铁路建设投资分析

铁路建设投资分析（共11篇）

1.铁路建设投资分析 篇一

《2013年铁路投资分析专业报告》

一．《高铁拟建项目》

03-15 2013年中国铁路拟建项目——蒙赣铁路

03-04 2013年中国铁路拟建项目——昌吉赣客运专线

02-08 2013年中国铁路拟建项目——辽源至长春铁路

02-07 2013年中国铁路拟建项目——成贵铁路

02-06 2013年中国铁路拟建项目——广大铁路扩能改造工程（有）01-28 2013年中国铁路拟建项目——石济客运专线

01-06 2013年中国铁路拟建项目——武九客专

12-25 2013年中国铁路拟建项目——罗源湾北岸支线

12-25 2013年中国铁路拟建项目——福平铁路

12-04 2013年中国铁路拟建项目——宝兰客专（甘肃段）（有）12-04 2012年中国铁路拟建项目——宝兰客运专线（陕西段）（有）11-08 2013年中国铁路拟建项目——昌吉赣客专

11-08 2012年中国铁路拟建项目——京沈高铁

11-07 2012年中国铁路拟建项目——南三龙铁路

10-19 2012年中国铁路拟建项目——敦煌至格尔木铁路（有）

10-17 2013年中国铁路拟建项目——商阜杭客专

10-08 2013年中国铁路拟建项目——黔张常铁路

09-26 2013年中国铁路拟建项目——龙烟铁路

09-20 2013年中国铁路拟建项目——庐铜铁路

09-05 2012年中国铁路拟建项目——郑徐铁路客专（有）

08-16 2012年中国铁路拟建项目——北屯至富蕴至准东铁路

08-16 2012年中国铁路拟建项目——哈密至额济纳铁路

07-27 2012年中国铁路拟建项目——广珠城铁延长线

07-20 2012年中国铁路拟建项目——海南西环铁路“三亚站至凤凰机场站段”

07-18 2013年中国铁路拟建项目——淮扬镇铁路

二．2013年铁路投资规模或稳定增长

完成投资额预计为6000-6500亿元

随着几年前开工项目逐渐进入全面建设阶段，以及2012年铁路保持大规模建设的态势，预计明年铁路投资仍将稳定增长。根据国家发改委运输所完成的《2012—2013年中国铁路发展报告》研究分析，未来2013年—2015年期间，铁路建设投资需求规模为1.8万亿元，其中，2013年需要完成投资6000-6500亿元。

投资额或稳定增长

在经历了去年铁路建设资金紧张的局面后，今年铁路投资呈加速增长的态势。铁道部于今年6月、8月、9月曾三次调增固定资产投资计划，铁路全年固

定资产投资增至6300亿元，其中铁路基建投资金额达到5160亿元。

根据铁道部最新公布的数据，2012年前11月累计完成铁路固定资产投资5069.69亿元，同比增长3.1%，完成全年投资计划的80%。

根据《报告》统计，2012年铁路建设总规模里程高达2.9万公里，其中：续建线路2.75万公里、新开工线路1436公里。在新开工线路中，高速铁路为460公里，共计需要投资1068亿元。新开工的线路主要有：宝鸡至兰州铁路客运专线、格尔木至敦煌铁路、宁西铁路增建二线工程（陕西段）、蒙华铁路荆州至岳阳段等。

国家发改委综合运输所报告负责人张江宇告诉中国证券报记者，在未来的3年中，铁路续建里程还有2.4万公里，需要继续投资1.5万亿元才能完成续建任务，年均需求5000亿元左右，其中2013年通车的线路需要完成1500亿元。“按照2012年在建铁路建设的进度，有25条段以上线路进入列车调试或线路铺轨阶段。”张江宇表示。

一批新线开通运营

随着铁路建设进度的加快，2012年铁路通车总里程保持较快增长。根据《报告》统计，2012年铁路建成通车里程总计将近达到4000公里，其中，高速铁路与城际线通车里程共计2932公里、普通铁路单线通车里程约1000公里。

通车的主要线路有：武汉至宜昌、蚌埠至合肥、北京西至武汉、哈尔滨至大连、重 庆至遂宁复线等铁路客运专线；哈密至罗布泊、六盘水至沾益二线梅花山至凤凰山段等铁路。

“预计2013年建成通车里程将会超过6000公里以上，其中，高速铁路里程3000多公里，普通铁路里程3300公里。”张江宇告诉中国证券报记者。据其统计，2013年沪深高铁杭州—宁波段、沪深线高铁厦门—深圳段、南京—杭州城际铁路、南宁—黎塘铁路、南宁—广州快速铁路、天津—秦皇岛城际客运专线等一批客运专线将开通运营。此外，锡林浩特—乌兰浩特铁路、准格尔—朔州煤运铁路、娄底—邵阳、阜阳—六安、西安—安康等一批普通铁路和煤运铁路也将开通运营。

“预计2013年至2015年间，将有一批新的铁路重大项目开工建设，开工建设时速200公里以上高速铁路4500公里，预计总投资将达5000亿元。”据张江宇统计。具体线路包括：沪通铁路、郑州到徐州、西安到成都、石家庄到济南、黔江—张家界—常德、商合杭、黄杭、亳宿、庐铜、合安、宿淮徐、六安景等铁路项目。这些线路目前在加快推进前期工作，包括审批、环评、土地等等。相关行业业绩将回暖

随着铁路投资逐渐回暖，铁路建设相关的企业和装备制造企业明年的业绩将得到有力支撑。

国泰君安证券在最新的报告中指出，预计至2012年末，南北车在手订单将不足200列，中国南车、中国北车2家的产能接近400列，目前订单无法满足南北车2013年的生产需求。2012-2013年通车线路200-250公里的居多，而2009年的招标中主要是时速300-350公里的动车组，因此，新一轮的动车组招标重启是必然趋势。

国泰君安证券在报告中同时指出，受益铁路投资恢复的同时，在动车组进口替代加速的驱动下，配件企业面临成长机会。

而从前三季度的财报来看，铁路建设企业也将成为铁路建设提速的直接受益者。中国中铁今年三季报显示，1-9月公司实现营业收入3195.57亿元，同比下

降4.83%；实现净利润42.73亿元，同比增长17.80%。

中国铁建在三季报中也指出，报告期内，归属于上市公司股东的净利润为人民币19.43亿元，比上年同期增长40.99%。

国泰君安证券在最新报告中指出，预计2013年基建投资同比增长0%-20%，增速前高后低。铁建市场寡头垄断，中国铁建和中国中铁在国内铁路建设市场中占比70%左右，两公司在手合同与收入比例都在2以上，且多为2010 年后新签的铁路订单，复工后业绩弹性大，预计2013年铁路订单量继续保持较高增速。

三.2013年下半年我国铁路规划井喷趋势

就像雨后春笋一样，各地新建铁路计划突然纷纷冒出头。年内保证建设的，年内争取建设的，甚至连原本无法确定建设时间的，地方政府都给出了明确的时间表。

这一切都发生在7月24日国务院召开常务会议之后，这次会议研究部署了铁路投融资体制改革和进一步加快中西部铁路建设。按照国务院的规划，今年铁路固定资产投资从年初计划的6500 亿元上调到6900 亿元，明后两年总计将完成投资1.4 万亿元。同时，2013年新开工项目由37个调整为47个。

根据铁路总公司的数据，上半年铁路固定资产投资仅完成2159 亿元，仅占全年固定资产投资的约31%。由于上半年开工项目寥寥，据不完全统计还不到10条，要完成调整后的新开工项目规划，下半年或将集中开工近40条新线。

规划井喷

“再不规划、开建新的铁路项目，一两年之后，铁路投资就要走到悬崖边上，铁路建设也要放慢脚步了。”一位接近中国铁路总公司(以下简称铁总)的人士近日对媒体称。

据称，根据铁总的统计，到2013年底，铁路在建项目投资规模仅1万亿元左右，如不开通新的项目，后两年的投资规模将下降到3000亿元至4000亿元。

不过，地方政府显然不会放任这种情况发生。

本报记者查阅资料得知，从7月22日到7月31日之间8天时间里，敲定的新开工线路就多达23条，其中大部分年内动工，或争取年内动工。

就在国务院常务会议提出增加铁路投资的第二天，安庆市长魏晓明就主持召开交通建设专题会议，称合肥-安庆-九江客运铁路、阜阳-六安-安庆-景德镇铁路、随州-麻城-安庆铁路、天柱山-安庆-九华山-黄山城际铁路被列入国家和省相关规划。

而在福建，据福建省常务副省长张志南表示，不仅南平至龙岩铁路扩能工程、福平铁路将在第四季度开工建设，已经至收尾工程的厦深铁路铺轨工期还有望提前完工。

此外，海南省“一号工程”、西环铁路项目凤凰机场至海口段将在9月份实现开工;厦漳泉城际铁路1号线部分路段将争取尽早动工;商合杭、合安九两条铁路已经明确“尽快开工”;8月份，重庆至贵阳铁路扩能、龙口至烟台铁路等一批重大项目将确保开工。同时，铁总将做好石家庄至济南客运专线、成贵铁路贵阳至乐山段、九景衢铁路、福州至平潭铁路、南平至龙岩铁路扩能工程等一批重大项目的开工准备工作，这批工程年内将准时开工。

此外，根据四川省铁建办提供的数据显示，已经举行过开工仪式但尚未动工的新线，包括西安至成都铁路西安至江油段、绵阳至成都至乐山铁路客运专线、成都至重庆铁路客运专线工程、巴中至达州铁路今年也将开工建设。

同时，环评不到位和噪音污染问题未得到彻底解决而颇受关注的京沈高铁也包含在铁总争取年内开工的项目清单内。

下半年或密集开工

“现在铁路建设开工不足，年初至现在还没有高铁项目新开工，仅有一些小项目开工建设。”中国工程院院士王梦恕对《华夏时报》记者表示。

据不完全统计，上半年，新开工线路仅有不到10条。这意味着，接下来的时间，有40条新线待开工。这是去年全年计划的2倍。按照这个计划，平均每个月至少需要新开工8条铁路。

“新开工项目资金需求量不大，大多是奠基仪式走个过场，接下来地方政府拆迁，然后才是实质性开工。”国家发改委综合运输研究所研究员董焰表示。

不过，根据上半年开工情况来看，这似乎仍然是个繁重的任务。

截止到5月，仅有织纳铁路纳雍段果比河大桥、兰州新区中川至马家坪铁路线、温州市域铁路S1线的“SG6B标段”、田桓铁路、临沂至临沭铁路、渝万铁路和渝黔新线等7条线路有开工的消息，其中有3条仅完成了开工仪式，尚未正式开工建设。

按照我国铁路发展规划，2015年，我国铁路营业里程将达到12.3万公里，但截至2012年年底，全国铁路营业里程为9.8万公里，差距为2.5万公里。如果要完成规划，则“十二五”后3年，平均每年要开通运营8300公里铁路。

“(原)铁道部制定国家铁路‘十二五’发展规划时，提出提前5年实现2020年全国铁路营业里程达到12万公里的目标，是根据当时的铁路建设速度计算的：每年按照6000亿元投资能修建3000公里铁路，加上没有上报但正在修建的铁路近1万公里，在保证资金到位的情况下，有底气完成建设目标。”一位接近铁总的人士表示。

“从去年四季度以来，铁路投资开始呈现明显复苏趋势，不过今年上半年受累于资金到位不佳，总公司在项目启动上非常谨慎，开工新建的项目基本属于保在建范畴，投资低于市场预期。不过，随着政策支持力度的不断加强和各种渠道资金的涌入，下半年会有一个井喷的阶段。”招商证券一位分析师认为。

资金有保障

“以前那种建设速度不太可能再次出现，铁总也没那么多钱。”王梦恕说。

不过，资金似乎也已经不是问题。

7月24日的国务院常务会议明确指出，要“多方式多渠道筹集建设资金，以中央财政性资金为引导，吸引社会资本投入，设立铁路发展基金，创新铁路债券发行品种和方式。向地方和社会资本开放城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路等的所有权和经营权”。有消息称，铁路投融资体制改革方案将于9月底前上报国务院，并有望于今年年底出台。

近日，农业银行北京分行独家信贷支持的北京站至北京西站地下直径线铁路贯通。该地下直径线通过北京站、北京西站可实现京哈、京广主要干线旅客列车的互联互通，方便旅客就近中转换乘。

在此之前，为解决资金缺口，国家发改委已于7月初正式下发批复文件，同意中国铁路总公司2013年分期发行中国铁路建设债券1500亿元，其中资金将用于曾出现停工、缓建的多条中西部铁路。

“国家准备先期拿出6000亿，进行铁路投资。”王梦恕透露。

在国家层面，对铁路建设的重视程度显而易见。2004年国务院通过的《中长期铁路网规划》是所有行业中的首个类似规划。按照规划，2020年我国将建成10万公里里程铁路;2008年在铁路大提速跨越式发展的背景下，原铁道部将这一目标提前提高到12万公里;2010年，在“十二五”规划中，将12万公里的目标提前至2015年;此次会议，又将“十二五”的目标再次扩大至12.3万公里。

现在，可以带动1000多个行业发展的铁路建设，在政策和资金的双重激励下，正要加速前行。

2.铁路建设投资分析 篇二

关键词：长江经济带,过闸能力,运输需求,必要性

1 背景

随着《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见 (国发 (2014) 39号) 》和《长江经济带综合立体交通走廊规划 (2014-2020年) 》国家政策的出台, 长江经济带已上升至国家战略。沿长江经济带自西向东横贯我国中部, 涵盖11个省市, 国土面积超过全国的五分之一, 人口和生产总值均超过全国的40%, 是我国新的经济增长极和支撑带。目前沿长江经济带现代综合交通体系尚未形成, 且通道内各种交通方式间竞争大于合作, 无法有效支撑长江经济带战略的实施。建设综合立体交通走廊, 建设快速大能力铁路通道、高等级广覆盖公路网和航空网络, 加强各种运输方式与港区的衔接, 大力发展多式联运, 是长江经济带战略实施的重要基础设施保障。

2 沿长江综合交通现状及问题

2.1 综合交通现状

(1) 水运:上游航道宜宾合江门至宜昌下临江坪全长1055.0km, 其中宜宾~重庆段为III级航道、重庆~宜昌段为II级航道;中游航道宜昌下临江坪至武汉长江大桥, 全长612.5km;下游航道武汉长江大桥至浏河口段, 全长1020.1km, 航道等级I级。

(2) 铁路:现有襄渝铁路、沪汉蓉铁路、沪昆铁路。在建及规划郑渝客专、沪昆客专、攀昭黔 (杭丽铁路) 。

(3) 公路:目前沿江公路有G42、G50两条高速公路。

(4) 机场:主要机场有泸州、重庆、万州、巫山、宜昌机场等。

2.2 综合交通存在问题

(1) 三峡大坝过闸能力不足。三峡船闸设计通过能力单向5000×104t, 设计以万吨级船队为基本船型。目前三峡上行过闸货运量5533×104t, 超过设计能力10%。规划近期沿江运输需求已达2亿吨, 三峡大坝能力严重不足, 通道急需寻求新的交通方式引入。

(2) 长江航运的基础设施尚不完善, 通航能力亟需改善。长江航道存在下游深水化程度不高、中游部分河段不稳定及枯水期不畅、上游航道等级不高及三峡坝区通过能力不足的问题。长江航运船舶众多, 船型机型复杂, 大批船舶技术状况落后, 设施设备配置简单;目前运输量较大的铁矿石和集装箱专业运输系统尚未形成。

(3) 缺少“紧贴”长江、服务于港口及工业园区的大能力干线铁路。客运通道有沪汉蓉快速客运通道、沪昆客专、渝郑客专, 配置较为完善, 而货运通道中襄渝铁路、杭丽铁路、沪昆铁路, 虽承担普货, 但距离长江沿岸较远, 没有“紧贴”长江, 无法支撑长江沿线港口及各地工业园区集疏运。

(4) 高速公路服务范围及条件还有待改善。目前G42尚未全线贯通, 而G50又远离长江, 对长江沿岸港口、城镇服务难以覆盖, 且公路运输成本高, 在综合交通中竞争优势不明显。

总体来说, 目前沿长江经济带表面上有铁路、公路、水运、航空等交通运输方式, 但各种交通方式间竞争大于合作, 现代综合交通体系尚未形成。特别是通道内货运能力不足, 尚不能有效支撑国家长江经济带战略实施。

3 通道运输需求分析

沿长江走廊是川渝鄂三省市东向通道重要组成部分。据统计, 目前鄂渝断面长途客流1026万人, 其中铁路客流占61.7%;鄂渝断面货运量12857×104t, 其中水运占73.8%, 公路和铁路分别占15.3%和10.9%。结合区域铁路客货总量及特点, 重点分析川渝地区与武汉以东的客货流, 预测沿线通道客货运量。预测结果见表1、表2。

4 沿江铁路建设必要性

(1) 长江经济带横贯东西、拥有最广阔的腹地和发展空间, 是未来我国极具发展潜力的地区。实施长江经济带战略, 进一步激发区域发展潜力, 使其成为世界上可开发规模最大、影响范围最广的内河经济带, 促进我国经济升级。本项目作为长江经济带的重要交通基础设施, 为我国优化产业开发格局, 形成中国新的经济增长极提供重要支撑。

(2) 目前沿长江通道铁路仅有沪汉蓉快速铁路, 其作为全国“四纵四横”客运专线网之一, 定位为以客为主, 兼顾快货, 无法承担沿长江通道笨重及散货等大宗货物运输需求。因此需要建设沿江货运铁路, 适应各种层次的运输需求, 是构建沿长江现代综合交通运输体系的需要。

(3) 三峡船闸通过能力不足严重影响了西南地区经济社会可持续发展。随着经济平稳较快发展, 过闸货运需求还将继续快速增长, 即便三峡升船机在2016年投入运行, 能增加约700×104t的货运通过能力, 也不能满足快速增长的过闸需求。因此, 迫切需要引入大能力、全天侯新的交通方式, 解决三峡大坝过闸能力不足的问题。因此本项目的建设解决三峡过闸能力不足, 满足沿长江货运需求的需要。

(4) 沿江铁路靠近港口、工业园区, 并通过港口支线、工业园区支线连接, 成为港口、工业园区后方运输通道系统的有力保障, 有利于充分发挥水铁联运优势, 扩大港口经济腹地和辐射范围, 吸引更多货源。因此沿江铁路是长江沿线港口、工业园区的重要集疏运通道。

(5) 长江沿线东中西地区产业互补性强, 形成较好的产业梯度。长三角拥有良好的服务业和高端制造业, 而长江中上游尤其是中部地区则具备了承接产业转移的优势和条件, 已成为重要制造业和外向度较高产业的重要基地。沿江铁路可为长江经济带产业发展提供最便捷、大能力、全天侯的交通条件, 促进长江沿线产业发展和转移, 促进沿长江区域协调发展。

5 沿江铁路通道建设模式分析

(1) 宏观分析。铁路是长江综合立体交通的组成部份, 与水运及公路相比, 其优势服务对象为沿江各城镇间中长途旅客交流;货运为对运输时效要求较高的大宗、长距离、高附加值货物品类。由于沿长江经济带横贯东中西, 串联成渝、长江中游、长三角三大城市群, 辐射人口近6亿, 客货运输需求旺盛。从打造长江经济带、构建现代综合交通运输体系、满足旺盛客货运输需求角度考虑, 宏观分析需要沿长江建设快速大能力的客运专线、货运专线、常规客货共线铁路, 以适应多层次客货运输需求。

(2) 运输需求分析。根据上述预测, 远期通道最大区段客车超过100对、货运量接近7000×104t, 沿江通道客货运量需求旺盛。

通道最大区段客车对数近期100对、远期126对, 其中通过客车近期70对、远期90对。以2014年全线刚贯通的沪汉蓉快速铁路功能定位及其能力来看, 沪汉蓉快速铁路能力到远期已经饱和, 无力再承担通道内近7000×104t货运量需求。

从通道货运量构成看, 通道货运量近期4490×104t、远期6940×104t, 其中通过运量近期4288×104t、远期6719×104t, 绝大部分运量为重庆以西至武汉及以东的运输需求。虽然这部分运量可经襄渝铁路或者渝怀-杭丽铁路分流, 但需绕行至少300km。因此宜建一条“紧贴”长江的货运铁路。

即使将通过运量分流至相邻的襄渝铁路和渝怀-杭丽铁路, 必将给这些线路造成相当大的运输压力。如襄渝铁路安康-达州段能力远期富余2500×104t, 杭丽铁路能力富余不足1000×104t, 均不能分流近6700×104t的通过运量。因此宜建一条复线货运铁路。

(3) 其它交通方式可替代性分析。水运可替代性分析:三峡船闸通过量连续超过设计能力, 船闸通过能力不足导致船舶出现积压。因此, 能力已经极度超负荷的黄金水道替代沿江铁路是不可取的。

公路可替代性分析:目前G42尚未全线贯通;G50距离长江较远, 对长江沿岸港口、城镇服务难以覆盖, 也无法发挥公水联运优势。并且与铁路相比, 公路容易受气候影响, 运输安全性差、舒适性低、运输成本高, 能耗大、污染重。所以, 公路不能替代本项目。

综上所述:沿江通道在远期内需要“2+2”线规模:一条高标准的客运专线 (双线) 、一条承担通道全部货运的货运专线铁路。通过论证, 新建货专方案在尽快解决三峡大坝过闸能力不足的前提下, 无须变更既有沪汉蓉通道功能, 不会造成刚建成的工程巨大浪费, 并且新建货专“紧贴”长江, 能与沿江港口及工业园区紧密衔接, 具有投资省, 见效快的特点。因此, 推荐新建货专方案。

6 建设方案简介

通过以上论证, 沿江铁路宜定位为以货为主, 兼顾沿线少量客流的区际货运干线铁路。规划采用国铁I级, 速度目标值为120km/h, 泸州至重庆规划为单线、重庆至宜昌段规划为双线铁路。线路起于泸州站, 经江津、重庆、涪陵、忠县、万州、云阳、奉节、巫山、巴东至宜昌。线路全长774.461km, 桥隧比70.13%, 投资预估算总额为617亿元。

参考文献

[1]中华人民共和国国务院.国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见[S].2014.

[2]中华人民共和国国家发展和改革委员会.长江经济带综合立体交通走廊规划 (2014-2020年) [S].2014.

3.铁路建设投资分析 篇三

10月10日，由民间资本投资建设的长达上千公里的鄂港铁路已经由铁道部立项，投资主体是由河南商人掌舵的中国产业商会联盟。

“10月22日，在北京，新闻媒体采访我时，问我是哪里人，我说是河南人，他们听后感到很震惊，说河南人竟然也有魄力做这么大的事情。听了这话，我感觉很自豪。”鄂港铁路建设发展有限公司的总经理及公司投资方中国产业商会联盟主席林彦山说。

10月22日，铁道部召开新闻发布会，正式宣布了这一消息，铁道部部长盛光祖表示，由纯民营公司投资建设的铁路，这是第一条。在专家看来，我国首条民营铁路的建设具有标志性的意义，但同时也要面对一定的困难。

河南欲打造“产奶大省”

河南省政府办公厅10月18日出台《关于实施千万吨奶业跨越工程的意见》，准备用10年时间，打造1000万吨奶制品产量，让河南成为“产奶大省”。

河南省准备积极培育乳制品名牌产品和较大规模的企业集团，开发生产高端乳制品，逐步使河南成为外来企业的生产核心区。同时，通过引进战略投资者，积极引导省内区域性乳制品企业开展企业重组、兼并或联合，壮大企业实力。争取引进世界知名乳制品加工企业落户。

辉煌科技遭监管警示

辉煌科技突然接获监管部门警示函。

辉煌科技10月11日披露，经河南证监局调查，公司存在内幕信息知情人登记报备不及时、不准确等问题，且部分高管接受调查时存在虚假陈述行为。种种迹象表明，辉煌科技很可能在筹划本次重大资产重组过程中出现违规行为。

7月1日，公司披露拟以非公开发行股份及现金购买北京国铁路阳技术有限公司相关资产。温州动车事故发生后，辉煌科技又披露，根据国家最新宏观形势和项目进展情况，公司重组方案可能有所调整。

海马投资50亿在郑州建科教基地

10月8日，总投资50亿元的海马集团（郑州）科研教育中心奠基仪式在郑东新区举行。

据介绍，教育中心预计2014年建成投入使用。建成后，将成为海马集团自主创新科研中心和人才教育培养中心。

据了解，海马集团现已建成海口、郑州、上海三个产业基地。2007年以来，海马集团扎根河南，在郑州建设汽车产业基地，投资80亿元打造海马高档轿车与商务汽车产业基地。

前三季度利用外资68亿美元

来自河南省商务厅最新统计资料显示，2011年前三季度，河南实际利用外资68亿美元，同比增长五成以上，创历史新高。

我省招商引资工作呈现以下几个主要特点：利用境外资金来源地集中度较高；外商投资方式以独资、合资为主，合作和股份制项目较少；外资主要集中在二、三产业。

日立汽车零部件项目郑州奠基

10月10日，世界500强企业——日立集团投资的日立化成汽车零部件项目在郑州经济技术开发区奠基。

4.铁路建设投资分析 篇四

彭智辉

【摘要】：铁路建设施工过程中，阻工现象在条线路者不同程度地存在。导致阻工的原因十分复杂，造成的工期和经济损失常常较大，往往还会带来是社会不稳定因素；随着法制逐步健全、人民群众维权意思逐渐增强，分析阻工的原因，预防、减少阻工现象，对铁路建设施工顺利进行，维护社会稳定具有重要意义。

【作者单位】： 中国水电七局有限责任公司南广铁路项目部;

【关键词】： 铁路建设 施工 阻工 风险 防范

铁路施工项目管理是一个大系统，因其投资规模大，建设周期长，地域跨度广，结构类型多，施工环境开放等特点决定了系统有开放、复杂、多层次的特征。随着铁路建设投入加大，阻工现象在各个施工工地出现的频率越来越高。作为项目管理风险管理的一个方面，对阻工现象有进行全面的分析，采取系列措施，预防、减少阻工发生，及时处理阻工，成为铁路、公路等线性工程的一个重要课题。

一、阻工原因分析

1.技术原因；技术原因造成的阻工可分为设计和施工两个方面。设计原因主要是在设计过程中，新建的铁路改变了原有的地形地貌，设计的结构物不能满足地方群从生产生活要求，主要指地方交通道路、灌溉沟渠改移，排水行洪结构物不能满足群众要求引发阻工；

施工因是指编制施工组织设计或施工措施时，对施工周边区域群众生活生产影响因素考虑不周，对群众的生活生产影响较大，引发阻工，表现在交通导行不畅、农田灌溉影响、行洪排水、施工噪声废水废气排放污染、引水临时措施工不够引发的洪涝、灌溉不足等现象。2.经济原因； 1)征地拆迁补偿争议引发的阻工；由于铁路施工涉及的征地拆迁数量大，标的物种类繁多，可能由于补偿标准、标的物价值认定或地面附属物清除时间、清除方式等原因引发争议所至阻工。2)由于施工不当原因导致对群众生产、生活产生影响而引发的经济赔偿引发的阻工。3)施工内部经济纠纷：主要类别有总包与分包经济纠纷、供应商（材料、机械）经济纠纷、民工工资发放等原因

3.环保及施工原因；由于未按要求施工，造成环保不达标，影响群众生活，造成阻工，主要表现为： 1)2)当； 3)噪声污染：由于强噪音机械设备管理控制不当，或夜间施工、水污染；污水、泥浆泄漏对沟、渠、河水污染；

大气污染：施工道路、现场扬尘，垃圾及有毒有害物处理不材料装卸倾倒等原因形成的噪声； 4)固体废弃物污染：如取土场、弃土场挡护、排水不当；材料运输中泄露、遗洒或未倾倒在指定地点；

4.其他原因：由于不了解民风民俗，施工人员或施工行为伤害群众感情而引发的阻工；或由于铁路施工人员与当地群众发生个人治安等不良事件引发的阻工等等。

造成阻工的原因非常复杂，阻工的理由也可能千奇百怪，不一而足。对其进行归类，对预防和解决阻工提供思路，可以有针对性地制订预防、建立防范体系，避免和减少阻工现象的发生。

二、阻工类别

1.阻工相对于建设施工的周期分为施工前期阻工，施工过程中阻工和施工尾期阻工，各个阶段阻工特点较为明显。一般来说，前期阻工相对较少，一量协调可顺利进展较长一段时间；施工过程中阻工情况较多，利益矛盾突出，协调解决难度较大，处理不当，会造成较长时间阻工或留下隐患；施工后期工期紧张，阻工现象十分突出，各种积累的矛盾集中爆发，协调处理难度大。

2.根据铁路建筑结构物可以区分为桥梁、路基、涵洞、隧道以及大临施工造成的阻工。其中以路基施工因对跨越地区地形地貌改变大，造成阻工因素最多，主要表现在对原有排水系统、道路交通等影响，涵洞施工是为解决路基施工对原有地形地貌影响而做出的设计，但在施工中仍然可能会因为流面标高、道路通行能力等问题造成阻工；桥梁施工主要是在前期桩基施工过程易对周围水土、噪声等造成影响；隧道施工相对影响最小，也可能会因为导致山体地下水流失、施工坍方等原因处理不当而造成阻工；

3.根据参与阻工的人员情况，可分为群体阻工，个别阻工；根据阻工时间的长短分为长期阻工，短时间阻工；短时间阻工多为临时性、偶发性，参与人员少，属个别阻工；长期阻工一般属群体性阻工，参与人员多，阻工时间长；在工期非常紧张的情况，1天也可能是长期阻工，需要及时解决。

4.根据阻工者是否经过预谋、策划，区分为有组织的阻工和偶发性阻工；有组织的阻工时间长，影响大，协调解决难度大，造成的损失也大，需要引起特别重视。

5.相对于施工作业面区别，可以分为通道（重要的施工便道、铁路正线）阻工、场站阻工、办公地阻工等。通道、场站阻工均为现场阻工，办公地阻工相对较少，一般是矛盾集中，纠纷较大的情况下发生，容易引发治安案件。

三、阻工损失及影响

阻工损失主要是工期损失和直接经济损失；直接经济损失包括由于工期损失需要在合同规定时间内完成工作任务而造成的赶工费用，人员、设备闲置费用，材料、设备运输绕道增加费用，建筑原材料废弃、结构物二次施工费用，阻工协调的管理费等；由于阻工与现场施工的多变性，每次阻工所造成的经济损失差别较大，显然阻工的时间越长，经济损失越大。无论是工期还是直接经济损失，最终都会转化为施工单位的经济损失。

阻工对施工单位的信誉可能造成较大的影响，由于频繁发生的阻工导致工期延长，成本增加，业主会怀疑施工单位的履约能力；阻工引发的地方群体性事件，可能对施工单位的社会信誉产生严重不良影响。

防范及减少阻工的影响，对施工单位的成本、信誉有重要意义。

四、阻工防范及解决措施

由于阻工原因复杂，涉及面广，施工项目部需要建立专业的部门（如协调部），从技术、施工、安全环保、合同等各个专业方面分析辨识阻工风险因素，在施工实施前加以防范，在施工过程中加强管理，在阻工发生后及时调解、疏导，将阻工造成的损失降至最低。

1.组织措施。防范或减少阻工现象的发生，需要建立责任明确、层次清晰、区域对应的防范和协调责任体系，配备专业协调人员。

责任明确是指协调人员、各专业配合人员按专业履行专业职责。层次清晰是指从项目部、分部、作业队各个层次都有专人负责协调工作；区域对应指既要按项目管理专业，如施工、环保、合同等方面划分纠纷防范责任，也要按行政区域划分，如市、县（区）、镇、村划分协调范围；项目部专人或部门与市、县、镇政府各部门(如铁路建设办公室、国土局、公安局等)、各村组织建立长期、稳定的联系，有利于矛盾的掌握和化解。从事征拆协调的工作人员，应具备全面的综合素质，协调沟通能力强，熟悉相关法律法规，了解工程技术及施工的相关知识。需要认识到的是，阻工实质性问题需要领导层面解决，施工、技术、合同等各专业解决，征拆协调人员只是与政府、阻工方沟通的桥梁。

建立责任追究制度，由于施工方过失或管理不当造成阻工面形成损失的，应当分析原因，追究当事人责任，制订预防措施，教育广大职工 2.人文措施

施工单位了解当地历史、地理、经济特点，民风民俗，建立正常的沟通渠道，取慰问、捐赠、联欢等措施，融入当地生活，与地方威望人士建立融洽关系，采力所能及地解决当地实际困难，营造良好的企业形象和“路地”关系。

定期、及时向各级政府和各部门通报、沟通可能出现的施工现场问题，汇报解决方案，形成有预见性的、良性的、积极的阻工解决映象，有助于在发生较难解决阻工的情况下，政府出面解决。

联合当地政府、公安机关等相关部门、单位，加强维护铁路施工法制宣传工作，通过在铁路延线施工公告、张贴标语、宣传单、召集会议等方式，宣传铁路施工对当地经济建设的积极影响，可能造成的生产生活方面的负面影响及解决方案。从破坏生产经营、聚众扰乱社会秩序等角度作阻工警示宣传，对铁路施工的危害及相关的违法、犯罪案例。3.政策、法律措施

由于铁路延线行征区划及地域、人文、经济条件的不同，铁路施工涉及的征地拆迁补偿标准、操作模式差别较大，建设施工单位熟悉与工程施工相关的法律法规，充分了解铁路施工征地拆迁相关的政策、法规，了解政府部门征地拆迁的操作流程，运作模式，保证工程施工始终依法合规，在施工过程需要与政府紧密配合，依靠政府完成征地拆迁工作。

协商、协调不能达成一致的情况下，搜集阻工证据，计算阻工损失，上报地方公安部门，依据《治安处罚法》、《刑法》等相关规定进行处理。4.技术措施

铁路施工受施工所在地的经济、人文情况影响较大，在充分调查了解当地的情况后，对参与项目施工的管理技术人员、作业人员进行施工、安全、质量、环保培训交底，对文物保护、施工属地风土人情、风俗习惯也需要进行讲解，培训。

技术人员需要调查：

一、铁路建筑物与跨越地区的情况进行调查核对，结构物是否满足当地交通、灌溉、行洪排水情况，对地方合理的要求，要及时报告业主，协调设计方，完善设计方案。

二、大临设施（如施工便道、拌和站、梁场、取弃土场）在用地区域内的交通、运行情况，在进行大临规划设计时要考虑施工完成后，对原有设施的损坏以及修复方案；

三、在制订施工方案和施工措施时考虑施工周边的环境、自然条件，严格施工过程管理，减少扰民。

对铁路红线范围内以及施工影响范围内的各类建筑物、附着物，包括房屋、水沟、水渠、道路、田地、水塘、电力线路、通信线路等均分类建立调查档案，留下影像档案，送交当地政府一份，公证封存一份，以备发生争议时核对。

施工方应建立阻工台帐，对可能发生、定期梳理，预判风险发生的可能性，提前暴露问题，消除矛盾。已发生的建立台账，搜集证据，核算经济损失，通过法律途径解决。5.经济措施

防范阻工风险的经济措施需要从合同管理、技术管理角度加以预防。合同管理主要是从分包管理、地材供应商的选择方面，选择信用程度高，风险承担能力强的分包商。避免或减少由于分包经济纠纷和地材供应纠纷引发的阻工；

阻工发生后，参与处理人员应及时了解事件原因，调矛盾，报告相关政府部门，按相关政策法规估算经济损失，通过协调、仲裁、裁决等法律手段解决。

结语：

5.铁路建设基本程序 篇五

铁路基本建设程序（procedure for railway capital construction）铁路建设项目从决策、设计、施工、竣工验收直到建成投产的全过程中，各个阶段、各个步骤、各个环节所必须遵循的顺序和制度。进行铁路基本建设必须遵循它。铁路基本建设程序一般可划分为七个阶段，即：铁路预可行性研究（项目建议书）阶段、铁路可行性研究（设计任务书）阶段、铁路设计阶段、铁路建设准备阶段、铁路建设实施阶段、铁路竣工验收阶段和铁路建设项目后评价阶段。其中预可行性研究阶段、可行性研究阶段称为“前期工作阶段”或“投资项目决策阶段”，在这两个阶段，必须对建设项目做出经济评价。

铁路预可行性研究阶段 是铁路建设项目立项的依据，应按铁路建设的长远规划，充分利用国家和行业资料，经调查踏勘后编制。它从宏观上论证项目的必要性，为编制项目建议书提供必要的基础资料。铁路建设项目建议书是业主单位向国家提出的要求建设某一铁路建设项目的建议文件，是对该铁路建议项目的轮廓设想，是从拟建项目的必要性及宏观方面的可能性加以考虑的。在客观上，铁路建设项目要符合国民经济长远规划，符合铁路部门、其它行业和地区规划的要求。

铁路可行性研究阶段 是项目决策提供依据，应根据批准的项目建议书，从技术、经济上进行全面深入的论证，采用初测资料编制。设计任务书是在经批准的可行性研究报告基础上编制的，供设计单位使用，它与经批准后的可行性研究报告一起作为初步设计的依据，不得随意修改和变更。如果在线路基本走向方案、接轨点方案、建设规模、铁路主要技术标准和主要技术设备等方面有变动以及突破投资控制数时，应经原批准机关同意。

铁路设计工作阶段 铁路设计分为初步设计、施工图两个阶段；工程简单、设计原则明确的小型项目，经主管部门同意，可按一阶段设计，即施工设计。原三阶段设计中，在初步设计和施工图阶段之间还有技术设计阶段。

初步设计 根据批准的铁路可行性研究，彩用定测资料编制。初步设计经审查批准后，作为控制铁路建设项目总规模和总投资的依据。

施工图 是工程实施的依据，应根据审批的初步设计和补充定测资料编制。为施工提供必要的图表和必要的设计说明，详细说明施工时应注意的具体事项和要求，编制投资检算。铁路建设项目完成上述各设计阶段的工作后，申请列入投资计划，其中大中型投资计划由国家计委批准，小型项目按扩权规定，分别由铁道部和铁路局批准。

铁路建设准备阶段

建设准备的内容 主要工作内容包括：征地、拆迁和场地平整，完成施工用水、电、道路等工程，组织设备、材料订货，准备必要的施工图纸，组织施工招标投标，择优选定施工单位。

报批开工报告 具备了开工条件后，建设单位要求批准新开工要经国家计委统一审核后编制大中型和限额以上建设项目新开工计划报国务院批准。大中型和限额以上新开工项目经国务院批准，国家计委下达项目计划。

铁路建设实施阶段 建设实施阶段以开始进行土石方工程日期作为正式开工日期。分期建设的项目，分别按各期工程开工的日期计算。在实施阶段还要进行运营生产准备，建设单位应适时组成专门班子或机构做好运营生产准备工作。

铁路竣工验收阶段 当铁路建设项目按设计文件的规定内容全部施工完成并满足质量要求后，便可组织验收。通过竣工验收，可以检查铁路建设项目实际形成的生产能力或效益，也可避免铁路项目建设后继续消耗建设费用。

6.铁路建设投资分析 篇六

建设和谐铁路发展思路确立以来，全路上下认真学习、加深理解铁道部党组确定的发展思路，把思想统一到部党组的部署和要求上来。大家普遍认识到，建设和谐铁路，是铁路实践“三个代表”重要思想的具体体现，是全面建设小康社会的必然要求，是铁路自身发展的正确选择，从而增强了实施建设和谐铁路发展战略的责任感和自觉性。

从总体情况来说，认识提高，开局不错。当前，摆在我们面前的一个重要任务，就是破除旧观念，树立新观念，紧紧围绕建设发展的思路，全力打好主动仗。打好主动仗，要求各级领导干部和职工树立主动意识，把铁路改革发展的战略迅速见于行动，付诸实践。实现改革发展，必定会遇到大量的老问题、老矛盾，也必定会产生大量的新情况、新现象。碰到问题躲着走、遇到难事绕着行的被动思想；怕担责任、得过且过的消极态度；不求有功、但求无过的无为观念；跟在人后、亦步亦趋的惰性作风，都是我们要坚决摒弃和克服的，也都是与改革发展要求相背离的。可以说，超前谋划、主动工作，是践行铁路改革发展的内在要求，也是实现和谐铁路改革发展的必然要求。面对着新老问题的错综交织，我们既要有敢于果断解决多年老问题的勇气，又要有不给后来人造成“老大难”的胸襟。打好主动仗，要求宣 传思想战线高扬主旋律，营造新环境，促进大发展。铁路改革发展，前提是思想的跨越。一切妨碍铁路改革发展的思想观念都要坚决冲破，一切束缚铁路改革发展的陈规陋习都要坚决改变，一切影响铁路改革发展的体制弊端都要坚决革除。同时，铁路改革发展，需要职工的真理解，真实践，需要全社会的真赞同，真支持。宣传思想工作必须站在实现铁路改革发展的战略高度，主动出击，澄清是非，讲清道理，指明方向。宣传思想工作必须主动肩负起解放思想、转变观念的重大使命；必须肩负起创造良好舆论环境和稳定职工思想的重大使命；必须肩负起统一思想、凝聚人心的重大使命。打好主动仗，要求各单位和各部门对看准了的事情、条件具备的工作要不等不靠，立即着手，抓紧落实。铁路改革发展，是就铁路全行业而言的，具体到一个单位、一个部门，所做的工作就是为全路的改革发展作贡献。无疑，铁路改革发展的总体工作思路和一些大的项目安排，必须是自上而下进行的。但自上而下并不是一切都要等上面的安排和部署。当前，尽管总体思路和一些实施规划有待完善，但大的框架已经确定，主要任务已经清晰。有条件的单位和部门步子完全可以迈得快一些、大一些，早动手必将早受益。

全面落实科学发展观，实现铁路又好又快发展，机遇难得，需要结合中国的国情、路情，把社会主义制度的优越性与市场经济的活力结合运用、发挥好，走出中国铁路技术创新、体制创新、管理创新快速平稳发展的道路。因此，落实科学发展观，铁路部门必须着眼于国民经济和社会发展大局，优化发展，提升质量，为构建和谐铁路发挥 基础保证作用。

全面优化资源配置，努力扩大运输能力。在促进区域经济协调发展中发挥重要作用。具体而言，如用好新增资源，努力挖掘存量资源潜力，进一步优化列车运行径路，提高路网整体运输能力；统筹速度、密度、重量三大要素，在提高列车运行速度的同时，努力压缩列车追踪间隔时分，进一步增加了干线行车密度；提高线路通过能力的同时，努力提高机车车辆的运用效率。

促进区域经济协调发展，是科学发展观的重要内容，也是全面建设小康社会的一项重要任务。铁路作为国家的重要基础设施，一方面对区域内的经济发展发挥着重要的基础保证作用，另一方面，其网络化运输的特征和优势，对连接东西、沟通南北、辐射全国，促进区域间人员、物资往来，实现区域间优势互补、相互促进、共同发展，具有特殊重要的作用。

运输产品结构的调整和优化，会大大提升铁路运输的市场竞争力，将使铁路客货运输产品更加贴近市场需求，也必将吸引更多的客流货源，创造出良好的经济效益和社会效益，使铁路的自我发展能力得到增强、发展空间得到拓展。在即将实施的第六次大提速，将全面优化普通客车产品。同时，做好动车组替换客车的转移配置，在西南、西北、东北以及中部地区主要干线增开一批普通旅客列车，提升这些地区的客运能力和客车档次，适应不同层次旅客的需求。

提高运输质量是促进社会进步的客观要求。铁路运输的根本目的是不断促进国民经济发展，满足人民物质文化生活日益提高的要求。要适应这一要求，铁路运输不仅需要实现数量的扩充，更重要、更迫切的是要实现运输质量的提高。因此，抓运输质量，不仅是铁路运输企业生存与发展的战略性问题，而且体现着社会文明与进步，关系到国民经济发展和人民群众的切身利益，是提高铁路社会效益的根本保障。提升服务质量，具体按而言，如：加强站车服务，强化服务意识；简化货物、行包办理手续；建立适应市场的价格机制；大力减少货损、货盗；提高旅客列车正点水平；压缩货物运到期限等等。

大面积提速调图，将全面优化运输产品结构，全面提升运输服务质量，向社会推出速度更快、分布更广、服务更优的客货运输产品。全路要牢牢把握这一优势，把做优做强核心业务作为优化配置资源的出发点和落脚点。

7.铁路建设投资分析 篇七

1 建设项目决策阶段投资控制与管理

在建设项目投资决策阶段, 项目的各项技术经济决策对建设工程投资以及项目建成后的经济效益有着决定性的影响, 是控制工程投资的重要阶段。特别是建设标准的确定、建设地点的选择、工艺的评选、设备选用等, 直接关系到工程造价的高低。据有关资料统计, 在项目建设各阶段中, 投资决策阶段影响投资的程度最高, 达到70%～90%。运用多种科学手段综合论证一个工程项目在技术上是否先进、实用和可靠, 做出环境影响、社会效益和经济效益的分析和评价, 为投资决策提供科学的依据。投资决策科学与否会给国家和社会带来重要影响。在项目可行性研究阶段主要是加强对该项目的调研工作, 合理定出项目的功能需求和规模, 从而避免超规模建设和功能过剩而造成不必要的浪费。

1.1 科学论证、做好项目的投资决策

建设项目投资决策对于项目的成败具有决定性的作用, 由于投资的不可逆转性, 即投资决策一旦做出, 项目开始建设, 已完成的投资形成的实物工程量就难以改变, 会直接带来不必要的资金投入和人力、物力及财力的浪费, 甚至造成不可弥补的损失。其中任何一项的失误, 都将导致建设项目的失败。因此, 投资决策建设标准水平应从我国目前的经济发展水平出发, 结合我国的实际情况和财力、物力的承受能力, 区别不同地区、不同规模、不同等级、不同功能, 合理确定。同时, 多方面收集信息资料, 不能以主观臆断作为投资决策的依据。

1.2 加强项目可行性研究的投资估算编制工作

在决策阶段, 投资估算作为可行性研究报告重要组成部分, 是对建设项目进行技术经济论证和财务评价的重要依据, 审批后据以控制投资规模。可行性研究及投资估算项目的决策依据是可行性研究, 投资估算是确定可行性研究阶段工程总投资的限额。可行性研究不仅要评价项目是否可行, 更重要的是对方案进行优化认证。投资估算必须准确且能满足限额设计和控制概算的要求。初步设计概算必须控制在批准的可行性研究投资估算范围内。因此, 决策阶段保证投资估算的准确性。

1.3 加强初步设计投资概算控制和施工图设计投资控制

初步设计投资概算是建设项目投资控制与考核的基准线。设计概算既是控制施工图设计和施工图预算的依据, 也是工程招投标和签订工程合同的依据。在初步设计批复后进行招标, 导致出现大量的变更。铁道部规定自2010年7月1日发布招标公告的铁路建设项目一律在施工图基础上进行施工招标。在施工图基础上进行施工招标, 是在工程方案完全确定、施工图投资检算经过审核后开展的招标工作。能够有效地减少由于工程勘察不够准确或者设计方案不完善, 在施工图阶段引起大量的施工图量差和工程设计变更, 从而有效控制工程投资。

2 项目设计阶段的投资控制与管理

设计阶段的投资控制是整个工程投资的龙头, 在项目做出投资决策后, 投资控制的关键就在于设计, 设计标准的合理与否和设计质量高低都会直接影响投资控制, 严格控制采用边勘测、边设计、边施工的“三边”工程的做法, 重施工、轻设计的传统观念必须克服。工程投资控制的中心思想是采取预控措施, 促使设计在满足质量和使用功能的前提下, 不超过设计投资并尽可能节约。主要控制的方法包括优化设计、推广标准设计、限额设计。

3 施工招标阶段投资控制与管理

建设工程招标是一项严肃的执行法律法规的工作, 有效的招标, 不仅能为业主选出最合适的承包商, 而且能够有效控制工程投资。

3.1 合理划分标段, 明确招标范围

招标人应当合理标段, 明确招标范围。本着有利于工程建设与管理, 统筹划分标段, 注重规模效益, 提高工作效能, 对工程技术上紧密相联、不可分割的工程不得分割标段。因此, 业主应当具体根据工程的规模、特点、工期, 以及项目在建设过程中的时间和空间的合理衔接, 结合项目的专业要求, 合理划分标段, 标段的划分既要充分考虑有足够的规模吸引投标人参与投标, 又要保证有足够数量具备能力的投标人参与竞争。明确招标范围, 为每一个投标人通过统一的投标报价标准, 也是投标人公平竞争的前提, 有利于承发包双方合同签订和施工管理, 有利于业主控制工程投资。

3.2 合理设定投标人资格条件

招标工作既是投标单位针对本工程价格的竞争, 也是投标单位各种综合实力的竞争。业主可以根据招标工程项目的特点设定资格条件, 选择有足够实力的投标单位实施工程项目。在设定投标人资格条件时, 不抬高资格门槛排斥潜在投标人, 也不刻意降低资格要求, 业主应在满足招标内容基本能力要求的前提下, 合理设定潜在投标人的合格条件, 确定与招标项目相适应的资格要求, 包括资质等级、技术能力、业绩和财务能力要求。通过合理设定投标人资格条件, 保证了工程的顺利实施, 为有效控制工程投资打下了良好的基础。

3.3 准确确定招标工程量清单及甲供物资设备材料清单

工程量清单是把承包合同中规定的全部工程项目和内容, 按工程部位、性质以及它们的数量、单价、合价等列表表示出来, 用于投标报价和中标后计算工程价款的依据, 工程量清单是承包合同的重要组成部分。目前投资项目主要采用工程量清单计价模式, 有关工程量的清单的编制及答疑补充文件要尽可能完整、准确、不留活口, 最大限度地减少业主在工程施工及竣工结算时所带来的不必要麻烦。工程量清单是投标人进行投标报价的统一基础, 工程量清单的每一项内容与工作要求应表述准确、完整, 不错项、漏项;招标过程中, 不允许投标人更改工程量清单中的清单编码、项目名称及说明、计量单位、数量, 不由投标人承包的项目及费用不计入标底。在铁路工程建设项目中, 通信、信号、电力、电力牵引供电、房屋、给排水、机务、车辆和机械等站后专业的设备费在总概算中占有较大的比重, 正确划分铁路建设项目甲供、甲控和自购物资设备清单目录, 不能相互混淆。

4 项目施工阶段的投资控制与管理

在工程施工阶段, 由于工程设计和招标均已完成, 其工程量已完全具体化。在此阶段影响工程投资的可能性相比其他少一些, 但真正形成工程实体主要在这一阶段, 若控制不好, 也会使投资失控。

施工阶段的成本控制, 是实施建设工程投资管理的重要组成部分, 在实际的过程管理中, 采取各种有效措施加强施工阶段的投资管理, 对管好建设资金, 提高经济效益有着十分重要的意义。在项目施工阶段, 投资管理不容忽视, 工程实施阶段是建筑产品的形成阶段, 对建设项目造价管理来说也是最难、最复杂的阶段, 此阶段大量的投资资金通过施工这一环节最终形成固定资产, 实现项目投资。有效的投资控制可以很好的调解承发包双方的行为和利益, 既降低业主的投入成本, 又可以促使承包商规范施工行为。因此, 优化实施性施工组织设计, 对标段工期和阶段工期目标、关键线路工程施工安排、大型临时设施设置、各工点开工顺序、铺架计划等内容进行深化研究, 做出具体安排, 制定保障措施, 合理配置施工资源。

4.1 加强现场监督检查

加强现场监督检查, 对设计单位做好施工图交付、设计技术交底、现场地质资料核对确认, 依据设计配合工作细则实施现场配合工作进行检查;对施工单位现场布置、施工设备配置、物资材料采购使用、技术工作、实验室工作、质量工作、安全生产、环境保护、文明施工等现场管理情况进行监督检查;督促监理单位按检查标准实施检查并验证各项问题的整改情况, 保证施工现场管理有序进行。

4.2 严格控制变更设计及费用调整

设计变更是超概算的重要原因, 也是控制投资的一项重要内容。控制设计变更主要通过审查设计变更的理由是否充分, 变更后使用价值是否符合实际需要, 变更工程量是否准确, 将设计变更与优化设计相结合。变更和设计要按照先批准、后变更、先设计、后施工的程序办理报批手续, 要严格按规定的程序、分工、费用处理原则和合同约定执行。变更设计应真实、一次到位, 避免反复变更, 避免废弃工程, 尽量 (下转13页) (上接75页) 减少变更合同外费用。

4.3 规范验工计价管理, 加强建设项目投资管理

验工计价是一项较复杂、细致的工作, 一定要注意实事求是, 对质量不合格的工程不予验工计价。验工计价是办理工程价款结算的依据, 铁路建设项目工程承包合同范围内工程价款结算均应在验工计价后进行。验工计价应遵循合法、诚信的原则, 按照规定的程序, 先验工、后计价, 禁止虚假验工计价, 严禁合同外验工计价。

通过以上措施, 有效地控制了铁路工程建设项目的投资, 使建设项目投资处于可控状态, 为提高建设项目的经济效益打下了基础。

参考文献

[1]全国造价工程师职业资格考试培训教材编写委员会.工程造价的确定与控制[M.]北京:中国计划出版社, 2001.

[2]全国招标师职业水平考试辅导教材指导委员会.投资建设项目决策[M.]北京:中国计划出版社, 2005.

8.高速铁路与铁路职工队伍建设 篇八

关键词：高速铁路 队伍素质 队伍建设

高速铁路的规划、设计、建设、运营等是一项宏大、复杂的系统工程，一方面涉及铁路建设、经营、改革、管理等方面，另一方面涉及机、车、工、电、辆等各个生产部门，为了确保高速铁路质量，需要不断提升先进技术水平，同时更需要一大批专业技术人才。

1 我国高速铁路建设

连接秦皇岛及沈阳的秦沈客运专线是中国第一条设计时速为250公里的铁路，为中国高速铁路的前期实验路段。2008年8月，中国第一条高铁京津城际铁路开通。

在高铁技术方面，我国从引进时速200公里高速列车技术，到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组，自此，在全国范围内，对高速铁路新线经过10多年的建设，以及对原有的铁路实施高速化改造，在世界范围内，我国已经建成规模最大、运营速度最高的铁路网。我国新建的时速达200公里以上的高速铁路里程截止到2013年12月底已经超过13，000公里，另有既有线铁路被改造成时速200公里以上的高速铁路近3000公里。

根据中国中长期铁路网规划方案，至2015年年底，中国高速铁路客运专线将会达到42条，基本建成“四纵四横”的全国快速客运网，其总里程将超过20，000公里。到2020年，中国时速超过200公里的高速铁路里程将会超过30，000公里，中国各省省会及50万以上人口城市将会被快速客运网覆盖。

2 从高速铁路特点看对职工队伍素质的要求

2.1 从铁路管理的方式上看。铁路是国民经济的大动脉，事关国防、民生大计，是个涉及到机、车、工、电、辆各行车部门的一个大联动机，要求各个部门必须要协调动作，所以中国铁路历来有半军事化管理的性质。铁路在不断提速，服务质量在不断提高，对铁路职工要求更加严格。铁路安全运输的幕后，是许多遵章守纪，按标准化作业的铁路职工队伍。

2.2 从运输安全提出的挑战看。经过10多年的引进和自我创新，我国高速铁路取得了长足发展，在我国的高铁建设中，出现并使用越来越多的新技术、新工艺、新材料和新设备，无论是运营速度，还是技术装备，我国的高速铁路都达到世界一流水平。在新的历史形势下，面对运输安全工作，对于新技术、新知识，铁路职工需要进行不断的学习，进而熟悉、掌握新技术新设备。

2.3 从服务质量提出的挑战看。帮助铁路职工树立以人为本的服务理念，全面贯彻落实“人民铁路为人民”的服务宗旨，不断提高服务质量，随着高速铁路速度的不断提升，服务质量同样需要达到一个新的高度。

2.4 从运输经营提出的挑战看。对于高铁来说，在新的历史形势下，其运输经营需要巩固和强化市场营销工作。随着新线的建成并投入运营，以及对高速铁路实施客货分线管理，大幅度提升了铁路的运输能力。对如此庞大的资产如何进行管理，通常情况下，需要帮助铁路人员树立质量意识，建设一支高业务能力的经营管理队伍。

2.5 从技术创新提出的挑战看。在我国，客运专线目前处于集中建设阶段，新的技术装备在这一阶段也在集中生产，在这种情况下需要对许多技术进行不断的完善，进而在一定程度上解决一些新的技术难题，这些需要大量专业人才作保障。

3 以专业人才队伍建设为重点，加强职工队伍建设

在铁路施工建设、运营管理过程中，人员起着最重要、最活跃的决定性因素，如何适应新形势下我国高速铁路发展的需要，更好更快的服务于现代化铁路，对从事高铁的职工队伍提出了新的要求。

为实现我国铁路职工队伍建设的战略目标，要抓好以下四个方面。

一是帮助铁路职工全面提升整体素质。通过对职工进行思想政治教育，进一步帮助大家树立新的服务理念，进而在一定程度上不断适应铁路现代化发展的需要，增强铁路职工的使命感、责任感。通过组织干部职工进行教育培训，进一步学习新的知识和新的技术，进而选拔、培养人才，同时提高技术工人中技师、高级技师的比例，同时也要提高各类专业技术人员，以及专业技术人才高、中、初级比例等。

二是对行车工种队伍进行全面的优化。以配齐配强、提升素质为重点，对现有26个主要行车工种的结构进行优化，进一步提升其综合素质。

三是加快培养专业人才队伍。专业人才队伍建设是建设铁路职工队伍的重点和核心。通过精心组织，集中力量，全面实施铁路的“十百千万”人才培养工程。

四是建设高素质领导干部队伍。要以铁路管理机关、站段为重点，在领导干部队伍建设上下更大的工夫，全面提升铁路现代化的能力。

高铁时代给铁路职工队伍建设提出了更高要求。我们要站在世界铁路发展的坐标系上，以宽广的视野和战略的眼光，树立科学的人才观，使铁路职工队伍尽快达到数量充足、结构合理、专业齐全、素质优良的要求。

参考文献：

[1]卢汝良.加强高速铁路职工队伍建设的思考[J].铁道运输与经济，2012（07）.

[2]张海波.我国铁路人才队伍建设研究[D].华中师范大学，2012.

9.铁路建设工作会议总结 篇九

吴存荣指出，近年来我省铁路建设取得显著成绩，现代化铁路网布局加快形成，承东启西、连南接北的区位优势得到有效发挥，在全国铁路网中的枢纽地位得到根本提升。当前，我省铁路建设仍处于重要战略机遇期，各地、各部门要统一思想，抢抓机遇，攻坚克难，进一步把安徽铁路发展推上一个新的台阶。

吴存荣强调，要创新投融资体制机制，支持我省铁路建设投资基金做大做强，依托快速客运铁路站场和节点做好土地综合开发，积极引导社会资本投资铁路，认真落实省、市共建机制，不断增强铁路建设资金保障能力。要依法做好征地拆迁工作，及时足额拨付补偿资金，切实维护被征迁群众合法利益。

10.铁路建设项目管理指南 篇十

财务管理

[日期：2009-10-29]

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财务管理

第一章 总 则

第一条 为加强项目财务管理，明确职责，确保建设资金安全、完整，控制建设成本支出，提高投资效益，根据国家、铁道部、铁路局有关基本建设的法律、法规、规章制度，制定本办法。

第二条 财务管理的基本任务是严格执行国家、铁道部、铁路局有关基本建设的法律、法规、规章制度；依法、合理、及时筹集建设资金；做好基本建设资金的预算编制、执行、控制工作，严格控制建设成本，杜绝资金损失和浪费；加强对建设资金监管，保证资金安全、完整；及时办理资产交付和编制竣工财务决算。

第二章 财务管理的职责

第三条 财务管理工作在项目管理机构负责人领导下由计划财务部归口管理,相关部门配合。主要职责包括。

（一）严格执行国家、铁道部、铁路局有关基本建设的法律、法规、规章制度和铁路公司股东会、董事会和监事会的各项财务决议。

（二）建立健全内部控制和牵制制度

（三）严格执行《国有建设单位会计制度》(铁路局项目管理机构执行)和《企业会计制度》(铁路公司执行)及其他相关规定，规范会计核算。

（四）及时编报建设资金预算，请领、管理和拨付建设资金，科学、合理筹措和使用债务性资金，保证建设资金的安全。

（五）参与项目的招投标、合同签订、竣工验收及概算清理等相关工作。

（六）根据合同、验工计价、发票等资料，办理工程资金、征迁补偿及物资设备款的预付、结算和清算。

（七）按合同约定，监督、检查拨付参建单位项目资金的使用情况，防止参建单位挪用、转移建设资金，确保项目建设顺利进行。

（八）项目验收后及时办理资产交付，保证资产完整。

（九）按时编报快速月报、财务决算和竣工财务决算，定期进行财务预测和经济活动分析。

（十）加强财会信息化、会计基础工作和财会人员教育、培训工作。

（十一）责与银行、工商、税务等相关部门的协调、协作。

（十二）办理项目后期收尾工程和会计档案等资料的移交。

（十三）依法接受审计和检查，及时整改发现的问题。

第三章 建设资金的管理

第四条

建设资金银行帐户的开立

（一）项目管理机构开立、撤销或变更银行账户，均应按规定的批准权限和程序报批。

（二）为便于资金监管和价款支付，应约定施工单位资金帐户与项目管理机构结算帐户在同一银行系统开设。

（三）项目管理机构应在机构所在地铁道资金结算所开设资金结算帐户。当地没有资金结算所的，原则上应在与签订了监督协议的商业银行开户。

（四）对使用铁路建设基金的项目,铁路局项目管理机构需开设铁路建设基金专户。第五条 建设资金的筹集

（一）铁路局项目管理机构根据建设项目投资计划、(月份)资金使用预算、合同及工程建设实际需要，按照“先请领权益性资金，后请领债务性资金”的原则，报送月度用款预算，向铁路局财务处申请领用建设资金。请款额度应不包括工程进度结算款中暂不需要支付的部分和应扣留的质量保证金。

铁路公司根据出资协议、建设项目投资计划、(月份)资金使用预算、合同及工程建设实际需要，向铁路局财务处和其他出资者申请建设项目资本金，债务性资金自行筹集。

（二）自行筹集的建设资金，应按照“符合国家法律法规、多渠道、多元化、低成本”的原则，经股东会、董事会决议通过后执行。

（三）铁路公司需建立建设资金筹集机制，根据建设项目总体要求，编制建设期滚动计划，预测各资金需求量；根据投资计划，编制资金预算方案提交董事会审议。股东会、董事会决议是铁路公司资金筹集、运用和办理担保手续的依据。

（四）铁路公司筹集的资本金，须聘请中国注册会计师验资并出具验资报告。出资人（代表）以土地征迁折价等非货币投入项目的资本金，需由中介评估机构评估并经各出资方确认后，计入公司资产和权益。在项目建设期间和生产经营期间，出资人（代表）除依法转让外，不得以任何方式抽走资本金。

第六条

建设资金的拨付

项目管理机构应严格按照批准的设计文件、项目概算、支出预算、投资概算分章节计划、合同、经审核签认的验工计价（或有效发票）和工程进度拨付建设资金。严禁无依据拨付建设资金，严禁挪用、调剂、串换使用建设资金。

凡是没有签订合同或不具备施工条件的工程，项目管理机构不得预付工程款，不得以预付款为名转移建设资金。

工程预付款、工程进度款和竣工结算款的支付数额、方式和时限应严格按照《工程价款结算办法》规定执行。

第七条 质量保证（保修）金的管理

项目管理机构在与施工单位签订工程合同时，必须按不低于工程价款结算总额的5％预留工程质量保证（保修）金。待工程交付使用一年质保期到期后清算（合同另有约定的，从其约定），质保期内如有返修，发生费用应在质量保证（保修）金内扣除。

项目管理机构请领资金时应将质量保证（保修）金从请款额度中扣除。需返还施工单位质量保证（保修）金时，由项目管理机构据实请领拨付。

第八条 存款利息收入的处置

建设资金在项目初验前产生的存款利息一律冲减建设成本；铁路局管理建设项目初验后产生的建设资金存款利息一律通过铁路局财务处汇缴铁道部。

第九条 项目尾工款和结余资金的管理

项目管理机构各部门必须密切合作，对初验合格项目收尾工程进行合理组织，确保尾工工程进度，严格按规定用途使用建设资金。

（一）铁路局管理项目在销号后一年内没有完成全部工程的剩余资金应经铁路局财务处上交铁道部财务司，同时将剩余工程的明细清单通过铁路局报铁道部建设、计划、财务、审计等部门备案，并进行台帐管理。具体实施时需使用资金，项目管理机构应提供合同和完成情况通过铁路局向铁道部请拨，完工后报主管部门核销。

（二）铁路公司项目管理机构在编制竣工财务决算前要认真清理结余资金。待财政部、铁道部对竣工财务决算批复后，按批复意见作出财务处理。

第十条 建设资金使用的监控

（一）项目管理机构必须严格执行资金使用联签制度。

支付工程预付款、备料款、进度款和结算款前，财务部门需提供资金支付联签单（联签单应列示汇款去向、用途、额度、合同金额、已付金额、累计计价及累计付款金额等内容），经项目管理机构负责人、总会计师(总经或相关分管领导)、财务主管人员及相关部门负责人联签后据实支付。联签过程中各部门、人员必须对提交资料及决策结果的真实、合法、合规性负责。

（二）项目管理机构必须将资金监管条款纳入承发包合同管理。通过延伸检查、与开户银行签定《帐户监管协议》或建立网上银行查询系统等措施对施工、设计、监理等单位建设资金使用情况进行实时监控。防止建设资金被挪用、转移、流失和浪费，确保资金正常使用。

（三）项目管理机构必须将拖欠工程款和农民工工资等事项纳入承发包合同管理，在铁路建设项目招标时予以明确。避免铁路建设项目拖欠工程款和农民工工资。

第四章 建设成本的管理和控制

第十一条 项目管理机构按项目建帐和明细核算，或通过设置工程成本辅助帐，详细记录和真实反映项目章节的建设成本。同一个建设项目，不同性质的建设资金，应在同一会计帐套内管理和核算。

第十二条 项目管理机构根据基建支出的性质，分别按建筑安装工程投资支出、设备投资支出、待摊投资支出和其他投资支出，对建设成本进行明细分类核算。依据合同、验工计价和发票等凭据计列投资支出，并按工程件名、批准的设计概算、基本建设支出预算、投资计划等实施总额控制。禁止超概算、超计划列支建设成本，禁止挤列建设成本。

第十三条 项目管理机构会同监理单位必须依据工程实际完成数量，认真审核验工计价资料，禁止高估冒验、预验和虚验。财务依据审核批准并签章齐全的验工计价计列建设成本。建设项目在竣工时要进行全面清理，按批准的概算控制末次验工计价。

第十四条 建设项目前期工作经费，按照铁道部转发财政部《中央预算内基建投资项目前期工作经费管理暂行办法》的规定实施并计入建设成本。对部财务司转帐列支的前期工作经费，在项目概算清理阶段由计划财务部负责纳入报部清理概算建议。

第十五条 项目管理机构原因造成的单项工程报废，报废净损失上报部相关部门批准后，计入“待摊投资”处理；施工单位施工造成的单项工程报废损失由施工单位承担责任。

第十六条 项目建设期间的借款利息计入建设成本，项目初验合格后，已交付资产项目对应借款本金的利息按照规定停止资本化。计划财务部在项目初验合格后必须及时通知上级财务部门，并报送《初验报告》等相关资料。按报告确认时间作为确认借款利息停止资本化的时点依据。

第十七条 拨付施工单位的预付工程款和支付供货厂商的预付设备款，以及拨付铁路局管内配合单位的协议款，应在“预付工程款”科目核算，严禁“以拨代支”，直接列入建设成本。

第十八条 拨付给铁路局管内配合单位的协议款，要按照设计文件规定的内容与铁路局管内配合单位签订协议（合同），明确双方的职责，确保建设项目按照批准的设计实施。财务凭合规票据和验工计价计列建设成本。

第十九条 项目管理机构从筹建之日起至办理竣工财务决算之日止发生的管理性质的开支计列建设单位管理费, 建设单位管理费按批复概算实行总额控制，预算管理，分据实列支。

在建的铁路局项目和铁路公司项目应根据经部批准的建设单位管理费概算总额和项目具体情况于每年年初按项目上报建设单位管理费支出预算，按批复内容和额度据实列支。预算执行中如有重大调整事项，应及时上报调整预算。不得超范围、超标准列支项目管理机构管理费。

业务招待费支出不得超过建管费总额的10%。

差旅费、施工现场津贴、交通费、通信费、劳动保护费、防暑降温费标准应严格执行相关文件规定，不得擅自提高津贴标准和增加津贴名目，相关津贴发放标准和范围应制定具体实施细则。

铁路公司建设期营业帐簿印花税不在项目管理机构管理费中列支，列公司“长期待摊投资”科目。

第二十条

所有工资性支出包括代扣代收代征（简称“三代”）手续费奖励、招标劳务费等，应通过“应付工资”核算，纳入工资计划管理。

除特殊原因外，所有工资性支出应通过银行工资卡支付。

项目管理机构应根据铁道部、铁路局相关奖励办法制定具体奖励办法，并按工资计划审批渠道报相关部门审核同意后实施。

第二十一条 项目管理机构福利费、工会经费、教育经费按规定提取、使用和明细核算，并制定相关实施办法。

第五章 收入的管理

第二十二条

项目管理机构收入主要包括从事建设管理活动中形成的招标费收入、各项索赔、违约金收入和其他基建收入，以及“三代”税款手续费收入等。

第二十三条 项目管理机构按照铁道部《关于规范铁路基本建设项目招投标费用收入及支出管理的通知》（办财发〔2004〕55号）的规定规范核算、管理招投标收入和支出，制定具体管理办法明确开支范围和标准，并报相关部门备案。

第二十四条

实行“三代”税款工作的项目管理机构，按照铁道部《关于规范代扣代收代征税款手续费财务管理的通知》（财运〔2006〕198号）要求规范 “三代”税款手续费核算和管理。铁路局项目管理机构取得的“三代”税款手续费应及时上交铁路局财务处纳入其他业务收入核算与管理，用于“三代”管理支出，其中经铁路局相关部门审核同意后，可在不超过“三代”税款手续费收入的30%以内适当奖励相关工作人员。铁路公司建设期取得的“三代”手续费收支核算、奖励比例比照该规定执行，自行管理。

第二十五条 各项索赔、违约金等收入和其他基建收入，首先用于弥补工程损失，结余部分交纳所得税后转入铁路局或铁路公司做盈余公积处理。

第二十六条 项目管理机构应建立健全现金的内部控制制度，一切收入及时纳入财务进行管理，严禁私分、转移、隐匿、截留收入，不得搞帐外帐或者私设“小金库”，不得代收、代付与本项目建设无关的款项。

第二十七条 项目管理机构财务部门应认真监督建设过程中有关的收费项目和收费标准，严格执行国家物价部门的有关规定。

第六章 财务报告和档案管理

第二十八条

财务报告必须按国家和铁道部等有关规定要求进行编报，做到数字准确，内容完整，手续齐全，报送及时。

第二十九条

铁路局项目管理机构财务报告报送上级财务部门，铁路公司建设期分别编制企业财务会计报告和基建财务会计报告报送出资者代表相关财务部门。

第三十条 项目管理机构按铁路《会计档案管理办法》的规定和要求，对各种会计资料进行分期收集、审查核对，按照归档要求负责整理立卷或装订成册，妥善保管。竣工财务决算编制完成后，项目管理机构应将与项目有关的会计档案、竣工财务决算、工程明细资料等按规定移交。

第七章 资产交付和竣工财务决算编制

第三十一条 建设项目竣工初验合格后，应按初验委员会确定的时间办理资产移交。第三十二条 建设项目正式验收后，项目管理机构组织编制《竣工资产移交表》，并交资产接管单位核实签认，双方签认的《竣工资产移交表》作为资产交接双方列帐依据。

第三十三条 项目管理机构交付资产（包括估价入帐）时，应按铁道部《关于加强国家铁路资本金核算有关问题的通知》(铁财[2006]149号)要求提供“基本建设项目资金来源表”，反映已交付（包括已估价入账）资产对应的款源结构。

第三十四条 大中型建设项目配套的专用设施，铁路投资但产权不归属铁路的资产，项目管理机构于项目初验后六个月内提出申请，逐级报铁道部，待财政部批准后作转出投资处理。地方投资但产权归属铁路的资产，计入交付使用资产价值。

第三十五条 项目管理机构自用固定资产的购置，必须纳入概算统一管理。购置自用固定资产应通过“固定资产”科目核算。工程竣工后，与其他资产一并办理资产交付手续，移交接收单位。

11.铁路建设投资分析 篇十一

中西部铁路建设成绩明显

2004年国务院首次批准实施《中长期铁路网规划》以来，我国铁路发展成效显著，中西部铁路建设也进入了长期快速发展的黄金机遇期。

2006年青藏铁路建成通车，填补了我国铁路网的空白，成为西部地区铁路建设的标志性成果。十年来，青藏铁路的安全运营为拉动区域经济社会发展注入了强大动力。2006年至2015年，青海省GDP由641亿元增长到2417亿元，西藏自治区GDP由342亿元增长到1026.39亿元，年增速均保持在10%以上。青藏铁路的客货运量增长均超过设计预期，成为铁路助力脱贫攻坚，推动国民经济发展的成功典范。

“十二五”以来，沪汉蓉铁路通道、郑西、大西、贵广、长沙至贵阳、南广、成渝、成绵乐、西宝、兰新第二双线等一批联系中西部地区的高速铁路相继建成通车，大大缩短了西部与京津冀、长三角、珠三角地区的时空距离。近期郑徐高铁即将开通，年内沪昆高铁、云桂、兰渝铁路也将全线贯通，郑万、渝万、黔张常、西成、宝兰等一大批铁路项目正在加紧建设。

通过大规模的铁路建设，中西部铁路运能紧张状况基本缓解。但与东部地区路网水平相比，中西部路网覆盖面尚不够广泛，区域布局不均衡。重点区域之间、主要城市群之间的快速通道尚未完全贯通。网络层次不够清晰，城际客运系统发展缓慢。现代物流、综合枢纽、多式联运等配套设施和铁路集疏运体系以及各种交通运输方式衔接有待加强。随着铁路快速发展，铁路建设资金筹集难度增加，债务不断攀升，经营压力加大，中西部铁路发展面临新挑战，需进一步加大政策支持，继续深化铁路改革。

加快推进中西部路网建设需要关注的几个问题

（一）科学确定建设标准，有序推进项目建设

中西部地区地域辽阔，人口密度差异性较大。尤其是在西部的部分区域，人口密度小，地形地质条件复杂，高速铁路干线通道难以与东部人口稠密区一样形成多线并行，高速铁路与城际铁路分工明确的路网布局。西部高速铁路干线的部分区段在满足中长途旅客出行的同时，必须兼顾中短途城际客流，以满足旅客多样化的出行需求。《规划》提出应“因地制宜、科学确定高速铁路建设标准。高速铁路主通道规划新增项目原则采用时速250公里及以上标准（地形地质及气候条件复杂困难地区可以适当降低），其中沿线人口城镇稠密、经济比较发达、贯通特大城市的铁路可采用时速350公里标准。区域铁路连接线原则采用时速250公里及以下标准。城际铁路原则采用时速200公里及以下标准。”在推进项目建设时，应根据上述精神通过科学、严谨的技术经济论证，以市场为导向，合理确定速度目标值等相关技术标准。

《规划》期限为2016—2025年，远期展望到2030年。中西部地区规划项目多，规模庞大。路网的完善不可能一蹴而就，应加强与“十三五”综合交通运输体系规划的有效衔接，把握建设节奏，分期、分层次有序推进项目建设。

（二）坚持技术创新，不断提升艰险复杂山区的铁路建设技术

《规划》的中西部地区铁路项目，部分位于西部艰险复杂山区。先期建设的哈大高铁、沪昆高铁长昆段、贵广高铁及建设中的西城、云桂、宝兰、兰渝、大瑞、成兰、拉日、拉林等铁路项目的工程实践为本次规划铁路网向严寒地区、地形地质特殊复杂地区延伸积累了丰富的技术储备，创建了高寒、高原冻土区等特殊地质环境下的成套铁路建设技术。为顺利实现规划目标奠定了基础。

同时，我们也应清醒的认识到，随着中西部路网的进一步延伸，更多的项目会挺进昔日的筑路禁区。河谷深切、坡面稳定性差、地震活跃、地质灾害频发、不良地质与特殊地质问题突出、高桥与特长隧道等重点工程集中。更为严酷的自然环境，更为艰巨的工程使中西部的铁路建设者面临新的挑战。因此，坚持科技创新，不断提升艰险山区复杂环境下的铁路建造技术是《规划》顺利实施的基础。

（三）增强环保意识，强化环保措施

中西部地区是我国自然保护区、风景名胜区较为集中的区域，部分区域生态环境较为脆弱，强化环境保护工作在中西部铁路建设中尤为重要。在项目的规划、建设和运营的全过程要增强设计者、建设管理者、施工人员和运营管理人员的环保意识，在设计阶段要坚持“保护优先、避让为主”的选线原则，加强对沿线环境敏感区的保护。合理设计项目线路走向和场站选址，拟定针对性强、可靠有效的环保措施，依法合规的开展环境影响评价工作。在建设阶段要强化落实各项环保措施。

通过全过程强化环境保护工作，将更加凸显铁路作为绿色交通方式的技术优势，对推进生态文明建设发挥重要作用。

（四）破解投融资难题，提升项目可持续发展能力

与东部地区铁路项目相比，中西部铁路建设投资大，运量相对较小，运营企业财务效益差。尤其是在项目运营初、近期往往需要通过财政补贴，才能实现盈亏平衡，维持正常运营。因此如何破解投融资难题，提高项目的可持续发展能力是长期困扰中西部铁路发展的瓶颈。

针对以上问题，《规划》提出“用改革精神破解铁路投融资等难题，……形成国家投资、地方筹资、社会融资相结合的多渠道、多层次、多元化铁路投融资模式。……。实施差异化投融资政策，建立长效机制，提高中央资金对中西部铁路建设投入比重。研究建立公益性、政策性补贴机制，完善土地综合开发配套政策，……研究化解铁路债务的有效措施，加大力度盤活存量资产，支持铁路企业对车站和线路用地一体规划，加强地上、地下空间的综合开发，……，深入实施多元化经营战略，延伸产业链和服务链，不断提升铁路经营效率效益。”

《规划》所提出的一系列改革与扶持中西部铁路发展的政策措施为化解中西部铁路建设瓶颈指明了方向。在积极争取国家政策与资金扶持的基础上，铁路运营企业要加快推进自身的改革与市场化进程，逐步改善企业财务状况，提升可持续发展能力。