中国高速铁路发展之路

中国高速铁路发展之路（精选15篇）

1.中国高速铁路发展之路 篇一

中国高速铁路发展现状与前景

我国高速铁路规划和实施情况

我国铁路系统瞄准世界铁路先进水平，运用后发优势，博采众家之长，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，用短短几年时间，推动我国高速铁路技术走在世界最前列。2010年底，我国铁路营业里程达到 9.1万公里，居世界第二位；投入运营的高速铁路营业里程达到 8,358 公里，居世界第一位。2011年高铁预计将建成通车 4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901 公里，共计98,901公里。现在我国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，引领着世界高铁发展的新潮流。

高速铁路是优先发展的战略性新兴产业

2010年12月7日，国务院副总理张德江在第七届世界高速铁路大会上表示，政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业，今后将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。《中长期路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客铁货分线，建设客运专线 1.2万公里以上。2008年，对《规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设客运专线 1.6万公里以上。以上规划将提前到2015年完成。

中国高铁运营效果

我国高速铁路运营总体情况是好的。线路基础、通信信号、牵引供电、动车组等主要行车设备质量稳定可靠，运行安全平稳。我国高速铁路的发展，为人民群众创造了美好生活的新时空，不仅为人们出行提供了极大便利，而且带来了人们生活方式的改变，赢得了社会各界的赞誉。

我国高铁未来前景

未来几年，中国高铁建设将进入全面收获期。届时，我国高速铁路网将初具规模。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至 1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成 8小时以内交通圈。到2015年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6 万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和 50 万人口以上城市，覆盖全国 90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中，将产生深远的意义和影响。

2.中国高速铁路发展之路 篇二

目前的家居五金行业多数企业都是依靠降低产品售价来获得市场，造成的后果是产品价格低、附加值低、利润低，企业没有足够的资金持续发展。低价竞争、模仿、贴牌生产只局限于某个历史阶段，随着产业的发展和竞争的升级，提高产品技术含量，拥有自主的专利、设计，注重品牌的打造和才是企业长期发展的最佳选择。

家居五金装饰性发展趋势可见一斑，家居五金更多的是强调其性能、防锈、防潮性、活动件的疲劳性能等品质。在家装日益要求个性化和整体性的今天，家居五金除了要满足上述功能性外，还要具有让人眼前一亮的装饰性和与整体家装风格配套的整体性。家居五金按设置可分为普通和特殊两大类，其中铰链、滑轨、合页和在生活中使用频率最高，因而显得更为重要。近年来，由于消费者需求的不断提高，对五金配件提出了更大的需求和更高的要求。

据了解，未来几年将是五金行业的高速发展与震荡期，这种高速震荡带来的直接后果是导致目前品牌阵营中两极分化的趋势更加明显和扩大。预计今后几年真正能够在市场上存活的五金企业数量锐减。但五金行业的这种高速震荡也将带来巨大的契机，使市场运作更加理性与规范。

3.中国高速铁路发展之路 篇三

【关键词】交通广播 高速公路 类型化 应急广播

【中图分类号】G221 【文献标识码】A

2014年春运首日（1月16日），中国高速公路广播正式开播。作为国家应急广播体系的重要组成部分，高速公路广播以“平时服务、突发应急”为原则，将自身频率定位分立为两个体系：平时与突发时刻。平时将行车安全、路况信息等资讯服务以及轻松音乐作为主打内容；而突发时刻到来时，高速公路广播将根据应急的需要，及时播发权威信息，部署应急措施，发挥好预警疏导、联络沟通以及信息通报的作用。

高速公路交通广播：新生事物，发展迅速

作为欧美发达国家应用非常成熟的公路出行信息服务手段，高速公路交通广播已经成为当地听众出行的必备之选。而我国从上个世纪80年代末开始设置交通栏目到后来开辟交通频率，均主要围绕城市交通做相应的信息资讯服务。直到2012年，我国才出现专门应用于高速公路交通频率的试点——中国高速公路交通广播京津塘广播。

2014年1月正式开通的中国高速公路广播目前的涵盖范围是：北京、天津、廊坊、张家口和河北北部地区的FM99.6，长沙、株洲、湘潭路段的FM90.5。伴随着中国高速公路交通广播示范工程建设进程，广播信号将逐步覆盖京、津、冀、湘、渝五省市约5000公里的高速公路及其相邻的普通干线公路。

在收听分析高速公路广播的节目内容后发现，其目前的节目播出内容主要为高速公路出行人群提供路况、气象、新闻、旅游等专题资讯。如，6月1日晚6点的《高速晚高峰》，就将关注点放在了端午假期高速路出行，并开播了端午假期特别服务节目，在节目中提出了如下口号：高速出行状况，拥堵、绕行、服务区、加油站，实时关注；经典歌曲、好听音乐随时奉上；高速公路广播帮忙热线24小时开通。

进一步分析其节目编排格式可以发现（见下表），①全天24小时编排突出了“高速”的关键词，遵循人们出行规律，在人们出行的高峰时期开设了《高速早高峰》《高速晚高峰》等热点时段节目，并辅以在非热点时段播出音乐类板块节目《高速夜沙龙》《高速夜未眠》等节目。高速公路交通广播试图通过格式化的竖式编排，凸显高速公路广播的节目特征。

从节目形态设置以及节目内容分析可以看出，高速公路交通广播在服务高速公路出行人群方面，做出了不懈努力。但是仔细分析又可以发现，其提供的路况资讯，仍有较大的提升空间。例如，5月28日早间10点播报出行信息时就出现了这样的词语：“京哈高速北京段，通行不畅”。这样笼统的内容，对于想了解具体路段拥堵情况的司机，其实没有多少实际意义。而且随后播报的北京市区域内的公路信息，与北京交通广播的路况播报有重叠现象。目前看来，高速公路交通广播提供的资讯内容，还不能充分满足出行受众的公路资讯需求。这既与现存高速公路沿线广播尚未全线开通，其播出硬件不足的客观因素有关，同时也与高速公路交通广播对自身类型化发展前景的认知程度有着紧密联系。

高速公路交通广播：类型化频率发展之道

类型化广播是对频率专业化的进一步创新。频率专业化更多强调以节目内容为核心，按照广播提供给受众的新闻、音乐、体育等几大类节目，面对市场重新整合、划分频率资源。而类型化是在专业化的基础上，进一步以听众人群为划分依据，对市场进行二次细分。类型化广播更强调按照不同类型人群的收听需求、收听时间等进行节目编排，强调网格化节目编排模式，淡化主持人的作用，进一步将广播专业化进程推向更深层次。

中国高速公路广播自开播至今，努力体现自身特色：沿高速公路播报，提供相应的信息、资讯、服务等内容。但是从实际分析，目前高速公路交通广播所能播报的路况信息与北京、天津等城市交通广播播出的范围有城区重合的部分。尽管整体环境并不相同，但是当前高速公路交通广播如何定位？如何在形成自身特色的同时实现差异化经营？如何在形成独有的核心竞争力之后，继续沿着类型化道路深入发展？这些都值得深入探讨。

中国高速公路交通广播的类型化之路，是建立在对受众需求的精确细分基础上的，与其自身定位息息相关。城市交通广播具有跟当地听众天然的贴近性优势，听众在节目中听到的各种元素，无一不与自己生活、工作的环境息息相关。而高速公路广播将自身定位于为行驶在高速公路的司机及车上乘客服务，其涉及范围包括高速公路沿线，这暴露出频率的不足，即：缺少地域特色，与本地听众的黏性不够，受众对节目的初始认可度并不高。

但是从类型化广播视角分析，充分满足高速公路上特定受众群体的需求，则正是频率的最大卖点。由于技术的原因，目前在高速公路上行驶的群体很难清晰地接受到所经过城市交通频率的内容，相反，高速公路广播为这些受众提供了一个难得的收听机会。试想，在高速公路上行驶的时段内，如果受众能充分感受到高速广播的诚意，自身需求得到满足，那就相当于牢牢锁定了一位忠实受众。

而要满足高速公路上的受众需求，高速广播就要盘点需求，并对自身的节目进行梳理，将节目设置对照受众需求展开设计。高速公路上受众的需求可以分解为：行车需求、购物需求、食宿以及旅游需求。但是由于受众在出行之前往往会做好相应的准备，并有了明确的目的地，因而与购物、食宿和旅游的需求相比，行车需求成为高速公路受众最迫切的信息需求源。

行车需求往下分解，分为行车安全、路况信息以及行车装备补充信息。分析发现，高速公路广播对行车安全信息和路况信息播报较为集中，对以加油站、维修网点和服务区等行车装备补充信息涉及较少。因此，高速公路广播在今后的节目中，要着力提供满足受众路况资讯需求的内容，将更多的人力、物力资源投放到对高速公路沿途的道路拥堵、通行状况的关注上，与更多的沿途高速公路管理局开展深度合作，寻找、培养、使用乐意为受众提供实用的最新路况信息的合作者。与此同时，音乐对于缓解司机行车过程中的疲劳有着直接而重要的作用。高速公路交通广播主持人在充分提供伴随音乐的同时，要减少“注水”的话语，为车上听众营造一个平和温馨的乘车环境，相信会受到更多受众的欢迎。

高速公路交通广播：突发事件应急能力，时刻不放松

需要指出的是，在推动整个频率类型化的过程中，不能忘记国家赋予高速公路交通广播的另外一项职责：突发应急。根据《中华人民共和国突发事件应对法》，突发事件应对工作实行以预防为主、预防与应急相结合的原则。因此在高速公路交通广播的日常节目中，需要尝试增强全民的公共安全和防范风险的意识，提高听众的避险救助能力，而非等到危机事件爆发时，才想起发挥其应急作用。

具体做法如下：1.邀请消防、交通、卫生、公安等部门开辟专栏，协助政府部门做好应急知识的普及工作，让听众在日常收听过程中，了解掌握如何应对突发事件、如何正确保护自己救助他人的措施与手段。2.利用日常的交通以及大风、暴雨等低伤害度突发事件，紧紧抓住危机事件中如何辨别新闻源头、保证新闻真实性的重点，培养锻炼编播队伍。3.在各类突发事件报道之后，及时总结经验教训，努力完善高速公路交通广播的应急处理能力。

综上，中国高速公路交通广播未来的发展，必然要以类型化频率作为发展方向，将窄播做到极致，在自己做大做强的同时，不给竞争对手留下生存空间。尽管这是一个理想的发展愿景，但是设定了方向，往类型化广播纵深发展，中国高速公路交通广播的未来前景可期。

（作者单位：中国传媒大学）

（本文编辑：刘园丁）

注 释

4.我眼中的中国高速铁路 篇四

摘要：回顾中国高速铁路从自主摸索研发到引进-消化-创新的发展历程，以CTCS列控系统为例说明整合吸收国外先进成熟技术为中国高铁带来的技术革新。通过对“7•23”甬温线特大事故原因的分析，论述了CTCS列控系统存在的设备缺陷及改进方向，同时结合RAMS标准提出研发、施工、运营、维修一体化的管理体系对于中国高铁安全稳定运营的重要性。

关键词：发展历程 CTCS列控系统 “7•23”甬温线特大事故 RAMS标准

Abstract：This paperreviewsthe development process of Chinese high-speed railway from the independent explorationto the stage of introduction-digestion – innovation.Take CTCS train control system as an example, this paper expounds the changes that foreign mature technology innovations bring to Chinese high-speed railway.Through the Analysisof “7 • 23” Yongwen line accidents, we discuss the equipment defects CTCS train control systems exist and the improvingdirection.In addition, combined with RAMS standard, an integrated management system includingresearch, construction, operation and maintenance become more important for the security and stability of Chinese high-speed railway.Keywords:development path;CTCS train control system;“7 • 23” China-Yongwen railway accident;RAMS management

一、走向高铁强国之路

2004 年，铁道部发布了“拟采购时速200 公里的铁路电动车组，共计200 列”的招标公告，从此开启了中国高速铁路引进-消化-创新的新思路。中国在短短十多年内跻身世界高铁强国，成为世界上高铁规模最大、发展速度最快的国家。据国际铁路联盟（UIC）统计，截至2014年，全世界有15个国家和地区运营高速铁路，总里程约2.78万km。中国高铁运营里程达1.6万km，约占全世界高铁总里程的60%。

回顾中国铁路发展史，早在20世纪90年代中国铁路人就开始了对高速铁路的研究，但由于高速铁路是集多种高新技术于一身的复杂大系统，前期工作一直停留在对修建高铁的必要性、可行性及经济上的理论论辩上，起步较晚又进程缓慢。在1992年，中国铁道部在《铁路今后十年和“八五”科技发展纲要》中，首次提出发展高速客运的目标，并于当年启动“京

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[1]沪高速铁路预可行性研究”，标志着中国高速铁路工程正式启动。得到国家财政的大力支持以及企业工厂的积极配合后，中国铁路人坚持不懈的摸索和自主研发并在1997年进行了时速140km/h的第一次尝试。中国高铁的虽然通过自主研发诞生了像“中华之星”这类具有里程碑意义的车型，但相较于同时期的日本、法国和德国等国家，中国的发展缓慢而落后。

让中国高铁真正走上腾飞之路的是以刘志军为领军的一批铁路人，他们之于中国高铁，就像十河信二与岛秀雄之于日本国铁，大胆而有魄力，能集众人之力重拳出击。当年的日本历经二战重创却最终成为了高速铁路的开创国，期间日本的铁路人吃过的苦不言而喻。虽然凭借着中国铁路人埋头钻研的韧劲和不辞辛苦的意志，中国高铁肯定能在自己独自开发的路上走出辉煌，但时间不等人，迈入21世纪的中国散发着强劲的活力，巨大的运输需求和市场如果不能被自家消化，就会被其他的铁路巨头所瓜分。因此中国抓住这样一个机遇，再加上自主研发和实车试验的过程中积累了经验，培养了大量人才，消化吸收外国成熟的高速铁路技术，中国高铁实现了飞速的突破。

至今,我国已掌握动车组列车总成、车体、转向架、牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制、列车网络控制和制动系统等9大关键技术及10项主要配套技术。动车组的国产化程度达到75%以上,在牵引系统、制动系统、高速转向架、车体空气动力学等方面的技术已处于世界领先地位。[4]

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二、中国列车运行控制系统的研发

对于中国高速铁路而言，技术的引进和消化在非常短的时间内得以实现，而创新的路却崎岖而且永无止境。首先，经过40多年的发展, 高速铁路技术虽日臻完善、成熟，但运营过程中面对复杂多变的环境，高铁依然有发生事故的可能，近十年来国内外发生的众多高铁事故都提醒着我们检测故障和保障安全的技术仍需要不断革新；其次，中国高铁的运营开通时间不长，运营体系和技术仍面临着时间的考验，如何较好地整合日、法、德等国的技术并推出自己的理念和一套完整稳定安全的系统，对于中国高铁仍是一个值得探索的难题。

以CTCS（中国列车运行控制系统）为例，早在1965年，北京全路通信信号研究设计院（简称通号院）就组建了专门的列控组，从事北京地铁一号线列控系统的研究与设计。1993 年铁道部引进了瑞典ABB 公司的EBICAB-900 型点连式列车超速防护系统；1994 年郑武、京郑线、广深等线路，采用引进UM71/TVM300 系统阶梯式的列车超速防护；2000 年秦沈客运专线对TVM430-SEI 系统进行试验, 为我国自动闭塞和列控系统的发展积累了宝贵的经验。

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[6]

[5]2003年，铁道部参照欧洲列车运行控制系统(ETCS)相关技术, 根据中国高速铁路建设需求制定了《中国列车运行控制系统(CTCS)技术规范总则(暂行)》, 划分了5个不同的等级以满足不同线路运输需求。其中CTCS-2和CTCS-3级列控系统现已经广泛服务于既有线提速和新建时速250km/h、350km/h的高速铁路，保障列车行车安全的同时提高了行车密度。

CTCS列控系统的开发及运用代表着我国铁路信号技术的先进水平，在一定程度上使得我国高速铁路的发展免受个别国外公司的制约。但我国高速铁路发展时间不长，掌握的技术及获得的专利呈现爆炸式增长的同时，伴随着各类技术标准、设备体系结构级管理体制不规范且更新慢的问题。这些标准、设备、安装工程、管理与养护上存在的缺陷和不足恰恰埋下了安全的隐患，而这些问题让中国高铁在2011年“7•23”甬温线特大事故中受到了惨痛的教训。

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三、从甬温线事故看未来中国高铁的发展

《“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》中提及事故发生的原因是由于雷击导致LKD2-T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2熔断，加之温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使D301次列车与D3115次列车发生追尾。

虽然天气恶劣是事故发生的诱因，但事发时列车上配备的CTCS系统和ATP系统都没有起到保护列车的作用，这归咎于LKD2-T1型列控中心设备的设计缺陷和监管体系的不严密。LKD2-T1型列控中心设备的设计研发是由通号院承担的，新开发不久仅通过铁道部科学技术司技术预审即被合武线、甬温线等线路采用，尚未经过充分的线路检验使得其在正式运营时暴露出了PIO板的硬件设计问题：LKD2-T1型列控中心设备烦人PIO采集电源仅有一路独立电源，未按规定采用两路独立电源设计，保险管F2熔断后，电源失效，PIO机柜中全部PIO板失去采集电源，造成采集驱动单元采集回路失去供电。此外，由于中国在同一轨道线上引入了欧洲和日本几种信号系统，列控系统的体系结构和设备的工作情况易受其影响，甬温线采用的LKD2-T1型列控中心设备没有实现两路输入采集的比较而导致故障的发生一定程度上是因为受到了不同系统标准差异的影响。对此，Satoru SONE在比较日本新干线与中国高铁的一文中指出如何根据不同地域、线组、速度等级及气候实现系统的分拣将是未来中国高铁列控系统研发的一大挑战况和地区气候和地貌[10]。中国研制成功并运营着一系列不同型号的列车以适应多变的道路情，可以说拥有世界上最齐全的高铁系统，如果中国能在未来逐步解决[11]这个难题，将更大的保证运行的安全平稳，同时进一步加强中国高铁的竞争力。这次事故也暴露出现有的CTCS系统仍存在许多技术的整合的漏洞需要修补，一体化程度有待进一步提高。列控系统作为一个以安全计算机作为基础平台的安全关键系统

[12], 我国目前没有能力为其提供达到SIL4 级或SIL3 级的实时操作系统，主要采用国外厂商提供的硬件平台。其次，中国高铁信号系统的DPL在很大程度上仍然依赖于核心零部件的进口。例如，武广线采用DPL庞巴迪的互通450 ETCS2信号系统；石太线和秦沉线采用基于法国UM2000数字轨道电路和TVM430的安萨尔多设备；京津线采用西门子“联锁SIMIS-W用。在高铁信号系统的显著国产化的研发上，中国还有很长的路要走

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。同时, 我国也没有可供认证的安全软件开发工具及相应的检测方法, 仅通过功能测试无法避免软件故障所带来的安全风险，安全通信及安全接口技术也有待提高，这也是我国列控系统未来要努力的方向。

我国的高速铁路因为整合吸收了日、法、德等国先进的技术且具备了一定的自主研发能力，拥有世界上最全的的系统技术和极强的集成能力，得以跻身世界高铁强国参与海外高铁博弈，但这次事故也让我们看到仅靠技术的进步是远远不够的，需要配备同样先进的工程实际规范及管理监督体系才能充分保证运营的低风险。因此相关学者建议建立一套完整的系统平台覆盖系统规范、设计规范、制造和验收规格、安装规范、测试和试运行规格/程序、系统集成和保证、规格/程序和运维过程，将本地化的制造CTCS3设备到所需的RAMS标准

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[8]，即可靠性(Reliability)、可用性(Availability)、可维修性(Maintainability)和安全性(Safety)，同时实现对铁路总公司、各承包商、技术顾问及监管单位的规范监督管理及风险评估[15]。

参考文献：

5.世界高速铁路的发展毕业论文 篇五

1964年日本建成世界上第一条高速铁路，世界高速铁路发展经历了三次高潮，最有代表性的国家是日本、法国、德国、意大利等。我国高速铁路起步晚，但起点高、发展快，通过引进国外核心技术、消化吸收再创新，初步具备了建设高速铁路的能力，迎来了我国高速铁路建设新时代。关键词：高速铁路；发展；建设；高速客运专线 高速铁路的定义

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km／h，客货混线250km／h。1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。

高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。

广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。世界高速铁路的发展

2．1 世界高速铁路的兴起

为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从本世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动车首创了试验速度达210公里／小时的历史纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331公里／小时，刷新了世界高速铁路的记录。

日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至大阪，全长515．4公里，时速210公里)，并研制了“0系”高速列车。东海道新干线以其

安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。

第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。从而引发了世界高速铁路建设的三次高潮。

2．2 世界高速铁路建设的三次高潮

2．3 世界高速铁路发展大事记

①1964年，全球首列高速列车在日本投入运行，时速为210公里。

②1972年，法国TGV高速列车开始试车，时速为317公里。

③1981年，TGV列车在法国东南部正式投入运行，时速为260公里。

④1985年，德国开始进行高速列车试验，时速达到345公里。

⑤1986年，比利时、荷兰、德国和英国决定联合修建高速铁路网。

⑥1988年，德国ICE成为全球首列时速达到400公里的高速列车。

⑦1990年，法国TGV运行时速达到515.3公里，创下世界纪录。

⑧1991年，德国ICE正式投入商业运行，时速为250公里。

⑨1992年，英吉利海峡隧道高速铁路建成，运行时速为300公里。

⑩1995年，韩国汉城至釜山高速铁路开工，设计时速为300公里，实验段1999年12月开通。

2．4 世界各国高速铁路的发展历程

（1）日本。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，运行速度达到210公里/小时，日均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年至1985年间又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，列车最高时速300公里，基本形成了国内高速铁路网骨架，1997年北陆新干线通车营业，列车最高时速260公里。

（2）法国。法国高速铁路称TGV(Train a Grande Vitesse 法文超高速列车之意)。1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里。1989年和1990年，法国又建成大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北欧线开通运营，由巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成，最高时速350公里。法国TGV列车可以延伸到既有线上运行，所以其高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。

（3）德国。德国高速铁路称为ICE（Inter City Express）。1979年试制成

第一辆ICE机车。1982年德国高速铁路计划开始实施。1985年首次试车，以时速317公里打破德国铁路150年来的记录，1988年创造了时速406.9公里的记录。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，1991年曼海姆至斯图加特线建成通车；1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车，1992年德国铁路以29亿马克购买了60列ICE列车，其中41列运行于第六号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行时速280公里。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输。

（4）意大利。意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线。1994年正式开始高速铁路网工程建设。1998年对米兰-博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。2000年至2003年又依次建成都灵-博洛尼亚、米兰-威尼斯、米兰-热那亚高速铁路，高速铁路总长度达到1525公里。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星”。

2．5 世界高速铁路建设模式

归纳起来，世界上建设高速铁路有以下几种模式：

（1）日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用；

（2）法国TGV模式：部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用；

（3）德国ICE模式：全部修建新线、旅客列车及货物列车混用；

（4）英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车混用。

2．6 世界高速铁路发展趋势

（1）21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。

（2）高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。

（3）对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。

（4）高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。我国高速铁路建设

1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成功并投入运营，其旅客列车速度为160~200km/h，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，称为我国高速铁路化的起点。

2003年，我国第一条秦皇岛—沈阳快速客运专线建成并投入运营，通过秦沈线的建设和运营的实践，可以探索到适合中国国情的高速客运专线的技术标准、施工方法、运营管理及维护等一系列经验。根据我国《中长期铁路网规化》和铁路跨越式发展的思路，到2020年，我国将建立省会城市及中大城市间的快速客运通道，建成“四纵四横”铁路快速通道以及四个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万km以上，构成我国高速铁路的基本框架，以便解决我国主要干线铁路运力不足和，满足社会经济发展的需要。

3．1 中国高速铁路的提出

兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。

3．2 中国高速铁路的建设背景

我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家比较，我国的铁路在运营里程，运输效率，技术水准，装备质量等方面相差极远，令人堪忧。改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情，而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。

3．3 中国高速铁路建设现状与规划

我国建设高速铁路的战略设想是：第一步，在近期内对选定的既有线进行改造，以较少的投资，较短时间能实现旅客列车时速达160公里的准高速铁路，并在其中设置供高速列车运行的试验段，在积累经验的同时，为在我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备；第二步，在21世纪初，建成一条时速达250-300公里的高速客运专线，以后再逐步发展。

继1997年4月1日开始铁路第一次大提速以来，十年中持续实施六次大提速，在世界铁路史上绝无仅有。它的成功实践，大大加快了中国铁路现代化的历史进程。通过购买技术，增强自主创新能力为主的途径，科研人员研制出了系列适合我国国情的高速动车组及电力机车，完成了既有铁路线的提速改造和对高速铁路技术的内化吸收；通过核心技术全面引进，实现了消化吸收再创新，取得重大成果。中国拥有了自己的CRH，基本上构建了堪与世界水平相提并论的200km/h动车组制造的技术平台，初步掌握了世界顶级高速铁路客车的设计与制造关键技术，走完了国外制造商历经几十年才走完的高速历程。

3．4 京沪高速铁路展望

京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。京沪高速铁路建成后,与既有京沪铁路实现客货分流。

京沪高速铁路建设将坚持以我为主,自主创新,立足高起点、高标准,瞄准世界先进水平,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。

建设京沪高速铁路,开启了中国铁路高速新时代。

总结

21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。

参考文献

6.中国高速铁路发展之路 篇六

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正文目录

第一章 高速铁路相关概述1

1.1 铁路定义及相关概述

1.1.1 铁路定义及分类

1.1.2 中国铁路行业发展历程

1.1.3 中国铁路标准五大发展阶段

1.1.4 中国重点铁路建设项目介绍

1.2 高速铁路定义及相关概述

1.2.1 高速铁路的定义

1.2.2 高速铁路的发展历史

1.2.3 高速铁路主要技术特征

1.2.4 高速铁路技术经济优势

第二章 中国铁路行业分析12

2.1 中国铁路行业发展概况

2.1.1 中国铁路行业面临巨大的发展机遇

2.1.2 中国铁路系统加大投入促进科技发展2.1.3 中国铁路开放领域鼓励各类资本进入2.1.4 中国铁路市场开放的约束条件及确立2.2 2012-2014年3月中国铁路经济运行分析2.2.12.2.22.2.32.2.4 2012年年中国铁路行业经济运行分析 2013年中国铁路行业经济运行分析 2014年1-3月铁路行业主要指标完成情况 2014年中国铁路制度改革推出三项新举措2.3 中国铁路区域市场分析2.3.1 2013年江苏铁路建设步入快车道2.3.2 2014年湖北加速铁路建设投资额2.3.3 2014年广东新一轮铁路建设展开2.3.4 宁夏将斥巨资全面构建地方铁路网2.4 中国铁路建设面临的挑战2.4.1 中国铁路发展的八大问题2.4.2 铁路安全管理存在的问题2.4.3 合资铁路发展面临的瓶颈2.4.4 中国铁路投融资存在的障碍2.5 中国铁路建设的对策与建议2.5.1 中国铁路安全管理的对策2.5.2 中国铁路信息化建设对策2.5.3 铁路建设投资需要实行多元化2.5.4 中国发展合资铁路的主要建议

第三章 国外高速铁路概况38

3.1 国外主要国家高速铁路发展概况

3.1.1 日本高速铁路

3.1.2 法国高速铁路

3.1.3 德国高速铁路

3.1.4 意大利高速铁路

3.2 国外高速铁路建设与运营组织模式3.2.1 工程建设指挥部模式3.2.2 “建运合一”模式3.2.3 “建运分离”模式

3.3 世界高速铁路建设筹资分析

3.3.1 世界高速铁路建设的主要资金来源

3.3.2 世界高速铁路建设筹资的发展趋势

3.3.3 世界高速铁路筹资经验对中国的启示

第四章 中国高速铁路分析52

4.1 中国高速铁路作用及意义

4.1.1 中国高速铁路自主化的战略意义

4.1.2 中国高速铁路运营管理的两种模式

4.1.3 中国高速铁路在运输体系中的作用4.1.4 高速铁路是中国铁路走向复兴的新选择4.2 中国高速铁路取得的成就4.2.1 中国高速铁路电气化施工取得重大突破4.2.2 中国高速铁路桥梁建造技术进入世界前列4.2.3 中国高速铁路填补了中国运输体系中的缺失4.2.4 中国高速铁路箱梁运架装备达国际先进水平4.3 中国高速铁路建设情况分析4.3.1 高速铁路建设的条件分析4.3.2 高速铁路建设的经济分析4.3.3 中国高速铁路建设引进国际咨询4.3.4 中国高速铁路建设投资规模空前4.4 中国高速铁路客运专线分析4.4.1 发展城际高速铁路客运专线的必要性4.4.2 中国高速铁路客运专线关键零件开始国产化4.4.3 2013年中国首条高速铁路客运专线完成铺轨4.4.4 高速铁路客运专线施工装备的选型与优化4.5 2014年中国高速铁路发展动态4.5.1 2014年京沪高速铁路开工兴建4.5.2 2014年广深港高速铁路开始建设4.5.3 2014年京石高速铁路客运专线开工4.5.4 2014年南宁至广州高速铁路开始动工4.6 高速铁路行业存在的问题及事故的预防措施4.6.1 中国高速铁路行业潜伏的金融危机4.6.2 高速铁路投融资体制改革亟待深入

4.6.3 建设高速铁路客运专线面临的风险

4.6.4 中国高速铁路事故的主要预防措施

第五章 中国高速铁路重点企业介绍83

5.1 中铁二局股份有限公司

5.1.1 企业介绍

5.1.2 2013年1-12月中铁二局股份有限公司经营状况

5.1.3 2014年1-9月中铁二局股份有限公司经营状况5.2 广深铁路股份有限公司5.2.1 企业介绍5.2.2 2013年1-12月广深铁路股份有限公司经营状况

5.2.3 2014年1-9月广深铁路股份有限公司经营状况

5.3 大秦铁路股份有限公司

5.3.1 企业介绍

5.3.2 2013年1-12月大秦铁路股份有限公司经营状况

5.3.3 2014年1-9月大秦铁路股份有限公司经营状况

第六章 2014-2020年铁路行业规划及高速铁路发展趋势96

6.1 2014-2020年中国铁路行业总体规划

6.1.1 2014-2020年中国铁路行业面临的形势

6.1.2 2014-2020年中国铁路行业主要目标6.1.3 2014-2020年中国铁路行业重点发展任务6.2 中国中长期铁路网规划6.2.1 中国中长期铁路网规划目标

6.2.2 中国中长期铁路网规划原则

6.2.3 中国中长期铁路网规划方案

6.2.4 中国中长期铁路网规划实施意见

6.3 中国铁路及高速铁路行业发展趋势

6.3.1 中国铁路三大发展趋势

6.3.2 未来铁路行业发展方向

6.3.3 2014年中国铁路网将完善

6.3.4 世界高速铁路的发展趋势

第七章专家观点与研究结论111

7.1报告主要研究结论

7.2博研咨询行业专家建议

附录

附录一：中华人民共和国铁路法

附录二：铁路建设管理办法

附录三：铁路环境保护规定

附录四：合资铁路管理办法（试行）

附录五：铁路建设工程质量管理规定

附录六：铁路建设工程招标投标实施办法

附录七：铁路建设工程勘察设计管理办法

更多图表：见报告正文

详细图表略„„.如需了解欢迎来电索要。

7.中国高速铁路发展之路 篇七

美国铁路客运公司还将与各州和铁路行业的其他成员建立伙伴关系,发展联邦指定的高速和城际铁路项目,如加利福尼亚和佛罗里达已开建的项目。

试图在发展和营运新铁路走廊上成为主角,将常规城际客运业务和地方运输业务连接在一起的新高速铁路业务,是美国未来可持续发展的关键。

8.中国高速铁路重要作用日益呈现等 篇八

“我国高速铁路在短短几年时间里,立足自主创新,实现跨越式发展,走出了一条具有 中国特色的铁路自主创新之路,已经由‘追赶者’一跃成为世界铁路的‘领跑者’。

高速铁路陆续开通,使既有铁路通道能力紧张地区的货运能力得到了较大释放, 为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量和更好地满足不同层次市场 运输需求奠定了坚实基础,促进了社会经济发展。”

——经济日报

武广高铁拉动沿线经济显著发展

一组数据可以说明高铁对区域经济的影响。2010年上半年,广东省地区生产总值实现19668.55亿元,同比增长11.2%,比2009年同期增幅加快4.1个百分点;武广高铁沿线广州、韶关和清远市地区生产总值的增幅,分别比2009年同期加快5.1、8和0.4个百分点。湖南省高铁沿线的长沙、岳阳、衡阳、株洲、郴州5个市的地区生产总值增长率分别为15%、14.3%、14.5%、15.5%和16.6%,平均增长率比没有高铁经过的其余县市高出0.9个百分点。数字在传递一个信息:武广高铁对当地的经济,已经产生巨大的拉动效应。

——经济日报

高铁带动沿线城市焕发新活力

“高铁对我国工业化和城镇化的发展起到了非常重要的促进作用,促使高铁沿线中心城市与卫星城镇选择重新‘布局’——以高铁中心城市辐射和带动周边城市同步发展。

大量数据表明,高铁沿线已经成为我国经济发展最活跃和最具潜力的地区。我们完全有理由乐观地预见,高速铁路在支撑区域协调发展、优化资源配置和产业布局、构建高效综合运输体系、降低社会物流成本、促进城镇一体化进程和经济可持续发展等方面,都将发挥巨大的作用。”

——中国青年报

“青藏铁路被西藏和青海人民称之为天路。这条铁路之所以叫天路,我理解有两层含义:第一,这是一条吉祥路、幸福路、致富路,是通向人间天堂的路。这条铁路的修通,为西藏、青海等地的人民带来了吉祥和幸福。第二,这是一条在世界屋脊上建设的铁路,建设和管理这条铁路非常艰难,俗话形容难事有 ‘比登天还难’的说法,所以,这条铁路的建设是人间奇迹,广大建设者付出了心血和汗水,克服了常人难以想象的困难。”

——中共中央政治局常委、中央纪委书记 贺国强

“铁路是国民经济的大动脉,为经济社会发展作出了不可替代的重要贡献。当前,我国铁路进入发展最好最快的时期。特别要推进规范化建设、规范化管理,进一步提升智能化在铁路建设、管理、运营中的作用。铁路建设是整个交通建设的重要组成部分,必须与公路、航空、水运、城市公共交通等其他运输方式相结合,发挥综合效益。

郑州东站的建设是铁路枢纽工程建设中的一个重要组成部分。河南是中原大省,郑州是四通八达的中心城市,郑州东站是综合交通枢纽站。郑州东站的建设,不仅关系到郑州市和河南省的经济社会发展,也关系到全国的经济社会发展,意义非常重大。”

——中共中央政治局委员、国务院副总理 张德江

“珠三角是中国经济最发达的地区,沿线城市群密集,人口达4000余万,经济交流活跃,人员往来频繁,市场潜力巨大。省部合作建设珠三角城际轨道交通网,事关珠三角和广东省经济社会发展大局,对于完善我国城际铁路技术标准体系和运营管理模式具有重要的示范作用,对于优化珠三角及广东省的资源配置和生产力布局具有重要的促进作用,对于推动产业结构优化升级、加快转变经济发展方式、为珠三角经济社会发展增添新引擎具有重要的支撑作用。”

——中共中央政治局委员、广东省委书记 汪洋

“铁路发展和地方发展相辅相成,铁路发展给地方经济带来了活力,地方经济快速发展也为铁路运输拓展了市场空间。”

9.中国新能源发展之路 篇九

【关键词】新能源 产业发展 政策建议

中国在近几十年的发展过程中，经济建设取得到了令人瞩目的成就，人民生活水平不断提高。但在经济迅速发展的过程中，我国过于依赖传统能源的应用导致了传统能源缺口率呈现出直线上升的趋势，以及我国传统能源在应用中主要以石油、煤炭等化石类能源为主，这对我国的自然环境与生态环境造成了严重污染。面对传统能源在应用过程中的种种弊端，新能源在中国得到了突飞猛进的发展，通过新能源的发展可以改变我国目前的能源结构，缓解能源短缺与环境污染等问题，还能保证国家的能源安全，提升国家竞争力，并带动我国经济发展增加劳动者就业。可见，发展中国新能源产业对中国经济的长远发展具有重要意义。

10.中国糖业企业寻求环保发展之路 篇十

更新时间：2010-8-31 0:26:49 南宁8月30日电（记者 王秋凤）近年来，中国政府认真践行哥本哈根承诺，采取一系列措施推动节能减排，这也成为中国糖业企业寻求环保发展的主要动力。

2007年7月，广西工业和信息化委员会与环保厅联合下发《关于进一步加强广西制糖行业污染防治工作的通知》，强令广西所有制糖企业2008年底前必须符合污染物排放总量控制要求并稳定达标，新扩改项目必须按照环评批复要求落实环保设施，项目竣工环境保护验收不合格的，不得投入生产。

经过两年的治理，广西糖业ＣＯＤ排放量占广西工业总排放量比例从2006年的37.5％下降至5.6％。吨蔗平均耗水量降幅更是高达90％，从2006年以前的10吨下降至1吨。所有糖厂都建设了废水生化处理系统，不少企业基本实现了“零取水、零排放”，达到国际先进水平。

财政补贴等措施也相继推开。广西糖业生产力促进中心主任黄健泉说，今年全年，广西地方财政给糖厂节能减排方面的补贴就有500万，明年将翻一番，达到1000万。

另一食糖主产区云南同样不甘落后。云南省甘蔗糖学会副理事长王成华说，虽然在排水节水处理方面云南要落后于广西，但在废弃物处理方面，“云南有自己独到的经验”。

王成华介绍说，目前，云南已经制定了酒精废醪液处置标准和固体有机肥标准，糖业企业废弃物处理实现了有章可循。

企业社会责任感的增强也使得企业将节能减排放在突出位置。广西丰浩糖业（集团）有限公司副总裁卢柳忠说，节能减排既是政府需要，也是企业社会责任感的体现。

一些糖业企业负责人说，废水排放曾是糖厂与周边居民产生矛盾的主要原因，如今废水重复利用后，与居民关系明显好转，有利于企业良性运转。

糖业企业寻求节能环保发展也给相关企业带来了巨大机会。南京润维热工设备有限公司主营节能降耗设备，进入糖业大省广西已将近十年。销售经理童中余说，目前在广西，公司80％的利润都来自糖业企业。

11.中国高速铁路发展之路 篇十一

关键词:需求与供给;高速铁路;客运专线

高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统,客运专线是以客运为主的快速铁路。前铁路的主要矛盾仍然是运输需求与供给的矛盾,为了构建和谐社会、实现小康战略目标的要求,加快发展,因此迫切需要走内涵式挖潜扩能之路。修建高速铁路客运专线是解决我国现在铁路客运的有效手段。

一、需求与供给的矛盾

众所周知我国是一个人口大国,仍处在社会主义初级阶段,各方面都还不是很发达,尤其在交通运输方面与发达国家存在较大差距。目前,我国铁路主要干线共有22条,从客运看,目前全路客车对数1184对,客座能力243万人,今年1～8月全路日均发送人数达到312万人,客运高峰日达到445.6万人,旅客买票难、乘车难的问题并没有解决。因此在客运需求与供给方面存在着较大矛盾,能否解决客运问题成为了现阶段我过铁路部门的首要问题。

铁路客运长期紧张,而且其紧张状况还在不断加剧。在这种条件下编制的列车运行图就是一张满表的刚性运行图,调整余地很小。因为在能力利用高度饱和的情况下,一旦出现偏差很难调整,任何偏差都会给运输秩序带来很大的负面影响,其结果要么是旅客列车大量晚点,运输质量下降;要么是能力损失,少过货车,减少货运量,而这恰恰是我们最承受不起的。

二、铁路客运的特点

由于铁路客运具有安全程度高、运输速度快、运输距离长、运输能力大、运输成本低等优点,且具有污染小、潜能大、不受天气条件影响的优势,是公路、水运、航空、管道运输所无法比拟的。干线铁路是铁路网络的关键部分,是铁路发挥骨干作用的坚实基础。客运专线以高速和快速技术为支撑,列车运行速度实现了历史性的跨越。

客运专线运量大、效能高,社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达三分钟,列车密度可达每小时20列,列车定员可达1600～1800人/列,理论上每小时最大输运能力可达2×32000～2×36000人,能够实现大量、快速和高密度运输。从发达国家实践来看,客运专线取得了非常好的社会和经济效益。

高速铁路是多种高新技术的系统集成,融合了交流传动技术、复合制动技术、高速转向架技术、高强轻型材料与结构技术、减阻降噪技术、密封技术、现代控制与诊断技术等一系列当代最新科技成果。近年来,发展高速铁路已经成为一种浪潮,世界高速铁路的诞生和发展,极大地改变了人们的时空观念,使铁路旅客运输发生了革命性变化,提高了铁路在客运市场中的竞争力。

三、高速铁路在客运市场的优势

(一)速度快

时速250公里及以上的高速铁路,在旅行距离1000公里范围内,具有明显的竞争优势。

(二)安全可靠

日本新干线自运营以来,从没有发生过列车颠覆和旅客伤亡事故,法国高速铁路10多年来始终保持安全运营的良好纪录。

(三)经济实惠

从国外高速铁路票价看,比乘坐飞机和汽车更经济划算。

(四)运载量大

一条四车道高速公路年运量最大不超过8000万人,一条双线高速铁路年运量可达1.5亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车,其载客量是公路、民航无法比拟的。

繁忙干线建设客运专线将使铁路速度和服务实现质的飞跃,提升中国铁路发展水平。客运可实现大容量、高速度、高频率,大大缩短旅行时间,在创造良好社会经济效益同时,铁路路网运输效率和投资效益将进一步提高,有利于实现铁路可持续发展。

四、发展高速铁路的必要性

(一)发展高速客运专线是我国交通运输发展适应经济社会可持续发展战略要求的需要

当今世界,随着人口的不断增加,土地、能源、环境等的有限性日益引起各国政府和人民的重视。新技术的创新,可持续发展的要求,为在世界范围内调整旧的运输结构和改变传统运输发展模式提供了新的条件和动力。高速铁路的发展,越来越被认为是人类在可持续发展下运输模式的一种理性选择:发展中国家再也不能走以过度消耗资源、严重的环境污染和数量惊人的交通事故为代价的传统运输发展模式的道路,要尽量运用后发优势,提高运输发展的质量和效益。

(二)修建客运专线,实现了客货车的分离,避免了客货混跑时速度不一致所引起的问题

客货运输按照自身的不同特点和技术要求组织行车,使客货输送能力都得到显著提高。

最重要的是,修建客运高速专线可以与我国对铁路现有体制改革完全接轨。我国铁路运输企业今后的体制改革的方向就是进行“网运分离”,组建客货运公司,实现制度创新,建立“自主经营,自负盈亏,自我发展,自我约束”的机制,以加强市场营销,增强竞争能力,扩大市场份额。修建客运专线可以直接建立这种机制,组建客运公司,客运公司向线路公司租线路,这样就真正实现了产权清晰、主体明确、运营独立的经营机制。

(三)修建客运专线还可以形成铁路发展的新平台

建立这个新平台的意义是:到2050年我国社会经济发展达到了中等发达国家水平时,使我国的铁路发展规模和水平与之相适应。这正是制定发展规划具有前瞻性的大事。新平台的主要内容是:我国可以形成什么样的客运专线网,它们的技术等级达到何种水平;专线之间的协调怎样进行;它的发展怎样与既有路网整合;与之配套的设备、材料等工业生产的规模和技术水平如何加强;客运专线网的投资估计与融资方式等。

从投资的角度看,修建高速铁路客运专线每个项目都涉及上千亿元的投入,要使这些投资实现最佳的性能价格比,并使收益实现最大化,就应首先在需求最为紧张的繁忙干线优先发展高速客运专线。

参考文献:

[1]孙翔,田银生.日韩高速铁路客运站建设特点及其借鉴[J].规划师,2010,(1).

[2]张炜.关于高速铁路对沿线区域经济影响的思考[J].上海铁道科技[J].2010,(2).

12.我国高速铁路发展若干问题探析 篇十二

一、我国高速铁路发展现状

(一) 高速铁路里程延长势头迅猛

近几年是我国高速铁路发展的黄金时期。1999年8月开工, 2003年10月正式运营的秦沈客运专线是我国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快速客运专线, 是我国铁路步入高速化的起点。2008年, 我国高速铁路建设步伐加快。2008年8月1日, 我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的时速达350公里的京津城际高铁通车运营。2008年4月18日, 投资规模达2200亿的京沪高速铁路正式宣告开工。截至2008年8月, 我国已经开工建设的客运专线和高速铁路有7000余公里, 即将开工建设的有近4000公里, 这些客运专线和高速铁路将在未来3-5年内建成投入使用。2009年12月9日, 全长1068公里的武广铁路客运专线成功试运行, 最高时速394公里。2010年2月6日全长484.518公里的郑西高铁通车运行, 时速350公里。

截至2010年底, 用于扩大内需各项政策的总投入将高达4万亿元, 其中铁路基础设施建设将是重中之重。根据新调整的《中国铁路中长期发展规划》, 到2020年, 将建立省会城市及大中城市间以“四纵四横”铁路快速客运通道为主体的快速客运通道, 建设里程1.6万公里以上。届时, 我国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里, 将占世界高速铁路总里程的一半以上。

(二) 高速铁路硬件技术处于国际先进水平

我国高速铁路建设起步相对于发达国家较晚, 但是也因此能够吸取多个国家高铁建设的先进经验和先进技术, 总结失败教训。由于高速铁路具有的长远性特征, 即由于成本太大, 一旦建成, 则数十年内无法改建和重建, 建设晚的国家在硬件设施上可以后来居上。我国为了建设高速铁路先后考察了日本、法国、德国等先进国家的经验, 几十年间, 无论是轨道技术、铺路技术还是列车制造技术都有巨大的进步, 所以我国的高速铁路一开工, 就呈现出速度快、质量高的特点。

以京津城际高速铁路为例, 京津城际是我国自主创新建立的具有完全自主知识产权的高速铁路技术体系。在工务工程方面, 京津城际全线铺设的无砟轨道, 结构稳定、免维修、使用寿命长;全线铺设的无缝钢轨, 依托先进的长钢轨焊接工艺, 保证了旅客乘坐的舒适度, 创造了世界一流的轨道质量。通信信号方面全线采用GSM-R铁路数字移动通信系统, 实现了移动话音通信和无线数据传输;采用CTCS-3D高速铁路列车运行控制系统, 满足了本线列车最高时速350公里、最小追踪间隔3分钟的运行控制要求, 实现了高速线路与既有线路的互联互通。

另外, 高速动车组方面各项评估结果表明, 国产CRH2型和CRH3型“和谐号”动车组设备状态良好, 牵引能力、制动性能、空气动力学性能完全满足时速350公里运行安全要求, 车体振动低, 冲动小, 低噪声、空间大、新风足, 温度湿度可调、座椅可旋转、制动曲线平滑、综合舒适度最好, 节能环保, 各项指标达到世界先进水平。经过一年运营实践检验, 这一整套高铁技术安全可靠、舒适高效, 标志着我国高速铁路技术进入了世界先进行列。

(三) 高速铁路对我国客运结构将产生巨大影响

相对于其他客运方式, 高速铁路具有比公路运输速度快, 安全性高, 乘坐舒适程度高, 票价比飞机运输低廉的特点。其他拥有高速铁路的国家实践显示, 高速铁路将大大改变人们的出行习惯。如法国的高速铁路里程只占全国铁路里程的9%, 却占了客运量的85%以上。高速铁路带来的直接效益是以其强大的客运输送能力能够分担较大份额的客运任务, 从而较大程度上促进运输市场的供求产生变化。这种变化体现在两点。一是高速铁路转移了旅客对其他运输方式的运输需求, 从而改变了客运市场的运输分配结构;二是高速铁路的建成诱发了新的客运需求, 扩大了市场规模。

相对于原来承担中短途运输主力的公路运输, 高速铁路拥有票价差距很小, 而速度明显增加的巨大优势, 高速铁路对公路客运带来巨大压力。以合肥至上海客运为例, 高速铁路建成前, 高速公路客车承担了大部分商务旅客的运量, 票价在150元, 用时7-8个小时, 每天一个来回班次, 进城堵车的话更长。高速铁路建成后, 合肥至上海3个小时, 票价160元, 每天3个来回班次, 不存在进城堵车问题。动车组通车后, 合肥至上海的高速公路班车客流量在一个月内减少了一半以上。

此外, 高速铁路与高速公路和航空运输相比, 在多项技术经济指标中具有明显优势, 尤其在速度和价格方面, 可以说高速铁路是性价比最好的运输方式。高速铁路的这些优势, 使铁路在与航空的竞争中第一次获得了胜利。如日本新干线使原来东京至名古屋线路铁路运行时间从6.5小时缩短到3.2小时, 旅速提高了一倍, 票价比飞机还便宜, 迫使东京至名古屋航班停运。德国ICE高速列车投入运营后也对航空产生巨大压力, 汉莎航空公司不得不削价, 并逐步地把中短途线路让给ICE经营。我国武广高速铁路刚刚建成通车, 就已经传来武汉至广州飞机票价低至3折的消息。

二、我国高速铁路发展存在的问题

(一) 高速铁路系统整体技术有待进一步提高

高速铁路系统是一项非常复杂的系统工程, 主要包括轨道、交通控制系统和车组三个部分。我国在轨道铺设方面已经达到国际先进水平, 我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调、客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟和有砟轨道等设计与施工成套关键技术, 成功开展了工务工程、通信信号、牵引供电、调度指挥、旅客服务等各专业系统的集成创新, 机车车辆制造具有比较好的基础, 但是在高速列车的设计制造方面与发达国家还有不少差距。如美国正在建设的高速铁路准备使用正在研发完善中的新型的非电力机车。传统电力机车需要从架空的电线获得电力来驱动发动机, 架空电线需要昂贵的投资 (320万美元公里-480万美元/公里) 。并且, 电力机车的发动机重量大, 会对钢轨造成较大磨损。而新计划研制一种涡轮-电子发动机动力的机车, 依靠自身获得电力, 无需架空电线, 以实现重量轻、提速快、效率高的目标。而我国目前使用的动车组目前采用的仍是传统电力机车技术。

(二) 高速铁路建设成本太高

由于我国幅员广大, 城市之间距离相对较远, 如果要建设成四通八达的高速铁路网络, 所需建设里程长, 消耗成本大。一是造价高昂, 如京沪高速铁路总长1318公里, 预计造价为2000亿元, 每公里造价约1.5亿元。二是除了造价之外, 高速铁路的还要计算运营成本, 包括了设备购置成本、旅客发送服务成本、列车运行维护成本、轨道线路运转成本、电务牵引供电成本5个部分。以京沪高速铁路为例, 铁道部研究院估算约为每年70亿元。三是其他外部环境成本, 比如噪声和空气污染和土地使用影响, 仍以京沪高速铁路为例, 铁道部研究院估算约为每年35亿元。如此之高的建设成本, 意味着巨额的投资和沉重的财政负担。

(三) 对高速铁路的需求还存在疑问

由于高昂的建设和运营成本, 高速铁路的票价肯定比原有普通铁路票价要高。票价的差距跟通车里程长短呈正相关关系, 中远距离的高速铁路, 比如武广线, 其票价比普通客车高3-4倍。中短距离线路票价差距也在2倍以上, 但因为短途原本票价较低, 所以即便提高一倍票价, 旅客也不显得难以承受。如“京津城际”高速铁路, 该铁路为短途线路, 列车运行时间为30分钟。京津之间原来的空调硬卧车的票价是19元。现在高速客运专线价格是二等58元, 一等69元。58虽然比19元高出许多, 但是由于总价不高, 仍属于一般百姓可以承受的范围。而类似武广高铁这样的远途高速线路, 票价则达500元左右, 虽然比飞机便宜很多, 但是能否满足广大从内陆省份去广东沿海打工的农民工需求就是很难说了。铁路是一个大运量的一种交通工具, 它应该面对的是中低收入的群体, 但是现在的高速客运专线面对的主要是商务出行旅客以及部分旅游者。如果长期运量不足, 我国高速铁路将面临长期严重亏损的局面。国外现有经验表明, 500公里以内的高速铁路有竞争优势, 超过500公里则跟飞机相比失去优势, 特别是在我国高速铁路站台建设很多选在郊区的情况下更是如此。

三、我国高速铁路发展的优化建议

(一) 进一步加强高速铁路系统的技术研发

高速铁路的轨道技术我国目前已处于世界领先水平, 但是车辆技术仍落后于世界先进水平。为此, 应在积极引进国外现有车辆的基础上, 争取同时引进最先进的技术, 同时努力研发出自主产权的先进动车组, 以进一步降低成本。国内机车车辆制造企业和有关科研院所应该发挥科技创新的主体作用, 努力搭建一流的研发平台和制造平台。

(二) 合理设计高速铁路运行网络

我国现有普通铁路线路7万余公里, 经过6次改建和提速, 使用新型动车组, 很大一部分可以到达每小时160公里时速, 如现有的京沪铁路。所以我国在建设高速铁路时应合理利用旧有路网, 避免重复建设。特别是长距离客运线路上马之前一定要慎重, 仔细调查研究, 以免造成巨大的浪费。根据铁道部建设规划, 到2012年, 我国铁路将有1.3万公里客运专线和城际铁路投入运营。这意味着原有的经过扩建的线路将主要改为货物运输线路, 这是否会造成货物运输成本的上升还有待验证, 但是旅客出行成本增加必将成为现实。

(三) 合理预测旅客需求

中远距离高速铁路建设之前应做好需求预测工作。虽然高速铁路作为公共物品, 不能完全从其自身能否盈利的角度考虑建设与否, 还要考虑到交通便利所带来的附加社会经济效益, 但是由于高速铁路建设成本和运营成本都非常高, 如果不能有效吸收客流, 利用效率低, 就会造成巨大的浪费, 这和城市地铁建设是一个道理。以京沪铁路为例, 由于北京和上海的人均收入水平处于全国领先水平, 线路沿线停靠站点也多为经济发达城市如天津、济南、南京等。虽然其票价较高, 但是仍可以预计京沪铁路能够得到较为充分的利用。而内陆高铁线路则存在需求疑问, 其所经沿线多为居民收入相对较低的城市。高昂的高铁票价可能会阻止相当一部分人的出行次数, 高铁利用率也会相对降低。目前我国高铁建设也是先从经济发达地区开始, 再向内陆延伸, 旅客需求的预测工作应该是先行任务。

摘要：随着我国经济的进一步发展, 我国的铁路运输呈现出供给不足的状况。为此, 近年来我国开始大力发展高速铁路客运线路, 预计2012年将建成长达1.3万公里的线路, 长度跃居世界第一水平。但伴随高速铁路而来的问题也很多, 如难以收回的巨大成本, 票价提升带来的消费者需求变动等。文章结合我国实际, 探讨了高速铁路发展过程中的一些相关问题和解决建议, 以期对我国高速铁路的发展给出建议。

关键词：高速铁路,运营成本,旅客需求,路轨网络

参考文献

[1]、何莉华.高速铁路对大通道客运体系作用的评价[D].北京交通大学, 2009.

[2]、杨瑜, 王怀相.高速铁路运输综合成本测算研究[J].铁道工程学报, 2009 (1) .

[3]、梁成谷.探寻中国高速铁路发展模式[J].中国铁路, 2008 (9) .

[4]、何华武.创新的中国高速铁路技术[J].中国工程科学, 2007 (9) .

13.浅析中国煤机行业现状和发展之路 篇十三

浅析中国煤机行业现状和发展之路

作者：左海亮

来源：《科技创新导报》2012年第03期

14.中国如何走可持续发展之路 篇十四

谈一个行业的可持续发展首先需要关注的是它的发展历史，我国钢铁行业的高速发展为包括房地产、汽车、机械等下游行业的发展发挥了巨大的支撑作用。钢铁行业发展到今天虽然我们国家的钢铁总产量已经超过世界总产量的一半以上，但是由于管理不规范，产业结构不合理等问题，钢铁行业发展到今天钢铁产能过剩已经是不争的事实。根据统计我国去年总的产能超到七亿吨，但是我国能消费的钢铁只有不到五亿吨。同时由于我们国家过去几年钢铁需求增长主要是由于密集的项目投资拉动起来的，而政府投资难以大规模持续。“十二五”期间我国经济增长方式的转变将降低用钢强度。同时由于我国铁矿资源比较贫乏，同时现在阶段我国的环保压力大。这些因素均不允许我国成为世界廉价钢材的供应基地。

那么中国钢铁行业如何走可持续发展之路呢？我的看法是转型是必由之路。未来的十年肯定是往低碳、低消耗、高附加值这些产品转型。通过水、气、渣等的综合再利用实现钢铁生产的清洁生产，同时钢铁本身也是可以循环再利用的。具体来说就是要加快技术进步，解决高端不足。在未来的发展中，我国钢铁行业必须加快技术进步，通过产业升级、产品研发、生产工序的改进等措施进一步优化我们的产品结构，进一步扩大我们国家在国际市场上的市场份额。钢铁企业首先必须围绕下游用户需求积极开发新产品，其次要保障产品产品质量的长期稳定，持续不断地为下游企业用户提供优质产品。同时企业要加强节能减排，促进可持续发展，企业要将当前利益与长期利益、企业利益与社会利益相结合，大力发展循环经济和低碳经济，加强资源、能源和废弃物的综合利用。最后钢铁企业应该往企业大型化、经营多远化、产业链提升、业务转型、钢铁物流等方向发展。要适应市场发展变化，加快企业经营方式转型，在创新经营模式方面形成多远的发展模式。

15.美国高速铁路发展战略与挑战分析 篇十五

关键词：美国,高速铁路,铁路客运

高速铁路被视为20世纪下半期以来客运交通史上最重要的一次技术突破。自1964年日本新干线运营以来, 高速铁路在世界范围内得到快速发展。无论是发达的经济体, 如欧洲、日本, 还是在仍处于发展中的中国, 均建立了相当规模的高速铁路网。相比之下, 美国的高速铁路发展显得相对滞后。长期以来, 美国的客运方式主要依靠公路与航空运输, 铁路在客运服务中所占的比重相对较低。这种运输模式不仅加重了美国公路堵塞, 而且导致了能源消耗过大、环境污染严重等社会、经济与环境问题。自20世纪60年代中期以来, 美国政府就发展高速铁路问题进行了探索, 然而其进程却相当缓慢。次贷危机爆发后, 美国经济增长乏力, 为扭转不利的经济局面, 奥巴马政府提出了包括发展高速铁路在内的一揽子经济刺激计划, 美国高速铁路发展驶入了快车道。

1 高速铁路的定义

对于高速铁路的定义, 主要集中在列车运行速度维度, 目前尚未达成一致的评判标准。欧洲理事会96/48指令将高速铁路分为三种类型:一种是新建的专有高速铁路线, 其运行时速通常不低于250公里, 第二种是对普通铁路线进行升级改造后, 运行时速达到200公里, 第三种是改造那些受制于地质条件和城市发展的普通铁路线 (Campos &Rus, 2009) 。国际铁路联盟 (International Union of Railways, 2013) 将高速铁路定义为一种包括基础设施、车辆以及运行条件在内的运输组合, 并对列车运行时速进行了规定, 即新建铁路线设计运行时速至少在250公里以上, 升级铁路线设计时速达到200公里甚至是220公里。美国国会在资助高速铁路项目中, 在不同的时段采取不同的量化标准, 如1991年实施的高速铁路走廊项目公路-铁路道口危险消除计划中, 将高速铁路的运行时速设定在145公里以上, 在1994年实施的高速铁路援助计划中, 这一标准被设定在201公里, 最近的一个界定标准是2008年通过的高速铁路走廊发展计划, 则将这一标准界定在177公里 (CRS, 2012) 。FRA (2009) 在其制定的高速铁路战略规划中, 将美国高速铁路走廊分为三类, 一是新兴高速铁路, 其最高运行时速在145至177公里之间, 二是区域高速铁路, 其最高运行时速在177至241公里之间, 三是快速高速铁路, 其最高运行时速在241公里之上。因此, 尽管对高速公路的定义存在分歧, 但总的看来, 高速铁路是对传统铁路的替代, 其显著的评判标准就是技术进步引起列车时速的大幅度提高。

2 美国高速铁路发展历程的回顾

2.1 高速铁路探索的开始

1965年高速地面运输法 (The High Speed Ground Transportation Act) 首次批准9000万美元用于发展高速铁路, 标志着联邦政府发展、展示当代先进高速地面运输技术的开始。1969年, 利用高速地面运输法提供的援助资金, 联邦铁路局组织研究开发了现代化的高速地面运输技术 (如自我驱动的都市间高速列车和汽轮机列车) 并将其成功应用于东北走廊。

1975年随着高速地面运输法拨款的结束, 国会将发展高铁的思路转移至升级东北走廊基础设施上。1976铁路复兴与管制改革法 (The Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act of 1976) , 决定拨款以资助东北走廊改进工程 (Northeast Corridor Improvement Project) 。

20世纪80年代后期, 国会对磁悬浮技术产生了极大兴趣, 并要求联邦铁路管理局评估该技术在美国的可行性。1990年, 联邦铁路管理局向国会提出了初步磁悬浮报告。1991年, 国家磁悬浮计划 (The National Maglev Initiative) 在获得1200万美元拨款后正式启动。

2.2 高速走廊计划

1992年, 联邦铁路管理局按照1991联运地面运输效率法 (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991) 的要求, 选择了5条高速铁路走廊 (中西部走廊、佛罗里达走廊、加利福尼亚走廊、东南部走廊、太平洋西北走廊) , 21世纪运输公平法 (Transportation Equity Act for 21st Century) 第1103条第c款批准了另外六条高铁走廊 (墨西哥湾沿岸走廊、费城至宾夕法尼亚哈里斯堡的梯形走廊、帝国走廊、延伸的东南部走廊、延伸的中西部走廊、延伸的芝加哥枢纽走廊) , 2000年运输部 (Department of Transportation) 指定了另外两条新的高速铁路走廊以及四条延伸高速铁路走廊。至此, 加上运营的东北走廊, 美国高速铁路走廊总数达到11条 (不包括后期延伸的高速铁路走廊) 。

2.3 东北走廊的改造

1993年, 美国政府注意到欧洲高速铁路的成功, 在东北走廊上更新设备、改造线路, 试图提高波士顿至纽约之间的铁路服务能力。2000年12月, 阿乐西快车在东北走廊的波士顿、纽约、费城、巴尔的摩和华盛顿之间开始投入运营, 并取得成功。2012年, 阿乐西快车运营收入占AMTRAK总收入的25%。与亚洲、欧洲高速铁路系统不同, 阿乐西快车必须与普通列车公用轨道, 这使得其运营速度大大降低, 华盛顿与纽约之间的平均时速为129公里, 纽约与波士顿之间的平均时速仅有101公里, 只是在罗得岛州和马塞诸州较短运行区间上的最高时速才能达到240公里。

据FRA估计, 1990至2007年间, 国会批准的各类高速铁路发展拨款资金总计41.7亿美元, 每年平均2.32亿美元 (未经过通货膨胀调整) , 而这些资金主要用作于改造东北走廊项目上。除了联邦资金援助外, 部分州及私营部门也在努力发展专有的高速铁路线。

3 奥巴马政府发展高速铁路的做法

次贷危机发生后, 为恢复美国经济颓势, 奥巴马总统推出包括建设美国高速铁路网在内的一揽子经济刺激计划。为顺利推进高速铁路项目建设, 奥巴马政府在战略规划、立法保障以及资金援助方面进行积极准备。

3.1 规划引领

2009年4月16日, 美国总统奥巴马、副总统拜登和运输部长雷拉胡德一起, 宣布在美国发展高速城际客运服务新的愿景, 并要求联邦政府、各州、铁路公司以及其他主要利益相关者之间应密切合作、共同努力, 在距离161公里至966公里之间的人口密集城市群之间建设高速铁路走廊, 以建设美国现代化运输系统。

为实现这一愿景, 美国联邦铁路局于同年4月份发布了高速铁路战略规划 (High Speed Rail Strategic Plan) , 并制定了近期高速铁路发展目标 (如表1) 。

资料来源:FRA (2009) 。

在高速铁路战略规划中, 除了东北走廊以外, 联邦政府指定了十条未来重点发展的高速铁路项目 (表2) 。这十条高速铁路项目主要发布在美国东、西海岸以及以芝加哥为中心的都市圈, 将一些人口稠密、经济发达的重点大城市通过高速铁路网紧密地连接起来。

资料来源:FRA (2009) 。

3.2 立法保障

为促进美国高速铁路项目建设, 国会通过4项法律, 分别是2008财政年度拨款法 (The FY 2008 Appropriation Act) 、2008铁路安全改进法 (The Rail Safety Improvement Act of 2008, 简称RSIA) 、2008客运铁路投资与改进法 (The Passenger Rail Investment and Improvement Act of 2008, 简称PRIIA) 以及2009美国恢复与再投资法 (The American Recovery and Reinvestment Act of 2009, 简称ARRA) 。其中, 与高速铁路发展最为密切的两部法律是PRIIA和ARRA。

PRIIA建立了美国发展高路铁路走廊的初步框架。该法案授权拨款给美国运输部, 由运输部负责建立并实施高速铁路走廊发展计划, 制定拨款资金的申请要求以及项目的遴选标准。同时, 该法还对拨款资金的申请事宜进行了规定, 主要包括三方面内容:一是申请主体, 合格的申请主体包括单独的一个州、几个州组成的联合体、由一个或多个州创立的旨在致力于发展高速铁路服务的公共机构以及AMTRAK, 等等;二是受援对象, 受让项目仅指由运输部先前指定的十个高速走廊项目;三是受让资金的支出范围, 受让资金主要用作于资本项目使用支出, 如收购、兴建以及改善轨道结构和设备等。此外, 该法案还对高速铁路的概念进行了界定, 将其限定在运营时速至少达到177公里的城际铁路客运服务领域。该法案鼓励建立公司伙伴关系 (public-private partnerships) , 以某一条高速铁路走廊项目或者东北走廊项目为依托, 以公私合作的方式进行高速铁路走廊项目的融资、设计、建设、经营及维护。

按照PRIIA第301、302和501部分的要求, ARRA批准80亿美元用于发展高速铁路及城际客运铁路, 并指出该批资金优先用于发展高速铁路走廊项目。当然, ARRA对高速铁路发展的直接拨款援助并不是无条件的, 拨款资金针对那些在短期内有助于美国经济复苏、在长期内有助于提升美国经济稳定性和竞争力的一些项目。

3.3 政府援助

组织管理上, PRIIA授权运输部负责实施高速铁路发展规划。奥巴马总统在2009年3月20日的备忘录——《确保负责任的支出恢复法案拨款资金》中指出, DOT作为具体实施机构, 必须制定出一套透明、择优的选择标准管理拨款资金。2009年6月17日运输部发布了申请指南, 申请者需要具备以下条件。

一是项目的规划情况。项目必须符合走廊 (包括部分走廊或终端区域 (Terminal area) ) 发展的总体规划;必须能够独立发挥作用 (指的是不管其他获得受援资金的项目是否得到落实, 该项目依旧能够实现效益) ;必须能够妥善处理所有的安全问题并满足其他的管制要求。在项目获得批准建设之前, 必须完成项目的前期准备工作和环境评价工作。

二是与利益相关者协议达成情况。申请人必须清楚地描述如何与利益相关者达成书面协议, 这些利益相关者包括走廊涉及到的州、基础设施拥有者、未来项目的运营者以及其他对项目成功至关重要的利益相关者。

三是项目的财务方案。申请人必须采取严格的预测方法估计客流量、运营收入、经营和维护成本, 确定在发生运营亏损的状况下如何弥补这一损失。此外, 还要清晰地说明项目资本成本, 如何估计这一资本成本, 以及是否包括非联邦政府资金。

四是项目管理方案。PRIIA与ARRA均要求, 申请人需要阐述其有能力高效地管理走廊工程项目, 这一方案应包括人力资源、财务预算、工程进度、质量控制、监管规定以及报告机制等, 同时还需要处理美国恢复与再投资法案所规定问责制度、风险管理以及报告程序等事宜。

关于遴选标准, 奥巴马总统在备忘录中所指出:应该鼓励发展那些有助于刺激经济发展、符合公众长期利益且满足透明度和问责制的目标等条件的项目。为了确保所遴选的项目符合这些目标, 申请人将按照以下条件进行综合评价:

一是社会公众利益。标准主要包括三个方面, 一是项目对经济复苏的贡献度, 如增加多少就业岗位;二是在多大程度上提升奥巴马总统提出的运输战略目标, 如确保为社会提供可供选择的安全、高效运输系统, 提升经济竞争力, 提高能源效率和环境质量, 等等;三是有助于PRIIA中所提出的发展高速铁路和城际客运铁路其他目标的实现。

二是项目风险。评价标准涉及到四个方面, 一是管理、实施项目的财政和体制能力 (fiscal and institutional capacity) ;二是财务预测及财务方案能够抵消成本支出;三是与利益相关者达成书面协议, 如走廊所经过的州、拥有基础设施的铁路公司等。四是处理项目财务、管理及建设风险的经验与方法。

其他一些因素, 如完成既定福利目标的时效性, 报告是否充分以及管理方法是否妥当, 申请材料是否完整、能否满足质量要求等。

关于拨款资金落实情况, 国会在批准美国恢复与再投资法案80亿美元高速铁路及城际客运铁路资本赠款计划之后, FRA共收到来至于24个州、45份总计500亿美元的申请。2010年1月28日公布了首批联邦赠予资金分配, 获益最大的将是加利福利亚洲 (22.5亿美元) 、福罗里达州 (12.5亿美元) 、伊利诺伊州 (11亿美元) 和威斯康星州 (8.1亿美元) 。2010财政年度25亿美元拨款资金通过国会批准后, FRA收到了132份申请, 申请总额达88亿美元。在2010财政年度预算资金分配使用中, 加利福利亚洲和福罗里达州分别获得9.01亿美元和8亿美元。除了联邦政府资金外, 美国34个州 (包括AMTRAK) 均提供资金资助高速铁路项目, 资助金额最高达5个州是加利福利亚洲 (42.38亿美元) 、伊利诺伊州 (19.05亿美元) 、华盛顿州 (7.92亿美元) 、北卡罗来纳州 (5.46亿美元) 以及纽约州 (4.64亿美元) 。

4 美国高速铁路发展面临的挑战

奥巴马政府提出的旨在创造就业岗位、刺激经济增长、提高运输效率、降低能源消费、减少二氧化碳排放等为目的的发展高速铁路走廊计划, 虽然在国会立法、联邦拨款等举措方面取得了一定的进展, 然而, 高速铁路项目在投资、建设及运营方面的复杂性以及美国政治、法律体制, 给项目的顺利建设和成功运营增添了不少变数。

4.1 联邦政治体制引起的协调问题

高速铁路是一项跨区域的重大基础设施项目, 项目能否顺利的启动、建设以及后期的运营维护, 需要所经区域的地方政府的大力支持和密切配合。在美国现行的联邦政府管理体制下, 州及地方政府拥有较大的经济决策权, 有权利选择参加或拒绝建设高速铁路项目。事实上, 美国一些州, 如福罗里达州、威斯康星州、俄亥俄州等, 其政治领导人因对高速铁路项目存在的重大风险 (资本成本和运营成本) 的考虑, 高速铁路项目被搁置了 (Williams, 2011) 。

4.2 高速铁路建设、运营、维护所面临的投融资问题

高速铁路项目具有投资大、投资回收期长、沉淀成本高等特点, 发展高铁项目必须妥善解决建设过程中巨额资金需求的融资问题。以加利福利亚洲走廊为例, 2012年项目造价估计680亿美元 (Cohen &Kamga, 2013) , 计划资金来源是公共部门资金 (联邦和州) 占78.1%, 私人部门占11.2%, 其他资金占10.7% (Cohen &Kamga, 2013) 。显然, 这一融资模式不符合美国以私人投资铁路为主的传统, 以政府资金投资于高速铁路项目必然会遭到纳税人的强烈反对;同时, 在财政赤字不断攀升的联邦和州政府, 也不具备提供建设高速铁路项目所需的巨额资金。此外, 在以公路和航空为旅客运输为主的客运模式, 除了个别的高速铁路项目存在着较好的市场前景和盈利空前, 大部分高速铁路项目的经济效果并不明朗, 由此导致私人资本投资与高速铁路项目的积极性将大打折扣。因此, 无论是依靠公共资金, 还是吸引私人部门以投资于高速铁路, 在当下的美国社会都将显得举步维艰。

4.3 技术及人才短缺问题

实际上, FRA (2009, 2013) 已经认识到了美国发展高速铁路走廊所面临的技术及人才问题。多年来, 美国铁路产业投资不足引起铁路设计、建设及运营领域的专家和技术人才队伍逐渐萎缩, 同时高速铁路研发投入力度不足使得美国高铁技术远远落后于欧洲和日本。当前, 高速铁路的尖端技术不在美国本土, 建设现代化的美国高速铁路走廊必须面对的一个紧要问题是如何处理高铁技术供给问题。引进外国设备、技术, 将会导致美国建设高速铁路计划的果实流失海外, 达不到政府当初制定高速铁路规划的期望——增加就业机会、提高美国铁路产业制造业水平;同时, 欧洲和日本代表着两种不同的高铁技术, 如何选择也在考验美国政府和产业界的智慧。

5 结束语

建设高速铁路运输系统是一项复杂的系统工程, 不仅需要大量的建设运营资金、成熟可靠的现代化技术, 而且需要各级政府、产业界的大力支持和紧密配合。美国在建设运营高速铁路领域进行了一定的探索, 并取得了一定的成果, 如目前在东北走廊上运行的阿乐西快车, 但总体上美国高速铁路已经落伍于欧洲和日本等国家和地区。奥巴马总统入主白宫后, 为推动美国高速铁路走廊项目建设进行了一系列工作, 得到了国会的支持。然而, 由于受到政治体制、需求条件、运输模式、技术水平等诸多因素的制约, 为美国在较短时间内顺利建设现代化的高速铁路运输系统蒙上了一层阴影。

参考文献

[1]Campos J, Rus G.Some stylized facts about high-speed rail:A review of HSR experiences around the world[J].Transport Poli-cy, 2009 (16) :19-28.

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[3] Williams T. Florida’s Governor Rejects High-Speed Rail Line, Fearing Cost to Taxpayer [N].New York Times, 2011-03-16.

[4]Federal Railroad Administration.Vision for High-Speed Rail in A-merica[EB/OL].2009-04.http://www.fra.dot.gov/eLib/De-tails/L02833.