道路春运实施方案

道路春运实施方案（精选15篇）

1.道路春运实施方案 篇一

《xx市20**年道路交通春运工作方案》坚持以人为本，推进春运工作规范化、制度化、程序化、正常化。坚决把住市场准入、车辆技术状况、运输从业人员资质“三关”。强化运输站场全面监督，严格危险品运输管理，有效遏制和减少事故发生，安全优质地完成运输任务。

坚持以人为本、安全第一的宗旨，维护xx市春运期间道路运输市场秩序。完善春运工作协调机制，增加运力供给，改进服务质量，保障旅客走得了、走得好。重点抓好运输安全监管，严查超速、超载、超员、疲劳驾驶等交通违法行为，加强对危险物品运输的检查，严禁烟花爆竹等违禁危险物品进站上车。

为加强春运工作的组织领导，建立领导责任机制，确保春运工作的顺利进行，xx市交通运输局成立春运工作领导小组，春运领导小组下设办公室，具体负责全市春运工作的组织调度和督察落实。市交通运输局领导及相关部门包保县（市、区），县（市、区）局领导及相关部门包保客运企业和危险品运输企业、客运站、运管所、公路段。

运管机构领导包站、车、线，重点抓好运输组织和运输安全监管；公路部门领导包道班、重点路段、桥涵，重点抓好除雪防滑和清理占用公路经营的集贸市场；客运站领导包站位、班组，重点抓好源头安全检查和服务工作；客运企业领导包车队、车辆、线路；危险品运输企业领导包保危货运输车辆安全管理。各级领导要与所包保的单位签订安全责任书。

各县（市、区）根据省交通运输厅统一部署，落实春运工作包保责任制。

各县（市、区）要认真组织客运驾乘人员和危险品运输驾驶员进行冬季安全培训，做到不漏一人。凡是没有经过培训的从业人员不能参加春运。

2.道路春运实施方案 篇二

城市的道路设计要充分地反映城市的功能特色所在, 在街道的规划设计中要尊重城市自然形成的地形条件, 在尊重自然、尊重历史的基础上突出特色, 注重城市的整体的形象, 这样才能既满足经济发展的需要, 又能够创造出地方的特色。城市道路在设计的过程当中要充分兼顾原来的交通运输作用, 也要反映生活性和游览性等功能特点, 城市的主要景观的重要组成部分之一便是城市道路, 在设计的过程中一定要对当地的自然环境和风俗习惯有深入和充分的了解, 把道路的设计风格完全与当地的景色与环境相互融合, 并且营造协调恰当的感觉, 使城市道路能够反映城市的特色及城市的个性, 成为一道十分迷人的风景线。

2 城市道路设计的规划方案与实施

2.1 道路交通工程方面的设计

道路交通工程设计主要是要利用行政管理的手段和道路交通工程的技术, 充分地思考禁止停车和限速路段的设置标志以及城区交通的组织情况和单向道路交通情况, 设置不会阻碍行人通过的通道和过街横道线, 以及行人过街的信号指示灯, 适当提前路口的行人过街的横道线, 采取交通流的控制与调节, 交通流的性质进行疏导”的原则, 让道路交通设计更加令人满意。

2.2 人行道方面的设计

作为一个城市的道路设计师, 首先应该考虑的要保证人行道平整度和密实度, 因为人行道的平整度直接影响它的使用功能, 在条件允许之下, 也可以同时选择防滑的砖来铺砌人行道, 这样会使得环境看起来更加的和谐美好。在生活中, 我们知道人行道与自行车道是处于同一平面上的, 用彩色沥青混凝土来铺砌自行车道, 而人行道则采用灰白色的晶石彩砖比较合适。我们也了解到, 车行道与人行道高度相差比较大, 一般的情况下差距在0.8~1.5 m之间, 设计师在设计人行道与门口上车坡道的关系的时候, 可以将门口的上车坡道和两边的人行道分别采用坡道进行拼接, 或者将车行道和人行道设计为两个纵坡, 继续保留两者之间的高差。但是使用不同的材料进行区分以便来提示路人注意车辆的出进入。

2.3 道路的环境设计

随着现代城市的飞速发展, 太多的单一大众化的道路设计和人工建筑物, 往往让我们的城市道路的景观显得格外枯燥, 并且让行人觉得缺失亲和力, 在主干道路上、交叉路口、立交桥等区域上的车辆堵得水泄不通, 废气和噪音等环境的污染也越来越严重, 严重地影响了居民生活中的生态平衡。对此, 设计师应该对环境的设计改善提出一些具有建设性的措施和方法, 首先, 道路环境设计应该体现以人为本, 适应城市居民生活环境的需要, 环境的建设可以根据景观风景、建筑的特色及空间组合等进行综合的设计。其次, 以大量的植树、栽花为手段来进行道路的绿化景观设计。景物的绿化能够美化道路, 也更是改善城市生态环境的根本办法, 利用绿色植物吸收二氧化碳、放出氧气的功能来吸收有害物质, 从而达到净化空气, 减少车辆发出的噪声, 调节气候等效果。而且道路旁栽种的树木丰富了道路的园林景观, 也增加了艺术感染力, 通过对道路路面的结构、绿化等设计, 使建筑物与道路之间色彩线条和组成的空间尺寸比例等更加的美观和协调, 提升整体的环境水平。

2.4 无障碍的设计

城市道路的扩建和改建无处不在, 很多的设计人员忽视了一些缘石坡道和盲道的设计。公交上的候车站地段也应该设计提示盲道, 《城市道路和建筑物无障碍设计规范》规定在城市广场、城市市区的道路、旅游景点道路设有路缘的人行道应设计缘石的坡道, 在公交车上设置能让老年人、残疾人上下自如的装置, 在停车场方便的地方也为残疾人、老年人设置车位等等。

2.5 公交站点的建立

十字路口上的公交车站点, 为了不妨碍十字路口的交通, 一般都设立在离路口比较远的地方, 所以当乘客转乘车的时候, 就需要跑到很长的路, 有时候还需要穿过十字路口。很明显, 我们知道垂直方向上的公交车的站点, 相隔距离基本上是道路的高度差, 这样更方便了乘客的转乘。所以, 十字路口的公交车站点可以设在十字路口的正中间的路边上, 这样在架起的东西路和南北路的路边的垂直交叉处的地方可以采用阶梯式的人行道上下连接, 这样垂直方向转乘的乘客可以更加方便地通过转盘式人行道下到任意一个生活区, 也可以通过人行道上到或下到另一个方向的去。

参考文献

[1]魏彦明, 马聚山.关于城市道路设计的规划方案与实施[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2011 (23) .

[2]叶涛.关于城市道路设计的规划方案与实施[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2011 (22) .

[3]刘士远.浅谈现代城市道路设计的要点与分析[J].中国新技术新产品, 2011 (23) :82-82.

3.道路春运实施方案 篇三

关键词：城市道路照明；半夜灯；实施方案

1 引言

近年来，城市的电力能源逐渐出现了一种紧缺的情况，而城市道路的照明用电则成为了各大城市市政工程支出的一项主要费用。对于路灯来说，是我们现今城市建设中不可缺少的一部分，如何能够在节约能源的同时使路灯所具有的照明功能能够充分的得到发挥，则成为了现今城市市政管理者最为关注的问题。

2 “半夜灯”及实施方式

在城市用电愈发紧张的情况下，“半夜灯”成为了我们现今城市一项行之有效的节约能源方式，其根据城市不同路段的重要性以及不同时间段所具有车流量的大小进行分别的设计：在道路类别方面，对于城市主干道来说，其不但车流量大，且通车时间也非常的长，这就使其所具有的路灯照明时间需求非常的大；而对于城市次干道来说，其车流量以及通车时间都相对较短，这就使其所具有的照明时间需求较小。而从时间段来说，市民下班时间的照明需求以及车流量都较高，而午夜时间的照明需求以及车流量则较低，这部分情况的存在都成为了我们对城市“半夜灯”照明方案进行设计的重要理论基础。而在其具体实施方面，我们以低压三相供电的路灯系统进行半夜灯方案设计：

2.1 关闭城市一侧路灯

在我国目前城市的“半夜灯”方案设计中，关闭一侧路灯是较为常见的一种设计方式。对于这种设计方案来说，其是通过时间控制器或者路灯三遥系统控制相应回路的交流接触器对路灯进行关闭控制，能够使我们在对一侧路灯控制的情况下在特定的时间段对其电源实施关闭的操作，非常适合应用在路灯设置情况较为交错的道路之中。同时，这种方式对于道路的宽度具有一定的要求，即需要保证在关闭道路一侧路灯的情况下不会对整体道路的照明情况产生影响。

2.2 关闭城市部分路灯

对于这种方式来说，其同关闭道路一侧路灯的方式相比更具人性化的特点，且不会对道路另一侧的照明情况产生影响，对于这种方式来说，其实施方式如下：

2.2.1 关闭相对布置路灯的相位电源

首先，我们应当根据道路两侧的情况对路灯实施布置工作，在对路灯配电箱进行设计的同时来使用不同接触器对相位进行控制，并以此来对路灯进行开关的控制工作，其设计原理如下图：

对于上图来说，我们在对路灯进行设计之后则可以通过接触器的控制对整个路灯的照明情况进行布置：当我们关闭A、B全夜灯以及C相半夜灯之后，则能够获得一半用电量的减少，且能够在节约电力能源的同时也使路灯的亮度保持的非常均匀，不会对道路两侧的照明产生影响。但是其所具有的一个缺点就是当C相位单独对整个线路进行供电时，就会对线路的负荷造成较大的压力，并能够在一定程度上缩短路灯的使用寿命。

2.2.2 道路两侧铺设两条电缆线路

在我们对城市路灯进行设计时，可以将不同侧的路灯同时接入两条供电线路，通过这种设计方式，则能够在道路照明需求较小的情况下将其中的一条供电线路关闭，此时整个路灯就会以交错的方式点亮，且在线路供电的负荷上也具有非常均匀的特点，同时能够具有较好的照明效果。

对于这种双线式设计的照明路灯来说，还可以在道路两侧铺设两条电缆线路，这样就能够在道路照明强度不高时将其中一条线路电源进行关闭，以此来获得节约用电的效果。而在慢车道以及快车道路段，则较为适合这种设计方式：在道路照明需求较小时，则可以将慢车道的电源关闭，而继续保持快车道的照明。同时，在城市市区里我们也可以通过交错亮灯的方式在道路照明需求不高时进行交叉点亮。通过这种方式，则能够在保证道路明亮度、行人安全的同时来获得更好的节约电能效果。另外，在城市行人较少以及出城口等流量较大的区域，则可以采用高速路方式来持续保持路灯亮度。

而对于道路宽度较大的道路來说，部分城市路段则选择了双光源路灯。对于这种方式来说，在整个路面对于亮度没有过高需求时则可以对其下方的电源进行关闭，不但能够具有较好的照明效果，对于电能的消耗来说也是非常大的一种节约。但是对于这种双光源路灯的设计方式来说，其造价成本较高，这就需要我们在联系该路段实际通车情况的基础上，在其中设置一定数量的定时开关，以此来尽可能的降低造价成本。另外，在对道路两侧线路进行铺设时，由于路灯对于输电线路并没有较高的需求，这就使我们可以在实际电缆铺设时选择较低的缆线，来起到节约成本的作用。

3 时间预制变换式节能电感镇流器

时间预制变换式节能电感镇流器可以根据城市道路的照明需求情况进行路灯功率的控制。当路段照明需求较高时，我们可以通过加大路灯功率的方式满足照明需求，而在路段照明需求较低时则可以通过降低路灯功率的方式来起到节约电能的效果。而对于这种镇流器设备来说，就是通过功率控制开关来切换镇流器功率，进而起到改变路灯照明度的作用。同时，其由于能够对路灯功率进行降低，这对于路灯整体使用寿命的延长也具有积极的意义。

4 路灯节能调节变压器

路灯节能调节变压器可以控制路灯的降压调流节能功能。路灯的亮度要求低的时候，同时也是用户用电量低的时候，这时路灯的电压会相对升高，路灯较平时亮，这样就会造成电能的浪费和路灯设备的能耗加大、使用寿命降低。通过使用路灯节能调节变压器可以在电压方面降低电能的消耗，保护路灯设备的安全照明。

5 结束语

在上文中，我们对于城市道路照明半夜灯实施的方案进行了一定的研究与分析，而在我们实际设计的过程中，也需要能够在充分联系实际环境需求的基础上，以更具针对性的方式在保障道路照明需求的基础上获得能源的节约。

参考文献：

[1]王旭.自然光照度远程监测系统对城市道路照明管理应用研究[J].数字技术与应用.2012（09）：60-61.

[2]郭起宏，高京泉，贺孝田.LED道路照明若干技术瓶颈问题探讨[J].照明工程学报.2010（01）：64-68.

4.道路春运实施方案 篇四

2014年春运将从1月16日开始，至2月24日结束。根据国家发改委在全国春运工作电视电话会议上对春运安全形势的分析，2014年春运交通具有“春运客流持续增加”、“春运初期客流叠加”、“自驾返镇客流增长、”“恶劣天气频繁出现”等特点，交通安全形势较为严峻，疏堵保畅、应急管理和事故预防工作的压力较大。为切实加强春运交通安全工作的组织领导，落实各项交通安全管理措施，确保道路的安全畅通，特制定本方案。

一、组织领导

各成员要积极协调、密切配合，努力形成齐抓共管的工作格局。

组长：王华平

副组长：陈英丽何世敏

成员：汪金星吴群刘建新

郑涛石玉江冯小勤

冯佑君姜萤贾福霞

领导小组下设办公室在凤山社区，由汪金星同志任办公室负责人，负责日常事务和办公室工作。

二、工作措施

（一）要对我社区内春运客流途经道路开展一次预防性的排查治理，对易发生团雾、翻坠事故的危险路段，要全部竖牌警示；对三级以下山区道路，要严格落实禁止夜间客运车辆通行的要求，提前准备好春运期间的人防、物防力量和措施。

（二）我社区要立即进入春运模式。即日起，对7座以上客运车辆、危险化学品运输车辆逢车必查，对7座以上客运车辆实施“六必查”，在加强客运车辆检查的同时加强危险化学品运输车、重型货车的抽查检查，坚决消除春运期间易出现的超员载客、疲劳驾驶、准驾车型不符、非法营运等违法行为。

（三）强化道路交通安全防控体系建设。加强农村赶集、民俗活动、走亲访友期间的路面巡查，及时查处微型面包车和短途客车超员载客、货车违法载人、摩托车搭乘多人等严重影响交通安全的行为，严防群死群伤事故。

严格落实“一岗双责”责任制，加大路面管控力度，我社区要严格执行红白喜事、传统节日、民工返乡和民工回城高峰交通安全“打招呼”制度，安全管理人员跟“场”监管等制度。

（四）营造浓厚交通安全宣传氛围。我社区要全力组织好春运期间交通安全宣传工作，特别是针对春运期摩托车返程大军、民工返乡潮、学生返家流等不同出行群体，用好短信发布以及各类宣传阵地，切实加强宣传服务引导。

三、值班执勤

我社区要加强春运期间值班，要确定专人负责信息上报工作。

5.道路春运实施方案 篇五

2012年“春运”道路交通安全工作

实 施 方 案

2012年全国“春运”从1月8日开始至2月16日结束，为期40天。省、市、县的精神要求，扎实做好我镇春运期间道路交通安全宣传工作，有效预防和遏制重特大道路交通事故的发生，确保“春运”期间宣传好道路交通安全、有序、畅通，努力创建和谐交通，结合我镇实际情况，制定本方案。

一、工作目标

要认真宣传好上级会议精神，按照“以人为本、安全第一、以客为主、优质快捷”的指导原则，强化源头管理，坚决制止重特大道路交通安全事故的发生，确保全镇春运期间道路交通安全畅通。

二、组织领导

为加强对春运宣传道路交通安全工作的组织领导，确保各项工作措施和任务的宣传贯彻落实，特成立春运道路交通安全宣传工作领导组。

组长：王志宏（党委书记、镇长）

副组长：师向东（党委副书记）

师宏岩（常务副镇长）

杨颖峰（人大主任）

成员：陈海兰（纪检书记）

王晓军（副镇长）

杜宏峰（副镇长）

下设办公室

办公室组长：王晓军（副镇长）

成员：李言红（财政所长）

李国庆(劳动保障所所长）

赵勇（民政秘书）

吕志德（司法所所长）

三、工作措施

1、在春运开始前要协同安监、交通运输、公安部门开展一次道路交通安全大检查。

2、严明责任，搞好宣传，排查情况报镇办公室，各村做好冰、雪等交通安全管理工作，要积极督促全村村民做好除雪除冰等防滑措施，共同营造良好通行环境。

四、工作要求

提高认识，加强领导，各村要率先垂范，班子成员要分好工，协同配合，精心组织，切实做到宣传到位。要加强对往年易发、多发交通事故路段和村庄宣传教育，配合交警部门协调好、检查好，增强群众自我教育，自我保护，自我监督意识。在春运期间因工作不到位，造成工作失职，路面失控，发生重特大恶性交通事故的，要根据有关规定从严追究各村一把手责任。

6.春运道路养护简报 篇六

一是明确领导分工和责任，按照“领导包片”的原则，瓦房店市公路段养护公司主管领导及养护相关人员深入一线，督促全体职工全力以赴抓好公路养护和安全巡查工作;

二是加强春运值班，落实领导带班、职工24小时全天候值班制度，保证上级文件精神及时传达，信息畅通;

7.道路交通拥堵创新解决方案探究 篇七

一、交通运输在社会发展中的作用

1 交通运输对人口分布的影响

交通的出现, 最主要的目的就是实现人们空间上的转移, 其中的影响因素是人口的数量, 从我国的多个城市的发展研究中可以发现这样的一个现象, 那就是城市中人口数量越多, 道路交通就越拥堵。因为人们的出行需要依靠交通工具, 并且除了公交车就是私家车, 有了更加方便的交通形式, 人们也会更加乐于出行, 因而造成车辆拥堵现象严重, 虽然城市的发展是我们喜闻乐见的一种现象, 但是在实际的生活中, 还是要将这种情况进行有效的诱导, 将交通带来的有利影响继续发展下去, 以达到交通与人口发展有机融合的目的。

2 交通运输对社会经济的影响

客运以及货运的运输是国家经济发展的重要组成部分, 加强运输方面的改革, 能够有效的促进经济效益的提升。但是在实际的应用过程中, 除了要考虑所带来的经济效益外, 还应该加强对城市交通建设的合理布局, 这样才能将城市交通的作用得到最大化的发展。交通改革不应该仅仅局限在形式主义上, 应该落实在实际的发展建设中, 这样才能有效的促进城市的发展建设, 同时又能够加强国际间的经贸往来, 为我国的发展建设作出一定的贡献。

二、国外应对交通拥堵的对策

1 美国

众所周知, 美国是世界上数一数二的发达国家, 无论是在经济、文化、政治等方面都具有强有力的优势, 但是美国在解决道路交通拥堵的问题上, 却具有独一无二的对策。首先是国家应该将这一问题作为重点, 引起一定的重视, 因此有必要划分出相应的专用资金解决这一问题。其次, 公车的数量要进行一定的控制, 不能随意进行购买, 只有在十分必要的时候才能经过重重部门的审批进行购买, 这样在一定程度上降低了公车的数量, 并且严格控制公车的使用, 非工作时间公车是禁止使用的, 如果被公众发现, 可以进行举报并且进行严厉的惩处。

2 法国

法国在处理道路交通拥堵的问题上, 也具有独特的解决方式, 例如当前在法国的大街小巷, 经常会看到一条专用的车辆通道, 这条通道是为了消防车、救护车等专门设置的, 以防止在堵车的情况下影响急救车辆的通行。又如, 为了缓解交通压力, 采用拼车的方式出行是一种更加有效的方式。不仅能够节省出行的费用, 同时也能降低交通拥堵现象的产生。道路上的车辆减少了, 拥堵现象自然会得到有效的缓解, 相信在今后的发展过程中, 我国如果能够借鉴这些对策, 并且根据城市中实际的交通情况进行处理, 道路交通拥堵的问题一定能够得到显著的改善。

三、解决我国城市交通拥堵的创新解决方案

1 创新交通信号控制

在居民出行前, 可以查询道路交通情况, 选择最优路线, 也可通过电子显示屏、可变标志、导航系统和无线电广播等, 及时了解道路交通信息, 避免拥堵。但这些方式都存在实时性不好, 发布信息载体不健全, 查询不便等弊端。

在城市的交通中, 交通信号系统的发展是十分必要的, 信号的设计能够有效地保障道路的通行, 对现有的交通信号灯进行创新改进, 不仅节约发布载体成本、更加利于人们接受, 而且能够获得显著的效果。

人们对正常的信号灯的研究已经比较成熟, 也对交通顺畅起到了巨大作用, 但是正常信号灯无法提示人们本条道路的通行情况, 仍旧存在不便, 因此, 需要在正常的交通信号灯处再安装一处交通信息指示灯, 包括前方路段畅通、前方路段拥挤、前方路段交通事故三个指示, 这三个指示灯安装在交叉路口, 能给驾驶员充分的准备时间, 选择其他道路, 有效避免拥堵。特别是一旦发生交通事故, 交通事故指示灯亮, 提醒将要驶入此路段的驾驶员注意, 在可能的情况下, 驾驶员会立即绕行, 避免车辆已经到了附近, 无法避开, 只能停留等候导致拥堵发生。类似这样的指示灯也可以用在高速公路的入口, 当人们看到交通拥堵或者交通事故的指示灯, 可以选择其他道路通行, 或者等拥堵解除之后再上高速, 而不是盲目上高速之后无法退回。

为了实现交通信息指示灯的控制, 需要建立一套交通信息实时管理系统, 或者在现有的交通信息系统中增加模块功能, 即交警报告路况内容, 实时通过手持终端录入信息系统, 经过核实审批后保存数据, 传送至信息软件系统。手持终端可以用现有的智能手机支持, 信息系统软件根据路况情况随时自动发送交通信息指示灯的变更信号, 通过无线网络传输, 实现实时自动控制。动态的提示信号信息, 能够自动调节车流量, 有效避免交通拥堵。

2 人为因素的刚性管理

在城市的日常管理中, 人为因素体现在交通上作用很大。对于车辆, 我们有监控车牌等手段进行管理, 可是对行人或者非机动车采取自动化管理存在困难, 因此会出现行人抢路, 不遵守信号灯等交通违规行为, 行人等红灯的时候, 有的行人站的位置非常靠前, 而且很多人有多人违规无法处罚的从众心理, 这就给右转车辆, 特别是公交车带来困难, 车辆右转弯的时候需要有一段转弯距离, 行人占了很大一块距离, 为避免车尾碰到行人, 车辆只能慢行, 影响直行车辆通行, 导致车流不畅。需要设定一条红灯禁行线, 要非常明显, 行人一眼就能看出, 红灯的时候, 行人不允许在规定的线外停留, 而且也要伴随相应的处罚措施。

加强交通宣传引导。开展多渠道、多角度、全方位的“文明出行”宣传。不断增强市民的文明出行意识、交通安全意识, 加强交通违规行为的处罚, 做到令行禁止, 让市民了解到这不仅仅是对自身的安全负责, 更是对全社会大众的一份责任。与此同时, 也要加强对司机的交通意识培训, 强化驾驶人操作技能, 引导驾驶人养成“文明行车、安全驾驶”的良好习惯, 有效避免交通违规造成的交通拥堵。

3 重点发展公共交通

公共交通的发展程度一定程度上决定了一个城市的发展程度。因此, 应发展多类型的公共交通系统来缓和道路拥挤, 有的城市道路比较宽, 能够有条件设立专用的公共交通专用车道, 应该设立专用的公共交通通道, 其他车辆一律不允许占用, 保证了公共交通的畅通, 会有效地减少私家车的使用, 当人们发现公共交通的速度比私家车快的话, 人们就会尽量乘坐公共交通工具出行。

为了保证紧急情况下道路畅通, 设立救护车、救火车、应急车辆的专用车道, 考虑到使用频率, 平时的时候所有车辆可以占用此车道, 但是当有紧急情况发生, 专用车道启用信号灯亮起、凡是占用救护车车道的车量, 立即避让, 如果不执行的司机, 将会受到相应的处罚。

为提高公共交通的认可度, 还可以对公共交通实施优先信号控制等多种措施, 包括实行公交补助等方式提高公交的吸引力。对公共交通实行分层管理也是一个切实可行的办法, 现有的公共交通设施简陋, 交通拥挤, 交通条件差也是人们不肯选择公共交通的原因之一, 为了避免此类情况, 同时也避免专用公共交通通道闲置, 设置部分高端的公共交通方式, 比如, 增加车次, 改善车辆内部设施环境, 相应地, 设定高端消费的票价, 这样利用票价将行人分层, 不赶时间行人可以选择票价低的普通公共交通, 普通人遇紧急情况、经济富裕的人员可以选择高端公共交通, 只是增加费用而已。多种选择可以让行人放弃使用私家车而更多地使用公共交通工具。

4 立体化道路交通体系设想

在经济发展的过程中, 首要的体现就是交通运输行业, 客运以及货运的运输是经济发展的重要组成部分, 和当地发达程度有关, 加强运输方面的改革, 能够有效地促进经济效益的提升。但是在实际的应用过程中, 还应该加强对城市交通建设的合理布局, 这样才能使城市交通的作用得到最大化的体现。

在未来新的交通工具出现之前, 随着我国城市化率的不断提高, 车辆增加几乎不可避免, 道路建设要本着立足当下, 谋划长远的原则, 建设地下、地上、空中三位一体的道路交通体系, 即地下通道、地上道路、立交桥互为补充, 做到行人车辆分类分道, 改变现有的交通格局。当然, 这个设想会需要大量资金支持, 但是在新城建设之始, 可以给予足够的考虑。

结语

综上所述, 只有从实际情况出发, 因地制宜采取多种手段, 进一步改善城市交通的发展, 才能促进城市的经济发展, 在今后解决道路交通拥堵问题的过程中, 应该开拓思维, 应用创新性的对策, 从而使道路交通的发展建设得到根本性的变革。

参考文献

[1]杨励雅, 朱晓宁.快速城市化进程中居民出行的方式选择[J].中国软科学, 2012 (02) .

[2]王小鲁.中国城市化路径与城市规模的经济学分析[J].经济研究, 2010 (10) .

8.道路春运实施方案 篇八

【关键词】城市发展；道路规划；设计方案

近年来，伴随着我国社会主义经济体制的完善和国民经济的发展，人们生活方式和生活水平也发生了翻天覆地的变化。道路规划作为城市规划的重要组成部分，其核心问题在于居住区的道路规划问题。在居住区道路规划工作中，行人通行道与车辆通行道路之间的关系十分密切和重要，是一个同等重要的问题。因此，在工作中如何协调和全面处理两者之间的问题越来越受到人们的关注与重视，同时其对于城市现代化建设也发挥着至关重要的作用与意义。

1.道路规划与设计概述

就目前社会发展而言，我国现行的居住区规划设计规范中对于道路规划设计制度的引用较为模糊，还存在着诸多的不足和缺陷。尤其是在车辆的设计、车速的控制和线路的规划等方面几乎是一片空白，这就给城市交通道路规划与设计工作带来了极为严重的影响。同时，在工作的过程中设计工作人员往往都是由于对于道路上车辆类型、车速控制以及道路结构设计上都是以设计人员相关经验来模糊的进行指定，而对于工作标准和规范制度上面还存在着极多的问题。随着近年来社会生产力和国民经济的不断发展，各种大型、多功能居住小区不断的涌现来出来，这就给小区的道路的规划与设计带来了一定的影响，也造成了道路日后维护的困难，甚至是出现了各种利益影响。

在目前的小区建设工作中，随着国民经济的发展，各种综合性和多功能小区建设不断提高，其使用功能、技术性、艺术性和价值观念也提出了新的标准和多个因素，切这诸多因素之间是一个相互影响和相互制约的工作模式。因此在小区的规划和设计中需要我们从多个角度去进行那个分析和完善，合理的总结工作中需要注意的各种事项和工作流程，从而发挥出应有的工作效率和工作模式。在小区道路设计中，由于其是一个跨越了多种学科的复杂性工作理念，因此，其在工作的过程中就必然需要我们从不同的角度去深入总结和全面分析，并对于道路规划和设计章容易引起质量问题的环节进行全面系统的总结和优化。

2.小区道路设计思路

2.1定位思考

在目前的小区道路规划和设计工作中，定位思考是最为关键和重要的环节，其在工作的过程中需要我们从方案的各个角度去全面思考和总结，针对不同的地段、不同的消费群体和不同的生态环境要求进行系统、全面的管理与完善，并合理的制定出道路的规划要求和设计主题。

2.2具体设计方法

一般来说，在目前的道路设计中，项目的定位是作为关键的环节，其在工作中是以做出设计内容和设计标准和最基础的工作模式，同时对于道路规划还需要我们根据居民出行要求为基础来进行系统、全面的总结与优化，从而确保工作质量和效益。

3.小区道路设计要点

在目前的小区道路设计工作中，通常都是从车辆、道路分类、工作技术以及设计指标等多个环节进行全面系统分析的模式，其在规划和设计工作中，也通常是从以下方面控制的。

3.1设计车辆

根据当前我国实行的《城市居住区规划设计规范》的管理内容，在进行道路规划设计的时候应该要首先考虑小区居住居民的通行问题，与此同时还要考虑到道路的设计是否能够允许消防车，救护车，商店的货物运输车辆以及垃圾车的正常通过。具体的我们在进行设计的时候可以根据小汽车的道路行驶标准进行规划，并利用中型灾祸汽车的相关指标进行检验。

3.2道路分类以及相关的技术设计标准

根据《城市道路设计规范》的相关要求，城市居住区可以根据用户的数量多少划分为不同的级别，分别是居住区，小区以及组团三种形式。不同的级别道路拥有不同的道路衔接方式，另外红线规划的宽度也是存在着很大的差别的。

在实际的设计和规划的过程当中，我们可以根据上表所划分的级别以及要求等等，确定特定的衔接方式和红线规划的宽度，并严格遵循城市主干道的设计车速，综合考虑以上多个方面的指标以后进行设计，通常情况下我们可以根据过往经验的0，5倍来处理车速，而转弯速度后直线速度可以相应的增大比例，最多不能超过20%，最终将设计得到的结果进行放大后进行比对分析。至于红线宽度的规划情况以及路面的基本宽度设计，我们可以看根据每车道的实际宽度，并参考城市等级以及居住区道路的级别来进行机动车道的设计。

3.3道路横断面的设计指标

在进行道路的横断面设计的过程当中，我们应该综合考虑多个方面的设计因素，比如说交通，环境，公共设施以及排水情况等等，并满足了经济合理的要求的基础之上，选定罪科学的道路路面宽度以及与各个设施之间的位置高差等等。

道路的横断面在设计的时候，无论是布置形式还是各个组成部分都要按照一定的比例进行筛选，具体的要综合考虑道路的级别，类型以及通过车辆的速度，甚至是道路允许使用的最大年限等等指标都是不可忽视的，另外非机动车道的交通量，人流量以及交通设施，绿化和地形等情况也对居住区道路情况起到了一定的影响。

城市居住区的横断面在设计的时候具体的应该考虑一下几个方面的指标。

（1）居住区的规模，其中最重要的就是居民的总数。

（2）居住区内拥有小汽车的数量。根据不同区域之间的具体情况，我们可以对拥有小汽车的数量进行一个预估，在此基础上做一个合理的分析。

（3）居住区的建筑高度。居住区的建筑高度对于道路的设计业起到了很重要的作用，在设计的时候我们应该根据路幅的宽度以及建筑物高度的比例来进行科学的设计。

（4）居住区的道路面具率。根据居住区的等级情况，确定道路用地所占据的比例，比如说居住区级应该控制在有效合理的范围内，通常情况下8%～15%是比较合适的比例。

（5）居住区的通风以及日照情况。居住区的道路应该要保持在一个良好的通风和日照的情况之下，尤其是对于那些主要道路的设计更应该要考虑。

（6）由于居住区的道路通常都用于居民的生活型道路，因此在很多情况下都会受到路幅大小的具体限制，如果碰上机动车和非机动车道有效区分的情况下，我们应该想方设法确保人车能够分行，只有这样才能够确保行人能够在一个安全的状态下出行，具体在进行规划和设计的时候，我们应该预留出适当的人行道宽度以及给居民提供一个良好的散步环境，同时停车位的占地面积设计也是不容忽视的。

4.小结

9.春运道路交通安全简报 篇九

交通流量预判

今年春运期间，国内部分省份地区疫情依然严峻，虽然倡导就地过年，但仍是人员流动大的时段，尤其自驾出行将保持较大增长。经预测，今年我市春运车流高峰期为：1月26日（农历小年）至1月30日节前最后一个工作日；春节期间2月4日至6日（农历正月初四至初六），特别是2月6日长假最后一天；节后2月7日至2月18日（正月初七至十八），特别是2月7日上班后的第一个工作日。建议广大驾驶人和车主尽量提前规划出行时间和路线，选择错峰出行。同时做好个人疫情防控，尽量减少外出，尽可能错峰出行。随时关注最新公布的全国疫情高、中风险地区名单，如非必要，避免前往。

关注车流高峰

春节前返乡流和购物流高峰。春节期间朝阳市区交通压力将得到一定缓解，但自驾出行将保持增长。同时县区交通压力增大，县城停车压力和县乡道路交通流量增大。受节日期间进出城游玩、探亲、购物影响，市区中心商圈、市区周边集市等道路人流、车流将增加。请广大市民按照交警提示停放车辆，保障节日出行顺畅。

春运返程流高峰

2月6日(正月初六)是春节假期的最后一天，预计该日进出城区车辆明显增多，交通流量达到高峰。2月7日，节后第一个工作日，城市道路出现缓行状态。此外，元宵节(2月15日)前后，将再次出现交通流量高峰。

春运期间，朝阳交警将整合实时路况、气象等，及时发布相关信息，为公众出行提供精准服务。同时，科学安排勤务，强化路面管控，紧盯“两客一危一校”、大型货车、工程运输车、面包车、三轮车等，以全省交通安全大会战为契机，通过“线上、线下”的方式严查酒驾醉驾毒驾、超速超员超载、改装拼装加装、无牌无证无资质、闯红灯闯禁行、疲劳驾驶、非法营运、违法载人等致祸致乱违法行为，全力确保道路交通安全，全面保障人民群众生命财产安全。在此，朝阳交警呼吁：请广大驾驶员严格遵守道路交通法律法规，摒弃交通陋习，安全文明出行。

朝阳交警安全提示：

1、出行前，请提前了解天气预报和路况信息，做好车辆保养，合理选择出行线路和时间，错峰出行，避免耽误时间和行程。

2、在城市快速路行驶时，要保持安全车距，切莫超速，严禁违法占用应急车道。

3、雨雪天道路湿滑，轮胎附着系数下降，制动距离延长，雾天能见度较低，行车时应保持可控车速，谨慎驾驶，安全出行。

4、驾车行经山区道路，遇弯道、坡道、桥面、隧道、背阴山路等路段，注意降低车速，保持车距，注意观察，遇情况提前采取制动、减速措施，避免紧急制动或转向发生危险。

10.春运道路交通安全简报 篇十

宣传中，民警紧紧围绕“平安春运 交警同行”的主题，通过发放宣传资料、现场讲解等形式向过往群众及驾驶人员朋友宣传了酒后驾驶、疲劳驾驶、无证驾驶、超速超员行驶以及农用车拖拉机、三轮摩托车、低速载货汽车违法载人等交通违法行为的危害性。同时，提醒过往群众春节小长假期间走亲访友、外出游玩的过程中注意自身安全，不要乘坐不安全的车辆，不坐超员、超载车辆。

本次宣传活动为进一步引导广大群众自觉遵守道路交通法律法规，使交通安全宣传更加深入人心，而且进一步提高了人民群众的交通安全意识，为春节畅通、文明有序的道路交通氛围奠定良好的基础。

★ 春运道路交通安全标语

★ 春运道路交通安全会上的讲话

★ 交警春运道路交通安全保卫工作总结

★ 春运道路交通安全管理工作会议方案

★ 道路春运实施方案

★ 道路交通安全标语

★ 关于道路交通安全标语

★ 道路交通安全心得

★ 春运交通安全慰问信怎么写

11.道路春运实施方案 篇十一

【关键词】市政道路排水系统；方案优化；施工技术

随着当前我国经济水平的不断进步，我国城市化建设的脚步也有明显的加快。市政工程为市政设施的建筑工程，而市政设施是由政府提供的各种积极公共设施以及公共产品，主要为满足公民的生活便利。在城市化建设中，城市生活中配套的公共基础设施均为市政工程范畴，最为常见的地铁、道路、桥梁、电力、供水、热力以及各种排水管道等。其中市政工程的一个重要组成部分为城市的排水系统，排水系统设施直接影响着城市交通的正常。因此在市政道路排水系统结构设计以及施工过程中，应不断提高优化施工方案，并努力提高施工技术水平。

1市政排水系统基本结构

市政道路为城市建设中一个比较复杂的网络，因此其排水系统也比较复杂，通过进行合理、科学的设置排水系统，可有效利用以及保护城市水资源，促使城市向着健康、可持续的方向发展。市政道路给排水系统主要为地下工程，需要穿越公路、城市建筑等众多情况，难度高，尤其是对地下管线复杂、地面建筑物多、人口密集以及交通繁忙的城市。市政道路的排水基本结构比较简单，主要组成为排水主干、排水井、街道排水管道、排泥井、雨水井，主要功能为及时清除路面流水包括里面的泥沙，保证街道地面的干净。在排水系统中，工程量最大的部分为排水主管道以及排水检查系统，这两部分是保证顺利排水的关键，在施工中难度最大。

1.1街道排水管道

街道排水管道的主要作用是排水，在工程施工中，应注意选择合适的水管，所选择的水管要能够承受一定的侵蚀，且能使排泥井沉下的水，顺利导入到排水管道中。在街道排水管道施工中，应注意开挖时，掌握开挖时间，石灰碎石铺设时间。

1.2排泥井

排泥井的特点是设置一个用于沉淀泥污的槽，在降水量比较大的季节，城市路面的水中所含泥沙量较大，为了防止泥沙堵塞下水管，需要先将泥沙聚集。一般施工时，可在排泥井上预留出空隙，方便清理残留泥污，有效避免管道发生堵塞。排泥井井盖多数设置在人行道上。因此施工时注意选择比较平整的地方。

1.3雨水收入口

排水系统另一重要组成部分为雨水收入口，这种井的类型为：一是传统的雨水井，一是带有沉泥功能的雨水井，井侧面有孔，连通排水管道，底部设有向下的渗水管，既可实现雨水向下补充，同时还可经排水管道将多余雨水排出的效果，有效减缓避免发生沉降，避免暴雨时路面被雨水淹没，井口设有篮筐，可有效防止污物堵塞管道，同时方便进行后期清理。

2市政道路排水系统施工要求

市政道路给排水系统为城市的一项基础设施，其目的为利于排水利用、收集、输送以及合理排放。为了更好发挥市政道路给排水系统的作用，市政街道排水系统施工时，首先应保证排水系统结构设计科学，以及施工技术完善。首先排泥井以及雨水收水口施工时，开槽时应不能采用普通的土方，否则会造成塌陷，可采用灌浆填补。雨水收水口管道连接的设置过程中，应注意防止出现倒坡。尤其应该注意的是，水流方向应是流向排泥井的，为了防止偏差出现，可在井盖结构中确定平衡点。

街道排水管道系统的施工中，必须保证所选择的管头长度合适，与要检查的井壁向保持平行，不能太短也不能太长，长度不合适均会影响检查的准确性。水泥砂浆的比例为1：2，要保证填补严实，与排泥井连接的部分测量管理可适当长一点，否则会影响对接，而且后期还应进行检查。排水方向要预先测量好，防止出现倒坡情况。

3 优化市政道路排水系统问题以及改善方法

3.1填充土塌陷问题

市镇道路排水系统的施工建设中，填充土塌陷情况比较常见。分析发生的原因，排水井周边堆砌不够严实，未严格依据要求施工，且在混凝土材料的配置上有误差，调配过程中水分过多，而影响整体效果，导致工程中发生塌陷。

排水系统管道槽的回填中，应依据施工情况，选择密度大的材料回填，周边要保证严密压实，提高密度。不同排水系统壁厚度不同，因此选择压实工具时要选择合适的。选择施工材料以及调配时，要掌握好水分量，在降水量大的季节中，施工要清除干净降水水分，之后再进行压实。一旦有塌陷发生，首先应注意保证工作人员的安全，其次根据塌陷程度，在保证周围环境不受影响的同时，及时做好路面清理工作，并进行必要的加固，防止影响周围稳定性。

3.2排水系统管道排水效果差问题

市政排水系统施工中，管道排水差问题也比较常见，主要是因密封程度不佳。多数施工单位在施工时，因基础构建不牢固，出现整体下沉，而且管道的材质、管道两端密封程度不达标，也会导致漏水情况发生。

为了解决这一问题，提出的优化措施为：在工程后期重点对排水系统砂浆涂抹情况进行排查，必须保证整体涂抹比较均匀，无遗漏，且没有裂缝，通过涂抹表层水泥，提高防水性，可有效防止漏水发生。管道材料选择方面，建议选择渗透差、防渗效果好的材质，施工前有必要检查管道质量，保证每个施工过程质量过关。城市的排水系统施工还应结合具体的当地情况，依据气候条件、地形特点，统计排水系统所能承受的范围，并在后期整体道路系统施工检查时，及时在发生渗漏的地方涂抹材料，并经反复测试，保障闭水合格。

3.3管道位置不正、积水问题

管道位置不正以及出现严重的积水问题，主要是因在施工測量过程中，因施工技术不当或在施工中为了避开建筑物，测量时位置发生偏移，路面水出现回流。为了防止这种情况发生，在施工前，首先应明确施工的环境、地点以及可能会出现的意外，并做好前期的测量工作，保证测量数据准确有效。在施工中，若地下排水系统施工时，出现需要避让的建筑物，此时需要增加对应连接区，保证无缝对接。这样可以避免因避让建筑物而发生位置不正，因有过渡连接点，可显著提高排水效率。

4总 结

因我国经济发展的长足进步，人们的生活水平不断提高，这促使市政建设的快速发展。市政道路排水系统为市政建设的一个重要组成部分，其影响着城市交通系统正常运行。因此在市政道路排水系统施工中，应合理优化施工技术，保证施工质量。因市政道路排水系统为隐蔽性工程，所面临的问题比较复杂，在施工中应注意每个细节，保证每个环节的顺利进行，同时结合城市自身的情况，包括城市的气候条件、地理位置以及地形特征等因素科学规划涉及，在施工中，不断革新施工技术，完善管理方式，保证城市排水系统更有效的运行，促使城市化更好的发展，促进人们生活水平的不断提高。

参考文献：

[1]曹丽花.市政道路排水系统结构与施工技术分析[J].山西建筑，2014，40（30）：141-142.

[2]刘辉.市政道路排水系统结构与施工技术[J].江西建材，2014，10（3）：190-191.

[3]覃颖贵.议市政道路排水系统结构与施工技术[J].中国科技投资，2014，12（A16）：346.

[4]高宇杰.城市市政道路给排水系统的特点与优化设计分析[J].江西建材，2014，10（2）：22.

12.道路春运实施方案 篇十二

本文以漕宝路 (S20—莲花路) 道路大修工程为例, 对城市道路大修方案进行探讨。该工程位于外环与中环之间, 东起莲花路, 西至S20, 长度为2.79 km。

1 设计原则

大修工程设计根据既有道路情况, 确定以下原则:平面、横断面设计维持原状;对道路纵断面线形结合路面结构的改造, 按照相关的技术标准予以适当调整, 尽可能使道路大修后线形达到道路相应等级的要求;在确保道路整体强度需求的基础上, 针对改善路面使用质量并满足相应指标为原则进行设计, 对原路中的水泥混凝土路面进行“白加黑”。

2 现状调查及分析评价

2.1 原路结构组成状况

原路机动车道部分为水泥混凝土路面 (约占全段56%) , 部分为沥青路面 (约占全段44%) , 经过对老路路面结构调查和实地开挖样洞, 原路面结构组成及厚度情况如下。

1) 莲花路—南新泾桥接坡段:4 cm细粒式沥青混合料+8 cm粗粒式沥青混合料+45 cm三渣。

2) 南新泾桥接坡—兴安加油站段:24 cm水泥混凝土+35 cm三渣+15 cm碎石。

3) 兴安加油站—S20段:3 cm细粒式沥青混合料+9 cm粗粒式沥青混合料+原路水泥混凝土板。

2.2 机动车道路面现状

1) 莲花路—南新泾桥接坡为沥青路面 (K14+000~K14+982.3, 现状双向5车道) 。该段沥青路面裂缝较多, 龟裂现象较为严重, 部分路段存在沉陷。

2) 南新泾桥接坡—兴安加油站为水泥混凝土路面 (K14+982.3~K16+452.5, 其中沙浦河桥头接坡为沥青路面, 长度约57 m, 现状双向4车道) 。南侧半幅机动车道水泥混凝土路面状况较好, 仅有少部分存在裂缝;北侧半幅机动车道水泥混凝土路面破损较多, 尤其外侧机动车道水泥板断裂、破碎、坑槽、沉陷较严重。

3) 兴安加油站—S20为沥青路面 (K16+452.5~K16+793.6, 现状双向4车道) 。该段道路路面是在原水泥混凝土板路面上, 加铺双层沥青面层, 状况基本良好, 仅有少部分沉降和裂缝。

2.3 原路结构强度

弯沉检测按照水泥混凝土路面和沥青路面分3个评定段进行检测汇总。第1评定段成果汇总表如表1所示。

第2评定段根据板块接缝处的主点弯沉、差异弯沉对水泥混凝土板底的脱空情况进行判断。对弯沉采用双控制, 主点绝对弯沉控制标准≤0.20 mm, 差异弯沉≤0.06 mm, 各车道注浆板块建议汇总见表2。

第3评定段由于已经为“白加黑”路段, 故无法检测其主点弯沉、差异弯沉, 从现场踏勘情况看, 部分路段有沉降及裂缝, 裂缝明显呈板块状。

2.4 现状评价

第1评定段弯沉测量值较大, 路面强度较差。从现场踏勘情况来看, 该段路面沥青混合料裂缝较多, 龟裂现象较为严重, 部分路段存在沉陷, 局部需要进行基础补强处理。

第2评定段根据主点弯沉、差异弯沉数据显示:北二车道板底脱空情况最严重, 从现场踏勘情况来看, 该段水泥混凝土路面断裂、破碎、坑槽、沉陷最严重;南二车道板底脱空情况次之;北一、南一车道板底脱空情况稍好。

第3评定段从现场踏勘情况来看, 该段道路路面状况基本良好, 仅部分沉降和裂缝, 沉降现象出现在机动车道外边缘, 是原混凝土板沉降导致, 裂缝位置分布均匀且呈板块状。

3 工程方案

3.1 水泥混凝土路面大修方案

3.1.1 方案一:修缮加铺方案 (即“白加黑”方案)

1) 对旧水泥混凝土路面的处治是工程成败的关键。根据现状进行如下处治。

(1) 对有纵横向贯穿缝和交叉裂缝的水泥混凝土板块进行翻挖 (以一块板为最小单位) , 新浇筑水泥混凝土板 (fr≥5.0 MPa) 厚度与原板相同, 本次设计拟对106块水泥混凝土板进行重新浇筑, 占总板块数量的9.6%。

(2) 错台≤1 cm的, 注浆后予以磨平;错台>1 cm的, 注浆满足要求后错台仍>1 cm的, 应将错台高出一侧的板块边缘30~50 cm范围内, 按斜度削平至下侧板块边缘, 凿平采用人工操作。本次设计拟对7块错台水泥混凝土板进行人工凿除, 对69块错台水泥混凝土板进行机械磨平, 占总板块数量的6.2%。

(3) 原路面板块纵、横向裂缝采用低黏性沥青灌缝, 灌缝要饱满, 占总板块数量的7.9%。接缝处需要清理, 灌入乳化沥青封底, 沥青砂填注, 然后再用乳化沥青封面。

对弯沉采用了双控制, 主点绝对弯沉控制标准为≤0.20 mm, 差异弯沉为≤0.06 mm, 凡板块弯沉达不到上述标准的均进行注浆处理。根据实测弯沉数据, 拟对534块板进行注浆, 占总板块数量的48.4%。

注浆完成后在7 d龄期后进行复测, 主点弯沉和差异弯沉应达到控制要求, 如不满足则进行二次注浆, 直至满足为止。为缩短水泥混凝土养护时间, 减少施工工期, 同时又不降低重浇水泥混凝土板的强度, 可在重浇水泥混凝土板内增加单层钢筋网片, 并在水泥中添加早强剂。

2) 防水、防反射裂缝措施。采用新型的聚酯玻纤防裂布, 起到防水作用, 又起到防反射裂缝的作用。这种玻纤布在江苏、安徽“白加黑”工程中大面积使用, 效果良好。

3) 沥青加铺结构层设计。根据JTG D50—2006《公路沥青路面设计规范》, 在稳定的原水泥混凝土板块上加铺沥青层时, 中等及中等以上交通道路, 加铺厚度不宜<10 cm。从面层的结构层次、材料压实最小厚度要求、防止反射裂缝措施对加罩层要求和经济角度考虑, 沥青加铺层的厚度控制在9~15 cm。推荐采用12 cm沥青面层:4 cm SMA-13 (SBS改性沥青) +8 cm粗粒式沥青混合料 (AC-25C) +聚酯玻纤防裂布。

4) 方案特点。本方案仅对原破碎严重的水泥混凝土板进行挖除, 挖除后重浇板块添加早强剂, 水泥养护时间缩短为7 d左右, 可有效缩短施工工期。但沥青面层加罩后原路标高有所抬升, 为不影响周边建筑物, 需对机非隔离带进行抬升, 非机动车道横坡进行加大, 避免人行道的抬升。

3.1.2 方案二:对原水泥混凝土破碎后作为基层, 再加罩沥青面层 (即“白改黑”方案)

1) 碎石化方案。现场采用移动式单头共振式的破碎机或多头冲击式破碎机将原有混凝土路面打成碎块。打碎的路面面板碎块与原有的路面基层一起形成新的路面基层, 然后加铺沥青混合料面层。

单头共振式破碎机工作原理是利用机器找出水泥路面的固有频率, 并激发水泥路面共振, 从而使路面碎裂。机器以每秒不小于44次的频率, 25.4 mm的振幅及908 kg的力来使混凝土板破碎。破碎头宽度为15 cm, 每次破坏1条路面, 大约需要50次来回才能破碎1条7.5 m宽的路。破碎后的混凝土碎块尺寸一般≤15 cm, 多数在2.5~7.5 cm。单头共振式破碎机采用高频低幅的原理, 对地下管线的影响较小, 噪声相对较小, 适用于城镇道路, 破碎单价为50~55元/m2。

多头冲击式破碎机有12个或16个重锤2种, 冲击次数为30~35次/min, 行进速度为0~8 km/h, 机器总重22~26 t。破碎原理是靠十几个重锤的自重, 以每分钟30多次的频率, 落在混凝土面板上, 冲击打碎混凝土路面板。行走宽度每幅1.0~3.9 m, 破碎后的混凝土碎块尺寸一般在7.5 cm以下。对于钢筋混凝土路面, 要求在破碎后钢筋自动剥离。破碎机的工作效率为每天处理大约1.6 km单车道的混凝土。多头冲击式破碎机采用低频高幅的原理, 振动强度大, 对地下管线影响大, 噪声相对较大, 适用于公路, 破碎单价为25~30元/m2。

2) 沥青结构层设计。混凝土面板碎石化后, 细颗粒集中在路面上部, 粗颗粒集中在路面下部, 形成类似级配碎石的柔性基层。上层加铺沥青面层, 厚度设计及允许弯沉值可按柔性基层考虑。根据上海市城市次干路一般的荷载量, 计算得到本路在设计年限内的路面设计弯沉值容许值为0.40 mm。通过程序计算得, 沥青面层厚度需20 cm, 故推荐沥青加铺结构采用:4 cm SMA-13 (SBS改性沥青) +7 cm中粒式沥青混合料 (AC-20C) +9 cm粗粒式沥青混合料 (AC-25C) 。

3) 方案特点。上海公路改造中使用该方案较多, 效果明显, 可有效避免后期反射裂缝的问题。但破碎时噪声、振动很大, 在市区实施有一定的难度。沥青面层加铺20 cm后标高抬升较大, 对周边建筑物影响较大。

3.1.3 方案三:基础利用, 水泥混凝土板挖除, 再加罩沥青面层

将原水泥混凝土板挖除, 对原基层予以利用 (施工损坏的进行局部混凝土修补) , 在原三渣基层上加铺沥青面层。按照加铺沥青面层和柔性基层的方法进行处理:4 cm SMA-13 (SBS改性沥青) +8 cm粗粒式沥青混合料 (AC-25C) +12 cm沥青碎石 (ATPB-25) 。

路面标高与原路面标高基本一致, 对沿线建筑几乎没有影响。但所有的水泥混凝土板翻挖、外运, 工程量大, 产生的噪声、振动很大, 对周边环境影响严重, 在本区域内施工有难度。

3.1.4 方案比较

方案一是比较成熟的“白加黑”方案。如果板块注浆质量能得到保证, 可有效延缓反射裂缝出现的时间。江苏宁通高速的“白加黑”工程是此方案的经典案例, 通过对板块注浆工艺和严格的施工监管, 通车5 a未出现反射裂缝。上海市的“白加黑”工程, 一般在2~3 a后出现反射裂缝, 其主要原因是板块注浆的施工质量未得到有效监控, 注浆后复查弯沉的措施未得到坚决贯彻。

方案二是“白改黑”技术方案, 在美国应用较多, 国内从2003年开始引进, 上海目前有较多的成功案例。但破碎机械的强力冲击会对原有基层及土基承载力产生一定的破坏。根据漕宝路综合管线物探报告, 工程区域内分布有空军及警备区军用电缆、煤气、天然气、给水、信息管线、雨污水管道及高压电缆等众多的管线, 共振碎石化过程中如有损坏, 将给国民经济和人民的生命财产造成极大损失。另外本工程位于中心城区, 路面标高抬高20 cm, 与沿街建筑的关系较难处理。

方案三是将原水泥混凝土板进行挖除, 重新铺设沥青面层的方法, 可以改变在“白改黑”工程中存在的种种弊端, 满足道路在设计年限内的可靠使用。

方案一、二均抬高原路12~20 cm, 对周边建筑物产生一定影响, 方案三虽与原路标高基本一致, 但翻挖外运土方量较多。

经测算, 方案二造价最高, 方案三次之, 方案一最小。综合施工期间对周边环境、交通的影响, 地下管线的保护, 以及道路在竣工后在设计年限内正常使用, 最终推荐方案一。

3.2 沥青路面大修方案

随着交通、环境、社会发展, 道路大修必须满足非开挖、无障碍、全天候、可迅速开放交通的要求。采用新材料、新工艺、新技术是解决道路结构补强的一条积极途径, 也是改变传统维修方法的一种有效措施。道路非开挖快速抢修加固技术 (压力注浆) 大大改善老工艺的不足, 不但节约成本、缩短工期, 而且工程质量也大幅提升。

注浆材料采用地聚合物注浆混合材料, 具有自硬性好、黏结力强等性能。地聚合物注浆混合材料一旦与淤泥质土颗粒表面的自由水接触融合后, 能渗透到土颗粒表面与结合水发生反应, 生成胶凝结构物, 且这种胶体具有不可逆性, 使土颗粒与土颗粒之间形成一种稳定的胶体作用, 提高承载能力。

考虑到漕宝路 (S20—莲花路) 对施工工期的要求, 根据道路弯沉测试结果, 针对局部路段实测弯沉值较大的进行基础注浆补强;由于原水泥混凝土路面进行“白加黑”, 对原路标高有所抬升, 所以拟对全线沥青面层进行加罩处理。

1) 基础注浆补强路段:对测量弯沉值>0.40 mm的集中路段, 进行基础注浆补强;其余路段零星存在龟裂和沉陷的基层也作相应的注浆补强。

2) 局部基础注浆补强后, 再对原路面进行清扫、扎毛, 喷洒黏层油 (乳化沥青) , 然后加铺4 cm SMA-13 (SBS改性沥青) 上面层和8 cm粗粒式沥青混合料 (AC-25C) 下面层。

4 结语

城市道路大修应对不同路面结构的病害进行分析, 针对不同路面结构提出多种大修方案的比选, 根据修复方案的技术优缺点、城市道路周边现状情况及经济指标等, 推荐最优方案。

13.乡镇道路运输春运应急预案 篇十三

一、成立葛沽镇春运交通事故突发事故领导小组

组长:李树国

副组长:朱凤起、暴亭琨、胡双柱、潘俊琴、韩世莲、胡振刚、董玉斌、张宏。

成员:袁锡道、纪燕、李建军、马健、于池、许志军、张玲、陈爱莲。

成员单位包括:政办、镇农委、镇安监站、镇武装部、镇综治办、镇综合执法队、镇财政所、镇卫生院、镇派出所及各村居

领导小组下设办公室，办公室设在镇农委，办公室主任有农委主任袁锡道兼任，办公室电话：

镇各所属部门也要成立相应的春运交通安全事故分组，组长由各相关部门主任兼任，并将分组名单上报镇农委。

二、成员单位职责

1、镇农委:负责组织协调镇域内运输企业道路运输安全工作，对镇域内各运输公司及相应车辆进行安全检查和督导，对所有运输企业要做到及时消除隐患事故，落实好镇域内春运期间道路交通安全事故的各项工作。

2、政办:负责协调春运期间道路运输突发事件中的通信和后勤运输保障工作。

3、镇安监站:协调相关部门，对春运期间道路运输突发事件中事故的调查与处置工作。

4、镇武装部:负责组织突发事件应急救援队伍及施救工作。

5、镇财政所:负责保障救援资金的筹备落实工作。

6、镇卫生院:负责道路运输事故中伤员的救治工作。

7、镇综治办:负责案件后续社会稳定工作。

8、镇综合执法队:负责事故现场秩序稳定。

9、派出所:负责对事故发生地进行安全保卫和事故调查及治安工作。

三、应急救援工作的原则

1、坚持以人为本的原则，以保护乘客及救援人员生命安全为基本原则，切实保障人民群众的生命财产安全。

2、坚持就近救援原则，交通事故发生时，附近村居要及时立即进行组织自救，并向上级部门进行汇报事故情况。

3、坚持统一指挥原则，如发生道路交通安全事故，任何参加救援工作的成员单位和个人必须听从应急领导小组的统一指挥。

4、领导小组应根据《葛沽镇20xx年春运交通安全工作实施方案》中的要求，加强应急救援知识的培训教育，进行应急救援演练，并根据实际情况和演练中发现的问题及时对预案进行修订，提高应急救援反应能力。

四、落实责任

14.春运道路保畅的工作汇报 篇十四

为确保春运安全、有序、平稳运行，营造和谐、安全运输环境，县公路二局高度重视，全力以赴抓好春运道路保畅工作。主要工作开展情况如下：

一、组织领导到位。于202月3日下午召开了工作总结表彰暨2015年春运等工作动员大会，全面总结了20公路养护、安全工作成效，安排部署了2015年春运及年度公路管养工作，成立2015年春运工作领导小组和应急处突机构，制定了春运应急处置预案，做到了措施、人员、职责、岗位、保障“五到位”。

二、隐患排查到位。由安全股牵头，各股室及11个基层管理站配合，利用10天时间，对全县管养的公路桥梁等进行了拉网式大排查，发现一般安全隐患3处，整改3处;发现鹰嘴岩、水毁等较大安全3处，己按程序上报待整治;水毁路段安全隐患己在整治当中。

三、加大病害治理。督促基层管理站加强公路、桥梁的日常安全巡查，及时发现公路、桥梁、涵洞、边沟、边坡等安全隐患，并迅速组织人力、物力进行整治。己对河东至楠木的公路坑凼进行了整治，共计修补面积1260M2;对小伏路店垭至黑土坝的`碎石路面进行了整治，整治面积达2300M2。

15.道路春运实施方案 篇十五

关键词：道路绿化,现状,改造

随着社会经济的发展,杨凌示范区城市规模不断扩大,城市化进程加快。与此同时也带来了一系列生态环境问题,如城市人口急剧增加,城市环境污染严重,城市绿化滞后于城市的经济发展等,制约了城市的可持续发展。城市森林具有改善和调节城市小气候、水土保持与防止和降低空气污染、节约能源、缓解温室效应和城市热岛效应等生态功能,而建设生态化城市成为城市居民的迫切需要,建设城市森林是实现城市生态化的重要途径,城市道路绿化是建设森林城市的主要内容及组成部分,也是城市绿地系统的骨架与脉络,在一定程度上直接反映了城市的绿化水平,体现了城市的景观风貌和文明程度。

1997年杨凌高新技术产业示范区成立,杨凌城市化建设步伐加快,道路交通、商业区、住宅小区等许多基础设施的建设有了很大的发展。经过多年的建设与发展,以绿色食品、生物工程(制药)、农牧良种、环保农资为主导的农业高新技术产业初具规模。目前,累计入区注册的企业超过850家,其中外商投资企业22家[1]。由于城市的迅速发展,城市人口急剧增加,导致城市污染日益严重,由此带来较为严重的城市生态环境问题。因此对杨凌示范区城市道路绿化现状进行调查分析及对部分道路进行绿化改造具有很重要的现实意义。

1 研究区概况

杨凌示范区位于八百里秦川的腹地,位于东经108°~108°7′,北纬34°12′~34°20′之间。前揖太白之秀,后负周原之美。东距中国历史名城西安82km,面积94km2,下辖县级杨陵区,总人口15.7万,其中城市人口6万人,国务院批准规划面积22.12km2。

欧亚大陆桥陇海铁路、西(西安)宝(宝鸡)高速公路纵贯全区,距咸阳国际机场仅70km,并有高速公路连接,交通便利,地理位置优赿。

杨凌区属大陆性季节型半湿润气候,四季分明,年平均气温12.9℃,年极端最低温为-13.4℃,年极端最高温可达42.0℃,年平均日照2 163.8h,年总辐射量480.6k J/cm2;年平均无霜期221d,多年平均降水量610.2mm,年平均自然植被蒸发量993.2mm,干燥度1.56。总体特点为:大陆性气候特点突出,冬季寒冷干燥,夏季炎热多雨,春秋时间较短,天气复杂多变。杨凌区境内属森林草原自然植被地带,但目前自然植被几乎为人工植被所替代。植被类别主要是河滩堤岸、农田、沟坡、道路等防护林,大片农田作物、经济林、城区的各类型绿地植被是人工植被。杨凌示范区成立10年来,城市总体面貌已发生了根本性的变化,现有绿化树种405种[2],公共绿地面积58万m2,绿化覆盖率38.8%[3]。人均公共绿地面积10.1m2[4]。虽然人均公共绿地面积与国家要求的10m2基本持平,但城市绿化覆盖率与国家要求的40%还有一定的差距,因此应对现有城市道路绿化现状进行调查与改造,以加快生态化城市建设步伐。

2 研究方法

示范区成立以来,城市道路状况明显改善,已建成城市道路长50km,城市道路面积150万m2,极大方便了人民群众的生活。根据杨凌区行政区划,2009年对杨凌城区的13条主要道路绿化进行全面调查。笔者结合统计资料,以城市道路绿化树种和配置为研究对象,对其现状进行合理性分析,并对部分道路绿化改造提出一些建议。

3 杨凌区城市道路绿化现状分析

3.1 行道树现状调查

示范区成立以来,杨凌的城市化建设加快。城区面积从示范区成立之前的3.6km2扩展到16.0km2,城区人口从3万多增加到8万多。与此同时,各项城市园林绿化工程也随之展开,校园绿化、城市道路绿化以及居住区绿化取得了显著的成绩。有76.9%的道路是示范区成立以后新修的。表1是2009年对示范区的13条主要道路绿化现状进行调查的结果。

3.2 道路绿化模式现状分析

我国城市中现有道路可分为一板式、两板式、三板式等,道路绿化相应地出现了一板两带式、两板三带式、三板四带式、四板五带式等形式。从表1可以看出,在本次调查的13条道路中行道树绿化有8条是一板二带式的,占调查道路条数的61.5%,有3条为三板四带式,占23.1%,1条二板三带式,1条四板五带式。其中3条一板式道路是示范区成立之前所修,即表1中的康乐路、常乐路、公园路,而其余的则是示范区成立以后修建或改造过的。

一板二带式,即在车行道两侧人行道分隔线上种植行道树。该种形式是道路绿化中最常用的一种,较适于车流量较小的支路或小区道路,由于道路宽度窄,易于形成林荫道。但当车行道过宽时行道树的遮荫效果较差,不利于机动车辆与非机动车辆混合行驶时的交通管理,如神农路,由于每条道路上只栽植一种树种,行道树结构单一,景观单调。

二板三带式,即在道路的中央设立绿化带,把车行道分成上、下行驶的2条车行道,同向的机动车与非机动车混合行驶,并在道路两侧布置行道树,构成二板三带式绿带。此种形式适用于机动车交通量较大而非机动车流量较少的地段,可减少车辆对向行驶时相互的影响,而示范区缺少此类型的道路绿化,仅有高干渠路类似于此种类型。

三板四带式,即用2条分隔带把车行道分成3块,中间为机动车道,两侧为非机动车道,连同车道两侧的行道树共为4条绿带,故称为三板四带式。此种形式虽然占地面积较大,却是城市道路绿化较为理想的形式,如后稷路、凤凰路等。渭惠渠路等,只是由于渠面的存在而使有些路段绿化不完善。

四板五带式,即利用3条分隔带将车道分成4条,加上两侧的行道树绿带共有5条绿化带。这种道路分割可以使机动车和非机动车均分成上下行,互不干扰,保证了行车速度和行车安全,但用地面积较大,如新桥路。

3.3 植物种类现状分析

杨凌区城区的主要行道树树种共17种,以法桐、女贞、国槐、鹅掌楸、七叶树、柳树等为主。一板二带式,以西农路、邰城北路、康乐路、常乐路等为代表。行道树以落叶乔木为主,如毛白杨、法桐、七叶树、栾树、合欢、樱花、鹅掌楸,其次还有常绿乔木,如女贞、云杉等。邰城北路近期经改造成为三板四带式,在原来的行道树之间栽植灌木树种,如小蜡、南天竹、红叶石楠等灌木。

三板四带式,以后稷南路、凤凰路及邰城南路为代表,主要行道树种为鹅掌楸、香花槐、柳树,其两侧绿化带树种为龙柏、小蜡、大叶黄杨、侧柏、龙柏、木槿、紫薇、金叶女贞、紫叶李等,地被有葱兰、麦冬等。

四板五带式,如新桥路,是进入杨凌区的主要交通干道,采用四板五带式绿化,突出表现了示范区的城市风貌和特征。主要行道树为法桐和塔柏,其中间和两侧的绿化带树种为石楠、榆叶梅、紫薇、侧柏、紫叶李,还有草本植物酢浆草等。

此外,杨凌有关中灌区主干渠(渭惠渠和高干渠)横贯区内西东,高干渠、渭惠渠等水体的污染对环境带来很大影响。从2008年示范区开始渭惠渠和高干渠的覆盖绿化工程,到目前为止,城区内80%的渠面被覆盖,城市环境得到明显改善,覆盖后的渠面都进行了绿化,它也是属于道路绿化的一部分,与道路相结合,形成道路带状绿化景观,大大增加了城市绿地面积和植物种类与数量。渭惠路主要种植种类是绿篱+草被,主要乔木树种有棕榈、合欢,绿篱植物有小叶黄杨、石榴、紫叶小檗、小蜡、侧柏;高干渠渠面主要乔木有油松、樱花、女贞、五角枫或三角枫、紫叶李、木槿、山楂等,灌木主要有铺地柏、月季、紫叶小檗、南天竹、红瑞木、锦带花、榆叶梅等;草本主要是三叶草等。

4 存在问题

4.1 部分道路绿化缺乏统一规划或绿化不彻底

渭惠路和高干渠路的渠面覆盖绿化由于缺乏合理的规划,导致树种配置和绿化模式的混乱,如高干渠路渠面尽管绿化树种种类较多,在层次与结构上也采用了乔、灌、草结合的绿化方式,但在植物配置上却给人一种杂乱无章的感觉。渭惠路渠面绿化缺少乔木树种,没有层次感,无法体现群体的作用,而且在这两条路的某些路段,仅在街道一侧有行道树。常青路整条道路被分成4段,主要行道树由南向北分别为樱花、鹅掌楸+云杉、雪松、木槿+枇杷、女贞,导致景观混乱,绿化树种特色不明显。康乐路总长只有1.3km,在这条路上,行道树被分成3段,由东向西行道树分别是女贞、栾树、女贞+七叶树。由此可见,城市道路绿化缺乏统一的规划。

另外,有一些道路的绿化不够彻底,如常青路,最南段和最北段绿化完整,绿化树种分别是日本樱花和女贞,而中段偏南是鹅掌楸和云杉间植,落叶和常绿相结合,是不错的一种绿化模式。而中段偏北几乎没有绿化,只有混凝土或砖铺的地面和门面房,道路两旁缺少大树遮荫,居民难耐夏日的酷暑。

4.2 城市道路绿化断面形式简单,很难形成城市森林景观

在示范区成立以前,城市道路狭窄,绿化模式多以一板二带为主,这不仅严重影响了城市交通的疏导,也使城市绿化景观无法体现,缺乏绿色给人的柔和美感。如康乐路路面宽度只有10m左右,常乐路路宽只有8m,常常会发生堵车情况,还会影响城市的市容,而且行道树多单行栽植,只有乔木,缺少乔、灌、草复合结构,这样的道路绿化在发挥其降温、净化空气、降低噪音、滞尘等生态功能方面存在一定的局限性。

示范区成立以后,杨凌区新修了许多条道路,虽然部分道路绿化断面形式有所改进,如后稷路、凤凰路、邰城南路等,但还有一部分道路绿化同以前所修道路一样,如神农路、五湖路等。

4.3 城市道路绿化树种不够丰富,道路景观单一

从调查结果可以看出,示范区的大部分道路行道树品种过于单一,落叶树所占比重大,常绿树很少,而且每条道路仅有1个品种,如西农路、神农路、常乐路、常青路南段、邰城路北段等的行道树分别为毛白杨、七叶树、法桐、樱花、国槐等。植物层次单调,冬季缺绿现象突出。尤其是神农路,道路较宽,两边各栽植1行七叶树,中间也不设隔离绿化带,车辆上下行混乱,不但景观单调,冬季无绿,而且会导致事故频发。观花、观果树种更少,在城区调查的13条主要道路上,仅有日本樱花、香花槐、紫荆等少数观花植物,且季相特征不明显。

5 杨凌示范区城市道路绿化改造方案探析

近年来,随着道路建设的快速发展,为满足交通、景观等要求,许多快车道扩大到4车道、6车道、8车道乃至更多,其宽度达到20~30m,甚至更宽。道路绿化的断面形式已由简单的一板二带式发展到二板三带、三板四带、四板五带等多板多带形式,道路绿化面积增大,形式更加丰富,生态和景观功能提高,也有利于组织交通,缓和各种车辆互相干扰的矛盾。如新桥南路、新修的凤凰路以及渭惠路和高干渠路等在绿化上更加注重层次结构,尤其是新桥南路,行道树为落叶乔木、常绿乔木相间的绿化形式,中央分车带由观花小乔木、常绿灌木、草本组成,两侧的分车带由彩叶常绿灌木球+草本组成,这样的绿化模式配置合理,美化功能突出,生态效果明显。

杨凌示范区早期的几条道路宽度较小,多采用一板二带式,如康乐路、常乐路等,地处城区中心,街道基本格局已定,道路改造空间很小。但如神农路等一些稍宽的道路或城区外围的道路,具有可改造的条件和空间,对其进行适当的改造,可以满足城市对绿色景观的要求。

5.1 神农路改造方案

神农路为一板二带式,路宽24m(不包括两边人行道),原来人行道上的行道树间距较大,树种为七叶树,尽管七叶树成龄后的树冠会比较大,但树冠下的空间较大,可在行道树之间栽植一些如大叶黄杨球、小蜡球、石楠球等灌木树种,既可以增加植被覆盖面积,又可以使冬季无绿的现象得到改善。24m宽的主路可改造为二板三带式,在道路中央设立1条隔离绿带,带宽2m,2条上下行线各11m,两边各有2条机动车道和1条非机动车道,这样将车辆上下行分开,既疏导了交通,又可以避免事故的频发。

5.2 五湖路及西农路改造方案

五湖路和西农路的行道树都是栽植单一树种,层次单调,景观效果差,生态功能单一,因此可对五湖路及西农路进行绿化改造。五湖路是近5年来新修道路,因此可在相距较远的行道树之间直接挖坑单植一些常绿灌木或在其中增加一些花灌木,既可以使冬季有绿,又可增加观花植物,丰富植物类型和结构。

西农路的改造一直以来是人们讨论和争议的焦点,关于毛白杨“是砍是留”问题已经争论了很多年。在2001年的拓宽改造中,采取了“留”的办法,把树龄为50多年的老杨树保留下来。但杨树的保留也的确存在很多问题,例如在网上开展的关于砍留问题的讨论中,有人提出,杨树大多根系裸露、且冠径较大,近年来因暴风雨已多次出现倒塌、折断现象,对交通及行人安全造成了较大的隐患。也有人提出,西农路的杨树景观很漂亮,杨树是杨凌区发展变迁的最好见证,代表着杨凌的历史文化,杨树只能保护,不能砍伐。有一位网民这样说:“我的意见还是保留并加固,在此基础上进一步增加其他树种及座椅等附属设施!”。笔者认为可在保留杨树的基础上适当增加一些其他常绿的植物树种,例如常绿小乔木、常绿灌木等,及用于行人休息的座椅等服务设施。如果不想破坏原来铺装好的地面,也可以放置一些特制的容器用于栽植一些常绿或落叶花灌木,除了有丰富景观的作用外,还可以增强植物在降低噪音、吸尘滞尘等方面的作用。

5.3 邰城路改造方案

2009年后半年经过改造后的邰城北路,道路景观得到了极大改善,缓解了城市交通拥堵的现象。经改造,原来的行道树变为机动车和非机动车之间的隔离带,人行道上的还未栽植行道树,人行道以外还有绿化灌木草带。因此建议,在非机动车与人行道之间还可栽植一行行道树,可实行落叶与常绿间植的方法,以增加植物覆盖的面积,为行人提供遮荫,为冬季增添绿色,充分发挥植物在改善城市生态环境方面的综合效益。

参考文献

[1]李雅素,刘增文,张虹.杨凌农科城园林绿发景观生态现状与分析[J].西北林学院学报,2003,18(3):108-112.

[2]辛转霞,朱文超,樊俊喜.杨凌园林绿化树种调查与分析[J].陕西农业科学,2008(1):139-141,170.

[3]李建军.一面科教兴农的鲜艳旗帜—杨凌农业高新技术产业示范区[J].中国高新区,2007(3):44-49.