铁路改革发展

铁路改革发展（共10篇）

1.铁路改革发展 篇一

用跨越式发展新理念看待铁路给水改革

马明儒

摘要：在铁路跨越式发展中，给水系统由运输主业到后勤单位，在一个全新的系统中，结合沈阳局、锦州段对怎样适应新体制，怎样利用新资源及面临的困难和问题进行了阐述，并给出了今后的努力方向。

关键词：跨越式发展；给水改革；给水系统

近年来，铁路跨越式发展一日千里，改革的步伐也越迈越大，铁路供水工作的改革发展，也一年比一年深入，虽然各地改革后的体制不尽相同，但从运输一线分离到服务后勤单位已经是给水系统一个固定的走势；一些兄弟局给水系统的分离改革已基本到位。沈阳局给水系统也是在06年3月份从运输单位被划归到房产系统，由运输一线单位到后勤服务部门的，经过一年多的磨合、适应，在整合后，增强了新理念，树立了新的信心，职工队伍、生产经营、安全效益等各方面工作都已实现了平稳过渡，从而对铁路跨越式发展的内涵和新理念有了更进一步的理解。积极适应新体制变革

新的体制，从表面上看，我们给水部门由运输一线转为后勤服务单位了，但我们给水系统在铁路运输中的配套功能和作用都没有变，对给水部门来讲，应该认真分析，并立足于自己的努力，适应新的体制，新的领导机构和新的管理模式，我们只有工作标准不变、工作作风不变、安全责任不变才能在新的机构、新的管理模式下站稳脚跟。

1．1机构变了，但铁路给水系统服务的对象没变

1．1．1我们仍然担负着客车上水供水任务；铁路各单位的生产 1

用水供应方式没有改变；随着铁路建设逐步朝安全快捷的方向发展，铁路站舍内部、站台广场、货场的消防供水安全要求逐年提高。

1．1．2居民供水仍然以铁路小区为主，只有我们在水量、水质、水压达到用户要求，铁路职工的生活用水得到保障，不同岗位上的铁路职工才能安心运输生产工作，全心全意地完成好各项运输任务。

1．1．3在新线建设中，给水建设也是一个重要的项目和环节，只要有铁路职工的地方，就有铁路供水设施的存在，因此即使是新线，我们也应承担着一部分配套保障任务。

1．2给水系统在铁路行业中的定位改变了，但担负供水安全的责任没有变，而且在一定程度上有了更高的要求。

1．2．1随着铁路大面积提速的实施，对铁路供水设备供水能力的要求也越来越高，现在，旅客列车站停时间短，上水率、满水率都一点不能差，对供水设备的可靠性和水量水压保证要求构成一定挑战；各种专、特种运输任务，对供水水质的要求更为严格。

1．2．2水质安全隐患日益突出，稍不留意就会发生公共卫生事件而酿成大祸，加强水处理的管理工作，加强水质监测能力是当务之急。从而我们肩负的责任就更加艰巨。

1．3、机构整合，部分干部职工的心理受到一定冲击，但给水系统干部职工思想总体稳定的局面没有变。给水系统的干部职工具有优良的传统，也特别能战斗，进入了新的系统或独立组建公司，我们都是一股新的力量，我们仍然会取得更大的成绩。利用新的资源优势，做出给水工作新贡献

沈局生产力布局调整后，给水专业全部划归房产系统。归属同一单位后，原来的给水设备分界就此消除，这样给日常供水管理工作带

来了极大的方便，同时也整合了给水和房建系统的设备、人力资源，使我们在设备管理、维护、抢修、施工等各方面的能力有了突飞猛进的增长，管理过程也更加顺畅。

2．1管理统一，效率提高，节能增效工作有了新的起色

现在给排水的室内外上下水设备的管理实行了一个段到一个科室管理，更加规范协调和高效了，仅以给水的室内外管道设备为例：

以前给水归水电段时，设备的分界是“铁路局管内的运营和事业单位及住宅区在房屋、建筑物内部的管道、水栓及支管由使用或负责房屋建筑物维修的单位负责管理和维修„„以房屋、建筑物外部五米为界。路局管内的生产企业单位和铁道部所属以及路外的单位，以其院外（一般指围墙外）水表（总表）或院外五米为界”。有很多时候，在分界点与用户水表之间的给水管路设备成了三不管，特别是有地沟的住宅楼，发生大量的自来水泄漏而无人管的情况很多，而现在所有设备归口为一个单位了，漏水的损失是一家的了，因此，三不管的现象没有了，全面整治接合部给水设备问题提上了日程，仅07年上半年，沈阳局管内锦州段处理常年地沟漏99处，预计年节水50万立方米。

2．2人力整合，给水系统能力倍增

在机加工，人力资源，维修维护能力上有了及大有提高，在施工、故障处理等多方面，只要是急、难、重任务，都可以采取多种群体集中作战方式进行，效率和质量得到了提高。面临的困难和问题

3．1欠帐多

给水设备老化现象比较普遍，铁路给水设备由于投资不足，跑冒

泄漏现象较多，这也是小给水所往地方移交困难的原因之一。所以造成我们供水损失率比较大，努力降耗难度不小。

3．2投资少

转入后勤部门后，路局各方面投资会相对减少，如果实行市场化运做，我们的困难会更大。

3．3、自产水源周边环境污染严重

受大的经济环境的影响，我们各处自产水水源受污染情况增多，与地方打交道时我们又处于劣势，增加新的处理水设备的投入又十分困难，我们的竞争力也会不断的减弱。努力的方向

我们应紧跟铁路跨越式发展的步伐，主动肩负责任，以保障铁路运输生产安全为目的，全力做好铁路给水安全工作，保证向铁路各单位和铁路职工提供安全合格的生产生活用水。同时，要通过我们自身的不断努力，要敢于多采用新技术新工艺，如井群集控装置的采用，管理上采用科学化手段，如网络化、数字媒体化等等；在管理手段上不落后于地方同行业，提高竞争力。

总之，给水改革后，困难与优势同在，挑战与机遇并存。给水部门虽是辅业了，但由于我们服务对象没变，工作性质和要求也没有发生改变，并且在一些方面还有一定的加强，所以在跨越式发展中，我们一定抓住机遇，迎接挑战，自我加压，努力促进铁路给水工作又好又快地发展，我们给水系统在整个铁路大系统中才能不断取得进步。

作者简介：马明儒（1967—），男，辽宁省锦州市人，现任锦州房产生活段段长助理，工程师，主管给水工作。

2.铁路改革发展 篇二

一、铁路运输企业深化全面预算管理的必须性

(一) 深化全面预算管理是铁路运输企业进一步提高经营管理水平的客观需要

铁路运输企业点多线长, 管理跨度大, 运输生产过程复杂, 完成一个铁路运输产品———吨公里或人公里, 需要由不同运输站段共同协作完成。其站段间财务收支、实物占用、人力资源分配等, 需要用全面预算管理这一系统方法来规划和协调, 以实现铁路运输企业既定的战略目标。全面预算管理能把多个企业和单位的所有财务收支、资源占用等融合于一个体系之中进行控制, 可以统驭强大的现金流、物资流和复杂的法人治理结构。

(二) 深化全面预算管理是铁路运输企业改革和发展的内在要求

全面预算管理是企业发展战略的重要组成部分, 是以企业发展规划为导向, 集计划、控制、激励和评价为一体的全员、全过程、全方位的系统预算管理过程。随着铁路运输生产能力的不断扩大, 技术装备水平逐步提高, 大规模高速铁路建设, 都需要充足的资金保障, 是借贷还是内部筹集都需要通过全面预算管理来统筹安排, 确保各项有限的资源合理使用。

(三) 深化全面预算管理是铁路运输企业建立现代企业制度的客观保证

通过实施全面预算管理, 就是要求铁路企业按照精简、高效的原则对内部流程实施再造, 促进铁路企业信息化建设和基础管理工作, 促使铁路企业建立健全各项规章制度, 规范管理行为。从而, 有利于明确铁路局实现市场主体地位和企业法人责任, 明确铁路局、站段在铁路运输生产经营管理中各自权责, 调动铁路局、站段两级管理积极性, 最大限度的提高经营管理水平。

二、铁路运输企业全面预算管理中存在的主要问题

铁路运输企业在实施面预算管理过程中, 虽然取得显著成效, 但也存在诸多问题, 主要是:

(一) 深化对全面预算管理的认识有待提高

长期以来, 特别是2011年“7.23”甬温线重大交通事故后, “安全责任大如天, 安全工作重中之重”的安全管理理念得到了空前加强, 决定了铁路运输企业领导者必须将主要精力放在抓安全生产上, 只要是影响安全的将不惜一切代价也要确保。安全问题对铁路运输企业的领导干部升迁具有决定性影响, 这样就导致相当一部分站段领导从思想上形成重安全生产轻经营管理的意识, 造成其在铁路推行和深化全面预算管理过程中积极性与主动性不足。领导者对全面预算管理认识不足, 必将带来员工全面预算管理意识淡薄。宣传培训力度不够、制度约束不严、考核激励落实不到位, 使员工养成了有新不用旧、有好不用次大手大脚花钱的习惯, 削弱了全面预算管理的基础。

(二) 预算管理组织机构有待进一步完善

现行铁路运输企业预算管理组织机构不健全, 多数站段没有成立专门预算机构, 即使有配备专职预算人员, 也往往身兼数职, 没有足够的时间和精力来研究业务、了解生产流程、掌握生产耗费, 预算知识、业务技能亦明显不专。而多数企业将预算管理交由财务部门实施, 久而久之, 就失去了预算管理过程控制性和权威性。

(三) 预算编制的科学性亟须提高

铁路运输企业预算编制程序采取“两上两下”的基本流程。即:运输站段按照铁道部、铁路局预算编制的精神和要求, 结合本单位当年预算执行情况和自身所掌握预计变化因素等, 提报下年预算建议, 经铁路局修改平衡后上报铁道部。铁道部根据年度确定的经营目标进行综合平衡后下达。铁路局将铁道部下达预算进行细化分解下达到各运输站段。站段根据铁路局下达控制数编制当年执行预算并上报批准备案后实施。这种预算编制流程存在三个方面的问题:

1.各预算主体的目标不统一。铁道部预算编制是以战略规划为导向, 以年度盈亏为目标, 以收定支, 下达当年预算的。基层站段是以完成工作量为依据, 测算当年收支预算的, 预算目标带有短期行为。

2.信息不对称。基层站段了解生产了解消耗, 对生产细节性支出较清楚, 但对宏观变化因素难以把握, 在提报下年预算时, 仅是以上年历史资料为参考, 出于本身利益考虑, 往往利用信息不对称和参与预算编制的机会, 蓄意将预算标准放松, 使预算编制变成了“数字游戏”, 脱离实际, 失去建议预算作用。相反, 铁道部利用政策与对宏观信息的掌握, 将其确定预算目标强行下达, 不恰当的预算目标也失去了对实际工作的指导和约束作用。

3.预算管理与生产环节的互动上存在滞后。第一, 上级业务部门在安排任务先于预算部门或安排无预算项目。如:安全整治项目、提高工艺质量标准项目等, 形成站段超前支出或无预算支出。第二, 预算与生产脱节。站段在编制预算时, 部门间配合沟通不够紧密, 往往是由财务部门或一个预算管理人员独立完成。第三, 实物预算与财务预算指标不一致。如:机车燃油单耗指标, 存在实物定额与费用定额不统一等, 预算编制缺乏合理性、科学性。

(四) 预算执行的刚性需要提高

预算管理的关键是执行。因预算先天不足, 执行过程难度极大。具体表现为:

1.预算指标难以合理分解, 铁道部在下达运输支出预算的同时, 明确刚性项目支出, 如:工资、大修、折旧等项目预算随预算下达而明确;铁路局在铁道部的基础上细分, 进一步确定有关预算项目;最后由站段细分剩余部分。站段可控部分的预算与实际需求相差甚远。

2.预算执行过程中不可控因素多。近年来铁路迅速发展, 不可控因素增多, 加大了预算执行控制难度, 使部分站段无法根据预算有效控制实际收支。

3.上级的公正性与下级需求性之间的博弈, 降低了预算的公平公正性。使基层单位缺乏控制成本节约支出的主动性和内在动力。在预算执行过程中, 站段总是将困难的一面反映出来, 并通过“既成事实”来取得上级认可, 对于“预算松弛”采取支出打足不留余地, 往往会导致年终突击花钱的情况发生, 造成巨大的浪费。

(五) 预算调整缺乏动态

铁路运输企业在预算执行过程中, 会遇到内外部环境变化, 如发生重大运输组织调整、能源价格变动、发生重大自然灾害和突发事件等, 都需根据变化情况对年初预算进行调整。但由于诸多原因目前在预算调整过程中还存在:

1.预算调整不及时。大多数是在年度决算时增加清算, 导致站段因变动增支预算资金得不到保障。

2.预算调整未作深入分析。上级是以补偿性对预算进行调整, 没有对影响预算变化进行深入分析和实际核定, 造成下级单位经常利用预算调整机会夸大事实虚报增支数额。

3.预算调整随意性较大。站段要面对生产与市场的变化, 在上级调整预算未落实前, 必须确保生产连续性, 就会形成“先斩后奏”越权审批调整预算, 造成预算调整的随意性, 失去了预算刚性和权威性。

(六) 预算分析流于形式。

1.分析活动开展不正常, 特别是安全生产任务重或收支较小或预算差异较少的站段。

2.分析流于形式, 只是数据通报, 报表数据, 没有从市场、生产组织、实际消耗等方面去深刻剖析存在的问题, 更谈不上向生产要效益。

3.分析强调客观的多, 更多是将原因归纳为工作量增加、价格上涨、外部环境影响等方面, 没有真正从内部从主观管理方面查找问题, 分析原因。

4.改进措施没有实际可操作性, 只是泛泛地提出要求。

(七) 预算考核评价机制不健全

预算考核与评价是全面预算管理最后环节, 如果没有考核评价, 预算就会流于形式而失去控制力, 发挥不了其应有的作用。现行铁路企业虽然建立了全面预算考核评价机制, 但还存在很多缺陷。主要表现为:

1.考核指标单一, 实行盈亏一票否决, 没有将其他诸如运营能力、偿债能力、发展能力及非财务指标等纳入考核, 这样就会促成站段在年终结算时, 通过各种方法对成本进行调节, 造成当年成本不真实的预算管理短期行为。

2.考核奖惩力度不够, 在考核具体站段和责任人时, 往往会掺杂个人情感, 下不了手, 被考核单位也过度强调客观原因, 使考核责任很难落到具体人。同时, 考核缺乏常态化, 更多是被动的走过场。

三、改进铁路运输企业全面预算管理的建议

(一) 完善组织、提高认识是前提

作为一项强化经营管理的制度安排, 全面预算管理涉及到铁路运输企业的各级组织层面, 需要有完整的组织和管理机构, 需要铁路局、站段上下统一思想认识, 密切配合。为此应做到:

1.建立健全预算管理机构, 配置专业预算管理人员, 制定和完善预算管理办法, 确保预算管理机构和人员相对独立性。

2.加强对全面预算管理的宣传和学习, 提高全员全面预算管理的意识, 只有全体员工对预算管理的认知、了解和掌握才能保证全面预算的有效开展, 才能塑造长期、规范、健康的预算管理氛围。

3.加强对关键人员的培训, 全面提升站段领导、中层管理者、预算管理人员和财务人员预算管理知识, 确保在实际工作中有应知应会的基本能力。

(二) 科学编制、及时调整是基础

预算编制是预算管理的前提, 预算编制水平高低直接关系到预算管理工作的效率和效果。铁路企业在预算编制时, 应做到:

1.必须依据铁路运输企业长期发展规划和年度经营目标, 充分考虑铁路运输企业现有的经营条件, 进行必要的市场调研和对内、外部环境的分析。只有这样, 才能确保预算编制科学性与合理性。

2.在预算编制工作中, 应贯彻“实事求是”的原则, 落实预算编制责任, 强化预算编制过程对标、检查与信息沟通制度, 做到事事有人管、件件有落实。

3.强化上级与下级、财务与业务间合作沟通, 使企业有更多的部门与更多的人员能参与到预算编制过程中来, 从而提高预算编制精度。

4.注重静态与动态、年度与月度、刚性与柔性有机结合。预算文件一经形成原则上不得随意修改, 但预算难免存在偏差, 为此, 可以建立相应层面授权制度对预算例外事项进行调整。可以在单位内部相关项目间调剂, 也可以在铁路局范围内单位间调整, 并可以在年度内月度间调整, 体现出短期的、主观的为刚性控制, 长期的、客观的为柔性约束。

(三) 规范执行、跟踪分析是关键

预算是企业经营目标的具体体现, 是构成企业经营目标最基本单位的总和, 需要落实到企业每个生产岗位和每个员工肩上。在预算编制下达后, 应做到:

1.积极组织不同层级、全体员工对预算文件的学习和了解, 使其熟知相关预算内容, 明确预算目标与努力方向, 做到胸中有数。

2.要做好日常控制工作, 按照规定权限和程序进行预算收支管理, 确保过程规范。

3.要做好车间 (部门) 班组核算工作, 充分利用既有的信息平台, 进行收支核算, 让员工及时了解本部门本车间和本班组的预算执行情况。

4.建立预算执行预警机制, 对异常情况要有及时反馈制度并采取积极应对措施。

5.定期开展预算检查分析, 通过查消耗、查实物、核对相关台账资料, 发现问题;通过生产分析、技术分析、财务分析, 从不同侧面了解预算执行情况, 查找存在问题, 并提出下一步改进措施。

(四) 明确权责、严格考评是保证

预算考核与评价, 是全面预算管理方案得以实施的有力保证。铁路运输企业根据预算管理目标, 应做到:

1.建立涵盖预算管理全过程的预算考核评价标准体系, 将预算编制、预算调整、预算分析、预算执行及预算结果全过程纳入考核评价中, 确保预算管理每一个环节有标准、有措施、有考评。

2.明确考评目标, 在以财务指标为主要考核指标的基础上, 辅助于其他非财务指标, 并将指标覆盖到企业整个生产过程和各岗位环节, 做到全覆盖无遗漏。

3.落实责任, 明确考核主体, 体现领导负责、分工负责、专业负责和岗位负责的原则, 确保预算所涉及到的范畴“一切皆有激励, 一切皆有考核”。

4.严格考核兑现, 把预算执行情况与管理者、员工利益挂钩, 奖惩分明, 从而使管理者、员工与企业形成责、权、利相统一的责任共同体, 最大限度地调动管理者、员工的积极性和创造性。

结语

铁路运输企业深入开展全面预算管理是一项长期渐进的工作, 需要体制配合、机制保障、上层领导推动, 更需要全体铁路员工的广泛参与, 才能将全面预算管理理念融入企业文化和深入员工思想意识之中, 才能将全面预算管理这一工具有效地运用到铁路运输企业经营管理之中, 形成全面反映、全过程控制、全员参与的企业管理行为, 使之为铁路运输企业健康、科学、可持续发展发挥重要作用。

摘要：铁路运输企业开展全面预算管理取得了阶段性成果, 但是存在诸多问题。通过对铁路运输企业全面预算管理开展的现状分析, 发现全面预算管理系统在执行中存在七个方面亟待解决的问题。结合本职工作岗位, 提出在新的经济发展条件下, 铁路企业深化全面预算应从完善组织、提高认识, 科学编制、及时调整, 规范执行、跟踪分析, 明确权责、严格考评等四个方面进行, 以不断适应铁路改革发展新形势的需要。

关键词：铁路运输企业,全面预算管理,缺陷,对策

参考文献

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3.铁路改革发展 篇三

[关键词] 投融资多元化 财务管理体制 改革路径

一、不断深化铁路财务体制改革的必要性

长期以来，我国铁路建设主要由国家投资，资金来源依赖于征收建设基金和向银行贷款，由于投资主体、筹资渠道和融资方式单一，严重制约了铁路建设规模的扩大和融资能力的增强。根据国务院颁发的《中长期铁路网规划》显示，到2020年，全国铁路营业里程将达10万公里，总投资规模约2万亿元，建设规模的不断扩大与建设资金的日益短缺仍将是我国铁路发展长期面临的瓶颈问题。为了满足大规模铁路建设资金的需求，铁道部适时出台了铁路投融资体制改革推进方案，明确提出以扩大合资建路规模、推进铁路企业股改上市、扩大铁路建设债券发行、合理使用银行贷款等改革重点，并在体制改革和市场化运作方面迈出了坚实的步伐。具体而言，一是撤销全路所有铁路分局建制，由整合后的18个铁路局直接管理站段，实现了铁道部—铁路局—站段三级管理体制；二是对新建铁路项目普遍实行了项目法人负责制，由项目法人对建设项目的资金筹措、施工建设、经营管理和还本付息负全责，为铁路建设项目市场化融资创造了条件；三是组建了中国铁路建设投资公司，以独立企业法人的身份，对铁路大中型建设项目行使铁道部出资人代表职能，进一步规范了政府投资行为；四是通过对既有铁路优良资产重组改制实现铁路企业上市，如大秦铁路吸收6家路外战略投资者出资改制、广深铁路股份有限公司以广铁集团优质资产注入发行上市，中铁集装箱运输有限责任公司收购大连铁龙股份有限公司借壳上市。所有这些举措，不仅对于实现铁路投融资多元化、加快现代企业制度建立等提供了切实可行的有效途径，而且对于深化铁路财务体制改革和强化财会监督提出了更新、更高的要求。因此，深化铁路财务体制改革，建立与铁路新型投融资体制相适应的财务管理体系，克服财务管理存在的“决策缺乏科学性、预算管理薄弱、财务监督滞后”等弊端，为铁路跨越式发展提供可靠的资金保障和优质理财服务，是新时期铁路财务部门面临的紧迫研究与实践课题。

二、铁路运输财务体制存在的缺陷与不足

自本世纪初以来，铁路财务管理体制几经改革，打破了客货网一本账、全路吃大锅的内部核算的旧体系，逐步形成了上下分离、客货网分账核算的新体制，为客、货、网三类企业各自成为独立的市场主体和加快建立现代企业制度奠定了基础。但是随着铁路实行投融资体制多元化、专业运输公司改制上市等一系列改革举措的有序进行，铁路运输财务体制与其改革和跨越式发展不相适应的某些缺陷，也逐渐地显现出来。概括起来主要有以下几方面：

1.多层次的财务决策体系尚未形成

现行的铁路运输企业（除按现代企业制度要求改制的专业运输公司以外）并非真正意义上的公司制企业，由于产权关系不清、权责不明、企业法人治理结构尚未形成，加之在财务决策和日常管理中缺乏科学程序和制度，容易导致独断型财务管理模式产生——即所有重要的财务活动均以企业主要负责人个人决策为导向。独断型的财务管理存在诸多弊端，如：财务决策缺乏科学依据和长远目标；企业筹集资金继续沿用向上级“跑靠要”的单一模式；资金使用缺少科学计划和明确方向，容易给国家和企业造成不必要的经济损失。

2.财会监督机制不够健全

所谓财会监督包括财务监督和会计监督，两者都是由于委托代理关系出现而产生的监督。但财务监督本质是由于两权的分离，所有者作为委托人，对经营者所进行的产权监督，主要体现所有者意志；会计监督本质则是由于经济主体的出现，为了满足相关各方利益要求，对其经济活动过程实行的全面监督，强调提供的会计信息真实可靠。但由于铁路运输企业尚未全面完成公司制改造，产权关系不清，代理关系不明，一方面造成财务监督的低效，具体表现是上级单位财务部门通常将财务监督权交给下属单位领导或财会人员，出现代理人自己监督自己的尴尬局面，从而给极少数道德品质低劣的代理人侵吞企业资产提供了可乘之机；另一方面导致会计监督弱化和会计信息失真，一般情况下各级铁路运输企业的会计人员通常是由单位行政领导人任命，换句话说各级会计人员实际上是相应行政领导人的代理人，因而难免会出现以不实财务信息对付上一级委托人的情形。

3.财会信息质量、透明度不高

财务信息失真是国内外企业普遍存在的现象，铁路运输企业也时有发生。造成财会信息控制质量不高的原因是多方面的，既有企业制度本身的原因，由于经营者多权在握，对公司内部人缺乏有效制衡与监督机制所造成的“内部人控制”现象，财会监督流于形式，缺少应有的约束机制、缺乏必要的信息披露透明机制等等;也有企业相关主体受利益驱动的影响，如:少数素质不高的会计人员，往往为一己私利不惜损害公众利益，披露对经营者有利的虚假会计信息。此外，铁路企业产权改革滞后，信息披露透明度不高，也直接影响了财务信息质量。

4.财会人员管理体制亟待创新

随着铁路各项改革的不断推进，铁路企业财会人员管理体制改革也取得了一些进展，不少企业试行了会计委派制或会计负责人委派制，明确了各级财务负责人由上级主管单位任命或报批备案制，这些对加强和改善铁路企业财会人员管理起到积极作用。但是，这种改革在理论和实践上的步伐仍显滞后，财会人员在企业中的地位和作用不很明确，尤其是财会人员管理体制改革与创新有待深化。

三、新型投融资体制下铁路运输财务管理体制改革路径

实现铁路跨越式发展，必须大力推进投融资体制改革，加快铁路运输企业现代企业制度的建设，推进专业运输公司改制，通过资产重组，资源整合，股份上市等形式，使铁路运输企业成为具有相当经营规模、核心竞争力强、经济效益好的铁路专业运输市场主体。因此，紧密结合铁路运输企业改制的实践，改革和完善铁路运输财务管理体制，笔者认为，应从以下几方面入手：

1.以母子公司财务管理体制为依据，构筑铁路企业新型的财务管理体系

现代企业集团型公司模式比较适合铁路运输企业组织形式的构架，按现代企业集团母子公司框架改组铁路局和直管站段，使之成为有限责任公司或股份有限公司。在企业法人治理结构基本形成的前提下，按照母公司（集团公司或路局）、子公司（直管站段）层级设置相应财务管理机构，实行集中与分散相结合的财务管理模式，逐步建立科学的财务决策体系,形成企业内（股东会—董事会—总经理）外（母公司—子公司）多级财务决策机制，从而避免企业财务决策由领导者个人拍板的做法。

2.按公司制要求构建内部监督体系，不断完善外部监督机制

依据铁路管理体制改革实施方案，积极稳妥地推进铁路运输企业的公司制改造，按公司制要求构建铁路运输企业内部财务监督体系:首先，必须明确公司制企业内部各权力制衡机构相应财务监督权利，即股东大会行使所有权财务监督，监督的对象是企业的董事会;董事会行使法人财产权的财务监督,监督的对象是企业的经营者;而经营者行使的是经营权财务监督,监督的对象是企业中层管理人员;监事会则是公司的监督机构,代表股东大会对董事和经理的财务活动进行全面监督。其次,充分发挥监事会、财务总监(总会计师）、内部审计三个监督机构的作用,真正形成以监事会为中心、三位一体的内部财务监督体系。再次,建立和健全企业外部监督机制，积极依靠经济监督部门,如财政、税收、银行等对企业会计核算情况实施跟踪检查和监督，定期聘请会计师事务所等中介机构进行审计监督，建立起有效的内外监督机制。

3.强化财务约束机制，提高会计信息质量水平

铁路运输企业提供真实、可靠的财务信息不仅为企业债权人提供投资决策的依据，同时也为企业经营者提供原始管理数据。因此，必须通过建立企业内外约束机制予以实施。第一，建立企业内部约束机制。依据《企业会计制度》和会计准则要求，完善内部会计制度，严格会计核算程序，提高会计信息质量。第二，强化外部约束机制。依靠社会监督和政府监督营造良好的会计环境，规范注册会计师执业行为，尽可能减少人为因素造成的会计信息失真。第三，明确企业领导人作为会计行为责任主体应承担的责任。依照《会计法》规定提高企业领导人责任风险意识，有利于强化其法律责任，防范其利用职权强行指使会计人员作弊，从源头上杜绝做假现象的发生。

4.加快财会人员管理体制改革，全面推行会计人员委派制

深化铁路运输企业财会人员管理体制改革，必须解决好以下关系问题：首先正确认识现代企业会计职能的嬗变。随着社会经济的快速发展，传统的“大会计”概念将分解为管理会计与财务会计已成为必然。管理会计代表的是企业利益,它通过对财务会计所提供的信息进行综合、加工、整理等活动，为企业经营决策提供科学依据，并直接参与企业的经营管理，履行的是管理职能，应纳入企业内部会计范畴；财务会计代表的是外部利益，它以会计准则和会计制度为依据，通过对企业资金运动的客观反应，为投资者、债权人、社会公众、政府部门等提供会计信息，也为管理会计提供直接的资料来源，财务会计属于外部会计，其人员只能由外部委派，以保证会计信息按照客观公正的要求披露。因此，笔者建议：将管理会计从铁路企业财务部门分离出来，并入相应的经营管理部门；将财务会计从现行的所属机构人员编制及隶属关系中分离出来，由集团公司或路局实行全员委派。同时强调对主要会计人员如总会计师、会计主管等的任命或委派，應由所有者或上级单位领导人决定，以中介立场对铁路运输企业实施监督，客观公正地行使会计监管职能。其次，集团公司（路局）应设立专门会计委派中心，除统一负责向下属企业派驻会计人员外，还应对其管辖的会计人员进行登记、考核、培训、注册、推荐以及薪金福利发放等日常管理工作。

5.建立会计人员诚信激励机制，不断提升铁路会计人员素质

会计人员的业务素质和职业道德水平的高低，直接影响会计信息的质量和会计监督的有效实施。加强会计队伍自身建设，首先，必须启动会计诚信激励机制，把会计人员执行会计制度情况和诚信表现纳入业绩考核范围,促使会计人员自觉遵守会计法规，营造诚实、守信的社会道德氛围。其次，不断提升会计人员素质：一是树立强烈的责任感，以公正立场行使会计职权，真正成为国家财会法律和制度的忠实维护者；二是提高会计人员专业知识和技术水平，鼓励和支持会计人员参加多种形式的专业教育，促使其知识理论水平和业务技能不断更新提高；三是加强会计人员职业化管理，完善会计从业制度，严格确定从业任职资格的条件，实行定期执业资格考试和持证上岗的职业制度；四是抓好会计基础工作建设，建立会计人员岗位责任制，严格执行内部审计制度，对会计报表和日常核算进行深入细致的审计，以确保财务信息的真实性和可靠性。

综上所述，改革铁路投融资体制，实现铁路跨越式发展，必须不断地探讨铁路运输企业财务管理体制改革与创新，提高铁路会计人员素质水平，最终建立与现代企业制度相适应的财务管理体制，从而为铁路管理体制的整体改革打下坚实基础。

参考文献:

[1]徐丹杰郝丽:管理会计在企业应用中的探讨[J].中国总会计师，2006（8）

[2]唐跃工陈穗莎:跨越式发展模式下铁路运输企业财务管理体制改革路径分析[J].铁道物资科学管理，2004（6）

4.铁路改革发展 篇四

铁路作为国民经济的大动脉和重要基础设施，它的改革不仅影响自身未来的发展，而且对中国经济未来的走向也产生深远的影响。随着原铁道部的撤销，铁路总公司的成立，铁路迎来了前所未有的机遇与挑战，特别是面对实施铁路管理体制改革、货运组织改革等新形势，更需要一种精神引领引导干部职工理解改革、支持改革。对于我们西安局来讲，要以继承和弘扬巴山精神为引领，筑牢思想共识，推动改革发展。

一、弘扬巴山精神，为推动铁路改革凝聚统一的思想共识

铁路改革需要强有力的思想保证。能够起到思想保证作用的必然是人们对一种价值观念的认可和共同的追求。巴山精神从孕育到形成和发展，伴随着改革开放一路走来，与时俱进，与铁路同行，无论环境如何变化，各种思潮如何冲击，但热爱祖国、服务人民的价值追求始终没有变。当前在铁路深化体制机制改革的新形势下，弘扬巴山精神有利于全路干部职工充分认识深刻理解货运组织改革的重大意义，达成思想共识，把思想和行动统一到总公司党组的决策部署上来，能够极大调动广大干部职工的积极性、主动性和创造性；弘扬巴山精神就是要全路干部职工明确货运组织改革的目标要求、重点任务和具体措施，牢固树立责任意识、市场意识和效益意识，把总公司党组关于货运组织改革的决策部署变成大家的思想共识和共同行动，使全路干部职工在思想达成一致，行动上达成一个目标。党校要充分发挥理论研究作用，深刻挖掘巴山精神的时代内涵，探究巴山精神与推动铁路改革的内在联系。使广大干部职工明白：学习巴山精神就是要树立巴山铁路职工热爱祖国、服务人民的价值追求。这一价值追求在目前体现为理解、支持铁路改革，从而把广大干部职工的思想统一到总公司党组的总部署上，把弘扬巴山精神所激发的热情投身于铁路改革之中。

二、弘扬巴山精神，为铁路改革发展提供强大的精神动力

铁路改革需要强大的精神动力。巴山精神可贵之处就在于创新。巴山铁路干部职工的实践、特别是创新实践是巴山精神产生、发展的不竭源泉。没有改革开放30多年来巴山铁路干部职工在艰苦环境中的创新实践，就不会产生巴山精神这样闪烁着时代光芒的先进精神成果，一旦产生，就以其巨大的精神力量引领、鼓舞、激励铁路干部职工投身铁路改革新的伟大实践。当前我国铁路正处于深化体制改革、加快转变发展方式、走向市场的关键时期。这个时期铁路将面临着许多新情况新问题，破解这些新难题就是要弘扬巴山精神。向巴山铁路职工那样勇于创新。首要是解放思想，转变观念。具体就是按照盛光祖总经理在全路货运改革工作会议上提出了“四个转变”的要求，即：铁路货物运输要从以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运转变；铁路运输组织要由按计划组织运输的生产模式向与市场经济相适应的生产经营模式转变；干部职工要由坐等客户上门向主动服务、上门服务转变；工作方式方法要由传统习惯向提高效能的方向转变。把实现“四个转变”成为我们的思想自觉和行动自觉。其次就是要始终保持昂扬向上的精神状态，向巴山铁路职工那样抓住机遇、战胜挑战，耐住寂寞，艰苦奋斗，勇于奉献，从而为铁路深化改革提供强大的动力。党校要发挥干部培训的优势，在各类培训班中，特别是在领导干部培训班中要引导学员以弘扬巴山精神为引领，深入开展“铁路走向市场”大讨论活动，引导领导干部破除铁路走向市场过程中的思想上的误区，要打破旧框框老套套，树立“敢闯敢创”意识，以巨大的勇气和智慧来推动铁路改革。

三、弘扬巴山精神，为铁路改革发展营造和谐的人文环境

5.铁路改革发展 篇五

党的十八届三中全会决定指出，坚持党的群众路线，就是要充分发挥人民群众的积极性、主动性、创造性，齐心协力推进改革。深入推动全局改革发展必须要有好的风气来引领，需要我们紧紧抓住群众路线教育实践活动的有利契机，着力解决各级领导干部作风方面的突出问题，用密切联系群众、热情服务群众的实际行动，凝聚推进铁路改革发展的强大合力。

一、落实“依靠”方针，不断增强贯彻党的群众路线的坚定性和自觉性。群众路线是党的优良传统和政治优势，更是推动铁路改革发展的根本保证，落实“依靠”方针，就是要牢固树立群众观点，坚定站稳群众立场，科学把握群众方法，全心全意依靠职工群众发展企业。

1.群众路线彰显着作风建设的思想基础，必须牢固树立群众观点。“一切为了群众，一切依靠群众”的群众观点，明确了我们各项事业的立足点就是以人民群众为发展力量。在党的群众路线教育实践活动中，我们坚持把学习教育作为首要任务，认真学习中央规定书目有关群众路线的重要论述，各地联系服务群众经验做法，损害群众利益典型案例等，邀请专家辅导讲座，精心组织开展集体学习讨论，树牢群众观点。路局班子成员主动把自己摆进去，带头对照党的群众路线理论观点来提高认识，检查自身在落实群众观点上存在的差距，做到学习一个专题，提高一层认识。局机关各部门克服工学矛盾，因地制宜开展学习，特别是一些业务部门针对下现场多的情况，组织管理人员自带学习资料，利用乘车、工余休息时间开展自学，在休息日组织集中学习，收到了以学风促作风、以作风促工作的良好效果。通过对群众观点的学习，路局班子和局机关干部普遍受到了一次深刻的党性教育，逐步形成了坚持党的群众路线，加强自身建设，着力解决推进改革发展中作风问题的思想共识。

2.群众路线体现着作风建设的力量源泉，必须坚定站稳群众立场。相信群众，依靠群众，在贯彻群众路线中改进作风，又通过良好的作风赢得人民群众的拥护和支持，这是站稳群众立场的重要前提。在党的群众路线教育实践活动中，我们认真贯彻中央“八项规定”精神，制定了7个方面34条改进工作作风的实施细则，为副处职以上干部配备了《苏联亡党亡国二十年祭》，集中观看《周恩来的四个昼夜》等教育影片，增强了领导干部解决“四风”问题的紧迫感和责任感。路局班子成员对照“四风”认真查摆作风建设上的各类问题，以整风精神开展批评与自我批评，达到脸红心跳、出汗排毒的目的。明确了只有把群众作为思想和行动的源头活水，群众才能在任何情况下与我们同甘共苦、荣辱与共。只有站在群众的立场上看问题，始终保持清醒和冷静，才能克服各种前进中的艰难困苦，推动铁路事业健康向前发展。

3.群众路线蕴藏着作风建设的巨大能量，必须科学把握群众方法。“从群众中来，到群众中去”是我们党最根本的工作方法。只有真正深入到群众的实践活动中去，切实感受群众的智慧和力量，全面了解群众的意愿和呼声，才能真正把改进作风落到实处。在党的群众路线教育实践活动中，我们以反对“四风”为重点，对存在的突出问题进行边查边整边改，增强了弘扬党的群众路线的行动自觉。通过开展集中调研、座谈讨论、问卷调查、开设12306客服网站等多种形式和渠道，广泛征求意见。其中，针对“文山会海”及“三公”经费方面存在的问题，组织开展了专项治理。教育实践活动开展以来，列入计划的全局性会议和经费同比分别下降38.5%、46%，局文电同比减少10%，公务车购置、公务招待费分别降低20%、54%。由此我们深深感到，只有把自己融入群众之中，才能更清楚地“照出”自身作风上的不足，党的群众教育实践活动越深入，对科学把握群众方法的认识越深刻，改进作风的动力就越强烈。

二、聚焦“四风”问题，在开展党的群众路线教育实践活动中全力改进作风。党的群众路线教育实践活动把主要任务聚焦到作风建设上，体现了对人民群众反映强烈的问题的积极回应，对解决好人民群众所思所盼问题的坚定决心。也正是基于对“为民、务实、清廉”主题的认识，我们始终坚持聚焦“四风”问题，拿出抛开面子、揭短亮丑的勇气，动真碰硬、敢于交锋的精神，深挖细剖、触动灵魂的态度，既红脸出汗、又加油鼓劲，切实让领导班子和党员干部接受鞭策、锤炼和激励。

1.对照“为民”要求，关键是要破除官僚主义。只有解决好官僚主义问题，才能更好地担当起为民服务的责任。风行于上，俗成于下，官僚主义对领导干部最直接的“症状”就是精神懈怠、开拓创新不足，对企业面临的一些重大发展机遇把握不准，不仅对企业中心工作带来危害，还伤害到职工群众的感情。我们在对照检查中深刻感到，一些党员领导干部还存在“官本位”思想，面对改革发展的一些难题缺乏始终如一的工作热情，深入基层一线调研不实，与一线职工群众面对面、心贴心的沟通交流少，拉大了与职工群众的距离，堵塞了职工群众的言路。有时抓管理尽职尽责不够，安排布置了就等于完成了，缺乏一盯到底的劲头，对基层很多好的做法，好的经验以及时间检验确有成效的创新性举措缺乏了解和总结推广。有的领导干部多栽花少栽刺，在处理问题上当老好人，在行动上折中走样，表面上看是处世哲学，根子上还是理想信念蒙上了灰尘，无形中减弱了自身的工作影响力。特别是在思想政治工作中，存在树“典型”、做“盆景”的现象，致使典型、标杆没有真正起到引领示范和推动全盘工作的作用，等等。因此，必须端正自己的事业观、工作观和政绩观，树立“功成不必在我”的思想，讲实效、出实招、办实事，这既是对个人负责、对他人负责，也是对企业负责。

2.对照“务实”要求，关键是要克服形式主义。只有解决好形式主义问题，务实的优良作风才能得到更好发扬。形式主义既危害个体、又危害集体。有些领导干部自身形式主义方面的做派、言论和表现，会为身边的同事、下属树立一种导向，从而上行下效，以其昏昏，使人昭昭。在对照检查中深刻认识到，我们习惯于研究部署工作层层发文，有时随意扩大发送范围，助长了以文件落实文件、以会议落实会议之风。尤其是路局层面的活动过多、检查过多，基层对此很有意见。有的活动要求层层细化、上报材料，基层根本无暇顾及、疲于应付，只能用形式主义对付形式主义。有的领导干部工作抓得不紧、不细、不实，对基层存在的问题不敏感，上边的形式主义导致下面做表面文章。等等。这些不尽责不作为的现象是典型的形式主义，也是管理工作现场弱化的根源，也必将导致工作越来越脱离实际、干群关系越来越疏远，进而产生急功近利、脱离实际、忽视基础工作的不良倾向。

3.对照“清廉”要求，关键是要解决享乐主义和奢靡之风。只有解决好享乐主义和奢靡之风的问题，党员干部的心才能始终与职工群众的心紧紧贴在一起。一些党员领导干部身染享乐主义和奢靡之风的思想，刚开始可能不以为然，但如果任其发展下去，必然导致自身革命意志的衰退。我们在对照检查中也发现，一些党员领导干部在学习上不愿意下苦功夫，工作中求稳怕乱，遇到棘手问题时，怕担责任、怕冒风险，缺乏开拓进取的劲头。现场检查工作到较大地区和交通方便地区多，边远艰苦和交通不便站区去的少，艰苦奋斗的思想有所弱化。在一些涉及安全生产、运输经营的项目投资上，还存在投入产出不匹配的问题。尤其是在 “八项规定”出台前，在公务接待中有铺张浪费现象和超标准等问题，表面上看是原则性不强的问题，实则是自我要求标准不高，为私心所扰、为人情所困、为关系所累的表现。心有所畏、行有所止，如果改不掉享乐主义、奢靡之风的痼疾，安于现状怕吃苦、铺张浪费乱挥霍，就不能挑起企业改革发展的重担，这些问题一旦形成气候，将会对于企业的改革发展和干部的健康成长产生不利影响。

三、改进作风建设，就是要以良好的风气引领全局改革发展的实践。“政之所兴，在顺民心；政之所废，在逆民心。”深入贯彻落实党的十八届三中全会精神，用党的群众教育实践成果促进全局改革发展，必须坚持把改进工作作风摆在更加突出的位置、作为推进工作的突破口，努力以优良作风凝心聚力、推动发展。

1.坚定理想信念，大兴勤奋学习之风。大兴勤奋学习之风，是作风建设的一项基础性工作。总书记强调，全党特别是各级领导干部都要有本领不够的危机感和加强学习的紧迫感。大兴勤奋学习之风，就是要正确认识解决实际问题与改造主观世界的关系，通过学习增强讲政治、讲大局意识，在重大原则问题上做到头脑清醒、立场坚定、旗帜鲜明。要坚持用党的最新理论成果武装头脑，尤其是党的十八届三中全会凝聚了全党全社会关于全面深化改革的思想共识，形成了改革理论和政策的一系列重大突破，学习中要着力在提高认识水平、转变思想观念、指导工作实践、推动改革发展上下功夫。要自觉对照党章、对照党的纪律、对照总公司党组和路局党委的决策部署，看一看自己群众立场稳不稳、党性原则强不强、学风作风正不正，不断强化党性修养，锤炼工作作风。要把这次教育实践活动中，开展班子集中学习研讨的好做法，作为一项制度长期坚持下去，保证集中学习研讨的效果。要按路局工作部署，组织开展大规模的干部轮训工作，对路局机关新任正科职以上干部，基层单位副处级以上干部实行全员轮训，推动各级领导干部深刻理解和把握关于铁路改革发展的一系列重大决策部署，使自己的思想行为符合铁路改革发展的现实，顺应铁路运输安全发展的客观规律，不断提升领导和推动改革发展的能力和水平。

2.增强问题意识，大兴调查研究之风。调查研究是科学认知的前提，也是科学决策的基础。总书记强调，领导干部不论阅历多么丰富，不论从事哪一方面工作，都应始终坚持和不断加强调查研究。大兴调查研究之风，就是要聚焦一线、融入一线、服务一线、保证一线。如果不走进基层现场调研，一些影响安全生产的问题，就很难被顺利发现，一些影响改革发展的条件制约，就很难被及时找到。因此，首先要坚持贯彻执行民主集中制，严格党内组织生活，广纳班子成员调研成果，评估决策风险，提高决策质量。其次，更加自觉地依靠群众，立足全局改革发展大局，充分发扬广大职工群众的首创精神，广泛征求职工群众对企业改革发展的意见建议，制定切实可行的措施，不断巩固和扩大铁路改革成果。第三，要将这次教育实践活动中，班子成员深入职工群众和旅客货主中开展调研的做法，融入到现有的干部下现场检查包保制度中，量化指标，督促班子成员带着课题去调研，了解第一手资料，建立专门的“问题库”，在相关领域深入破题，推动问题的解决。第四，要认真落实局党委“进千个班组、解千道难题”活动，深入职工群众面对面听取意见建议，认真查摆“四风”方面和群众反映强烈的问题，通过调研接地气、察实情，推动全局改革健康良性发展。

3.注重真抓实干，大兴求真务实之风。求真务实是党的思想路线的本质要求，是党和人民事业兴旺发达的关键所在。总书记反复告诫全党：要牢记“空谈误国，实干兴邦”的道理，讲实话、干实事，敢作为、勇担当，言必信、行必果。大兴求真务实之风，就是要教育引导党员干部把心思用在干事业上，把精力投到抓落实中。盛总经理多次强调“安全在管理、管理在干部、干部在作风”。铁路改革发展的实践证明，任务面前靠干部，压力面前拼作风。宏伟蓝图描绘得再好，如果不去实干，也只能是海市蜃楼，不会变为现实；制订的规划、意见、办法再多，如果没人去干，也只是一纸空文。所以，能不能扑下身子真抓实干，是检验各级领导干部党性修养强弱、精神状态好坏、与职工群众感情深浅的一个重要标准。面对当前全局安全、经营、改革任务的严峻考验，各级干部特别是领导干部在实际工作中要始终保持求真务实的工作作风，带头克服官僚主义和形式主义，切实从“文山会海”中解放出来，开短会、讲短话，办实事、求实效，努力营造良好的工作氛围。从这次教育实践活动查摆出的“四风”问题和群众反映强烈的问题着手，拿出切实可行的整改方案，明确整改责任，限定整改时间，逐个加以解决，取得让职工群众看得见、感受得到的实实在在的效果，推动改进工作作风、密切联系群众常态化、长效化。

4.坚持群众路线，大兴联系群众之风。保持党同人民群众的血肉联系，是作风建设的重点。总书记反复告诫全党：在任何时候任何情况下，与人民同呼吸共命运的立场不能变，群众是真正英雄的历史唯物主义观点不能丢。全面加强作风建设，核心就是要在各级领导干部中倡导心系群众、服务群众的良好风气。对外，要扎实开展好“旅客满意、货主满意”活动，坚持经常深入旅客货主中开展调研，听取对全局客货运输工作的意见建议，宣传铁路便民利民的政策措施，为提高客货服务质量纳言寻策。对内，要结合这次活动中征求到的意见建议，在联系、融入和服务群众工作中，切实解决好“为了谁”、“依靠谁”、“我是谁”的问题。特别是要自上而下建立领导干部联系群众制度，巩固大谈心活动的成果，实现领导干部与一线职工谈心的制度化、长期化。要坚持把解决思想问题与解决实际问题相结合，紧扣民生领域的大事，扎实推进“三不让”帮扶救助机制，提升“三线”建设水平，进一步调动干部职工投身路局改革发展的积极性、主动性、创造性，凝聚起全局上下共谋发展的强大合力。

6.铁路运输改革 篇六

铁路运输改革

铁路运输是我国的基础产业,一直以来处于国家的严格控制和直接管理之下,在我国的运输市场中占有极其重要的地位随着运输市场的不断开放,公路、民航等替代性运输方式的市场占有率逐年攀升而仍然沿袭计划经济体制下传统管理模式的我国铁路运输业面对激烈的市场竞争,市场占有率逐年下降客、货周转量均呈下降趋势,铁路正面临严峻的挑战,如果再不在运营模式方面采取强有力的措施,不仅自身发展将遇到极大困难,而且也不利于形成我国各种交通运输方式的合理格局,影响可持续发展战略的实施 铁路运营模式改革是一场深刻的历史性变革我国国情的特殊性和我国铁路的复杂性,决定了我国铁路运营模式改革的艰巨性 本文首先分析了铁路发展概况、存在的问题以及造成现状的原因,提出了本文的研究意义对中国铁路历次运营模式改革进行了分析,总结各次改革存在的问题对国外部分典型国家铁路运营模式进行了分析,为我国铁路运营模式提供参考,对中国铁路引入竞争的必要性进行论证,结合中国实际情况,又根据我国国情和路情的特点,提出了我国铁路改革的最佳运营模式中引入了竞争机制,较好地解决了目前我国铁路运输体制上所存在,它必须在改革的实践过程不断完善,不断发展,最终建立起适合我国运输市场需要的铁路运营模式

7.论铁路运价改革 篇七

铁路企业被称为计划经济的最后一个堡垒。近几年来, 铁路企业市场化改革的呼声越来越高。铁路运价作为铁路改革的一部分, 与铁路企业改革一样也是为世人所关注最多的话题之一。

二、铁路运价的现状

(一) 政府定价

在铁路行业政企合一的体制下, 铁道部既是行政主管部门行使政府职能, 同时又是一个大型的国有企业向国家承包经营。铁路客货运输价格作为政府指令性计划价格, 由中央政府和物价主管部门直接制定, 铁道部和各铁路运输企业均没有定价权。虽然部分收费权力下放给铁道部, 如杂费、允许旅客票价在春运、暑运等期间浮动。但基准价还是受到中央政府的严格规制, 完全由政府制定价格, 即使作为政府部门的铁道部也是没有定价权的, 对于下放权力部分, 政府指导的价格也是规定了较为严格的范围或涉及的数额极小。

(二) 运价全国统一

铁路运价管理权限高度集中于中央政府, 并且在全国路网执行统一运价。虽然在统一运价的基础上, 出现了新路新价、优质优价、临管线路运价和地方、合资铁路特殊运价等多种运价形式, 但在全国整个铁路网格局中所占比重较低, 这并没有从根本上改变我国铁路运价以统一运价为主的格局。

(三) 调价机制

由于中央政府集中统一管理铁路运价, 铁路运价的调整没有形成一定的调整机制。而是铁路行业根据自身经营情况, 尤其是发生大面积亏损后提出调价申请。这也导致很多特殊运价政策的出台, 如新线新价、电气化附加费、地方铁路运价等等, 扭曲了铁路运价的结构。

(四) 运价水平偏低

由于国家的管制, 铁路运价相对其他运输行业来说是偏低的。目前, 铁路货物平均运价水平每吨公里为11.51分 (含建设基金3.3分) , 公路货运在每吨公里30分左右的水平;铁路客运基准价每人公里为5.861分, 而湖南省普通客车基本运价每人公里为16分 (中级客车21分, 高级客车29分。对比来说, 铁路运价远低于公路汽车运价。

三、铁路运价现行体制存在的问题

(一) 长期低运价阻碍铁路运输企业发展

从铁路运输企业的发展历程上看, 总是处在亏损的边缘, 难以有长足的发展, 与铁路运价的政府管制有密切关系。铁路运输在国内运输市场上的占有率也一直呈下降趋式。1978年铁路货运周转量占全国货运周转量的54.4%, 而这一数据2010年为19.5%, 1978年铁路旅客周转量占全国旅客周转量的62.7%, 2010年为31.4%。

以目前的运价体制来看, 铁路运输企业是没有自我发展能力的。在经营上, 没有能力应对日益激烈的市场竞争, 除了有竞争力的价格, 无力提高服务质量。在建设上, 即使有建设资金, 但是相对于庞大的铁路网络规划, 只是杯水车薪, 远不能满足铁路线路建设等发展需要。虽然, 铁路运输企业通过巨额负债进行铁路建设, 也为铁路企业下一步发展埋下了隐患。

(二) 低运价造成供给长期不足, 制约国民经济发展

在国民经济高速发展过程中, 铁路运输的瓶颈作用明显。不仅仅是因为铁路企业的发展没有跟上国民经济发展, 低价对客货运量的吸引也是其中的一个因素。由于铁路运价低, 更多的旅客或货主选择铁路运输, 使得铁路运输能力的供给相对客货运量的需求不足, 低运价对需求的吸引在这个过程中起到了相当大的作用。这也是铁路客票一票难求的部分原因。在铁路货运上也同样如此, 而且铁路货运能力不足一直是制约经济发展的瓶颈。如果说物价是资源再分配的手段, 由于低运价, 资源流入铁路企业较少, 铁路运输产品的供给能力相对需求不足, 某种程度上制约了国民经济的发展。

(三) 政府定价扭曲了铁路运价结构

从历史上看, 大部分的调价都是因为行业大面积亏损, 促使中央政府对铁路运价进行调整。这也导致很多特殊运价政策的出台, 扭曲了铁路运价的结构。例如, 在近十几年, 只调货运价格不调客运价格, 造成客运价格长期偏低。从成本消耗上看, 旅客运输的成本明显高于货物运输成本, 但在价格上, 货运价格高于客运价格。在经营上来说, 货运比客运赚钱。这种不平衡对铁路建设和发展有一定的阻碍。对于铁路建设吸引民间资本, 投资客运专线就会困难一些, 而对应货运专线要容易许多。从近期蒙西至华中地区铁路煤运通道的融资情况就可见一斑。从经营上来说, 如果网运分离对社会放开客货运输经营, 因为开行客运列车的经营盈利要比开行货运专列困难得多, 会造成市场进入者不平衡。

另外, 如新线新价等特殊运价, 加剧铁路运输企业在收入分配上的不平衡, 从而影响收入清算体制。全国统一运价, 地区之间如经济发达地区和落后地区的不平衡, 也需要铁道部在各铁路运输企业之间进行收入分配上平衡。

(四) 客运低价导致企业淘汰低价产品

从1995年以后, 国家再没有对铁路客运价格进行调整。铁路运输企业在客运上, 利用新产品推出的时机采用新价格, 从而改变铁路客运价格格局。例如空调车、动车组的客运新产品的推出。1992年9月, 经国家批准, 凡符合全列新型空调客车条件的旅客列车的票价可以比普通旅客列车的票价提高50%。由于价优, 铁路很快推出大量空调客车产品。而动车组目前的价格基本接近市场价格。相应地, 普通客车的开行比例急剧减少, 经过近些年的更新换代, 传统绿皮车越来越罕见。铁路运输企业选择淘汰低价格客运产品, 不能说仅仅是为了提高服务质量, 也不是低价格客运产品在消费中没有市场, 而是在经济利益上的选择。如果铁路客运产品价格之间的比价合理, 铁路运输企业是愿意提供多层次的客运产品以满足不同旅客的需要的。

四、铁路运价改革的设想

(一) 运价改革的目标

由于铁路运价多年来受政府政策管制, 扭曲的程度较大。铁路运价的改革并不那么简单和容易实现, 不能指望一蹴而就。但在改革的过程中首先要明确最终要实现的目标, 再一步步改革到位。铁路运价改革的目标是最终实现市场化定价。但这个过程是漫长的, 一方面是铁路运价是长期受压制的结果, 一步调整到位不太现实;另一方面铁路是国民经济重要部门, 运价调整对国民经济的影响较大, 只能进行渐进式的改革。

(二) 铁路运价改革步骤

1. 上调铁路客运价格, 改变和缓解客货运价扭曲的现状

由于客运票价较低, 适当时机提高普通客票基准价, 但同时调低卧铺、软座等对基准价的比例, 如硬卧、软座分别是基准价的220%、200%, 可适当调低比例。提高客运基准价的同时, 降低各项客运产品基准价之间的比例, 一方面有利于促进铁路运输企业推出满足不同层次旅客需要多种多样的客运产品, 另一方面降低高层次客运产品对基准价的比例可以减少上调客运价格对市场的影响。

2. 实行浮动价格

在将客货价格提高到一定的基础后, 实现政府指导价基础上的浮动。浮动的幅度可以大一点。这样有利于各铁路运输企业根据自身情况选择铁路运价为市场化奠定基础, 同时不同的运输企业选择不同的运价, 也可以促进区域运价的形成。这一阶段持续可能会长一些。如果政府指导价过低, 可能会导致铁路运输企业选择浮动的上限。可能需要有多次调整政府指导价的过程, 而这需要时间和对时机把握。

3. 将铁路建设基金纳入货运价格

如果铁路运价格改革最终实现市场化定价, 建设基金的收取肯定会影响铁路企业与其它运输行业的竞争。只要铁路运输有利可图, 铁路建设的资金的筹集就不会是问题。可以通过吸收民间资本和借贷资金筹资。公路运价里没有建设基金, 公路建设如何快速发展, 将铁路建设基金纳入货运价格才能还原价格的本来面目。

4. 实现市场化定价

视铁路浮动价格实施情况, 取消政府指导价。如果不同的铁路运输企业能够选择不同的运输价格, 实现了区域运价, 基本上也标志着铁路货运市场化定价的形成。这时候取消政府指导价, 允许铁路运输企业自有定价, 就基本实现了铁路运价的市场化。

五、结语

铁路运价改革是一项复杂的系统工程, 铁路运价市场化改革的前提是铁路运输企业在体制改革上实行政企分开也走市场化改革之路。并且还需要其他一些配套的改革措施配合, 如铁路企业的收入分配清算的改革等等。真正要实现市场化, 培育市场竞争的主体也必不可少, 不仅仅是让铁路运输企业与公路、航空、水运企业进行竞争, 铁路行业应该对外开放, 引入竞争者。只有这样才能真正形成市场化的铁路运价。

参考文献

8.铁路改革的高铁窗口 篇八

“中国人对火车赋予了很大功能,认为火车是一个福利工具。”中银国际首席经济学家曹远征说。

铁道部从1955年开始实行全国统一运价,在此后的27年中,铁路实行了长期的低运价政策。

直至1982年,运价管制开始放松,客货运价逐步上涨,但仍在管制范围内,由国务院批准,发改委和铁道部联合发文制定和调整,运输企业没有任何定价权。

最近一次运价上调是在2009年12月13日,国内铁路货物统一运价平均每吨公里提高0.7分钱,由现行平均每吨公里9.61分钱提高到10.31分钱,提升幅度为11%。

中信证券分析师谢从军认为,此次提价有利于缓解铁路亏损困境,未来仍将需要持续的运价提升来确保铁路正常运营。

而随着新建客运专线的逐步投入运营,现行的运价机制已到了重新设计的关口。

多层次价格体系

曹远征认为,不能把铁路运价改革单纯理解为涨价。“是完全由发改委来确定一个价格,还是铁路可以自主定价?发改委需要考虑全国运输,尤其是货运问题,可能会有一个压低价格的倾向。但从商业机构来讲,要实现商业平衡有提高票价的倾向,这就变成定价机制由谁主导的问题。”

曹远征说,如果对中国铁路来说,更重要是货运的话,那么能不能在客运方面进行某种分开?比如,铁路分淡季和旺季,高速和普通,快车和慢车,多层次的票价体系。

“高铁的票价是与时间成本联系在一起的。如果乘客的时间多,可以选择普通列车。如果认为需要节省时间,可以选择快车。即使在快车中间,也划分不同的车次。可能从武汉到广州一站的价格比较贵,中间停靠多的比较便宜。还可以考虑高峰时期和低谷时期的不同票价,这种给予乘客多层次价格选择的体系是完全是可行的。武广高铁的价格只是试验性,不排除会浮动,结构会调整,从而形成一个合理的价格体系。”曹远征说。

谢从军也预测,客运运价可能会在政府指导价上限的基础上实施浮动定价机制,类似目前的航空运价机制。估计不同线路、不同车型和座位等的上限价格会不一样,上调幅度也会不一样。而在上限指导价下,闲时或特定产品票价可实施打折,类似目前航空票价机制。而货运运价则可能会与油电CPI等构成的物价指数联动。

不过,曹远征强调,即使进行定价机制改革,也一定要实行听证制,这是保障乘客权益的途径。

铁道部一位内部人士认为,《价格法》规定企业有新产品定价权,所以武广高铁票价现在没有听证。“高铁是多元投资主体,从国家对合资铁路的运价政策来讲,都是按照项目来进行审批的,未来如何定价还得看国家有关部门如何定夺。”

四大区域集团公司猜想

“我们认为,2010年铁道部进入实质性改革是大概率事件。”东方证券分析师徐捷、章琪在2009年11月6日发布的一份深度报告中指出。

回顾中国90年代的电信行业,电信服务供不应求,电信网络投资需求极大,融资需求与上市后的盈利关注最终成为推动电信改革的原动力之一。铁路行业,似乎将重演这一改革的历程。

从1986年开始,中国铁路先后经历了大包干、资产经营责任制、主辅分离等改革历程。

“这样一来,进入90年代后,铁道部的改革问题开始真正显现,中国的铁路是否需要盈利?”曹远征说,“最核心的问题是,中国的铁路运输系统应该是什么体制,是一个商业机构,还是其它?”

2003年,现任铁道部部长刘志军上任后,提出跨越式发展的思路,以发展促改革。从目前的发展来看,“新人新办法,老人老办法”的路线已日渐清晰。

据铁科院专家介绍, 将来新建铁路将采取项目性公司方式,至于既有铁路,组建区域公司是一个得到多方赞成的模式。

东方证券资深分析师徐捷在报告中指出,根据北京、上海、广州和武汉四大国家级铁路运输枢纽的建设情况分析,既有线很有可能划分以这四个铁路局为中心的四大区域集团公司,实现客货分离、网运一体,保持铁路干线的完整性。区域性调度权可能会下放到集团公司,但最终的统一调度权仍保留在铁道部。

徐捷认为,铁路公检法资产剥离的完成标志着主辅分离阶段的结束,铁路改革已具备了下一步改革划分区域公司的条件。

铁道部对上述“猜想”不予置评。但铁道部官员表示,基本的国情和路情是铁路深化改革最根本的决策依据。我国经济体制改革的大方向,决定了铁路改革的总体目标是建立适应社会主义市场经济要求的铁路管理体制。

铁路部门加快了深入推进改革的步伐:完善铁路局直管站段的体制,促进企业管理机制创新,进一步提高运输效率和效益;加快铁路投融资体制改革,建立多渠道市场化融资机制,为铁路建设提供资金保障;深化主辅分离辅业改制,精干运输主业,发展壮大多元经营。

9.论铁路运价改革的方向 篇九

摘要：铁路作为国家基础产业，长期以来其运价都是由国家统一管理。经过多年发展，铁路不论是从规模还是组织形式上都发生了翻天覆地的变化。单一的运价体制已不能适应铁路改革发展需要，从某种程度上还制约了铁路经营发展。面对市场化进程的不断深入，如何既有效地将运价与市场经济相融合，又不影响铁路基础行业对国计民生的重要地位，这需要在深入了解铁路运价形成历程的基础上，结合当前和未来铁路发展，对铁路运价体制提出切实可行的改革措施。文章从铁路运价体制改革的必要性出发，提出区别对待、分层管理、弹性定价等铁路运价体制改革新思路。

关键词：铁路；运价；改革

铁路的高速发展，新建客运专线、高速铁路都是使用的新技术、新设备、新工艺，这不仅意味着前期建设的高投入、高造价，也预示着后期运营的严要求、大维护，所需的成本都是有过之而无不及，同时物价上涨、通货膨胀，使得成本不断攀升，逐年递增。在不断提升铁路运输效率的同时，如何提高铁路运输企业的经营效益，取得好的经营成果是摆在我们面前的一个课题。面对成本上升的压力，在节流的同时更需要开源，不断增加收入来源。进一步开拓市场，扩大运量是增收的措施，而铁路运价也直接影响着收入。本文通过对目前铁路运输企业运价形成进行分析，提出运价体制改革的必要性，并就运价体制改革提出了观点和建议。

一、铁路运价现状

铁路运输关系国计民生，是大众化的出行工具和重点大宗物资流通的便捷通道，价格实行较为严格的政府直接管制，企业没有定价自主权，旅客票价率和货物、包裹、行李的运价率，由铁道部依据全国铁路的平均水平拟定统一运价标准，报国务院批准。铁路客票价格主要是以硬座的价格为基础形成各类别的价格。如按客车运行速度分为普通客车票价、加快票价、特快票价；按客车座卧席别分为硬座、软座、硬卧、软卧等票价。铁路货运价格主要是以运输里程为基础、区分货物品种形成的不同价格。

回顾铁路运输价格的形成历史，都是伴随着铁路行业的改革与发展而不断前行。1989-1990年，铁路客、货运价格进行了一次重大调整，客运按50公里区段内硬座的价格作为价格基准，确定为0.3861元；货运价格则调整为0.2615元/吨公里。由于1991年前实行的大包干制度，使铁路运输企业的收入无法包干所有成本费用，形成亏损局面。为此，借鉴当时电力行业征收电力基金的作法，铁路行业向国家申请对货物运输征收铁路建设基金的政策。经批准，铁路建设基金作为货运价格的组成部分，1991年按0.002元/公里的标准向货主征收，这就是铁路建设基金的起源。尽管铁路建设基金的性质属于政府性基金，专款专用，但它从设立至今，始终是以货运价格的身份出现。从1991-1993年，每年都在调整铁路建设基金的征收标准。1993年以后至今，铁路建设基金始终按0.033元/公里的标准征收，再未调整过。

随着铁路体制改革，20世纪90年代中期，广深铁路公司的上市推动了铁路行业现代企业制度的试点工作。上市公司意味着向市场经济迈出了一大步，而计划运输价格已不能适应市场化要求，为此，国家特别允许广深公司的客、货运价按照市场需求变化在50%范围内上下浮动，从而改变了一成不变的运价定价模式，开启了浮动运价的大门。随后，对旅客票价实行在春运期间浮动的政策。但近年来，铁路行业为了社会稳定，春运期间旅客票价也没有因运能紧张而上浮。

为了加快铁路建设，保障铁路运输安全生产，铁路行业效仿电力部门新电新价的作法，向国家争取到了新路新价的政策，在大秦、宝中、兰新、京

九、京广等线路先后实行了该项运价政策，以确保新建线路的成本费用支出。一成不变的运价，使铁路行业无法应对年复一年的通货膨胀和物价上涨，从1994年起，铁路行业史无前例的出现了连续5年亏损。为此，国家在1995年10月对铁路客票价格进行了一次调整，铁路客运基准价格由原来的0.03861元每人每公里上调50%，至0.05861元每人每公里，1996年以后中国的铁路客运基准价格就没有上调过，目前，铁路硬座票价的运价率（单位运输产品的价格），仅相当于公路的50%，航空的15%左右；而硬卧票价的运价率，则相当于公路的70%，航空的20%左右，客运基础票价有着强烈的上调预期。

长期以来，铁路行业都一直很重视对农业的扶持，对化肥、农药、农业机械、粮食等属于农业物资的货物运价很低。从2000年起，铁路行业实行货运运价与油价、煤价联动政策。2003年、2005年跟随原油的价格调整。先后两次调整了货运运价。经国务院批准，自2011年4月1日起为弥补因成品油价格调整而增加的铁路运输成本，对全路实行统一运价的营业线货物运价进行调整，货物平均运价水平每吨公里提高0.2分。

二、现行铁路运价体制改革的必要性

从铁路客、货运运价的发展变化不难看出，运价的变动较少，与经济发展、物价水平、通货膨胀等不成比例，相对滞后。近年来铁路收入的增长主要依靠不断提高运量来实现，而变动成本也会随之加大。收入与成本增长不成比例，从某种程度上说，在一定运量下，通货膨胀致使收入明显下降，致使铁路运输企业的经营成果不容乐观。种种现状都对铁路运价体制提出了改革要求。

第一，模糊的定位，致使运价提高如履薄冰，进退维谷。交通运输事关国民经济发展和群众生活的最基本需求，尤其是铁路行业作为国民经济发展的基础行业，和其他行业相比，更具有准公益特性。铁路运价稍有风吹草动，社会物价水平就会迅速上涨，使得近年来，春运不调价，亏本运营；高速铁路定价也无法全盘考虑投资成本，只能以量补亏。从长远看，不利于铁路运输行业发展。第二，繁杂的名目，致使运价构成雾里看花，滋生了腐败。随着铁路运输提供服务的种类日益增多，运价构成也日趋复杂。客运运价中包含有票价、客票发票金、空调候车等项目；特别是货运运价则更加复杂，仅运杂费就多达十几项。繁杂的名目使得运价变得很不透明，计算复杂。这既不利于铁路行业自身收入的确认，也不利于国家监管、货主监督，滋生了个别铁路货运管理人员以车谋私的腐败温床。

第三，简单的分类，致使运价成为“地板价”，不能适应市场变化。随着铁路高速发展，各种车型、不同线路的客、货运都按照一个价格基准计算，不能清晰反映和满足收入补偿成本的要求，定价基数偏低，导致整体价格偏低。这与同属于交通运输业的航空运输相比，可谓天壤之别，铁路的“地板价”致使其没有作出让步降价的空间，而航空的“天花板价”却为其价格浮动赋予了较大的弹性空间。

三、铁路运价体制改革思路

经过多年发展，铁路不论是从规模还是组织形式上都发生了翻天覆地的变化。单一的运价体制已不能适应铁路改革发展需要，从某种程度上还制约了铁路经营发展。《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》指出，“大力推进市场对内对外开放，加快要素价格市场化，发展电子商务、连锁经营、物流配送等现代流通方式，促进商品和各种要素在全国范围自由流动和充分竞争。”面对市场化进程的不断深入，如何既有效地将运价与市场经济相融合，又不影响铁路基础行业对国计民生的重要地位，本文提出以下几点铁路运价体制改革的思路：

10.铁路改革的必要性研究 篇十

2013年3月14日十二届全国人大一次会议表决通过了《国务院机构改革和职能转变方案》，标志着铁路政企分开的帷幕已经拉开。通过这次改革，我国的铁路事业的发展有了全新良好开端，但是否完全符合市场经济的发展，走向稳定、健康、和谐的发展之路，仍需要我们做出冷静思考。

一、改革的背景

新中国成立以来，铁路为我国经济发展作出了重大贡献，但同时铁路管理运营方面存在的问题也不容忽视：

（一）贪腐

铁道部，一个垄断大户、政企不分、缺乏监督、亟待改革，自成体系的权力部门。它即是政府管理机构，又是大型的国有企业。它在行驶各种国家赋予的企业营运权之外，还专设司法、警察等政府才能具有的权力。这种自赋的权力，是由于铁道部垄断集权所导致的，这样的后果就会出现贪污腐败现象自然而然地游离在监管范围之外，我们称之为“垄断性贪腐”。

（二）服务质量差

作为为人民服务的铁路运输行业，宗旨就是为了最大限度地满足旅客的需要，让旅客享受到铁路服务带来的便利。这些年我们的铁路硬件设施有了较大的改善，可是在软件方面并没有得到改善，在某些方面甚至是出现了历史性的倒退。铁路服务质量差表现在：铁路客运服务人员的素质差，缺少服务意识，服务质量差。造成这些现象的原因是在“政企合一”的体制下，铁道部的垄断使他们没有忧患竞争意识。只有通过改革打破垄断局面，引入市场竞争机制，才能从根本上改善铁路的服务质量。

（三）买票难

目前中国的铁路运营，总体上呈现了比较严重的供不应求的状况。客运“一票难求”，特别是春运时期铁路买票难现象更是暴露无遗，民众怨声载道。货运方面则是“一车难求”，铁路已是超负荷运行。由于铁道部对售票的垄断，网上购票的人只能从唯一的售票网站进行购票，庞大的流量自然会导致网络的严重塞堵。

正是因为存在上面形形色色的问题，目前在中华民族复兴的大语境下，只能通过改革来打破垄断，恢复铁路生机与活力，让铁路继续为民族复兴大业添砖加瓦。

二、铁路体制改革的必要性

铁路的发展必须遵循市场规律，才能提高自身的能力，为经济的发展提供源源不断的动力。邓小平同志提出改革开放以来，在社会主义市场经济体制下，我国经济迅速发展。许多国有企业已经完成从计划经济向市场经济发展方向的体制转型。铁道部作为牵动着国家经济发展的重要部门，体制改革是大势所趋，势在必行。

1.铁路总公司市场主体的成立，落实了经营自主权，促进企业内部经营机制改革，有利于提高企业化经营水平和加大融资的灵活性，保障铁路建设和运营的可持续发展。

3月14日，国务院办公厅发布了《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》。明确了中国铁路总公司为中央管理的国有企业，宣告铁路改革进入了一个新阶段。另外，批复还指出将原铁道部的相关资产和人员划入中国铁路总公司，并将继续承担2.6万亿的巨额债务。高额的债务和较强的公益性摆在面前，企业如何盈利是目前要解决的重点，也是难点。这就要求在市场经济体制下，必须先从企业内部进行改革，完善机构体系，从而不断提高管理水平和市场竞争力。中国铁路总公司有了自主经营权，一方面可以根据市场的需求来完善内部机制，制定合理的营销方案；另一方面加大集资力度，使集资多元化，面向社会。以前铁道部融资多是向银行借款和被少数几个国有企业在某个项目上垄断投资。社会资金没有进入铁路行业的正常渠道，造成铁路建设资金不足，困扰铁路发展。而且集资的垄断，没有面向社会，缺少市场竞争的优胜劣汰，必然造成投资成本的浪费。改革后，铁路改革方向市场化，意味着“股份制”、“多元化投资”方式将得以推广。这样可以吸引许多民营企业参与到铁路建设中来，为铁路建设长期稳定的发展提供有力保障。

2.既明确了中国铁路总公司的安全运营主体责任，又强化了国家铁路局的安全监督管理责任。可以有效地提高企业主体的法律和责任意识，更好地从体制上保障铁路运营安全和秩序。

在政企合一的管理体制下，铁道部既是国务院铁路主管部门，又是管理各运输企业的“总公司”，内部缺乏动力，外部缺乏压力，不能成为自负盈亏、自担风险的市场主体。负债率只增不减，内部机构混乱、安全事故频发和腐败现象与原铁道部职能不能充分体现是分不开的。这次改革不仅调整机构，而且把政府职能转变的各项任务落到实处，充分体现国家行政职能。国家铁路局的成立，就是行使对中国铁路总公司的安全监督管理责任的国家行政机构。负责拟定铁路技术标准，监督管理铁路安全运营、运输服务质量和铁路工程质量等相关事项。原铁道部在监督管理上松散，责任意识不强，交通事故时有发生。“7·23甬温线重大铁路交通事故”这一沉痛的教训告诫我们，必须实现铁路体制改革，使铁道部政企分离，加大国家对铁路安全运营监督管理力度，提高铁路的服务态度。相信在这次改革后，国家铁路局会严格职守铁路的监督管理工作，改善铁路服务质量，提高“铁路王国”在人们心目中的形象。

3.有利于完善交通部统筹规划交通运输体系，优化结构布局，使水路、公路、铁路、航空交通运输有效结合，协调发展，实现“无缝”连接的大交通格局。

交通运输体系的完善，对社会生产的发展和人们物质生活需要和满足具有重要的作用。马克思就交通运输的重要性曾指出：“在商品经济条件下，商品在空间上的流通，即实际的移动，就是商品的运输。因此，在商品济经社会运输业的发展与商品生产和商品交换息息相关。生产越是以交换价值为基础，因而商品经济越是发展，商品交换的物质条件—交通运输业的发展就越是重要。”豍如今，铁道部改革后归交通部统一管理，与其他运输方式有机结合，立足全局，扬长避短，将更能体现交通运输在社会生产和生活中的作用。

“在社会主义和共产主义社会里，由于生产资料归社会公共占有，社会的理智不是事后才起作用，交通运输业在国民经济中的发展，运输业内部各种运输方式的发展，就有可能避免资本主义经营所必然造成的各种消积作用，有可能而且必须作好预先安排，并且在发展过程中由社会进行自觉地调节、控制，使之有计划按比例地一协调发展，更好地为社会生产和社会生活服务。”豎交通部应从实际出发，根据各区域的实际需要结合各种运输方式的特点和共能，有计划地调整运输结构，合理布局，充分发挥各交通运输方式的优势，实现现代的“大交通”格局，为生产建设和人民生活服务。

三、当前深化铁路改革的必要性

（一）只有深化铁路管理体制，才能彻底打破垄断

此次改革成立中国铁路总公司，目的是使铁路运输行业走向市场化道路，从而改善经济效益和消除行政垄断。市场经济是通过公平、自由竞争实现资源有效配置的经济。目前来看，改革后的中国铁路总公司实际上仍然是一个缺乏内部竞争的垄断市场。铁路总公司虽然承担企业指责，但没有分拆重组，仍然独掌一面，控制着全国铁路的运营。只有引入市场竞争，从企业内部重组方面进行改革，才能彻底破解铁路行业垄断局面。

关于铁路总公司内部重组我们可以借鉴民航企业，根据现有的铁路布局，从地域上分割为几块组建铁路公司。“北京交通大学经济管理学院教授赵坚对铁路重组的设想是：将现有的18个铁路局（公司）重组为三大区域铁路公司，即北方、中部和南方铁路公司。”豏三大区域铁路公司承担着相同的责任，把各自区域的铁路建设发展好，实现盈利，从而推动区域的经济发展。日本铁路采取的就是区域分割经营。日本的人口密度大且相对集中，承担着较重客运压力，这与我国东部地区较为相似。在1987年，日本铁路被分解为6个区域性客运公司。各客运公司实行自主经营、自负盈亏。这样彼此之间在竞争中追求利益，有效改善了服务质量和服务态度，赢得了在公众心目中的良好形象，进一步开拓了运输市场。最终日本铁路在改革后第一年就实现了扭亏为盈良好开局。

许多发达国家较早的进行铁路管理体制的改革，并在实践中逐步形成了较为完善的铁路管理体制，这里面有许多地方是值得我们学习和借鉴的。以美国为代表的北美铁路干支分离模式，即把铁路产业分割成两种运输公司（跨地区的大公司和地方性小公司），在市场经济规律下，推动着铁路公司之间的兼并和竞争。以英国铁路为代表的“网运分离”模式，即按业务将整个铁路行业细分为多个专业化公司。1994年，英国铁路分为1个全国性线路公司、25个客运公司，6个货运公司和多家设备维修改造公司。这种模式下的优点是：即保证了铁路网的使用效率不被破坏和分割，又能在该领域内引入市场内竞争。一个国家在一个行业如果过于垄断，没有有效合理的竞争作为企业前进的动力是不利于企业发展的，在国家铁路改革发展的道路上，我们应尽可能避免这种现象的发生。

（二）只有深化改革铁路管理体制，才能降低当前通胀压力

在高负债的压力下，平衡铁路企业的盈利冲动与公共责任，是一项难题。如何妥善处理好铁路行业公益性与经营性的矛盾问题，一直是国家政府致力解决的问题，也是铁路行业市场机制建立中必须需要解决的首要内容。铁路是国家建设的一项重要基础设施，它与人类社会息息相关。随着铁道部改革方案的公布，社会各界关于“由公司来运营铁路，车票会不会涨价”的问题最为关心。目前我国铁路建设仍处于发展阶段，投资建设和设备保养需要大量的资金，加上公益性的限制，票价一直受到人们的认可和青睐。可之前铁道部总负债2.66万亿元，在改革后，这笔巨额的负债由谁承担？中国铁路总公司要实现盈利，必然趋使火车票与货运价格的上涨。货运价格上涨，将直接推高到全国物价，如果货运价格上涨过高，就很有可能导致通货膨胀。根据马克思货币理论中“纸币的发行限于它象征地代表的金（或银）的实际流通的数量”豐、“由于货币量相对于总体商品量过多，总体商品能实现大于其所含价值量的价值，货币只能实现小于其所含价值量的价值，因此，总体商品价格上升”豑，如果铁路货运价格上涨，生产商只有提高商品的价格才能盈利，这时通货膨胀的风险必然会上升。

因此，有必要深化铁路运营机制的改革，建立一种在“国家宏观调控下，以市场导向为基础的一种价格形成和调整机制”豒，防止铁路价格过快上涨，加剧我国目前已经存在的通胀。

四、总结