新能源汽车充电桩方案

新能源汽车充电桩方案（精选8篇）

1.新能源汽车充电桩方案 篇一

新能源汽车充电桩使用管理规定

一、操作人员管理要求

1、充电桩操作人员必须经国家有关部门培训考核合格并持有颁发的资质证后上岗，同时需接受安全教育和岗位技能培训。操作人员应佩戴或在场站内的醒目位置悬挂标明个人姓名、工号、岗位的标志。

2、充电作业时须穿戴专业绝缘防护鞋及绝缘防护手套，保持自身、车体、充电桩及周边区域干燥。

3、操作人员应主动引导车辆进入充电位置，当车辆停稳，切断电动汽车动力电源和辅助电源，拉紧手刹，人员离车后，方可进行充电作业。驾驶员自觉服从站点工作人员的安排。

4、充电前，操作人员应检查充电接口是否正常完好，并对车辆进行充电前检查，对充电设备与电动汽车连接和充电参数的设置进行确认。

5、充电启动后，确认充电正常，并定期巡视充电状态。发生安全事故，应快速按下红色急停按钮，切断电源。

6、充电过程中，车辆严禁启动或移动，严禁带电插拔充电插头。充电结束后、行车前，驾驶员应确认充电终止以及充电设备与电动汽车物理分离。

7、严禁使用金属物体触碰充电枪接口、纯电车充电口。

8、操作人员应基本了解电动汽车的构造和充电设备的工作原理，了解动力蓄电池应用的基础知识，掌握充电操作规程、充电设备检测、故障判断和处理、安全知识和应急处理方法。

9、操作人员应按照充电桩生产厂家的顾客手册进行定期保养与例行检查，保持其安全、清洁、完好，并做好相关检查保养记录。

10、充电站每日应做好站内日查，当班管理人员应对作业现场进行监督，发现违章行为和不安全因素，有权制止并向上级反映情况。充电作业人员应定期或根据工作需要随时进行巡视。

二、充电桩使用和管理

1、充电人员必须定期检查充电桩及其他相关设备，消防器材、设施设备保持清洁干燥，并做相关检查记录，按要求上报。定时对充电场地、充电设备设施、消防器材保洁，确保设备情况良好。

2、充电过程中，操作人员应按照操作流程操作，如厂家有其他充电要求，则按照厂家要求进行操作。同时须按要求对充电桩仪表、数据、充电模块、线路、开关等设施进行检查，并按要求填写巡检记录。

3、充电过程中如发生故障，充电人员应立即按下充电机上的急停按键，以防故障进一步扩大，并上报技术科，由专业人员进行设备维修。

4、如遇系统起火时，首先动用紧急停机装置切断电源，然后使用ABC通用型灭火器或者二氧化碳灭火器灭火，严禁使用泡沫灭火器和水灭火。

5、充电结束后，应按规定拔除充电枪，将线缆理好放在线架上，锁好充电口及车门，并记录相关数据。

6、各类台账记录完善，分类明细准确。

7、严禁私自拆卸、改装充电桩设备及附加设施，对因此造成的损坏由当事人承担相应的经济责任，并对管理责任人进行问责。

三、充电场站管理

1、充电站所属公司应设置安全管理组织机构，并配备专职或兼职的安全员，要建立安全管理制度和应急预案，建设安全应急保障体系。并负责制、修订充电站管理责任书，负责指导、监督、评估充电站安全管理工作。

2、充电站管理人员是充电站安全管理第一责任人，对充电站安全进行管理。应建立运行值班制度，包括日常巡检、运行交接班、值班日志等。要落实、贯彻安全工作的相关规定及要求，组织开展充电站安全实施工作，落实各级人员的应急职责。

3、充电站应在明显位置设置公示牌，明示充电站的名称、运营时间、服务项目、服务热线、站点地图指示、求援电话、监督举报电话以及当前站内充电设备可供使用情况等。

4、露天设置的充电桩应有安全防护措施，保证雷雨等特殊天气的设备安全。

5、技术部定期组织充电桩厂家对站内充电桩进行巡检。

四、纯电车充电管理

1、纯电车按充电操作人员要求停放，车辆停止后拉起驻车制动，将档位置于N档，并检查确保车辆高低压电源开关处于关闭状态，以防止充电时瞬时电流损坏车辆电器设备。

2、车辆需集中存放，集中管理，存放位置要远离加油站、加气站、热源、火源、腐蚀性气体、潮湿的地方，同时还应避免尖锐物体的撞击、挤压。

3、纯电动车辆以电量SOC为50%-80%存放。

4、新车在运营之前必须进行一次满充电，确认对车辆已充满电后进行签字登记后方可正常投入使用，确保电池电压均衡。

5、以最近一次满充电记录为起始点，纯电动车每月至少进行满充电、放电一次。

6、车辆充电及维护期间，应有专人监控看护，如遇异常问题及时通知专业人员处理。

7、禁止雷电天气、雨天露天给电动车辆充电。

8、每台车应随车配《纯电动车充电维护保养登记册》，每次维护时经手人签字确认。

9、纯电车辆所属公司需做好车辆充电、运营台帐记录，便于车辆的使用和维修。根据车辆技术状况，合理安排一、二级维护保养计划，并做好车辆使用、维修台帐管理。

10、预期存放时间超过两周的车辆应断开整车快断器，并由专人妥善保管车辆；对于长期停放的车辆，每两周必须上电一次，检查仪表读数，检查电池电量SOC值，如果SOC低于30%需立即安排出库进行充电，保证停车关机时整车SOC介于50%~80%区间。

五、突发事件的应急处置

1、充电站所属公司应设置应急组织，建立突发事件应急预案，包括火灾、车辆故障、电池破损燃烧爆炸、供电系统故障、人员触电、设备故障、停电和断网等。

2、充电站内各紧急出口通道应保持畅通。发生灾害时，应能及时采取有效的处置措施，及时疏散人员，并报告有关部门。

3、应急预案应满足统一指挥，分级负责；组织机构健全；人员和物资配备充足；通信畅通；行动迅速、准确等基本要求。应急预案的主要内容应包括：组织机构、人员、物资、事件等级、报告程序、事故处置方法、快速疏散方法、紧急救护措施、现场保护、清理和善后工作等。

4、应急预案中涉及的应急设备应在指定场所存放，专人负责，定期检查应急预案所需物资的有效性。

5、充电站所属公司应定期进行消防培训和应急演练，全体人员应掌握消防知识，熟知消防器材的位置、性能和使用方法。每半年应至少进行一次应急预案的全员培训和演练，针对演练中的问题，修改和完善应急预案。

6、充电站每月组织一次安全检查。并应根据季节特点和重大节日对充电站进行专项检查。消防设施和监控器材应由专人定期进行维护与保养，灭火和监控系统应处于完好有效状态。

7、突发事件的处置应按应急预案的要求进行。附表1

充电桩例行检查项目

1、检查充电桩连接电缆是否正常

2、检查充电桩固定螺母是否缺失或松动

3、检查充电桩各高低压电路有无异常

4、检查充电桩各种安全标识是否正常

5、检查充电桩机体有无明显晃动

6、检查充电桩显示屏是否完好

7、检查充电桩接插件有无裂痕

8、检查充电枪是否完好

9、检查充电站地网是否可靠，各充电桩接地是否可靠，接地连续性阻值是否小于0.1欧姆

11、检查充电桩各种充电功能是否正常

12、检查充电桩各存储数据是否正常

13、检查充电桩各种历史告警数据、故障数据是否存在异常

14、检查计量计费功能是否正常、精准

15、检查充电桩指示灯功能是否正常

16、检查充电桩各种告警、保护功能是否正常

17、检查充电桩各种通信功能是否正常

18、检查后台管理软件的各种管理功能是否正常

19、检查各种结算数据是否正确 20、检查充电站的各种安防措施是否正常 附表二

充电基本操作流程

1、操作人员穿戴好绝缘鞋、绝缘手套后进入充电区域。

2、检查充电桩内部设备、充电枪、充电接口外观是否完好，检查车辆仪表各项读数是否正常，询问驾驶员停车前是否有异常。

3、关闭纯电车电源开关（具体参照厂家说明书），开启或唤醒充电桩，操作面板显示正常后，取下充电枪插入车辆充电口。

4、在操作面板上选择充电模式，等待充电指示灯亮起后，观察面板数据，包括充电时间、充电电流、充电电压、SOC值、充电电量等均为正常状态，并做好记录。

5、充电期间，不定期进行巡视，发现问题或隐患，立即按下红色急停按钮，关闭总电源，及时上报。

6、充电完成或人工停止充电后，等待停止充电指示灯亮，操作面板电流、电压为零时，拔下充电枪，将电缆整理好，放入电缆槽。严禁人工停止充电后，立即拔下充电枪，有可能发生电弧放电的安全隐患，需等待3至5秒后再拔下充电枪。

7、充电完毕后，不要立即关闭充电桩电源，无线数据传输需带电运行。

2.新能源汽车充电桩方案 篇二

随着雾霾的加重以及空气质量问题的日趋凸显, 污染问题越来越受到人们的关注, 国家也出台了很多相关政策进行防控, 其中就包括了油价的上调和鼓励新能源电动汽车的销售。本研究通过媒体和网络及时搜寻有关的政策导向。按照《电动汽车充电基础设施发展指南》 (2015~2020年) 规划, 到2020年我国将建成1.2万座充换电站、480万台电动汽车充电桩, 但是截止至2014年9月份, 全国只建成640个充电站以及2万8千个电动汽车充电桩, 与规划目标相差甚远。据了解到目前市场上的电动车充电桩企业还是一片蓝海, 大型企业如特斯拉的销售价格为60万人民币以上, 对于普通消费者来说, 承受这个价格是相对比较困难的, 而且其电动汽车充电桩的兼容性较低, 只适合其专属的电动汽车。小型企业的价格虽然有所降低, 但是在运行监控和售后服务两个方面还存在着很大的缺陷。同时, 通过调查问卷得出目前消费者对于新型环保电动汽车充电桩的认知及接受程度, 了解消费者需求和对产品的期望。

2 数据样本分析

2.1 问卷数据

调查采用问卷形式, 共发放问卷300份, 回收284份, 回收率为94.7%, 其中问卷的有效率为91.2%, 由于充电桩为新型产品, 了解并体验过的人群较少, 所以问卷的收集是有一定的难度的。

2.2 样本特征

在284份有效问卷中, 女性占总数的56.4%, 男性占总数的43.6%, 男女比例相对平衡。从年龄分布的情况来看, 21-30岁占总数34.1%, 31-40岁占总数29.7%, 41-50岁占总数27.5%, 51以上占总数8.8%, 21-30岁, 31-40岁和41-50岁人数比例基本相当, 合计为91.2%。由于本次调研针对电动车有了解的消费群体, 而51岁以上年龄段的人对新兴事物的了解程度较低, 故填写者较少。从职业情况来看, 研究生占20.1%, 生产人员占13.9%, 销售人员占9.2%, 市场/公关人员占5.1%, 客服人员占4.8%, 行政/后期人员占4%, 人力资源占3.7%, 财务/审计人员占5.9%, 文职/办事人员占7.3%, 技术/研发人员占4%, 管理人员占4%, 教师占5.5%, 顾问/咨询占2.6%, 其他人员占9.9%, 涵盖职业面较广。

3 数据分析

根据数据分析年龄对环保电动汽车充电桩的需求有一定影响, 其他因素与环保电动汽车充电桩呈现正相关, 相关程度依次为对充电桩的接受程度, 建设公益类充电桩的必要性, 对充电桩安装在公共停车的关注度, 充电桩安装在高速公路的必要性, 充电桩的位置, 充电桩的保修及售后服务, 充电桩的计费模式。下面将分别进行分析。

3.1 消费者对充电桩的接受程度

分别有38.8%和30.4%的消费者对于环保电动汽车充电桩的接受程度为能够接受和完全能够接受, 仅有4.4%的消费者完全不能接受。从年龄分布看, 41-50岁消费者的接受程度最高, 其中完全接受的消费者占总数41.3%, 接受的占38.7%, 不接受的仅占1.3%。其次为31-40岁的消费者, 其中接受的消费者占总数40.7%, 不接受的仅占2.5%。50岁以上的消费者接受充电桩的为58.3%, 完全接受的为16.7%, 没有不接受的消费者, 中年成熟消费者比较欢迎充电桩, 可以进行普及。

3.2 消费者对建设公益类充电桩的必要性的认知

超过70.1%消费者认为非常有必要建设公益类充电桩, 仅4.4%的消费者觉得这是非常没有必要的。从年龄分布看, 50岁以上的消费者对建设公益类充电桩的必要性的认知度最高, 其中认为非常有必要的占50%, 是这个年龄阶段的总人数的一半, 认为有必要的占25%, 说明中年成熟消费者对于公益类充电桩的建设更加容易接受且鼓励。其次为41-50岁的消费者, 其中认为非常有必要的消费者占总数的49.3%。

3.3 消费者对公共停车场安装充电桩的态度

42.1%的消费者认为充电桩安装至公共汽车停车场是非常有必要的, 29.3%的消费者认为这是有必要的, 仅2.6%的消费者觉得这是非常没有必要的。从年龄分布看, 41-50岁的消费者对将充电桩安装至公共停车场的必要程度的认知度最高, 其中认为非常有必要的占49.3%, 认为有必要的占33.3%, 占这个年龄段总人数的1/3。50岁以上的消费者中认为非常有必要的消费者占总数的45.8%, 没有认为将充电桩安装至公共停车场是非常没有必要的消费者。

3.4 消费者对高速公路收费站安装充电桩的态度

26.7%的消费者认为充电桩安装至高速公路收费站是非常有必要的, 35.9%的消费者认为是有必要的, 仅4%的消费者觉得这是非常没有必要的。从年龄分布看, 41-50岁的消费者认为将充电桩安装至高速公路收费站的必要程度是最高的, 其中认为非常有必要的占34.7%, 认为有必要的占38.7%, 认为非常没有必要的占总数的4%。50岁以上的消费者中认为非常有必要的消费者占总数的25%, 认为有必要的占50%, 是总人数的一半, 没有认为将充电桩安装至高速公路收费站是非常没有必要的消费者。

3.5 对充电桩的位置的关注程度

22.7%的消费者非常关注充电桩的位置, 34.1%的消费者对于充电桩的位置是关注的, 6.6%的消费者对充电桩的位置是非常不关注的。从年龄分布看, 31-40岁的消费者对于充电桩的位置的关注度最高, 关注较高的占58%, 非常不关注的占3.7%。41-50岁以上的消费者中非常关注充电桩的位置的消费者占总数的21.3%, 较为关注的占总数的46.7%, 在四个年龄段中所占的比例最高。其中非常不关注充电桩的位置的比例最高的在21-30岁这个年龄段, 为11.8%。

3.6 消费者对保修及售后服务的关注度

34.1%的消费者对于保修及售后服务是非常关注。从年龄分布看, 50岁以上的消费者对于保修及售后服务的关注度最高, 其中非常关注的占50%, 其次关注的占总数的25%且没有非常不关注保修及售后服务的消费者。其次为41-50岁的消费者, 其中对此非常关注的消费者占总数的36%, 非常不关注的占总数的5.3%。

3.7 消费者对充电桩的计费模式的关注度

分别有36.6%和29.3%的消费者对充电桩的计费模式表示非常关注和关注, 仅6.2%的消费者对于其计费模式非常不关注。从年龄分布看, 50岁以上的消费者对于保修及售后服务的关注度最高, 非常关注的占50%, 其次关注度中等的占总数的20.8%, 没有非常不关注充电桩的计费模式的消费者。其次为41-50岁的消费者, 非常关注的消费者占总数的37.3%, 非常不关注的消费者占总数的5.3%。

4 总结与建议

4.1 在中年成熟消费者中大力推广

通过对于新能源电动汽车充电桩的接受程度的分析, 从数据中可以看出中年消费者对充电桩的接受程度最高, 拥有巨大的市场潜力。这一年龄阶段的人群一般消费观念比较成熟, 建议在这些消费者中加大对于充电桩的推广与普及。

4.2 培养年轻消费者的购买潜力

对于30岁左右的消费者来说, 他们大多结婚成家不久, 孩子年龄小, 为了给孩子一个安心舒适的生活环境, 他们对于环保以及安全会更加地重视, 对于新能源环保电动汽车充电桩的购买兴趣也会更大。建议在这一年龄阶段的消费者中重点宣传及推广充电桩, 培养年轻人群的消费潜力。

4.3 增加公益类充电桩的设置

通过对建设公益类充电桩的必要性的认知的分析, 分析得出将近有三分之二的消费者觉得建设公益类充电桩是有必要的。因此, 由于新能源电动汽车充电桩仍处于一个推广的阶段, 建议可以在市中心或者商业区的大型停车场以及体育场设立免费的充电桩, 一是为了方便消费者们使用, 二也是为了加大对于充电桩的宣传, 以吸引更多的消费者去购买环保汽车。

4.4 增加公共停车场中充电桩的设置

通过分析对充电桩安装至公共停车场的必要程度的认知可以看到大部分消费者是比较赞同将充电桩安装至公共停车场的。因此建议将充电桩安装至一个城市的郊区与市区相连接的地方, 以上海为例, 可以将充电桩安装在与上海南站相类似的地区的公共停车场, 这一类地方车流往来较密集, 对于向消费者宣传环保汽车充电桩是非常适合的, 也方便了各消费者对充电桩的使用。

4.5 增加高速公路收费站处充电桩的建设

自2007年以来, 我国已经撤销了上千个高速公路收费站, 一些公路收费站的标准也在逐步降低。在这种情况下, 自驾游愈加普遍, 那么在一些大型的收费站处 (例如阳澄湖收费站) 安装充电桩, 能够更好地满足消费者们自驾游的需求, 给人们带来更好的体验。

4.6 注重保修以及售后服务

新能源环保汽车充电桩是一个新型的产品, 消费者将会更加地关注其保修和售后服务, 以便自己更加放心地使用。为了取得消费者们的信任, 将售后服务做好是至关重要的, 企业应时刻关注用户体验、定期回访检查以及合理的保修服务。

4.7 采用合理的计费模式

对于消费者来说, 计费模式是非常重要的, 合理的计费模式能使消费者更加舒心。充电桩的计费模式一般分为商业用电、非工业用电以及合表电价等等, 根据资料显示, 如果按照商业用电的标准来征收, 那么每度电是1.0496元, 远高于居民用电, 另外, 使用公共充电桩的每度电还要收取0.8元的服务费, 价格偏高, 造成使用成本偏高。因此建议采用合表电价的计费模式。所谓合表电价, 即是每度电按照0.647元的价格来执行, 从价格上来说, 这种计费模式能够一定程度降低消费者所承担的费用, 并且采用合表电价也能避免“用电峰谷”, 也就是说, 无论闲忙时段都是统一的定价收费, 模式更加便捷。

参考文献

[1]鲁莽等.国内外电动汽车充电设施发展状况研究[J].华中电力, 2010, (5) :16-21.

[2]施佳.我国电动汽车发展的障碍与前景[J].上海节能, 2014, (9) :15-18.

[3]刘娟娟, 曹胜兰.电动汽车充电桩运营模式研究[J].科技管理研究, 2015, (19) .

[4]周逢权等.电动汽车充电站运营模式探析[J].电力系统保护与控制, 2010, (21) :63-66.

3.充电桩测试力促电动汽车发展 篇三

正如刘伟海所言，近年来各国电动汽车的发展已经取得了长足进步，与之相配套的充电桩等充电系统的发展也方兴未艾。一方面这为中国企业提供了巨大商机，另一方面，在各种相关标准仍不健全的情况下，企业的发展之路仍有阻力。为此，近年来德国莱茵T?V一直致力在此领域帮扶企业，并取得了不俗的业绩。

三大因素推动电动汽车快速发展

刘伟海告诉记者，不管是从各国政府的政策，还是从技术及市场的角度来说，电动汽车的发展都是难以阻挡的趋势。

从政府层面来说，根据我国《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，2015年中国电动汽车保有量计划达到50万辆，到2020年累计产销量达到500万辆。到2015年左右，20多个示范城市和周边区域将建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系。

“不仅中国政府高度重视，世界上很多国家也纷纷出台了刺激电动汽车发展的计划。” 刘伟海说，“目前美国公用的充电桩就有1万根，私人的充电桩也有1万根。欧盟计划在2020年安装充电桩500万根。日本计划到2020年将新能源汽车的保有量增加到1000万辆，建设普通充电站200万座，快冲充电站也将有500座。”

从技术角度来看，刘伟海坦言在今后一段时期内，插电式混合动力电动车将与纯电动车并存。“如今的三元锂电电池比磷酸铁锂电池的密度要高70%，这是一个突破，而且已经生产出相关产品。电池的技术性问题一旦得到解决，再加上充电站设施也相对完善，电动汽车就会大行其道。这虽然仍旧需要一个过程，但是已经成为必然趋势。”

另外，从市场角度来看，国内电动大巴的发展速度很快；乘用车方面，在深圳、杭州、上海、北京、合肥等地，电动出租车也得到很快发展；不仅如此，诸如宝马等国际大牌也开始涉足电动汽车乘用车领域。

“正是由于政府鼓励、技术推动和市场驱动，电动汽车及其相关的充电系统的发展仍将被看好。” 刘伟海对记者如是说。

标准参差不齐阻碍企业发展

在刘伟海看来，国内电动汽车充电系统的发展趋势是非常好的，尽管如此，她坦诚地告诉记者，虽然大多数企业都在正规地按照相关标准来生产，但是依然有部分企业对相关标准并不熟悉，甚至某些企业为了追求利润而“起哄”。

“有时候，当你看到某些企业生产出来的产品的时候，你会大吃一惊，因为这些企业做出来的产品完全没有考虑标准或安全的要求，其产品完全是没有依据的。”刘伟海说。

事实上，企业产品的不规范与相关标准的不完善不无关系。以电动汽车充电系统的充电桩为例，中国的国标是2002年颁布的，此标准已经滞后于产品发展的需求，很多安全规范和技术参数与现在的国际标准有很大差异。

不仅如此，在国内的充电桩标准中，除了国标之外，还存在其他一系列地方或行业标准，如深圳市标、南网标准、国网标准、国家能源局标准等。这些可谓百家争鸣的标准的差异性非常大，给企业带来了极大的困惑，制约了行业的发展。

从国际上来看，充电桩领域内的各种国内标准和国际标准不能对接，差异性也很大，严重制约了相关企业对国际市场的开拓。由于国内的相关标准没有得到及时的更新发展，目前企业做得比较多的是按照国际电工委员会的标准（IEC）来进行测试，欧盟的相关标准基本上也是紧跟IEC标准的。

据了解，早在2010年11月，德国经济技术部就与中国认监委合作，专门针对电动汽车的整车、充电系统及电池等成立工作小组，力图找到两国互认的接口。“而像我们德国莱茵T?V这样的第三方检测认证机构，正是要推动这件事情的发展，让相关企业正视并使其产品达到相关标准。只有这样，中国企业走出去才会更有机会。”刘伟海说。

记者从德国莱茵T?V获悉，到2020年，欧、美、日电动汽车充电桩的总容量将会达到1000万根。而2015年之前，中国电动汽车充电桩的出口是处在导入期，未来潜力颇大。从技术上来看，目前国内企业也完全具有相关生产能力，如果能在国际标准符合性上有所突破，前途将不可限量。

提供全产业链“一站式服务”

为了帮助中国企业生产的产品达到相关国际标准，德国莱茵T?V已经在上海成立了自己的电动汽车充电桩和连接器的CB实验室。该实验室在2012年6月及8月初分别成功通过国际电工委员会的CBTL（CB体系接受的实验室）和中国认监委的CNAS资格认证，德国莱茵T?V也由此成为亚太区唯一一家有能力为电动汽车全产业链提供“一站式”测试认证服务的专业第三方机构。

据了解，目前，CB测试与CB报告已经在全球52个国家得到认可，CB测试主要是根据国际电工委员会的标准进行产品测试和认证，企业从一个机构取得CB证书后，由于有相互认可的协议，就可以很容易转化成其市场目标国家的认证证书。CB体系的主要目标是促进国际贸易，其手段是通过产品认证机构的合作，而使制造商更接近于理想的“一次测试，多国互认”的目标。

刘伟海告诉记者，在电动汽车检测领域，目前德国莱茵T?V的CBTL是全亚洲的唯一一家，这样的实验室在全球范围内也仅存两家。依靠灵敏的市场嗅觉和强大技术实力。从2009年开始，德国莱茵T?V大中华区就开始在这个领域投入人力和物力准备。2010年，在标准研读、设备准备、与企业互动，乃至撰写相关标准等方面，都做了大量的工作。2011年，德国莱茵T?V开始有了客户订单，此后迅速在这一领域开花结果。

目前，德国莱茵T?V大中华区在电动汽车领域已经拥有众多合作伙伴，如西门子、ABB、博士、施耐德、菲尼克斯等。目前，德国莱茵T?V大中华区与大众、宝马、奥迪、保时捷、奔驰、南瑞、比亚迪、台达等著名企业保持着良好的合作关系。

截至目前，德国莱茵T?V大中华区已经在电动汽车相关检测认证方面交出了令人满意的答卷，完成了中国出口到欧洲的第一辆电动大巴的认证。另外，国内的第一张充电桩证书也来自德国莱茵T?V大中华区。不仅如此，国内第一张充电电缆证书也是由德国莱茵T?V颁发的。刘伟海说；“在充电电缆领域，不仅国内没有统一的国标，国际上也没有IEC标准。因此，我们负责起草并制定了获得普遍认可的欧洲首个电动汽车充电电缆的安全规范及莱茵内部标准。由于这个标准的缜密性和权威性，几年来，德国莱茵T?V的内标得到了广大电动汽车电缆制造者和应用厂商的高度认可与广泛应用”。

在开拓欧洲市场的同时，随着中国出口北美、南美的电动汽车日益增多，德国莱茵 T?V提供的一站式服务，可以帮助中国企业满足各国的要求，包括欧洲的 CE 和 T?V、北美的 cT?Vus 认证。

刘伟海强调，德国莱茵T?V大中华区在整个电动汽车产业链上拥有非常健全的产业链。在整车及充电桩、零部件等方面，都可以为客户提供完整的一站式服务。“目前，我们正在整合电动汽车产业链，希望能够形成合力，共同推动电动汽车产业规范健康的发展。”基于世界范围内电动汽车广阔的发展潜力和前景，德国莱茵 T?V必将极大地推动中国电动汽车产业的发展并帮助中国电动汽车行业在国际舞台占有重要的一席之地。

链接

刘伟海：工业及家用电器零部件专家，1994年入选上海市“跨世纪人才培养计划”，起草并制定了获得普遍认可的欧洲首个电动汽车电缆的欧洲标准及莱茵内标，是Sino-German（联邦德国经济技术部和中国认监委共同组建的电动汽车专家委员会）德国专家组成员，同时，她也是高压零部件、电线电缆、电动汽车等服务领域的专家。

4.新能源汽车充电桩方案 篇四

各区、县人民政府，市人民政府各工作部门，各直属机构： 《西安市新能源汽车充电基础设施建设实施方案（2014—2015年）》已经2014年8月25日市政府第91次常务会议研究同意，现印发给你们，请认真组织实施。

西安市人民政府办公厅

2014年9月18日

西安市新能源汽车充电基础设施建设 实施方案（2014—2015年）

为推进新能源汽车充电基础设施建设，加快新能源汽车推广应用，按照国家有关规定及《西安市新能源汽车推广实施方案（2014—2015年）》要求，制定本实施方案。

一、指导思想

深入贯彻国家能源战略，积极落实节能减排政策，紧密围绕国家《节能与新能源汽车产业发展规划》和国家对新能源汽车推广应用试点城市的工作要求，综合考虑经济社会发展水平和新能源汽车发展趋势，推进全市充电基础设施建设，为新能源汽车产业发展和商业运营提供服务支撑，促进西安低碳经济和循环经济发展。

二、建设原则

（一）依据新能源汽车发展规划，结合城市总体规划和专项规划，坚持合理布局、适度超前、统一标准、分步实施的原则，科学确定建设规模和选址分布。

（二）充分发挥市场的主体作用，鼓励多元化资本投资充电设施建设及运营、管理。在新能源汽车推广应用初期，按照公用快速补电、自用慢充为主导的能源供给模式，政府主导建设布局合理的公用充电服务网络，引导建设规范有序的自用充电设施。

（三）全市新建各类停车场（独立的机械车库和临时平面停车场除外）应设置30%的新能源汽车充电车位；新建城市客运站等综合交通枢纽必须配置一定数量的充电设施；现有停车场根据实际需求，改建、加装充电设施；现有加油（气）站，可改建、加装充电设施。

（四）根据新能源汽车技术性能与运营模式要求，按照服务半径3公里（平均10分钟车程）的原则，充电站与分散式充电桩建设相结合。

（五）以公交车、出租车、公务车、专用车充电设施建设为突破口，加快充电基础设施建设，逐步形成充电设施服务网络，实现全面辐射，保障新能源汽车充电需求。

（六）预留发展空间和扩容能力，适应新能源汽车的发展。

（七）单位和个人自用充电设施按“一车一桩”、“桩随车走”的原则，由新能源汽车生产企业或其委托的机构（4S店）负责“全过程组织管理”，并纳入其售后服务体系。

三、技术标准

充电设施由桩体、电气模块、计量模块三部分组成，须符合国家及本市地方充电设施标准和设计规范。主要标准有：

（一）《电动车辆传导充电系统一般要求》（GB/T18487.1—2001）；

（二）《电动车辆传导充电系统 电动车辆与交流/直流电源的连接要求》（GB/T18487.2—2001）；

（三）《电动车辆传导充电系统 电动车辆交流/直流充电机（站）》（GB/T18487.3—2001）；

（四）《电动汽车传导充电用连接装置通用要求》（GB/T202 34.1—2011）；

（五）《电动汽车传导充电用连接装置交流充电接口》（GB/T 20234.2—2011）；

（六）《电动汽车传导充电用连接装置直流充电接口》（GB/T 20234.3—2011）。

四、目标任务

到2015年底，建设立体充电塔4座（共1600个充电车位），地面充电站42座（共2100个充电车位），在公交场站、公共停车场、大型商场（超市）、居民小区、机场、汽车客运站、新能源汽车专业销售4S店、具备条件的加油站等场所建设充电桩7000个；建设运营管理信息化服务平台。

（一）新建充电站（塔）。

2014—2015年新建充电站38座，含充电桩1900个；充电塔4座，含充电桩1600个。

（二）改建加装充电桩。

2014—2015年改建公交车、出租车场站各2座，加装充电桩200个；改建其它停车位，加装充电桩7000个。

（三）运营管理信息化服务平台。

建设运营管理信息化服务平台，实时监控车辆在途信息、电池、温度、电量、充电设施工作情况；自动采集信息并分析各类异动数据，确保新能源汽车充电和运营的安全性，提高运营服务质量。专业运营的充电设施应具备上传数据功能，为运营管理信息化服务平台提供数据支撑，并实现全市一卡通（长安通）刷卡充电服务。

2015年完成全市运营管理信息化服务平台建设。

五、报批程序

（一）项目备案管理。

充电设施建设实行属地项目备案管理制度。建设单位向项目所在地发改部门办理备案手续；居民个人自用充电设施建设可直接向供电部门申请报装；现有停车场（站）改建、加装充电设施的，不再办理规划、用地手续。各区县、开发区发改部门于每月5日前，将上月的充电设施项目备案数据上报市发改委。

市级各有关部门要积极配合，按照各自职责，开辟绿色通道，简化程序，在承诺办理期限内完成相关手续。

（二）用电报装。

居民在住宅小区内自有固定车位加装充电设施用电，由居民向供电部门申请用电报装手续，小区业委会、物业应该支持和配合建设，物业不得借机收取费用；非居民充电设施用电，由产权单位向供电部门申请用电报装手续。

供电部门给予电网接入支持，设置专用服务窗口，简化办事程序，开辟电力扩容等审批服务的绿色通道，利用公司营业窗口和供电服务热线等途径，做好服务、宣传工作。

六、职责分工

（一）各区县、开发区职责。

负责本区域内充电设施的选址、建设和管理；负责确定充电设施投资及建设主体；在积极落实国家、省和市出台的相关政策基础上，可在本区域内根据实际情况制定优惠措施；做好新能源汽车推广宣传工作。

（二）其他单位职责。1．市发改委：负责编制全市充电基础设施建设实施方案，统筹、协调建设过程中涉及的问题，编制项目备案管理流程；建立专家咨询服务机制。

2．市规划局：负责编制新能源汽车充电基础设施城市规划，统筹、协调充电设施选址布点；做好新建、配建停车场设置30%充电车位标准和综合交通枢纽设置充电设施的规划审批工作；编制规划审批流程。

3．市财政局：负责制定新能源汽车充电设施建设的财政政策，并做好财政资金的拨付工作。

4．市国土局：负责保障充电设施土地供应。

5．市建委：结合《西安市公共停车场建设规划（2013—2015）》的实施，负责全市公共停车场设置30%充电车位的分解落实及相关手续的办理；编制简化审批流程。

6．市科技局：负责组织完成充电设施管理信息化平台建设及新能源汽车科普宣传工作。

7．市物价局：负责监督执行国家已出台的相关电价政策，研究制定充电服务费标准。

8．市质监局：负责充电设施国家标准执行监管；编制西安市新能源汽车充电系统技术规范。

9．市市政局：负责充电设施建设与市政基础设施配套相关的手续办理；编制简化审批流程。10．市房管局：负责协调物业公司配合业主做好加装充电设施工作。

11．西安城投集团：负责集团系统停车场（站）的充电设施建设。12．国网西安供电公司、省地电西安分公司：负责充电设施的电网接入工作。

交通、消防等其他相关部门按各自职能，配合做好新能源汽车充电设施建设相关工作。

七、有关要求

（一）加强组织领导。西安市新能源汽车示范推广领导小组统筹负责全市充电基础设施建设工作，领导小组办公室（市发改委）负责及时协调、解决充电设施建设及运营过程中遇到的问题。

（二）广泛宣传引导。充分利用各种媒体加大充电基础设施建设的宣传力度，提高社会各界的认知度，创造良好的投资建设环境，激发多元化资本建设充电设施的积极性。以公交车、出租车、公务车、专用车充电桩建设为突破口，积极探索充电基础设施建设运营模式，加快实现我市新能源汽车推广应用目标。率先在条件成熟的区域建设一批充电设施，带动全市充电设施建设工作。

5.个人如何申请安装电动汽车充电桩 篇五

【摘要】随着新能源汽车的快速推广，电动汽车充电桩配套也在进一步的完善，但是目前电动汽车成功点桩的问题却成为头疼的事情。

因为小区停车场环境的复杂，物业、供电所和车企业务不熟悉，尤其是现在国家电网对涉及核减电量的复杂手续制度，导致当充电桩安装遭遇核减电量流程的时候，顺利办理完相关的手续几乎成为不可能，所以目前个人能成功申请安装电动汽车充电桩的还是偏小。

不管流程怎么复杂，到底该如何去申请呢！汽车充电桩分为公共充电桩和用户充电桩，用户充电桩就是用户向电力公司下属的电动汽车服务公司提出用电申请，将自有产权车位作为一个独立的计量单位，按照非居民低压业务扩流程装表接电，充电桩是个人私自购买，委托施工队伍来进行安装，用户按照电费账单按月缴纳电费。

如果个人要向国家电网公司申请安装电表，福州守源电动汽车充电桩公司给您建议，去申请时候必须要提供以下的资料的； 身份证原件 房屋产权证

自用充电桩用电申请报告 购车合同和发票

6.新能源汽车充电桩方案 篇六

深圳市新能源汽车充电设施管理暂行办法

(征求意见稿)

第一章 总 则

第一条(目的和依据)为加强深圳市新能源汽车充电设施安全管理，预防和减少事故发生，保障人民群众生命和财产安全，提升我市新能源汽车充电设施公共安全水平，根据《中华人民共和国安全生产法》、《广东省电动汽车充电基础设施建设运营管理办法》、《深圳市党政部门安全管理工作职责规定》、《深圳市安委会关于加强安全生产长效机制建设工作方案的通知》等法律法规和有关规定，制定本办法。

第二条

（充电设施分类）

本办法适用的充电设施包括七类：在道路范围内和交通场站内建设的充电设施；在社会停车场建设的充电设施；在住宅区停车场建设的充电设施；在党政机关、事业单位、公共机构等内部停车场建设的充电设施；在市属国有企业内部停车场建设的充电设施；在市属公园停车场内建设的充电设施；除上述六类充电设施外的所有其它充电设施。

第三条（适用对象范围）

凡在本市建设、运营的新能源汽车充电设施均纳入本办法管理范围。

第二章 建设准入

第四条（安全风险评估）

建设单位在充电设施规划设计过程中，要严格遵循有关法律、法规和标准要求，符合充电设施专项规划、场所消防和防火安全的要求，做好安全风险评估和防控风险论证。

第五条

（现场技术确认）

充电设施建设完工后，建设单位应自行或委托第三方专业技术机构对其进行现场技术确认工作，重点验收充电设施产品质量、施工质量、电气安全、计量系统、电能质量等指标，以及与整车充电接口、通信协议的一致性检测和调试。

第六条

（充电设施综合验收）

充电设施正式投入运营前，建设单位须分别完成消防、防雷、计量等主管部门和供电部门的单项验收，再根据安全监管职责分工分别向市交通运输、公安交警、住房建设、机关事务管理、国有资产管理、城市管理等主管部门或所在区政府（新区管委会）申请进行综合验收。验收合格后方可投入运营和使用。对未验收或验收不合格的，供电部门不得装表供电。

第七条

（充电设施补贴申请）

投入运营的充电设施，可向市发展改革部门提出充电基础设施建设补贴申请。

第三章 运营管理

第八条（责任主体）

充电设施的安全生产责任主体为其权属人。权属人可以委托第三方（包括但不限于运营企业、物业企业）对充电设施进行管理并签订安全生产管理协议。

第九条

（安全生产责任制）

充电设施安全生产责任主体应建立健全管理制度及安全规范，设置安全管理组织，配备专职的安全员，运营各环节应明确安全责任人，将运营服务安全管理贯穿于运营服务全过程。

第十条

（教育培训上岗）

充电设施安全生产责任主体应开展对管理人员和作业人员的安全生产教育和岗位技能培训，使其掌握新能源汽车充电安全知识、用电安全规范、新能源汽车充电发生紧急情况的处理方法和触电急救法等，经考核合格后方可上岗。

第十一条

（日常运行管理）

充电设施安全生产责任主体每月应定期开展电气安全、技术防控、运维操作、消防及防雷设施安全检查和隐患排查，落实整改责任、措施、资金、时限、预案，及时消除安全隐患，保障充电设备、设施及系统安全平稳运行。同时做好相应台账，以备相关主管部门日常检查。

第十二条

（应急处置措施）充电设施安全生产责任主体应设置应急组织，建立突发事件应急预案，进行应急培训、演练和评估，包括火灾、车辆故障、电池破损燃烧爆炸、供电系统故障、人员触电、电池故障、设备故障等。

第十三条

（安全监控系统）

充电设施运营企业应建立企业级充电设施安全监控系统，具备数据采集、控制调节、数据处理与存储、事件记录、报警处理、设备运行管理、用户管理与权限管理、报表管理与打印等功能。该系统必须接入市级统一的充电设施安全监控平台，实时上传相关数据，未接入市级安全监控平台的，不得投入运营。

第四章 安全监管

第十四条（监管职责分工）

市发展改革部门负责全市新能源汽车充电行业安全生产监督管理。市交通运输部门负责在道路范围内和交通场站内建设的充电设施的安全监督管理；市公安交警部门负责在社会停车场建设的充电设施的安全监督管理；市住房建设部门负责在住宅区停车场建设的充电设施的安全监督管理；市机关事务管理部门负责在党政机关、事业单位、公共机构等内部停车场建设的充电设施的安全监督管理；市国有资产管理部门负责在市属国有企业内部停车场建设的充电设施的安全监督管理；市城市管理部门负责在市属公园停车场内建设的充电设施的安全监督管理；各区政府（新区管委会）负责所在辖区内其他充电设施的安全监督管理。市安全生产监管部门负责全市新能源汽车充电设施的综合安全监督管理。

第十五条

（准入安全监管责任）

市公安消防、住房建设、市场和质量监管、供电等部门分别负责充电基础设施的消防、防雷、计量、供电的安全监督管理。

第十六条

（安全监管责任制）

市发展改革、交通运输、公安交警、住房建设、机关事务管理、国有资产监管、城市管理等主管部门和各区政府（新区管委会）要建立健全安全生产责任制，明确安全生产管理责任部门和责任人员，督促充电设施权属人或其委托的第三方企业落实安全生产主体责任。

第十七条

（例行安全检查）

根据《深圳市新能源汽车充电设施安全检查工作导则（试行）》，市交通运输、公安交警、住房建设、机关事务管理、国有资产管理、城市管理等主管部门和各区政府（新区管委会）每季度对各自管理范围内的充电设施开展安全检查，对检查发现的安全隐患督促充电设施安全生产责任主体限期整改；市发展改革部门不定期组织第三方专业技术机构对全市充电设施进行安全抽查，并将检查结果通报相关主管部门或区政府（新区管委会）。

第十八条

（安全监控平台）

市发展改革部门负责建立市级新能源汽车充电设施安全监控平台，与企业级监控平台实现信息对接。实现充电设施动态运行状态监控、充电设施异常报警信息记录与跟踪、充电设施档案信息库建立、充电设施运行风险评估分析、充电设施风险预警预案、充电设施安全运行情况通报等。

第五章

保障和处置措施

第十九条

（会商联络机制）

由市发展改革部门会同市安全监管、交通运输、公安交警、住房建设、机关事务管理、国有资产管理、城市管理、公安消防、市场和质量监管、各区政府（新区管委会）、供电局等部门和单位，成立市新能源汽车充电设施安全生产专项工作小组，建立工作会商和日常联络机制，共同推动全市新能源汽车充电设施安全管理工作。

第二十条

（警示约谈机制）

对未能正确履行充电行业安全生产工作职责的充电设施安全责任主体，由各相关主管部门或区政府（新区管委会）对相关负责人进行警示提醒、告诫指导、约见谈话，认真分析充电设施安全生产工作中存在的问题，提出整改要求，督促责任落实。

第二十一条

（公众举报机制）

社会公众可以通过投诉电话“12350”、电子邮件、书信等方式，向市安全监管部门举报新能源汽车充电行业安全事故重大隐患和违法行为。第二十二条（问题处置机制）

依据安全检查结果，由相关主管部门或区政府（新区管委会）会同市安全监管部门对充电设施安全责任主体存在的问题采取限期整改、停业整顿、责令关闭等处置措施。

（一）充电设施安全责任主体出现下列情况的：根据《深圳市新能源汽车充电设施安全检查工作导则（试行）》，充电设施例行检查中其风险等级评估为黄色风险或橙色风险的；充电设施安全责任主体自身管理制度不健全，落实不到位的。由相关主管部门会同市安全监管部门出具1至3个月的限期整改通知书，责令其限期整改。

（二）充电设施安全责任主体出现下列情况的：本条所列第一种情形未能如期整改完成的；根据《深圳市新能源汽车充电设施安全检查工作导则（试行）》，充电设施例行检查中其风险等级评估为红色风险的；在运营过程中，因管理不到位、处置不当等造成充电设施及车辆发生重大财产损失，或造成人员伤害的。由相关主管部门会同市安全监管部门出具1至6个月的停业整顿通知书，责令其停业整顿。

（三）充电设施安全责任主体出现下列情况的：本条所列第二种情形停业整顿结束后未能完成整改的；停业整顿完成后，因管理不到位、处置不当等再次造成充电设施及车辆发生重大财产损失，或造成人员伤害的。由相关主管部门会同市安全监管部门责令关闭相应的充电设施。

（四）处于限期整改和停业整顿期间的充电设施，不得享受全市统一的充电服务费优惠政策；对于责令关闭的充电设施，其运营企业自关闭之日起半年内不得申请任何充电设施建设财政补贴。

第六章 附 则

第二十三条（有效期）

7.汽车充电桩远程短信报警系统 篇七

电动汽车作为一种环保型新能源车, 逐渐被越来越多的人接受, 政府也在大力推广扶持电动汽车的发展, 所以在越来越多的地方都开始建造电动汽车充电桩。

但在一个小区或大卖场里, 往往都建有不少充电桩, 这些充电桩若出现故障无法正常充电使用了, 维修人员并不能第一时间知晓, 从而不仅浪费了车主的充电时间, 而且也有可能造成被充电的车辆因能源得不到及时的补充, 而造成车辆行程受限的尴尬。

本项目提出开发一种汽车充电桩远程短信报警系统, 即使在无人监管的情况下, 万一充电桩出现异常, 无法对车辆进行有效时间的充电, 系统会第一时间用手机短信方式通知维修人员, 以确保维修人员可以在最快的时间里赶到现场来解决处理。

2 一般的充电桩监控报警方法

目前充电桩或电动车在充电过程中发生异常报警, 往往都是只局限于单机本身, 通过指示灯或仪表盘来提示, 无法通过远程的方式第一时间通知到维修人员或车主。

物业若要对每个充电桩都进行监控的话, 一般采用的监控方式是定时巡检或网络平台监控。

一般情况下, 充电桩不会经常出现状况, 所以很多物业会采用定时巡检的方式来管理。派一名维修或监管人员, 每隔两到三小时到车库去巡查下情况, 观察下每个在充电的充电桩是否有发生异常, 这种方式虽然操作简单, 但万一充电桩突发情况, 巡检人员并没有及时在场检查, 往往就会造成维修上的延误。

还有种就是若充电桩离维修间比较远的话, 企业还会采用网络平台监控的方式来管理监控各个充电桩的, 但这也需要在监控室里至少配置一名操作人员在线留守, 以此会增加企业对人员配置的数量。

除了人员配置上的要求外, 企业在硬件上还要做相当的投入。在充电桩系统上安装好对应的传感器后, 施工人员还要现场布线, 将通讯线或者网线接入到监控室中。如此在施工上必须要投入相当的时间和精力来实行。

即使采用无线WIFI的方式, 也必须在WIFI范围能够覆盖的区域内才能实现操作。

对维修人员而言, 若监控和维修不是同一人的话, 如果监控人员第一时间发现异常情况, 应该要及时通知维修人员;如果监控人员因某些情况在报警通知上出现了延迟, 维修人员没有得到第一时间响应的话, 就会耽误充电桩系统的及时维修, 以此可能会造成物业和车主很多不必要的麻烦和损失, 尤其浪费了车主宝贵的充电时间。

所以我们可以看到, 一般的充电桩监控报警方法, 在硬件和软件上都受到了相当局限性, 因此势必需要开发一种全新的报警方式, 无论在硬件还是软件上, 都必须进行优化和改进。

3 汽车充电桩远程短信报警系统介绍

3.1 应用优势

对维修人员来说, 发生故障后, 能够在第一时间得到消息, 并赶到现场及时排除故障才是最重要的。

在充电桩充电时, 正常情况下充电系统是不会发生异常的。维修人员并没有必要实时的去检查充电桩。

但是对每一辆新能源电动车来说, 及时充电又是非常重要的, 万一充电桩系统发生异常情况, 维修人员没有及时得知去处理的话, 在时间和精力上都会带来额外的损失。

我们研制了一套全新的报警系统, 报警方式是采用手机短信作为工具, 若现场的充电桩系统发生异常了, 传感器会马上监测到, 并且第一时间立即通过短信方式向维修人员发送报警短信。

这样对于相关维修人员来说, 在时间上也提升了很大的自由度, 不必实时去监控着充电桩, 只需将手机带在身边, 无论早晚, 若充电桩在充电过程中发生异常而报警了, 都能及时收到通知去处理。

而且该装置还做了进一步的优化, 若第一条报警短信发出之后, 在装置系统内设的规定时间内, 维修人员若没有到现场来维修处理, 复位装置上的报警, 该装置就会向维修人员发出第二条报警短信继续提醒, 防止维修人员因疏忽而没有注意到手机短信。

3.2 技术原理

本系统的主体装置适于安装在充电桩内部, 其包括:壳体;安装在所述壳体内的微处理器;与微处理器通信连接的GPRS模块, 用于对手机进行短信发送;与微处理器通信连接的电性能传感器系统, 用于对充电桩的电流状态进行监控并实时反馈给微处理器。

本系统, 其终端设备为手机。是基于GPRS通讯系统, 其中所述微处理器与终端设备通过GSM/GPRS服务网络连接, 所述终端设备能接收所述微处理器传输的短信信息。

该装置工作的系统框图如图2 所示。

该装置还配有一套人机界面显示屏, 是人与系统之间传递、交换信息的媒介和对话接口, 是该系统的重要组成部分。

该人机界面的液晶屏被用作显示器, 然后液晶屏下方设计有多个功能按键, 通过功能按钮的输入, 可以实现用户与系统之间的交互。

交互是人与机- 环境作用关系/ 状况的一种描述。界面是人与机-环境发生交互关系的具体表达形式。交互是实现信息传达的情境刻画, 而界面是实现交互的手段。在交互设计子系统中, 交互是内容/ 灵魂, 界面是形式/ 肉体;然而在大的产品设计系统中, 交互和界面, 都只是解决人机关系的一种手段, 不是最终目的, 其最终目的是解决和满足人的需求。

有了该人机界面, 操作人员就可以对该系统内的相关参数信息进行设置了。主要设置界面如图5 所示。

3.3 具体实施方式

参看图6 示意图, 本系统为一种充电桩异常报警远程手机监控系统。

该装置可安装在充电桩内部, 其包括:壳体;安装在所述壳体内的微处理器;与微处理器通信连接的GPRS模块;与微处理器通信连接的电性能传感器系统。

将该装置的电流互感器安装在充电桩的输出电源线上, 将采集到的电流输入电流监控仪, 然后电流监控仪会将电流信号转换成0-10V的模拟信号反馈到模拟量采集模块上。

在充电桩本身的充电触发接触器上, 取一路辅助触点接入该装置, 用作充电触发信号。

模拟量采集模块、智能控制模块、通讯模块都是通过RS485通讯连接来实现数据的交互, 最后由通讯模块发送GPRS信号来向终端手机进行信息反馈。

作为终端设备的手机可通过GSM/GPRS服务网络与微处理器通信连接。该手机能接收微处理器发送过来的短信信息, 以获得充电桩装置的异常报警信息。

该装置的实样图如图7所示。

4结语

充电桩异常报警远程手机监控系统的成功研制, 安装方便, 使用简单。既节省了企业在人力资源上的配置, 也在硬件投入上得到了控制, 而且大大提升了远程监控报警的及时响应。适用于行业内大范围的推广。此外, 该装置的设计思路可以推广应用至许多类似的行业, 通过装置的改进来满足不同领域的需求。

摘要：本技术是涉及汽车充电桩远程短信报警系统, 不采用传统的人工网络实时监控的方式, 而是通过研发套带传感器的微处理系统, 安装在充电桩电源回路里用作实时反馈监控, 并开发灵活性、机动性更好的无人监控手机短信功能, 用作自动提醒报警。

8.新能源汽车充电桩方案 篇八

关键词：安卓 电动汽车 充电桩 AM335X

中图分类号：U469文献标识码：A文章编号：1674-098X（2014）11（c）-0045-01

近年来随着国家政策和补贴的大力支持，电动汽车产业蓬勃发展，电动汽车充电桩在电动汽车发展中起着至关重要的做用，是电动汽车发展必不可少的基础设施。2014年国家电网将电动汽车充电桩纳入国家电网统一招标计划，目前第一批招标工作已经顺利结束。

在此背景下，该文提出一种新型的基于Android的电动汽车充电桩核心控制模块，软件基于Android4.2版本操作系统开发，硬件则采用TI公司生产的Cortex-A8工业级ARM处理器作为核心控制芯片，与现有充电桩相比，不但处理速度更快，而且可以完美支持电容触摸屏及多种外设，功能和可扩展性更强。不但具有很大的实用价值，而且提出了一个新的设计思路，具有很强的参考价值。

1 硬件结构

充电桩整体硬件由AM335X核心控制模块、LCD触摸显示屏、继电器控制模块、电能表、充放电控制模块、网络接口、IC卡读写模块、ESAM认证模块、打印机等部分组成。

该文设计的交流充电桩控制模块采用基于Cortex-A8架构的ARM处理器AM335X，该处理器主频720M，具有2个CAN总线接口、6路UART串口、2个USB2.0高速OTG端口、3个I2C端口、2个SPI端口、2个10/100/1000M以太网交换机接口、SGX530 3D图形引擎，并且具有多达128个GPIO，完全满足交流充电桩的设计需求。

2 Android系统

核心控制模块基于Android4.2系统开发，Android是一种基于Linux的开放源代码的操作系统，由Google公司和开放手机联盟领导及开发。Android分为应用程序层、应用程序框架层、系统运行库层和Linux内核层。

在本设计中，Android系统使用Google公司开发的Android4.2版本，并不需要大量修改Android系统的代码，只需要修改Linux核心层代码，增加部分驱动程序即可使用，增加的驱动程序包括：液晶屏显示驱动程序、电容触摸屏驱动程序、电能表485通信底动程序、ESAM通信驱动程序、IC卡通信驱动程序、实时时钟驱动程序。

除了Android系统本身，在系统启动之前还需要引导系统，本文使用uboot作为启动引导系统。uboot是用一段单片机代码用来作为引导程序，这个引导程序在系统启动时是最先执行的，它的主要任务是初始化硬件设备，将系统的软硬件环境带到一个合适的状态，再将内核从一种存储介质读入到内存中，然后跳到内核的入口点去运行，即操作系统。

3 应用层软件

Android应用包括四大组件：活动（Activity），服务（Service），内容提供者（Content provider），广播接收者（Broadcast receiver）。

该文描述的电动汽车控制模块中，活动（Activity）就是电动汽车充电应用程序，启动后始终处于前台运行状态，用户可通过应用程序的UI主界面选择执行的操作，包括先择功能、刷卡、开始充电、结束充电、查询余额等操作。

Android系统中，服务（Service）能在后台运行，不需要用户界面，用来执行需要长时间处理的组件，能够在后台持久的运行，其它组件可与Service绑定，甚至能进行跨进程的通讯。本文中服务包括充电桩与主站远程通信、与电能表通信、充电状态监控、充电费用管理、ESAM通信、数据管理、系统管理等操作。

活动（Activity）与服务（Service）之间的通信通过Activity与后台服务绑定，通过中间对象Binder的实例操作后台服务实现，活动与服务绑定后，就可以获取进度信息和服务的状态。

Android平台内置了一套SQLite数据存储机制，并包含了一系列管理SQLiteDatabase的相关方法，如创建、打开数据库以及执行SQL命令等，应用程序可直接使用这些方法来构建私有存储系统，在创建ContentProvider时也可以借用这些方法。该文介绍的充电桩就选用了Android内置的SQLite数据库。

4 结语

该文介绍了基于Android的充电桩嵌入式核心控制模块的硬件和软件设计。虽然现有充电桩已经具有比较完善的解决方案，但基于Android系统的充电桩设计仍处于刚刚起步阶段，尚未经过长期运行实验，其稳定性和安全性仍有待于进一步验证。但可扩展性强、应用丰富、操作简单、界面友好等是本设计的一大优势。

参考文献

[1]孙亚非，曾成，伍萍辉.对Android平台的智能低压配电终端的研究[J].自动化仪表，2014（3）：85-88.

[2]尹婷婷，朱振军，林永军.电动汽车充电桩基于CPU卡的消费系统设计与实现[J].山东电力技术，2012（4）：55-57.

[3]陈宋宋，王丽丽，项彬，等.ESAM在电动汽车充电桩中的应用[J].电力系统通信，2012（4）：42-46.