工务防护员

工务防护员（精选3篇）

1.工务防护员 篇一

济铁济南西工务段构筑高铁安全防护网

人民网济南3月31日电 作为京沪高铁山东省管内的线路设备管理单位，济南铁路局济南西工务段切实从职工思想引领、安全风险点梳理、完善安全风险管理制度入手，保证京沪高铁线路的安全畅通。

思想引导 促进安全管理理念转变

“现在现场作业还存在标准执行不严的问题，看惯了、干惯了，归根到底还是思想上不重视。”济南西保养点助理工程师李忠成从事高铁工务工作2年，他在3月20日的“安全风险管理大家谈”座谈会上深入分析了班组在安全管理上存在的漏洞。

像李忠成这样“自揭伤疤”的干部职工不在少数，他们利用交办会、职工大会等形式，让每名干部职工都沉下心、坐下来，查不足、找问题，积极对照工作重点、岗位实际，充分发言讨论，及时查找自身、他人身边的安全风险点以及车间、班组管理中存在的问题，深刻理解推行安全风险管理的必要性，增强加强安全风险控制的内在动力，提高对高铁风险安全管理的认识。

“思想是行动的先导。只有让职工真正把思想上的风险点找准，才能保证行动上的安全可靠。”这个段党委书记孙甲辉告诉记者。

自3月初起，这个段组成5支宣传小分队，班子成员带领科室负责人、包保干部进车间、下班组，宣讲安全风险管理的新思路、新特点。该段党委在《西工快线手机报》上专门开辟了“安全风险管理专栏”，深度解析京沪高铁实行安全风险管理的必要性和紧迫性。他们以岗位安全风险控制、安全风险管理认识等为主要内容，在一线车间中层层组织开展了“安全风险管理大家谈”主题征文和座谈讨论活动，将车间班子成员、工区工班长和重点岗位职工的优秀体会文章共计38篇上网公示，相互交流心得体会。通过深入细致地查摆问题、共同讨论，这个段共对安全思想不牢、安全控制不力、日常管理松懈等5大方面的26项问题进行了深入剖析，使干部职工对安全风险管理有了更加深刻和清醒的认识。

细致查摆 构建高铁线路安全风险网

“我们现在管理着目前世界上最为先进的高铁线路，必须要把安全风险管理落实到每个环节当中。”在这个段长张新奎说，“构建高铁运营安全风险控制体系，实施安全风险管理，是高铁安全管理的重中之重。” 作为京沪高铁我局管内线路维修养护单位，济南西工务段经历了京沪高铁开通运营后的首个冬季、首次降雪、首个春运„„这一系列的第一次，也让他们面临着更多的未知和不确定性。“作为新生事物的京沪高铁，它的安全风险点在哪？”这个问题拷问着每名济南西工务段的干部职工。“高铁运输实行的是最高等级管理，高铁安全是来不得半点马虎和懈怠的。”在高铁建成之初铁道部对高铁存在的潜在安全风险进行初步识别的基础上，他们多次召开安全风险管理专题讨论会，预测可能出现的危险，对每个风险问题潜心研究，制定对策，对一系列潜在的风险点进行了“精加工”，确定了安全管理、设备质量、作业控制、人员素质、外部因素影响等5大类77项危险源点，统一纳入风险识别记录系统，并逐条逐项制定切实可行的措施加以防范，以降低风险的危害。

“京沪高铁的风险点不是静态的，而是动态的，风险点源也是不断增加的。”主管安全的副段长张启福介绍说。这个段干部职工每天一大早都会把当晚现场检查发现的问题汇总上报，及时把暴露出来的各类问题纳入到“风险库”中。安全科对各类安全风险点本着“四不放过”的原则，对每项问题实行“日追踪、周通报、月分析”，车间每月、段每季针对不同风险等级，再对整体安全状态进行一次系统评估，分层次制定控制风险和消除风险的措施。

目前，这个段及时对84公里光带不良地段进行钢轨打磨，消除扣件松动、栅栏破损等安全隐患问题21件，确保了京沪高铁动车运行的安全畅通。

完善制度 加强现场安全风险过程控制 “把所有非正常纳入预案，进而转变为正常”——这是这个段为规范安全风险管理所确定的思路。他们修订完善了《京沪高速铁路除雪组织预案》，制作了上道抢险路径图，细微之处对除雪扫帚苗长短、如何用铁丝捆扎以如何防止扫帚苗掉落尖轨内都做了明确和具体的要求，做到简明实用、便于操作。高铁作业门是工务、电务、供电职工上线作业的通道。对于小小作业门钥匙的管理，他们也是专门召开会议，明确专人负责钥匙的管理和保管，并加挂钥匙牌，集中放置钥匙管理。“还是那句话，京沪高铁无小事。别看钥匙不大，它也是一个风险源点。”车间主任马玉麟告诉记者，“只有把钥匙管好了，才能保证相关人员不私自无计划上道，避免盲目作业。”

他们针对各类重点安全防控风险项目的管理，先后完善并下发了《无缝线路（道岔）管理办法》、《京沪高铁作业安全管理办法》、《高速铁路桥隧设备检查管理办法（暂行）》等40余项文件。同时，这个段紧盯重点安全风险点，制定了“安全红线”，列出10种行为，规定“违者干部撤职、工人待岗”。包保干部也加大对关键时间、关键岗位、关键人员的检查、抽查力度，紧盯职工的劳动纪律和作业纪律，对触碰“高压线”的问题，一律按规定严肃处理，坚决不搞下不为例，真正让高压线“带上电”，让遵章守纪成为职工的自觉行动，形成安全风险控制的长效制度。如今，这个段确定了非正常处理、季节性安全、确认车添乘管理等七大类19项安全风险防控重点，明确了各项防控措施和防控预案，使现场应急处置各环节有据可查，确保了京沪高铁安全万无一失(孙丹)

2.防护员作业事故案例分析 篇二

（一）事故概况

1999年6月15日，光山工区根据月度生产任务，在京九线K994＋600 至K995＋100处进行扣件涂油作业，早上5时工长吴新中点名分工并交代安全事项后，由班长张友带领吴国春等10名职工、曾招胜等10名民工共21人于 6时30分到达K994＋800处，分二组进行扣件涂油作业，其中班长张友带领4人在K995＋100处（上行作业）。职工吴国春带领5名职工10名 民工在K994＋825处（下行作业）。最北端距最南端相距370m。，上行线作业由职工蔡德顺担任防护，下行线由职工吴国春担任防护，当作业至10时39分左右，上行线2610次通过左右地点，南头上行线防护员蔡德顺口笛通知来车，上行线作业人员均在来车方向右侧下道避车。下行线北头组除5名职工已作业完毕在村庄旁休息外，其余人员均未下道避车。当下行线105次接近作业地点时，有几个民工纷纷下道，防护员吴国春没有防护，而是兼做其它工作，帮民工曾招胜一起处理一个死螺栓。这时职工李令田发现吴和曾还在线路上作业，就边跑边叫，但无反应。105次接近吴国春及曾招胜2人200~ 300m，吴和曾才发现列车，终因下道不及被撞下路基。民工曾招胜当场死亡，职工吴国春受伤后送乡卫生所抢救无效死亡。构成职工死亡事故。

（二）事故原因

1、防护员吴国春没有履行防护员职责，防护工作严重失职，干与防护无关的工作。不但不通知督促职工及民工执行邻线来车本线下道避车制度，而本人不坚守岗位，邻线来车也不下道避车。是这起事故的主要原因。

点评：防护员的工作就是保障作业人员的安全，比作业人员上岗早下岗晚，主要的职责就是“看车”，不能兼职干别人的事，本例中吴为了早下班放弃了本职工作，酿成大祸。

二.2002年6月22日周铁岗线路工区职工作业下道不及时事件

（一）事件经过

6月22日，周铁岗线路工区工长杨永刚安排班长高绪伟带领17名职工在1098+300～～ K1102+000上下行进行养护作业。驻站防护：熊瑛；工地防护：王安印。10：30分左右，作业地点在K1101+700处，此时上行26016次货列接近工地，工地防护王安印吹响口笛，当时所有作业人员均下道避车，其中王安印等5人下道在上行线路肩上避车，刘青松、黄立平等人在下行线路肩上避车。26016次还没有完全通过作业地点，捣固人员刘青松、黄立平就上道作业。此时下行1625次客车已接近工地，当工地防护员（在上行线路肩上）发现客车时，距作业地点只有500m左右，从上行线运行的货车空隙发现刘青松、黄立平仍在作业时，用石碴向两人扔去，但没有引起两人的注意，依旧埋头进行作业。当黄立平发现1625次客车时，机头距两人仅有50m左右，两人立即跳下线路，客车通过作业地点后停车，停车后尾部距作业地点仅20m左右，客车停车约1分钟后重新启动。

（二）事件原因分析

1、刘青松、黄立平违章蛮干，邻线列车没有完全通过作业地点就上道作业。

2、工地防护员通知作业人员不彻底。

点评 本例中主要责任刘青松黄立平，但是，现场的防护员也是有重要责任：防护员把作业人员通知下道了，这只是完成了一部分责任，还要注意两方面：一是是否下道彻底，而是还要监视是否按规定避车，防止重新上道；只有上下行线都没有车安全了才能通知作业人员重新上道，防护人员在现场有“指挥”的权力，做不到这一点，就容易出事了，请看下一个案例：

三.2007年3月6日荆门桥工段职工死亡事故

2007年3月6日下午，荆门线路车间双河线路工区副工长黄涛，带领职工朱宏兵、民工三人、驻站防护员王永平、工地防护员马铁军在焦柳线双河车站北头K587+130（17＃岔前后）进行复拧扣件作业，检控工区工人技师任荣到现场做技术指导工作。

15时51分，驻站防护员王永平通知工地防护员马铁军“上下行有车通过”。工地防护员马铁军通知带班人黄涛及职工、民工、技术指导任荣下道避车，带班人黄涛在上行路肩外侧避车，防护员马铁军、大集体职工朱宏兵、技术指导任荣及3个民工在下行外侧避车。

16时01分，上行1008次客车通过工地时，任荣突然从路肩走上下行线，不幸被下行线通过的2115次客车撞出约20m处上行线，当即死亡。

事故的原因是：

（1）职工任荣违反规定，在接到工地防护员上下行来车通知下道后，未确认下行来车，没有注意瞭望盲目突然上道，被下行通过的2115次客车撞上致死。

（2）工地防护员马铁军，责任心不强。现场职工民工下道避车后，没有认真观察人员状况和行车运行情况，没有制止任荣突然跨上焦柳下行线，致使任荣被2115次撞上。

（3）带班副工长黄涛现场安全管理不到位。职工、民工下道，没有安排在一侧。

点评 本例中职工任荣违反了安全规定，付出了生命的代价，但是作为现场防护员马铁军没有全方位地履行自己的职责也是负主要责任的，防护员既要按时通知职工下道避车，还要督促作业人员及时下道，他不下道就是你的责任，下到晚也是你的责任，下了道还要监视他是否按规定避车，按规定上道，如提前上道就要及时制止，一句话对作业人员的安全负全责。在本次事故的处理中，防护员处理的最重：给予工地防护员马铁军行政记大过处分，并给予下岗三个月。

四.2005年1月31武昌工务段职工张建林死亡事故

（一）事故概况

2005年1月31日，武昌工务段武南机械化领工区组织人员对武昌站站场设备进行整治工作。养路工张建林（男，33岁）被分配在76号道岔进行联结零件涂油作业。15时06分，K13次客车由武昌站3道开车；张建林下道避车，退到78号道岔处，被1道通过的41007次货物列车撞死。

（二）事故原因及教训

（1）张建林本人安全意识差，避车下道没有和其他人到安全的地方，而是下道退到邻线道心上。（2）现场防护不到位。一是防护设置不够，三组作业人员设一个防护员；二是防护防护位置不对，没有站在来车方向；三是防护不彻底，通知下道虽然喊了，但防护员没有督促所有作业人员安全下道避车。（3）人身安全教育和职工培训流于形式，缺乏针对性和实性。这起事故，还有一个重要的原因就是，没有根据具体的作业因地制宜的进行安全教育。作业的人员是武南领工区来得，不熟悉武昌车站站场设备，作业前没有将武昌车站可以六个方向同时来车的情况对有关人员进行安全教育，以致下道避车时被邻线列车撞上。

点评 为了保障安全，防护员对现场作业人员的安全负全责，本例中，除了工作安排不合理外，作为防护员来讲责任有以下几方面：一是站立位臵不合适，二是防护不彻底，没有把所有的人都按规定通知下道，就是工作不到位；三是工作不够主动，针对岔区股道多的特点，避车的位臵的选定也要负起责任来，通知作业人员到安全的地方避车，不能各行其是。

五.2006年12月5日武汉工务机械段民工死亡事故

（一）事故概况

2006年12月5日，武汉工务机械段清筛三车间整修防护工区职工张强带领7名民工在焦柳下行线K664＋700处进行整理线路外观并封镐窝作业（因12月4日捣固后镐窝未封），7时30分上道作业，8时20分巡道工用对讲机呼喊职工王红波（在K664＋300处检查线路），说K663＋100处有一线路三角坑病害需要处理，但王红波未答应去。民工头叶志安让职工张强去处理，职工张强离开K664＋700处作业现场。9时00分，焦柳上行线41086次货车通过，作业民工未下道。9时01分，下行线由西安开往宜昌的N361次接近，民工下道不及时，被N361次列车撞上，造成2人死亡，4人受伤。

（二）事故原因及教训

1．安全防护不到位、违章作业是发生事故的直接原因。该处现场作业未设专职防护，职工张强带班兼防护，而该职工又临时处理另一处线路病害，造成现场防护真空。驻站防护员唐雪莲擅自不到岗，不履行驻站防护员职责。系列违章作业导致这次伤亡事故的发生。

3．工区安全管理松弛。武汉工务机械段清筛三车间防护整修工区职工居住分散，少数职工长期不参加工区点名和安全教育。驻站防护员属综合后勤工区管理，但只是通过电话给驻站防护员布置工作，未当

面传达施工命令。此次作业工长派职工唐雪莲驻站防护，但唐雪莲认为不是封锁施工，现场有人员通报列车就可以了，擅自不到岗。工区职工与民工管理关系未理顺，作业带班职工张强盲目听从民工头指挥到另一病害处所作业，造成该处无人带班、无人防护。

点评 防护员的主要职责就是为现场作业人员进行安全防护，包工头的一句话就让他放弃了职责而酿成大祸实在是有点蠢，所以说：孰轻孰重心里要有个底。驻站防护员唐雪莲擅自作主不到岗实在是缺乏职业道德，平常吊儿郎当惯了，总有一天会出事。“常在河边走没有不湿鞋的”。武汉工务机械段清筛三车间整修防护工区防护员唐雪莲行政记大过处分，待岗3个月处理；给予直接责任者武汉工务机械段清筛三车间整修防护工区带班职工张强行政记大过处分，待岗6个月处理。

六.2006年10月27日新县线桥车间民工王庆安车辆伤害事故

（一）事故概况

2006年10月27日(大雾天气,能见度约为40至60米)，新县线桥车间西张店线桥工区根据计划安排进行钢轨零配件点油作业,早晨8时左右工长王理印点完名，布置当天工作，安排职工唐德民带班（兼防护），带8名民工对京九线k1051+250至k1054+00（上下行）进行钢轨零配件点油作业，每组2人，任务为每组上下行各500米，每组相隔100米推进，施工防护为驻站职工曾鼎，工地为职工黄世俊，8时20分左右点完名后唐德民带王家松等几名民工就去工地开始作业，随后不久黄世俊就带王庆安等几名民工也来到工地，8时40分左右上道开始点油作业，作业时间不久8时44分在k1051+300处的唐德民吹响口哨通知下道，随后在k1051+500处黄世俊也吹响口哨，这时部分作业人员已下道避车，8时46分26005次货物列车通过工地将在k1051+700（下行）处作业的下道不及民工王庆安当场撞亡。

（二）事故原因及教训

原因分析：工长在明知当天有大雾，仍安排工区进行线上作业，也未采取特殊安全措施，以保证来车之前按规定距离及时下道。在安排当天钢轨零配件点油作业时，作业人员安排距离过大(相隔100米距离平行作业)造成防护困难，工地防护员黄世俊在明知道天气雾大，不宜上道作业的情况下，竟然比作业人员上道还晚，对作业人员未做到了如指掌，缺乏安全防护人员的基本责任，造成当天防护工作失控，在列车临近时，又没有及时吹口哨，督促作业人员及时下道避车，是事故发生的直接原因。

点评 干什么活操什么心，这点职业道德还是应该有的。工长的不当之处：不该派责任心不强的人员担任，恶劣天气作业防护

七.2008年3月20日武汉桥工段鄂州线路车间民工死亡事故

（一）事故概况

2008年3月20日3月20日早上，因机械设备缘故，鄂州机械化工区工长吴波口头安排职、民工两班进行改道，工长带班从K78+000往K78+800米进行，班长殷华军带班从K78+800往K78+000进行。并让两民工在殷班长作业后面进行涂油。现场防护朱明汉（跟殷班长一班），王国占（跟工长一班），中间防护员李雄。没要鄂州工区驻站防护员。用一频道自我联络。在作业过程中，两名涂油民工从K78+800一直往后涂，当涂到K78+500时，距前防护200米，距后防护300米，形成无人带班，无人防护空间。10时20分，一人被现场防护员呼叫跳下，另一人被客车278次开来时撞亡，构成人身伤亡事故。事故教训十分惨痛。

（二）原因分析

工长严重违反施工作业安全管理规定，安全责任意识淡漠。违章蛮干，违章派工，是这次事故的主要原因。自行要求不要驻站防护。

工地防护作业不规范，防护员站位不对，在了望条件不好的情况下，本工区在同一段作业范围内，其他作业人员距离远时没有监督管理；

带班人员安全意识淡薄。对工长违章分工听之任之，没有坚决予以抵制，对同一段作业人员没有监控，工作不负责任，也是造成事故的重要原因。

八.2004年3月28日西昌工务段列车脱轨行车险性事故

2004年3月28日17时10分至18时40分“天窗”时间内，西昌工务段进行钢轨焊接施工，西昌供电段进行接触网检调锚段关节作业。17时25分，成都局成都分局西昌供电段DA-8型0477号轨道车，担任57009次成昆线永郎～弯亚间路用列车本务，牵引西昌工务段轨道车组（编组5辆、重124吨、计长5.4）,以47km/h速度运行至K658+280m处，本务轨道车及机后一位工务轨道车、二位平板车进入已拆除钢轨的线路，23时48分开通，中断正线5时08分，构成列车脱轨行车险性事故。事故原因是：

1.西昌工务段工务施工负责人未检查是否设好防护，盲目拆除钢轨组织长轨焊接施工。

2.西昌工务段在拆除钢轨进行施工中,中间联络防护员未在防护地点设置响墩,离岗在路边树下避荫,工地防护员站在瞭望条件不良的曲线下股路肩上，都没有及时发现来车进行防护。

3.工务驻站联络员没有将接触网工区在同一区间作业，由供电段担当本务的轨道车要通过工务施工现场的情况,报告给施工负责人。

4.工务轨道车司机发现本务轨道车在施工防护地点未停车和减速时，没有采取果断措施。

点评 防护员是作业中的一个重要安全环节，如果按章作业也能起到一个重要的防止事故作用，否则，就是聋子的耳朵摆设。如果没有意外情况，一般情况下那会出事？几种偶然的因素交织在一起就会发生事故，这时，防护员的按章作业的重要性就显示出来。

九.2009年9月16日麻城北线路车间作业机具下道不及时的安全事件。

2009年9月16日麻城北车间班长王铁川在合武线上行K764+806--K765+440进行线路养护作业时，因没有严格执行天窗修制度和防护制度，在作业过程中，中铁七局施工单机运行至上行K764+800处时，作业人员仓促下道，机具下道不及时。

原因分析与教训：

一是防护制度落实不到位，现场未安排专职防护员，驻站防护员未及时向工地负责人通知列车运行情况。

二是作业人员安全意识淡薄。当天红安西至喻家区间的维修天窗点行调没有审批，作业人员惯性错误认为合武线晚上无列车运行，而且作业人员上道后没有按3--5分钟通话一次的防护制度进行防护联控，臆测作业，并将照明设备放在线路上，造成来车时人员机具下道不及时。

点评：此次事件的发生其后果是十分可怕的，如果开来列车的不是单机，如果列车的速度快一点，都有可能造成作业人员的群死群伤或发生严重的行车安全事故。此次事件从深层次分析，还是惯性思维在作怪，认为合武线夜间施工，没有列车运行，没有按规章作业，没有注意列车运行情况

十.2009年8月17日栗木工区因作业机具下道不及时造成列车停车事件

一、事件概况

2009年8月17日，栗木工区班长孙先海根据工长日工作安排，带领5名民工和一名工地防护员到上行K1231+967处消灭车载晃车，下午17：56分左右，班长孙先海检查完线路后将道尺放置在钢轨上，下到路肩上来准备养护胶垫，此时开来的27236次货运列车司机发现钢轨上有机具，立即采取紧急制动措施，列车于17：58分停车，18：13分开车，影响行车15分钟，构成段定A类违章。

二、原因分析

1、工区班长（当日作业带班人）孙先海安全意识淡薄，日常作业习惯不良，日常检查用的道尺没有作到随身携带，将道尺遗忘在钢轨上，列车来时机具下道不及时是造成此次事件的主要原因。

2、工地防护员马胜利，现场防护不到位，对自身岗位职责不清，只注意了作业人员的下道，对处于防护范围内（距离防护地点20m）的作业工具下道情况监管不到位。

点评

此次事件的主要责任还是工区班长孙先海，日常作业习惯不良，现场作业工具未按规定及时下道，给予了，给予待岗一个月处理。但是作为防护员的马胜利责任心不强，对现场作业工具的下道情况监管不到位，给予通报批评，免发当月安全质量专项考核奖。作为防护员，一是要通知人员按时下道、监督人员按时下道，二是还要监督工具材料是否下道完毕

执行规章的重要性（浠水桥梁工区险情，三至五分钟通话一次）

弄清自己的工作内容（西张店线路工区险情）

防护员的应变能力（西张店线路工区险情）（鹰潭大修段10.27事故，）

十一.二000年10月27日鹰潭机械化线路段施工管内旅客列车脱轨重大事故

（－）事故概况

10月27日8：01分南昌开往景德镇的K860次行至京九线横岗站至向塘站下行线K1446+400m处，因鹰潭机械化线路段中修队擅自利用列车间隔时间，更换线路钢轨，将线路左侧钢轨移开直股，新轨尚未拨动到位，机班发现后采取紧急措施，但来不及停车，造成机车及机后1~~3位车辆脱轨，构成“繁忙干线旅客列车脱轨重大事故”。

（二）事故原因

直接原因是：鹰潭机械化线路段中修队副队长施工负责人廖江平，违章指挥，严重违犯《技规》第285条等有关规章规定，任务布置不清楚，分工不明确，利用列车间隔施工。驻站联络员到信号楼后，未向车站值班员联系申请，未在运统——46上登记，未得到调度员施工准许，未明确施工起止时刻，未执行不得利用快速旅客列车与前次列车间隔施工的规定，未按《行规》规定设置停车信号防护，仅从列车时刻表上看到K860次与前次列车有10分钟的间隔，就擅自同意现场拆除钢轨，进行更换，同时驻站防护员及工地防护员明知现场作业未完，在K860次已开来的情况下，均未采取有效的拦停措施。造成旅客列车脱轨重大事故。

（三）事故教训

基本作业标准不落实，整个防护工作，未按标准执行，担任防护工作的防护员，将手信号旗放在工具包内，当K860次接近时，已来不及展示红旗。

点评 防护员的作用就是在非常的情况下拦停列车，但是长期的正常工作状况，从未遇到非正常情况，工作马虎、应付，终于在关键时候露馅了，掉链子了，几个防护员没有一个起到作用，终于酿成大祸了。

反思一下：日常我们每个人心头都要有个事故预案。

十二.2007年4月18日柳州局百色工务段职工重伤事故

（－）事故概况

2007年4月18日,百色工务段养路工区计划在K487+000-K487+500米处进行涂油和拧紧扣件等小补修作业，作业人员分两个作业组，一组由班长李宏带领4人在K487+450处进行涂油作业，另一组由班长杨国军带领2人在K488+815处检查线路，驻站联络员为李刚，工地电话员为吴小蓓，工地联络员为杨国立，17时41分李宏带领4人在K487+450处进行涂油作业时，被从顶面开来的40223次列车撞上，当场造成4人重伤，1人轻伤，在送往医院的途中1人死亡。

（二）事故原因

经调查分析造成这起事故的原因是：工地电话员吴小蓓在通知工地联络员来车后，在未接到应答的情况下，未继续呼叫作业组人员及时下道避车，作业点联络员杨国立不认真履行防护职责，未执行来车确认复诵制度，安全防护不到位，未及时组织人员下道避车，现场作业人员盲目蛮干，不及时下道避车。

点评 防护员是职工生命的保障线，一个人不负责，可以断送几个人的生命，这个事故就有充分验证了这一点，老虎打不得一点盹。一定按规章执行，譬如3至5分钟要联系一次，电话联系不上要采取措施等等必须严格执行，这都是保障安全的必要措施，作为防护员要对突发的事情有所准备，有自己的预案，譬如驻站防护员漏报怎么办？遇到对讲机盲区怎么办？对讲机电力不足怎么办？曲线地段瞭望条件不好应采取什么措施？等等，只有心里做好了这些“预案”，按章办事，遇到突发情况才能不手忙脚乱，否则就会大祸临头，请看下一个性质及其悲惨的案例：

十三.2007年7月13日哈尔滨铁路局哈尔滨工务段职工伤亡较大事故

（－）事故概况

7月13日下午，哈尔滨工务段哈南线路车间长寿工区6名职工，在哈尔滨南站四场上行峰下三道第二缓行器和第三缓行器之间，进行更换配件、螺栓涂油、复紧整修、利用电镐对线路吊板进行整治的线路维修作业，15时52分，上行驼峰解体CZ06次作业至第11项3道—4辆时，溜放车辆将正在作业的5人撞轧，其中带班班长头部被轧断，当场死亡，一名线路工右腿膝盖以上轧断，经医院抢救无效于当日死亡，另外3名线路工被刮碰，构成轻伤。现场防护员惊惶失措，沿场内平过道跑向车间报信，横越14道时被第14项解体溜放的9辆车组撞倒并拦腰轧断，当场死亡。该事故共造成从业人员3人死亡、3人轻伤，构成较大事故。

（二）事故原因和教训

造成这起事故的直接原因是：违章作业，盲目蛮干。哈尔滨工务段长寿工区严重违反《铁路工务安全规则》，在溜放作业频繁、防护距离明显不够的驼峰咽喉区，组织职工冒险进行更换配件、、螺栓涂油、复紧整修作业，还违章使用电镐对线路吊板进行整治；

防护人员严重失职，玩忽职守。一是现场防护员中断了望，没有发现溜放车组到来并及时报警，导致安全防护失效；二是驻站联络员严重失职，当与现场防护员联络中断时，没有及时通知身边的调车区长采取应急措施，最终导致6名施工人员全部被撞轧；当得知发生事故后，也没有及时通知车站停轮。

点评 建段十年，看到、听到了很多事故，唯有这一次情节最为悲惨。这次事故的核心是现场防护员失职，分析一下，现场防护员站立的位臵可能就有问题，驼峰之上溜车，峰下的作业人员瞭望距离就不够，在这种情况下，现场的防护员应该站在什么位臵上，就应该和平时的情况不太一样吧？起码要站在能看到来车的位臵，这样才能提前通知到作业人员。这又使我们联想到，在区间瞭望条件不好的地段担任防护（譬如小半径曲线地段），防护员站立的位臵，就要保证有足够的瞭望距离。通知作业人员下道的方式，也应该有所区别。出了大事，防护员惊慌失措，又遭不测，既可恨，又同情，不负责任，害了人又害己，敬业爱岗就是爱自己。驻站防护员严重失职，联系中断有没有采取措施，工作被动应付，凭侥幸害人害己。这次事故处理十分严重：主管工电的副局长、工务处长行政记过，工务处副处长、线路科长、主管工程师行政撤职；工务段副段长、技术科长、指导主任行政撤职；车间主任、副主任、党支部书记行政撤职；工长撤职；驻站防护员温树君开除路籍、留路察看一年处分。

十四.2007年6月2日麻城工务段职工死亡事故

（－）事故概况

2007年6月2日早晨６时30分，浠水线桥工区工长潘云芳点名分配职工文超瑞、邢国平２人负责京九线K1184－K1185(上下行)曲线要素标志刷新工作，由邢国平负责，带一台对讲机负责作业的防护工作．二人到工地后自由分工，由邢国平负责下行线路曲线标志刷新作业，文超瑞负责上行线路曲线标志刷新作业，下午14时30分作业前邢国平因上厕所把对讲机转交给文超瑞，叫文超瑞带对讲机防护，16时26分，驻站防护员潘红莲预告上行41088次货车和下行1103次客车接近作业地点，上行作业的文超瑞接到驻站防护预告后，通知下行作业的邢国平上下行来车下道避车，二人立即下到路肩避车，邢国平为了抢时间，16时28分在货车41088次还没有完全通过作业地点时，也没有确认下行是否有列车临近，就盲目的上道，被下行通过的1103次客车在京九线下行Ｋ1184＋475米处当场撞亡。

（二）事故原因分析

1、造成事故的直接原因是：邢国平违反《铁路工务安全规则》规定:在接到文超瑞预报上下行来车通知下道后未确认下行来车，没有了望盲目上道，是造成此次事故的直接原因。

2、驻站防护潘红莲在作业过程中未按标准作业，在预告列车临近作业点时只是简单地向工地防护预告行车时间，在工地防护员没有复诵时，也没有追问是否下道，对防护工作不负责任。

3、文超瑞既是施工作业人员又担当防护工作，在得到驻站防护预告上下行列车临近后，通知邢国平上下行来车下道，但没有通知下行列车的具体时间和地点，现场作业互控工作没有做好。

点评 造成这起事故的主要原因当然是邢国平自身安全意识淡漠，不执行规章造成的，但是，站在防护员的角度上，有没有不到之处哪？很显然，驻站防护员没有尽到提醒的责任，作为驻站防护员，有几个作业点，在何处作业，有什么作业项目，甚至作业点有哪些人，有什么特点，都要心里有个数，针对不同的情况，采取不同的措施，要做到“婆婆嘴”，不要怕人烦，多说两句没关系，讲不到就要出大问题。在这起事故中，邢国平、文超瑞属单独作业，驻站防护员在上下行都要来车的情况下，强调了先来的上行的货车，应该再多提醒一下下行也要来客车了，追问一下，是否收到，是否通知到其他作业人员，因为很多职工伤亡事故都是在上下行同时来车时造成的，多说几句话，就有可能避免事故的发生。作为驻站防护员乃至工地防护员，嘴要勤，不怕麻烦，不怕啰嗦，多说多问，同时工区的工长要多支持驻站防护员的工作，督促现场防护员、工地的职工及时向驻站防护应答。

十五.2007年11月26日张家界工务段职工死亡事故

（－）事故概况

2007年11月26日，天气大雾（能见度不足10米）。张家界工务段吉首线路车间周家寨工区按日班作业计划安排，在周家寨车站进行点油和整外观作业（天窗外）。8：11分，工长谢忠全等7人携带工具沿车站1道往南，于8：19分左右到达作业现场周家寨站站内正线K1109＋150米处开始作业。8：19分驻站联络员通知工长谢忠全13019次货物列车开过来，谢忠全没有及时通知作业人员下道避车，13019次货物列车（机车SS3B6116）以74Km/h通过周家寨车站，于8：23分将正在作业的陈武量、陈亨林当场撞死

（二）事故原因分析

一是上线作业不按规定设置安全防护。张家界工务段周家寨工区工长谢忠全在作业中既担任现场作业防护员，又担任现场作业带班人，并且参与作业，也未按规定带齐防护用品，仅带了对讲机在作业现场担任防护工作，当得知列车开来时，没有及时通知作业人员下道避车；

二是违章指挥作业。张家界工务段周家寨工区工长，在当日作业区域大雾（能见度不足10米）的恶劣的作业环境下，违反《铁路工务安全规则》规定，在没有采取任何特殊安全措施的情况下，违章指挥作业人员上道作业。

点评：这一起又是带班兼防护发生的事故，防护员没有专职，恶劣天气没有采取特殊保安措施，按老规矩、***惯办事。

十六.2009年2月21日沈阳铁路局“2.21”铁路交通较大事故

（－）事故概况

2009年2月21日7时23分，沈阳铁路局沈阳车务段浑河站党支部书记和值班站长，与沈阳电务段浑河信号工区工长共3人，在沈大线浑河站进站4号道岔岔心处进行除雪作业时，被通过的沈阳北至大连的N120次

旅客列车以111 km/h的速度碰撞，造成2人当场死亡，1人送医院后抢救无效死亡，构成铁路交通责任较大事故。

（二）事故原因分析

一是作为现场防护的值班站长，未履行防护职责按规定进行防护，而是参与除雪作业，间断瞭望，间断联控；二是车站支部书记和电务信号工长安全意识淡薄，除雪作业忽视自我保护和人身安全；三是安全规章制度存在明显漏洞，没有制定上道除雪的登销记制度，以及联络中断时的应急措施；四是雪后上道除雪人身安全预想不够，对中间站的除雪作业安全控制不到位。

十七.2005年10月25日襄樊工务段人身轻伤事故

（－）事故概况

2005年10月25日10时30分左右襄樊工务段襄阳线路车间上大堰工区上午安排埋载地锚拉杆作业，唐文全担任现场防护员，10点30分左右，下行线通过一列货车，唐文全就呼叫作业人员下道避车，作业人员全部下到上行线的路肩上避车，而自己却跑到下行线的水沟外避车，当下行货车通过后，上行线开来一趟列车，这时作业人员准备上道，未发现上行线开来一趟列车，唐文全情急之下一边呼叫作业人员不要上道，一边想跳过水沟，由于慌张没有跳过去，右腿膝盖撞在水沟侧面的石头上，自己滚落在水沟里，当时就无法站起，然后到宜城医院治疗，经医院症断右腿膝盖骨粉碎性骨折。

点评：安全预想很重要，这不是简单说说，作为防护员，一要考虑及时通知作业人员下道避车，下道避车的地点也要确定，对于上下行同时来车的情况，在通知作业人员下道时就应该提前说明，防止人员无意识的提前上道，二是避车的位臵要提前确定，要有这个安全预案。

十八.2007年9月27日北京铁路局北京工务段双桥车间人身安全险情

（－）事情概况

2007年9月27日，双桥车间通南工区5人在京哈上行17km+700m处进行找小坑、垫板作业，现场带班人：工长路连宝，现场防护员李德贵，驻站防护员田万军。由于未认真落实防护及下道避车的有关规定，11：36分左右，当55004次动车组通过时，仓促下道，险些造成群死群伤的人身伤亡事故。

（二）原因分析

9月27日，通南工区工长路连宝带三名线路工和一名防护员进行现场作业，驻站防护员田万军。前一天车间通知今天有重点列车检查，路连宝在布置工作时也向参加作业的人员进行了提示，当沿线路作业至上行17km+700m时，因与双桥站接近造成电台听不清楚，防护员没能及时通知现场作业人员。工长路连宝错误地认为这个时间应该就是重点车了，但距重点车到来还有段时间，就忙着准备利用该列车间隔再干一撬活，没有想到重点车提前到来，当防护员和工长发现来车时，列车距作业人员已不足一百米，造成人员

慌忙下道。

经分析有如下原因：

1、工长路连宝在布置工作时，在本工区地段作业，明知防护距离较远没有采取增派联络员的办法进行补强，造成防护联系中断，是造成事故的直接原因。

2、对重点车、临时列车等非图定列车重视不够，工长和作业人员明知有重点车马上到来，没有认真执行动车组前10分钟下道避车的规定，凭经验臆测行事，也是造成问题发生的一个重要方面。

3、现场作业防护人员未坚持认真了望制度，也没有认真执行了望条件严重不良处所作业，增设远方防护员的规定，更没有认真执行“一旦联系中断，就视为有车，必须执行下道避车”的规定，是造成问题发生的又一个重要因素。

点评：抢撬作业、蛮干作业，最易发生事故，这又是一个例子。特殊情况下应该采取保安措施，譬如这个事件，距离远、信号不好、瞭望条件差，就应该采取特殊的保安措施，这一要带班的工长要有清醒的安全意识，还需要我们现场的防护员及时提醒、加倍的警惕，请看下一个例子：

十九.2007年9月28日麻城线桥车间麻一线桥工区本线作业人员下道不及时险情

（－）事情概况

2007年9月28日上午段领导在京九线k1080处检查工作时,10时41分发现在k1080+400米(上行)处4名作业人员距通过T180次客车100多米距离匆忙下道避车,险些造成人身伤亡事故发生。

（二）原因分析

1．驻站防护员黄万均在担任当天驻站防护防护时，没有严格执行有关制度（驻站联络员与工地防护员相互复诵制度，通讯联系中断而又有列车进入区间时，驻站联络员应立即与车站值班员联系，利用无线列车调度电话通告机车乘务员或车长“前方有施工人员”，以引起注意）,本人预报二遍,没有听到工地防护员赵文霞复诵,也没有采取其它应急措施,本人应负重要责任。

2．工地防护员赵文霞在担任当天工地防护防护时，在与驻站防护员黄万均中断联系的情况下(作业点为无线电盲区),没有及时通知带班班长高绪伟安排作业人员下道避车,本人应负重要责任。

3.带班班长高绪伟在负责维修作业时,在明知道此处作业点为无线电盲区地段,没有按照规定临时设置中间防护联络员,造成安全隐患存在,本人应负重要管理责任。

4．工长韩校伟在分工时，在明知道此处作业点为无线电盲区地段,没有按照规定安排中间防护联络员,造成安全隐患存在,本人应负主要管理责任。

点评：本次事件十分危险，因为作业现场是一条曲线，瞭望不良，又恰处于无线电盲区，作业用的是机械内燃扳手，如果下道不及时，不仅要群死群伤，还要造成列车撞机具的行车事故，后果不堪设想。在无线电盲区，平时养成了驻站防护员通知两边就默认现场防护员收到的作业习惯（现场能听到驻站，驻站听不到现场回话），孰不知这就留下了重大安全隐患，一旦现场真的听不到驻站的通知就易发生重大事故。

另外本例中，现场防护员站立的位臵也不对，在曲线地段要在前后瞭望条件较好的地方，甚至可以站在较高处，不论有其他什么原因，看不到来车都是失职。作为工长在条件较差地段作业，增设防护员还是应该的，安全和效率相比永远是第一位的。

二十.2008年1月19日周铁岗工区大机施工作业未按规定撤除限速牌事件

（一）事情概况

1月19日，周铁岗工区在京九线K1094+800—K1095+400下行配合施工，工区工长邱双良安排职工王军负责北端防护作业，并详细交待所需防护用品及有关防护要求。施工结束后，由于现场防护员王军安全责任意识极差，未将施工慢行防护牌撤除，就擅自回工区，直至20日13时左右27219次货车司机反映，工区才立即安排人员进行拆除。

（二）处理决定

给予周铁岗工区职工王军待岗一个月，取消防护员资格，并免发1月份安全质量专项考核奖； 点评：作为防护员上班前要了解清楚防护的类型，要带那些防护牌，按规定设好防护，作业结束后还要撤出防护，把防护标牌收回来，特别是封锁防护摆放的响墩容易忘掉。

二十一.2010年7月29日武汉桥工段汉西线路车间客车撞上红牌一般D类事故

（一）事情概况

7月29日19时45分至22时20分，武汉桥工段汉西线路车间新墩工区在新墩站3道进行道岔大机捣固后，由于现场施工管理混乱，没有及时撤除停车红牌，导致线路开通后K767次客车撞上红牌停车，影响行车7分钟，构成一般D类事故。

（二）事故原因

一是线路防护员违反作业纪律，在防护未撤除情况下开通线路、离开工地。防护员孙汉华在驻站联络员以及班长通知开通线路后，未及时将木制红牌撤除并带回工区，严重违反作业纪律；当日施工为夜间天窗，应该携带移动停车信号灯，但却仅仅携带没有任何反光标志的信号牌。

二是施工负责人没有认真履行岗位职责，线路开通前未认真检查确认。施工负责人没有对线路开通条件、撤除防护情况进行检查确认，人员不明、责任不清。

点评：孙汉华作为施工现场专职防护，负责施工作业防护的设臵与撤除。在驻站联络员以及班长通知开通线路、撤除防护后，未及时将木制红牌撤除并带回工区，严重违反作业纪律。当日施工为夜间天窗，防护员孙汉华应该携带移动停车信号灯，但却仅仅携带没有任何反光标志的信号牌，同时防护设臵不规范，距施工地点不足50米。防护员在施工结束后急于下班返回工区休息，将木制红牌遗忘在线路上，安全意识淡薄，作业纪律松弛，责任心极其缺乏。这和周铁岗工区发生的事件很有相近性。

二十二.2010年6月1日武汉桥工段责任职工死亡一般B1类事故。

（一）事情概况

2010年6月1日，武汉桥工段汉西线路车间汉阳正线工区班长刘军红带领3名职工（均为防护员）、5名民工共计8人，到汉阳车站南头104#道岔作业，其中职工明龙为驻站防护员、王玉堂为现场防护员、吴汉楼为上行线远端防护员。10时30分，在下行线K157次客车预告后，驻站防护员明龙在既没有对控制台上行Ⅱ道通过进路开放信号情况进行确认，也没有与现场进行联控的情况下，离开运转室上厕所。10时37分，下行K157次通过该作业点后，在站台上避车的现场防护员王玉堂用对讲机联络驻站防护员明龙上行是否有车开来，此时明龙在厕所内随意用对讲机回答“上行没有列车”。远端防护员吴汉楼在已经发现上行来车的情况下未及时与现场防护员联系，没有及时提醒工地作业人员下道避车，并且在听到驻站联络员与现场防护员联控信息错误的情况下，呼叫现场防护员不成功，没有按照规定反复呼叫，同时也未采取任何措施拦停列车。现场防护员王玉堂和作业人员在站台上，此时4道停留1单机，挡住Ⅱ道来车方向瞭望视线。刘军红在得知上行无来车后，和民工胡礼海跃下站台，穿过4道，在未瞭望的情况下盲目上道，刘军红靠来车方向弯腰看道，被快速通过Ⅱ道的K226次客车撞上，当场死亡。

（二）原因分析

1．防护员失职是造成本次事故的直接原因。

一是驻站联络员明龙当班期间脱岗，在上厕所前没有进行上行进路预告确认，没有掌握列车运行情况，且当工地防护员联控询问上行是否有列车时，盲目回答上行线没有列车通过；

二是远端防护员吴汉楼在已经发现上行线有列车通过时，未及时与现场防护员联系，提醒工地作业人员下道避车。同时，在听到驻站联络员与现场防护员联控错误信息的情况下，呼叫工地防护员不成功，没有按照规定反复呼叫，错过了防止事故发生的有效时机；

三是现场防护员王玉堂在4道单机严重影响瞭望的情况下，没有按规定站位，盲目依赖驻站防护员，在没有确认上行线是否有车的情况下，盲目通知作业人员上道，错失了防止事故发生的最后一道关口。

2．刘军红违反职工劳动安全管理规定，是造成此次事故的重要原因。一是刘军红作为现场带班人，没有督促工地防护员按照规定站位进行防护；二是刘军红在上道前仅凭防护员告知没有列车通过的信息，未认真确认上行线是否来车，直接上道，导致被通过的K226次客车撞上。

（三）事故教训

1．作业防护形同虚设。防护员安全意识和责任心极其淡薄，一系列违章作业，导致“三位一体”的作业防护形同虚设。驻站防护员当班脱岗，没有掌握列车运行情况，盲目回答上行线没有列车；远端防护员在发现列车时没有及时与现场防护员进行联控，在听到驻站联络员与现场防护员联控错误信息的情况下，没有按规定反复呼叫；现场防护员没有按规定站位，盲目依赖驻站防护员，在没有确认上行线是否有

车的情况下，通知作业人员上道，错失了最后一道安全防护屏障。尽管工区安排了“三位一体”防护，但三名防护员没有一名尽到职责，没有一人按照作业标准作业。三名防护员一系列违章问题，充分暴露出武汉桥工段安全防护管理薄弱，日常管理制度落实不力，存在走过场的现象，基本的联控、互控机制没有得到落实，劳动安全隐患突出。

2．防护作业存在惯性违章问题。经查，三名防护员的记录本记录极不规范，没有记录车次、时间和上下行别。远端防护员长期以来严重依靠驻站防护员的通知信息，看见来车时有时通知工地防护员，有时不通知工地防护员，随意性较大，对防护员岗位的重要性认识不足，责任心极其缺乏，长期以来养成的不良作业习惯导致惯性违章问题相当突出。

3．现场作业管理不到位。死者刘军红作为带班人员，安全意识淡薄，现场作业安全卡控不到位。在防护没有到位的情况下带领作业人员盲目上道，未认真瞭望来车情况，对工地防护员没有按规定站位防护的违章问题未及时发现和纠正。

点评：作为防护员要精力集中,更不能臆测行车,随口回答，极端不负责任。作为远端防护员，纯属聋子耳朵摆设，互相推诿，侥幸心理。“靠人不如靠己”，这是死者刘红军应该记取的教训。工区的管理也有很大的责任，远端防护员不尽职应该不是一天两天的事情，没有及时纠正，是重大的隐患。这次处理的非常重：驻站防护员明龙是事故发生的直接责任者，给予开除路籍留路察看1年处分，经济处罚700元。远端防护员吴汉楼和现场防护员王玉堂是事故发生的间接责任者，分别给予待岗6个月处分并调离汉阳正线工区工作，经济处罚700元。工长胡家斌负有直接管理责任，给予撤职处分并待岗3个月，经济处罚600元。车间安全副主任赵学四负有主要管理责任，给予撤职处理并调汉阳正线工区工作，经济处罚500元。车间主任杜运祥、总支书记姚全负有主要管理责任，分别给予撤职处理，经济处罚500元。

要依靠防护员，但不能依赖防护员，但是作为防护员也要清楚，如果你提供了不真实的信息，就有可能造成人身伤亡事故，请看下一个例子：

二十三.2009年5月17日上海局上海客专基础设施维修基地劳务工死亡事故

2009年5月17日，上海客专基础设施维修基地在京沪线上行线集中修作业后，防护员带领17名劳务工沿路肩返回驻地时，驻站联络员在不掌握列车动向的情况下盲目告知现场没有列车，导致现场作业人员在绕开路肩轨料在道床碴肩上行走时，被通过的列车碰撞，造成2人死亡、3人受伤。

点评：防护员既不能报假信息,还要确保把信息传到位,坚持复诵确认制度,只是强调通知了,不管收没收到,这样也是容易出事的,请看下一个例子: 二十四.1992年2月19日融安工务段列车撞机具现险性事故

1992年2月19日15时10分，融安工务段八斗机械化工队11人在焦柳线八斗—弄卯站间K1400+780处进行线路维修作业时，因捣固机下道不及时，造成两台液压捣固机被4339次单机撞坏，迫使列车在区间停车4

分，构成列车在区间碰撞施工机械的险性事故。

其主要原因是：

1、驻八斗站联络员在未确认工地防护员是否正确复诵即离岗。

2、工地防护员未听清驻站联络员通报列车运行情况时，没有及时查清楚，当发现驻站联络员离岗时也未能通知工地负责人组织机具下道。

二十五.2010年8月19日关于哈尔滨铁路局铁路交通较大死亡事故情况的通报

（一）事故概况

2010年8月19日13时55分，哈尔滨局哈尔滨工务机械段机械清筛一车间1名工长带领3名线路工，利用列车间隔时间在滨洲线哈拉苏至卧牛河上行线，检查头一天施工清筛后线路整理情况及处理作业质量缺陷，检查至K427+500处时，1人发现来车后跳下，其他3人被通过的ML56次货物列车碰撞死亡，构成铁路交通责任较大事故。

（二）原因分析

一是作为现场负责人的清筛一车间工长，没有按规定安排现场防护员，组织作业过程中间断瞭望，忽视联控；

二是擅自将本应在天窗点内处理钢轨接头几何尺寸不良的作业项目，安排在天窗点外处理； 三是作业人员在作业时对使用内燃捣固镐作业产生的噪音可能影响听觉的问题没有引起警觉，忽视自我保护和人身安全；

四是该段和车间忽视天窗点外或单岗作业的防护和卡控，对超范围施工作业的问题缺乏有效检查和监控。

（二）原因分析

点评：没设专职防护员是发生这次事故的主要原因，但是，作为驻站防护员来讲，如果现场没有专职的防护员，除了要提醒施工负责人外，更要加倍提高警惕，及时通报来车情况，毕竟发生事故谁也跑不了。作为防护员如果现场使用冲击镐等机械，影响听觉，一定要远离作业人员20米，防止发生听不见对讲机声音漏报现象。

二十六.2010年2月2日襄樊工务段作业人员下道不及时险情

（一）险情概况

2010年2月2日，琚湾工区工长兰红飞安排工区职工宋成成担任替班驻站防护员（并兼任董岗工区防护）;副工长黄建军带班、职工2名，陈斌担任现场防护员带领4名民工在汉丹上行线K261+200处进行处理晃车作业，10点10分，驻站防护员宋成成向现场防护员陈斌、董岗工区防护员李兵通报D5202次动车通过襄樊东站，董岗工区防护员李兵用对讲机回复2遍知道了，驻站防护员宋成成误以为两班作业人员都下道了，就

停止了呼叫，而琚湾工区现场处理晃车作业副工长黄建军到现场后安排职工拉弦线、4名民工上道捡扣件上的石碴等作业，现场防护员陈斌就将对讲机别在屁股后面，帮忙拉弦线，没有听到驻站防护员宋成成呼叫。10点35分左右，这时现场防护员陈斌感觉有响声，抬头一看距动车仅有600米，立即呼叫作业人员，在距D5202次动车300米左右时才下道，险些造成人员伤亡事故。

（一）原因分析

1、驻站防护员宋成成安全意识不高、责任心不强，未按《襄樊工务段施工作业防护管理办法》襄工安[2009]51号文件第三项第五条，对防护员的要求：驻站防护员在担任多个作业点防护时应分号码进行通报列车运行情况，并逐号回复下道完毕后的通话后，停止呼叫的要求，致使作业人员下道不及时，如果列车不采取果断的措施，可以说后果不堪设想。

2、现场专职防护员陈斌，专职不专用，兼顾其它工作，违反了《武汉铁路局工务系统劳动安全十八条硬性规定》武铁综函〔2008〕13号第二条：“现场作业必须专人防护，驻站防护员和工地防护员要随时保持联系，一旦联系中断，现场作业必须停止”的规定。在驻站防护员宋成成10点10分预报动车开过来与D5202动车10点35分到达作业点的25分钟，没有监督作业人员及时下道避车, 制止盲目抢点作业。

3、现场带班负责人副工长黄建军，重生产轻安全，重行车轻人身，违章指挥现场专职防护员陈斌兼顾其它工作，班中安全把控不利。

点评：本次险情的主要原因是防护员没有逐人通知到把现场的，“分号码”制度是一个消除这方面隐患的一个重要方法，一定要坚持。工地防护员要做到专职，如果临时帮忙干别的事情，一定不要忘了自己的主要职责，否则，出了事故也是跑不了的。这次事故处理也是蛮重的：驻站防护员宋成成、现场防护员陈斌没有认真履行责任，性质比较恶劣，下岗培训六个月，支付月生活费。现场带班负责人副工长黄建军，擅自安排现场防护脱岗兼顾其他工作，导致现场安全管理严重失控，影响极坏，给予行政撤职处分。工长兰红飞负有直接管理责任，给予行政警告处分。安全副主任肖东旭对现场安全管理失控，给予行政撤职处分。

哈尔滨工务段人身死亡事故

一、事故经过

2007年7月13日，我段管内哈南线路车间长寿工区在哈尔滨南站四场峰下三道进行更换伤损零配件和螺栓涂油、复紧整修工作。13时50分开始作业，15时50分线路工谭庚、张振负责整理回收配件、工具，离开作业现场返回工区，班长单连涛继续带领线路工柳国庆、韩松滨、张小亮、田胜利和防护员田洪友计6人现场作业。

15时52分，哈南站四场上行驼峰开始解体CZ06次作业至第11项3道-4辆时，由于正在3道作业的作业人员现场防护联系中断，溜放车组将正在作业的班长单连涛头部轧断，当场死亡；线路工柳国庆右腿膝盖上轧断，送哈尔滨医科大学附属第二医院抢救无效于当日17时30分死亡；线路工张小亮、韩松滨、田胜利被刮倒，构成轻伤。

事故发生后，作业现场防护员田洪友慌乱中沿场内平过道向哈南工务车间方向跑去。15时53分，当他横越四场十四道时，被解体溜放的第14项14道-9辆车组撞倒后将其腰部轧断，当场死亡。

二、事故原因分析(一)直接原因

1、现场防护员田洪友联络作业中严重违反《工务安全规则》第2.2.6条“驻站联络员要随时与现场防护员联系，如联系中断，现场防护员应立即通知施工负责人停止作业，必要时将线路恢复到准许放行列车状态”之规定，现场防护员在与峰头驻站联络员中断联系后，现场防护间断瞭望，溜放车组到来时未及时报警，没有立即通知现场施工负责人停止作业，指示作业人员下道，失去了现场作业防护作用，是造成这起事故的直接原因。

2、现场防护员田洪友在三道伤亡事故发生后，惊慌失措，既没有通知车站信号楼终止作业，也没有采取其他防护措施，而是慌乱中将对讲机喇叭和信号旗扔掉后，急步横越线路向哈南工务车间跑去。当他跑到14道时，未注意溜放车组走行状态，被解体溜放至14道-9辆车组将其撞倒拦腰轧断是造成本人死亡事故的直接原因。

3、驻站联络员温树君违反《工务安全规则》第2.2.6条“驻站联络员要随时与现场防护员联系，如联系中断，现场防护员应立即通知施工负责人停止作业，必要时将线路恢复到准许放行列车状态”之规定，没有按规定及时与三道作业的现场防护员保持适时联系，特别是当他与现场防护员中断联系后，没有及时采取果断措施通知驼峰调车长停止溜放作业，是造成这起事故的重要原因。

4、“天窗”外作业原定内容是更换伤损零配件和螺栓涂油、复紧整修，但在实际作业中扩大了作业内容，擅自使用单操捣固机进行捣固作业，由于捣固机使用中震动噪音较大，致使现场作业人员都没有听到溜放车辆接近的声音是造成这起事故的重要原因。

如果我们能严格执行规章，如果能多走一步、多看一眼、多听一句，如果防护人员负责一点，如果有谁哪怕只提醒一声……事后许多人都可能这么想，可是逝者去矣，死去的生命再也不能复活……我们应当而且必须时刻警醒：当你因简化作业程序而得到一时清闲的时候，当你因违章违纪没被发现而感到庆幸的时候，其实你正在把无数的生命向死亡推进了一步。生命对每一个人只有一次，我们再也不能用生命的代价唤起对“安全第一”的反省和认识了！

凡到过事故现场的人都感受到，那种血肉模糊、触目惊心的惨状，那种声嘶力竭、揪人心肺的哭嚎，那种哀伤痛惜、令人颤抖的心伤，那一刻，真是令人扪心自醒；那一刻，有点良知的人就会感受到自己肩上扛着多少人的生命、多少家庭的幸福、多么沉重的社会责任。当前，少数职工对严抓严管持有对立情绪，甚至在反思别人的事故时，也认为那是他们“点背”、倒霉、摊上了，就是看不到工作中的失误和问题，不能从主观上认真查找违章违纪的原因。认为管得太严，活不好干，也没法干。通过“7.13”人身伤亡事故，我们应该惊醒，要想保证行车和人身安全，必须严抓严管，只有严了，才能避免日后的流泪和流血。

2008年1月20日黄州线桥车间打磨组影响列车运行的情况通报：

（一）事件概况

1月20日13时24分，黄州线桥车间打磨组班长杨运德、职工邓跃文两人在无现场防护员也无驻站防护员的情况下，将存放在K1143+000处的打磨机运回工区的途中，当推行至K1141+140处，由于防护不到位，造成下道不及时。

（二）处理决定

1、黄州线桥车间打磨组班长杨运德安全意识差，安排工作不合理，防护不到位的情况下上道推行机具，且该班组曾经发生多次严重违章段都进行了严肃处理，但没有认真吸取教训，鉴于以上情况，经段研究决定：给予黄州线桥车间打磨组班长杨运德撤消班长职务处分，并待岗一个月；并免发1月份安全质量专项考核奖；

2、职工邓跃文安全责任意识差，对班长违章指挥未提出异议，安全互控不位，经段研究决定：给予黄州线桥车间打磨组职工邓跃文全段通报批评，并免发1月份安全质量专项考核奖；

2008年1月20日浒湾工区职工下道不及时的情况通报

（一）事件概况

1月20日段安全调度科人员添乘T160次客车，9时29分当列车行驶到京九线k1014+400米（上行）处时，发现作业人员三人在本线线路枕木头上行走（顺列车方向），司机及时鸣笛，三人才距列车不足100米匆忙下道避车，险些酿成人身伤亡事故发生。

（二）原因分析

一是工地防护员蔺明崇没有认真履行防护职责，列车临近没有及时通知作业人员下道避车，现场防护不到位；

二是巡网工任叶平、作业人员刘德

六、防护员蔺明崇三人违反《安规》第3.2.6条和《麻城工务段防止职工伤亡事故细化卡控措施》相关规定，违章行走线路；

（三）处理决定

为严肃规章制度，经段研究决定，给予工地防护员蔺明崇取消其防护员资格，待岗一个月；给予巡网工任叶平、作业人员刘德六免发当月安全生产考核奖；

关于对探伤工区本线来车下道不及时 造成列车临时停车A类违章的处理通报

段属各车间、班组：

2010年9月9日，检控车间探伤工区探伤一班在西张店至罗铺区间发生了一起本线来车下道不及时，造成列车区间临时停车的A类违章行为。9月9日，安全调度科组织检控车间及探伤工区相关责任人在段召开了专题安全分析会议，现将有关情况和处理通报如下：

一、事件概述

2010年9月9日，检控车间探伤工区探伤一、二班根据段月度生产计划，在京九线西张店至罗铺间进行探伤作业。当日早7：30分，在罗铺站进行点名分工，从罗铺站向西张店间的上下行K1059+500进行探伤作业，前端防护员陈涛，后端防护员盛文俊，共四台探伤仪，14名作业人员，二班班长李星负责京九下行线探伤作业；一班班长林长福负责京九上行线探伤作业，并与田鹏负责对京九上行线的左股进行探伤作业，田鹏为执机人、班长林长福为助机人；刘

冬与郑重负责对京九上行线的右股进行探伤作业，郑重为执机人、刘冬为助机人……。10：30分，探伤工区探伤一班行至上行K1062+300曲线处，后端防护员盛文俊（距作业人员1100米）听到列车声音立即通知中间防护员（班组安全员）付伟，其他助机人员接到来车信息后，通知了执机人员（下行探伤作业人员已及时下道完毕），负责上行左股探伤的田鹏、班长林长福看到道床边坡太高下道不方便，继续向前推行了20米左右才下道完毕，右股执机人郑重也将探伤仪向前推行，此时刘冬未紧随郑重，在匆忙跑上去准备抬下仪器下道时，又不慎摔倒在两线间，郑重立即将仪器从右股搬到左股，已下道的班长林长福抢上去将仪器抬下道，刘冬摔倒后爬起从两线间向下行线下道避车，下道时距离列车不足150米。当X258次司机发现有作业人员摔倒在线路上，且有多人和机具未及时下道避车，便采取了紧急制动，列车通过作业地点800米后临时停车（10：39分停，10：53分开），构成段定A类严重违章。

二、原因分析及教训

1.右股执机人郑重安全意识淡薄，责任心差。在得知有列车接近时且助机人没有及时跟上协助下道的情况下，本应按规定立即下道避车，因地处道床较高，下道不方便，仍将探伤仪器继续向前推行20米；助机人刘冬岗位职责落实不到位，既不通告执机人来车情况，又不紧跟仪器，细听报警，导致匆忙下道摔倒，致使安全关键环节失控，对此次违章负直接责任。

2.左股执机人田鹏安全意识差，在接到来车信息后，将探伤仪向前推行20米，没有严格遵守立即下道避车的安全规定，属一般违章行为。

3.班长林长福没有认真履行现场负责人职责，安全责任心差，现场安全管理失控。作为现场负责人在得知有列车接近时应及时组织和督导作业人员下道

避车，但其仍将自己负责的探伤仪器向前推行，其行为误导其他执机人跟随其后，也错失了制止他人违章的时机，班组近期经常发生类似下道不及时和邻线来车不下道的安全问题，对此次违章负主要管理责任。

4.现场班组安全员付伟履行职责不够，对防护工作督导不力，对此次违章负次要责任。

5.检控车间、探伤工区没有认真吸取合武线“8.26”一般C14类铁路交通事故教训，没有及时召开专题反思会议，近期班组屡次发生严重违章行为，对班组长期存在的劳动人身安全隐患重视不够，教育不力，管理松散，安全职责不落实、安全卡控不到位，负有重要管理责任。

三、处理决定

根据麻工劳发[2009]57号《麻城工务段安全奖惩办法》中相关规定，经段9月13日安委会研究决定，对有关责任人处理如下：

1.给予检控车间探伤工区一班执机人郑重、助机人刘冬行政警告处分，待岗一个月。

2.给予检控车间探伤工区一班班长林长福免去其班长职务，免发当月安全质量考核奖。

3.给予检控车间探伤工区现场安全员付伟通报批评，扣罚当月安全质量考核奖100元。

4.给予检控车间探伤工区一班执机人田鹏通报批评，扣罚当月安全质量考核奖100元。

5.给予检控车间探伤工区工长刘健通报批评，免发当月安全生产责任制考核奖。

6.给予检控车间主任黄星、支部书记石茂东，分管安全工作的安全员颜桂生（包

保责任人）通报批评，各免发当月安全生产责任制考核奖。

7.给予包保干部桂良柏、朱忠诚通报批评,各扣罚200元。

四、有关要求

1.将此次违章向全段进行通报，各车间、工区必须认真组织全体职工进行记名学习，做到举一反三，深刻吸取教训，牢固树立“以人为本、安全第一”的理念。

2.责令检控车间在9月15日前，组织探伤工区对此次违章作业行为召开专题扩大安全分析会议，深入分析、查找原因、制定整改措施，对此次违章中相关的责任人，责令彻底反思写出深刻书面检查，并将分析结果和整改措施及书面检查在9月16日前报段安全调度科。

3.检控车间、探伤工区要加强日常伤探作业的跟班和添乘检查，采取有力措施，切实加强现场安全关键环节的卡控，对不放心的人和事要紧盯不放，结合当前劳动安全大检查和专项整顿活动要求，迅速开展安全防护知识业务学习，加强防护员安全意识、安全责任教育，增强安全自控能力，认真落实各项安全措施，杜绝此类违章的再次发生。

4.重申探伤作业防护的硬性规定：严格落实防护制度，接到来车信息时必须立即下道，现场防护员对下道的情况必须与前（或后）端防护员进行确认回复，在担任防护工作时不得从事其它的作业，担任防护工作的职工必须是经培训合格并持证上岗，确保现场防护体系有效。

5.认真落实专业管理和包保管理职责。一是严格落实“管生产必须管安全”的安全生产原则。劳动安全的各类事故都是在生产经营过程中发生的，各车间对本车间的安全生产负有第一位的管理责任，专业管理部门对本专业系统的安全生产负有第一位的管理责任。要让国家“管生产必须管安全”的原则在全段各个岗位充分体

现出来，营造合力保安全的氛围。二是认真履行包保职责。各级包保干部要加强对现场的监督检查力度，做好违章违纪、事故隐患的统计分析工作，并从中找出倾向性、规律性的问题，采取相应措施，杜绝事故的发生。

6.坚决杜绝作业人员下道不及时、不按规定设臵防护、邻线来车不下道等违章作业行为，凡违反有关劳动安全管理规定者，段将按规定进行处理，车间主要负责人一律到段进行交班分析。

7.全段上下要高度警醒，对照反思，充分认识当前全段安全生产面临的严峻形势，切实增强确保运输安全和落实各项安全措施的危机感、紧迫感，深刻吸取此次违章的教训，采取断然有力措施，迅速扭转安全被动局面，确保运输安全稳定。

麻城工务段

3.营业线施工安全防护员基本知识 篇三

第一节 防护种类

一、防护的种类

1、（1）按人体器官可分为视觉防护和听觉防护

视觉信号防护包括手势动作和各种不同颜色（信号灯、信号旗）听觉防护包括各种音响信号（鸣笛、喇叭）

（2）按防护范围可分为集体作业防护和单独作业防护 集体作业防护是多人作业时，指派1-4人专职防护员在车或现场进行防护

单独作业是指巡查人员或上道调查人员作业时自我防护（3）按防护性质可分为自我防护和辅助防护

（4）按作业性质可分为线路一般维修作业防护、利用列车间隔施工作业防护、天窗施工防护、慢行施工防护、封锁线路施工防护

线路一般维修作业防护不需要设停车信号或减速信号，需设置作业标及防护员

慢行施工防护是需要办理慢行施工手续，设置移动减速信号 天窗施工维修防护，在运行图中安排固定的封锁时间，在改时间内进行施工维修作业的防护

封锁线路施工防护需要办理封锁施工手续，设置移动停车信号防护

二、常用的防护信号及备品

号角、信号旗、信号灯、对讲机、GSM-R铁路专用手机、第二节 防护原则和防护要求

一、防护原则

1、各种施工和维修必须按《普速铁路工务安全规则》和《高速铁路工务安全规则》中的相关规定设置防护，未设好防护禁止开工。不得擅自变更防护办法。作业未完、机具没有吓到、线路未达到方行列车条件，不得撤除防护。

2、驻站联络员、现场防护员不得邻时调换

3、现场防护员要携带防护背包。内装信号旗、号角、短路连接铜线、对讲机、通话记录本等。

4、凡在防护使用的信号备品、通信设备要保证在使用时性能良好

5、作业负责人下达设置或撤除防护、开始或停止作业、下道避车等命令。

二、防护员条件和要求

防护员按照防护职责和业务素质分为驻站联络员和现场防护员。现场防护员包括：工地防护员、工地两端防护员、中间联络员

1、防护员必须由责任心强、视听良好、并经由路局（段）培训合格的正式职工担任；实习生和劳务工不得担任。

2、防护员必须按规定身着装，佩戴防护标志，带齐防护信号备品，坚守岗位、精神集中，注意了望，持证按章防护。

3、驻站联络员和工地防护员每天上班前必须与车站运转室校对钟表，并带齐良好的通讯器材和信号备品。

4、驻站联络员必须在与车站值班员核对确认封锁命令令号、区间、里程、起止时间及办理有关承认手续后，方可向作业负责人发出准许施工的通知。

5、驻站联络员必须随时询问车站值班员，勤看控制台的信号显示，切实掌握列车运行情况，及时准确地把列车车次及开车时分通知工地防护员。工地防护员要随时将人员、机械上道时分通知驻站联络员。通话内容双方均须及时登记在施工防护记录簿内。

6、防护员必须严格执行复诵、定时通话（每3-5min一次）和通话三确认制度（确认对方姓名、确认对方听清、确认机具上道、下道完毕等）。

7、现场防护员必须及时准确地传作业工负责人的指示命令和驻站联络员的通知。如遇电话发生故障，现场防护员必须立即通知施工负责人将机具撤出线路，在上述工作未完成前，不得撤除停车信号防护。

8、防护员必须在作业完毕人员和机具撤除，经施工负责人同意后方可撤除。

三、防护员职责

1、驻站联络员

（1）及时了解和掌握列车的运行情况

（2）熟知常用的行车术语，能看懂运转台上的各种信号显示方法及表示意义和列车调度员通话内容。

（3）正确办理各种作业要点登销记手续。（4）掌握当时工地所在位置、地形情况、作业人员的作业项目，便于估计施工进展情况，便于向工地发出预报、确报信号。

（5）在通告列车信息时必须及旱准确，吐字要清晰简洁，不得错报、漏报。

2、现场防护员

（1）熟悉防护备品使用，熟悉工地地形，熟知列车运行规律，了解掌握作业内容。不臆测行车，不干于防护无关的事情，不擅离职守。

（2）站立位置要便于了望列车，并能与工地通视，并确保自身安全。

（3）与驻站联络员3-5min联系一次，联系中断立即通知作业人员下道

（4）果断发出必须的防护信号，处理工地突发事件，确保人身行车安全。

（5）有权制止工地违章作业、违反规定盲目开通线路或被要求从事与防护工作无关的作业行为。

第三节 普速铁路营业线施工与维修

一、施工内容

1、营业线施工指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种施工作业，按照组织方式分为施工和维修两类。

施工作业必须纳入月度施工计划，并在车站办理封锁或慢行手续。涉及工务的施工：

（1）线路及站场设备技术改造，增建双线，新线引入、电气化改造等施工

（2）跨越或穿越线路，站场的管道、渡槽和电力线路、通信线路等设施的施工。

（3）在铁路线路安全保护区内进行影响限界、路基稳定的各种施工。

二、施工等级

普速铁路营业线施工等级分为三级：I、II、III

1、I级施工：对运输影响较大的大型站场改造、新线引入；主要干线换梁、更换道岔，上跨（下穿）铁路结构物等施工；繁忙干线封锁线路5h以上，干线封锁6h以上施工，影响信联闭8h。

2、II级施工：

（1）主要干线封锁线路3h以上，影响信联闭4h以上的施工。（2）干线封锁线路4h以上、影响信联闭6h以上的施工。

3、III及施工

除I、II施工以外的各类施工。

三、施工管理

I级施工由铁路局主管运输的副局长、有关副局长担任施工领导小组组长

II级施工由铁路运输处、有关业务处主管副处长担任施工领导小组组长 III级施工由车务段（直属站）主管副段长（副站长）或指定的人员担任施工领导小组组长

四、维修组织管理

I级维修负责人由车间主任担当，维修较多时可由指派的车间干部担当

II维修负责人由工班长担当

作业前按照规定设驻站联络员、现场防护员。驻站联络员和现场防护员不得邻时调换。

现场防护员根据现场地形条件、列车运行特点、施工人员和机具布置等情况确定站立和移动路劲，并做好自身防护。

作业过程中，驻站联络员与现场防护员必须保持通信畅通并定时联系，确认通信良好。一旦通信中断作业负责人应立即命令所有作业人员下道。

在区间线路、站内线路、站内道岔上维修时，现场防护人员应在维修地点附近且瞭望条件良好的地点进行防护，在天窗店内作业时显示停车收信号。

第四节 邻近营业线施工

一、施工内容

邻近营业线施工时指在营业线两侧一定范围内，新建铁路工程、既有线改造工程及地方工程等影响或可能影响铁路营业线设备稳定、使用和行车安全的施工作业。

邻近营业线施工分为A、B、C三类。电气化铁路接触网支柱外侧2米（接触网支柱外侧附加悬挂2米，有下锚拉线地段时在下锚拉线外侧2米）、非电气化铁路信号机柱外侧1米范围称为营业线设备安全限界。

二、施工分类

1、邻近营业线影响线路设备稳定、使用和行车安全的工程列为A类施工，必须纳入铁路局月度施工计划：

（1）吊装作业时侵入营业线设备安全限界的施工

（2）架设和拆除各类铁塔、支柱及接触网杆等在作业过程中侵入营业线设备安全限界的施工

（3）开挖路基、路基注浆、桩基施工等影响路基稳定的施工。（4）需要对邻近营业线进行限速的施工。

2、可能赢翻塌、坠落等意外危机营业线行车安全的施工列为B类施工。B类施工应设置防护设施并经铁路局有关部门审批，确认不能设置防护设施的纳入铁路局月度施工计划。影响营业线设备稳定、使用和行车安全的防护设施必须纳入铁路局月度施工计划。

（1）使用高度或作业半径大于吊车至营业线安全限界之间距离的吊车吊装作业。

（2）影响通信铁塔、通信基站、信号中继站、箱式机房及供电铁塔、支柱等基础稳定的各类施工

（3）进行现浇梁、钢板桩、钢管桩、搭设脚手架、膺架等施工的设施和材料翻落后侵入营业线设备安全限界的施工。

（4）营业线路堑地段有可能发生物体坠落，翻落侵入营业线设备安全限界的施工。

3、邻近营业线进行以下可能影响铁路路基稳定、行车设备使用安全的施工列为C类施工。

（1）铲车、挖掘机、推土机等施工机械作业（2）开挖基坑、降水坑和挖孔桩施工

（3）邻近供电、通信、信号光电缆沟槽及供电支柱、通信信号杆塔（箱盒、通话柱）10米范围内的挖沟、趣图、路基碾压等施工。

（4）绑扎钢筋、安装拆除模板等未侵入限界的施工（5）路基填筑或弃土等施工。

三、施工管理

邻近营业线施工A类及B类必须纳入铁路局月度施工计划的施工按照营业施工有关规定执行；B类不纳入月度计划的施工及C类施工由铁路局负责编制安全监督计划。

现场检查和监督由铁路局施工安全监督队伍执行。第五节 天窗作业防护

一、天窗的定义

天窗使指列车运行图中部铺化列车运行线或调整、抽减列车运行线未施工和维修作业预留的时间。按用途分为施工天窗和维修天窗。

（1）普速铁路施工天窗：技改工程、线桥大中修及大型养路机械作业、接触网大修及改造时，天窗不应少于180分钟。

（2）普速铁路维修天窗：双线不少于120分钟；单线不少于90分钟。

二、天窗作业点特点

既满足了设备抢修与施工作业不受行车干扰需要，又从根本上消除了由作业引起的行车、人身事故及安全隐患，符合“行车不施工、施工不行车”的原则。

三、天窗作业登记、销记

（1）普速铁路进行作业时，作业负责人确认已做好一切施工准备，于开始前40分钟由作业负责人（驻站联络员）在车站《行车设备施工登记簿》内登记，通过车站值班员向列车调度员申请施工。

（2）作业完成后，经施工、设备管理单位检查达到列车放行条件，由作业负责人（驻站联络员）、设备管理单位检查人（指定人员）办理开通登记（施工销记），车站值班员（或列车调度员）签认后，按规定开通线路。

第六节 轻型车辆和小车作业防护

轻型车辆是指由随乘人员能随时撤出线路外的轻型轨道车及其他非机动型车辆。

一、使用原则

（1）轻型车辆仅限昼间封锁施工作业时使用，不按列车办理；在夜间或降雾、暴风雨雪时，仅限于消除线路故障或执行特殊任务使用，但应按列车办理，此时必须由照明及停车信号装置。

（2）单轨小车、推运工机料具的小平车应在封线路的情况下使用。

（3）使用探伤、轨检小车等能随时撤出线路的便携设备进行上线检查、检测作业，可在天窗点外进行，但是严禁利用速度在160km/h及以上列车的行车间隙进行作业。其他维修项目必须纳入天窗，严禁利用行车间隔作业。

（4）使用轻型车辆是必须取得车站值班员对使用时间的承认，并填发轻型车辆使用书，在区间用电话联系时，双方应分别填写。必须保证在承认时间内将其撤除线路。

二、使用条件

（1）须有经使用单位指定的负责人，应由工班长或经车间批准考试合格的人员担任。

（2）须有足够的人员，能随时将轻型车辆或小车撤除线路以外。（3）轻型车辆需有年检合格证。

（4）必须由防护信号、列车运行时刻表、及列车无线调度通信设备。

（5）轻型车辆应由制动装置，（其他非机动轻型车辆根据需要安装）。

（6）在有轨道电路的线路或道岔上运行时，应由绝缘车轴或绝缘垫。

（7）轻型车辆级小车应放置在固定的安全地点并加锁，使用前应进行检查，确认状态良好时方可使用。

三、防护办法

（1）应在车站办理封锁线路作业手续，并设置驻站联络员、现场防护员。（2）轻型车辆在运行中，必须显示停车手信号，并注意瞭望。（3）在线路上人力推行小车时，应在小车前后方向，按照线路最大速度等级列车经济制动距离位置显示停车手信号，随车移动，如果瞭望条件不良，应增设中间防护人员。

（4）在双线地段遇邻线来车时，应暂时收回停车手信号，列车过后再行显示。

（5）轻型车辆遇到特殊情况不能再承认时间内车出线路，或小车不能立即撤除线路时，在车辆或小车前后防线按照线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位置以停车手信号防护，自动闭塞区段还应使用短路铜线短路轨道电路。在设置防护的同时，应立即使用无线调度通信设备报告车站值班员或通知列车司机紧急停车。

（6）在车站内除到发现站外使用装载较重的小车及人力推运轻型车辆时，采用停车手信号随车移动进行防护。

第七节 避车防护

步行上下工时，区间应在路肩或路旁集中走行，在双线区间应面迎列车防线走行，通过桥梁、道口或横越线路是，应“手比、眼看、口呼”，做到“一停、二看、三通过”，严禁来车时抢越线路，必须进入道心时应设置专人防护。进路信号辨认不清时，应及时下道避车。

一、区间下道距离

1、本线来车

（1）Vmax≤60km/h时，不小于500m（2）60km/h＜Vmax≤120km/h时，不小于800m（3）120km/h＜Vmax≤160km/h时，不小于1400m（4）160km/h＜Vmax≤200km/h时，不小于2000m

2、邻线来车（线间距小于6.5m）（1）本线不封锁是

邻线速度Vmax≤60km/h时，本线可不下道；

60km/h＜邻线Vmax≤120km/h时，来车可以不下道，但本线必须停止施工。

邻线Vmax＞120km/h时，下道距离不小于1400 瞭望条件不良，邻线来车时本线必须下道。（2）本线封锁时

邻线Vmax≤120km/h时，本线可不下道

120km/h＜邻线Vmax≤160km/h时，可以不下道，但本线必须停止施工。

邻线Vmax＞160km/h时，本线必须下道，距离不小于2000m。

二、站内下道

在站内其他线路作业，躲避本线列车时，下道距离不少于500m;与本线相邻的正线来车时，按邻线来车下道规定办理。于本线相邻的其他站线来车时可不下道，但必须停止施工作业。列车进路不明时必须下道。

三、作业下道规定

速度小于120km/h的区段，瞭望条件大于2000m以上时，钢轨探伤、轨道检查作业，邻线来车可不下道。

四、避车及绕行

1、下道避车应面向列车，防止抛落、坠落物或绳索伤人

2、下道避车时必须将作业机具、材料移除线路，并放置堆码牢固，不得侵入铁路限界。

3、两线间距离小于6.5m时不得停留人员和放置机具材料。

4、严禁跳车、钻车、扒车和由车底下、车钩上传递工具材料。严禁坐在钢轨、轨枕头及道床边上。

5、绕行停留车辆距离不少于5m，并注意本线邻线列车，五、恶劣天气

遇有降雾、暴风雨（雪）、扬沙等恶劣天气，应停止线上作业赫尔上道检查，必须时必须采取特殊的安全措施。

第八节 防护员一日作业标准

一、驻站联络员一日作业标准

1、准备工作

（1）检查通话设备是否良好。

（2）点名时，掌握作业计划，记清作业项目、作业地点，了解作业要求、防护范围、工地防护员的分工等内容和注意事项，与作业负责人确定工地防护员编号情况。

（3）穿好防护服装，带齐通话设备、作业计划、施工命令票、通话记录本、钟表、最新列车时刻表，持证上岗。

2、防护作业

（1）按规定于作业人员上线行走前到达行车室（信号楼），安装好通话设备，与现场防护员、作业负责人试通话，校对时间（以行车室时钟为准）。

（2）办理作业登记手续。向车站值班员叙述作业计划、作业条件和要求。在进行作业登记和联系时，不得中断通话防护。

（3）询问和记录现场防护员到达时间和防护地点，双方共同确认现场防护员编号情况。

（4）向车站值班员了解列车运行情况，向作业负责人、现场防护员预、确报行车车次、站名、时间。站内作业时，应确报列车进路及影响作业的调车作业。

（5）预报：车站对作业区间办理闭塞时，应立即向现场防护员发出预报。如果是通过列车，则应提前一个车站（即邻站向车站发车时）发出预报。在开行快速列车的区段，旅客列车车次前加Z、T、K、L、X等字母，预报时不得省略。确报：要根据列车的种类、作业项目、使用机具的类型以及作业地点的位置等不同情况，提前向现场防护员确报。变更：对预报、确报有变化时，应向现场防护员发出变更通知。

（6）及时向作业负责人传达施工调度命令，并与现场防护员确认防护设置和撤除情况。

（7）根据作业负责人或现场防护员的通知及时向车站值班员传递应急处置措施。

（8）当遇驻站联络员与现场防护员联系中断时，驻站联络员应立即口头通知车站值班员“xx线（上、下行）xxkmxxm处工务作业联系中断，通知xx次列车司机加强瞭望。”同时，驻站联络员和现场防护员要立即采取措施及时恢复通讯联系。驻站联络员与现场防护员恢复正常后，驻站联络员应立即口头通知车站值班员“xx线（上、下行）xxkm+xxm处工务作业联系恢复正常”

3、作业完毕

（1）根据作业负责人的指示，向车站值班员提出施工车辆返回申请。

（2）工程车（轨道车）给点后，通知作业负责人和作业人员返回，确认车辆返回后，根据作业负责人的指示，办理开通销记手续。

（3）接到作业负责人撤除驻站防护的通知后，撤除通话设备，离开行车室(信号楼）.（4）参加班后总结会，进行安全小结，了解次日工作安排。（5）对使用的对讲机要执行特种通讯设备的有关规定，妥善保管，并最好充电准备工作。

4、质量标准

（1）必须经常与车站值班员联系，勤看车站行车控制台的信号显示和列车进路，勤看行车记录，密切注意各项行车命令的发布，切实掌握列车运行情况，并及时向现场作业负责人和现场防护人员预报、确报区间闭塞和列车开车时分。

（2）与现场防护人员相互通话时，必须执行复诵制度，防止误听，并正确记录通话内容。

（3）与现场防护员必须经常保持联系，至少每个3-5min通话一次。

二、现场防护员一日作业标准

1、准备作业

（1）点名时，应掌握施工作业项目、作业地点及施工负责人布置的防护注意事项。

（2）按规定着装（外套防护马夹），检查通话设备、防护用品是否状态良好、设备齐全。

（3）携带上岗证，按规定携带防护备品。

（4）与中间联络员确定联系方法，与驻站联络员确定编号情况。（5）随施工作业人员同去施工现场。

2、防护作业

（1）与驻站联络员确认后方允许上线，带领作业人员沿路肩一字排开走向工地（复线地段应选择面向本线来车的迎车方向前进）。到达工地点后，应在施工地点来车方向端，选择通视良好的地点装好通话设备，与驻站联络员、（中间联络员）试验通话或确定联系方式。

（2）向驻站联络员（中间联络员）报告防护项目、防护地点，了解列车运行情况，并向施工负责任报告。

（3）准确掌握列车运行情况，并确认当时无来车时方可同意作业人员上道作业。

（4）接驻站联络员列车预报后，复诵车次、时间、站名、线别，以防止误听，并做好记录，吹响喇叭（或口笛），通知作业人员做下道准备。（5）驻站联络员列车确报或中间联络员确报列车接近时，要复诵确认，同时吹响喇叭（或口笛），通知作业人员、机具下道。当列车已到达作业地点规定下道的距离之内，作业人员仍未下道时，应吹响喇叭（或口笛）连续短声警告。如可能危及行车和人身安全时，应立即显示停车手信号，待危险因素消除后及时撤除停车信号。

（6）作业人员、机具下道后，应认真检查机具是否侵入限界和人员避车位置是否妥当。若发现不安全因素，应立即要求纠正。列车通过工地后要做好记录，与驻站联络员（中间联络员）联系，确认无来车后方许恢复作业。

（7）接到驻站联络员的限速或封锁施工命令后，根据施工负责人的安排按章设置减速或停车信号信号。

（8）接到驻站联络员的开通或取消限速命令后，根据施工负责人的安排及时撤除停车或减速信号。

（9）在施工作业期间，必须坚守岗位，加强瞭望，准确及时预、确报来车，确保作业人员、机具及时下道。协助施工负责人检查作业情况，发现违章作业和危及行车的不良现象，应要求作业人员纠正，并向施工负责人汇报。

（10）使用电话通讯防护，当需转移时，必须在开始作业前或机具人员下道后进行。并须征得施工负责人的同意，同时通知驻站联络员。若通话设备发生故障，联系中断，则应立即要求停止作业，人员、机具迅速下道。

3、施工作业完毕（1）通知驻站联络员施工结束，申请施工人员返回运行时间。（2）根据作业负责人的指示撤除防护标牌或设置慢行标牌，认真确认限速值，并向作业负责人和驻站联络员汇报防护撤除或慢行标牌设置情况。

（3）撤除通话设备，按规定带领施工人员返回。（4）参加收工班后会，进行安全小结。

三、质量标准

（1）工地防护员在工作期间必须做到坚守岗位，集中精力，认真瞭望，不得与他人闲谈，不得做与工作无关的事情，不得兼做其他工作。

（2）工地防护员在作业开始时、作业结束时以及防护转移时均应及时通知驻站联络员。

（3）为防止通话设备发生意外故障，工地防护员与驻站联络员必须经常保持联系，每隔3～5分钟通话一次，提速区段1～2分钟联系一次。

四、使用的工具材料

通话设备（电话、电线挂线杆或报话机）、手信号旗（红黄色各一面）、信号灯（红黄色，昼间可不带）一个、移动停车信号牌和减速作业标（标、牌及数量根据施工防护条件需要确定）、喇叭（或口笛）一个记录本一本、双色笔一支、钟表一个。

五、安全补充要求

1、工地防护员严禁兼做其他工作。

2、防护员必须由培训考试合格的路工担任，并带齐防护设备。

3、驻站联络员和工地防护员每天上道前应与车站运转室校对钟表。

4、防护员必须使用标准的联络用语，并坚持复诵。

口述规范用语为：

我是××工区的驻站联络员××，现在的时间是：××年××月××日××时××分；作业计划时间：××时××分至××时××分；作业地点：××××；作业项目：××××；作业负责人：×××；现场防护员：×××；防护监控员：×××。

联络用语必须规范、简洁，不得在防护期间利用对讲机讲与行车无关的话，联络用语为：

①××工区现场防护员（姓名），××时××分，××线上（下）行××××次列车预报。

②××工区现场防护员（姓名），××时××分，××线上（下）行××××次列车确报或××站××道通过（××站××道停车），复诵并记录现场防护员接到列车确报的确认反馈。