港口物流

港口物流（精选8篇）

1.港口物流 篇一

港口物流论文

在日常学习和工作生活中，大家对论文都再熟悉不过了吧，论文的类型很多，包括学年论文、毕业论文、学位论文、科技论文、成果论文等。怎么写论文才能避免踩雷呢？下面是小编为大家收集的港口物流论文，希望能够帮助到大家。

港口物流论文1

一、高职“港口物流管理”课程教学概述

港口是物流网络中重要的节点，是对外贸易进出口货物的集散中心。随着经济的高速发展以及中国加入世界贸易组织，国际贸易活动进一步扩大，国际贸易货物日益增多。海港和航空港作为国际贸易货物进出国境的门户，集合多种运输方式，承担着国际贸易八成以上货物的运输和加工处理的重任。目前，海港和航空港是我国重点投资领域，建设投资保持持续增长态势，已经初步建成“布局合理、层次合理、功能齐全”的港口格局。伴随着港口快速发展，港口物流业已经成为企业挖掘利润的主要源泉，全球经济的飞速发展和国际贸易的快速增长对传统的港口物流是不小的挑战。现代港口物流只有不断适应经济发展的需要，才能充分发挥其对经济的带动作用。

高职教育要以适应社会需要为目标、以培养技术应用能力为主线、以应用为主旨和特征构建课程和教学内容体系，学校与企业结合、师生与劳动者结合、理论与实践结合是人才培养的基本途径。

高职“港口物流管理”课程承载了港口物流专业操作人才的核心能力的培养任务，是港口物流操作员从事实际业务操作必须具备学习专业核心课程。它以港口物流企业真实港口物流操作业务为情境、以实际港口物流业务操作技能训练为主线、以职业能力培养为重点，主要面向报关企业、货代企业、集装箱运输企业、船舶理货公司、保税港区进出港业务公司、港务公司等，培养从事港口进出口货物相关船舶理货、报关、商检、码头装卸、集装箱运输等流程及其相应单位的协调工作的港口物流操作员。通过本课程的学习，学生可以熟悉港口物流业务流程，熟练港口物流操作员岗位业务操作，最终形成职业岗位所要求的“客户服务、单证制作、现场操作”三种职业核心能力。

武汉航海职业技术学院是教育部批准、交通部审核的公办综合性普通高等院校，是以航海、旅游为品牌，以汽车、物流、信息技术为特色的综合类高职院校。本文以武汉航海职业技术学院物流管理专业为例，探析高职“港口物流管理”课程教学改革途径。

二、高职“港口物流管理”课程教学存在问题分析

1.教材偏重理论，弱化实践环节

“港口物流管理”课程所配套的教材大多是理论性的，介绍港口基本知识、港口的功能、港口目前的发展状况等，而不是从实践出发全面介绍港口的工作流程、每个岗位的工作职责等。另外，港口包括海港和航空港，大多数教材只介绍了海港的基本知识，没有涉及航空港的应用知识。

2.教师队伍薄弱，教学方式传统

目前高职院校中担任“港口物流管理”课程教学的教师大多数是研究生毕业，学历满足教学要求，但是，大多数都是从学校直接到学校，没有真正投入过企业实践，大多数人只是走马观花参观过港口的运营流程，所以在教学上偏重理论教学。教学方式上虽然采用了多媒体教学，但是仍然是满堂灌的方式，很难提高学生学习积极性。

3.实训内容浅显

目前，大多数高职院校配备了港口相关方面实训室，拥有港口装卸模拟设备，但是，由于资金有限和教学配套实训设备缺乏等原因，学生在实训室也不能得到全面的港口物流实践的真正训练。

三、高职“港口物流管理”课程教学改革对策

1.选择合适的实践教材，构建理论和实践结合的教学内容体系

以武汉航海职业技术学院为例，该校“港口物流管理”在实际教学中增加了一本实践教材，即陈洋主编、人民交通出版社出版的《港口物流操作》，这本教材总共分为四个模块，分别介绍件杂货、集装箱货物、散货以及石油码头的操作流程，从实际出发，探讨每一种码头的操作流程，详细介绍了操作时的机械选择、单证的处理、每种岗位的职责。在教学中，教师可以基于港口的工作实际，设计工作流程，由教师选择港口操作的实际案例为任务引导，让学生扮演每种码头中的角色。

2.增强实训环节，深入港口企业顶岗实习

以武汉航海职业技术学院为例，“港口物流管理”课程实训环节在专业港口实训室内进行，实训室内配备交互式3D仿真港口物流实训软件、集装箱堆场实训室、港口码头实训室、模拟货代公司实训室，学生在实训环节可以根据实训任务进行一体化实训流程操作。另外，学生可以深入武汉港口企业实习，这些企业有专门的学生实习培训系统和培训计划，根据企业需求制订相应的培养和教学方案，将理论教学和实践教学的学时进行合理化的分配，选拔优秀学生作为订单班学员，实施顶岗培训，并设立企业奖学金，奖励在学校学习和在企业实习“双优秀”的学生，根据每个学生的情况在实习结束后合理安排学生就业岗位，实现企业与学生的双赢。

3.构建科学的学习效果评价和考核体系

以武汉航海职业技术学院为例，“港口物流管理”课程考核分为三个部分。其一，理论教学部分，主要由课后思考题的完成情况、课堂到课率以及期末卷面成绩构成；其二，实训环节的成绩；其三，课业设计与企业调研报告。多重的考核体系让学生具备必要理论知识和科学文化基础，掌握港口物流相关知识的应用，培养学生团队合作能力，强化港口物流操作职业技能训练。

港口物流论文2

世界港口物流发展模式由港口管理模式和港口物流运作模式构成，其中，港口管理模式是基础，是港口物流运作模式的根本制约因素。本文拟对世界典型港口物流发展模式进行归纳分析，以期对我国港口物流的发展有所启示。

一、世界典型港口管理模式分析

伴随着港口的发展历程，世界港口的管理模式也在逐步发生变化。目前，世界典型港口的管理模式主要可分为三种：即以香港港口为代表的私人企业管理模式，以中国港口为代表的政府机构和国有企业管理模式，以新加坡的港口为代表的各方共同管理模式。

(一)以香港港口为代表的私人企业管理模式

私人企业管理模式是指港口的基础设施投资建设以及管理都是由私人企业进行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多，比较有代表性的是香港港。香港港的港口设施几乎全部由私人投资建设和管理，其集装箱码头完全遵循自由港政策。以葵涌码头为例，该码头的19个集装箱泊位分别由和记黄埔、美国海陆、韩国现代和中远(与和记黄埔合营)四家公司经营，港口私营企业的业务经营也极少受到政府干涉，完全实行市场化，自主定价。私人经营管理模式的主要特点是经营管理市场化，效率高，但由于私人企业资本规模与港口投资经营所需资本规模存在巨大差距，因此这种模式会在一定程度上制约港口的长期投资和规划发展。

(二)以中国港口为代表的政府机构和国有企业管理模式

政府机构和国有企业管理模式下的港口属于国家，港口的投资建设和管理都是由政府机构和国有企业来进行。在这种管理模式下，由于港口企业缺少自主经营权和财产权、缺少有效的竞争和监督机制等原因，往往存在投资浪费、服务质量不好、效率低下等问题，既给国家造成了极大的财政负担，又影响了港口的经营效率和竞争力。因此，完全由政府和国有企业经营管理的港口为数不多，且主要集中在中国，在欧美发达国家极少，目前采用该模式的港口也都在进行体制改革，逐步向各方共同管理模式转变。

(三)以新加坡港口为代表的各方共同管理模式

在各方共同管理模式下，港口的投资建设和管理由政府、国有企业、私人企业共同进行。这种模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是实行政府和国有企业管理模式的港口改革发展的方向和趋势。这种趋势也被称为港口的商业化或民营化，特点主要是打破单一由国家或政府管理港口的模式，尽量减少政府直接参与港口的经营运作，目前新加坡等国的港口经营都属于这种模式。新加坡港在1997年进行港口管理体制改革，改革后，原港务局分为新加坡海运和港口局与新加坡港务集团。海运和港口局主要处理港口和海运方面的管制和技术问题，港务集团则主要承担港口的投资、经营管理职能。民营化改革给新加坡港口带来了巨大的效益，不仅增强了企业职工的服务意识，进而降低了经营成本、提高了经营效率，而且增加了企业的海外投资，进一步巩固了新加坡港在国际航运中的优势地位。

二、世界典型港口物流运作模式分析

在港口管理模式的大背景下，经过长期摸索与实践，世界上目前形成了四大典型的港口物流运作模式，包括地主型物流中心模式、共同出资型物流中心模式、独立型物流中心模式和供应链型与联合型物流中心模式。

(一)鹿特丹港物流运作模式——地主型物流中心

地主型物流中心模式是由鹿特丹港创造并发展的，所以亦称为鹿特丹港物流运作模式。在这种模式下，港口管理局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权，由其统一港口地区的码头设施、临港工业以及其他设施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心，但其只负责管理和提供基础设施及配套服务，本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固、信誉好的物流经营方加盟，逐步吸纳工商企业加入物流中心，使其将原材料采购、配送等职能交由物流中心负责，参与供应链管理。地主型物流中心的港口物流运作模式代表着当今世界港口物流发展的一大方向，除鹿特丹港之外，目前美国的纽约/新泽西港、巴尔的摩港、德国的汉堡港和法国的马赛港等世界著名港口均采用了这种模式。

地主型物流中心模式主要有(1)政府统一规划，企业自主经营；(2)配套设施完全，运作效率高；(3)物流中心专业化、规模化；(4)与港口腹地工业形成物流链；(5)灵活的港口运行管理模式等特点。

(二)安特卫普港物流运作模式——共同出资型物流中心

共同出资型物流中心即多方合资经营港口物流中心，该模式由安特卫普港创造与发展，所以亦称为安特卫普港物流运作模式。这种模式是以港口为依托，联合数家水、陆运输企业，或者以股份制形式组成现代物流中心，成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体，开展一条龙、门到门、架到架的综合性服务。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境，另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作，更快的了解和掌握国际上现代物流中心的经营和管理技术以及运作方式。

共同出资型物流中心模式主要有：(1)港务局与私营企业共同投资；(2)完善各项基础设施，为物流中心发展提供条件；(3)超前建设大规模的物流中心；(4)大力发展临港工业，扩展腹地等特点。

(三)香港港物流运作模式——独立型物流中心

独立型物流中心模式即由港口企业自行组建专业化物流中心，利用港口的设施、人力和上下游业务关系开展物流业务。这种发展模式由香港港创造并发展，所以亦称为香港港物流运作模式。这种模式注重建立港与港、口岸与口岸之间的沟通管道，通常是以港口为联结点，建立企业、城市、区域乃至全国性的现代物流服务网络体系，使其从单一的装卸运输及仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费全程的物流服务转变，同时通过加强港口货代、船代等方面的服务功能，建立能提供一条龙服务的完善的服务网络。此外，目前香港也在大力发展网络型物流中心，即通过物流信息网络，开展电子商务，并发展成电子物流中心，形成离岸贸易和远程物流。另外，鉴于物流设施与港口发展的关系密切，香港港口及航运局在《如何加强香港作为全球及区域首选的亚洲区运输及物流枢纽地位研究》中提出，在机场或港口后方规划建设“增值物流园”。增值物流园不仅提供一般的仓储服务，而且提供各种物流增值服务、时间必须准确的 货物处理服务及电子商贸服务。

具体来说独立型物流中心模式主要有：(1)物流企业行业相关度高，实行“一条龙”经营和“一体化”服务；(2)围绕主业提供多种增值服务；(3)物流自动化水平高；(4)物流信息化水平高等特点。

(四)新加坡港物流运作模式——供应链型与联合型物流中心模式

供应链型物流中心模式是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心，利用各自在供应链不同部位的优势，分工合作，共同投资组成紧密型物流集团或由同一大型集团公司同时经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心模式则是由港口和保税区，或者与所在城市共同组建的物流中心来进行经营。该模式由新加坡港创造与发展，所以亦称为新加坡港物流运作模式。

供应链型物流中心和联合型物流中心模式主要有：(1)执行自由港政策，政府直接投资建设港口设施；(2)物流分工明确，实行集约化经营；(3)物流运作与管理高度现代化；(4)积极培育港口物流链；(5)物流服务形式多样等特点。

三、世界典型港口物流发展模式对我国的启示

世界典型港口物流发展模式对我国港口物流的发展具有以下启示。

(一)高度重视并合理规划港口管理模式

港口物流是现代港口发展的重要内容，其本身的发展经历了从传统物流到配送物流、综合物流和供应链物流几个发展阶段。港口物流的发展是以港口的发展为基础的，是以港口具备的各项基础设施以及运作和管理机制为背景进行的，因此港口的发展会直接影响港口物流的发展。而港口管理模式对港口物流的运作效率有很大的影响，直接关系港口的发展，进而也会极大的影响港口物流的发展。这从新加坡港和日本各港口的发展中可以得到很好的证明。与此同时，通过执行自由港政策，建设大型的专业化物流中心以及采取各种优惠措施吸引跨国企业在港区建设物流或配送中心等，为港口物流的发展创造了便利的条件环境，逐渐成为国际物流的一个枢纽。由于多方共同管理模式能使政府对港口的权力控制与私人企业的经营能力高效结合，兼顾社会利益与私人经济利益，克服公有公营和私人企业经营的种种弊端和限制，近年来相当多国家的港口管理模式正积极转向多方共同管理模式，即港口民营化的趋势。

(二)充分发挥政府的宏观指导与协调作用

在港口物流的发展中，政府扮演着重要角色。现代港口物流的发展需要政府与企业的互相配合与共同协作。这是与世界港口管理模式逐步向政府、国有企业和私人企业多方共同管理模式发展的趋势相吻合的，也是与以鹿特丹、新加坡等为代表的世界各大港口的物流运作模式相一致的。纵观国外典型港口现代物流的发展，无一不是以政府的规划投资和各项有利发展政策与措施为基础的，即使像香港这样的世界上极少数完全由私人企业经营管理的国际性大港口，政府也设立了港口发展局，负责港口的规划和发展。因此，政府在港口物流的发展过程中，必须充分发挥其总体规划者与调控者的作用。

在港口现代物流的发展过程中，政府的巨大作用主要体现在以下几个方面：一是港口整体发展的规划者。港区及腹地的用地规划、产业发展规划，具体行业的发展规划，具体区域的发展规划等都需要政府综合考虑和统一实施。二是基础设施建设的投资者。由于港口各项基础设施及各项生活配套设施等都需要巨额投资，且这些投资周期长、见效慢、利润低，是单个私人企业无力投资也不愿投资的，因此需要政府的财政的大力支持。三是政府法规的制定者。制定完善的物流和各项市场法律法规，规范企业、市场、行业运行，整顿和维护经营秩序，制定各项优惠政策扶持物流企业发展等。四是物流人才的培养者和引进者。港口物流专业技术人才的匮乏是制约港口物流发展的最主要因素，物流意识不足是制约港口物流发展的瓶颈，所以对物流专业人才的培养和引进是港口物流发展策略的重中之重，而这主要依靠政府的政策和财政支持，需要政府来主导和实施。五是良好服务的提供者。政府各职能部门的高效运作，行业管理机构的健全管理，良好的招商引资、咨询服务，畅通快捷的海关通关服务等等，都会有力地促进现代物流的发展。

虽然港口、港口物流的发展都离不开政府的规划、协调和管理，但是值得注意的是，政府的规划管理也必须尊重市场规律，运用经济和法律手段而不是直接通过行政命令去过多地干预市场，否则反而会事与愿违，阻碍港口和港口物流的发展。

(三)认真研究现代港口物流发展的目标定位

从香港、新加坡港等国际化大港口来看，现代港口物流逐步在向全方位和一体化的方向发展。其中，全方位主要体现在各港口物流中心均围绕业主提供多种形式的增值服务，包括提供各种金融、保险服务，提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案，提供公正验货以及餐饮休闲娱乐、各项零售服务等。

一体化主要体现在两个方面：一方面是物流企业内部的一体化，即物流企业将码头装卸、堆场、仓储、运输、包装等各环节的单一经济活动集中为“一条龙”经营，为客户提供“一体化”服务。在这一方面，香港亚洲货柜物流中心最具代表性。另一方面是物流企业与港口、其他产业乃至腹地发展的一体化。港口物流发展是以港口及其腹地的发展为基础和依托的，同时，港口物流的发展又反过来促进港口及腹地的发展，从而实现其一体化发展。现代港口物流的发展除了需要对传统装卸业务进行改革和深化外，还要求在港区内或毗邻港区建立相应的配送园区、货物深加工区等各项服务区，从而有效地对来自全球的运输链的各个环节加以整合，使之成为无缝对接的一体；同时还要求走港区联动之路，把港口经济与以提供关税和优惠待遇为基础特征的自由贸易区或保税区的功能加以配套，使之在发展中互相依存、紧密配合、互相促进，成为息息相关的利益共同体，实现共同发展。这一点在香港、新加坡港、鹿特丹港和釜山港都有很好的体现。

(四)加强与班轮公司合作，大力发展集装箱业务

在现代航运中，班轮公司由于受营运成本、集装箱运量增长速度、运输安全性及追求规模效益等因素的影响，对集装箱船大型化的追求日趋强劲，投入营运的超大型集装箱船舶数量与日俱增。集装箱运输的普及与集装箱船舶的大型化不仅要求更深的港口航道、更大的泊位、更高效的装卸设备，而且对港口物流产生了如下深远的影响：

一是促进了港口 仓储功能的分化。一方面，集装箱的采用为货物的装卸、仓储、保存、保管创造了更好的条件，也为海关的检验和监管提供了便利，从而促进了保税仓库、出口监管仓库的发展；另一方面，由于货物运输集装箱化率的不断提高，货物运输中散货的比重不断下降，对一般的普通散货仓库的需求相对减少，因而要求港口物流企业改变其现有仓库的结构，促使一般仓库向现代自动化仓库发展。

二是对物流企业的生产能力和运作效率提出了新的要求。由于超大型船舶的规模效应，一般每航次的装卸量都会在3000标准箱以上。船舶运输公司为了自身利益的最大化，往往要求船舶的装卸效率达到每小时300吊次，而这是现在一般集装箱码头效率的2倍以上。与此同时，配套的堆场设备及运输设备也必须十分充裕，因而要求港口后勤物流系统有更大的仓储面积，更先进的自动化、信息化的操作系统，以提高作业的准确性和效率。

三是促进了码头和船舶运输公司的合作。为了适应集装箱船舶大型化的发展趋势，港口新建或改建集装箱码头的投资风险大大增加，为降低投资风险，许多码头公司都会考虑与班轮公司合作。就全球航运业务发展趋势而言，班轮公司与码头合作、投资港口物流等也正成为一种发展趋势。

(五)积极构建国际物流中心

建立国际物流中心是现代港口物流发展的要求。建立国际物流中心有利于提高港口的国际竞争力，推动集装箱干线枢纽港的建设和发展，吸引大型班轮公司投资港口产业；有利于完善港口及港口城市的信息服务功能；有利于加强港口与腹地的联系，推动综合运输的发展，进而促进现代物流在更广的范围和更高的层次上发展，为国际物流经营者的投资创造良好条件；还有利于带动港口及腹地相关产业的发展，从而促进区域经济乃至整个国民经济的发展。

国际物流中心是第三代港口的基本特征，也是港口物流功能拓展的方向。当然，港口拓展建立现代物流中心并不意味着港口自身发展成为涵盖现代物流一切领域的物流企业，而是要充分利用可能推动现代物流发展的优势，发挥筑巢引凤的作用，如建设物流基地、物流园区或物流中心，吸引各类物流企业落户，由物流企业提供货物的增值服务，而港口只是为物流企业提供完善的基础设施和良好的发展软环境。当前港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，生产的特点是为货物流动、物流全程提供全方位高增值的服务。实现网络化的物流运输组织方式，通过EDI系统进行信息传递等，港口的范围将进一步扩大，不仅包括港区、临港工业区，而且包括物流中心区在内。

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一、港口物流与区域经济协调发展的机制

港口是区域经济发展的出口，港口物流在一定程度上可以直接刺激区域经济的发展，为区域经济的发展提供充足的资金保障。港口物流是经济的一种形式，在其发展过程中，对于其他经济的发展是一种促进的作用，也可以实现国民生产总值的增涨，还可以提供丰富的就业机会。就长江港口物流的发展而言，其可以催生相关行业的发展，给泰州市人口提供充足的就业机会，从而提升人民生活水平，促进区域经济发展。长江港口物流的发展，还可以推动泰州市城市建设，特别是像交通运输、道路、高架桥、快速铁路等运输设施。在长江港口贸易不断发展的条件下，泰州市的城市基础设施只有不断发展，才能匹配长江港口的实际需求。如果不匹配相应的基础设施建设，那么很有可能会阻碍长江港口贸易的发展，因此在快速发展的港口贸易需求下，泰州市城市基建必须紧紧跟随发展脚步，这样才能有助于港口贸易发展与区域经济发展之间的平衡性。

二、泰州市港口物流与经济协调发展的策略

1.在港口物流发展过程中要注重规划建设

长江港口连接河海，可以实现综合运输，这也是长江港口重要性的集中体现。长江港口不仅可以实现内内运输，还可以实现内外运输，是联系我国中东部地区发展的核心区域。长江港口的地理位置优越，经济条件相对较好，辐射范围也比较广泛，经过长期的发展，长江港口已然成为我国中东部地区的重要港口，日渐发挥着重要的作用。在长江港口的规划建设中，要根据其港口位置、水深条件、水域环境、周边设施等加强规划建设，有针对性地进行港口物流的发展。在港口规划建设中，如果没有根据港口物流的发展，没有根据区域经济的发展，盲目构建规模宏大的港口，很容易造成资金、材料、设备、人力、物力等浪费，削弱了区域经济的发展、港口物流的发展的资金储备。反之，如果港口规模较小，同样难以提升港口贸易的发展和区域经济的发展。因此在港口建设过程中，要根据港口自然条件、人文条件、社会条件等综合判断，加强规划设计，在水深条件不好的地方，规划建设中小吨位的港口泊位，在水深条件良好的地方，规划建设大吨位的港口泊位。长江港口是一个比较重要的港口，在发展过程中，应该重点完善长江港口的基础设施建设，将长江港口规划建设成一个重要的物流、商业、产业集中地，有效缩短物流运输距离，最大便利地推动长江港口的发展。

2.发展集装箱运输扩充港口的运输能力

在港口物流的发展过程中，集装箱运输能够最大程度地提升港口物流的运输能力，集装箱运输也已经成为大型港口物流运输的主要途径。对于长江港口来说，集装箱运输还不发达，集装箱运输量相比同类港口还存在着一定的差距，因此在长江港口的发展过程中，应该注重发展集装箱运输。目前来看，长江港口主要运输矿产、矿建材料等大宗货物为主，发展集装箱运输，能够提升长江港口运输大宗货物的综合能力，同时还可以充分发挥其中转功能，进而实现长江港口的全面能力提升。长江港口的集装箱运输能力还有待进一步提升，从相关统计来看，泰州市在运输大宗货物的过程中，可以采用集装箱运输的货物总量可以占到总量的45%左右，但在实际的运输过程中，只有不到20%，还有很大一部分提升的空间，可见长江港口要想真正迈进国际化的大港口，必须注重集装箱运输，提升自身的集装箱运输能力，进而在运输矿产、矿材料等大宗货物时，充分发挥长江港口的优势，在发展港口运输的过程中，不断地提升港口的贸易交易量，并进而带动周边地区经济的发展，协调相关行业的快速发展，实现泰州市乃至整个长江三角洲地区经济的共同发展。

3.用信息化技术来武装港口服务与运转水平

随着对外贸易的不断发展，随着货物运输量的不断提升，港口物流在发展过程中，必须提升港口的信息化技术，以应对未来的挑战。只有用信息化技术来提升港口的运转能力和服务水平，才能实现港口的现代化建设。在长江港口的发展过程中，能否为客户提供实时追踪查询的有统一标准数据接口的电子信息平台，实现信息的“桌到桌”交换，将成为未来港口的竞争焦点。因此长江港口在建设过程中，要不断提升自身的信息化水平，用信息化技术来构建互联网络，从而实现货物取、送、运、抵等多功能的查询跟踪服务，更好地提升港口的服务水平。在长江港口信息化建设过程中，还应该注重构建与企业的网络对接服务，加强货物装卸的自动化水平，提升港口装卸效率。

4.促进金融行业发展为港口经济提供资金保障

在港口物流的发展过程中，在区域经济的发展过程中，应该根据二者的发展实际，注入一定量的资本、资金，通过资金保障与扶持来推动港口物流的发展，因此需要不断构建和促进金融行业的发展。金融行业在发展过程中，也应该根据港口城市的发展特色来开辟特色的贷款融资渠道，不断进行渠道建设，为港口经济发展和区域经济的发展提供资金支持。

三、总结

区域经济的发展离不开港口贸易，港口贸易的发展也离不开区域经济，港口物流可以为区域经济的发展助力，而区域经济的发展则在一定程度上可以推动港口物流的发展，为港口物流提供充足的货源、提供完善的基础设施建设。长江港口作为中东部的重要港口，在发展的过程中，应该注重规划建设，根据港口辐射范围、水深环境等，大力发展集装箱运输，提升港口的信息化服务水平，从而提升长江港口的综合实力。

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摘 要：为了更好地发挥港口在推动海洋经济建设中的龙头作用，基于现代港口竞争实质，对港口物流服务创新的内涵作了界定。针对浙江省海洋经济发展现状，分析港口物流服务创新的内外驱动力及在发展海洋经济中的重要性，提出了港口物流服务创新五大策略：港口物流柔性化服务策略、港口物流定制化服务策略、港口物流可视化服务策略、港口物流联运化服务策略以及港口物流网络化服务策略。港口物流五大策略的实施，将提升港口整体服务水平，促进海洋经济可持续发展。

关键词：交通运输经济学；海洋经济；港口；物流服务；创新；策略

港口是海洋经济的重要组成部分，是发展海洋经济，助推经济转型升级的重要载体和有效途径。

港口服务业是海洋现代服务业的核心，是发展海洋经济的优势所在和潜力所在。港口物流服务创新可以改善港口的市场运作效益和内部成本效益，使港口获得新的竞争优势[1]。在海洋经济战略背景下深入研究港口服务创新策略，对于提升现代港口整体服务水平，成功融入海洋经济发展带，成为和保持国际物流枢纽港的战略地位意义重大。宁波—舟山港是浙江港口的龙头，开展宁波—舟山港的港口物流创新是提升浙江港口竞争力的重中之重[2]。

基于现代港口竞争实质，对港口物流服务创新的内涵作了界定，重点提出海洋经济战略下港口物流服务创新五大策略。海洋经济与港口物流服务创新

1.1 浙江海洋经济

20xx年3月，国务院批复同意《浙江海洋经济发展示范区规划》，标志着浙江海洋经济发展示范区建设上升为国家战略。目前，浙江海洋经济发展较快，海洋经济产值在GDP中的比重也越来越高，以宁波、舟山为中心，以温台、杭嘉为两翼的海洋经济发展新格局已经初步形成[3]。

浙江海洋经济和产业发展的强项是海洋服务业，而海洋服务业最具优势的就是港口物流业。

1.2 港口物流服务创新的涵义

随着供应链全球化进程的加速，港口的角色也发生了变化。现代港口被认为是集合了绝大部分供应链流程的综合物流中心，港口功能也正朝着提供全方位的增值服务方向演变[4]。现代港口竞争力的主要决定因素是港口物流服务水平，而非港口费率和装卸效率等传统因素[5]。

港口物流服务创新就是指港口运用新的物流服务理念，借助新的物流技术，开辟新的物流服务流程和管理模式，在新的竞争环境中满足客户对物流服务产品不断变化的需求，从而产生新的物流服务价值。浙江港口物流服务创新的驱动力和重要性

2.1 浙江港口物流服务创新的内外驱动力

港口物流服务创新的驱动力是港口进行物流服务创新的基础。纵观国际、国内经济发展形势，结合浙江海洋经济战略构想的提出背景，浙江港口进行物流服务创新的基本驱动力可以归纳为两个方面：

1）海洋经济的转型升级是外部驱动力。

2）“三位一体”港口服务体系的构建是内部驱动力。

2.1.1 海洋经济的转型升级

全球性的经济危机给国内产业转型提出了迫在眉睫的要求，国际贸易量的萎缩和需求结构的快速调整，给浙江经济的发展提出了巨大挑战。从促进海洋生态建设到六大海洋牧场的建设规划，从承接国际高端产业转移的宁波杭州湾新区到打造长三角资源配置中心的梅山保税港区，从培育临港工业循环发展到拓展港口服务业发展新空间，浙江正通过大力调整和改造传统海洋产业、培育一批具有特色的优势海洋产业，全面推进海洋经济的转型升级。

这为浙江港口物流服务创新活动的实施创造了良好的外部环境，成为其重要的外部驱动力。

2.1.2 “三位一体”港口服务体系的构建建设

“三位一体”港口服务体系的实质是突破传统港口中转和产品分拨运输功能的限制，向提供全方位附加值功能的方向来推进浙江港口的发展，其目标是把浙江港口建设成为物流中心、贸易中心和资源配置中心，从而更好地服务于浙江海洋经济发展带建设，服务长三角、全国乃至世界经济的发展。

2.2 港口物流服务创新对于浙江海洋经济发展的重要性

港口是海洋经济的重要组成部分，是发展海洋经济，助推经济转型升级的重要载体。由于客户对于多样化的定制产品或服务需求不断上升，港口作为供应链的重要结点，必须通过创新来获得新的竞争优势。而港口物流服务的创新被认为是港口取得竞争优势的最有效方法之一[6]。

浙江港口要建设成为海洋经济良性发展的运作平台，就必须通过创新，在服务理念、服务技术、服务流程、服务管理、服务品种等方面进行全方位的物流服务创新，为客户提供不同于竞争者的服务产品，吸引更多的货源和船舶挂靠。港口物流服务创新的策略

现代港口作为提供各种物流增值活动的服务场所，汇集了各种运输方式，也聚集了各个供应链渠道成员。以宁波—舟山港为核心的浙江港口群，面对强大的全球码头运营商和航运集团的竞争，必须通过柔性化、定制化、可视化、联运化以及网络化的物流服务创新策略来提升竞争力，集聚与海洋经济发展相关的生产要素，从而打造国际综合枢纽型、要素资源集聚型的现代贸易物流港。

3.1 基于客户分类的港口物流柔性化服务策略

柔性化的港口物流服务策略强调的是港口根据不同客户类型的需求特征，在提供各种物流服务过程中，面对短期内无法预测的需求、供应和环境的变化，能积极主动地做出迅速且有效的响应。港口物流服务柔性化是港口应对供应链全球化和复杂化的重要策略，也是港口物流服务发展的必然趋势和高级形态[7]。

面对迅速演变的全球竞争，在静态环境中建立的港口物流静态能力已经无法实现港口的可持续发展，取而代之的是港口物流动态能力的培养[8]。浙江港口有效实施柔性化的港口物流服务创新，首先应对港口提供物流服务的对象分成三大类：船公司、腹地货主企业和国际采购商；其次，针对船公司、腹地货主企业和国际采购商的不同物流服务需求，制定不同的港口物流服务细则；再次，根据运行状况和关系程度，分别对船公司、腹地货主企业和国际采购商进行关键客户、潜力客户和普通客户的划分。对于如中外运、马士基或国际大型采购商等关键客户的需求，港口应建立动态的、敏捷响应的完全柔性化的物流服务机制，即在物流需求管理、采购管理、配送方式和增值服务品种等各方面进行柔性化服务，以持续地满足不断变化的需求；而对于普通客户，港口可以按照其固有的服务内容和服务流程提供常规的一般柔性化服务，如固定的配送时间和配送路线等，以降低物流成本；对于潜在客户，因其具备转变成关键客户的潜能，港口可以采取有限柔性化的服务策略[9]，即介于完全柔性化和一般柔性化之间的部分柔性化服务（见图1）。因此，根据不同的客户性质，灵活地作出不同程度的响应，是浙江港口进行柔性化服务创新的关键，也是确保在较长时间内获得竞争优势的关键。

3.2 基于客户关联的港口物流定制化服务策略

以客户为导向的物流服务不是一个新的服务理念，但却没有广泛应用于具体的物流服务中。究其原因，一方面是由于物流服务提供商缺乏对于客户所需求的服务进行准确定位的能力；另一方面是由于物流服务提供商无法持续、主动地对于服务产品进行更新，以满足当前客户和潜在客户的需求。以客户关联为导向的定制化物流服务策略强调的是港口通过与客户建立关联，对客户需求进行准确定位，并联合客户共同更新物流服务产品、共同创造新的服务价值[10]，从而保持持续的市场竞争力。

浙江港口进行定制化服务创新可分为三个阶段:

1）加强沟通与了解。通过为腹地货主企业建立档案、利用客户关系管理系统建立货主企业资源数据库、与货主企业进行对话等手段，让彼此之间对于需求和能力的了解更加深入。

2）共同参与服务革新。一方面使货主企业知晓浙江港口物流服务的内容和发展趋势；另一方面有效地调整港口物流服务策略以适应货主企业需求的变化。

3）共同创造服务价值。共同实现港口物流服务价值，而非简单意义上的港口向货主企业提供港口物流服务。

通过以客户关联为导向的定制化物流服务创新策略，提高了腹地货主企业对浙江港口的信任，加强了彼此间的沟通和联系，从而提升了浙江港口的竞争力。

3.3 基于信息技术革新的港口物流可视化服务策略

随着全球物流业务快包的迅速蔓延，供应链成员要求供应链流程可视化的呼声越来越高。港口物流可视化服务创新强调港口作为整合的物流中心，要借助于射频识别、多维条码、卫星定位、货物跟踪、电子商务等，让上、下游客户不仅掌握货物进出港口的实时状态信息，而且要与供应链成员进行有效的信息共享和转换，实现供应链整体效能最大化。

浙江港口进行可视化物流服务创新，可从以下几方面开展：

1）建立现代港口物流虚拟可视化公共服务平台，对于海港及腹地无水港的物流业务过程进行可视化实时动态监控。

2）利用多维无线射频技术，实现港口物流企业之间的电子商务交互、港口物流企业与政府相关各部门间的电子政务交互，并向客户提供个性化信息服务。

3）将分散的运输和港口物流资源有效地整合到公共物流信息交换平台上，为腹地制造企业、国外大型采购商等客户提供可视化采购、可视化贸易、可视化金融、可视化电子通关等“一站式”服务。

3.4 基于越库作业理念的港口物流联运化服务策略

货物的有效流动不仅与区域经济系统的发展状况有关，而且与港口在整个配送网络中的有效运作有关[11]。双向的港口物流系统要求港口具备较佳的与各种运输方式之间协调、交换和合作的能力[12]。联运化物流服务策略强调的是港口作为综合物流中心，充分发挥越库作业的优点，为腹地货主企业或海外大型采购商提供多种运输的规划和优化组合服务，真正实现各运输方式之间的无缝衔接（见图3）。

浙江港口有效实施联运化物流服务策略可分为三个阶段：

1）利用宁波—舟山港的港口资源优势与大型航运公司和多式联运营运商之间进行信息流、产品流和资金流的整合，主动担当起各种运输方式的汇编者或组合者角色。

2）为长三角地区的货主企业提供货物整合和国内多种运输的优化组合服务。

3）为海外大型采购商提供货物整合和国际多种运输的优化组合服务。联运化的港口物流服务加速了货物在港区内的有效流动，为腹地和海外客户减少了物流成本，降低了多式联运的复杂性和风险，缩短了订货前置期，发挥了全球供应链的整体效益。

3.5 基于全球供应链管理的港口物流网络化服务策略随着全球供应链的纵深发展，供应链成员之间已经从简单的线性关系，演变成有多条供应链组成的星罗棋布式的网络关系[13]。港口作为多条供应链的成员，其面对的不仅仅是货主或货代、船公司或船代这些直接使用港口的客户，而是包括了那些所有经港口流通产品的直接或间接使用者。在这个网络中，一个业务流程的输出是另一个业务流程的输入，网络成员彼此之间是持续的相互依存的关系[14]（见图4）。

在海洋经济战略思想的指导下，以宁波—舟山港为龙头，温台港和嘉兴港为两翼的浙江港口体系可通过以下途径进行港口物流网络化服务的创新：

1）选择与造船企业及船公司合作，加强精品船型的研发，以提高浙江港口集疏运体系的竞争力。

2）可选择与旅游、娱乐休闲等公司合作，开发滨海游乐项目，提高浙江港口综合配套服务竞争力。

3）与腹地食品制造业和保健品制造业合作，发展与海洋经济有关的海洋食品产业、海洋保健品产业等特色产业，以拓宽浙江港口的物流服务领域。结 语

港口服务创新是未来港口发展的关键，也是浙江实施海洋经济战略的重要内容。浙江海洋经济的转型升级给港口物流服务创新创造了一个良好的外部环境，而“三位一体”港口服务体系的构筑从本质上来说就是鼓励港口拓展功能、创新服务。当代港口的运行环境是动态的、复杂多变的，对于产品周期缩短以及全球竞争中的不确定性，浙江港口应基于客户分类进行柔性化服务创新、基于客户关联进行定制化服务创新、基于信息技术革新进行可视化服务创新、基于越库作业理念进行联运化服务创新以及基于全球供应链管理进行网络化服务创新。

港口物流论文5

1调查方法和调查内容

本次调查采用的是问卷调查法，调查的对象为管理系物流管理两个专业方向和其他经贸类专业选修的164名学生。调查问卷由任课老师随堂发放，现场回收的方法，总共发出调查问卷164份，实际收回163份，其中男生87份，女生76份，回收率达99.3％。调查内容分为三部分：第一部分为实践型教学方法实施的总体效果调查，由前4个单项选择题组成；第二部分为对五种实践型教学方法作用效果分别进行个别调查，分别从提高学习兴趣、巩固专业知识、独立思考和分析、组织协调、团队合作五个能力方面进行调查和对比；第三部分是自由问答题，主要是了解学生对该课程实践型教学不满意的原因。

2调查结果及分析

2.1实践型教学在该课程教学中的重要性

从实践型教学在该课程教学中的重要性方面来看，在被调查的学生中，58%的学生认为是重要的；34%的学生认为是比较重要的；7%的学生认为是一般重要的；1%的学生认为是比较不重要的；没有学生认为是不重要的。由此可见，认为重要或者比较重要的学生远远超过认为一般重要或比较不重要的学生，说明学生很重视该课程的实践型教学，认为实践型教学对他们学习该课程的影响是比较大而且比较有帮助作用的。

2.2提高该课程实践型教学效果的教学模式

从提高该课程实践型教学效果的教学模式来看，在被调查的学生中，64%的学生认为小课的教学模式效果更好；29%的学生认为大小课的教学模式效果更好；只有7%的学生认为大课的教学模式效果更好。大部分学生认为小课的教学模式更有利于展开和组织各种实践教学方法，而且这样效果也更好；一部分学生认为大课上理论小课完全组织实践型教学的教学模式也对他们的学习起到比较大的帮助。

2.3实践型教学课时占该课程总课时的合理比例

从实践型教学课时占该课程总课时的合理比例来看，在被调查的学生中，22.8%的学生认为实践型教学的合理比重应该占总课时的50%以上；33.7%的学生认为实践型教学的合理比重应该占总课时的40%-50%；27.6%的学生认为实践型教学的合理比重应该占总课时的30%-40%；15.3%的学生认为实践型教学的合理比重应该占总课时的20%-30%；只有0.6%的学生认为实践型教学的合理比重应该占总课时的20%以下。由此可见，学生对实践型教学所占比重期望很高，而目前我们的实践型教学所占比重大概是该课程总学分的30%，说明和学生期望的实践型教学比重有着一定的差距。

2.4对该课程实践型教学的满意程度

从学生对该课程实践型教学的满意程度来看，在被调查的163份调查报告中，9%的学生满意该课程已采用的实践型教学方法；39%的学生认为比较满意；43%的学生认为一般满意；仅有7%和2%的学生认为不太满意和不满意。由此可见，本学期将近一般学生对已经采用的实践型教学方法表示满意和比较满意，但还有超过一半的学生表示一般满意和不满意。

2.5五种实践型教学方法培养的主要能力

为了更好地采用这五种实践型应用能力，我们对这五种实践型教学方法培养的主要能力从提高学习兴趣的能力、巩固专业知识的能力、独立思考和分析的能力、组织协调能力、团队合作的能力五个方面来进行调查和分析，学生对这五项均可多选。由表1可以看出，学生对这五种实践型教学方法的培养能力有着较好的肯定，其中企业实习培养实践能力的综合效果最好，平均百分比达到了63.2%；现场参观访问法，平均百分比达到了43.9%；综合效果平均百分比最低的是实验室软件操作，平均百分比为37.4%。这五种实践型教学方法培养能力的综合作用平均百分比为45.0%，说明有45.0%的学生认为五种实践型教学方法有多种作用，可以同时起到培养提高学习兴趣、巩固专业知识、独立思考和分析、组织协调、团队合作五个方面的能力。从表1的单项培养能力分析可知，这五种实践型教学方法培养的能力又各有侧重点，其中现场参观访问法在提高学生学习兴趣能力方面百分比最高，为80.4%；实验室软件操作在巩固学生专业知识能力方面百分比最高，为66.9%；案例分析法在培养学生独立思考和分析能力方面百分比最高，为68.7%；企业实习在培养学生组织能力和团队合作能力方面百分比最高，分别为66.3%和73.0%。

2.6对该课程实践型教学不满意的原因

这是一项自由问答题，共有35位学生做了回答。原因归纳起来主要有以下几个原因：理论知识课时太多，实践课时太少；实践型教学针对性不强；当前的大课教学模式由于人数太多，师生互动较少，很难达到良好的上课效果；课程设计教师占主导地位，学生主体性发挥不足；现有的教学条件无法满足实践型教学方法的有效开展，现场参观和实际动手机会太少；多种实践型教学方法没有综合交叉运用等，由此可见，学生对实践型教学的认可度和要求都比较高，和现在的实践教学方法存在一定的差距。

3总结和建议

从本文的数据分析可以看出，学生对于该课程的实践型教学是非常重视的，期望也比较高；绝大多数学生认为该课程应该采用小课的授课模式，且实践型教学课时应该占该课程总课时的30%-50%；大多数学生对该课程的实践型教学方法是一般满意以上，同时认为这五种实践型教学方法可以培养不同的能力，应该综合使用；最后指出了对该课程实践型教学方法不满意的主要原因。为了提高本课程实践型教学的质量和有效性，结合本地区和本校的实际情况，本人提出以下建议：

3.1从课程设置上强化和落实实践型教学

理论课是实践课的基础，实践课要通过理论课的.知识来解决实践中的问题，无论是学生还是教师均要明白两者之间的关系，改变过去重理论、轻实践的教学思想，提高对实践型教学重要性的认识，建立相对独立的实践教学大纲来指导和执行该课程的实践型教学。本课程的实践教学大纲应从物流管理专业人才培养目标和培养模式的特点出发，结合本课程的教学大纲、教学计划和考核大纲，制订出该课程明确的实践教学内容和计划，从而实现从课程设置上强化和落实港口物流管理实践型教学。

3.2实践型教学设计要有一定的针对性

课程性质不同时采用的主要实践型教学方法也会有所不同，但是实践教学设计一定要结合本课程的教学目的、要求，选择最适宜的实践型教学方法和方式保证一步步落实，这样才有针对性，才能实现教学的目标，达到理论与实践相结合、学以致用的目的，真正起到锻炼学生该课程的实践能力。根据教学大纲的目的和要求每一章节都有相应的教学实践环节和教学实践内容，采用不同的实践教学方法和方式，达到不同的实践教学目标，保证该课程实践教学目标和理论教学目标的一致性。

3.3实施大小课结合的教学模式

该课程现在采用大课的教学模式，由于人数太多，进行实践型教学时难以调动和顾及全部学生的主动性和积极性，在调动一部分学生的积极性的同时有可能忽略其他的学生，甚至会挫伤一部分学生的积极性，同时也很难展开各种灵活性的教学方法，因此也很难达到良好的教学效果。调查显示学生比较喜欢小课的教学模式，但是由于当今的大众化教育以及学校自身办学条件的限制，建议实施大小课结合的教学模式。大小课相结合的教学方式是国外高等教育普遍采用的一种课堂教学模式。大小课相结合的教学模式是指一门课程采用两种教学方式：大课和小课。大课采用传统的授课方式，以讲授新知识为主，上课人数较多，通常是150人以上。小课为指导课或实验课，人数少，一般30人左右，不讲授新的知识，以巩固大课的内容、提高学生的应用能力为目的，与大课完全由教师讲授形成强烈对比的是，在整个教学过程中，教师根据教学内容、任务和目标的不同灵活采用案例教学、小组学习、课堂练习、实验等以学生为主体的教学方法，学生是课堂的主角，教师只是课堂的引导者和组织者。这样既可以巩固学生的专业知识，又可以在小课上满足学生对实践型教学效果的要求，调动学生的积极性，提高学生的学习兴趣，达到比较好的教学效果。

3.4发挥学生在实践型教学方法中的主动性作用

在各种的实践型教学方法中，充分发挥学生的主动作用，建构一种既能发挥教师的主导作用又能充分体现学生学习主体作用的大小课新型教学模式。如大课主要讲授理论，小课可以采取调查分析报告法，让学生进行调研港口的情况经验之后做成课件上台讲解，同班同学和老师都可以提问，该生解答不出来时，老师做引导。这样以巩固学生的专业知识，扩大学生的知识面，还可以锻炼学生的逻辑思维和口头表达能力；再比如大课主要讲授理论知识，小课可以选取针对性的教学案例，让学生分组分析讨论后总结结论写在案例分析本上，然后由各个小组派代表（每次轮流的）发言；也可以让学生参观访问物流港口之后，写一篇小小的论文作业作为平时成绩。对上述课件讲述、小组代表发言者和小论文写作给予平时成绩加分，表达和讲述越清晰越正确，分值越高，期末考核平时成绩大约占总成绩的30%，实践型教学的良好参与和课程期末考核挂钩，这样就调动了学生的积极性和主动性。

3.5加强实践型教学条件的建设

如果学校没有足够的资金，那就循序渐进地增加必要的经费，建立港口物流实验室，增加实验室所需的硬件和软件设备，满足学生独立实际操作动手的需要，增强动手操作技能。同时也可以请部分有实践经验的现场人员来学校以授课的形式或者开实践讲座的形式来扩展学生实践的视野，提高学生的学习兴趣，提高实践型教学效率与教学质量。

3.6建立校外实训实习基地

校企共建实训实习基地，对学校而言，可以弥补学校资金、场地的不足，使教学更贴近生产实际；对学生而言，既可完成实训教学环节，又可实现由“在校学生”到“企业员工”的身份转换；对企业而言，则可以解决新进人员往往需要较长适应期的问题，节约岗前培训成本和时间。为了实现实践教学目标，要建立一批专业对口、信誉良好且实力雄厚的企业作为学生校外实训实习基地。按照实践教学大纲让学生定期分批次到港口进行实训实习，学生将理论知识转化为现场实践技能，并锻炼了学生适应社会的能力，为其真正走出校园、走入社会打下坚实的基础。

3.7不断提高教师的实践管理技能

实践型教学不仅要求教师要有扎实的理论基础，又要有较强的实践经验、管理组织能力和敏捷的反应能力。教师要能够综合灵活运用各种实践型教学方法，就要不断地提高自己的实践管理技能。教师可以利用寒暑假或者周末到企业进行挂职锻炼，也可以深入企业里面进行学习和调研，这些都可以加强教师的实践能力，提高教师的实践教学能力。

港口物流论文6

《现代港口物流管理实务》是港口物流管理专业核心课程，但教学效果一直不理想，很有必要实施项目化教学改革。从分析现代港口物流管理实务的项目教学目标出发，探索以任务驱动、项目导向的项目课程教学设计，实现“教、学、做”一体化。

项目化教学是将课程的教学内容根据企业的实际工作过程，工作任务设计成具体的技能训练项目，各项目相对独立但又有机组合，形成与职业岗位、岗位职业能力对接的课程体系

《现代港口物流管理实务》是物流管理(港口物流方向)专业必修的专业核心课程，该课程立足于港口物流工作岗位流程的理论知识，在实践环节方面，把港口物流行业进出港流程实践操作有机结合起来。主要培养适应船舶引航、港口调度、库场业务管理、港口费收、港口报关报检、保税物流、港口行政事务管理等岗位工作的现代港口物流人才。

通过本项目课程教学，学生能进行港口环境分析、港口装卸工艺流程设计、港口生产计划与调度、港口集装箱业务管理、船舶理货、港口库场业务管理、船舶进出港等技能，使学生掌握港口“一线经营管理人”应具备的港口物流管理知识、技能。

一、《现代港口物流管理实务》项目化教学的实施

1.确定项目化教学目标

根据对北海港股有限公司港口物流企业及相关部门、物流行业企业专业技术人员调研、访谈，对岗位职责要求进行分析，明确了《现代港口物流管理实务》课程的知识目标、能力目标和职业素养目标。

知识目标：

(1)了解港口与物流、港口物流与经济的关系;(2)了解世界、中国主要港口的基本情况;(3)了解港口装卸机械、装卸工艺的发展;(4)了解港口生产计划与调度作用、类型;(5)了解集装箱检查桥与货运站的功能;(6)了解船舶理货的产生、发展、原则、范围、岗位职责;(7)了解港口库存的功能、构成;(8)了解船舶类型;(9)了解港口竞争主要因素、港口市场营销的方法;(10)掌握港口的功能、港口的系统构成;(11)掌握对影响港口物流发展的经济因素的分析;(12)掌握港口装卸工艺的基础知识及装卸设备选择的基础知识;(13)掌握集装箱在港口进出口所需单证及集装箱进出口流转程序;(14)掌握港口生产计划与调度调业务过程;(15)掌握港口库场出入业务流程;(16)掌握理货单证的使用;(17)掌握船舶进出港业务流程。

能力目标：

(1)能对港口物流发展做出合理规划;(2)能够对世界发达国家港口和我国主要港口进行对比分析;能够为物流公司选择合理的航线;(3)能对港口装卸工艺合理化进行分析、应用;(4)能正确操作集装箱进出口业务;(5)能对港口生产统计指标进行分析，能编制港口生产计划与调度;(6)能对船舶理货的流程进行优劣分析;(7)能进行港口库场货运作;(8)能办理船舶进出港手续;(9)能设计港口市场营销的基本策略

职业素养目标。(1)增强交流沟通，团队合作意识;(2)创新能力.2.项目化教学的实施

第一，教学内容。明确项目化教学目标后，对现代港口物流管理实务的典型工作任务进行分析、归纳，确定现代港口物流管理实务教学项目和课程内容。项目任务确定必须做到(1)任务必须与实际工作过程、工作任务为依据;(2)项目化任务不能过大，且具有可执行性;(3)项目完成时间不宜过长，一般 4-8节课为宜。现代港口物流管理实务项目的选取与任务见表2。

第二，教学方法。本课程的教学采用以课堂讲授为主，实践参观为辅，模拟操作流程为依托，完成任务为目的。由任课教师根据教学计划和选用教材，以多媒体授课方式进行理论知识讲授，体现教学内容的直观性，港口物流的部分内容，如港口装卸机械及工艺的组织，可以利用多媒体课件让学生对港口装卸机械进行感性认识，再利用校外实训基地，学生到实地参观，学习整个装卸工艺的流程，最后指导学生完成课程实训任务。

第三，考核方式与标准

表2 《现代港口物流管理实务》项目教学内容

二、《现代港口物流管理实务》项目化教学实施存在问题及解决措施

项目化教学实施使课堂效果有了极大改善，充分调动了学生的学习积极性，同时培养学生的团队协作精神、创新能力，更重要的是使学生提前适应职业岗位，有利于学生对社会及企业的认知。但同时也存在以一些问题，下面主要就这些问题及解决措施进行分析。

1.教材不能体现项目驱动，任务导向

目前，以项目为主的现代港口物流管理实务教材极少，且水平不高，教材设计的项目、工作任务与现代港口物流管理实际工作有诸多不符，很难体现其在准职业岗位中的地位，给教师组织教学带来了极大困难。

因此，学校应给与一定的政策支持、鼓励港口企业、行业专家、技术人员参与项目教材编写，强化校企合作同时，从分利用港口企业、行业专家、技术人员对现代港口物流管理工作任务所需的专业知识、职业能力的准确理解，设计项目、工作任务，构建项目化教学内容，并进行项目教学教材的编写。

2.教师水平严重影响项目实施

由于实施项目化教学的教师缺乏现代港口物流管理实际工作经验，对该岗位、工作任务所需的知识能力、职业能力、职业素养的把握不够全面、准确，不但影响项目设计，还影响教师对项目实施的控制。

建议学校创造条件，让教师定期到港口企业挂职锻炼，同时聘请港口企业专家、技术人员共同担任项目化教学，共同学习、进步。

3.学生的知识、素质水平制约项目化教学的实施

由于本书专业部分学生知识基础、学习态度、素质水平有限，无法达到实施项目化教学的要去，导致出现部分学生不参与项目工作任务，不主动创新，缺乏团队精神。

建议教师在项目教学实施最初阶段，对项目进行分解，使其尽量简单化，有意识帮助和指导学生完成项目工作任务，培养学生学习兴趣。随着教学实施，逐步加大项目，培养学生创新能力和团队精神。

港口物流论文7

摘 要：港口物流人才的培养必须适应现代服务业的发展水平，突出岗位技能操作教学，强化实践性教学环节，为现代服务业的快速发展提供智力保障。现代服务业人才市场大多以胜任岗位工作来进行招聘的，只有完善港口物流专业考评体系，才能满足现代服务业对人才的需求。

关键词：服务业 港口 物流人才 培养

大力发展现代服务业已经成为港口城市产业结构调整、经济发展方式转变、推动港口城市新兴产业进一步发展的必然趋势。港口作为城市现代服务业中的龙头，必将成为这一区域经济发展的物流枢纽。高职办学就是要服务地方经济发展，为地方经济发展提供智力保障。因此，积极探讨、重新审视高职港口物流专业人才培养模式，已成为满足现代服务业对港口物流人才需求的重要课题。

一、适应地方现代服务业发展，突出物流技能教学

物流人才的培养，应面向地方经济建设，突出技能教学重点。针对港口物流业不断扩大、高职物流专业学生毕业能否胜任物流工作岗位的双向对接问题，高职院校就必须在物流技能教学上认真加以研究。

1.港口物流专业设置要适应物流专门化的需要

应进一步细化港口物流专业的设置，使之针对性更强。要把现有开设的港口物流专业细化成如物流管理、国际航运业务管理、集装箱运输管理、交通运输管理等，形成港口物流专业群，满足现代服务业市场对各种物流人才的需求。专业设置也可以按物流工作岗位来进行设置，专业设置越接近岗位越能使培养出来的学生毕业就能走上工作岗位。

2.物流专业教学要立足于岗位教学

高职物流专业具有很强的实务性，只有结合物流工作岗位进行施教才能使学生学得明白。授课中要结合现代物流业的发展水平，讲解如何掌握物流业的职能，课堂上采用多媒体教学就能把物流职能的全过程展示出来，特别是港口物流的操作过程更能体现出来。结合课堂上的讲解，应让学生掌握物流模拟软件，去虚拟经历物流作业的全过程。在教学中，要重视港口物流业的模拟教学环节，按物流工作岗位进行轮换模拟操作。例如“包装——装卸搬运——运输——仓库管理——流通加工——配送”全过程模拟学习，学生通过在学校模拟物流岗位操作的学习，就能很好地掌握物流各项作业技能。

3.教学内容要突出港口物流业务操作

操作的水平、效率直接影响着物流质量。在港口物流从业人员中，75％～85％的人员是在从事操作岗位的工作。而由于交通限制、客户需求、服务质量要求等原因，港口物流操作往往是需要全天候24小时作业，这种作业特点使得物流操作人员的需求成倍增加。并且随着信息技术、自动仓储技术、包装技术、装卸搬运技术及相应设备大量在物流活动中的应用，以及市场物流服务质量的要求，对物流操作人员的素质要求也在迅速提高，因此，港口物流业务操作是专业必备的一项技能。例如，港口货物入库和出库的办理，船代、货代的办理等。在课堂教学中要运用各种教学手段和形式，结合岗位提高学生的技能操作水平。

二、强化实践性教学环节，为现代服务业提供智力保障

为满足现代服务业发展对港口物流人才的需求，港口物流专业必须突出技能操作教学。

1.以岗位教学促进港口物流专业群实践活动的开展

岗位教学就是把课堂搬到港口物流企业之中，开展校企合作，借助港口物流企业让学生在实践中学习掌握专业技能。由于学生顶岗学习，接受操作技能传授就易于掌握，岗位教学方法能够带动港口物流专业群实践活动的开展。在开展岗位教学中，一是要制定好教学目标，根据港口物流专业群的业务特点，编制好教学计划，完成工作任务目标。二是要突出岗位教学的应用性和自主性，紧密联系专业要求进行技能操作，把所学到的专业知识应用于岗位之中，在工作岗位中进一步印证专业技能的掌握程度。同时在岗位教学中要以学生为主体，让学生在实践活动中自主地进行专业技能操作、进行各种岗位角色的转换和实际操作，让学生自主学习、自我构建知识能力体系，提升学生的应用能力和管理决策能力。三是要具有岗位教学的整体性。在专业教学实施过程中要按照“资讯、计划、决策、实施、检查、评估”的过程来进行，真正使学生在工作岗位上学到技能操作的本领。

2.实施专业实训一体化，综合提高学生港口物流业务技能

专业实训一体化就是为了满足港口物流业的不断发展，整合港口物流专业群业务教学内容，对学生所学的专业业务操作技能进行综合、系统的一种实际训练。以学生所学的现代集装箱运输管理为例，可把各种单证、货流、箱务管理、多式联运等实际管理业务集合成一个实训整体，进行专业技能训练、岗位技能训练、职业资格考证技能训练等。实训一体化内容：一是船代、货代业务，主要有海运出口整箱委托及完整流程、海运出口拼箱委托及完整流程、海运进口委托、货主委托、报关报检、船代单证流程、船代进出口业务；二是堆场管理业务，如代码维护、进场计划修定、场地计划制定、场吊调度、进场场吊转堆作业等；三是CFS管理软件应用，有空箱进场、货物信息录入及入库、内装箱预配、确认、出场、散货出库；四是集装箱码头管理业务，如道口管理、港务管理、船舶配积载、进出口业务等。实训一体化形式可以由多名学生充当不同的港口企业工作岗位职员，按照岗位工作技能操作流程进行业务办理，同时适时开展轮换岗位实训，使每一名学生的专业技能都能够得到训练与提高。

三、完善港口物流专业考评体系，满足现代服务业人才需求

现代服务业人才市场大多以胜任岗位工作来进行招聘的，高职院校培养出来的学生能否满足现代港口物流服务业的人才要求，是学校全面考核学生的金标准。

1.综合考核学生岗位业务技能水平

高职院校港口物流专业的考核要突出岗位技能操作，进行全方位考核，真正全面检验高职物流专业学生所掌握的港口物流业务能力。首先，对港口物流综合实践过程考核要求学生完成一篇实习报告，以检验学生通过在校的实践性教学活动对港口物流业务的认知能力和判断能力。其次，模拟多家港口物流企业业务流程技能操作作为毕业作业，看其对港口物流企业相关业务的处理能力如何，业务数字不能千篇一律，防止相互抄袭。在考核上既要看业务技能操作的准确性，又要看业务处理的完整性。最后，在顶岗实习考核上要同港口物流企业有关部门协作，由物流企业相关部门给出每一名学生在岗实习的操评。在此基础上，要对实习报告、模拟作业、顶岗实训给予不同的权数，综合定性、定量出每一名学生的综合实践考核总成绩。

2.综合实践性教学环节毕业答辩要以胜任岗位为标准

高职港口物流专业毕业答辩，要依据学生综合实践过程考核成绩来进行，要求成绩在60分以上方可进入毕业答辩环节。学生答辩的最终目的就是看其是否能够胜任港口物流岗位工作，是否具有一定的业务技能操作能力。首先要组成港口物流专业综合实践答辩委员会，成员应由学校具有高级职称的物流专业教师、企业在岗高级物流师、高级经济师、人力资源管理部门经理组成。其次，学生答辩自述部分要包括实习报告、模拟作业、顶岗实习三部分内容，并向答辩委员会提交这三部分书面材料，答辩委员会成员就其三方面内容向学生提出问题。最后，答辩委员会根据学生的答辩情况和提交的综合实践过程书面材料，对学生的综合能力给予评价，给出毕业总成绩。由于港口物流企业参与了高职院校港口物流专业综合实践教学的考核和答辩环节，真正保证了港口物流专业学生的“出口”质量，就能够满足现代服务业港口物流工作岗位专门人才的用人需求。

3.立足港口物流工作岗位，综合检验物流人才培养成果

高职院校要对走上港口物流工作岗位的毕业生定期进行抽样调查，随机抽选若干名已在物流岗位工作的毕业生为样本，对他们就业后能否适应所在单位物流岗位工作的情况进行走访，看其物流岗位工作能力、创新能力、综合管理能力等能否得到发挥。对于调查中搜集到的毕业学生工作中出现的问题，要及时研究解决，以便对综合实践教学环节进行改革，不断创新高职院校港口物流专业人才培养模式，为现代服务业提供符合港口物流工作岗位要求的合格人才。

参考文献

[1]江苏教育评估院副研究员高职院校评估，企业应有话语权[N/OL].中国青年报，20xx-05-16。

[2]方照琪港口物流专业群实训一体化课程的开发与实践[J].辽宁高职学报，20xx((10)。

港口物流论文8

摘要：我国经济体制正在逐步实现由计划经济向市场经济和增长方式由粗放型向集约型的两个转变。同时，港口面对日趋复杂的国际国内市场环境与形势、邻近港口的迅速崛起，货物运输竞争相当激烈。本文主要分析我国港口物流业的发展环境及其面临的挑战。

关键词：港口物流业 发展 环境 挑战

目前，我国港口发展建设的最大弱点是：缺乏统一规划，地方自治特点极为突出。尽管交通部已正式发布港口下放的文件，但上述现象在一定时期内还难以根除。目前，我国的港口配置在不少区域出现失衡状态，与国外先进港口相比，在通讯导航、灯浮标设置和综合管制等方面也存在着明显的滞后现象;深水港口、后方堆场、公路及铁路集疏运系统建设由于资金缺乏或其他原因也受到很大限制。因此，大力发展现代港口物流业，是加快提升港口服务功能、增强在区域港口群中的竞争力、建设港航强省的基本要求和重要内容。

1发展现代港口物流业的重要意义

1.1降低物流成本要求发展现代港口物流

伴随着包括港口物流在内的现代物流业发展，先进国家物流费用正逐渐降低。例如，美国物流成本相当于GDP 的比重，已由20世纪90年代的11.5%左右，下降到20xx年的11%左右，20xx年的l0%左右。我国物流成本相当于GDP的比重，虽已由20世纪90年代的20%左右，下降到20xx年的18.6%，浙江下降到17.5%，但相比欧美等发达国家，物流成本仍显着偏高。特别是在金融危机背景下，积极发展现代港口物流，提高综合运输效率，降低货物全程物流费用，对增强现代经济竞争力，具有重要意义。

1.2现代物流业的发展促进港口物流业的形成随着世界经济全球化。贸易自由化和国际运输市场一体化的形成，尤其是现代物流的发展，港口不再是仅具有传统的装卸、仓储功能，被游离于生产、贸易和运输之外的企业，而是经济、贸易发展的催化剂，港口能对周围地区和腹地产生巨大的辐射功能，推动地区乃至世界经济和贸易发展。由此可以看出，目前世界各国政府的高度重视现代物流，因为这是目前的先进技术、先进的组织方式。在一些港口，一种大型泊位不足，但在另一些港口在这些大型泊位能力富裕，但处理船，大材小用。也可能有相同的端口，与缺乏大型和小型货物码头泊位利用率高，煤炭，矿石和原油等专业化泊位表现得特别明显，加入世贸组织后，适箱货物的比例将迅速上升，港口头倾向明显，散堆货物码头因为其功能是空闲的，而在同一时间，港口公用码头将出现严重短缺的情况，集装箱专用泊位不足，超负荷运行的情况进一步加剧。为此，我国港口必须制定严密长远的发展规划，多方筹措资金，进一步加强基础设施建设，为现代物流的发展扫清硬件障碍。一是要把重点放在构建深水码头或深水泊位上，以满足船舶大型化、深水化需要;二是要加强临港物流基础设施的建设，尤其要注意完善与港口相配套的铁路及公路集疏运系统、仓储配送中心和大型信息平台，并使之逐步成为一个集购、运、储、销、通联为一体的新型和健全的物流服务系统。

2当前港口物流业所面临的环境

港口物流的发展目标是：以服务于国内外企业提高经济效益为宗旨，充分发挥深水港和保税区的优势，以国际和国内货物运输为载体，以现代电子商务为支撑，国际物流与国内物流并举，大力发展物流经营主体，引进国际著名的物流经营企业及其资金技术、管理和经营网络，加快港口和以港口为中心的集疏运网络、仓储、信息网络等物流基础设施建设，积极探索港区一体化和自由贸易区，培育物流市场，健全物流法规，努力把港口一个集购、运、储、销、通联为一体的新型和健全的物流服务系统。由于我国经济体制正在逐步实现由计划经济向市场经济和增长方式由粗放型向集约型的两个转变。当前港口面对日趋复杂的国际国内市场环境与形势、邻近港口的迅速崛起，货物运输竞争也非常激烈。根据现代运输业的发展趋势，港口将成为装卸、储存、运输、中转、装拆集装箱、信息处理、仓储的综合物流中心。同时，港口拥有丰富的运作经验、广泛而固定的货源和信息源，港口通过发挥经济的聚集效应和产业关联效应，最有可能发展成为整合各种生产要素功能的全方位增值服务中心。目前港口建设有存在过热现象，甚至出现“三无”的状况，一些地方盲目上项目而造成“有港无流”的现象。主要表现在：一是港口规划不科学、布局不合理，码头布点过密，腹地交叉、重叠，功能雷同，已有港口功能得不到充分的发挥;二是港口岸线使用不合理，深水浅用，优线劣用，岸线资源浪费大;三是港口结构不尽合理，适应大型船舶靠泊的集装箱码头和大宗散货码头仍显不足，现有能力已趋饱和，而一般散杂码头则明显过剩;四是有的港口经营人经营行为不规范，盲目竞争。五是有的港口经营人安全生产意识薄弱，安全隐患较多。

3港口物流业发展面临的挑战

3.1区域性港口竞争势态更趋激烈

中国港口总吞吐量的增加，并不意味着每一个港口的货物吞吐量都会增长，区域性港口竞争态势依然存在，甚至会更加激烈。

虽然能促进港口竞争，加快港口运输市场的发育，但也使航线和货源向优势港口集中，航运中心和主枢纽港将获得更多好处。目前，我国现在正处于工业化过程当中，第二产业即加工制造业是经济增长的主要产业和经济发展的支柱产业，必将导致以制成品为主的集装箱运输需求的迅速稳定增长。国家产业结构调整可直接对运输市场的货源结构和数量及运输方式产生影响。因而加快港口运输市场的发育，但也使航线和货源向优势港口集中，航运中心和主枢纽港将获得更多好处。加入WTO以后，这样的格局使港口在物流业务上中处于劣势。

3.2港口物流结构性矛盾日趋明显

港口结构性矛盾本质上是港口与供应(能力)和需求之间的矛盾。结构性矛盾的涵义是在港口市场上虽然供给和需求在总量上基本是平衡的或略有富裕，但在结构上却不完全适应。例如，一些物种供大于求，另一些物种却供不应求。在某些货种中一些港口供不应求，而另一些港口则供大于求。在某些港口中，某些货种的大型泊位不足，而在另一些港口中这些大型泊位的能力有富裕，只好装卸小船，大材小用。也可能有同一港口、同一货种缺少大型泊位而小型泊位利用率又过高的情况，这在煤炭、矿石和原油等专业化泊位表现得特别明显，加入WTO以后，适箱货物比重将急剧提高，港口集箱化的趋势明显，许多散垛货码头因其功能原因将导致闲置，而同时港口公共码头又会出现严重不足的局面，集装专用泊位短缺，超负荷动作的情况进一步加剧。

4推进现代港口物流发展的思路

4.1着力提升港口物流业服务功能

在大力培育壮大本地物流企业的同时，积极引进具有国内外以至世界性经营网络和强大供应链管理能力的物流龙头企业，近期要重点推动物流项目。同时加强与物流龙头企业的联系，争取这些企业投资新型港口物流业。要加大支持服务力度，优化港口物流业发展环境，尽快给予当地标准建立物流企业，建立物流企业整体协会，规范物流市场秩序物流企业经营行为，建立物流公共信息平台，促进电子商务、社会化配送和第三方物流发展，加快融入发达地区物流网络。

4.2政府加强引导，企业自主运作

发挥政府鼓励、支持和引导的作用，加强政府间的组织协调;

打破部门和地区分割，统一技术标准，促进港口物流的市场化和资源利用的社会化。建立利益诱导机制，调动企业的积极性，从满足物质需求实际出发，注重投资的经济效益分析。

4.3依托港口物流发展“大物流”

全球经济一体化的趋势，促使港口物流必须向国际化、规模化、系统化发展，港口物流产业内部的整合，与路域、航空物流的全方位的合作都是势在必行，通过联合规划与作业，形成高度整合的供应链通道关系，进一步降低物流成本，提高物流效率，为客户提供更为满意的服务。因此，应尽快提高配套设施的机械化作业水平，以信息系统为纽带将公路、铁路等运输方式进行合理组织，形成以港口为依托的综合集疏运系统，解决港口后方路网衔接问题，为港口现代物流延伸业务的开展，创造良好的条件。

4.4加快港口物流基础设施的完善工作

加强港口物流基础设施的规划与建设，形成现代物流业发展的物质支撑。目前，全球物流时代即将来到，新型现代运输技术的发展与壮大也是日新月异，其中特别是船舶大型化对港口自然条件和设备要求逐步提高，我们需要加强和壮大集装箱码头、装卸能力、码头堆场航道水深等基础设施建设。要加快海峡两岸港口、交通、能源等基础设施建设，尽快形成畅通的综合运输网络、完善的仓储配送设施、先进的信息网络平台等，大力发展包括各种运输方式的多式联运，拓展港口的综合功能，并从港口实际出发，把完善服务和信息功能放在优先地位，加快发展以工业园区为依托的临江产业群。我国经济体制正在逐步实现由计划经济向市场经济和增长方式由粗放型向集约型的两个转变。同时，港口面对日趋复杂的国际国内市场环境与形势、邻近港口的迅速崛起，货物运输竞争相当激烈。现代物流对港口企业的主要需求是必须拥有与航运、经贸、口岸信息网络相连接，可以供物流信息畅通无阻和供物流企业操作的信息平台。我们要不断改进和更新集装箱码头操作管理系统、散货码头业务管理系统、集装箱场站业务管理系统、公路集装箱运输管理系统、海运货代业务管理系统等港口物流信息系统。

4.5培养港口物流业管理人才

高素质的物流管理专业人才是推动港口物流向现代化物流发展的关键所在，肯定迫切的需要熟悉物流管理的理论知识和掌握物流信息技术，精通国际贸易专业知识和良好的外语沟通能力。必须采取多种途径，加强人才资源的开发与培养力度。

参考文献

[1]封学军.港口物流论[M].河海大学出版社,20xx.[2]蔡德奇,刘修德,黄世峰主编.福建海洋经济强省战略研究[M].海风出版社,20xx.[3]周世锋,秦诗立.海洋开发战略研究[M].浙江大学出版社,20xx.[4]周立群主编.创新、整合与协调:京津冀区域经济发展前沿报告[M].经济科学出版社,20xx.[5]鲁兆国.企业管理制度创新的原则与措施[J].黑龙江科技信息,20xx(12).

港口物流论文9

一、背景探讨

众所周知，物流渗透在我们生活中的方方面面，因此物流专业所涉及的学科和内容非常多，一般有包装学、运输学、仓储管理、采购管理、供应链管理、管理学原理、物流客服服务、物流系统设计以及国际物流等，但物流专业毕业生能否顺禾蛀该行业找到工作成了我们关注的焦点。

通过对毕业生的回访我们发现，有时候物流企业所需要的人才不一定是物流专业人员，或者物流专业人员在物流企业里从事物流市场营销的居多，在学校里学到的物流专业知识并未派上用场，最后一种情况是学生所具备的物流实践技能较缺乏。特别是如今的社会需要实用型的人才，虽然我国近年来校企合作实训基地的设施建设与校企合作模式探索得到了长足的发展与推进，但与发达国家相比，尚处于起步阶段，实训基地的建设还相对滞后。因此针对企业对物流专业人才的不同需求，有必要为物流专业设置具有岗位方向以及配套实训项目的实施教学。

二、建设港口物流实训室的必要性

随着我国对外贸易与经济合作交往的曰趋频繁，港口物流得到了前所未有的发展，在地域上形成了以核心海港为主体，以江河商港为辅助，并集聚公路、观、航空、管道等运输方式，构成综合立体式国际航运中心。物流涉及综合运输，夕卜贸货物的物流更以港口为最好的交汇点。不少沿海港口和大的内河港口都是公铁7iC联运的货运中心，是交通运输的枢纽。港口是物流链上一个十分重要的部分，现今物流的开展离不开港口的务，而这对物流专业的学生又提出了新的机遇和要求。

北海职业学院（以下简称“我校”)位于滨海城市，其南临北部湾，是中国第一批对外的14个沿海开放的城市之一。其办学特色是以^务北部湾区域社会和经济发展需求为宗旨，以沿海优势突显自身特色。随着“广西北部湾经济区”和“东盟自由贸易区”相继成立，广西北部湾港口城市群正在成为我国连接东南亚乃至世界的物流中心。众多的物流公司如雨后春笋般出现，环北部湾各城1#的港口物流建设也进入高潮，高素质技能型的物流管理(港口物流方向）专门人才的需求量迅速增加，就业前景非常广阔。同时针对目前实训基地与教学现状，港口物流专业应创建特色实训基地，注重校企合作、工学结合，推行任务学习法与项目教学法，改革专业技能考核方式，提升办学质量。

1.实训基地是港口物流的特色需求

港口物流无集物流、航运、加工、贸易、报关、商检等专业在内的综合月艮务行业。所涉及的知识内容非常多，这就*学生学会整合相关的知识点来解决问题。但是在设置专业的时候，往往很多专业是分开的，这样在教学的过程中给学生了解和掌握港口物流的完整流程与操作加了一定的难度。如何把港口物撕涉及的知识嫩连面来让学生可以全面地接触港口物流十分重要。因此建立物流港口特色实训室能够满足物流港口专业学生对熟悉港口物流流程的需要。

2.实训基地是港口物流专业的实操技能保证.在港口物流专业建设里，师资队伍的建立、教学条件和教学设施设备的情况以及实训基地的建设，而实训基地应属非常关键的一项。在港口物流操作中，集装箱运输、集装箱装卸、集装箱调度、货运组织等港口作业都需要工作人员具备一定的操作技能。在走上工作岗位前，学生在实训基地得到实况操作训练是非常重要的。

三、港口物流实训基地的特色建设

实训基地是一种集教学、技能鉴定和技术服务为一体的多功能职业教育中心，通过校企合作承接企业生产加工业务、参与企业生产和产品研发，把学校的日常实训融人企业产业链，使教学与生产、学生与企业“近距离”接触，是实训的基本内涵和实质所在。

1.实训室建设的不足

(1)现有的实训室的实训项目比较简单或单一，往往只是针对某一专业的实训项目，缺乏物流的综合特性。例如模拟仓库设施设备’往往设置的只是普通货物仓储。但是在现实情况下，货品有可能是鲜活货物、危险货物、放射性货物等，面对这种特殊货物的仓储管理知识未能展现出来。

(2)学校有限的经费需要分配于各个专业建设实训室，因此在经费不够充足的情况下，需要给实训室配备的设施设备，例如电脑、软件、货架、叉车等，可能会让专业团队无法选择真正适合的实训室设施设备。

(3)模拟港口物流设施设备是大多数实训室的考虑，购进大量的港口运输与装卸的设施设备模型，学生可以进行参观了解，但缺少亲自动手操作的环节，学生未能了解操作流程，缺乏实训室的实用性。

2.建设特色港口物流专业实训基地

面对目前实训室所遇到的问题，我们可以尭针对以前港口物流专业的实训室教学实施情况进行总结和分析，根据高职院校培养实用型港口物流人才的方案，将理论教学和实操有机联系，训练学生的综合素质培养和专业技能两个方面，建立一个特色港口物流专业的实训基地。

(1)目前在我校已通过“校企联合、订单培养”等校企合作方式，建立了校内和校外的实训基地。校内的实训设备始终跟不上技术设备的更新换代，和企业合作建立校外的实训基地是最好的选择方式。一方面可以减轻学校的资金压力，另一方面，可以确保学生的实训内容是最新最及时的。企业也可以通过与学校合作，提前“培养”适合企业的理想人才。

(2)加强实训教师的队伍建设是保证良好教学质量的基础和前提。一种方法是让教师到港口物流企业进行挂职锻炼，这有助提升教师的实践教学技能，且教师能对港口物流的发展状况有个良好的掌握。另一种方法是邀请企业经验丰富的工作人员到校园进行实践指导’可以更加系统、全面地将行业发展的状况以及企业对人才的招聘及要求信息带给学生。

(3)实训教材增加仿真软件，让学生可以亲身：参与到企业项目去练习。建立港口物流仿真体系可以改变原有的实训室的运作模式。企业提供真实案例，学生利用仿真软件参与案例的分析和设计，然后再与企业的解决方寒进行对比，这样可以达到身临其境的感觉,让教学在真实的氛围中进行。这样也增加学校和企业的交流，让学校可以与企业保持一种紧密的关系。

港口物流业的高职物流物流专业需要培养适合企业与社会发展的实用型人才，就应该将港口物流的实训基地设置出自己的特色。企业的加入无疑加大了实训基地的建设力度，与企业合作建立实训基地、教师到企业顶岗学习、仿真软件处理企业真实案例等教学方式都为学生的学习提供了一个真实的企业工作环境，也为企业准备一批专业人才。—体化的教学模式将本来繁杂的教学资源通过系统的整合，建设高质量的教学模式，最终满足高职物流管理专业的特色需求。

港口物流论文10

【摘要】成本费用管理是企业内部管理的重要组成部分，是企业加强管理、提高效率的必然选择，企业提高经济效益的根本途径就是“开源”和“节流”，“开源”受市场竞争等外部因素限制较多，“节流”更多依赖于企业内部管理水平的提高，可控性相对较高。因此，成本费用管理是企业主动实现扭亏增盈、增强企业竞争力等财务目标的有力武器。

【关键词】成本费用管理 企业内部管理

一、成本费用管理的基本任务

实行长期和短期、定期和不定期、综合和专项的成本、费用预测，研究成本、费用变化规律，预测成本、费用的发展趋势，确定成本、费用目标。

编制切实可行的成本、费用预算，提出和制定降低成本、费用的任务和措施，控制和监督营运生产过程中的各项支出，确保成本、费用预算的完成。

正确及时地计算各项业务的实际成本，反映港口物流企业经营成效，为经营管理决策提供基础资料，分析、考核成本、费用预算完成情况，研究成本、费用升降的原因，为进一步挖掘降低成本、费用潜力，持续改进成本、费用管理提供支持。

二、做好成本费用管理的基础工作

健全原始记录。根据生产管理和成本、费用管理的需要，规定各项原始记录的格式、内容、填制规则、签署、传递程序和管理制度。加强定额管理。建立和健全各项技术经济定额，并应结合技术改进、工艺变动等影响生产效率的情况及时进行修订，不能制订定额的各项支出，要定期编制预算，纳入成本、费用预算，实行预算管理。加强分货类成本核算。生产单位加强专项成本核算管理，以货种、专业码头为核算单位进行细化成本核算。

严格计量、验收制度。物资进库要核实数量、检验质量，交接、出库、消耗都要计量，收发、领退都要经过有关人员审核、签证，并建立定期和不定期的盘点制度，保证帐物完全相符。

严格遵守成本费用开支原则和划清成本费用界限，严格执行国家统一规定的各项成本费用开支标准。

三、成本费用管理的责任

财务部：宣传国家有关成本、费用管理方针、法规，严格执行财务制度；协助单位负责人组织领导本单位的成本费用管理工作，组织执行成本、费用预算，正确核算成本、费用，并对核算成果的真实性负责；组织审查成本、费用预算和重要的财务开支，定期检查各单位完成成本、费用预算情况，及时组织有关部门研究解决有关问题；协调各部门在成本、费用管理方面的关系，督促有关单位降低消耗，节约费用，提高经济效益；分解下达有关成本、费用指标，编制成本、费用预算，指导和组织成本、费用核算，分析、预测、控制等综合工作，提出降低成本、费用的意见和建议；参与企业重大经济活动的研究调查，有效地控制成本、费用。

劳资部：负责制订、控制、考核劳动定额和人员定额；编制工资和劳动生产率计划；加强工资的日常管理，正确计算各种工资和奖金，改善劳动组织，平衡、调剂劳动力，严格执行劳保用品发放标准和范围；按期提供工资费用核算及分析资料。

发展部：组织制订承包经营目标，研究、分析经营管理中存在的问题和改进办法，监控企业经济运行情况，定期提供成本管理和经济运行情况的调研分析；负责项目投资的可行性研究分析，为领导决策投资提供参考。

技术部：负责推广新技术、新工艺的使用，促进生产效率提高；加强定额管理，督促、指导生产经营单位实施消耗定额管理；加强设备使用的监督检查，加强设备完好的考核，促进生产单位加强对设备的养用管理，提高设备完好率。

基建部：负责编制基本建设计划、规划，基建及港口设施维修管理，工程技术方案审核，工程进度、质量和预算控制，编制用款计划，及时提供有关的统计资料。

业务调度部：合理安排船舶靠离，减少移泊、远距离作业等不合理环节，有计划、合理地调配库场利用，减少重复作业和远距离作业；合理调配各种生产资源的使用，协调码头生产高效率、有序地进行；加强货运质量控制，减少货损货差，减少赔偿；合理控制揽货经费开支。

物资管理部：制订物资采购计划，有计划地安排采购，广泛收集、掌握采购信息，加强对采购过程的控制，批量采购应采用招标采购，不能采取招标采购的要货比三家，在不影响质量的前提下降低采购成本；严格控制库存量，在不影响生产正常需求的情况下减少库存资金占用。

办公室：编制企业行政管理费用预算，加强办公用品、低值易耗品领用的控制，及时提供有关的核算、分析资料。

生产单位：贯彻执行国家方针、法令、法规，遵守财经纪律制度；组织建立成本、费用管理责任制，分解落实成本、费用指标，实行归口、分级管理，努力增收节支，提高质量，降低成本、费用，完成各自负责的成本、费用预算；加强生产现场管理，做好生产事前计划，设计低成本生产组织。

四、成本费用管理的事前预算

成本、费用预算的编制原则。编制成本、费用预算要以合理的定额为基础，并与企业其他计划有关指标相衔接，保证成本、费用预算的可行性；编制成本、费用预算要严格遵守国家规定的成本、费用开支范围，并做到成本、费用预算和实际成本、费用计算所采用的方法一致，以保证正确分析和考核成本、费用预算完成情况。

成本、费用预算的编制程序。各单位根据生产计划结合各项消耗定额编制合理的财务收支预算上报财务部，财务部确定成本、费用指标，进行试算平衡，向各单位下达成本、费用控制指标，各单位根据下达成本、费用控制指标分解下达到各部门和责任人，按月度分解执行；制订降低成本、费用的具体措施，努力降低成本、费用。

五、成本费用管理的事中控制

成本、费用控制的原则：企业成本、费用指标的日常管理应坚持统一领导和分级、归口管理相结合的原则，即以总部为主导，使总部与生产单位成本、费用指标的日常管理相结合。

成本、费用控制依据：分解下达的成本、费用预算指标是控制成本、费用的依据，下达的各成本、费用责任部门应将归口管理的指标按所属单位提出分项指标。

成本、费用控制措施：实行全员参与、全方位管理、全过程控制的成本费用核算管理体系；建立低值易耗品管理台帐，加强物资领用管理，实行物资领用以旧换新；实施外请机械招标管理制度，严格规范外请机械作业工时和产量签证工作；严格规范杂作业费工时的签证管理工作；实施单机、单车、单船、分货类成本费用核算管理；实施目标成本管理和定额成本管理相结合；抓好质量成本管理，通过质量成本管理发现影响质量成本的因素，不断提高服务质量，降低故障成本；推行责任成本会计，划分责任成本中心，确定责任范围，编制责任预算，制定考核标准；实行财务网络化管理，通过财务网络化的实施，减少管理环节，降低管理成本；健全成本费用内控制度，强化财务成本监督机制。

六、成本费用管理的事后分析

按照成本、费用归口、分级管理的原则进行成本、费用分析，通过分析、及时掌握成本、费用升降的原因，指出降低成本、费用的途径，改进成本、费用管理工作。

成本费用分析采用指标对比分析法和因素分析法，对各项成本、费用及其升降情况的分析应包括：成本、费用预算完成情况；成本、费用降低任务完成情况；单位成本的分析；营运支出项目的分析。

成本、费用预算完成情况和成本降低任务完成情况应重点分析：实际成本、费用与预算成本、费用、上期成本、费用的差异及原因；实际降低额、实际降低率与计划降低额、计划降低率的差异及原因；价格、费率、税率、汇率、利率变化对成本、费用的影响；消耗定额或费用水平变化对成本、费用的影响；产量、操作量、远距离运输、重复作业量变和各项技术经济指标变化对成本、费用的影响；货种构成变化对成本、费用的影响。

单位成本应着重分析：单位成本构成变化以及实际单位成本与预算单位成本、上期单位成本比较的差异；成本各项目增减变动对单位成本的影响；各项技术经济指标变动对单位成本的影响。

营运支出成本、费用的分析：外付费用，重点分析外付费操作量、计件工资单价、杂作业费和轮换工费对外付费总额及营运支出升降的影响；燃料、润料、材料、低值易耗品、轮胎及动力费用，重点分析消耗数量变动，价格变动对营运支出的影响；折旧费和修理费，着重分析增减变动原因和各项固定资产利用率对营运支出项目的影响。

七、成本费用管理的考核和监督

成本、费用指标是考核企业经营效果的重要技术经济指标。运输、装卸、堆存、港务管理业务考核成本降低率或单位成本，其他业务一般考核收入成本率或收入利润率指标，计算单位成本的其他业务也可考核成本降低率指标，根据考核指标完成情况兑现奖惩。

实行定期和不定期成本、费用预算的执行和各项营运支出的开支检查。成立内审机构对各单位的成本、费用管理进行检查和监督，对于擅自提高开支标准，扩大开支范围，随意摊提成本、费用，弄虚作假，成本、费用严重不实，增加成本、费用开支的单位，情节较轻的，责令限期改正；情节严重的，追究单位负责人责任，属财务人员的解聘财务工作岗位。

港口物流论文11

一、概述

(一)港口物流

1.港口物流概念

2.港口物流的模式

3.港口物流功能

二、宁德三都澳港口物流发展的SWOT分析

(一)宁德三都澳港口物流发展----优势

1.区位优势

2.自然优势

3.资源优势

(二)宁德三都澳港口物流发展----劣势

1.腹地小，区域经济落后

2.吸引外商投资的环境不够完善

(三)宁德三都澳港口物流发展----机遇

1.加快环三都澳区域开发建设已成共识

2.周边地区对港口运输需求日益扩大

3.重化产业呈现向深水港区集聚的趋势

(四)宁德三都澳港口物流发展----挑战

1.全球经济不景气的威胁

2.其他物流业的竞争

3.区域间的港口竞争

三、宁德港口物流发展存在的问题及原因分析

(一)物流信息化水平低

(二)缺乏专业的物流人才，员工素质低

(三)缺乏科学的物流管理体制

(四)港口运输条件落后

四、对宁德发展港口物流中存在问题的解决对策

(一)加快信息发展，提高信息化水平

(二)大力培养多层次专门物流人才，提高员工的素质

(三)建立健全的管理系统

(四)完善港口基础设施

注意事项

思路大致如下：提出问题、分析问题、解决问题，切忌脉络不清晰

港口物流论文12

摘要：人才资源是企业生存和发展的重要资源，而作为企业管理核心问题的人力资源管理又以绩效管理为核心。以下将从我的实践经验出发，针对港口物流企业绩效管理工作的相关问题提出个人见解。

关键词：港口物流企业；绩效管理；绩效评估指标

一、加强绩效管理的意义

加强港口物流企业绩效管理水平：可以提高员工积极性，使员工在工作过程中始终保持高度的工作热情；可以加快员工作业效率，从而提高企业业绩；可以从整体上把握各部门的工作进度，促进企业战略目标的实现。

二、建立绩效评估指标体系

提高港口物流企业管理的水平，需要可靠的绩效评估指标体系，而这是一难点。下文围绕如何解决这一难点从三方面做出分析。

(一)绩效评估指标

绩效评估指标的三要素为：指标名称、指标定义、评估尺度。港口物流企业首先要对每个绩效评估指标做出简洁明了、通俗易懂的定义，符合不同文化层次工作人员的理解要求，避免歧义和评价误差。工作业绩指标、工作能力指标、工作态度指标是港口物流企业绩效评估指标的主要内容，在评价各项指标时要保证工作业绩指标的权重最大。

(二)绩效评估指标的选择依据

参考绩效评估目的、充分体现员工工作内容、获取信息要高效快速、简单可行、稳定可靠都是港口物流企业进行绩效评估指标的选择依据。

(三)绩效评估指标的选择方法

在工作分析法、个案研究法、问卷调查法、专题访谈法、经验总结法五种绩效评估指标方法中，港口物流企业应选择最利于企业发展的工作分析法和专题访谈法。

三、注重绩效评估结果的反馈

绩效管理过程中应注重绩效评估结果的反馈。为了使绩效管理工作完整有效，港口物流企业在绩效评估结果反馈过程中需着眼于以下两方面问题。

(一)绩效反馈

绩效反馈按照反馈的态度和内容可分成三种：正面反馈、负面反馈和自我反馈。正面反馈是针对员工正确行为做出反馈，其作用在于提高员工工作热情，形成良好工作氛围，因此企业要积极做好正面反馈，特别是当员工减少错误行为时。负面反馈即“批评”，是对员工错误行为做出反馈。其目的在于让员工觉察自己的不足并做出相应的改进。负面反馈要求管理者尊重员工，选择合适的环境和恰当的尺度对员工错误行为进行纠正。自我反馈就是员工按照原来制定好的一套规范明确的绩效标准与自我工作做比较，发现自身优点和缺点，使员工高效完成任务的机制。它适于重复性和例行性的工作。绩效标准的制定要做到员工认可、可信易行。确定绩效标准之后还要建立一套能够形成良好氛围，员工可以根据所形成的惯性思维对自身工作情况随时进行检查并改进的办法。

(二)绩效改进计划

绩效评估结果是员工工作绩效最直接的反应，因此要想提高员工的工作绩效，港口物流企业必须依据评估结果制定改进计划。绩效改进计划应含有以下三方面内容：一、找出员工工作过程中存在的问题，并从工作方法、工作能力和工作态度三个方向着手；二、对已经发现的问题要积极改进，制定针对性的改进计划，其中需要包括详细的改进措施和对员工的培训内容。遇到特殊问题时还要做到分阶段、分步骤解决；三、确定绩效改进的目标。目标要落实到员工在某个绩效评估指标上的评估得分结果。绩效改进计划的原则：首先，改进计划要从实际出发——简单的先列入计划中改进，难的要做长期改进计划，不太紧急的则可稍后再列入计划。第二，员工的认可是计划改进的前提。最后，企业要对员工绩效改进工作加强指导，采用分阶段考察的方法第一时间发现员工的问题，及时纠正，提高工作质量，使工作向原来制定的目标靠近。

四、港口物流企业实行绩效管理的相关建议

(一)需要把握的几个原则

发展性原则。保证员工岗位目标、组织阶段性目标与企业总体发展目标的一致性，使个人与企业一同向前发展。沟通性原则。绩效管理过程中，上下级相互沟通、管理人员与被管理人员间的相互交流能够促进员工和企业绩效共同进步。公正性原则。绩效评估要本着公平、公正和客观的原则，一切都要从事实出发。激励性原则。激励员工是考评的目的，考评结果不仅是对优秀员工的奖励和对出错员工的处罚，同时也是员工职业发展的推动力。可操作性原则。绩效指标设计及绩效实施方案要做到现实可行，科学合理，同时实行分级考核。

(二)创造实施绩效管理的理想环境

第一，保证每位员工都能参与绩效管理。首先，各级管理者积极参与，严格遵守管理规范是绩效管理成功的前提。其次，依靠宣传到位，员工理解，员工有问题可以及时解决的办法提高员工参与的热情。第二，为保证企业绩效管理工作顺利进行，还要有针对性对管理者、人力资源管理者和绩效考核人员辅导培训。第三，拥有独立的监督体系，评价员工要公平客观，增加员工企业归属感，形成优秀企业绩效文化。

(三)其它建议

为节约人力、物力、高效完成企业目标，企业要积极和专业咨询机构合作，找到符合企业实际的绩效管理方案和实施细则。实施绩效管理的同时，也要及时调整完善内部人事制度、用工制度、分配制度和预算调整制度，保证绩效管理与以上制度有机结合。企业HR系统及绩效考评系统的开发和完善，员工岗位说明书和员工职业生涯的制定规范是绩效管理全面实施的基础。最后，做到先在条件相对成熟的地区试点，成功后再做全方位的推广工作。五、结语绩效管理是港口物流企业在未来发展过程中成败与否的决定性因素，所以港口物流企业必须从现在起就要建立一套符合自身发展要求的绩效管理体系。

参考文献：

[1]章思平.浅议我国第三方物流企业核心竞争力培育[J].现代商业，20xx(2).[2]刘秉镰，王鹏姬.基于平衡计分卡的物流企业绩效层次分析[J].中国流通经济，20xx(7).

港口物流论文13

一、在物流管理中运用信息技术的优势

（一）信息技术能够提升企业效益。

建立了信息化管理平台，就能够充分的运用事务处理系统（TPS）以及决策支持系统（DSS）等信息系统，就能够使物流企业、生产企业以及金融企业产生互动，在信息平台中交换信息，及时并准确的了解自己所需要的信息，并将物流与资金等结合起来，有效的提升了企业的经济效益。

（二）信息技术能够提高物流工作效率。

在物流企业中运用信息技术，就能够有效的提升工作效率。如在运输环节中使用全球定位系统（GPS），不仅能够有效的保证运输船只与车辆的运营质量与安全，还能对运输工具进行优化，对运输网络的重新组合，有效的提升了运输的效率，提升了企业的经济效益[1]。

（三）信息技术能够提升物流系统的运作效益。

在物流管理中运用信息技术，就能够提高物流系统的经济效益，由于在管理的过程中使用了电子数据交换系统（EDI），有效的实现了运输、包装以及搬运等环节中的数据交换，尤其是各部门间以及各单位间的数据交换。如此便将物流的整个环节贯穿起来，有效的发挥了物流系统的优势，提高了物流系统的运用效益。

二、物流管理中信息技术的类别

（一）电子数据交换系统（EDI）。

电子数据交换系统能够使顾客与供应商通过计算机实现双向沟通。想要有效的实现双向沟通，就应当建立起通信网络或者公共通信网络等，想要实现计算机的相互“理解”，就应当有相关的网络接收句法，这主要是因为顾客与供应商使用的软件不同，因此必须对文件的信息进行转换，将其变为标准的句法，以此实现双向沟通，提高工作效率[2]。

（二）条形码等信息管理系统（POS）。

在运输过程中，给每个货物都制定自己的条形码是建立整个供应链的基础，其能够有效的实现仓储自动化，也是POS准确收集信息的关键。在日常工作中，货物的条码化能够作为企业内部系统使用，也可以按照国际标准制定，具有互通性。

三、信息技术在港口物流管理中的应用

（一）条码技术在物流管理中的应用。

条码技术在物流管理中的应用主要体现在以下几个方面：第一，运输管理。物流企业采用了管理系统后，就能够及时的调出相同地点的货物信息。采用了条码技术后，就能够对运输的票据进行管理，指导货物的装载与搭配。能够快速的得出货物在任何时间，任何地方，目的地是何处等，以此提升货物的安全性。第二，生产管理。在生产任务上粘贴条形码，任务单就能够直接跟随相应的产品流动，每一个生产环节都可以使用条形码，能自动更改数据库中心的产品状态，保证产品质量。

（二）电子数据交换系统在物流管理中的运用。

电子数据交换系统是实现计算机与计算机之间数据传递的关键。在各单位进行合作时，通过电子数据交换系统，就能够实现数据交换，并将其作为应用基础进行物流作业。主要优势在于，其能够有效的节约成本，减少资源的浪费。在物流管理中的应用主要体现在以下几个方面：

第一，发货方面。在接到订货企业的计划后，发货企业就能够直接下达发货的指令，及时的分拣货物，打印相应的条形码，并直接粘贴在货物的包装上，随后客户就能够接收到电子数据交换系统发送的货物信息，收货企业就能够提前做好接收货物的准备，提高工作效率。第二，物流运输方面。由于发货企业在货物上粘贴了物流条形码，运输企业在提取货物时，就能够通过扫描读取货物条形码，核对货物信息。货物会在运输企业的物流中心得到重新的整理与包装。随后运输企业会通过电子信息交换系统向收货企业发送订单的详情，运输工作结束后，货物运输企业就能够通过电子信息交换系统向发货企业确认合作完毕，有效的节省了成本，减少了资源浪费。

（三）电子订货系统（EOS）等在物流管理中的运用。

在零售商的日常工作中，每当货物库存下降到重新订货水平时，电子订单就会通过电子订货系统自动下单到公司的主机，所有零售商下达的订单都会通过公司的主机归集，随后通过企业的仓库或者供应商进行批量发单。此种大批量的能力对于零售商以及供应商等都有一定的好处，零售商通过电子订货系统拥有了较强的采购能力，而供应商则可通过电子订货系统大批量的销售货物。增值网（VAN）是信息技术的基础，其能够支持电子订货系统以及企业的物流管理系统，从供应商到门店的整个供应链活动都能够以电子数据的形式展现，且还能够实现卫星数据连接，对于地理分布较为广泛的零售商进行管理。

结束语：综上所述，在港口物流管理中运用信息技术就能够有效的提升运输的效率与企业的经济效益，且条码技术、电子数据交换系统以及电子订货系统（EOS）在物流管理中的运用有效的节约了交易成本，且还提高了信息交换的及时性，实现了利益最大化。由此可见，在港口物流管理中运用信息技术是非常有必要的。

2.港口物流 篇二

要实施港口发展战略。我国港口发展要适应全国经济与区域经济发展格局, 以中心城市为核心, 以大型跨国公司为先导, 以产业关系为纽带, 国际与国内资源迅速向长江三角洲、珠江三角洲与环渤海地区集中, 同时, 以市场规模、产业链、企业群、城市群和良性互动为基础的三大区的对外辐射效应也日益增长。而长江三角洲的上海、宁波, 珠江三角洲的香港、深圳, 环渤海地区的青岛、天津、大连等港口城市其聚集效应十分明显, 东南亚自由贸易区与中、日、韩自由贸易区的积极推进, 给港口以巨大竞争压力, 也给予了发展的极大空间。

要大力发展港口生产力。港口生产力主要包括集装箱吞吐能力、港口现代化设施装备能力, 电子口岸通关能力, 自由贸易区与保税区开发能力, 商流、物流、信息化、资金流服务能力, 港口现代化管理能力等。联合国贸易与发展会议秘书处认为, 港口的功能升级换代体现在三个方面:一是传统装卸业务;二是工业服务, 如增值服务等;三是商务、信息和分运功能。这三个方面除传统装卸业务外, 都要求在港区内或毗邻港区建立相应的专门服务区, 从而有效地适应来自全球的运输链的各个环节加以整合, 成为无缝对接的一体。

要走港区联动之路。纵观世界港口城市发展, 都把港口经济与自由贸易区或保税区的功能加以配套, 如中国香港、新加坡、美国的鹿特丹和釜山都是如此。把港口经济与以提供关税和优惠待遇为基本特征的自由贸易区或保税区, 在发展中彼此依存、紧密配合、互相促进, 形成息息相关的利益共同体。

3.港口物流发展链条分析 篇三

【关键词】发展链条 物流运作链条 管理链条

【中图分类号】G71 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）02-0236-02

港口物流发展链条由港口管理机制港口物流运作机制和港口管理机制构成。其中，港口管理模式是根本，是港口物流运作链条的主要制约因素。本文拟对港口物流发展链条进行归纳分析，希望对我国港口物流的发展有所启示。

一、港口物流运作机制分析

在港口管理模式的大环境下，经过长期摸索与实践，目前在世界上形成了四大典型的港口物流运作模式，包括地主型物流中心模式、共同出资型物流中心模式和独立型物流中心模式。

1. 地主型物流中心-以鹿特丹港为例

地主型物流中心模式是由鹿特丹港创造并发展的，所以亦称为鹿特丹港物流运作模式。 在这种模式下，港口管理局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权，由其统一港口地区的码头设施、临港工业以及其他设施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分仓库和堆场开 辟为公共型港口物流中心，但其只负责管理和提供基础设施及配套服务，本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固、信誉好的物流 经营方加盟，逐步吸纳工商企业加入物流中心，使其将原材料采购、配送等职能交由物流中心 负责，参与供应链管理。地主型物流中心的港口物流运作模式代表着当今世界港口物流发展的一大方向，除鹿特丹港之外，目前美国的纽约、新泽西港、巴尔的摩港、德国的汉堡港和法国的马赛港等世界著名港口均采用了这种模式。

地主型物流中心模式主要有（1）政府统一规划，企业自主经营；（2）配套设施完全，运作效 率高；（3）物流中心专业化、规模化；（4）与港口腹地工业形成物流链；（5）灵活的港口运行管理模式等特点。

2. 共同出资型物流中心-以安特卫普港

共同出资型物流中心即多方合资经营港口物流中心，该模式由安特卫普港创造与发展，所以亦称为安特卫普港物流运作模式。这种模式是以港口为依托，联合数家水、陆运输企业，或者以股份制形式组成现代物流中心，成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体，开展一条龙、门到门、架到架的综合性服务。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境， 另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作，更快的了解和掌握国际上现代物流中心的经营和管理技术以及运作方式。

共同出资型物流中心模式主要有（1）港务局与私营企业共同投资；（2）完善各项基础设施，为物流中心发展提供条件；（3）超前建设大规模的物流中心等特点。

3.独立型物流中心-以香港港为例

独立型物流中心模式即由港口企业自行组建专业化物流中心，利用港口的设施、人力和上 下游业务关系开展物流业务。这种发展模式由香港港创造并发展，所以亦称为香港港物流运作模式。这种模式注重建立港与港、口岸与口岸之间的沟通管道，通常是以港口为联结点，建立企业、城市、区域乃至全国性的现代物流服务网络体系，使其从单一的装卸运输及仓储等分 段服务，向原材料、产成品到消费全程的物流服务转变，同时通过加强港口货代、船代等方面的服务功能，建立能提供一条龙服务的完善的服务网络。此外，目前香港也在大力发展网络型物 流中心，即通过物流信息网络，开展电子商务，并发展成电子物流中心，形成离岸贸易和远程物流。另外，鉴于物流设施与港口发展的关系密切，香港港口及航运局在《如何加强香港作为全球及区域首选的亚洲区运输及物流枢纽地位研究》中提出，在机场或港口后方规划建设“增值物流园”。增值物流园不仅提供一般的仓储服务，而且提供各种物流增值服务、时间必须准确的货物处理服务及电子商贸服务。

具体来说独立型物流中心模式主要有（1）物流企业行业相关度高，实行“一条龙”经营和“一体化”服务；（2）围绕主业提供多种增值服务；（3）物流自动化水平高；（4）物流信息化水平高等特点。

二、港口管理机制分析

随着港口的发展历程，管理模式也在逐步发生变化。现今，典型港口的管理模式主要可分为三种： 以香港港口为代表的私人企业管理模式，以中国港口为代表的政府机构和国营企业管理模式，以新加坡的港口为代表的各方共同管理模式。

1.以香港港口为代表的私人企业管理模式

私人企业管理模式是指港口的基础设施投资建设以及管理都是由私人企业进行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多，比较有代表性的是香港港。香港港的港口设施几乎全部由私人投资建设和管理，其集装箱码头完全遵循自由港政策。以葵涌码头为例，该码头的 19 个集装箱泊位分别由和记黄埔、美国海陆、韩国现代和中远（与和记黄埔合营） 四家公司经营，港口私营企业的业务经营也极少受到政府干涉，完全实行市场化，自主定价。私人经营管理模式的主要特点是经营管理市场化，效率高，但由于私人企业资本规模与港口投资经营所需资本规模存在巨大差距，因此这种模式会在一定程度上制约港口的长期投资和规划发展。

2.以中国港口为代表的政府机构和国营企业管理模式

政府机构和国营企业管理模式下的港口属于国家，港口的投资建设和管理都是由政府机构和国营企业来进行。在这种管理模式下，由于港口企业缺少自主经营权和财产权、缺少有效的竞争和监督机制等原因，往往存在投资浪费、服务质量不好、效率低下等问题，既给国家造成了极大的财政负担，又影响了港口的经营效率和竞争力。因此，完全由政府和国营企业经营管 理的港口为数不多，且主要集中在中国，在欧美发达国家极少，目前采用该模式的港口也都在进行体制改革，逐步向各方共同管理模式转变。

3.以新加坡港口为代表的各方共同管理模式

在各方共同管理模式下，港口的投资建设和管理由政府、国营企业、私人企业共同进行。这种模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是实行政府和国营企业管理模式的港口改革 发展的方向和趋势。这种趋势也被称为港口的商业化或民营化，特点主要是打破单一由国家或政府管理港口的模式，尽量减少政府直接参与港口的经营运作，目前新加坡等国的港口经营 都属于这种模式。如在1997年新加坡港进行港口管理体制改革，改革后，原港务局分为新加坡海运和港口局与新加坡港务集团。海运和港口局主要处理港口和海运方面的管制和技术问题，港务集团则主要承担港口的投资、经营管理职能。民营化改革给新加坡港口带来了巨大的 效益，不仅增强了企业职工的服务意识，进而降低了经营成本、提高了经营效率，而且增加了企业的海外投资，进一步巩固了新加坡港在国际航运中的优势地位。

三、结论

1.充分发挥政府职能中宏观指导与协调作用。综合四性：一规划性，二资金性，三政策性，四物流人才性

2.充分研究现代物流港口定位方向。综合四条：一内部一体化，二区域一体化，三公司合作一体化，四优势整合世界资源，创建国际物流中心。

参考文献：

[1]真虹.第四代港口的发展模式.海运情报，2006，6.

[2]王成金.我国物流企业的空间组织研究.南京：南京师范大学博士学位论文，2005.5.

4.港口物流论文 篇四

一、世界典型港口管理模式分析

伴随着港口的发展历程，世界港口的管理模式也在逐步发生变化。目前，世界典型港口的管理模式主要可分为三种：即以香港港口为代表的私人企业管理模式，以中国港口为代表的政府机构和国有企业管理模式，以新加坡的港口为代表的各方共同管理模式。

(一)以香港港口为代表的私人企业管理模式

私人企业管理模式是指港口的基础设施投资建设以及管理都是由私人企业进行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多，比较有代表性的是香港港。香港港的港口设施几乎全部由私人投资建设和管理，其集装箱码头完全遵循自由港政策。以葵涌码头为例，该码头的19个集装箱泊位分别由和记黄埔、美国海陆、韩国现代和中远(与和记黄埔合营)四家公司经营，港口私营企业的业务经营也极少受到政府干涉，完全实行市场化，自主定价。私人经营管理模式的主要特点是经营管理市场化，效率高，但由于私人企业资本规模与港口投资经营所需资本规模存在巨大差距，因此这种模式会在一定程度上制约港口的长期投资和规划发展。

(二)以中国港口为代表的政府机构和国有企业管理模式

政府机构和国有企业管理模式下的港口属于国家，港口的投资建设和管理都是由政府机构和国有企业来进行。在这种管理模式下，由于港口企业缺少自主经营权和财产权、缺少有效的竞争和监督机制等原因，往往存在投资浪费、服务质量不好、效率低下等问题，既给国家造成了极大的财政负担，又影响了港口的经营效率和竞争力。因此，完全由政府和国有企业经营管理的港口为数不多，且主要集中在中国，在欧美发达国家极少，目前采用该模式的港口也都在进行体制改革，逐步向各方共同管理模式转变。

(三)以新加坡港口为代表的各方共同管理模式

在各方共同管理模式下，港口的投资建设和管理由政府、国有企业、私人企业共同进行。这种模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是实行政府和国有企业管理模式的港口改革发展的方向和趋势。这种趋势也被称为港口的商业化或民营化，特点主要是打破单一由国家或政府管理港口的模式，尽量减少政府直接参与港口的经营运作，目前新加坡等国的港口经营都属于这种模式。新加坡港在进行港口管理体制改革，改革后，原港务局分为新加坡海运和港口局与新加坡港务集团。海运和港口局主要处理港口和海运方面的管制和技术问题，港务集团则主要承担港口的投资、经营管理职能。民营化改革给新加坡港口带来了巨大的效益，不仅增强了企业职工的服务意识，进而降低了经营成本、提高了经营效率，而且增加了企业的海外投资，进一步巩固了新加坡港在国际航运中的优势地位。

二、世界典型港口物流运作模式分析

在港口管理模式的大背景下，经过长期摸索与实践，世界上目前形成了四大典型的港口物流运作模式，包括地主型物流中心模式、共同出资型物流中心模式、独立型物流中心模式和供应链型与联合型物流中心模式。

(一)鹿特丹港物流运作模式——地主型物流中心

地主型物流中心模式是由鹿特丹港创造并发展的，所以亦称为鹿特丹港物流运作模式。在这种模式下，港口管理局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权，由其统一港口地区的码头设施、临港工业以及其他设施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心，但其只负责管理和提供基础设施及配套服务，本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固、信誉好的物流经营方加盟，逐步吸纳工商企业加入物流中心，使其将原材料采购、配送等职能交由物流中心负责，参与供应链管理。地主型物流中心的港口物流运作模式代表着当今世界港口物流发展的一大方向，除鹿特丹港之外，目前美国的纽约/新泽西港、巴尔的摩港、德国的汉堡港和法国的马赛港等世界著名港口均采用了这种模式。

地主型物流中心模式主要有(1)政府统一规划，企业自主经营;(2)配套设施完全，运作效率高;(3)物流中心专业化、规模化;(4)与港口腹地工业形成物流链;(5)灵活的港口运行管理模式等特点。

(二)安特卫普港物流运作模式——共同出资型物流中心

共同出资型物流中心即多方合资经营港口物流中心，该模式由安特卫普港创造与发展，所以亦称为安特卫普港物流运作模式。这种模式是以港口为依托，联合数家水、陆运输企业，或者以股份制形式组成现代物流中心，成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体，开展一条龙、门到门、架到架的综合性服务。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境，另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作，更快的了解和掌握国际上现代物流中心的经营和管理技术以及运作方式。

共同出资型物流中心模式主要有：(1)港务局与私营企业共同投资;(2)完善各项基础设施，为物流中心发展提供条件;(3)超前建设大规模的物流中心;(4)大力发展临港工业，扩展腹地等特点。

(三)香港港物流运作模式——独立型物流中心

独立型物流中心模式即由港口企业自行组建专业化物流中心，利用港口的设施、人力和上下游业务关系开展物流业务。这种发展模式由香港港创造并发展，所以亦称为香港港物流运作模式。这种模式注重建立港与港、口岸与口岸之间的沟通管道，通常是以港口为联结点，建立企业、城市、区域乃至全国性的现代物流服务网络体系，使其从单一的装卸运输及仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费全程的物流服务转变，同时通过加强港口货代、船代等方面的服务功能，建立能提供一条龙服务的完善的服务网络。此外，目前香港也在大力发展网络型物流中心，即通过物流信息网络，开展电子商务，并发展成电子物流中心，形成离岸贸易和远程物流。另外，鉴于物流设施与港口发展的关系密切，香港港口及航运局在《如何加强香港作为全球及区域首选的亚洲区运输及物流枢纽地位研究》中提出，在机场或港口后方规划建设“增值物流园”。增值物流园不仅提供一般的仓储服务，而且提供各种物流增值服务、时间必须准确的 货物处理服务及电子商贸服务。

具体来说独立型物流中心模式主要有：(1)物流企业行业相关度高，实行“一条龙”经营和“一体化”服务;(2)围绕主业提供多种增值服务;(3)物流自动化水平高;(4)物流信息化水平高等特点。

(四)新加坡港物流运作模式——供应链型与联合型物流中心模式

供应链型物流中心模式是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心，利用各自在供应链不同部位的优势，分工合作，共同投资组成紧密型物流集团或由同一大型集团公司同时经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心模式则是由港口和保税区，或者与所在城市共同组建的物流中心来进行经营。该模式由新加坡港创造与发展，所以亦称为新加坡港物流运作模式。

供应链型物流中心和联合型物流中心模式主要有：(1)执行自由港政策，政府直接投资建设港口设施;(2)物流分工明确，实行集约化经营;(3)物流运作与管理高度现代化;(4)积极培育港口物流链;(5)物流服务形式多样等特点。

三、世界典型港口物流发展模式对我国的启示

世界典型港口物流发展模式对我国港口物流的发展具有以下启示。

(一)高度重视并合理规划港口管理模式

港口物流是现代港口发展的重要内容，其本身的发展经历了从传统物流到配送物流、综合物流和供应链物流几个发展阶段。港口物流的发展是以港口的发展为基础的，是以港口具备的各项基础设施以及运作和管理机制为背景进行的，因此港口的发展会直接影响港口物流的发展。而港口管理模式对港口物流的运作效率有很大的影响，直接关系港口的发展，进而也会极大的影响港口物流的发展。这从新加坡港和日本各港口的发展中可以得到很好的证明。与此同时，通过执行自由港政策，建设大型的专业化物流中心以及采取各种优惠措施吸引跨国企业在港区建设物流或配送中心等，为港口物流的发展创造了便利的条件环境，逐渐成为国际物流的一个枢纽。由于多方共同管理模式能使政府对港口的权力控制与私人企业的经营能力高效结合，兼顾社会利益与私人经济利益，克服公有公营和私人企业经营的种种弊端和限制，近年来相当多国家的港口管理模式正积极转向多方共同管理模式，即港口民营化的趋势。

(二)充分发挥政府的宏观指导与协调作用

在港口物流的发展中，政府扮演着重要角色。现代港口物流的发展需要政府与企业的互相配合与共同协作。这是与世界港口管理模式逐步向政府、国有企业和私人企业多方共同管理模式发展的趋势相吻合的，也是与以鹿特丹、新加坡等为代表的世界各大港口的物流运作模式相一致的。纵观国外典型港口现代物流的发展，无一不是以政府的规划投资和各项有利发展政策与措施为基础的，即使像香港这样的世界上极少数完全由私人企业经营管理的国际性大港口，政府也设立了港口发展局，负责港口的规划和发展。因此，政府在港口物流的发展过程中，必须充分发挥其总体规划者与调控者的作用。

在港口现代物流的发展过程中，政府的巨大作用主要体现在以下几个方面：一是港口整体发展的规划者。港区及腹地的用地规划、产业发展规划，具体行业的发展规划，具体区域的发展规划等都需要政府综合考虑和统一实施。二是基础设施建设的投资者。由于港口各项基础设施及各项生活配套设施等都需要巨额投资，且这些投资周期长、见效慢、利润低，是单个私人企业无力投资也不愿投资的，因此需要政府的财政的大力支持。三是政府法规的制定者。制定完善的物流和各项市场法律法规，规范企业、市场、行业运行，整顿和维护经营秩序，制定各项优惠政策扶持物流企业发展等。四是物流人才的培养者和引进者。港口物流专业技术人才的匮乏是制约港口物流发展的最主要因素，物流意识不足是制约港口物流发展的瓶颈，所以对物流专业人才的培养和引进是港口物流发展策略的重中之重，而这主要依靠政府的政策和财政支持，需要政府来主导和实施。五是良好服务的提供者。政府各职能部门的高效运作，行业管理机构的健全管理，良好的招商引资、咨询服务，畅通快捷的海关通关服务等等，都会有力地促进现代物流的发展。

虽然港口、港口物流的发展都离不开政府的规划、协调和管理，但是值得注意的是，政府的规划管理也必须尊重市场规律，运用经济和法律手段而不是直接通过行政命令去过多地干预市场，否则反而会事与愿违，阻碍港口和港口物流的发展。

(三)认真研究现代港口物流发展的目标定位

从香港、新加坡港等国际化大港口来看，现代港口物流逐步在向全方位和一体化的方向发展。其中，全方位主要体现在各港口物流中心均围绕业主提供多种形式的增值服务，包括提供各种金融、保险服务，提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案，提供公正验货以及餐饮休闲娱乐、各项零售服务等。

一体化主要体现在两个方面：一方面是物流企业内部的一体化，即物流企业将码头装卸、堆场、仓储、运输、包装等各环节的单一经济活动集中为“一条龙”经营，为客户提供“一体化”服务。在这一方面，香港亚洲货柜物流中心最具代表性。另一方面是物流企业与港口、其他产业乃至腹地发展的一体化。港口物流发展是以港口及其腹地的发展为基础和依托的，同时，港口物流的发展又反过来促进港口及腹地的发展，从而实现其一体化发展。现代港口物流的发展除了需要对传统装卸业务进行改革和深化外，还要求在港区内或毗邻港区建立相应的配送园区、货物深加工区等各项服务区，从而有效地对来自全球的运输链的各个环节加以整合，使之成为无缝对接的一体;同时还要求走港区联动之路，把港口经济与以提供关税和优惠待遇为基础特征的自由贸易区或保税区的功能加以配套，使之在发展中互相依存、紧密配合、互相促进，成为息息相关的利益共同体，实现共同发展。这一点在香港、新加坡港、鹿特丹港和釜山港都有很好的体现。

(四)加强与班轮公司合作，大力发展集装箱业务

在现代航运中，班轮公司由于受营运成本、集装箱运量增长速度、运输安全性及追求规模效益等因素的影响，对集装箱船大型化的追求日趋强劲，投入营运的超大型集装箱船舶数量与日俱增。集装箱运输的普及与集装箱船舶的大型化不仅要求更深的港口航道、更大的泊位、更高效的装卸设备，而且对港口物流产生了如下深远的影响：

一是促进了港口 仓储功能的分化。一方面，集装箱的采用为货物的装卸、仓储、保存、保管创造了更好的条件，也为海关的检验和监管提供了便利，从而促进了保税仓库、出口监管仓库的发展;另一方面，由于货物运输集装箱化率的不断提高，货物运输中散货的比重不断下降，对一般的普通散货仓库的需求相对减少，因而要求港口物流企业改变其现有仓库的结构，促使一般仓库向现代自动化仓库发展。

二是对物流企业的生产能力和运作效率提出了新的要求。由于超大型船舶的规模效应，一般每航次的装卸量都会在3000标准箱以上。船舶运输公司为了自身利益的最大化，往往要求船舶的装卸效率达到每小时300吊次，而这是现在一般集装箱码头效率的2倍以上。与此同时，配套的堆场设备及运输设备也必须十分充裕，因而要求港口后勤物流系统有更大的仓储面积，更先进的自动化、信息化的操作系统，以提高作业的准确性和效率。

三是促进了码头和船舶运输公司的合作。为了适应集装箱船舶大型化的发展趋势，港口新建或改建集装箱码头的投资风险大大增加，为降低投资风险，许多码头公司都会考虑与班轮公司合作。就全球航运业务发展趋势而言，班轮公司与码头合作、投资港口物流等也正成为一种发展趋势。

(五)积极构建国际物流中心

建立国际物流中心是现代港口物流发展的要求。建立国际物流中心有利于提高港口的国际竞争力，推动集装箱干线枢纽港的建设和发展，吸引大型班轮公司投资港口产业;有利于完善港口及港口城市的信息服务功能;有利于加强港口与腹地的联系，推动综合运输的发展，进而促进现代物流在更广的范围和更高的层次上发展，为国际物流经营者的投资创造良好条件;还有利于带动港口及腹地相关产业的发展，从而促进区域经济乃至整个国民经济的发展。

5.港口物流案例分析 篇五

案例分析:我某公司以F．O．B．条件进口羊毛条一批，我方按合同规定及时向中国人民保险公司办理了投保手续，投保险别为水渍验，外加战争险和罢工险。该批货物的包装条件是毛条外套塑料袋，每四只毛条放于一只大塑料袋，再用麻布包裹，最后装入集装箱内，由D轮从蒙得维亚港运抵上海。货到集装箱堆场后，尽管箱装封识完整，但集装箱内的毛条均受不同程度的水湿。经我商检机构的检验，发现集装箱顶部有十几个烂洞，最大的直径约4厘米。我某公司立即电告卖方，并要求其承担责任，赔偿损失，但对方声称应由我方向保险公司索赔。

试分析此案，并提出解决办法。

答：对于集装箱发现的受不同程度的水湿，就这个条件还不能确定是由于什么原因引起的损失：一种情况是装船前，由于卖方包装不符合规定，使用有烂洞的集装箱，而使毛条受湿，另一种情况也有可能是装船后由于在运输过程中由于种种原因导致集装箱顶部出现十几个烂洞所引起包装损毁从而使毛条受到损毁的。对于第1种情况，就是由于卖方包装不符合规定而使毛条在运输过程由于海水、雨水等原因，而使货物受到不同程度的水湿，针对这种情况，虽然我方投保了水渍险外加战争险和罢工险，但是是由于卖方包装不当而引起货物受损，是属于是保险公司保险的除外责任，我方不能向保险公司索赔，而应凭借买卖合同向卖方索赔；因为其包装不符合合同规定。但是使用的是FOB贸易术语，装船之后的一切风险是由我方负责的。若是装船前已经出问题了，但是我方却没有检查出来，那我方也承担着部分的责任。故应该与卖方进行协商，各承担一部分的责任。对于第2种情况，就是卖方可以出具相关的证明证明装船前所有的包装是符合规定的，那就表明运输过程中集装箱损坏了，导致顶部的十几个漏洞，导致毛条在运输过程受到不同程度的水湿，针对这种情况，我方应该首先查明是什么原因导致集装箱损坏的，并参考航运时的天气等客观情况，若是由天气等自然灾害造成的，我方可以向保险公司要求索赔。但是若查明集装箱损坏是由于人为的原因，就应该直接追究相关人员的责任，我方应该凭借运输合同向船方或其他相关人要求赔偿提出，或声明保留索赔权。

6.港口物流期末复习资料必考 篇六

货物吞吐量，指一年间经由水运输出、输入港区并经过装卸作业的货物总量或集装箱数量。货物吞吐量是衡量一个港口能力的最重要标志。

港口物流就是以港口的运输和中转为主要功能，实现货物运输、仓储、配送、加工、包装、通关、商检和信息交换等商品全程供应链服务。港口物流的地位和作用：（1）现代港口物流是综合物流中心（2）现代港口成为海陆间国际物流通道的枢纽和节点（3）现代港口物流为增值服务提供了便利

港口物流的功能：运输中转功能、装卸搬运功能、仓储功能、堆场功能、配送功能、加工、包装、分拣功能、信息处理功能、保税功能、其他服务功能 鹿特丹港成为世界第一大港的主要原因：（1）它紧临经济发达的西欧国家，特别是德国的兴起为鹿特丹港提供了天然的经济腹地；（2）欧洲共同体的建立，减少了国家与国家之间的屏障，密切了国际间的往来，促进了鹿特丹港的发展；（3）荷兰本国工业的迅速崛起，本身也促进了鹿特丹港的发展。（4）自由港政策为其发展起着重要作用。

汉堡港特点:（1）欧洲第二大港，服务区域已覆盖中欧、东欧、北欧和俄罗斯等地区。（2）欧洲一流的港口情报系统——DAKOSY（数据通信系统），不仅能在港内进行数据交换，且可用于各种运输手段之间的协作，是货主选择最佳运输方案的手段。（3）四周有围栏的封闭式港区。汉堡自由港向制造商和分销商提供欧洲最自由的税务环境，进入汉堡自由港的货物无需报关，海关不作检查，也不征收关税，这些货物可储存在自由港内，可任意进行加工和交易而不需缴纳增值税，只是在货物离开自由港区进入德国/欧盟时，才进行海关检查和征税。

安特卫普港特点:多功能港口，拥有汽车、钢材、水果、粮食、煤炭、化肥等各种专业码头，其中高科技的水果码头是世界最领先的水果码头、是欧洲最大的物流分拨枢纽并兼有各种特种货物仓库。

新加坡港特点（1）扼太平洋及印度洋之间的航运要道，战略地位十分重要（2）是世界上最繁忙的港口、世界利用率最高的港口。（3）新加坡港炼油业十分发达

世界主要港口物流的管理模式：

1、私人企业经营管理模式：港口的基础设施投资建设以及营运管理都是由私人企业进行

2、政府机构和国营企业经营管理模式：由于港口企业缺少自主经营权和财产权，缺乏有效的竞争和监督机制等原因，往往存在投资浪费、服务质量不好、效率低下等问题

3、各方共同经营管理模式 吞吐量的计算方法:（1）自本港装船运出港口的货物，计算一次出口吞吐量；（2）由水运运进港口卸下的货物，计算一次进口吞吐量；

（3）由水运运进港口经装卸又从水运运出港口的转口货物，分别按进口和出口计算两次吞吐量；

（4）对邮件及办理托运手续的行李、包裹，计入吞吐量；

（5）补给船舶的燃料、物料、淡水（不包括船舶生活用水和用品），计入出口吞吐量； 装卸自然吨:是指进、出港区并经装卸的货物数量。1T货物从进港到出港，不论经过几次操作，均只计算一个装卸自然吨。

操作量:是指通过一个完整的操作过程所装卸搬运的货物数量，计算单位为操作吨。它是反映装卸工作量大小的数量指标。所谓一个完整的操作过程，是指货物由某一运输工具（或库场）到另一运输工具（或库场）的整个装卸搬运过程。

操作系数:是指货物操作量与装卸自然吨的比值。它用于测定每吨货物在本港区内的平均操作次数，是考核港口装卸工作组织完善程度的主要质量指标之一。其计算公式：操作系数=操作量/装卸自然吨

集装箱进出口业务流程:（1）货物出口业务流程：接受货主询价→接单（接受货主委托）→订舱→ 装箱→报关→集装箱装船→ 提单确认和修改、签单→航次费用结算→提单、发票发放（提单样本）→费用清算和退税

（2）货物进口操作流程：确认到港信息→换单→报关→检验检疫→办理提箱手续→提货→缴纳滞箱费

编制好昼夜生产计划必须掌握的资料：（1）上级指示、船方及货主的要求；（2）货物资料：货种、数量、流向等；（3）船舶资料：船型、抵港时间、装卸设备、船舶积载情况等；（4）集疏运工具供应情况：列车、卡车及驳船的到港密度与载货量；（5）水文气象：天气、海浪、潮汐；（6）港口自身的资源情况：码头泊位能力、机械设备、仓储堆场能力以及员工出勤情况等。

生产调度工作任务：（1）根据港口生产计划，合理配置生产作业线。（2）根据相关法律和政策及企业领导指示，与航运、铁路、物资、货主、商检、海关等港外有关单位及时联系协作，使港口生产作业顺利进行。（3）监督检查生产作业情况及其进度，预见和及时发现问题，采取过程控制和事后补救相结合的方法，保证正常的生产秩序。

理货的业务范围：

1、根据进口舱单和出口装货单，核对货物标志，办理货物交接手续。

2、指导监督货物装舱积载，分清货物工残、原残。

3、出具进出口货物相关证明，提供原始理货单证。

4、办理散装货物装卸船的单证手续业务。

5、集装箱装卸船的理箱和装拆箱的理货业务。

6、丈量货物尺码，计算货物容积

7、港区外理货，随船理货，出国理货。

理货过程中相关问题的处理：

1、对残损的处理：1）如发现货物原残时，应在上面表明原残符号，编制现场记录，经由船方签字；2）如发现货物残损、标志不符以及数量溢短时，应及时通知发货人处理，或者编制现场记录后向船长 汇报，由船长进行处理；3）如发现工残时，应编制工残记录，经装卸工组责任方签字。

2、翻舱：由于船方的原因造成舱内货物翻舱时，如果是出舱翻舱，理货员应在现场记录上写明翻舱货物单号、件数等内容，如果是舱内翻舱，则在现场记录上写明“舱内翻舱”字样和作业起止时间，并经船方签字。

3、隔票：在理货过程中，如发现货物装舱混乱，隔票不清时，理货员应通知值班工头验看确认，并编制现场记录，写明“全部混装”、“部分混装”或“隔票不清”等字样，以及混票的单号、货名、件数等，并经船方签字。

4、待工时间：由于船方原因造成理货员停工待时，理货员应在计数单备注栏“待时”后面写明待时原因和起讫时间。理货长应按工班汇总编制待时记录一式三份，提供船方一份并请船方签字。

主要的理货单证：

1、理货委托书

2、计数单

3、现场记录

4、日报单

5、待时记录

6、理货证明书

7、货物溢短单

8、货物残损单

港口费收的主要种类：

1、船舶吨税

2、港口规费：主要包括：船舶港务费、货物港务费和港口建设费等

港口市场的概念：狭义的概念：是指为海运运输提供劳务交换的场所。广义的概念：是包括海运运输参与各方在交易中所产生的经济活动和经济关系的总合.港口市场的特点：（1）港口业是国家基础产业，属于服务业，具有公益性和竞争性双重特征（2）港口的服务对象众多，涉及面广。（3）港口市场的供求由市场经济决定

编制货运事故记录应注意的问题：

1、必须在交接或交付货物的当时编制货运事故记录，任何一方不得拒编，也不得事后补编（特殊情况除外）；

2、记录内容如有更改须由交接双方经办人员在更改处盖章；

3、不得判定责任；

4、一张运单有数种品名时，应分别写明情况；

5、事故情况必须填写真实、详细、准确、具体。货运事故的处理（时间限制）：（1）提出索赔：托运人或收货人向承运人提出货运事故赔偿时，应在收到货运记录的次日起180天内提出货运事故“赔偿要求书”；（2）受理索赔（理赔）： 1）承运人收到货运事故索赔书后，应在次日起60天内将处理意见通知托运人或收货人； 2）托运人或收货人收到承运人处理意见通知的次日起10天内没有提出异议，承运人应即赔付结案；3）但货物被盗等已向公安部门报案的赔偿期限，可以顺延半年。

1、集装箱专用吊具：① 固定式吊具 ② 自动式吊具 ③ 组合式吊具 ④ 双箱吊具

2、岸壁式集装箱装卸桥（简称桥吊）：桥吊主要由带行走机构的门架，臂架和承担臂架重量的拉杆等几部分组成。

3、集装箱堆场作业机械：

（1）龙门起重机：也叫龙门吊，是一种在集装箱场地上进行集装箱堆垛和车辆装卸的机械。有轮胎式和轨道式两种形式。

优点：①运行时稳定性好，维修费用较低，即使初始投资稍大，但装卸成本还是较低的。②堆垛机装箱时箱列间可不留通道，紧密堆存，因此在有限的场地面积内可堆存大量的集装箱，场地面积利用率较高。③在堆场作业中运行方向一致、动作单一，故容易采用电子计算机控制，缺点：①由于堆存层数较高，如需取出下层的集装箱时就要经过多次倒载才能取出，在操作上带来许多麻烦。②堆场上配置数量一般是固定的，故不能用设备数量来调整场地作业量的不平衡，因此，当货主交接的车辆集中时，可能会发生较长的待机时间，如搬运起重机发生故障，就会迫使装卸桥停止作业。③搬运起重机自重较大，轮胎式搬运起重机的轮压一般为20吨，轨道式搬运起重机的轮压更大，而且堆装层数多，故场地需要重型铺着。④大跨距的搬运起重机由于码头不均匀下沉，可能会产生轨道变形，有时会影响使用。（2）跨运车：跨运车是一种具有搬运、堆垛、换装等多功能的集装箱专用机械，主要用于桥吊与前方堆场之间、前方堆场与后方堆场之间、后方堆场与货运站之间的搬运与堆垛，以及对底盘车进行换装。

优点：1）由于集装箱从船上卸下时，采用落地方式接运，故不能像底盘车接运方式那样要对准底盘车上的蘑菇头才能放箱，由此提高了集装箱装卸桥的工作效率。

2）集装箱在堆场可重叠堆存，堆放层数根据箱种而不同，重箱最高可堆放三层，但从实际作业情况来看，一般出口集装箱堆两层，而进口集装箱因箱内货物不明通常只能堆一层，但与底盘车方式相比，还是节省了一定的堆场面积。3）跨运车是一种多用途机械，它以24千米/小时以上的速度在场地上进行各种作业，故向薄弱环节调配机械的灵活性较大。

4）码头每天作业量不平衡时，可根据作业量的大小随时自由地增减机数，而不会使装卸作业混乱。缺点：1）跨运车本身的价格比较贵，采用跨运车进行换装和搬运时可能会提高装卸成本。2）采用液压驱动，链条传动，容易损坏，故修理费用高，完好率低，这是跨运车方式中最突出的问题。3）跨运车的轮压比底盘车大，一般轮压以10吨计，故要求较厚的场地垫层。4）进行“门到门”内陆运输时，需要用跨运车再一次把集装箱装上底盘车，比底盘车方式多了一次操作。

（3）底盘车：是由陆上拖车运输发展起来的，集装箱堆场上采用的底盘车方式是指将集装箱连同起运输集装箱作用的底盘车一起存放在堆场上。这种方式的优缺点都很明显。

优点：1）除铁路换装作业外，码头上所有作业只使用结构简单的底盘车，不需要其他辅助机械，因此装卸过程中发生机械故障而影响装卸作业的可能性很小。2）由于底盘车不能重复堆放，集装箱处于随时提取的状态中，实现门到门运输十分方便。3）便于装卸桥实现往复装载式的作业方法。4）在装卸船舶时，码头上只需要使用场地牵引车就可以了，不需要其他搬运设备，故对场地结构的要求低，一般考虑轮压时以6吨计，对各种地面的适应性较强。5）运输速度较快，即使集装箱堆场的位置离码头前沿较远，也不会影响集装箱船的装卸效率。6）装卸船舶作业时，码头上不需要有作业人员的协助。7）吊箱次数少，集装箱损坏率低。8）便于与货主交接，减少交接时的差错。缺点：1）全部集装箱都放在底盘车上，不能堆装，故需要巨大的堆场面积。2）每一个集装箱需要一台底盘车，故需要备有大量的底盘车，因此初始投资费用很高。3）作业时一般内陆运输人员直接把车辆拖进场地内，如堆场发生事故时，通常难以明确事故责任。4）如果一个码头上有两个以上的船公司使用时，各公司所提供的底盘车混杂在一起，在业务上产生困难。5）每个集装箱用装卸桥卸到底盘车上时，都需要对位，故装卸桥的作业效率不高。

（4）集装箱叉车：是集装箱码头常用的一种装卸机械，主要用于综合性码头进行集装箱的装卸、堆垛、短距离的搬运和车辆的装卸作业，也有用于大型集装箱码头堆场的辅助作业，它是一种多功能的机械。叉车搬运集装箱一般有两种方式：吊运方式和叉运方式。

（5）正面吊：是目前集装箱码头堆场使用越来越频繁的专用机械，虽然由于其运行方向与作业方向垂直而需要占据较宽通道，但它的堆箱层数较高，并可为多排集装箱作业，灵活性较强，因此普遍受到欢迎。港口库场的功能：（1）货物的集散功能（2）调节与缓冲功能（3）实施货运作业的功能（4）保管货物的功能 编制堆存计划的要求：（1）最佳搬运路线（2）最短的距离（3）最少的搬运和装卸（4）进出方便（5）便于理货和符合安全要求（6）充分利用仓容量和库场设备

标准化堆码形式：标准化的堆码形式能合理利用仓容，便于理货，便于快速装卸，并能保证货物的安全。堆码形式一般有平台垛、起脊垛、行列垛等几种。口岸管理系统的组成：（1）交通分系统（2）外贸分系统（3）监督分系统（4）服务分系统 口岸检查检验机构：口岸检查检验机构是口岸检查、检验、检疫、监督单位的统称。包括海关、边检、海事、检验检疫四个行政管理机构。海关：是国家对出入国境的物品和运输工具等进行检查并征收关税的监督管理机构。主要业务内容：征收关税和其它税收、查缉走私、编制海关统计并办理其它海关业务。

我国海关通关的基本制度：1）接受申报：海关对进出口货物的报关单位实行注册登记制度，主要有两类：自理报关注册登记单位和代理报关注册登记单位。2）查验：查验的主要内容：确定实际进出口货物与单证申报是否相符，有无错报、漏报、瞒报、伪报等情况，以满足海关监管、征税、统计的需要；同时，查缉国际禁止进出境物品。查验形式：单证查验、外形查验、开箱抽样查验等方式。3）放行：经查验合格、手续齐全的货物，海关在货运单证上签章放行。

报关期限：出口货物应在装货的24小时以前向海关申报；进口货物需在其运输工具申报进境之日起14天内向海关申报；如未及时申报，海关将征收滞报金； 进口货物如超过3个月未向海关申报，则海关可提取变卖处理。国家卫生检疫：是指国家卫生检疫机构根据国家有关法律法规用科学技术和管理手段，对出入境的人员、交通工具、货物等所实施的检疫检查、传染病检查、卫生监督和必要的卫生处理。主要的法律法规：《国际卫生条例》 《中华人民共和国国境卫生检疫法》 《中华人民共和国食品卫生法》

7.第四方物流助推港口发展 篇七

近两年, 第四代港口成为我国港口业相关论坛的热门话题, 很多港口都提出要建设第四代港口的发展目标。

据了解, 1992年联合国贸易和发展会议秘书处发表的《港口服务销售和第三代港口的挑战》将港口发展分为三个阶段。第一代港口形成和活动早在20世纪60年代之前就开始了, 其主要功能是海陆之间的客货转运、临时存储以及货物的收发等, 在当时, 港口只是作为运输枢纽中心;随后产生的第二代港口增加了使货物增值的工业、商业功能, 港口成为装卸和服务的中心。从20世纪80年代开始形成的第三代港口则加强了与所在城市以及用户的联系, 使港口的服务超出了原先港口的界限, 增添了运输、贸易的信息服务与货物的配送等综合服务, 港口成为贸易的物流中心。而第四代港口是20世纪90年代以来出现的新生代港口。作为最新的发展趋势, 第四代港口是世界经济全球化的体现, 从港航联盟与港际联盟入手, 实现整合性物流, 使单一港口装卸业务提升到港口、临港产业、城市系统协调发展, 从静态的、节点型的海陆运输装卸平台转换提升为动态的、网络型的全球资源综合配置基础平台。

对此, 青岛港副总裁成新农认为金融危机给全球港口物流业造成了巨大冲击, 集中的体现就是吞吐量下降。这种冲击, 从根本上讲, 是对港口物流原有发展方式的冲击。因为港口之间的竞争, 其本质上是港口所在的物流链和供应链之间的竞争。而这也正是第四代港口的竞争特点。

大连海事大学港口与航运研究所所长孙光圻教授也表示, 第四代港口不仅是物资交汇、物流聚散的连结点, 而且是一个具有积极主动意义的综合运筹和处理物流生成及运动的基地。我国港口应从宏观规划、资源配置上加强建设和发展, 使其走向一体化, 最终成为“第四代港口”。

港口发展第四方物流诸多优势

可以说, 第四代港口为中国港口实现跨越式发展提供了机遇, 但同时, 也是一种挑战, 因为具体如何转变, 如何实施, 不仅需要在理论研究上进一步深化, 在实践上也需要不断探索。

成新农认为, 作为港口应该充分发挥在连接国内市场与国际市场各要素资源方面的界面作用, 在转换机制、拓展功能、延伸服务领域和范围方面, 加快国内物流运作的市场化进程, 加速港口国际物流活动的步伐, 参与全球物流活动的国际分工, 实现港口物流机能的多样化, 集商流、物流、信息流、资金流等要素于一体, 提升现代港口服务功能的综合化。

而这与目前业内所流行的第四方物流模式相当契合。所谓第四方物流, 即通过整合整个供应链的物流、资金流、信息流的管理和技术, 为企业提供信息、采购、库存管理、运输、配送等一系列供应链服务, 也具有多领域、多功能、综合性的特点。

可以说, 一方面第四方物流将推进港口向一体化的“第四代港口”发展;另一方面, 港口开展第四方物流也拥有诸多优势。首先, 港口作为城市的发展重点, 具有较强的区域优势和比较优势, 具备发展第四方物流特有的优势和条件。其次, 从港口发展来看, 现代港口工业已经发展到一个新的阶段, 已经成为全球生产、销售供应链中重要的节点, 加之高新技术在港口领域得到全面应用, 港口功能进一步完善, 成为全球资源配置的重要枢纽。同时, 港口具有较强区位优势, 一般位于经济圈、经济带或其结合部, 多为枢纽港或干线港, 拥有散杂货、集装箱、原油等大型专业化码头, 适应船舶大型化和腹地经济发展的需要。另外, 港口集疏运体系也比较完善, 铁路、高速、国道和省道纵横交错, 交通运输通畅、便捷;经济腹地幅员辽阔, 经济互补性强, 为物流发展提供了广阔的市场空间。

整合资源抢占先机

然而, 也要看到港口第四方物流发展将涉及地方政府、一关三检、港口、船公司及物流公司等不同主体, 也涉及海关、金融、外贸等政策, 以及港口内部物流和外部物流、国内物流与国际物流, 供应链整合难度较大。另外由于管理体制, 造成分散管理、条块分割、各行其是, 影响和制约了港口物流的发展。同时港口物流业还处在发展的起步阶段, 整体发展规划不清晰, 物流企业不同程度呈现着“小、少、弱、散”的局面。物流仓储的预留空间不足, 疏港道路建设滞后, 不能满足港口集疏运能力的需求。此外, 由于信息技术的不成熟、投资费用偏高等问题使得信息化程度低, 缺少能够实现供应链上信息共享的信息平台。同时高素质物流人才还相当缺乏, 缺少持续发展的人力资本。

业务、信息化等方面的迅速发展, 为港口发展第四方物流提供了一些基础条件, 现在差距主要表现在整合方面, 即如何把已有的存量资源进行有效配置, 如何使资源在整合的过程中, 形成一个运转迅速的供应链体系, 进而形成一种快速的流程, 从而提升港口的竞争力。

港口开展第四方物流, 首先要明确服务方向, 也就是价值创造的来源。从第一方物流到第四方物流, 事实上是个概念延伸的过程, 事实上都是在提供物流服务。学术界一般用3个坐标值来进行衡量, 即复杂性、信息技术和增值服务。而物流服务从一方、二方、三方发展到现在的四方, 事实上就是对这三个坐标值的不断突破。各港口就要结合自己的特点, 选择一个、两个或三个坐标作为切入点进行突破, 整合、完善供应链, 逐步形成自己的核心竞争力。

其次, 重塑物流供应链, 整合优势资源。目前国内物流业的成本大约占总成本的30%左右, 可压缩的空间很大, 提供物流服务有非常广阔的市场前景。通过对现有物流资源的整合, 由竞争走向合作, 这是加速港口第四方物流进程的捷径。各港口要以行业为核心, 建立公共服务平台, 将供应链运作的全过程分解为独立的若干环节, 分别交给该环节优势企业来完成, 利用信息、技术、专业优势做全程的协调和统一服务。这是一项庞大的系统工程, 需要投入大量的人力、物力和财力。各港口可采取分布走的方式, 先选取供应链中的一个优势环节, 如公路水平运输、大通关等环节, 利用码头背景的优势, 建立自己的物流信息综合服务平台, 选取优势第三方物流供应商, 为客户提供快捷、优质和高效的物流服务。

同时, 信息、技术资源的有效整合也是必须重视的一个方面。各港口要整合物流供应链的信息资源, 建立跨企业边界的信息共享机制, 如果没有较充分的信息共享, 就难以合作成功。同时信息资源整合离不开IT系统的支持, 包括网络技术、通讯技术和软、硬件技术支持。由于技术支持的保障, 可以实现企业间、顾客间的多形态的协同方式, 从而更好地将各自的优势资源整合起来, 共同为顾客提供优良、快捷的物流服务。

各港口应逐步建立物流战略联盟, 实现资源共享, 开拓新市场等特定战略目标, 可以分享约定的资源和能力。通过战略联盟, 各港口可以在未来进行大规模资本投入的情况下, 利用联盟企业的物流服务资源, 增加物流服务品种, 扩大物流服务的覆盖面, 为客户提供一体化物流服务, 提升市场份额和竞争能力。

发展第四方物流不仅要有整合整个供应链的能力和雄厚的资金实力, 还要求有一批高素质的物流人才。因为对整个供应链的整合并不等同于简单的物流外包, 要求物流人员不仅具备物流的基础知识和丰富的实战经验, 还要具备金融、财务、信息技术等全方位的知识和能力。

8.渤海湾港口物流发展分析 篇八

关键词：港口物流 渤海湾 发展 合作

随着我国经济的快速发展，我国沿海港口的建设和发展也取得了巨大成绩。截至2005年底，我国现有沿海港口150余个（含南京以下港口），货物吞吐量达33.8亿吨，承担了我国90％左右外贸货物的进出境任务，港口吞吐量和集装箱吞吐量均位居世界首位。现代港口物流在中国经济、社会和贸易的发展中扮演了重要角色，已经成为中国经济的晴雨表和战略资源。2006年8月16日经国务院审议通过的《全国沿海港口布局规划》将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群。其中环渤海地区港口群由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，服务于我国北方沿海和内陆地区的社会经济发展。

一、渤海湾港口群的发展状况

目前，在渤海湾地区拥有亿吨大港4个，即大连港、秦皇岛港、天津港、青岛港，分别地处辽宁省、河北省、天津市和山东省。其中，秦皇岛港以煤炭为主，大连、天津和青岛市在城市未来规划中提出建设我国北方航运中心和集装箱枢纽港。

1.天津港濒临渤海湾的天津港是我国最大的人工港，港区现有水陆域面积近200平方公里。继2001年突破亿吨，成为中国北方第一个亿吨大港之后，2005年天津港货物吞吐量完成2.4亿吨，集装箱吞吐量完成480万标准箱，吞吐量继续稳居世界港口十强之列。根据新的规划，天津港将建成面向东北亚、辐射中西亚的国际集装箱枢纽港，中国北方最大的散货主干港，国际物流和资源配置的枢纽港。到2020年，天津港年货物吞吐量将达到4亿吨，集装箱吞吐量达到2000万标准箱，航道等级达到30万吨级。

2.青岛港青岛港2005年吞吐量达1.867亿吨，集装箱吞吐量超过630万标准箱。煤炭、油气、铁矿石、集装箱是青岛港的4大货种。煤炭年通过能力达1500万吨；拥有20万吨级原油中转码头和180万立方米的储油罐，30万吨级原油接卸码头将建设；矿石堆存能力达200多万吨；拥有集装箱专用深水泊位7个，中转箱吞吐量和冷藏箱吞吐量居内地沿海港口第一位，集装箱核心班轮保班率达到100%。

“十一五”期间，青岛市将从煤炭、油气、铁矿石、集装箱等四个方面建设青岛港，青岛港的吞吐量将年均增长8%，其中集装箱吞吐量年均递增12%。“十一五”末青岛港的吞吐量力争达到2.6亿吨。

3.秦皇岛港作为我国“北煤南运”的主枢纽港，秦皇岛港担负着东南沿海电煤运输及国家外贸煤炭出口的重要任务，年输出煤炭量占全国沿海下水煤炭总量的40%以上。秦皇岛港煤五期工程是2005年唯一的港口码头类国家重点工程，也是目前国内规模最大、工艺最先进的煤码头。煤五期工程建成5万吨级泊位2个，10万吨级泊位和15万吨级泊位各1个，设计年通过能力5000万吨。目前，秦皇岛港设计年通过能力达到2.17亿吨，其中煤炭通过能力达到了1.87亿吨。

4.大连港大连港是拥有集装箱、原油、成品油、煤炭、散粮、散矿、化肥、滚装等73个现代化泊位、集疏运条件优越、设备实施配套齐全、服务功能完善的大型现代化综合性港口。大窑湾新港区是国家重点开发建设的国际深水中转港之一，远期规划建设80-90个泊位。2006年11月，烟（台）大（连）火车轮渡试运营，2007年轮渡开通后将使大连到烟台铁路运输比过去绕道山海关缩短运距1654公里。

近年来，环渤海湾地区中小港口，如营口港、沧州港(黄骅港)、唐山港、烟台港、日照港、丹东港、威海港、锦州港、龙口港等，发展迅速，形成了渤海湾港口群发展的新亮点。有的港口吞吐量逐年大幅攀升，直逼亿吨大港。其中营口港2005年吞吐量达到7537万吨，集装箱量达到了78.7万标准箱；唐山港曹妃甸港区规划有4座25万吨级矿石码头和2个30万吨级原油码头；2005年3月1日起，黄骅港将更名沧州港。沧州港规划到2010年，吞吐能力将突破1亿吨。［1］

二、渤海湾港口物流发展的制约

1. 沿渤海湾重复建港。 渤海湾地区分别地处辽宁省、河北省、天津市和山东省，在“以港兴市”发展战略下，很多地方纷纷在自身行政区划内加快开发港口资源，加快港口的建设。一些港口距离过近，如锦州港、绥中港和葫芦岛港均处辽宁西部，距离都在100公里以内，其中绥中港距秦皇岛港仅20公里，而旁边又是河北山海关港。

2.结构性矛盾凸现。很多地方把发展集装箱作为重点，导致许多集装箱码头，因地方经济发展原因、腹地货源少而难以发挥应有的效益。而一些专用码头如大型原油、大型矿石码头较为紧张。依托各自腹地，围绕北方航运中心、围绕集装箱、煤炭等的港口间的竞争在所难免。尤其是腹地相近、货源相近等，竞争较为激烈。如大连港和营口港腹地相近，营口港在地理位置上更为优越，两港的竞争在所难免。东北第二大海港的营口港提出在营口港进行保税物流园区(区港联动)试点，以此来促进辽宁中部城市群及其腹地经济的发展。而在煤炭方面，天津港、秦皇岛港、唐山港、沧州港的竞争已经形成。

由于港口的运输规模具有明显的边际递增，各港口都有不断增加对港口的投入，扩大港口规模的倾向。然而，对港口运输需求是由港口外部经济发展需要引起的，因而在一定时期内，港口运输需求缺乏弹性。如果所有港口为了获取规模递增的边际效益，盲目投资扩建港口规模，则很有可能出现或加剧市场供过于求。由于港口建设周期长、投资大、经济效果转化慢，从而造成极大的损失。［2］

三、渤海湾港口持续良性发展思路

作为物流系统的重要节点，货主对港口区位的选择越来越融入到物流链的总体目标中。港口的所有活动直接或间接地服务于整个物流系统，港口所在物流系统的综合物流能力以及港口对物流整体系统的控制能力成为港口区位发展和竞争的关键。

1. 按照《全国沿海港口布局规则》，形成布局合理、结构优化、层次分明、功能完善的现代化渤海湾港口群体系。根据《全国沿海港口布局规划》，2010年将是我国沿海港口雄起的标志年，在这一年之前，我国沿海港口建设目标将主要围绕煤炭、原油、铁矿石、集装箱4个运输系统进行，以建设大型、深水、高效的专业化码头为重点。而在2010年之后，我国港口目标是继续完善各个运输系统，适应国家生产力、产业布局及结构进一步调整的需要，适应我国经济社会和对外贸易发展的需要。

港口管理下放给地方政府之后，极大地调动了地方投资港口建设的积极性。近年来我国港口发展如此之快，很大程度上是由于港口体制改革的成功。交通部在行业管理方面还要对地方港口起到指导性作用，例如制定地方港口整体规划、布局规划，以及投资建设时规定可使用的生产岸线等。科学规划，引导港口群持续良性发展，通过优化布局和资源整合，形成布局合理、结构优化、层次分明、功能完善的现代化港口体系，发展腹地相近、货源相近港口间的合作共赢。

2.倡导港口间及与其他物流节点的合作，增强物流系统综合物流能力。综合交通发展规划是一个整体，它包括铁路、公路、内河水运以及管道等多种方式。从总体上看，并不能说这几种运输方式谁是龙头，只能说他们需要各自发挥自己的作用。当我们在国家层面上考虑这个问题的时候，首先要完善各种运输方式的自身系统，在此前提下，才能够进行总体整合。当然，自身系统的完善不会与整体发展相背离，就像港口布局规划，只是对水运的偏重。在未来，它仍将纳入到综合交通设施布局规划当中。［3］

在环渤海地区，港口水运与其他物流方式间的合作具有先天的优势，后期的建设成果也比较显著。环渤海地区是中国交通网络最为密集的区域之一，是我国海运、铁路、公路、航空、通讯网络的枢纽地带，交通、通讯联片成网，形成了以港口为中心、陆海空为一体的立体交通网络。在环渤海地区今后的物流发展中还应该立足本区域优势，以港口水运为基础，大力加强与航空、铁路、公路运输等物流节点之间的衔接和合作，使综合物流为环渤海经济圈的发展做出更多的贡献。

作者单位：山东工商学院

参考文献：

［1］黄灵.环渤海港口群：合作谋共赢，www.jctrans.com ，2006-5-26.

［2］董洁霜.现代物流发展与港口区位合作博弈分析[J].经济地理，2005,1:33-36.

［3］2010.中国港口全面雄起--《全国沿海港口布局规划》新闻发布会实录，中国港口咨询网，2006-12-1.

Gulf Port Logistics Development Analysis

Wang Xuhui

Shandong College of Business

Abstract : In recent years, along with the Bohai economic development of the region, regional ports are developing very rapidly. Port of scale and port logistics capability has been enhanced. Integrated logistics rapid development prompted the port to transport logistics hub nodes into. However, as many of Bohai Bay harbor, the port than competition between the state of cooperation. As a logistics system the most important points, Modern Port location is the key to the development of the logistics system through other nodes effective cooperation continuously improve the entire logistics system integrated logistics capability.

Keywords : port logistics cooperation in the Bohai Bay development