物流园区简介

物流园区简介（共12篇）

1.物流园区简介 篇一

贵州毕节远航现代商贸物流园区简介

“贵州毕节远航现代商贸物流园区”是“贵州毕节远航商贸物流有限责任公司”和“六盘水飞跃房地产开发有限公司”在毕节投资建设的第一个项目，项目总投资预算为16亿元，属于省、市级重点工程项目；项目一期“远航家居建材博览中心”选址位于毕节市贵毕路原地区水泥厂对面，商场建筑面积近10万㎡。

“远航现代物流园区”设计是依照现代商业以物流业为依托，多种商业体组合在一起的商业互补优化，基础商业高度密集的商业综合体。园区建成后以商贸物流、电子商务、仓储中心为基础，建设包括家居建材博览中心、日用品批发市场、农副产品批发市场、地方名特优产品交易市场、家电专业市场、会展中心、5A智能化写字楼、五星级酒店、百货商场、超市、娱乐城、住宅区等多种商业体，形成毕节市未来最大的商业中心和物资集散中心。交通方面，杭瑞高速公路、厦蓉高速距项目地址约6千米，距拟建中的火车站8千米，距建设中的毕节机场11千米，距市中心南关桥7千米，交通便捷、物流通畅，地理位置得天独厚，是毕节市今后的交通枢纽核心、城市商业中心和人居中心。

“远航现代商贸物流园区”一期“家居建材博览中心”经营项目包括：卫浴、集成吊顶、灯具、地板、家具（板式家具、实木家具、儿童家具、整体家具、民族家具、中式家具、欧美家具）家饰、楼梯、木门、衣柜移门、五金、橱柜、瓷砖、石材、厨房电器、油乳漆、沙发、艺术玻璃、地暖、楼梯、软床、窗帘布艺、园林景观、家装公司等。设计上采用标准的商场建筑结构，整体为方形构造，设置中庭5个使卖场动线清晰、视野开阔、无死角，内部挑空达到4.5米，商场内设置自动扶梯共36台分布于5个中庭，解决了大卖场各区域的人流导向问题，同时设置观光电梯、货梯共12台，提升了整体商场的品味，方便了客户和商户；商场前广场设置停车位近600个；管理上采用标准的商场化管理模式，按统一经营、统一规划、统一管理、统一宣传的四统一原则，着力打造国内一流的家居建材卖场。

目前，招商工作正在启动中，主体建筑预计2011年年底前建成，2012年3月份正式营业

毕节远航家居建材博览中心调查问卷表

商铺名称：经营者：

地址：电话：

所经营品牌：

现有商铺数量：现有商铺经营面积：

近期内是否有开店计划：；

所需商铺面积：；所需仓库面积：；

有无合作意向商场（铺）：合作意向商场（铺）名

称：

对于远航家居建材博览中心招商最感兴趣的条件（可选2—3

个）：

□免租期□经营规模□交通便捷□辅助设施

□广告支持□统一管理□政府支持□发展优势

其它建议：

10万㎡家居建材航母正在起锚！

贵州毕节远航现代商贸物流园区·家居建材博览中心招商组

2.物流园区简介 篇二

关键词：物流园区,项目,风险管理,模糊综合评价

近年来, 随着经济发展和国家政策的扶持, 物流园区的数量迅猛增长, 根据中国物流与采购联合会发布的《2012年全国物流园区 (基地) 调查报告》, 到2012年底, 我国物流园区 (基地) 数量为754个。在物流园区数量急剧增长的同时, 物流园区的建设也出现了一些问题。因此, 物流园区项目的建设要求投资者对项目的风险进行严格的调查和分析, 从而保证项目的成功实施。

金港湾物流园区是由江苏金港湾投资有限公司筹资建设的国际性物流基地, 规划总面积22平方公里, 总投资预计150亿元。园区定位于立足连云港港口和城市, 服务苏北及亚欧大陆桥区域经济, 成为连云港现代物流业发展龙头沿陇海线规模最大、国际化程度最高的综合型港口物流基地。园区投资规模大, 建设周期长, 不确定因素多, 因此有必要对金港湾物流园区的风险因素进行分析评价, 以保证项目的成功实施。

一、物流园区项目投资风险因素分析

首先, 采用工作结构分解法对金港湾物流园区项目投资建设和运营阶段的主要内容和任务进行分析。如图1所示:

其次, 根据各阶段任务分析可能出现的各类风险, 并对风险类别进行判定。

金港湾物流园区项目整个实施周期内涉及许多风险因素, 通过对项目各个阶段风险和风险性质的分析, 总结归纳出金港湾物流园区项目的主要投资风险有以下五种:

1. 技术风险。

技术风险指物流园区在规划决策、施工建设、运营管理过程中由于技术上的不足或缺陷, 以及技术分析和决策的不确定性等原因, 引起物流需求分析、布局规划、功能设计等方面的风险。在金港湾物流园区项目实施的两个阶段都会因为相关技术因素的不确定性而引起风险。例如选址的合理性、规模的适宜性、规划布局的合理性、功能设计的合适性、技术的先进适用性等。

2. 市场风险。

市场风险表现为园区内企业入驻率低, 设备闲置, 实际收益远低于预期收益, 进而影响物流园区的生存和发展。市场风险也是金港湾物流园区运营后面临的最主要的风险。金港湾物流园区需要对连云港及苏北地区乃至整个经济腹地的物流需求情况、市场竞争对手的状况以及物流服务的市场现状进行客观的调研和分析, 分析未来物流市场的潜力, 是否与项目的规模和服务水平相匹配。

3. 管理风险。

管理风险是指项目的投资建设、运营过程中由于组织管理、经营决策不当而引起的风险, 将导致质量低劣、工程造价偏高、工期延长等。对于金港湾物流园区项目而言, 影响管理风险的因素主要有:管理机构设置及分工的合理性、质量安全体系的健全性、公共关系的协调性、承发包模式选择以及经营管理者的管理能力等。

4. 经济与财务风险。

经济与财务风险主要指由于物流园区项目因融资、财务结构不合理、成本控制不力、经济因素的变化等而导致的风险。对于金港湾物流园区项目来说, 投资规模巨大, 融资渠道多样, 建设周期较长, 项目所征用的土地、项目基础设施建设以及项目的后续经营都需要大量的资金, 因此资金筹措是该项目在经济与财务风险方面最大的影响因素。

5. 环境风险。

环境风险包括自然环境与社会环境, 是指国家的政治、经济和自然条件的变化引起的风险。在金港湾物流园区项目的投资建设阶段和运营阶段, 多种因素都会影响到园区项目的正常实施, 比如港口气候、工程地质、水文条件, 国家的政治经济环境, 微观经济环境的变化等。

二、构建物流园区项目风险评价指标体系

针对金港湾物流园区项目风险因素多层次、不确定性因素多的特点, 选择模糊综合评价法作为金港湾物流园区建设项目风险的评价方法。同时, 通过专家调查法来确定金港湾物流园区项目风险的风险等级和各影响因素的权重。

通过对金港湾物流园区项目的实施阶段分析和风险识别可以看出, 金港湾物流园区项目共分为两个阶段, 在不同的阶段呈现的风险因素不同, 具体评价指标体系如图2所示。

三、利用模糊综合评价模型对物流园区风险进行评价

1. 确定风险评价因素

U={U1, U2, U3, U4, U5}={技术风险, 市场风险, 管理风险, 经济与财务风险, 环境风险};

U1={U11, U12, U13, U14}={规划布局, 规模设计, 功能设计, 技术适用};

U2={U21, U22, U23, U24}={市场需求前景, 周边园区竞争程度, 服务市场定位, 地区产业结构调整};

U3={U31, U32, U33, U34}={机构设置, 公共关系, 承发包模式, 经营管理能力};

U4={U41, U42, U43, U44}={资金筹措, 利率变动, 通货膨胀, 土地费用};

U5={U51, U52, U53, U54}={自然环境, 经济环境, 政策环境, 社会环境};

2. 确定风险评价等级

在对物流园区建设项目进行风险管理中, 需要对风险进行等级划分, 以抓住管理的重心。因为风险因素指标、的不确定性, 很多指标难以量化, 本文根据风险的影响程度, 将各个风险指标划分为五个等级, 即低风险、较低风险、中等风险、较高风险和高风险。评语集V={V1, V2, V3, V4, V5}={低, 较低, 中等, 较高, 高}

如表1所示:

3. 确定风险评价指标权重

采用专家调查打分法确定金港湾物流园区项目风险指标权重, 将事先设计好险评价指标权重调查表发给相关专家, 经过专家的打分, 回收调查表, 然后对调查数据进行统计处理, 得到各风险指标的权重。详细结果见表2:

由此得出一级风险指标的权重:

二级风险指标的权重:

二级风险指标模糊综合评价矩阵的确定也采用专家调查法, 将制定好的金港湾物流园区风险等级评价调查表专家进行打分, 由评价等级表取评价等级向量 (1, 3, 5, 7, 9) 计算风险值, 其统计结果见表3:

由此可得二级风险评价指标的模糊综合评价矩阵:

4. 模糊综合评价

(1) 对一级风险指标分别进行模糊综合评价

(1) 对技术风险的模糊综合评价

技术风险因素指标综合评价向量为

(2) 对市场风险的模糊综合评价

市场风险因素指标综合评价向量为

(3) 对管理风险的模糊综合评价

管理风险因素指标综合评价向量为

(4) 对经济与财务风险的模糊综合评价

经济与财务风险因素指标综合评价向量为

(5) 对环境风险的模糊综合评价

环境风险因素指标综合评价向量为

经整理, 金港湾物流园区项目的投资风险评价结果如下表4:

由此可得到整个金港湾物流园区项目风险的模糊综合评价矩阵:

从而得到金港湾物流园区项目整体风险指标综合评价向量为:

量化得整体风险评价值:

首先对整体风险结果分析:

金港湾物流园区项目的综合评价结果为5.9942, 参照风险评价等级表可以看出, 结果位于[4, 6]这个区间, 为“中等”风险, 因此目前金港湾物流园区项目的整体风险水平为中等风险。

其次确定主要风险因素:

通过对一级指标的风险因素评判可以看出, 在整个金港湾物流园区项目的主要风险指标中, 技术风险、管理风险、市场风险、经济与财务风险分值较高, 在金港湾物流园区项目的风险因素中影响较大。

四、金港湾物流园区项目投资风险管理措施

从项目本身来看, 金港湾物流园区的投资管理方应在识别该项目的主要风险因素的基础上, 有针对性地采取相应的风险应对措施。

1. 技术风险的应对

为了避免技术风险带来的项目风险损失, 金港湾物流园区项目规划初期就应从城市整体规划、道路交通、基础设施、物流技术等方面来研究金港湾物流园区的规模布局、功能设计、设施规划等问题, 充分利用现有城市基础设施和道路交通条件, 科学规划, 分步实施, 合理建设, 避免因规划不合理而带来的技术风险。

2. 市场风险的应对

针对市场风险因素, 金港湾物流园区应在项目运营之前对经济腹地状况和目标物流市场做好市场调查, 准确合理地定位目标市场, 对市场需求作出合理预测, 避免因市场定位不准确带来的营运损失。同时, 应对该项目所在的经济区域和自身业务定位有准确的认知, 合理细分物流市场, 考虑周围物流市场竞争对手的状况对金港湾物流园区的影响, 避免同行恶性竞争所带来的损失。

3. 管理风险的应对

在投建设阶段, 管理风险主要影响因素是承发包模式和经营管理能力。承发包模式带来的风险主要表现在项目的建设阶段。金港湾物流园区项目投资规模巨大, 建设期较长, 采用发包方式转移风险是一种比较有效的手段。但是承发包模式的选择不当也会给项目带来巨大风险。目前工程项目中常用的承发包模式主要有:工程项目总承包模式、平行承发包模式、设计或施工总分包模式、联合体承包模式、CM模式等常用的方式。为了既保证施工质量, 同时又能有效分摊风险, 建议采用设计或施工总分包模式和平行承发包模式结合的方法。

在投资运营阶段, 其主要的管理风险因素主要是经营管理能力。物流园区项目运营的效益主要来自于对入园企业的服务, 服务水平将成为吸引入园企业的最大因素。因此在对物流园区运营管理过程中, 首先应组建有效的管理组织机构和有现代企业管理理念和物流专业背景的经营管理团队, 选拔责任心强、高素质的管理人员。其次要强化服务意识, 提升服务能力, 加强对专业物流人才的引进和培养, 加强园区管理人员的服务意识, 创造良好的园区软环境。

4. 经济与财务风险的应对

经济风险也是金港湾物流园区面临的关键风险。金港湾物流园区项目经济与财务风险的主要的影响因素来源于资金筹措和土地费用两个方面。

金港湾物流园区项目投资巨大, 建设周期长, 回收期长, 项目所需资金量巨大, 因此能否保证有效的资金来源是关键问题。土地费用和资金筹措紧密相关, 土地使用时的拆迁安置都会占用大量的资金。资金供应不足或来源中断将会导致项目工期拖延甚至被迫终止的危险。建立多元的融资渠道是金港湾物流园区项目实施过程中必须考虑的关键问题。融资渠道包括直接融资和间接融资两种方式。直接融资提供的是资本, 优点是投资多元化, 可以分解经营风险, 缺点是增加了经营决策上的约束与管理难度;间接融资提供的是负债, 优点是融资数额大、时间快, 缺点是必须按时还本付息。金港湾物流园区项目所需资金巨大, 因此采用直接融资和间接融资相结合的方法。

参考文献

[1]中国物流与采购联合会.第三次全国物流园区调查报告[R].2012

[2]李晓婷.港口物流园区投资风险评价研究[D].秦皇岛:燕山大学, 2010

[3]杜娟.新形势下工程经济管理风险及防范措施探究[J].时代金融, 2012 (27) :70-71

3.物流园区简介 篇三

关键词：物流园区；物流企业；博弈分析

中图分类号：F719 文献标识码：A

文章编号：1002-3100(2007)11-0004-03

Abstract: Logistics industry has become increasingly important in national economy. And distribution park has improved the development of modern logistics industry through integration of resources and scope-effect. During the cause of the construction of distribution park, many areas encounter a problem of low rate of use. The writer tries to analyze logistics enterprises from the perspective of game theory in order to figure out solutions and promote advise as well.

Key words: distribution park; logistics enterprise; game theory

随着我国国民经济的发展，物流产业在国民经济中的地位日益重要。资料显示，我国物流产业产值一直以来占国内生产总值的10％以上，而物流成本的降低将直接或间接给相关的行业带来利润，因此，近几年来，国家和各地方政府都在积极地思考对策解决物流流通问题。其中一个比较好的方案是在各地兴建物流园区，以期通过资源的整合和园区的规模效应进一步发展现代物流这个新兴行业。物流园区（Distribution Park）也称物流基地、物流团地或物流中心，是指一家或多家物流（配送）企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模或综合服务功能的物流结点[1]。通过物流园区的规划建设，可以使城市货运交通有序，有利于缓解城市交通压力；减少城市由于不合理的物资流动而造成的交通混乱、物流效率低下，减小物流对城市环境的种种不利影响，废弃物的集中处理问题；物流园区有利于集约资源和统一管理，提高物流经营的规模效益。物流园区将多个物流企业集中在一起，可实现物流企业的专业化和互补性。这些企业还可以共享一些基础设施和配套服务设施，降低运营成本和费用支出，获得规模效益，同时满足货物联运发展的要求。正是因为物流园区有上述种种优势，能够对当地经济有明显的带动和促进作用，所以近年来随着我国物流事业在各地蓬勃发展，各地纷纷上马物流园区项目。但是在物流园区的实际规划建设当中，也出现了一些问题，比如园区的空置率比较高、规划缺乏合理性、“圈地运动”现象严重等等。据统计，多数地方的物流园区空置率都在20％左右，有些甚至超过了30％，这将大量地浪费国家土地资源包括人力、物力和财力。而动辄投资几个亿，甚至几十个亿的物流园区项目并没有取得预期的效果，达到预期目的，说明政府在物流园区的规划建设中也存在着一定的问题。本文试图从博弈的角度对园区中的物流企业作一分析，以期找到物流园区利用率不高的原因，并提出相应的对策和建议。

1物流园区形成的博弈分析

博弈论（game theory）是指某个个人或是组织，面对一定的环境条件，在一定的规则约束下，依靠所掌握的信息，从各自选择的行为或是策略进行选择并加以实施，并从各自取得相应结果或收益的过程[2]。物流园区是物流企业进行区位选择的结果。物流企业选择加入某一区域的物流园区时，将面临其他意欲进入该区域其他物流企业的竞争。因此，物流园区形成过程中，企业与企业之间存在着博弈。本文以两个企业为例，进行博弈分析，过程如下：

1.1基本模型

假设有两个企业E1、E2代表本博弈的博弈方，它们各自都有“进入”、“不进入”两种可选择的策略。决策是同时做出的，而且，其中任何一方选择决策时，都不知道另一方的选择是什么。本博弈基本模型如下：

企业E1、E2不进入某一区域时，总收入分别为R1, R2，总成本分别为C1, C2。现在，若只有E1进入该区域形成物流园区时，这一地区的一些因素，如劳动力成本低，地方政府的政策优惠，使E1的总成本降低了△C11，但是，E1进入该区域后，其他一些因素（如运费的增加）使El的总成本增加了△C12，另外，E1进入该区域后，其总物流量增加，其总收入也增加了△R11；由于物流企业进入物流园区后，其区位发生了变化，造成了一定的顾客流失，使其总收入减少了△R12。同理，若只有E2进入该区域时，这一地区的一些因素，如劳动力成本低，地方政府的政策优惠，使E2的总成本降低了△C21，但是，E2进入该区域后，其他一些因素（如运费的增加）使E2的总成本增加了△C22，另外，E2进入该区域后，其总物流量增加，其总收入也增加了△R21。由于物流企业进入物流园区后，其区位发生了变化，造成了一定的顾客流失，使其总收入减少了△R22。

当E1、E2同时进入该区域，由于它们同时做出决策，所以，其收益与各自单独进入这一区域时相同。综上所述，可以得出以下支付矩阵：

1.2模型分析

在表1中，两博弈方各自都有两种可选择的策略，因此，有四种可能的结果，分析如下：

（1）当R1-C1+△R1l-△R12 +△C11-△C12>R1-C1，且R2-C2+△R21-△R22+△C21-△C22>R2-C2时，即：△R11

-△R12-△C12-△C11>0，且△R21-△R22-△C22-△C21>0，企业E1、E2的策略组合（“进入”，“进入”），对应的支付R1-C1+△R11-△R12 +△C11-△C12, R2-C2+△R21-△R22+△C21-△C22比其他三个组合的支付都多，因此，（“进入”，“进入”）是这一条件下本博弈唯一的纯战略纳什均衡。即是说，当企业E1，企业E2同时进入该区域，各自的总收入增量△R11-△R12, △R21-△R22，减去各自的总成本增量△C12-△C11, △C22-△C21均大于零时，即企业E1、E2同时进入，双方都有利可图，在这种情况下，E1、E2都会选择进入该区域，形成物流园区。

（2）当R1-C1+△R11-△R12+△C11-△C12>R1-C1，R2-C2+△R21-△R22+△C21-△C22

-△C12-△C11>0，△R21-△R22-△C22-△C21<0时，企业E1、E2的策略组合（“进入”，“不进入”），对应的支付R1-C1+△R11-△R12+△C11-△C12, R2-C2比其它三种策略组合高，所以（“进入”，“不进入”）是这一条件下本博弈唯一的纯战略纳什均衡。即是说，当企业E1进入该区域聚集时，其总收入增量△R11-△R12，大于总成本增量△C12-△C11，即聚集是有利可图的，在这种情况下，E1会选择进入该区域，形成物流园区。但是，对E2而言，情况正好相反，它进入该区域时，总收入增量△R21-△R22小于总成本增量△C22-△C21，即企业E2进入该区域聚集是会亏本的，为实现自身利益最大化，E2会选择“不进入”策略。

（3）当R1-C1+△R11-△R12+△C11-△C12R2-C2时，即△R11-△R12

-△C12-△C11<0, △R21-△R22-△C22-△C21>0时，企业E1, E2的策略组合（“不进入”，“进入”），对应的支付R1-C1, R2-C2+△R21-△R22+△C21-△C22比其它三个策略组合的支付都多，因此（“不进入”，“进入”）是这一条件下本博弈唯一的纯战略纳什均衡。即是说，当企业E1进入该区域聚集时，其总收入增量△R11-△R12，小于总成本增量△C12

-△C11，E1进入该区域聚集是亏本的，为实现自身利益最大化，E1会选择“不进入”策略。在这一条件下，对E2而言，它进入该区域时，总收入增量△R21-△R22大于总成本增量△C22-△C21，即企业E2进入该区域聚集是使有利可图的，所以，E2会选择进入该区域，形成物流园区。

（4）当R1-C1+△R11-△R12 +△C11-△C12

-△C12-△C11<0，且△R21-△R22-△C22-△C21<0时，企业E1、E2的策略组合（“不进入”，“不进入”），对应的支付R1-C1, R2-C2比其它三个策略组合的支付都多，因此（“不进入”，“不进入”）是这一条件下本博弈唯一的纯战略纳什均衡。即是说，当企业E1、企业E2同时进入该区域，各自的总收入增量△R11-△R12，△R21-△R22，比各自的总成本增量△C12-△C11，△C22-△C21小，所以，E1、E2进入该区域去聚集是要亏本的。因此，对于追求利润的企业E1，E2而言，它们的最优选择都是“不进入”。

综上所述，企业E1、E2选择是否进入某一区域去聚集形成物流园区，所依据的标准是：进入该区域后，企业的总收入的增量△R是否大于其总成本的增量△C，即聚集是否有利可图；当△R>△C时，企业在该区域聚集有利可图，在利益的驱动下，企业将会去该区域聚集，形成物流园区；反之，当△R<△C，聚集是亏本的，在这种情况下，企业是不会进入该区域聚集的。所以物流园区形成的根本原因是：企业在某一区域聚集时，通过充分利用当地大量的价格相对廉价的要素、较好的产业基础、优良的企业发展环境、或者良好的市场条件等因素，来降低生产成本；并利用地理接近性来节省相互间物质流和信息流的运移费用；同时，与当地企业之间形成专业化分工与协作，提高生产效率和交易效率，降低交易成本，最终使物流企业聚集在物流园区有利可图。

2物流园区的发展

物流园区要吸引物流企业进驻并长居于此，就必须从物流企业的角度降低其运营成本，可以从下列两个方面着手。

2.1政府方面

物流园区的最终目标是为园区企业服务，物流园区要吸引企业的入驻，在制定物流园区初期的准入规则的同时，还要制定一系列优惠政策，可以考虑从以下几方面制定优惠政策和相关措施。

2.1.1土地政策。对列入规划的物流园区的土地征用，考虑减免土地出让金。考虑对企业所需用的土地实行土地期权制，即一次性锁定土地价格，企业先采用租用和合作的方式，待企业发展以后，再办理有关手续。如广东东莞市对物流基础设施用地免予缴纳土地出让金。南京市规定，经南京市市政府批准的重点物流企业，土地出让金市留成部分亦全免，企业经批准原划拨土地自行改造为物流配送中心、凡未涉及产权变更、转让或出租的，免予缴纳土地出让金。深圳市规定物流园区用地可分期支付地价款，新申请的用地项目地价可优惠20％，物流园区用地使用年限延长至50年。

2.1.2贷款优惠和建设资金来源政策。根据银行的有关规定，考虑给予长期低息贷款。考虑建立物流园区发展基金，提供融资服务。对列入规划的物流园区，有关部门统筹对周边交通市政设施进行调整和改造所需要资金。对重点企业新上马的物流园区项目，考虑由市财政每年给予一定的贴息。

2.1.3税收政策。对列入规划的物流园区，考虑实行“税收属地化”的政策。物流园区建设和运营涉及城建税、配套费、土地使用税、营业税、土地出让金、土地增值税和所得税，对这些税收，可以考虑一定方式的减免，如南京市市政府决定，凡到龙潭、禄口、王家湾三大物流园区注册经营的物流企业，南京市市政府权力范围内的相关规费一律免除。

2.1.4协调各职能部门，消除体制性和机制性障碍，为物流园区发展提供良好的制度环境。对于打破部门界限，加强部门横向协调方面，建议组成一个由政府综合经济部门牵头，交通、海关、工商、税务等有关部门参加的高层次协调机构，统一领导，协调物流园区发展工作[3]。打造反应迅速、优质高效的管理服务平台。组织探究城市物流业态变化和物流园区的发展规律，努力打造反应迅速、优质高效的服务平台；主持形成政府行政管理、司法机构规范企业行为、行业协会协调运作和物流企业自主经营的城市物流发展管理体制。

2.1.5与园区发展的其它相关政策。可以考虑给予龙头物流企业用电上的优惠，加大行政监管支持，包括简化办证手续或取消物流相关服务企业的行政审批限制；融资优惠政策，加大对物流企业的信贷支持；行政监管支持，包括简化办证手续或取消物流相关服务企业的行政审批限制；考虑海关、商检等部门进驻物流园区，开辟保税仓库和监管仓库，以在物流园区可以直接办理国际贸易业务。

2.2物流企业方面

在政府给予各种优惠政策和相关措施的同时，物流企业更应千方百计地采取各项措施来降低自身的经营成本。

2.2.1降低直接的运输与配送费用。物流企业可以通过其高效的供应链设计，供应链成员之间的信息共享打破各个供应商、各个客户群之间的界限，使各个客户分散的、随机的采购方式，整合成集中的、有计划的采购，运用其专门的运输，配送体系和专业化的管理手段，通过控制运输时间，运输的准确性和可靠性以及运输批量，减少装卸搬运过程中商品的损耗率和装卸时间等，将货物单位运输配送费用降低，从而节省经营成本。

2.2.2理顺物流作业成本关系，加强成本核算。尽管国内还没有物流成本核算的统一标准，但对于物流企业来说，仍然可以以具体作业为基础，将所有与完成物流功能相关的成本纳入成本分类中，通过分摊的方式将间接成本和其他费用按比例计算到各个作业环节中，进而计算出物流服务的详细成本，通过和历史数据的分析比较，挖掘降低客户物流成本的潜力[4]。

2.2.3以信息技术应用为核心，加强网点建设。信息化是衡量现代物流企业的重要标志之一，许多跨国物流企业都拥有“一流三网”，即订单信息流，全球供应链资源网络，全球用户资源网络，计算机信息网络。借助信息技术，企业能够整合业务流程，融入客户的生产经营过程，从而建立一种“效率式交易”的管理与运营模式，这也是降低客户经营成本的一种有效途径。因此，必须积极加强信息技术的网点建设，通过因特网，管理信息系统，数据交换技术（EDI）等信息技术实现物流企业和客户共享资源，对物流各环节进行实时跟踪，有效控制与全程管理，形成相互依赖的市场共生关系。

2.2.4结成企业联盟。企业联盟是企业与企业之间通过战略性的合作形成的一种协作性竞争组织，它有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关的交易费用，可以减少有限理性和防止机会主义。在实施第三方物流的过程中，很多企业与第三方物流企业结成联盟，如：马士基（MAERSK）与宜家家具（IKEA），DELL与UPS，P&G与宝供物流等。

3结束语

通过应用博弈方法对物流园区中的物流企业进行了分析，得出使得园区利用率不高的根本性原因是物流企业进驻园区后，由于其运营成本偏高，致使其不能够获得理想的收益水平。为此，政府作为园区规划者需制定优惠政策和相关措施，吸引并留住物流企业；同时物流企业自身应该通过现代化的管理手段，发挥物流的规模化效应，从而达到节约物流成本，提高物流服务质量的目的。

参考文献：

[1] 程国全，王转，鲍新中. 现代物流网络与设施[M]. 北京：首都经济贸易大学出版社，2004.

[2] 张维迎. 博弈论与信息经济学[M]. 上海：上海人民出版社，2004.

[3] 任鄂湘. 试论政府在城市物流中应发挥的作用[J]. 商场现代化，2006(2):130.

4.家具产业园区简介 篇四

阳明区工业园区（绥芬河综合保税区阳明配套区）家具产业园区，位于磨刀石镇大甸子村东侧，磨刀石镇以西、南临爱河、北至牡绥高铁，占地面积3.02平方公里。是阳明区与中国家具装饰协会、广东省家具商会、上海月星集团合作，依托牡丹江口岸进口俄罗斯丰富木材资源，建设以高档家具生产制造为主题的现代化家具业、木业产业园区。园区采取集约化生产模式，拟引进高端家具制造企业10户，配套企业20户，引进投资10亿元，建设黑龙江省最大的家具生产、制造、研发中心。园区管委会多次赴北京、上海、广东等地招商，今年7月19日邀请以中国家具装饰协会会长丁佐宏先生为首的40多位企业家到园区实地考察，并与上海月星集团、广东金海集团、北京森诺集团、上海艺极楼梯有限公司达成投资、用地协议。

1、森诺家具制造项目。该项目由北京森诺家具制造有限公司投资兴建，总投资1亿元，厂区占地面积3万平方米。计划建设1条现代化家具制造生产线，1条淋漆生产线，1座家具研发中心。项目建成后，预计可实现年产值4亿元，利税2,000万元，其中税金500万元。

2、美迪家具制造项目。该项目由湖南美迪集团投资建设，总投资3亿元，厂区占地面积5万平方米。计划建设家

具、橱柜、干燥、淋漆生产线各一条，1座研发中心，2万平方米库房。项目建成达产后，预计可实现年产值6亿元，利税4,000万元，其中税金1,000万元。

3、艺极木门生产线项目。该项目由中德合资上海艺极楼梯有限公司投资兴建，总投资1亿元，厂区占地面积3万平方米。计划建设1条实木门生产线，1条木质楼梯生产线。项目建成达产后，预计可实现年产值3亿元，利税2,000万元，税金800万元。

4、华禹地板生产线项目。该项目由浙江华禹房地产开发有限公司投资建设，项目总投资3亿元，占地面积6万平方米。计划建设1条实木地板生产线，1条复合地板生产线及包装材料厂。项目建成达产后，预计可实现年产值7亿元，利税5,000万元，其中税金1,500万元。

5、恒丰配套塑料圈生产项目。该项目由牡丹江市城东塑料制品有限公司投资兴建，项目总投资1,000万元，厂区占地面积1万平方米。计划建设2条恒丰集团配套用塑料圈生产线。项目建成达产后，预计实现年产值2,000万元，利税300万元，税金150万元。

5.武南工业园区简介 篇五

武南工业小区于1994年6月由原武威市人民政府批准设立，是“全国乡镇企业东西合作示范区”、“全国星火技术密集区”。地处武南镇交通枢纽区，规划范围内拆迁的建筑物少，是武南镇最具活力的经济区。武南工业小区南邻G30高速和G312国道，北靠武黄公路，西连武威市工业园区，东接武南镇区及武南火车站（西北铁路交通运输的枢纽站和列车编组站），原规划占地面积710公顷，后新增兰新铁路线以南近520公顷区域及武南煤化工园区733公顷，现总体规划面积达1963公顷。区域内兰新铁路、干武铁路、G30高速、G312国道、金色大道、荣华大道及武黄公路横贯全境。园区内道路、供排水、电力、通讯光缆等基础设施配套完善。截止目前，园区内共建成道路5条8.3公里，硬化面积达15万多平方米；建成供水厂1座，日供水能力达0.5万吨，铺设供水管道近5.8公里；建成污水处理厂1座，日处理污水能力达8000吨，铺设排污管道近5.4公里；建有1座110KV变电站，架设高低压供电线路5.2公里，供电能力为33.5KVA，并实现双回路无间断供电；架设路灯共120盏，栽植各类风景树10000多株；铺设通讯光缆6.5公里，通讯线路及宽带、因特网在小区实现全覆盖。

经过近17年的建设发展，园区初步形成以响煤集团武威选煤公司为代表，以洗精煤和煤矸石砌块砖等煤系列产品生产为主的煤化工业；以双美公司、吉祥铝型材厂、恒泰建材厂为代表，以装饰材料、铝型材、胶合板、钢模板、烧结砖等生产为主的建筑建材业；以天祥公司、金业麦芽、益民熏醋、华源肥业、甘鑫种业为代表，以肉食品、麦芽、酱醋、复合肥、玉米制种等为主的农副产品加工业；以省粮食储备库武南大库、亿达商贸为代表，以粮食储备、农产品储运为主的仓储物流业等四大产业发展格

局。

6.园区简介2013-4[范文] 篇六

湖南怀化工业园区是一家始建于2003年7月的省级园区，目前正在申报国家级经济技术开发区。园区以“园区主导，特许经营；规划引领，全程服务；多元开发，建设新城”“24字方针”为指导，以融资服务平台，技术研发平台，企业孵化平台，分园推进平台“四大平台”为依托，以项目为支撑，以体制为保障，力争成为功能分区明显、配套设施完善、物流便捷、信息发达、环境优美、特色鲜明的生态工业新城。

【园情园史】园区地处怀化市南郊，位于全市工业经济两板块一走廊的核心位臵，总规划面积41.3平方公里，首期7.8平方公里基础设施建设基本完成，二期29.5平方公里现已全面推进，河西4平方公里生物医药产业园规划设计已全面启动。2003年7月，园区以50万元启动资金艰难开园；2004年5月，中国太平洋建设集团斥资5亿元，建成园区一期8平方公里基础设施；2008年9月，园区首个特大型项目骏泰浆纸竣工投产；2009年8月，世界500强娃哈哈在园区投资项目正式竣工投产；建园至今，园区累计投入基础设施近10亿元，引资330亿元，注册企业84家，开工投产企业56家。园区先后获评为“全国农产品加工业示范基地”、“全国农产品加工创业基地”、“湖南十大最具投资价值产业园区”、“湖南省循环经济示范园区”、“湖南省两化融合实验区”、“湖南省两型示范园区”。

【区位交通】怀化是连接我国东西部经济合作交流的战略要地和东中部地区通往大西南的“桥头堡”，具有“东争吸引力，西增辐射力”的特殊区位优势。国家实施的经济重心“东推西移”战略、武陵山地区开发战略和湖南湘西开发战略，给“怀化中心城市经济圈”的形成和发展带来了机遇。从经济地理上看,怀化市位于贵阳—重庆—宜昌—长沙—柳州—贵阳半径400公里的环形“空洞”中心, 经济扩散辐射可达湘、鄂、渝、黔、桂五省周边44个县市、约10万平方公里、2000万人口的辽阔区域。焦柳、湘黔及渝怀铁路,已呈“大”字形在怀化交汇，年发送旅客342万人次、货物52万吨，是中国九大

铁路编组站之一。公路市内通车里程7800公里，320、209、319三条国道过境12个县（市、区），沪昆、长吉高速公路已竣工通车，包茂、娄怀高速已陆续开工建设。芷江机场为4c级，已经开通了长沙、北京、广州、上海、昆明等航线，并将努力打造成为湖南第二大航空港；沅江水运通江达海。怀化铁路、公路、航空、水运四位一体的立体交通网络日臻完善。园区交通便捷，其中一条铁路专线与枝柳铁路相连通，上瑞、包茂两条高速公路傍园而过，距离芷江机场仅三十公里。

【四大平台】园区通过“向上争、向外引、银行融、社会筹”的措施，采取信托、债券、股票、资产证劵化等方式，以园区投资公司、银行、创业投资基金、金融投资公司、中小担保公司、小额贷款公司为节点，构建融资服务平台；依托北大未名生物产业园的科研实力，镁合金研究的技术条件，湖南大学、中南大学、重庆大学等周边大学的学术资源，建设技术研发平台；充分发挥大康食品产业园、北大未名生物产业园的技术和品牌资源，建设园区的新三板高新企业孵化基地，依托园区创业服务中心、中小微企业孵化园和标准厂房建设企业孵化基地；分园推进平台是发挥园区管委会和企业主在融资、服务、研发、建设中的“黏合”优势，以北大未名生物产业园、大康食品产业园、林纸产业链条和铜资源循环利用产业园为载体，推进园区四大产业整体、集群、快速发展。

【产业配套】园区已形成“一主导三支柱”（生物医药为主导产业，食品、林纸、新材料新能源为支柱产业）的产业发展模式。依托北大未名、正清制药发展规模100亿元的生物医药产业；依托怀化恒枫娃哈哈、怀化汇源果汁，怀化顶津食品（康师傅）、大康牧业等企业为核心，集聚洪源林农、海联食品、金珠米业、小丫丫食品，绿康蔬菜等一大批食品加工企业，发展规模150亿元的食品产业；依托40万吨浆纸为龙头，其上游连接怀化200万亩工业原材料基地，下游发展塔尔油加工、林化产品加工、粘胶纤维等项目，发展规模100亿元的林纸产

业链条；依托华翰科技铜资源产业园、驶多飞镁合金项目、红宝科技醇基汽油项目为龙头，发展规模200亿元的新材料新能源产业。

园区已完成一期及南端共10平方公里基础设施；污水、垃圾处理厂已投入运营；创业服务中心、中小微企业孵化园（工业配套基地）、中高级人才生活园等配套设施建设正大力推进；农业银行、农业发展银行、中国银行、华融湘江银行在园区设立分支机构，集商务会所、购物、餐饮、娱乐为一体的“和安商业广场”已投入运营；实施“以商补工”，工业物流基地、商贸服务基地、工业旅游基地加快建设；教育、医疗、卫生、邮政等社会配套服务逐步完善。

【体制机制】园区强化“尊商、亲商、安商、富商”氛围，实行崭新的行政体制：一是按照“委托授权，备案监督”的原则，园区管委会行使76项市级审批管理权限；二是实行“一级财政，一级金库”的财政体制，依法独立行使税收征缴、财政管理等职能；三是实行“封闭式”管理，除公安追逃、消防救火等特殊情况外，任何部门未经市委市政府的批准不得擅自进入园区检查；四是实行“零收费”制度，除国家和省里规定的收费外，市以下的行政事业性收费全免。

园区完善行政代理机制：实行“五大政策一办法”，落实产业、服务、土地、财税、人才的优惠政策和中介奖励办法；实行“一站式服务”，投资项目所需的各种证照，均由园区投资服务中心全程代办；实行“无延迟”项目服务，制定“一个项目、一名领导、一套班子、一抓到底”的责任体系，加强项目调度，推进项目建设。

【未来展望】“坚持先行先试，建设工业新城”是我们的建园理念，“想得更远，做得更好”是我们的追求，“勤恳，勤思，勤奋”是我们的作风，“敢想，敢试，敢干”是我们的精神，“尽善尽美的服务”是我们的行动。

7.物流园区简介 篇七

近日,长兴综合物流园区被评为浙江省级示范物流园区。该项评选活动由浙江省发改委、省国土资源厅和省建设厅牵头组织开展。评审小组按照申报条件并根据“成熟一批、认定一批、提升一批”的原则,在全省范围内评选出8家浙江省级示范园区,长兴综合物流园区位列其中。2014年,长兴综合物流园区取得了骄人的成绩,园区全年货运量达500余万吨,营业额超10亿元,税收5265万元,较2013年增长86%。园区实现各类收入3500万元,同比增长95%。截至目前,园区已进驻各类企业169家,其中物流企业及经营户146家,拥有国家A级物流企业12家,其中园区培育了6家,园区直接或间接解决就业人数3500余人,园区每天进出车次2000辆,园区经营户自有或挂靠车辆达到800辆。

8.我国物流园区规划建设分析 篇八

关键词：物流园区；规划建设；技术流程

中图分类号：F259.23

文献标识码：A

文章编号：1006－8937(2009)16－0041－02

物流园区是我国现代物流业发展中出现的新型业态，根据中国物流与采购联合会、中国物流学会在2008年的调查，我国物流园区(基地)已经发展到475个，其中122个已经建成运营。国家标准《物流术语》(GB／T18354-2006)中，把物流园区定义为：物流园区是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。为了更加准确的定位物流园区，对物流园区、物流中心和配送中心进行综合比较，如表1。

1我国物流园区规划建设中出现的问题分析

①物流园区缺乏统一规划，重复建设严重，影响区域合理布局。目前，在政府规划推动建设的物流园区中，地市、区县级政府审批建设的园区数量所占比例较高，而省级以下政府在区域经济发展的全局方面关注相对弱一些，容易偏重地方发展，很有可能会造成同一区域范围内有多个战略定位相似的园区存在，同时各地政府也会出台不同的优惠政策吸引建设投资，可能导致过度竞争。从全国供应链物流的宏观角度看，区域物流园区之间缺乏联系，难以较好地适应国家整体物流布局的需要和满足企业供应链运作的需求，造成资源浪费、衔接不畅、配置不平衡。

②物流园区的投资贪大求全，其规模和数量成为隐患。物流园区的建设很大程度上是地方行政主导的产物，某些项目变成一些官员的面子工程、政绩工程，盲目追求大规模、大投资、高标准、多数量，使物流园区建设与本地经济发展水平的脱节，造成许多物流园区大面积荒芜。一些新物流园区动辄投资上亿甚至几十亿元，这些大投资对规模较小的物流企业消化起来难度相当大，最后导致物流设施的经营效益不理想。当然，物流园区建设的数量也并非越多越好，可以集中处理的最好不要分散处理。

③物流园区的规划不充分、战略定位不明确，导致发展不理想。规划不充分和战略定位不明确两项因素是很多物流园区规划建设和发展过程中遇到的最大阻力。部分物流园区项目规划时流于形式，园区的建设地点和功能定位等重大内容仅凭几个宏观的货运总量、年货运周转量、几条道路或道路规划、甚至几个人的主观判断而确定，对于市场需求和客户分析缺乏研究和考虑，忽视了区域制造业、分销业及消费人群的布局等实际情况，形成城市配送半径过大、交通道路拥堵、干线运输不畅等多种硬伤，难以得到客户、企业和市场的认同。

④投资者借物流园区之名圈占土地现象严重。虽然物流园区目前大多不在城市中心，但一般处于交通顺畅、经济发达的地段，在城市扩张的过程中，升值潜力显著；其次，物流园区往往要承担部分社会职能，地方政府会出台很多优惠政策，地价相对较低；另外，国家对经营性用地的控制越来越紧，而物流业是新兴的产业，又是地方政府力推的项目，物流项目的用地审批相对容易。在这些有利的环境下，许多房地产商有机可乘，通过以物流用地性质获取低价用地后，大搞房地产开发；有的企业低价囤地，高价卖出。

2从宏观层面对政府部门提出建议

①加强全国性的物流园区总体规划与布局。《物流业调整和振兴规划》已经出台，在优化全国物流业的区域布局方面，提出了“重点发展九大物流区域，建设十大物流通道和一批物流节点城市”。物流园区的规划建设要服从于全国规划，避免区域内同质化竞争，打破行政区划的界限，积极推进和加深不同地区之间物流领域的合作，引导物流资源的跨区域整合，逐步形成区域一体化的物流服务格局。在此，行业协会的引导和行业自律也至关重要。

②加强科学管理，创造规范的物流市场环境。物流园区的健康发展有赖于规范的物流市场环境。因此，建议政府有关部门加强对物流市场的管理，进一步规范物流市场经营秩序。在物流园区规划、审批和项目用地上加强管理，对于占用土地而又迟迟不开工的项目，采取有针对性的措施进行处理。对不具备建设条件的地区要严格控制物流园区项目。其次，政府也应该对园区的建设和经营情况进行定期的评估，衡量其经济效益和社会效益，对于经营不良甚或经营方向发生变更的，要根据情况另行招商经营或收回土地以作他用。

③在土地、税收、投融资方面制定相关政策，但要防止负面效应。建设物流园区离不开政府政策上的支持，政府给予的优惠政策可以大大减少物流园区的成本支出，也可以促进入驻物流园区的企业的发展。政府有必要建立适应物流园区发展的土地使用、管理制度；针对不同类型物流园区的实际经营状况执行相应的税收政策；改善投融资环境。但是政府的优惠政策不能过度倾斜，以免造成物流园区的建设过热，从而导致空置率高，大批土地被闲置，造成土地资源的浪费，甚至导致一些企业囤积土地，转而投向房地产。

3具体到园区的投资建设和运营，对地方政府和企业提出建议

①物流园区规划建设前要有充分的准备工作。对地方物流现状和未来发展进行定量、定性分析和预测；做好功能定位，根据市场需求，通过分析现有条件确定其主要服务对象和提供何种物流服务功能要素，从一定程度上，功能定位直接关系到物流园区的发展前景，决定其生死存亡。以上是物流园区选址和确定用地规模的重要依据。从我国经济体制的发展趋势看，物流园区投资的主体不是国家而是企业，企业是追求投资回报的，论证物流园区的建设和运营是否有赢利，无赢利的物流园区无法长期存续。

②加强物流园区投资风险管理，规避风险。物流园区的投资具有建设周期长、资金投入大、涉及的利益方多等特点，根据风险产生的来源，物流园区投资的风险因素主要有以下几大类：自然与社会风险、市场风险、经济风险、技术风险和管理风险，这就要求投资者在项目立项期必须对项目进行严格缜密风险分析，建立园区建设的风险防范机制，以保证项目投资的成功。

③物流园区要进行弹性规划，设施规划要经济合理。物流园区的规模和服务对象，既要考虑当前需要，又要兼颐长远发展，采取弹性规划，即规划控制要有弹性、伸缩性，有一定的回旋余地，是不断深化的规划；物流园区建设因地制宜，不可一味追求最先进的物流设备，应尽量利用和整合现有资源已有各类用地及设施，减少不必要的投资。

④根据本地实际建立物流园区准入制。科学合理的准入制度是保证园区协调发展和有效运行的必要条件。物流园区运营主体应建立入园企业准入制度，通过规定入驻园区企业的类型、数量、资质等来完善园区内部企业结构，在促使入驻企业具备一定经营实力的同时，保证园区内企业类型多样化，促进企业间互补优势的发挥，减少或最大限度地避免园区内由于不良结构造成的恶性竞争。

⑤提高服务意识，加强园区的经营管理。物流园区应避免仅限于库房货场出租和物流设备租赁，在重视基础设施建设的同时重视服务系统的建设，通过转变经营和服务模式，对园区客户资源进行整合开发，拓展新业务，建立服务标准，提高物流综合服务水平，满足客户差异化的需求，对入驻园区企业的运作提供各种支持性配套服务，如果需要，能为高端客户提供高附加值的物流服务。

4我国物流园区规划技术路线

政府发展现代物流产业，进行物流园区规划应采用“一定位，三平台”的技术路线。一定位即重点对物流园区的功能，包括基本功能、增值服务功能、配套服务功能，进行定位。三平台规划：区域物流基础设施平台规划，包括基础设施类，设备类和标准类三方面的统筹规划；区域物流信息平台规划，就是要解决各种物流信息系统之间的信息共享、系统集成以及各类信息通道之间的互联互通问题；物流政策平台建设就是在政府意志及物流规划下，制定有利于发展现代物流的政策法规。如图1所示。

4结语

9.工业园区简介(罗)1 篇九

一、园区发展基本情况

千里山工业园区是自治区人民政府1998年8月批准设立的，按照“一园多区规划、分区产业集聚”的发展思路，经过十多年的建设，逐步形成了以千里山工业园为核心，洗选加工区、小型加工区和商砼区为配套的产业多元互补的循环经济园区。工业经济实现了从无到有、从小到大、从分散到集中、从以煤为主到多产业并存的发展历程。现园区已初步形成煤－焦－化工、煤－焦－钢铁－机械制造—汽车生产、煤－焦－煤气－天然气－天然气综合利用、煤矸石－电－粉煤灰－水泥—混凝土、煤矸石—高岭土—陶瓷、煤矸石—高岭土—高档填料等多个产业链条，构筑起了以循环经济为特征的优势产业框架体系。目前，园区共有企业90户，职工1.3万人，1—7月，完成工业总产值50亿元，实现销售收入35.9亿元，上缴税金9987万元。项目全部达产后，可年产焦炭630万吨、钢材200万吨、水泥熟料300万吨、天然气23万吨、天然气重卡5万辆、镀膜玻璃360万重量箱、多晶硅6000吨、高档填料20万吨，预计实现产值430亿元。

四个功能区情况：

（一）千里山工业园

千里山工业园规划面积36.5平方公里，近年来，千里山工业园紧紧围绕转型发展的主题和新的战略目标，通过改造升级传统产 1

业支撑转型、培育新型产业引领转型等举措，园区产业结构由早期的单纯资源型产业发展为现在的以能源、化工、冶金、建材为主的四大传统产业和以装备制造、节能环保、新能源、新材料为主的四大新兴产业的新型产业格局，经济发展开始由过去的资源型产业的单极带动转向优势传统产业和非资源型产业的多元驱动。目前累计引进企业60户，协议投资额188亿元，其中投资额亿元以上项目18个。按照产业发展规划分区入驻，产业逐区聚集初步形成：

一是煤化工产业。园区现有6个百万吨焦化项目，在做强做大煤化工产业的基础上，充分利用焦化企业集中的优势，引进了乌海华油、华清焦炉煤气综合利用项目，延长煤焦化产业链。

二是冶金产业。引进了包钢万腾钢铁有限公司200万吨钢、200万吨轧材项目，在加快项目建设的同时，正在积极开发下游产品，推进特种钢、小五金产业的发展。

三是加工制造产业。引进蓝星玻璃有限公司360万重量箱低辐射镀膜玻璃项目。依托已投产的黄河工贸集团100万吨水泥、海美斯陶瓷有限公司450万平方米瓷砖项目带动配套加工项目发展。

四是装备制造产业。引进陕重汽年产5万辆新能源汽车项目、冀东汽车年产3000量自卸车项目、神州机械年产120台套选煤设备等6个大型机械装备制造项目，配套产业发展已初具规模。

五是高新技术产业。以节能环保为切入点，积极引进高新技术项目。引进了隆兴佰鸿年产8万件LED节能照明设备项目、蓝星15兆瓦非晶硅薄膜电池及2兆瓦非晶硅光伏地面电站项目、昊华高科

真空变相热管节能环保项目等新能源项目。同时依托本地资源优势，引进了天宇化工年产20万吨高岭土高档填料等传统产业高端化产品项目。

（二）小型加工区。

该区位于摩尔沟口西北侧、运煤大通道东侧，规划占地面积257公顷，规划入驻企业90户，已开工建设16户，建成投产3户。主要入驻机械、轻工等产品的加工服务和各类新型特色加工服务业。园区完全建成后将具备运输、仓储、装卸搬运、包装、流通加工和物流信息处理等功能。

（三）煤炭洗选加工区。

该区位于在卡汗车站东北侧，现已入驻洗煤企业9家、设计产能2600万吨，已经建成7家，“十二五”期间，煤炭洗选能力将达到6700万吨。

（四）商砼区。

该区位于铅矿搬迁居民原址，总占地面积26.2公顷，拟入驻建设13个商砼站，已建成4个。完全建成后，可为我区建筑市场提供充足的商砼供给。

二、园区基础设施建设情况

在抓好项目布局的同时，累计投入资金6.8亿元，完善园区配套基础设施，园区范围内基本实现“四通一平”。其中，修筑道路43.45公里，建成110KV和220KV变电站各一座，完成北区四回路10KV输电线路工程，架设输电线路27公里，铺设供热管网22公里，建成供水机井10眼，铺设供水管网31公里，完成绿化面积40万平方米，配套建设了集办公、会议、商贸洽谈、产品展示于一体的综合服务楼和公寓楼；目前，正在实施的园区污水处理、供水、固废渣场、集中供热、南区四回路10KV输电线路等工程也即将陆续投入使用。同时，认真开展园区“四化工程”，截至目前，已累计完成投资1.5亿元，栽种各类树木、灌木100余万株，绿化面积达39万平方米。这些工程的建设，将进一步改善和提升园区发展环境。

三、对园区企业的服务与管理情况

10.台湾华山文创园区简介 篇十

华山文创园区所在地的名称由来，在清朝时期原称三板桥庄大竹围，至西元1922年，日治时期台湾总督府废台北旧有街庄名，改称「桦山町」。而「桦山」的名称乃取自日本治台的首任台湾总督「桦山资纪」的名字而来，当时位于桦山町包含台北市役所（今行政院院址），桦山货运站，台北酒厂等政府单位，是日治时期台北市都市计划所规划开发的地区。其中桦山货运站于1940年，因台北火车站改建，在桦山町增设货运站，与台北酒厂的铁路酒厂支线相连。至国民政府时期再将「桦山」改为「华山」，并沿用至今。

至于目前在华山创意文化园区所见的建筑物及设施，其前身为创建于1914（大正3）年的日本「芳酿社」，初期以生产清酒为主，并首创以冷藏式制造法克服气候因素产制清酒，是当时台湾最大的制酒工厂之一，雇用员工达400人。至1922年（大正11年）台湾总督府实施「酒专卖制度」，颁布『台湾酒类专卖令』，实施专卖制度后先以租用再正式予以收购，改称为台北专卖支局附属台北造酒厂。1924年台北专卖局裁撤台北专卖支局，再更名为「台湾总督府专卖局台北酒工场」，并改以制造米酒及各种再制酒为主。

1945年，战后由国民政府接收，改名为台湾省专卖局台北酒工厂。1949年，因专卖局改制为菸酒公卖局，再改名为台湾省菸酒公卖局台北第一酒厂。早年生产价格低廉、以树薯为原料的「太白酒」成为一般民众日常消费的最爱。大约从五十年代中期，米酒的产量逐渐增加，酒厂配合政府政策，研发各种水果酒，开始了台北酒厂的黄金时代，甚至获得「水果酒工厂」的称号，也开启了「台北酒工场」的黄金时代。至1975年再度改名为「台湾省菸酒公卖局台北酒厂」，习称「台北酒厂」，并沿用至今。

目前华山全区范围共7.21公顷，园区内的建筑是以厂区进行阶段性的扩建，具有台湾近代产业历史上的特殊价值与意义，其制酒产业的缩影不但与百姓生活息息相关，更见证了从日治时期到国民政府时期的台湾酒类专卖的历史。目前华山园区所保存完整的日治时期制酒产业建筑群更是一座产业建筑技术的博物馆，兼容不同时期、不同类型之建筑构造技术与工法，极具建筑史学上的意义，也因位居市中心精华地段，又兼具都市整体发展的指标性意义。

但随着经济发展，位于台北市中心位置的酒厂，因为地价昂贵，加上制酒所产生的水污染问题难以克服，于是配合台北市都市计划，于台北县林口购地设置新厂。1987年4月1日，台北酒厂搬迁至台北县林口工业区，华山作为酒厂的产业历史故事也画下句点。

其后1997年金枝演社进入废弃的华山园区演出，被指侵佔国产，艺文界人士群起声援，结集争取閒置十年的台北酒厂再利用，成为一个多元发展的艺文展演空间。「省政府文化处」与「省菸酒公卖局」协商后，自1999年起，公卖局将旧酒厂委讬省文化处代管，省文化处再委讬「中华民国艺文环境改造协会」经营。台北酒厂正式更名为「华山艺文特区」，成为提供给艺文界、非营利团体及个人使用的创作场域。

精省后，华山艺文特区转由行政院文化建设委员会管理，亦曾短暂委讬「橘园国际艺术策展股份有限公司」继续经营，除前卫艺术展演外，也引入设计、流行音乐等活动。

2002年起，文建会开始计划运用菸酒公卖局民营化后閒置的酒厂进行旧空间活化再利用。同时为解决华山长期艺术表演权与公民使用权之间的争议，乃整并调整为「创意文化园区」，作为推动文化创意产业之特别用地。后来经过一年封园全面整修，在2005年底结合旧厂区及公园区的「华山创意文化园区」重新开放供艺文界及附近社区居民使用至今。转型之后便并针对周围环境景观进行改造，将园区规划为包含公园绿地、创意设计工坊及创意作品展示中心的创意文化园区，目的在于提昇国内设计能力、国民生活美学，提供一个可让艺术家交流及学习，甚而推广、行销创意作品的空间。

2007年2月文建会以促进民间参与模式，规划「华山创意文化园区文化创意产业引入空间整建营运移转计划案」，并2007年12月由台湾文创发展股份有限公司依约取得园区经营管理权利。

文创华山理念

一块园地──台湾文化创意产业的旗舰基地

在知识创价、文化创意领衔前行的时代，公部门对于閒置空间再利用，也有了不同的思维。文建会将位处台北市菁华地段的「华山文化创意产业园区」，定位为「台湾文化创意产业的旗舰基地」，给了我们一个想像──去描绘出经营一块土地、一个空间的愿景，而且相信这个动作可以开启一个全新的时代。

一份热切的理想——把台湾文创资源与力量「动」起来

每个城市、每个国家都有自己写故事和说故事的方式。经营一条河，可以感动无数个人，那是韩国清溪川拆桥挖路、整治河川，为文创产业另闢大舞台。东京自由之丘、上海新天地、波士顿昆西市场……都是因为创造了一个氛围独特的文化园区，而有了说不完的故事。华山，正是让全世界看见台湾文创力量在跃动、在悸动的最佳舞台。

如果我们能动员全台湾最优秀的文创资源与力量，就能让原本是酒厂的华山园区，再度延续出一段更为甘醇的故事。

台北的华山、台湾的华山、世界的华山

近15 年来，台北商业发展的中轴线改变了，商业重心逐渐从城西移往东区，尤以台北世贸中心和台北101 大楼作为地标。

现在的华山，位于台北都市发展的L轴心线的中心点，左有首都门户「双子星四铁共构大楼」、中央联合办公大楼及中央公园连结华山，右邻「台北秋叶原」及Sogo商圈。未来的华山将是台湾文创新门户，观光客光临台北的入口。

如果我们把台湾最在地的文化资源在华山作最富创意的展现，必定能够感动老外，在文创世纪里继续「让世界看见台湾」！

世贸中心、孵梦基地、未来橱窗、休憩胜地

基于以上认知，我们认为，要让美丽的故事继续精采、要让全新的「文创经济奇蹟」再临宝岛，这块台湾文化创意产业的旗舰基地最适宜的角色性格，莫过于「世贸中心」「孵梦基地」「未来橱窗」和「休憩胜地」。

文创贸易的「世贸中心」

在这里，有提供会议、展览和演出的空间，让海内外人士举办演讲、论坛、沟通想法、交流观念。有好吃的餐厅，还有展现最最「台湾味」的各种创意市集。从这里，台湾与国际接轨，世界也走进台湾。

文创产业的「孵梦基地」

华山既是文创产业发展基地，就是造梦和圆梦的实验场。我们将用各种「母鸡带小鸡」的方法来培育文创新秀；用不同的优惠方案，提供给潜力无穷的未来文创明星们，让他们以华山作为梦想飞扬的起点。

文化力量的「未来橱窗」

我们要打造华山成为台湾文创力量集中呈现的「未来橱窗」，展示「The Best of Taiwan」，让世人在这里看见「Best of Past」「Best of Now」和「Best of Future」。让319 乡在这里统统动起来，用「最在地」展现「最国际」的魅力，吸引全台各地民众及外国观光客「到此一游」。

全民欢愉的「休憩胜地」

有趣味盎然的创意市集可逛、有齿夹留香的好吃美食可尝、有舒适的绿带空间放松压力，还有许多可爱的空间艺术或景观拍照留念。营造「休憩胜地」的氛围，使得大众来此皆留下欢愉的记忆。

百年树木、百花齐放、百年树人

国际知名的日本建筑大师安藤忠雄，亲自规划打造的「淡路梦舞台」，从整地植树到开发兴建，历时八年，最后以「淡路花卉博览会」作为向世人展示成果的开场，让全世界惊艳、歎服，也完成他「从百年树木到百花齐放」的高远理想。这样的例子，在全球不只一二。他山之石，让我们更相信一个文化园区不会只有硬件建筑，或只是强调文化休閒娱乐展演等软件内容，它应该是在人与空间、与自然三者融合为一的思维上，建构一个新的未来。而且，三者缺一不可。

因此，目前栽植了数十种树木和花卉的华山园区，会是最佳自然生态教室。

未来将在此基础上规画一个生态花园，除了再栽植上百成千株树木，并以污水处理系统解决园区供水问题。还要邀集大众票选「华山之花」，每年举办花季嘉年华等各种活动。我们要让百年树木，百花齐放，到百年树人的梦想，在这里成真。

文化时尚、美感生活、生态空间

华山创意园区涵盖了文化创意产业从创作、制造、加值、流通到消费端等所有面向，是从参与到分享的过程，是生产、生活和生态「三生并存」的环境。

这里是文创产业共同的舞台，随处可见最有创意的生产，最in 的「文化时尚」。这里有得看、有得吃、有得买、有得玩，是「美感生活」的最佳体验场。从种树到育才的规划和经营，使这里成为人与环境永续的「生态空间」。

结富扶才、以艺领企

文化创意产业的核心价值是智慧财产。智慧财产的创价，在于有效的经营管理。为了推动台湾文创产业的发展，「结富扶才」将是重要任务。结富，是要整合社会上有雄厚财力、丰富资源以及有成功经验的个人、组织和企业，参与擘划华山的愿景，共同守护华山的未来。扶才，是要发掘或邀请有想法、有潜力、有创意的明日之星或新兴团队，提供跨界的支援性服务，协助他们成就梦想。

因此，我们要提出「以艺领企」的新主张。打破过去「文化是弱势」的认知，重新标示文化创意的重要性、独特性与时代价值，并且宣告企业资源为文化创意提供服务的时代已经到来。

Cool Play For Fun

一般人过去对「文化」的认识，可能是严肃、艰深、有距离的；现在文化加上创意，变成雅俗共赏、老少咸宜、土洋皆爱。我们要将华山文化园区打造成一个「酷玩」（Cool Play）的场域，创造一种欢愉的消费氛围，一种全新的感官体验。

「酷玩」将是华山文化园区的基调。「酷」是指：时尚、前卫、实验。「玩」是指：玩乐、享乐、娱乐。在华山，酷玩是要有创意的玩，是要玩出创意。在华山，Cool Play For Fun──four fun──好吃、好玩、好看、好体验。

六种融合

文化创意最可贵的地方，是因为可变，所以多样；因为包容，所以丰富。常与变、动与静、雅与俗、公与私、富与贫、母与子等「六种融合」，将是华山创意园区的一大特色。

未来华山空间的运用和展演内容的规画上，将是常态与变动、动态与静态、精致与通俗的兼有并陈。这里会有功能固定的展售空间，也有随处移动的创意花车。这里可邀请名家、名团或年轻新秀前来展演，也会有艺术家作品长留园区，作为标的与景观。这里可兼容如南管梨园乐舞的精致文化，也可见街头艺人的即兴表演。

这里也是公部门、NPO、NGO 与私人资源，一线品牌与文创新秀，还有文创母鸡与小鸡(老手与新手)的融合并置。我们期待华山是文创资源的活水源头，而不是封闭的交流场域，所以要打开大门，结集公部门和民间的力量，整合各种非营利组织、企业和团队的资源，用之于华山，同时回馈社会。所以「结富扶才」的策略，还包括「减免优惠」方案，提供创意可期的新血，或有潜力但还未成熟的品牌，长驻园区或参与活动时的各种优惠条件。

新旧共构、新旧共生、新旧共荣

华山曾经以酒的香醇为众人留下美好记忆，从现在起，我们将在此经营感动、经营故事、成就品牌，以文化创意续写华山故事下一章。

华山园区有三处古蹟(高塔区、乌梅酒厂和烟囱)，三处历史建筑(四连栋、米酒作业场及红砖区)，在「以旧领新」、「新旧共荣」的整建原则下，整个园区的空间配置及氛围的营造，是站在一个高点，观照13 种类文创产业的需求及所有参与共享的民众的期望，去思考和规划，使华山成为展现各种文化创意的最佳舞台。

目前华山创意园区的规划分为户外与室内两部分，户外有户外展演区(华山剧场、艺术大街、森林剧场)、户外服务(停车场及入口广场)与北边公园绿地，可作为大型艺术作品展示、演唱会及小型表演活动场地；休閒区(千层野台)与餐饮服务区结合，平时提供民众休憩之用，也可变身为小型表演场地。还有停车空间与园区入口艺文资讯站。

室内空间总面积将近四千坪，以展现文创成果、培育未来人才和提供文创资讯及餐饮服务来规划空间功能。

目前规划园区东北边为表演艺术区，有乌梅酒场及再制酒作业场（以中小型艺术表演为主）、包装室(提供艺术电影放映，目前由文建会外包厂商施工中，未来将由电影协会负责营运)。中间为展、售空间，有四连栋(开放式大型展览空间，858坪)，米酒作业场(1100坪，可作为主题式展览或创意商品展售空间)。另有小型展览空间在果酒大楼一楼(划廊，80坪)、果酒大楼二楼(作为排练空间)，清酒工坊二楼(80坪，适合小型发表会、展览)。还有培育明日之星的数码内容亲子馆，文创讲堂提供各种文创产业人士精进专业知识、技艺及开拓视野的课程；园区南边有营运管理中心，作为国内外文创谘询和资源交流及服务的平台，另有园区餐饮休憩空间。

未来，我们看见……

这里是一个开放的空间和舞台。不仅要凝聚在地人才资源，举办各种活动，也会邀请全台各县市具创意的艺文展演、有特色的名品名物，齐聚华山园区，使文化创意的吸引力和效应，从台湾文创产业同心圆的中心「华山创意园区」，向外扩散，期许未来能连结到国际舞台。

我们衷心期待──

在这里，看见台湾文化创意的未来。

上了华山，就跨进世界。

我们希望能够──

透过华山这片文创产业的橱窗，看见台湾文化创意过去的努力、现在的表现，及展望未来的可能。

武侠小说大家金庸笔下的华山，是江湖英雄「比武论剑」的擂台。台湾的华山，是13 种文创产业高手「竞飙创意」的舞台。

华山是未来文创产业面向世界的窗口，这里是用创意、品质和未来性，作为能否拿到入场证的检视标准。没有三两三，上不了华山。上得了华山，就能跨进世界。

11.物流园区简介 篇十一

摘要:粮食物流园区是确保国家粮食安全的重要基础设施,投资大,建设周期长,易出现投资超过概算的情况。文章以某大型粮食物流园区为例,分析了超概算的原因,在此基础上确定了概算调整的原则和主要内容。

关键词:粮食物流园区;超概算;概算调整

中图分类号:F252.8文献标识码:A文章编号:1006-8937(2009)10-0060-01

为了加快粮食产业化的发展,提升粮食经济运行质量,国家启动了粮食物流园区建设,并已在部分粮食主产区和主销区规划建设了数十个项目。由于粮食物流园区投资大(一般投资在5亿～20亿元人民币)、项目构成复杂和建设周期长,导致项目投资易超出概算,即建设行业的“三超”现象。文章结合上海某大型粮食物流园区(以下简称“A园区”)概算的调整,分析导致超概算的原因,并提出调整概算原则和调整的主要内容,从而对类似工程建设具有借鉴意义。

1超概算原因分析

1.1 人工、材料及设备市场价格的变化

由于近几年国家发改委发布价格指数为零,编制概算都不计价差预备费。概算从编制年到项目实施阶段要经过一定的年限,这期间建筑材料、燃料、钢材等价格都会发生一定变动。如就"A园区"而言,初步设计概算依据2004年7月上海建设工程标准与造价信息编制,施工高峰期为2007年,此期间人工、材料价格均有不同程度的上涨。

1.2建筑规模、标准和内容变化

工程建设单位为了提高建设标准以及应对工程建设内容的变更,追加投资,增加赔偿和征地数量,有的甚至刻意超前设计,追求大而全、高标准和高档次,从而超过概算。

如“A园区”在建设过程中,超出批准范围而建设的项目有:输油管架及基础、大米加工区缓冲仓、综合服务楼、长江码头疏浚工程、打包车间、散粕筒仓及提升塔等。扩大建设规模的有:精炼车间的建筑面积从2 664m2调整到4 639m2,浸出车间从2 760m2调整到3 251m2,粕库从2304m2调整到10 177m2,小包装成品库从3 888m2调整到16 632m2等。

1.3设计深度不够,随施工不断变动

建设单位为了尽快将项目投入使用,不按基本建设程序和经济规律办事,任意简化和减少基本建设程序和环节,压缩设计时间,弱化项目可行性研究和初步设计。边设计、边施工,造成投资决策失误,设计深度不够和设计更改频繁,致使设计概算与施工图预算出入较大,工程造价无法得到控制。

1.4施工合同简单,建设管理不够

由于建筑行业项目建设周期长,在项目实施过程中会遇到许多干扰因素,施工单位与建设单位相互扯皮,钻空子增加造价,这主要是由于施工合同过于简单,对施工期风险和各种变更增加的费用没明确的约束力。另外,建设单位有关人员如不熟悉相关业务,在签订建设施工合同时,对工程价款的结算方式和依据没有充分考虑,造成实际建设费用超过概算。

2概算调整的原则与依据

2.1调整原则

调整概算是一项难度大、政策性强的工作。它既不同于初步设计概算又不同于施工图预算,调概关键在于“调整”二字,向上级主管部门申请调整概算增加概算投资,不但要有增加投资额,而且要有详细的原因分析说明,实际上是为增加投资提供依据。在工程建设中施工图包括施工现场设计变更,与初步设计进行比较,既有量的变化又有价的变化,同时调整政策性和非政策性两方面发生的费用。在调整过程中应以原编制概算为基础,结合工程实际发生、现行政策及物价水平,编制出符合目前实际情况的概算调整文件。编制过程中应遵循以下原则:①符合现行政策、法规文件要求,符合建设过程实际物价情况与目前物价水平;②纵观全局,全面调查,掌握第一手资料;③符合建设过程中实际发生情况。

2.2概算调整依据

概算本质上是对建设成本的预测, 是项目法人(业主)用于控制建设成本的依据。一般情况下概算调整的依据如下:

①国家颁布的有关法律、法规、规章、规程和强制性标准;②有关部门颁布的现行概预算定额、费用定额;③单位估价表及经授权部门批准的补充定额单价;④材料价格;⑤经批准的初步设计和施工图设计及施工技术方案;⑥其他有关的计价取费规定。

3概算调整的范围及内容

3.1概算调整范围

工程建设项目初步设计概算经批准后,就成为国家对该项目的投资最高限额,原则上不予调整,但调整概算在工程建设中常有发生。在进行概算调整时首先明确调整的范围:①初步设计批复概算投资范围内项目,简称批复项目。②初步设计批复内项目,但由于受投资所限列为缓建,简称缓建项目。③初步设计批复项目之外增加的项目,简称增建项目。该部分项目是在施工建设过程中,随着设计的深入及细化,为使项目更加完善与功能提升而增加的;为最大限度的发挥本项目经济效益而配套增建的子项及专业内容。

3.2概算调整的计算方法

工程项目进行概算调整时根据项目的进程和分类确定计算方法,依次如下:

①已决算或已完成施工的项目,按决算价或结算价。②已签合同或已施工但尚未完成的项目,按合同价、变更及签证计价计取,同时考虑涨价因素。③尚未施工或刚开始施工的项目,按初步设计概算、调整后(现在的)规模和目前材料及设备价格(上海建设工程标准与造价信息2009年3月)计算。④尚未实施的子项,按目前建筑材料及设备市场价格(上海建设工程标准与造价信息2009年3月)套定额计算。⑤工程建设其他费,其中:调整后的建设单位管理费根据关于印发《基本建设财务管理规定》的通知(财建[2002]394号)文件计取;调整后的设计费根据《工程勘察设计收费标准》(2002年修订本)计取;调整后的监理费根据国家发展改革委、建设部关于印发<建设工程监理与相关服务收费管理规定>的通知》(发改价格[2007]670号)计取;其余已发生的按实际计入,尚未发生的暂按原批复概算费率计取。⑥工程预备费:结合工程实际情况,其中:尚未完成结算的子项按5%计取;已完成结算的子项按3%计取。⑦工程建设配套费用,已发生的按实际计入,尚未发生的暂按原批复概算费率计取。

4结 语

粮食物流园区通过概算控制可以确保项目按计划完成, 提高投资效益,避免浪费现象发生,避免造成宏观上基建规模的失真,有助于国家经济良性运行;同时能够使很多施工企业、制造企业的承包款、售货款及时落帐, 避免三角债现象, 提高企业的资金周转速度。

参考文献:

[1] 钱军.浅谈设计概算在项目建设投资控制中的作用[J].江西航空,2008,(2):6-7.

[2] 张英,李孟奇.工程建设项目超概算的原因与对策初探[J].中国集体经济,2007,(12):151-152.

12.德国物流园区考察报告 篇十二

一、德国物流园区发展概况

德方专家把物流园区 (Logistik Park, 简称LP) 和货运中心 (Guterverkehrszentren, 简称GVZ) 看作是两个不同的概念。两者的主要区别在于, 物流园区的服务对象是某一行业或企业, 具有专业性和特定性;而货运中心服务的客户是所有的企业, 具有通用性和社会性。按照我们的思维习惯, 也为了表述的方便, 本文把这两个概念统称为物流园区。

(一) 德国物流园区发展历程

德国是物流发展最好的欧洲国家, 在物流园区建设方面也处于领先地位。德国的物流园区从20世纪80年代中期开始建立, 到现在全德已有33个物流园区。

1984年, 德国第一个物流园区——不莱梅物流园区建立。1992年, 当时的联邦铁道部和过去东德铁路局合作, 提出了物流园区建设的总体规划。1993年, 德国货运中心股份有限公司 (D G G) (即德国物流园区协会) 在不莱梅成立。1994年, 德国邮政在园区内建立了邮件处理中心, 随后铁路公司也在园区内设立了货运中心。2001年, DGG参与制定了联邦政府交通部对物流园区建设的一些相应法规。2002年, 物流园区的规划并入德国交通网络规划。

(二) 德国物流园区发展模式

在物流园区的建设和经营上, 德国一般采取联邦政府统筹规划, 州、市政府扶持建设, 组建发展公司企业化管理, 入驻企业自主经营的发展模式。德国现有33个物流园区中, 有11个物流园区的公铁联运中转站是德国联邦铁路投资修建的, 政府资助最高可达80%。

州及地方市政府主导前期规划论证及基础设施建设。由当地政府出面, 组织企业、协会与开发商等, 共同开展需求调研及可行性分析。政府与土地拥有者进行谈判, 先期投资购买土地, 完成“熟地”建设, 每平方米前期费用约为120欧元 (含30~40欧元的地价) ;然后, 按照每平方米80欧元的价格卖给物流企业;垫付的价差, 政府通过以后的税收收回。

(三) 德国物流园区功能定位

德国物流园区的建设规模是根据物流需求来确定的。物流需求主要来自当地居民消费需求、生产需求和中转需求三个方面。从德国发现的规律来看, 为满足居民消费的物流需求, 一般50万人口应该有1个物流园区;生产需求和中转需求数据, 可分别从当地生产企业和港口等处取得。如不莱梅50万人口设1个物流园区, 占地1.7平方公里;柏林350万人口, 设3个物流园区。德国许多物流园区的面积都超过200公顷。

德国物流园区选址, 主要考虑以下四个方面的因素:一是转运方便;二是交通便利;三是经济合理;四是生态环保。

(四) 德国物流园区管理体制

由入驻企业共同组建非盈利的发展公司 (类似于协会组织) , 负责物流园区的日常管理工作。发展公司运转所需费用, 政府负担25%, 其余部分由入驻企业分担。

德国货运中心股份有限公司对德国货运中心提供服务。其目标是将货运中心在地方和区域等级产生的积极影响转变至国家及欧洲等级。主要服务领域有:促进货运中心之间的多式联运, 组织货运中心的业务合作;制定货运中心的服务标准, 主持货运中心的考核评价;承接全国与国际研究和咨询项目, 推动货运中心可持续发展;参与欧洲货运中心协会的工作, 扩展欧洲及全世界物流平台。

(五) 德国物流园区的绿色环保措施

运输方面的节能环保措施。运营车辆必须符合环保要求, 使用节能环保设备, 政府给予补贴;对驾驶员进行节能驾驶培训, 经过培训可以节油10~20%, 节约成本的一半奖励司机;运用信息化手段, 优化运输组织, 对不同物流企业的货物重新组合, 增加满载, 减少空驶;对多种运输方式合理分工, 超过3 0 0公里运距, 就要考虑铁路或水运;采用甩挂运输, 用四个拖车就可以完成100多个集装箱的移动工作;大量使用带支架的桥式集装箱, 移动时收起支架拖走, 到位后放下支架可当临时仓库, 减少了多次搬倒;在公路集装箱运输中, 大量使用中置轴挂车列车, 一台拖车可同时牵引两个集装箱或两个汽车商品车挂车, 运输效率成倍提高, 碳排放量显著减少。

物流园区的节能环保措施。建设物流园区必须按照1∶1的比例, 在园区外购买绿地, 园区内还要留出25~30%的绿地。绿地不仅是景观, 而且充当吸纳雨水的作用, 使雨水能够渗入地下。利用仓库屋顶安装太阳能发电设备, 所发电力进入统一电网。我们在奥格斯堡一家物流企业了解到, 企业入网电价高于用电价格。这家企业100万欧元的发电设备, 利用发电和用电价差, 大约10年可收回投资。

德国的环保要求越来越严格。到2020年, 在保证物流量直线上升的同时, 温室气体排放要比1990年降低40%, 高于欧盟设定的指标。目前, 德国的大货车普遍适用欧Ⅳ排放标准, 开始研究是否采用欧Ⅴ、欧Ⅵ标准。有8个实验区正在研究利用太阳能、风能等清洁能源, 为汽车充电。园区的规划建设, 执行噪声控制标准, 并注重风景视觉效果。

(六) 德国物流园区对经济、社会和生态环境的贡献

物流园区对经济发展的贡献。近年来, 物流业是德国增长最快的产业, 增速超过了G D P的增长, 排在汽车产业、医药健康产业之后, 超过机械制造业位列第三。发达的交通运输条件和高效运行的物流园区, 带动了海运业特别是集装箱运量的增长。物流业不仅增加了当地税收, 减轻了政府负担, 而且帮助生产企业和贸易企业优化物流系统, 降低物流成本, 提高整个供应链的协同效应。

物流园区对社会的贡献。有资料显示, 不少于1200家企业在物流园区设立了办事机构, 提供了40000多个就业岗位。

二、德国物流园区发展对我们的启示

虽然中德两国处于不同的经济发展阶段, 自然环境、资源秉赋、经济体制不尽相同, 物流发展模式也有很大区别, 但德国物流园区的发展经验, 给我们多方面的启示。

(一) 物流园区的设立要以需求为基础

物流是生产性服务业。物流园区一定要以需求为基础, 以产业为依托。我们参观的勒沃库森化工物流园区占地11平方公里, 70多家公司的100个生产车间及研发机构分布在三个厂区, 来自50多个国家的45000名员工在这里工作。我们在另外一个城市, 还参观了一家与工业园区配套的物流园区。上世纪90年代初期规划80公顷土地, 到现在只开发出24公顷, 主人指给我们看的还是白纸上的蓝图和绿色的田野。这家园区独家ONLY

进展缓慢的根本原因, 是缺乏足够的有效物流需求量。通过对比分析, 我们更加深刻地认识到, 物流需求的规模、结构、特点, 是物流园区设立的重要基础和首要条件。离开了对物流需求的分析和把握, 就失去了物流园区建设的基础和条件。中国是这样, 德国是这样, 其他国家也是这样。

(二) 物流园区的运作应贯彻供应链管理理念

德国专家把物流园区看作是供应链的中心环节。通过园区, 实现海港与内陆的连接, 远程运输与城市配送的连接, 生产企业上下游之间的连接, 生产企业与流通企业的连接, 直至生产者与最终消费者的连接。大企业为增强企业核心竞争力, 把物流业务外包给专业的物流公司, 物流园区因此成为物流外包的良好载体。由于无缝连接的硬件设施和高效可控的信息系统, 使得精益化物流成为可能, 大大提高了供应链运行的效率。

(三) 物流园区应是多式联运的枢纽

多式联运是德国物流园区的显著特点, 每个园区至少有两种运输方式连接。我们参观的科隆物流园区, 内河、铁路和公路三种运输方式构成了多式联运体系。一部大型吊车, 横跨三条线路, 可以很方便地直接换装。

近年来, 我国的物流基础设施建设得到超常规发展, 特别是线路建设突飞猛进。但相应的节点设施建设相对滞后, 节点与线路不配套, 各类节点不连接, 多种运输方式无法实现有效衔接。

(四) 物流园区在绿色环保方面大有作为

物流业是能源消耗和二氧化碳排放的重点行业, 物流园区在绿色环保方面的作用是显而易见的。由于物流园区的多式联运功能, 优化了交通布局, 可以把公路运输转移到铁路或者航运, 有效降低能源消耗。我们应该学习借鉴德国经验, 从物流园区的规划建设入手, 推动我国绿色物流体系建设。

(五) 物流园区的管理须体现合作协同精神

物流园区的管理是一项系统工程, 必须坚持合作协同的精神。奥格斯堡物流园区的占地, 分属三个行政区域管辖, 由三家政府出面组成一个委员会, 统筹协调规划和建设问题。这在我们看来, 这是无法想象的事情。

德国的行业协会在与各有关方面的协调、协作中发挥着重要作用。他们组织行业培训、会议研讨、代表企业与联邦铁路部门沟通, 参加联邦以至于欧洲协会的活动。

(六) 政府应明确在物流园区发展中的角色定位

德国政府在物流园区发展中的作用, 主要体现在以下几个方面。一是统筹布局。二是规划设计。三是投资赞助。四是营造环境。政府不干预企业的经营活动, 企业按照市场的需要, 依法经营, 照章纳税。

三、对我国物流园区发展的建议

12年前, 在深圳出现了第一家叫做“物流基地”的基础设施。进入新世纪以来, 我国物流园区 (基地) 得到较快发展。特别是2009年国务院发布《物流业调整和振兴规划》, 把物流园区列入九大工程之一, 各地掀起了新一轮规划建设物流园区的热潮。但总体来看, 我国物流园区还处于起步阶段, 在规划建设、运营管理等方面还存在一些亟待解决的问题。

为促进我国物流园区健康发展, 参照德国物流园区发展的做法与经验, 我们提出以下关于我国物流园区发展的建议。

(一) 从转变发展方式的角度支持物流园区发展

我们要充分认识物流园区的基础性和公益性。物流园区和供电、供水、供气及公交系统一样, 是城市基础设施的重要组成部分。物流业创造的价值, 主要体现在产业链的整体优化, 对其他产业的支撑和带动作用上。物流条件也是投资环境的有机构成, 是城市综合竞争力的重要体现。物流业高效有序运作, 同时也会产生良好的生态效益。

物流业的发展, 有利于促进发展方式转变。我们要按照《物流业调整和振兴规划》的要求, 构建布局合理、技术先进、节能环保、便捷高效、安全有序并具有一定国际竞争力的现代物流服务体系。物流园区通过产业的空间集聚, 资源的有效整合, 业务的流程优化, 能够提高物流运作效率, 降低物流成本, 减轻能源和环境的压力, 是现代物流服务体系的枢纽性设施。

建议采取多种措施, 支持物流园区发展。中央政府层面, 应抓紧制定物流园区发展专项规划, 尽快确定全国物流园区的基本布局。地方政府要根据当地经济发展的需要, 把物流园区纳入经济发展战略规划和城市建设规划。政府应该像投资其他基础设施那样, 支持物流园区建设。物流园区产生的自身效益比较低, 不宜笼统地按照亩均投资、亩均税收等标准设置准入门槛。由于这些项目投资大、回报慢, 不宜收取过高的土地费用, 并要拓宽物流园区建设的投融资渠道。

(二) 研究制定我国物流园区设立的标准和条件

当前, 各地建设物流园区的积极性空前高涨。再加上我国土地资源紧缺, 增值预期强烈, 各类企业积极要求参与建设, 物流园区规划占地规模迅速膨胀。如控制不好, 有可能出现盲目投资和圈占土地的问题。

我们建议, 应在做好现有仓储类物流设施 (物流园区、配送中心、货运场站、各种仓库等) 情况调查的基础上, 抓紧建立符合我国国情需要的物流园区设立标准和条件。要明确多么大的需求量, 设立多么大的物流园区;要设置居民消费、生产配套和中转物流量的核算标准;要有多种运输方式衔接配套的硬性规定;要有节能环保的具体要求;把这些标准和条件, 作为规划布局, 批准立项的依据。

(三) 务实构建我国物流园区的考核评价体系

我们建议, 借鉴德国的做法, 结合我国物流园区的发展特征, 综合考虑区域经济发展、减少城市交通压力、优化城市布局、促进资源整合、减少环境污染等各项指标, 建立社会化的物流园区评价体系和方法。充分发挥行业协会的作用, 深入开展物流园区综合评价工作, 从行业自律层面强化对物流园区的管理, 引导物流园区健康发展。

(四) 积极推进我国绿色物流园区建设

在绿色物流方面, 我们与德国相比差距较大。全面推进, 困难较大, 但有几项工作可以先做起来。如, 选用节能环保车辆, 加大对企业更换车辆的补贴力度, 限期淘汰老旧汽车;开展驾驶员节油培训, 拿出节约部分奖励驾驶员;加强公共物流信息平台建设, 优化运输组织, 减少空驶浪费;制定桥式集装箱行业标准, 积极推广甩挂运输;允许中置轴挂车列车在高速公路行驶, 提高货车运行效率;研究提出仓库屋顶太阳能发电进入统一电网的可行性, 制定优惠政策, 促使企业自发地生产和使用清洁能源;探讨入驻物流园区的企业通过在国际市场交易碳减排量, 而获得节能减排收入及政府补贴;加强物流园区和企业的绿色物流检查与评价, 运用政策杠杆, 调动企业节能环保的积极性;随着铁路建设进度加快, 客货分线快速推进, 铁路运能紧张问题得以缓解, 要抓紧研究多种运输方式协调分流的问题;扩大铁路和水路运量, 发挥公路集疏运与城市配送的功能;加强联运转运设施的规划建设、信息系统的对接和管理体制的协调, 促进多式联运发展。

(五) 加强地区和部门间物流园区的合作与协调

我们建议, 中央政府层面, 应由国家发展和改革委牵头, 吸收相关部门参加, 制定有关的规划与政策, 加强对物流园区发展的指导、协调和宏观管理。各级各类物流园区应实行分级、分类管理, 重要节点城市的物流园区应该纳入全国统一规划。地方政府要服从于全国统一规划, 指定专业职能部门分管物流业及物流园区相关工作。要加强物流园区规划、立项及专项资金投入的后评价工作, 对于改变土地用途, 挪用专项资金的, 应采取针对性的措施。

(六) 与德国有关方面建立物流园区联系机制