物流运输服务规范

物流运输服务规范（共11篇）

1.物流运输服务规范 篇一

案例2：传统运输服务走向第三方物流服务

新乡汽车运输公司原是一家传统的区域性专业运输企业，以提供中、短途的公路货物运输业务为主，没有固定的大客户，主要提供零担服务，运量小，客户不稳定；车辆设备、资产及人员闲置，经营状况不佳。

该企业通过分析市场，利用优势，联合新飞电冰箱生产企业，为该企业产品进入销售市场提供专业运输服务和其它物流服务。于是，该运输企业有了固定的客户，逐渐发展扩大，货源增加，车辆更新，将新飞企业标志和广告，如“新飞专运”字样印刷到运货卡车上，企业名声进一步提高，同时该企业服务越来越规范化，并向客户开始提供定制化服务。目前，新飞与该运输企业形成了联盟关系，将仓储业务和原材料供应等物流业务交给了该运输公司。结果是，新飞的货物可以及时运至销售地，运输成本降低，运送速度加快，及时满足了客户的需要。

随着业务的拓展，该运输公司将其他生产企业的部分物流业务逐渐吸引了过来，运输网络逐渐扩大，遍布全国。为进一步满足客户需求，该企业进行了人员培训，建立了物流管理信息系统LMIS，通过该系统与客户信息系统实现了信息共享，进行实时联系，客户可以查询库存情况，企业还准备安装GPS系统，使客户可以实时查询货物在途情况。

目前，运输企业正逐步向第三方物流企业转变。

思考问题：

1．传统运输企业向物流企业转换，切入点在哪里？

2．定制服务内容可能包括哪些？

3．运输企业开展物流服务后能吸引其他生产企业的原因？

4．生产企业物流外包的主要障碍有哪些？

5．物流企业与生产企业结成战略联盟能带来什么好处？同时给生产企业可能造成哪些潜在问题？

6．物流企业如何利用客户关系管理(CRM)提高市场营销水平，提升企业竞争优势？

7．物流企业可以利用哪些信息技术？

2.物流运输服务规范 篇二

1 物流服务质量的研究现状

物流管理的对象主要是货物、服务、信息及其流动过程,但是由于物流系统是复杂性,对物流服务质量的内涵也没有统一的认识,对其研究主要可分为以下几个阶段。

20世纪60年代末至80年代末,学术界关于物流服务质量(1ogistics service quality,LSQ)的研究尚处于概念层面。当时,最具代表性的是以时间、地点、效用为基础的7RS理论(Perrault W D,Russ F R,1974)。该理论认为,物流服务是指企业能在恰当的时间和正确的场合,以合适的价格和方式,为客户提供适合的产品和服务,使客户的个性化需求得到满足,价值得到提高的活动过程。

20世纪80年代末至90年代末,物流服务质量的研究工作开始转向测量研究。Mentzer等学者(1989)研究了过去20多年关于物流服务的文献,综合了大量有关实体配送和客户服务的资料,发现传统上对物流客户服务的测量主要是对库存、交付时间和交付产品的无损性等方面属性的感知,最后从归纳总结的26个项目中,克服了前人从企业视角出发评价物流服务质量的缺陷,提出了基于客户视角衡量物流服务质量的3个维度(时间性、可得性和质量性),作为衡量实体配送服务质量的指标。Parasuraman等(1988)开发的Servqual量表成为物流服务质量测量研究的重要量表之一。其后很多学者用Servqual量表进行了大量的实证研究,并在此基础上作出了相应的修正。Bienstock等(1997)的研究发现前人的物流服务指标和量表中的缺限,并在其他学者的研究基础上,从客户视角出发,借鉴Servqual方法探察物流服务质量的构成要素,并进行数据检验,形成最终的PDSQ量表,其研究成果的标志性进步是拓展了服务质量的研究范围。Mentzer等(1999)把PDSQ看作LSQ量表的一个组成部分,认为时间、可得和环境是客户感知物流服务质量的最主要方面;同时,物流服务质量与传统的服务质量研究一致,应该包括提货和交付产品的人员以及订货和处理差异性的过程。这些人员和过程影响客户对整个物流服务质量的感知,特别是订货过程、人员沟通质量、信息质量、货品精确率、货品完好程度和误差处理等因素都影响客户对物流整体服务质量的感知,因此提出把影响客户服务的因素和PDSQ中的因素整合起来共同构建国LSQ量表。并站在客户立场上,从实体配送服务和客户营销服务两方面深入研究物流服务质量的构成要素,并进行实证检验,开发了LSQ量表。

时至今日的研究特点是以物流服务质量对客户满意度的影响为重心。Mentzer等(2001)在以前研究成果的基础上,提出以物流服务发生的时间过程为基础的客户导向的LSQ模型,研究了各个维度之间的相关性,并比较不同细分市场上各个维度在物流服务质量中对客户满意度的影响。得出以下结论;不同产品市场的客户对物流服务质量有不同的期望,9个影响客户满意度的因素在不同行业的权重(影响力)各不相同,其对满意度的影响也不同。许多学者在此模型基础上展开了研究。这些理论和方法大大地丰富了物流服务质量的研究内容。并使其研究取得了一系列的突破。

国内许多学者在引用国外的研究基础上也从不同角度对物流服务质量进行了描述。如郑兵、金玉芳等认为中国本土物流服务质量测评指标主要有信息质量、时间质量和灵活性。田宇、张长根等人也认为物流服务质量的因素应包含不同的方面。综合分析国内外的文献和资料,对物流服务质量有研究主要是基于顾客的视角,关注顾客的感知和评价,而从物流提供者的角度更多是从物流服务质量测评指标来研究,至于物流服务提供者通过什么途径来提高物流服务质量涉及比较少。

2 物流能力及其构成要素

物流能力(1ogistics capability)是指某特定的物流系统,从接受客户需求、处理订单、分拣货物、运输到交付给客户的全过程中,在响应速度、物流成本、订单完成准时性和订单交付可靠性等方面的综合反映,也可以简单地把物流能力理解为是由物流系统的物质结构(如配送中心数量与规模、运输能力、分拣处理的设备能力等)所形成的客观能力,以及管理者对物流运作过程的组织与管理能力的综合反映。因此,物流能力既包括能够运送货物的能力(有形要素),也包括执行物流过程的组织和管理能力(无形要素)。

Daugherty通过对500家财富公司的调查认为,基于时间的能力对物流信息技术和柔性十分重要。时间反映出物流的柔性,即在顾客需求和环境变化情况下如何准时地变付顾客的能力,我们可以称之为柔性能力。在追求物流战略差异化中,柔性被证明是特别有效的,整合、敏捷都是为了获得或提高柔性。Eckert则认为,关键的物流能力包括人员、质量和时间,该研究的创新是突出了物流能力中人员和质量管理的重要性。Clinton将物流能力分为5个要素———联盟、信息系统、EDI(电子数据交换)、库存控制、流程再造,反映出物流整合能力、信息能力和过程能力。美国密西根州立大学全球物流研究小组站在整个供应链的高度,从全球视角,重点研究了物流能力所具有的一般性、普遍性、动态性和关联性4个指标,通过对北美、欧洲和太平洋盆地17个不同国家的111个企业的采访,系统地提出了对物流能力测量的32个指标并确定了17种通用的物流能力,将其分成4组:定位、整合、敏捷和测量。Morash,droge和Vickery根据需求/顾客导向价值规律和供应/运作导向价值规律,参考以上研究结果,确定了获得竞争优势的战略物流能力:售前客户服务、售后客户服务、递送速度、递送可靠性、对目标市场的响应、广泛的配送覆盖范围(可得性)、可选择性配送区域和低的总配送成本。确定了4个关键物流能力:递送速度、递送可靠性、对目标市场的响应速度和总配送成本。Bowersox认为,物流能力反映厂商能否在尽可能低的总成本下提供有竞争优势的顾客服务,值得注意的是,物流能力实际上与其它能力足不可分割的,特别是与生产运作能力、营销能力,这些能力需要进行整合,部门间的整合、协调有利于改进绩效,营销和物流的整合对于获得最大的顺客价值至关重要。

综合国内外学者的观点,我们认为,物流能力主要包括:物流资源拥有能力、供应链关系能力、供应链物流整合能力、物流信息能力、物流过程能力、时间响应或柔性能力、管理能力、学习能力等。

3 提高物流能力以提高物流服务质量

3.1 正确定位并获取物流战略要素资源

正确进行物流服务定位、获得物流专项资源是企业获得竞争优势的关键条件。企业产品(服务)竞争力是企业在对资源要素进行优化整合的基础上,通过市场竞争优于竞争对手的表现。企业要实现自己的物流服务承诺、提高物流服务的质量,必需拥有较为先进的物流技术装备。现代化的货运车辆、车载电脑、货架、叉车、自动识别、自动跟踪、EDI系统、多式联运、立体站台库、自动分拣等先进的技术装备是实现高质量服务的硬件设施,没有这些设施装备、服务准确度、快速反应和货物安全等指标便不能达到,物流服务水平不可能达到顾客的需求。

另外,供应链的复杂性要求建设一支有各种专业人才组成的团队。服务质量的各要素都是由人才实现的:包括制度和服务战略、流程制订、一线员工、培训、素质与能力等,同时运输、配送、仓储、加工、包装、装卸、信息、安全等每一个环节,都有专门技术和管理技能,物流企业要将上述人才聚集到一起,形成合力,才能流畅地、迅速准确地完成物流活动并提高物流的服务质量。

3.2 以物流信息能力提高物流服务质量

充分依靠信息技术,通过建立良好的信息系统,实现与客户的高效沟通。这是确保企业与客户进行良好的交互活动、提供IT服务并提高服务质量的前提条件。信息能力为物流整合、关系的长期建立、过程能力和柔性能力的发挥提供技术基础和手段。在及时准确的客户需求信息和配送网络资源信息等的支持下,企业利用广泛的配送网络资源和可选择的配送终端,在合适的时间合适的地点为客户提供合适的产品和服务,从而提高供应链服务质量和供应链响应性。供应链合作伙伴之间通过信息共享可降低对需求预测的依赖性从而增强柔性能力,提高供应链的服务质量。企业在重视物流信息能力的投入时,不仅仅只是对加强信息技术的改进,更应该重视通过企业内部各部门及供应链合作伙伴之间的物流信息的连通性和共享,提升其他物流能力,如配送能力和柔性能力。总之,物流信息能力能提供及时准确有效信息的物流信息系统和信息共享不仅对其他的物流能力的发挥具有重要影响,而且可以通过影响配送能力和柔性能力提升物流服务质量,建立竞争优势。

3.3 通过物流柔性能力提高物流服务质量

在全球化、客户化导向的快速多变的市场环境中,科学技术的进步和顾客需求多样化趋势的加强,产品的寿命周期越来越短,供应链成员企业面临缩短交货期、降低成本和改进服务的压力,必须对不断变化的市场做出快速反应,源源不断地开发出满足用户需求的产品来占领市场、以速度优势提高物流服务质量。因此,供应链快速的响应能力成为市场竞争力的重要体现。物流柔性能力是企业为了迅速适应变化的组织系统内外环境,应对不确定性和不稳定性,满足客户需求,体现顾客价值,保持企业持续发展的综合能力。柔性能力更多地作用于关注顾客需求,以顾客为导向,满足交付一致性、时间等要求,是为顾客提供增值服务、提高服务质量的保障。

3.4 整合企业的各项物流能力以提高物流服务质量

一个完整的服务质量体系包括客户需求分析、服务质量目标、服务质量承诺、服务质量控制、服务质量测量、服务质量改进等,每一个方面都要有一整套的流程、指标、服务传递机制。物流运作环节众多,涉及到各企业及企业内部的方方面面,不协调好就会出现各部门的脱节,小则影响企业物流服务质量,进而影响企业的经济效益;大则可能让物流运作失败,让企业蒙受巨大的损失。企业物流服务质量的提高不是靠某一个部门能完成的,不是靠某一个或几个方面的物流能力的提高可以达到的,这必须整合企业的各个部门、环节和物流业务流程之间的协调,使整个企业的各项业务活动能满足顾客的需求。企业提高物流服务质量的第一步就是整合内部物流作业流程,使这些流程能灵活应对顾客需求的变化。

其次是外部供应链的整合,企业应该将供应链上的资源进行整合,突破单个企业资源的局限,对有效的顾客需求作出快速响应。物流企业要把服务质量放在供应链全过程中考虑客户需要物流服务,是需要把货物安全、准确地送到用户手上,是综合服务而不仅仅是仓储服务或运输服务。基于供应链的物流能力的整合除可以降低物流成本、库存成本、机会成本、供应链治理成本等外,其产生的协同效应可实现有效的资源配置,使成员企业之间相互信任,这样有利于整个供应链的物流服务质量的提高。

4 适应动态能力创新的组织、行为机制

要实现物流服务质量的提高还需要一套可以凝聚员工的核心价值观、组织文化、制度机制,将其与业务能力相融合。物流服务质量是物流服务客观现实和客户主观感觉融为一体的产物,客户和消费者的需求、企业生存环境、竞争势态等是在不断的变化的,相应物流服务水平也要随他们的需求做到持续改进才能满足他们的要求,因此,物流服务质量的提高要拓展到生产、技术、组织、管理和服务的许多领域,通过创新构成一个新的有机整体,运用系统、相互作用的观点将定位、资源、能力、组织、文化等战略要素进行整合,提升企业的物流服务质量及其持续改进。

在竞争激烈的经营环境中,物流服务质量本身就是一个动态的。企业会根据外界的反应对系统进行全面审视和反思,从而对环境产生全新的认识,不断调整和改变认知模式,将企业的物流业务流程进行协调、整合、学习和重构转型,实现物流服务质量的持续改进与创新。

5 结束语

物流能力是企业的一项重要竞争力,企业在物流实践过程中应更好地掌握调控物流能力的关键因素,找到提升其物流能力的方法和途径,扬长避短,以提升和完善企业的物流服务质量,构建和巩固竞争优势。

参考文献

[1]Oliver,Richard L.When consumer loyalty?[J].Jounal of Marketing,1999,63(4):33-44.

[2]Mentzer J T,Gomes R,Krapfel R E.Physical Distribution Service:A Fundamental Marketing Concept[J].Journal of the A-cademy of Marketing Science,1989,17(4):53-62.

[3]Parasuraman A,ZeithamlL V A,Berry L L.Servqual:A MultipleItem Scale for Measuring Consumer Perceptions of Service Quality[J].Journal of Retailing,1988,64(1):12-40.

[4]CHO J.Firm performance in the E-commance market:the role of logistics capabilitiesand logistics outsouring[D].Foyetteville,AR,USE:university of Arkansas,2001:20-40.

[5]Clinton S,Closs D.Logistics strategy:Does it exist?[J].Journal of business logistics,1997,18(1):19-44.

[6]Michigan State University Global Logistics Research Team(MSUGLRT).World class logistics:the challenge of managing continuous change[M].Oak Brook,IL:Council of Logistics Management,1995.

[7]Morash E,Droge C,Vickery S.Strateegic logistics capabilities for competitive advantage and firm success[J].Ournal of Busi-ness Logistics,1996,17(1):1-22.

[8]Bowersox D J,Closs D J,Lin Guolong,et al.Logistics management:the integrated supply chain process[M].Beijing:China Machine Press,1998:1-30.

[9]马士华,孟庆鑫.供应链物流能力的研究现状及发展趋势[J].计算机集成制造系统,2005(3):302.

3.冷链物流运输服务升级措施分析 篇三

【关键词】冷链物流；运输服务；优化措施

一、我国冷链物流运输模式与问题

1.运输环节过多

目前我国的冷链运输普遍存在过多的中转运输环节，导致冷藏运输品的低温冷藏环境破坏而不得不重复冷冻，这不仅加长了运输周期，影响运输品新鲜品质、更加大了运输企业的物流运输成本，不利于企业获得可观的经济和社会效益。冷藏运输品一般需要长时间保持在-18℃的环境下，运输环节一般为：冷冻处理后的运输品通过主干线运往冷库，根据订单目的地通过第二次运输送至配送中心，第三次运输至经销商或者大型超市等销售点，最终达到销售者实则经过第四次运输。这种和普通商品无实质差异性的运输方式明显不适合冷藏运输品，过多的运输环节不仅容易导致失温，也影响了消费者的购买体验。此外，在每次中转运输环节，势必要进行再次装卸货，冷冻车厢门的频繁开启导致温度频繁波动，运输人员不得不多次开启制冷剂重新制冷，使得处于车厢头部的冷藏品在多次冷冻过程中出现结冰现象，而导致货物损耗率增加，同时又增加了成本。这种高成本的运输模式导致货品价格上升，消费者购买体验降低，不利于冷链运输行业的可持续发展。

2.冷冻链缺乏上下游的整体规划和整合

由于我国的农业大规模审核生产和销售一体化程度不高，虽然初级产品的销售量巨大，但在新鲜食品和易腐产品供应链的建设上仍不完善，产品的运输成本高，上下游的整体规划和整合程度低。同时，冷链运输行业的专业运输人才资源匮乏，难以满足我国冷链运输行业增长的需求。另外，国内的冷库建设失衡和无法配套的问题也一直存在着，冷库的建设重肉类冷库建设而轻果蔬类；重城市经营性冷库建设轻产地加工或存储性冷库建设；重大型情批发零售等小型冷库建设。这是利益驱使下的普遍行业性问题，重视既得利益而轻视长期供应链的深入思考，整体规划的建设性失衡势必导致冷链运输行业全网性铺设，不利于产业的优化升级。

二、冷链运输服务的升级优化措施

1.改善冷链运输企业运输组织方式和运营模式

现阶段国际化的市场运营合作日益频繁且逐步成熟。我国的冷链运输企业应在国家良好政策环境的支持下大力发展与国外先进企业的合作。引进国外先进管理技术、管理理念，将国外成熟的冷链运输规划化流程结合本地企业现状进行整合，加速我国冷链物流产业升级。国外冷链物流体系建设完善，尤其是欧美等发达国家。比如，在运输过程中全部采用冷冻车和冷冻箱，并配以物联网技术实现高效的信息共享、调配和远程控制，建立了包括生产、加工、储藏、运输、销售在内的一整套完整的冷链运输体制。同时，应投入研发资金，提高新型冷藏设备的研发水平，研发适合我国冷链运输业需求的冷藏运输设备。

2.冷链基础设施建设将进一步加快

加强冷链运输基础设施建设，这是提高冷链运输行业发展速度的重中之重。基础设施建设主要包括：冷库设施建设、适合批发零售行业的小型冷库建设、提高冷库技术水平、配置多元化适合各类需求的冷库车辆等方面。在各类农副产品密集区建设现代化冷藏库和冷链物流配送中心，建设产品运输中转环节，提高产供销一体化水平。

3.冷链物流将逐步实现封闭化运作

针对目前冷链物流运输经常出现的“断链”问题，应完善物流的紧急问题处理机制。如经常出现因为执法人员检查违章运输车辆时间过长，导致运输品变质的问题。为了防止诸如此类的问题发生，应将生产、冷链运输、执法管理部门进行深度职能整合，将以上部门捆绑在一起，实行封闭化运作。建立基于冷链物流运输信息共享的动态质量跟踪监测系统，提高冷链物流运输效率，提高信息化追踪和质量监测程度。

4.加强冷链物流相关企业的合作

将部分物流企业的运输路线相互重叠的线段进行整合，可以有效的降低冷链物流运输成本，提高运输效率。物流企业之间通过商业合作模式实现实现信息与客户资源的共享。运输企业之间也可以通过相互合作降低线路营运费用，共同承接比较大的冷链运输项目。民营企业与实力较大的国有物流运输企业进行合作，降低社会物流运营成本。在建立合作伙伴关系的基础上，通过人员的交流和培训提高企业各个环节人员的素质和工作能力，优秀的物流管理人员和司机都会为企业节约大量的成本支出。从而为企业的长远发展奠定坚实的人力资源基础。

参考文献：

[1] 何静，张歆祺，宗传宏. 连锁超市生鲜食品冷链物流网络构建与优化研究[J]. 广东农业科学. 2011（22）.

[2] 李慧. 易腐食品冷链运输的安全分析对策[J]. 交通科技与经济. 2011（05）.

4.物流货物运输服务合同专题 篇四

甲方（托运人）：

地址

乙方（承运人）：

地址：

依据相关法律法规，甲乙双方本着自愿、平等、公平之原则，经充分协商，就甲方委托乙方运货事宜达成如下协议：

一、合作条件 本协议签订前乙方须向甲方提交营业执照复印件，并交纳元合作保证金。

二、运输方式

汽车陆路运输

三、运输费用及运输期限

1、运输价格及运输期限详见附件：承运人《运费价格表》。

2、乙方如有调整价格应提前30天通知甲方，并征得甲方同意。

四、接货与送货

1、甲方需提前通知乙方接货数量、装货时间、到达地点，由乙方到甲方工厂或甲方指定地点接货。

2、甲方每次托运的货物到达10立方以上（含10立方），乙方需免费送货上门至收货人具体地址，10立方以下由收货人到承运人仓库自提，如需送货上门费用由承运人直接向收货人收取，收货标准详见附件《运费价格表》。

五、结算与付款

1、按月结算

结算周期为30天，当月发生的运费于次月 10 号凭上月的货运单据（甲方指定的收货人签收确认单据）以及运输明细表到甲方物流部对账，对账完于当月 15 号到甲方财务部门办理运费结算手续。

2、当次支付

由收货人直接支付还乙方运输费用。

六、权利义务

甲方责任

1、保证所托运货物中不夹带政府禁止或限制运输的货物。

2、甲方所托运货物必须用专用封箱带封好，并保证外包装的完好无损。

3、甲方须提前向乙方下达运输通知，并向乙方提供准确的提货、送货及收货人联系方式等必要的相关资料。

4、在乙方按甲方要求完成运输任务的情况下，甲方有义务按合同规定按时、全额向乙方支付运

费和合同规定的相关费用，费用标准详见附件《运费价格表》。

乙方责任

1、乙方及其承运工具必须具备合法营运资格。

2、乙方应按合同要求为甲方提供安全准时的货物运输服务。所有由乙方原因造成无法在合同规

定有效期内送达的订单，乙方有义务再次配送并且由此产生费用由乙方自行承担。

3、乙方对甲方有告知义务，乙方如在运输过程中发生破损或拒收等异常情况需及时告知甲方。

4、自货物装运时起至货物运抵到达地交付完毕止，乙方应对货物的缺、损负责（不可抗力除外），并按损失货物的含税价赔偿，应赔金额经双方签字确认后再结算当月运费时抵扣。如运送到

目的地的货物外包装完好无变形且封条未损，并提供有效证明，乙方不承担包装内的数量和

质量责任。

5、如查不到收货人或者收货人拒收货物，乙方应及时与甲方联系，并保管好货物。

6、如因乙方责任(如：失货、缺货,未按时交货等原因)造成客户对甲方进行罚款或其他相关损失，乙方应在甲方提供有效凭据的情况下承担相应的赔偿责任。

7、乙方需按照附件中约定到货时间准时将货物送达指定地点，如超过约定时间3天未到达，则

会扣除保证金，扣除标准按照该批货物总值2%一天计算直至该票货物到达指定地点。

七、事项变更

在货物送达收货人之前，甲方有权随时要求中止运输、改变货物到达地点和收货人、返还货物等，但应支付因此所增加的运费及其它费用。

八、合同生效与终止

1、本合同自签章之日起生效，有效期为一年；

2、任何一方解除合同，都必须以书面形式于十五日前通知对方。

3、合同任何一方违背本合同之条款，另一方有权立即通知解除本合同。

九、争议解决

本合同项下发生之争议，双方当事人可协商解决；协商解决不成，任何一方可向甲方总部所在地人民法院起诉。

十、其他约定

以下约定其它未涉内容或需要补充的内容：

十一、本合同一式两份，双方各执一份，具有同等法律效力；本合同未尽事宜由双方另行协商确定。

以下无正文

甲方：（盖章）乙方：（盖章）

代表人：代表人：

地址：地址：

电话：电话：

5.物流运输服务规范 篇五

一、任务来源

《超市物流商业配送服务规范》是依据广东省质量技术监督局粤质监标函【2009】656号文件《关于下达服务亚运相关地方标准制定计划项目的通知》和广州市质量技术监督局穗质监函【2010】47号文件《关于做好服务亚运地方标准制定工作的通知》起草制定的，项目序号为27（见《广东省服务亚运相关地方标准制定计划项目汇总表》）。

《超市物流商业配送服务规范》的主要起草单位为广州市增城质量技术监督检测所。本标准为地方标准，是第16届亚洲运动会和第10届亚洲残疾人运动会急需制定的管理标准之一。

本标准规定了超市配送中心的基本要求，规定了超市配送中心的主流程、次流程及其相应的标杆即建议最低流程标准和典型良好实践流程，适用于超市配送中心和超市配送。

二、编制的目的和意义

超市配送有的来自于供应商的配送中心，有的来自超市的配送中心。而超市配送中心是国内外大型超市或连锁超市普遍采取的模式，这种模式有利于降低物流成本和提高运作效率。

随着城市化的发展，超市已经成为人们生活中的一部分，超市关乎千家万户，超市配送关系到食品的质量和安全，因此，关系到民生。

为了确保第16届亚洲运动会和第10届亚洲残疾人运动会的成功举办，保证来自亚洲和世界各地的运动员、体育官员以及体育爱好者有一个安全、健康的亚运之旅，制订超市配送中心标准是十分必要。

三、编制原则与思路

在本标准编制过程中，坚持三个基本原则：

1、坚持标准的适用性

取之于企业、用之于企业，最大限度地满足企业实际运作的需要，能够指导和提升超市配送中心的运作。

2、坚持标准的适度性

广东省是我国发展现代物流最早的省份，其物流发展水平在国内处于领先地位，因此，标准要充分反映广东省物流生产力水平。

3、坚持标准的先进性

一方面，本标准反映了流程标准或供应链流程标准的发展趋势，变传统的标准和指标为标杆。另一方面，借鉴国外供应链标准的科学方法，运用先进的方法论解决本地超市配送的实际问题，设计出更加贴近实际的标杆。

本标准的编制借鉴了Collaborative planning, forecasting and replenishment、Supply Chain Management Process Standards、Open Standards Benchmarking Collaborative /Process Classification Framework、The Global Food Safety Initiative、BRC Global Standard、HACCP等标准的方法论，同时，也引用了其中一些条款。

四、编制过程和内容的确定

6.物流服务口号 篇六

2、捷径通天下，得到顾客心捷得物流

3、捷而不同，得而不怠。

4、捷诚以得，捷运天下，捷得物流，倾心相随。

5、快捷快运，安得放心捷得快运。

6、物流进出口，捷得好手!

7、捷得物流，不仅仅有妈妈的呵护

8、捷足先行，得您所愿。

9、个性的倒序，让人记忆忧心!

10、捷诚服务，值得托付。

11、用方便快捷的服务博得您的信赖捷得物流!

12、“捷”尽全力，深“得”人心!

13、捷诚服务，值得托付。

14、捷德物流，你值得拥有!

15、捷便传递，得力运输。

16、捷便的.传递，得力的运输，只在捷得物流!

17、捷得物流，爱传递爱保护

18、捷出心品质，得报天下安。

19、捷运通途，得力服务捷得物流。

7.物流运输服务规范 篇七

关键词：港口物流,物流金融,价值链

1 物流金融的涵义与起源

物流金融是基于物流业务而开展的金融服务, 是物流与金融的有机结合。从广义上讲, 物流金融是指面向物流运营的全过程, 应用各种金融产品, 实施物流、资金流、信息流的有效整合, 从而使物流产生价值增值, 提高资金运行效率的一系列经营活动。从狭义上讲, 物流金融也可以理解为金融机构借助物流企业的帮助而开展的企业融资服务的全过程[1]。

物流金融最早起源于美国。早在1916年, 美国就颁布了美国仓库存贮法案 (US Warehousing Act of 1916) , 建立了一整套关于仓单质押的系统规则, 当时主要面向农产品开展仓单质押融资业务。中国的物流金融业务相对起步较晚, 有据可查的第一个物流金融业务是1999年中国物资储运总公司开展的质押监管业务[2]。

2 港口物流企业开展物流金融需求背景

2.1 港口物流企业延伸自身价值链的需要

改革开放30多年, 中国对外贸易从1978年的206亿美元发展到2013年的4.16万亿美元, 创造了让世人惊叹的“中国速度”。随着贸易的高速发展, 中国的港口物流同样经历了辉煌的30年。目前世界10大港口中, 中国独占7席, 港口吞吐量及集装箱吞吐量稳居世界第一。港口的发展自然带动了港口物流企业的迅猛发展, 但随着2008年国际金融危机的爆发, 国际市场需求持续疲软, 国内对外贸易政策整体上虽没发生大的改变, 但也采取了一系列保护和抑制政策, 再加上人民币升值、劳动力成本上升等因素的影响, 对外贸易严重受阻, 港口货物吞吐量增速明显放缓。在这样的国内外大背景下, 港口物流企业长期以来以进出口贸易为主要增长源的发展模式已难以为继, 必须寻求新的发展方向。结合国内外经济发展形势及中国“十二五”物流发展规划, 各港口物流企业摆脱对进出口贸易量的高度依赖, 延伸价值链, 积极拓展增值服务, 实现企业的转型升级势在必行。拓展物流金融服务, 是港口物流企业延伸价值链, 融入供应链系统的有效选择。

2.2 加工贸易企业缓解资金压力的需要

20世纪90年代开始, 随着美、欧等经济发达国家在全球普遍推行离岸生产和外包管理模式 (包括制造业外包和服务外包) , 使中国大量的中小企业融入到了全球的供应链网络中, 这给这些中小企业带来了大量的全球订单, 也带来了运营成本的成倍增加。同时, 随着VMI管理思想的兴起, 全球赊销模式逐渐盛行。据国家外汇管理部门的不完全统计, 目前中小加工、贸易企业出口的产品中, 80%以上采用的是后T/T的结算方式。这种贸易结算方式通过延缓采购商的付款时间, 极大地降低了核心企业的财务成本, 但同时也将资金压力转嫁给了上游大量的中小加工、贸易企业。这些数量庞大的中小加工、贸易企业本身资金就不充裕, 加上规模小, 信用等级低, 拥有的往往是原材料、半成品、存货、应收账款等流动资产或运单、提单等货权凭证, 可用于抵押的固定资产不多, 要想通过传统的方式获得银行贷款难度大。面对这种资金面的极度饥渴状态, 寻求新的融资模式, 缓解资金压力, 是当前大量中小加工、贸易企业亟待解决的问题。结合这些中小加工、贸易企业的资产特点, 物流金融是解决其资金困境的最佳途径。

2.3 金融机构弥补操作能力不足的需要

在当前资金面并不宽松的环境下, 国有四大行并不屑于大量中小加工、贸易企业的贷款业务, 但一些中小金融机构却瞄准了这些资质相对较好的中小企业。因为这些中小加工、贸易企业的流动资产基本上是现货、原料及有物权凭证做保障的应收款, 变现率高且相对变现速度快, 这是其一;其二是与大型企业相比, 这些中小加工、贸易企业在人员配置上高度精简, 基本没有专业的融资管理人员, 无人、无力应付复杂的融资谈判业务, 对融资业务更追求高效、方便, 相对比较不关心贷款利率, 从而为金融机构在一定范围内上浮利率, 扩大自身利润提升了空间。基于这些原因, 中小金融机构开始设计适合中小加工、贸易企业资产特点的物流融资产品, 典型的如民生银行、招商银行、中信银行。然而在实际操作过程中, 由于中小加工、贸易企业的生产资料、货权凭证等并不像固定资产一样难以移动, 金融机构在监管货物及交换货权凭证方面不但缺少场地、缺少物流企业特有的经验, 更缺少与物流相关的网络关系。为了降低风险, 减少工作量和节约成本, 金融机构在开展中小加工、贸易企业生产资料和货权抵押担保的融资业务过程中, 急需有一定实力的物流企业参与。

基于上述供、需双方的强烈需求, 近几年, 针对港口相关业务的物流金融产品逐渐进入快速发展阶段。如民生、招商、中信等银行都推出了适合港口物流企业参与的物流金融服务产品。除此以外, 近年来崭露头角的小额贷款公司也逐渐将目标瞄准了这些还款能力较强的中小加工、贸易企业, 联合有实力的物流公司开展专门针对进出口货物的抵押贷款业务。再有就是目前实力较强、规模较大的物流公司, 如中远、中储、中外运, 最近几年都在极力发展针对港口物流的物流金融服务。在这个“需求”与“创新”都达到最佳时点的转折期, 大量港口物流企业应适时抓住机会, 实现企业的转型升级。

3 港口物流企业开展物流金融业务模式

目前, 中国的港口物流企业大部分处于单链操作状态, 形成一体化物流操作模式的企业极少。为了给这些单链操作状态下的企业提供更有针对性的参考价值, 本文将现有主要的物流金融模式按照与目前港口物流企业中数量最多的仓储、货代两大行业的相关度分成两类, 即适合仓储企业的模式和适合货代企业的模式。但由于各个业务流程都是整个供应链的连续过程, 这种划分只具有相对的合理性, 并不是绝对的。而且港口物流企业也不止仓储、货代两大行业, 其它的港口企业可以根据各类物流金融产品的性质及特点, 结合自身价值链的拓展方向和业务能力, 选择适合自身的物流金融产品进行有针对性的拓展。

3.1 适合仓储企业拓展的业务模式

3.1.1 传统仓单质押业务模式

所谓仓单质押是指融资企业将其拥有的具有完全所有权的货物存放在金融机构指定的第三方物流企业, 并由第三方物流企业出具仓单以供融资企业向金融机构质押, 金融机构依据质押仓单向融资企业提供用于经营与仓单货物同类商品的专项贸易的短期融资业务[3]。仓单质押业务流程如图1所示。

传统仓单质押业务模式下, 由融资企业将货物送至金融机构指定仓库, 物流仓储企业根据送入的货物情况开具仓单;金融机构根据仓单上开列的货物价值直接向融资企业提供一定比例的贷款资金;当融资企业需要提取质押货物时, 必须先向金融机构存入提货保证金;金融机构在收到保证金以后向物流企业开具放货指令;物流企业按照金融机构的放货指令放货或送货给融资企业或其指定客户。在整个流程中, 第三方物流企业只根据金融机构与融资方签订的质押贷款合同以及三方签订的仓单质押业务合作协议书对融资企业和质押品进行管理控制, 以保证质押物始终处于银行的有效控制中, 但并不参与贷款项目的具体运作。

传统仓单质押业务普遍适用于加工、贸易企业完成出口备货或进口商品清关以后。由于生产任务的安排, 出口产品备完货到真正装船出运往往需要一段不短的时间。同样, 进口的商品或原料往往成批进口, 受生产进度限制, 按批清关后的货物有很大一部分需滞留在仓库。针对这两种情况, 港口仓储企业容易利用自身优势深入到进出口企业的产销供应链中, 成为金融机构发展进出口加工、贸易企业传统仓单质押业务的最佳合作者。一方面获得了更多优质而稳定的货源, 扩大了仓储、监管等传统的业务收入, 另一方面通过协助金融机构对担保品的评估等创新业务取得相应的评估咨询收益。

3.1.2 融通仓业务模式

融通仓业务是仓单质押业务的一种延伸模式, 是物流与金融集成式的创新服务, 最早由罗齐和朱道立两位学者提出[4]。对于融通仓业务的具体操作模式, 不同金融机构、不同地区的具体操作模式和合同条款略有不同, 本文选取最有代表性的一种进行分析, 具体业务流程如图2所示。

融通仓业务模式下, 金融机构不再直接向客户提供融资, 而是根据第三方物流企业的规模、经营业绩、运行状况、资产负债比例以及信用等级, 授予第三方物流企业一定的信贷额度, 由第三方物流企业直接向相关企业提供质押贷款。第三方物流企业负责同融资企业沟通谈判并签订质押借款合同和仓储管理协议。融资企业按照合同在指定时间将货送指定库位, 经物流企业检查评估后放款;在货存仓库期间, 融资企业因生产、销售的需要, 可以不断地进行补库和出库操作, 此项操作只需要得到物流企业的确认即可, 省却了金融机构的确认、通知、审核等环节, 大大提高了生产企业贷款和产销供应链运作效率。同时, 金融机构不再参与质押贷款项目的直接运作, 而是将这个权力全部下放给了物流企业, 由物流企业按照金融机构的规定开展物流融资业务, 大大提高了金融机构工作效率。

根据融通仓业务的特点及国内操作该业务最多的中外运的反馈, 该类业务非常适合出口产品或进口原料规格少或单一的加工、贸易企业采用。出口企业可以将生产的产品直接送入港口仓库进行融通仓业务融资, 然后持续补货并根据与外商签订的外销合同指示仓储企业装箱发运;进口企业经清关以后直接将货物储存在港口仓库, 避免了多次短驳、装卸的费用, 同时进行融通仓业务融资, 然后持续进口补货并指令仓库按照其生产进度配送在仓货物。这种模式不但为进出口贸易企业解决了融资问题、节约了多次驳运的成本, 更为港口仓储物流企业更加有效地融入企业的产销供应链创造了条件, 并进一步延伸了其在金融领域的价值链。从利益角度来说, 港口仓储企业不但获得了更多优质而稳定的货源, 扩大仓储、监管、配送等传统的业务收入, 还取得了来自金融业务衍生的评估咨询收益以及业务操作服务费。

3.1.3 保兑仓业务模式

保兑仓是近几年国内金融市场出现的新的业务项目。其目的是适应有些行业铺货的特殊需求, 既克服先货后票的质押模式的弊端, 又能保证金融机构资本金的安全。实现保兑仓业务的基本前提是供应商和经销商之间存在着基本的买卖合同关系且供应商愿意向金融机构作出相应承诺。基本的业务操作流程如图3所示:

保兑仓业务模式下, 先由经销商根据《购销合同》向金融机构缴纳一定比例的保证金, 申请开立由金融机构承兑的承兑汇票以用于支付货款, 同时, 由仓储物流企业向银行出具承兑担保, 经销商向仓储物流企业出具反担保。供货商收到金融机构开出的承兑汇票以后, 根据《购销合同》向仓储物流企业交付货物, 同时, 供货商承担因经销商不提货付款状态下的回购义务。收到货物以后, 仓储物流企业对金融机构的承兑担保转化为仓单质押。此后, 根据经销商的还款情况, 仓储物流企业采取逐笔、逐批放货。在这种模式下, 仓储物流企业介入供应链的程度更深, 承担的风险和责任更大。首先是来自经销商的风险, 在仓储物流企业向金融机构提供承兑担保的时候需要经销商提供反担保, 经销商提供的反担保的有效性对仓储物流企业来说存在着风险;其次是来自供货商就经销商不付款提货状态下的回购义务, 供货商回购实力的大小构成了仓储物流企业的潜在风险;再是经销商还款提货环节, 在这一环节中, 往往采取的是分批还款、分批提货的方式, 这就要求仓储物流企业分批逐笔控制质押物的出入库, 这样一来, 监管控制要求也相对提高, 责任加大。

在当前国外供货商纷纷瞄准中国市场, 积极抢占中国市场份额, 而国内各大港口抓紧转型升级, 拓展增值服务, 争创全球物流分销中心的背景下, 在港口物流中, 保兑仓业务具有更强的拓展空间和生命力。首先是国外供货商抢占中国市场份额的强烈需求。目前国际市场整体疲软, 而中国凭借其人口优势和经济发展速度, 整体消费力量相对强劲, 国外生产商瞄准了这个商机, 需要向中国大量铺货, 抢占足够多的市场份额, 愿意承担保兑仓业务下的责任。其次是目前国际产品在中国市场的销售绝大部分采取代理商制度, 这些代理商总体资金实力相对薄弱, 无力承担进销的全部资金压力, 这是其一;其二是这些国外商品在中国市场存在不确定性, 营销失败的可能性偏大, 需要供货商共同承担这个可能失败的后果, 保兑仓业务中供货商回购义务满足了这一要求。在保兑仓业务模式下, 港口物流企业在承担更大责任的同时也面临着无限商机。首先是传统仓储、监管、装卸等业务带来的收益;其次是提供了仓储企业发展一体化物流模式的机会。国外供货商发送至保兑仓的货物往往都不是完全适合中国市场销售的商品, 需要经过分装、贴标、装配、包装等后续增值服务, 再加上经销商提供的配送等增值服务需求, 这给参与保兑仓业务操作的港口仓储企业提供了一条龙服务的机会。

3.2 适合货代企业拓展的业务模式

3.2.1 开证监管 (提单质押) 业务模式

通常情况下, 开证监管模式指物流企业从接到开证行质押的提单开始, 将质押监管与货代、运输、仓储、配送等物流各环节相结合而产生的一种针对信用证结算条款下的物流金融服务模式。其业务操作流程如图4所示。

开证监管模式的业务流程比前面的三种流程涉及到的主体多且复杂, 除了流程图中显示的开证行、议付行、出口商、船代、货代、仓库、进口商, 还包括省略的船公司、海关、港口等。在这种模式下, 当货物到达目的港后, 进口商不能及时偿还银行开证时的贷款, 就有可能转入需第三方物流企业介入的监管状态。一般情况下, 从图中第10环节开始看作是该模式下物流金融的起点。货代公司接受开证行提供的提单后, 会出现二种不同的情况。第一种情况是进口商不提供清关文件导致货物留滞港口, 此时的货代承担着对其进行港口现货监管责任;第二种情况是进口商提供相关的清关资料配合货代清关业务, 货代在完成清关手续后, 将货物转入仓库。此时货代的监管义务由在途监管转为现货监管, 而进口商对开证行的质押由提单质押转为仓单质押, 直至进口商归还开证行贷款, 货代接到开证行放货指令, 通知仓库放货或送货给进口商。

这种模式在货代与银行的合作中逐渐增多, 目前主要是针对一些大进口商主导产品的进口为主。因为这些大进口商进口的主导产品涉及的金额大、批次频繁, 随时需要银行资金短期灵活融通, 而办理传统贷款手续繁杂、时间占用长;同时, 货代企业青睐这些大型进口商稳定的货源, 银行也同样重视这些大型进口商的开证业务。三方共同的愿望奠定了开证监管业务进一步发展的基础。

3.2.2 出口海陆仓业务模式

中国的海陆仓业务模式最早由中远物流于2008年推出。这是建立在真实的贸易背景下, 在传统的“仓单质押”融资模式基础上向进出口贸易两端延伸而形成的新的供应链融资模式[5]。根据延伸方向不同, 可以分为“进口海陆仓”和“出口海陆仓”两种。由于“进口海陆仓”与“开证监管”模式相似, 可以参照“开证监管”模式操作, 不再赘述, 仅介绍“出口海陆仓”业务。“出口海陆仓”业务具体操作流程如图5所示:

(1) 出口商向金融机构申请将准备出口的货物出质进行融资;

(2) 金融机构委托物流公司通过其在海外分公司、代表处或代理机构按照其要求调查国外收货人的信用情况;

(3) 出口商、金融机构、物流公司三方签订出口货物质押监管协议, 物流公司按照协议要求接受货物监管;

(4) 在监管过程中, 物流公司要根据出口商与进口商签订的贸易合同的要求及时安排代理订舱、报关、出运等相关服务;

(5) 待货物出运以后, 出口商将已经背书的提单和目的港需要的相关清关资料统一递交给金融机构;

(6) 金融机构经审核无误以后, 通知物流公司对该提单项下的货物进行在途监管;

(7) 物流公司确认有效监管以后, 向金融机构开具全程海陆仓仓单;

(8) 金融机构接到物流公司的海陆仓仓单后向出口商发放贷款;

(9) 货物抵达目的港, 出口商向金融机构还款、补充质押或者目前比较流行的做法是由进口商TT直接付款给金融机构, 并申请提单解押;

(10) 金融机构向物流公司下达解押指令;

(11) 物流公司通知目的港的操作点清关放货;

(12) 目的港操作点按照指令及时清关并放货或送货给进口商, 完成该批次的操作业务。

在当前中国出口货物中后T/T结算比例居高不下的前提下, 大量的出口商受流动资金短缺所困, 急需新的融资渠道。出口海陆仓业务模式非常适合解决海运远距离运输的物流融资, 也是在目前已有的物流融资产品中, 最适合国际货运企业拓展的业务模式, 尤其适合拥有成熟的海外分公司、代表处、代理等相关海外机构的国际货运企业进一步延伸价值链。

3.2.3“D条款”下垫付货款业务模式

垫付货款业务模式与传统仓单质押模式相似, 都以质押为前提, 但质押的主体以及还款资金的来源不同, 导致银行放款客户和最后还款客户的分离。其基本的业务流程如图6所示:

从图6的业务流程图来看, 垫付货款的业务模式似乎更适合国内仓储企业进一步拓展物流金融方向, 但目前在广州、浙江等地, 出现了尝试性的针对外贸“D条款” (DDU、DDP条款) 下的一种新的垫付货款模式。这种模式虽然有一定的缺陷, 而且还存在着一定的法律风险, 但却有一定的市场, 尤其是在北美市场。由于近年来“D条款”货物不断增加, 加上北美市场的提单中, 货代单占的比例较高, 一些有实力的货代企业开始试水“D条款”下垫付货款业务。从当前的发展态势看, 有进一步快速发展的势头, 具体的业务流程如图7所示:

这种模式目前基本上适用于DDP、DDU贸易条款下的货物。出口商委托货代企业根据其签订的外销合同向国外采购商发货;货代企业接到委托代理合同后, 及时组织订舱、报关等相关手续;使货物装船发运以后, 出口商凭已装船发运的货物提单与货代企业签订融资合约并将已经背书的提单及目的港清关资料等移交给货代企业;货代企业按照合约条款将扣除运费、仓储费等物流费用以后的部分或全部应收货款垫付给出口商, 并向其在目的港的操作点发送对该货物的操作指示及注意事项;待货到目的港以后, 目的港操作点根据货代企业相关指示进入清关工作, 并同时联系采购商, 协商送货、收款事宜;收款完毕, 目的港操作点告知货代企业收款情况并汇划货款, 同时, 货代企业与出口商结算余款后解除合约。在“D”条款下垫付货款业务模式中, 存在着一个最大的隐患, 即货代企业与出口商签订的融资合约的合法性问题。如何让业务操作简易、方便又能合理规避这一法律问题, 有待进一步研究和探讨。

4 结束语

近年来, 随着各大港口物流企业实力的增强, 对打造自身价值链的关注度逐渐提高, 尤其是以其核心能力———“物流”为基础的“全程物流+融资”的模式得到了广泛关注, 从而形成了如提单质押、海陆仓、融通仓等一系列具有代表性的产品。在参与这些产品的运作中, 港口物流企业对国内外供应链的掌控能力进一步加强, 从而提高了广大进出口加工、贸易企业对其的依赖程度, 为港口物流企业深度融入产销供应链开辟了途径。同时, 也为物流金融的进一步发展提供了实践经验并奠定了很好的基础。但物流金融在中国的起步较晚, 实践时间更短, 其中必定存在着一定的缺陷和风险。尤其是针对港口物流企业的物流金融产品, 往往要涉及到国际贸易相关流程, 其不确定性和风险就更大, 广大物流企业在进行大胆创新的同时要保持适度的谨慎。

参考文献

[1]李雪辉.基于物流企业的物流金融业务主要模式分析[J].管理观察, 2009 (16) :7-13.

[2]胡恩生.基于区域物流金融的第三方物流服务创新浅析[J].经济研究导刊, 2011 (19) :187-189.

[3]付旭东.关于动产质押的研究 (二) :试论提货权利质押[J].中国储运, 2011 (2) :79-82.

[4]陈祥锋, 石代伦, 朱道立, 等.仓储与物流中的金融服务创新系列讲座之三——融通仓运作模式研究[J].物流技术与应用, 2006 (1) :97-99.

8.物流运输服务规范 篇八

2009年,仅中国网购行业的市场规模就达到了2483亿元,同比继续大增93.7%,媒介购物呈现非常迅速的发展趋势,而在此巨大丰富的市场背景之下,物流服务质量却成为阻碍产业发展的一个艰险的瓶颈,媒介购物物流服务公司规模不一,服务人员素质结构普遍偏低,服务流程不规范,价格混乱、售后服务、退换货等一系列问题,成为了所有依靠媒介购物立足社会的企业所面临的新的问题。

根据国家标准化管理委员会下达的“2009年第二批国家标准制修订计划”(国标委综合[2009]93号)要求, 《媒介购物的物流服务质量要求》国家标准的制订任务将在2010年完成,项目编号是“20091368-T-469”。

媒介购物的物流服务国家标准规范亟待推出,6月27日,由全国物流标准化技术委员会组织,北京华储物流有限公司牵头,深圳海域有限公司、厦门市标准化研究院、中国物流技术协会、北方交通大学、中国传媒大学、中国地质大学、北京物资学院、凡客诚品、京东等单位,在北京兴海大厦会议中心召开了《媒介购物物流服务质量要求》国家标准研讨会第一次会议,会议根据参会单位提出的媒介购物物流服務质量的内容展开了热烈的讨论和研究,并就该标准达成了初步一致意见和内容。

会议围绕媒介购物物流服务质量标准,在物流服务主体、物流服务作业要求、物流服务质量、物流服务管理、物流服务评价等方面作了相关研讨和界定,该行业标准将不断完善和细化。

会议上,标准起草单位北京华储物流有限公司的总经理张子琴女士向会议各方做了调研报告,在报告中陈述了在调研中发现的目前媒介购物行业所存在的问题和矛盾,提出了媒介购物公司、物流企业、客户等方面对于本次标准的理解。同时提出要进一步加大对市场的调研,向各界人士征求意见的工作。

9.运输服务合同协议 篇九

运输服务合同

甲

方：

法定代表人：

地

址：

联系电话：

乙

方：

法定代表人：

地

址：

联系电话：

甲方有意购买物料运输服务，乙方有能力和意愿向甲方提供所需的物料运输服务。乙方愿以安全、及时、有效、经济的方式向甲方提供服务，用其最好的技能向甲方提供最好的服务。据此，甲乙双方达成以下协议：

1.服务范围 1.1 乙方向甲方提供下列服务：

A.根据甲方计划和调配，按时完成甲方指定的物料运输作业。

B 送货服务及空料箱的返回 C.单据的签收和管理 D.依据甲方要求提供相关数据和报表 E.（空白列举）

1.2 车辆型号及标准：。

1.3 运输起始地点、到达地点 起始地点：指定点。

到达地点：指定点。

2.合作周期

乙方在运输价格及服务质量满足双方约定的要求的条件下，甲方保证乙方 5 年的运输业务。

3.运输服务要求

3.1 在合同签订后乙方保证甲方运输进度要求，乙方提供的车辆必须执行甲方的计划和调派，必须按照甲方的计划或指示（货物的品种、规格、数量、运送时间、运送路线）进行运输作业，否则甲方有权拒绝向乙方支付任何相关款项。

3.2 乙方工作人员在作业中必须安全、文明。乙方在运作过程中如因乙方原因造成货损、丢失等事故，由乙方承担责任并按产品成本价格赔偿，甲方保留终止本合同执行的权利。

3.3 乙方作业人员进入甲方或甲方客户作业地点必须遵守甲方及甲方客户的规章制度。

3.4 乙方必须有详细的应急方案，保证 100％的交付及时率。

3.5 乙方因车辆故障、损坏、缺少驾驶员或其他乙方原因造成无法及时提供服务而产生的影响，甲方将追究乙方的经济赔偿责任，并有权终止本合同的执行而不对乙方承担任何经济和法律责任。

3.6 乙方应严格遵守甲方及甲方客户作业现场窗口时间的规定，并在甲方规定的时间内完成货物、运输等工作，听从甲方及甲方客户相关工作人员的指挥；如由于乙方原因不及时装卸货物而造成误时、生产损失等由乙方负责。

4.货物的交接责任、运程时间和料箱周转

4.1 乙方必须签收甲方开出的发货凭证，负责办理货物的收发，并以发货凭证中的发货时间为甲方委托货物运送起始时间，负责当日带回送货凭证给甲方发货员。

4.2 对于小件物料，乙方必须核对包装标识、包装数量；对于大件物料，乙方除核对包装标识、包装数量外，必须对物料进行清点。

4.3 乙方在到达地点卸完货物后，必须依据甲方的指示带回甲方的产品或空料箱到甲方签收。

4.4 乙方必须签收客户方开出的收/发货凭证，负责办理货物的收发，并以发货凭证中的发货时间为客户方委托货物运送起始时间，负责带回送货凭证给客户方发货员。

4.5 甲方负责调度安排乙方签收货物的料箱周转工作。乙方负责办理料箱的回收运送工作。

5.应急措施

5.1 为确保在货物运输途中发生突发情况的及时联络，以及能随时掌握陆运货物的运行位置，乙方驾驶员必须配备通讯工具。

5.2 乙方运输工具必须严格按照甲方规定的路线行使，突发情况需改变路线的应征得甲方同意。

5.3 如运输工具在运行时发生意外情况，乙方驾驶员应立即通知甲方和乙方管理人员，乙方在 10 分钟内不能解决的必须立即通知甲方和后续运输工具驾驶员，并采取一切合理、及时的措施，继续履行按时送达的义务。

5.4 乙方在本合同签订后的一周内需向甲方提交具体的应急方案供甲确认，并以此对有关作业人员加强培训。

6.价格，结算方式及期限

6.1 运输价格、结算方式及期限具体附表在附件 A 中。

6.1.1 结算费用为含税价格。

6.1.2 乙方在次月 5 号前与甲方核对帐目，确认发票金额。甲方在收到乙方正式发票后的二十日内付费；乙方提供相应的运输发票.6.1.3 涉及乙方提供车辆的油耗、修理费、税费、各类罚款、保险费、司机薪资及工作餐成本等，以及作业中所发生的车损由乙方自理。

6.2 对价格、结算方式及期限的任何更改必须经双方书面协议同意。

7.服务的变更

甲方保留在任何时候指示或促使乙方变更本合同所涵盖的服务范围的权利，如有变更的，需提前 3 日通知乙方。由该变更所造成的价格或履约时间上的变化，应由甲方在收到符合其要求的格式和细节的文件资料后作出合理的调整。

甲方对于营运不再需要的车辆将提前 1 个月书面通知乙方撤除，乙方将在接到书面通知的 1 个月内停止投入甲方要求撤除的车辆。

8.合同的终止和续签

8.1 因乙方的责任（违反甲方规定的服务质量要求）造成甲方遭受重大经济损失的，甲方可酌情作出处理，并作为乙方发生事故记录在案。如在合同期每一年内累计

发生 3 次重大质量事故，甲方可书面即时通知乙方终止本合同全部或部分条款而不对乙方承担任何法律和经济责任； 8.2 因破产而解除合同：

在以下事件或类似事件发生或存在，甲方可书面通知乙方解除本合同而不对乙方承担任何法律责任：乙方资不抵债；乙方自愿申请破产；乙方被申请破产； 8.3 乙方所提供的服务及服务质量不能达到甲方的要求，又拒不接受甲方提出的整改要求，甲方可书面通知乙方解除本合同而不对乙方承担任何法律责任； 8.4 乙方在收到甲方指明乙方未履约或违约情况的书面通知十日内（或甲方指定的其他期限内）未能改正此未履约或违约行为的，甲方可书面通知乙方解除本合同而不对乙方承担任何经济和法律责任 8.5 如甲乙双方在合同期内均能严格履行合同条款，每年 1 月份双方共同评审运输成本及运输能力，并更新重新签订合同；如果中途有线路变动或车辆资源变更，甲乙双方需要共同评审成本及运输能力，临时增加价格协议，待下一更新至新的物流协议中。

9.不可抗力

如任何一方延迟或未能履行本合同规定的义务是由于该方在订立合同时不能预见、对其发生和后果不能避免、不能克服并且非属该方过错或疏忽的时间或事情引起的，包括但不仅限于天灾、任何政府机构行为（无论有效或无效，并提供相应权威机构证明）、火灾、水灾、风暴、爆炸、自然灾害、战争，在此范围内应免除该方责任。受影响的一方应在该迟延发生起十天内就该延迟以书面形式通知另一方（包括预计的延迟期限）。在乙方延迟或无法履行合同的时期内，甲方可选择其他服务供应商为其提供服务而不对乙方承担法律责任，或要求乙方按甲方要求以本合同规定的运作方式和价格寻求第三方提供服务。如甲方要求，乙方应在该要求提出后的十天内提供充分的证明以保证延迟不超过三十天，如延迟期超过三十天或乙方未能提供充分保证说明该延迟将在三十天内结束，则甲方可立即解除本合同，而不承担法律责任。

10.违约责任和赔偿

10.1 因乙方过错造成在甲方规定的时间内未将货物运抵卸货点，使甲方不能履行向甲方收货人所承诺的供货条款，甲方有权就所遭受的实际损失向乙方提出赔偿；

10.2 乙方人员在提供本合同规定的服务过程中，应做到文明操作。如因乙方过错造成货损、丢失、碰坏等事故发生，由乙方承担责任并按照《物流服务供应商赔偿管理规定》（附件 B）向甲方进行赔偿； 10.3 在合同期内，除非甲方同意，乙方不得将本合同中应当履行的义务以任何形式转包给第三方。如有违反，甲方有权立即无条件终止合同并就损失向乙方索赔。

10.4 甲方应在约定的时间内向乙方支付服务费用，如有逾期，乙方有权要求甲方每日按照应付费用的 0.5‰向乙方支付违约金。

11.经确认的联系 方式：所有正式的书面通知应函寄至

甲方：

联系地址：

联系人：

联系电话：

乙方：

联系地址：

联系人：

联系电话：

若一方联系方式发生变更，应在三日内以书面形式通知对方，否则因变更信息未及时通知造成的损失应由变更方自行承担。

12.合同完整性

本合同及合同中详细注明之附件、附表或附属文件构成甲方与乙方达成的全部协议，并取代先前与本合同主题事项有关的任何口头或书面陈述或协议。

13.纠纷解决方式 任何源于、产生于或涉及本合同的争议应由双方依据《合同法》通过友好协商解决。如不能通过协商解决争议，任何一方均可提请甲方所在地人民法院。

14.合同生效 14.1 本合同壹式肆份，甲乙双方各执贰份，自双方签字、盖章之日起生效； 14.2 本合同有效期自

****年**月**日起至

****年**月**日止。

附件 A

价格、结算方式和期限

附件 B

物料运输服务供应商赔偿管理规定

甲方(签章)：

乙方(签章)：

授权代表：

授权代表：

签约日期：

****年**月**日

签约日期：

****年**月**日

附件 A

价格、结算方式和期限

序号 起始地 目的地 是否收空箱 备注 含税单价 1

附件 B

物料运输服务供应商赔偿管理规定

1.货物在装运地损坏的赔偿 乙方在装运过程中应充分考虑对货物防护，如果由于乙方运输原因造成损坏，应按货物成本价格向甲方赔偿。

2．乙方损坏甲方或甲方客户现场绿化、基础设施等的赔偿  乙方严重损坏甲方或甲方客户的车辆、绿化、基础设施等，在承担相关修复费用。

3．乙方员工违反甲方安全环保等各项基本规定的, 参照甲方相关的书面规定支付罚款.4．甲方客户停线的赔偿  由于乙方原因造成甲方客户停线，并令甲方遭到客户索赔的，由乙方应承担甲方的所有损失。

 由于乙方原因造成甲方客户停线，但是未令甲方遭到客户索赔的，乙方按照如下标准向甲方做出赔偿：

 停线时间 < 10 分钟的，一次停线赔偿人民币 500 元。

 10 分钟 < 停线时间 < 30 分钟的，一次停线赔偿人民币 1,000 元

 30 分钟 < 停线时间 < 60 分钟的，一次停线赔偿人民币 2,000 元  60 分钟 < 停线时间，一次停线赔偿人民币 5,000 元  具体责任由双方共同判定 6．物料运输服务供应商赔偿的处理  所有对乙方的赔偿均由甲方出示相关正式通知或通告以及相应的损失证明，并在应付乙方的费用中扣除。

10.公交运输服务协议 篇十

甲 方: 地 址: 法 定 代 表 人: 电 话: 传 真:

乙 方: 通 信 地 址: 法 定 代 表 人： 电 话： 传 真：

将于 年 月 日举办 博览会分会场，为了做好公交配套服务，促进展会期间的交通便利，使展会有序举办。同时，鉴于乙方承诺具有开展本合同业务的合法资质（相关材料见[附件1]），能充分发挥其在公交乘客运输服务方面的专业能力，按时保质保量完成甲方交予的工作任务，达到甲方预期效果。现甲方（营业执照复印件见[附件2]）、乙方（营业执照复印件、税务登记证复印件见[附件3]）根据《中华人民共和国合同法》及有关法规、规章的规定，经友好协商，达成协议如下：

第一条 服务内容

乙方负责按本协议约定，在2013年9月3日至2013年9月6日期间，开通指定线路公交车并派员驾驶车辆往返于甲方指定站点之间，接送参加 的各界观众。

第二条 具体服务方案与运输要求 2.1具体服务方案详见[附件4] 2.2运输要求

2.2.1乙方应严格按照双方约定发车，以保证乘客能够在双方约定的时间和地点上、下车。乙方车辆运行速度应符合交通安全法律规定和沿路交通管制要求。

2.2.2乙方在运输服务过程中，如果因交通事故、车辆损坏或其它突发事件，导致运输服务在中途停止的，乙方应在1小时内派出合乎本协议约定的车辆和驾驶员到达事发地点，继续完成该次服务，同时及时将情况告知甲方。

第三条 服务费用支付方式

3.1甲方同意在乙方已完全履行本协议约定义务的前提下，向乙方支付[附件4]所列服务费。本协议涉及服务费总额为人民币，该费用含乙方提供运输服务所产生的运营税费、车辆维修保养费、油费、保险费、驾驶员工资及社会保险费和其它一切相关费用。除该服务费外，甲方无须为实现本协议项下的权益，再向乙方或任何第三方支付任何其它费用或款项，乙方亦不得向任何乘客收取任何乘车费用。

3.2在乙方已严格履行本合同约定的其在该时期内全部义务和责任的前提下，甲方按以下方式支付服务费：

3.2.1将2013年4月25日至2013年6月21期间，我方为开设三条华南城免费公交临时专线已支付相关费用，所剩余额,即人民币（作为本次活动费用预付款。

3.2.2展会结束（业务结束）后10个工作日内，甲方向乙方一次性付清剩余全部服务费，即人民币。

3.3甲方将本合同约定的服务费支付至乙方以下指定账户： 收款单位： 开 户 行： 账 号：

乙方须对其提供的上述银行账户资料的真实性、合法性、一致性负责,如需变更应提前书面通知甲方，否则, 由此产生的一切损失概由乙方自行承担。

3.4乙方在收到甲方支付的全部款项后5个工作日内向甲方出具对应金额足额发票。

第四条 甲方负责事项

4.1甲方须在展区内为乙方免费提供符合六条免费公交专线车辆下客、停车、上客等要求的场地，并划设标志。

4.2甲方须为乙方免费提供调度员工作及驾驶员休息所需的桌、椅、饮用水、搭建防阳防雨用的临时帐篷及厕设施。

4.3展会期间，甲方安排人员做好公交专线车辆专用场地及场内交通的秩序维护工作，不得允许其他车辆在公交专线车辆专用场地停放，确保场内交通畅通。

第五条 运营手续及责任划分

5.1乙方确保在本协议签订时，已依法办好了全部行驶手续，取得了合法行驶资格。

5.2乙方在进行上述运输服务时，应遵守交通规则和国家相关法律，并采取切实有效措施来确保乘客安全，因运输服务产生的相关责任由乙方负责。

第六条 乙方车辆状况与调度

6.1乙方进行本协议项下的运输服务时，应使用七成新的公交车 3

况。

6.2乙方应保持车辆的清洁、卫生,定期对车辆进行清洁、消毒并做好记录。

6.3所有车辆均应在甲方指定地点统一停放，由甲乙双方指定调度人员统一调度，司机保证工作时间在岗在位。

6.4乙方按服务方案约定派出经验丰富的工作人员做好车辆调度、使用情况统计、数据核对等工作，甲方给予积极配合，所有派车应有相关记录并经甲方确认后作为计费依据。

第七条 乙方驾驶员

7.1乙方为上述车辆配备的驾驶员，应持有合法有效驾驶证，且应驾驶经验丰富、技术良好、责任心强。

7.2乙方驾驶员在驾驶过程中，应遵守国家交通法规和本协议约定，应文明驾驶和礼貌待客。

第八条 保险

乙方应为其运输车辆、车上全部乘客和驾驶员购买相关的保险（包括但不限于车辆损失险、机动车交通事故责任强制保险、第三者责任险、车上座位责任险等），投保的种类和保额应足以保障乙方车辆使用中所遇到的交通事故的赔付责任。

第九条 违约责任

本协议任何一方未按照协议履行的，应对造成的实际损失承担赔偿责任。

第十条 不可抗力因素

10.1如出现不可抗力的情况，导致本合同无法继续履行的,合同即终止：法律认定的不可抗力的因素指不能预见、不能克服、不能避免的客观情况，如地震、火山、台风、战争等。双方应全部免除遭受 4

不可抗力一方的责任，遭受不可抗力的一方应当提交当地有关部门出具的证明，并采取补救措施，以尽量减少损失。

10.2如发生不可抗力事件致使本合同不能履行的（乙方应出具有关书面证明和现场实景照片给甲方，甲方如有异议应在3个工作日内提出，没有提出异议则视为确认）, 双方均有权终止本合同，且双方均不承担违约责任。

第十一条 争议解决及协议效力

11.1因本协议所起之任何争议，双方应友好协商解决；协商不成，则任何一方均有权向甲方所在地有管辖权的人民法院提起诉讼。

11.2本合同附件包括以下资料，附件是本合同的有效组成部分，如与本合同主文有冲突的，以本合同主文内容为准。

附件1：

附件2：甲方营业执照复印件（盖章）附件3：乙方营业执照复印件（盖章）附件4： 附件5：

11.3本协议自双方盖章之日起生效。本协议及附件一式两份，甲乙方各执一份，具同等法律效力。

(以下无正文)

甲方: 乙方:(盖章)(盖章)

11.酒店运输服务项目建设 篇十一

关键词:酒店;旅游;运输;服务项目

今年5月份,北京市接待入境游客突破40万人次,达到47.2万人次,同比增长29.7%。其中,接待外国游客41.1万人次,同比增长35.6%;接待港澳台同胞6.1万人次,同比增长0.4%。这是国家统计局北京调查总队、北京市统计局6月12日联合对外发布的消息。数据显示,1月至5月,北京市接待入境游客186.4万人次,同比增长23.7%。其中,接待港澳台同胞28.4万人次,同比增长7.3%;接待外国游客158.1万人次,同比增长27.1%,入境旅游规模创历史新高。此外,北京市198家A级主要旅游景区(点)共接待中外游客6315.3万人次,同比增长1.9%。

我国幅员辽阔,旅游资源丰富,人民群众日益增长的多样化消费需求为旅游业发展提供了新的机遇。近年来,我国旅游业快速发展,但仍面临发展方式粗放、基础设施建设滞后、服务质量水平不高等问题,必须加强统筹规划,从改革、开放、服务、管理入手,着力提升发展质量,把旅游业培育成国民经济的战略性支柱产业和人民群众更加满意的现代服务业。旅游业兼具经济和社会功能,资源消耗低,带动系数大,就业机会多,综合效益好。这使我国旅游业得以蓬勃兴起,也促使酒店行业随之迅速发展。那么酒店行业如何抓住这一机遇,提高自身实力,增加经济效益的同时还能够带动地方经济的发展呢?

一、我国旅游业的发展现状

现代化的星级酒店常规都是集客房、餐饮、通讯、娱乐及其他各种服务设施为一体的消费场所。随着酒店行业竞争日趋激烈,酒店对从业人员的要求也将越来越高。同时,随着经济的发展和社会的进步,消费者的消费心理日趋成熟,客人在星级酒店的消费越来越理智,对星级酒店的要求也越来越高。因此,星级酒店在全方位提高员工素质的同时,有的还提供个性化服务,以满足客人的需求,从而吸引更多客人,提高星级酒店的经济效益。

但这种个性化服务通常是根据客人要求随时提供超出常规的、主动的、灵活的服务,以实现给予每位客“特殊关照”的目的。对于这种为扩大酒店效益而提出的策略,凸显出来的弊端很多,如客人的数量增多,客人的要求种类、数量也会随之增加。这一方面会增加酒店的投入(人力、物力、管理形式等),相对会使酒店的服务项目利用率不高,造成人力、物力的浪费;另一方面,客人的要求不一样,致使每种要求的服务质量没有标准,服务价格也没有标准,使供需双方都达不到满意的结果,甚至会出现弄巧成拙的尴尬局面。

目前酒店行业大多数都以提高员工的素质、提高服务的标准、打造酒店的特色为主,总体来说没有本质的改革和创新。而中国的旅游行业也面临着巨大的考验。随着改革开放、对外贸易的往来,科技的进步,一部分人先富带动了更多人走入了小康生活,刺激了国内旅游行业的发展和壮大,并且伴随着我国成功举办2008年奥运会,2010年上海世博会,中国的地方特色、中国的民族文化、中国悠久传承的历史古迹等等被世界所认知、瞩目,从而也刺激了国际性旅游业的发展,致使中国未来的几十年都可能成为世界的旅游焦点。

二、旅游业服务与游客需求之间存在的问题

事实证明随着旅游业的迅速发展,团体出游或个人自驾游数量剧增,再加上奥运对外宣传中国的力度,国际性的旅游业也迅速扩展,就对旅游业提出了更多的要求和任务。与此同时,也对中国的酒店服务产业提出了严峻的问题。既要保证旅客的饮食和住宿问题,又要解决出行和泊车的问题。然而酒店运输服务项目建设,目前中国市场还没有得到完善,存在很多问题,有待解决。

1.旅行社的服务宗旨是给游客提供导游业务和导游景点和路线。而为了实现这个服务目的,需要有很多的附加项目,比如提供统一的旅行方式、统一的住宿、食宿等。而这些附加的项目并不是旅行社本身的职能,它只能通过与旅游景点当地的供应商取得联系。在这个过程中旅行社成为了中间商,增加了旅游的成本。

2.旅行社所有的服务项目都是在保证客户到达目的地的基础上,以营利为目的的。因此,对于合作的供应商与直接服务的对象游客之间成为了第三方的关系,酒店往往就忽视了义务和服务的观念,从而造成游客对旅行社不满,对地方酒店、服务形象不满的结果,造成了永久性的地方形象误差。

3.导游的个人行为致使每次旅游景点合作的供应商都不一样,使旅游景点的地方服务差距很大,价格也各不相同,从而导致很多游客的一次性消费,使旅游城市失去了潜在的客户群体。

4.随着个人生活水平不断提高,家庭旅游和自助旅游越来越多。由于游客对旅游城市的出行路线、住宿、饮食都能全面了解,这就需要一个机构为其提供方便的服务。

三、改革与创新的服务项目内容

旅游行业的发展会带动酒店行业的发展,并且酒店行业的服务项目也会刺激消费者旅游的欲望。就这样,两个行业通过服务对象紧密地联系在一起。为了更好地开展酒店服务项目,把握旅游行业发展带来的契机,酒店应分析游客的心理及现实存在的矛盾,为游客、为地方、为自身品牌做些本质的改变,增加一些新的服务项目,使酒店行业、旅游业和服务对象达到共赢的目的。基于以上市场存在的几点矛盾,笔者对酒店提出增加运输服务项目,主要的服务内容有以下几点:

1.提供旅游包车服务。对于团体出游,旅行社只提供组团和导游服务,到达旅游城市后,所有的吃、住、行都由当地的酒店来提供,可根据客户群体的不同要求提供不同价格的服务套餐,彻底使旅行社得到解放,也从根本上解决了游客和旅行社之间的矛盾。具体的服务项目包括:抵达目的地的接送业务、提供出行的路线、提供全程陪送、可根据游客的需要配备方便午餐。

酒店全权负责旅游团体的吃、住、行一体化服务,将会解决旅行社的负担和责任,同时可以按旅游团体个人的要求逐一满足。这样一方面能够提高地方酒店的知名度,增强酒店的竞争优势;另一方面,也可以达到服务的方便性、快捷性和提高顾客的满意度。

2.提供租车业务和代驾业务。随着我国人均生活水平的提高和汽车行业的迅速发展,自驾游和家庭旅游计划也越来越多,自驾游存在着自由驾驶的乐趣;家庭旅游出发点在于行动比较方便、自由,可以随着自己的喜好游览某个城市的风光,消除了跟团的局限性。但两者都体现出共同的缺点,就是对旅游对象不熟悉,对城市的道路不熟悉,对旅游区的不熟悉,从而产生很多不必要的麻烦。与此同时,旅游者还得需要吃、住的服务,就避免不了投宿酒店,因此站在酒店的角度或是旅游者方便的角度,酒店增加代驾业务和租车业务都能有很大的市场,并提高酒店的服务竞争力。

3.提供行车游览路线。酒店可以根据当地的旅游环境,按照季节、城市特点拟定不同的旅游路线和旅游项目,方便旅客的同时,还能为城市经济发展提供更好的途径,进一步发掘潜在的游客群体。

4.提供接站、送站业务。为了提高运输项目建设的投入使用率,我们也可以开展针对商务谈判的团体和个人提供接站、送站服务。

四、综述