地铁运营公司通讯录

地铁运营公司通讯录（精选10篇）

1.地铁运营公司通讯录 篇一

上海地铁运营有限公司的实习报告

在。。。期间上海地铁运营有限公司进行运营和乘务方面的实践，在一个多月的时间内，想要熟悉掌握电客列车的操作方面业务和知识是不易的。但经过师傅的带教和培训中心的虚心学习，我基本了解了该工作岗位的实际操作和流程业务知识的要求。现将这次事件活动的有关情况报告如下：

(一)上海地铁的概况

上海地铁第一条线路开通于1995年底，如今已拥有11条线的城市基本网，占到城市客运总量的80%以上，同时上海地铁也是一家多业务的大型国营企业。

(二)地铁额生存环境

通过上海轨道交通的使用状况分析，不难看出上海地铁已成为上海市民出行的首选，也是上海城市交通的主力军。从95年第一条线路以观光为主到如今成为上班族、旅游者以及所有市民出行的首选，当然这其中与快速发展有着重要关系。地铁的优势在于它的快速及整点率，远远超过公交，还有它的载客量，大大缓解了上海的地面交通，早晚高峰时马路瘫痪状态也得到大大的改善。许多开贯私家车的人也开始乘轨道车，这与改进城市环境起到重要作用。

(三)上海轨道交通的快速变化

在全上海格局方面来看，如今市民出行每两公里内，必有轨道交通的车站，由此可见，它的覆盖面广，同时为了顺应时代发展，车站的设置及设计也在不断完善和提高，成为上海一道道亮丽的风景线。当初建1号线用了10年，而如今从2005年开始，地铁5——11号线的建造只花了5年。

(四)实习的内容及进展

进入上海地铁公司以后，在师傅带教下，我在20天里完成了跟车1000公里的入门学习，初步了解了列车的启动和制动的初步方法，也了解了驾驶室内每个按钮的作用，为培训奠定了一定基础。一个月培训以后，一些带教时候没经历过的专业问题和处理方法，开始进入了我的课题。培训师让我们到模拟教室通过亲身操作的实践，每天巩固学习，过了一段时间以后，开始让我们了解车辆的使用和性能，紧急情况的处理，轨道的分类特性、线路图的观看等。

(五)在地铁实践的心得体会

通过本次为期一个月二十天的带教学习过程中，使我对地铁列车的操作、驾驶与运营方式有了深刻的认识，同时也体现了实践的重要。电客列车的驾驶员是一项操作性服务工作，是一个关系到上千人安全的工作，是有技术含量和高度社会责任的工作。通过实践，不仅要学会技术，更要增强社会责任心，使自己成为一个合格的职工。

2.地铁运营公司通讯录 篇二

移动互联网时代, 无论是电信运营商、互联网运营商还是终端厂商都期望对用户的上网行为施加影响, 进而从中获得商机。如中国移动自主研发的OPhone操作系统、谷歌公司开发的手机浏览器等均是通过控制用户的网络入口, 进而影响用户的使用习惯。

但是与互联网运营商、终端厂商相比, 电信运营商在操作系统和浏览器领域都不具优势, 在影响用户的途径选择上, 电信运营商需要另辟蹊径。对此, 笔者认为, 通讯录作为每款手机必备的软件是电信运营商可以充分利用的利器。

用户与盈利模式为核心环节

移动互联网从属于烧钱的互联网行业, 目前绝大多数互联网公司都尚在生存线上挣扎, 真正能够实现盈利的少之又少, 而少数成功者在艰辛成长后则呈现出“老大通吃”的发展规律, 因此在互联网界一直都有“只有前三名才能生存”的说法。如腾讯公司在即时通信市场取得绝对优势地位后, 其音乐、游戏、微博等业务也借助其优势地位得以迅速发展, 快速抢占了大量的市场份额, 使得许多专门运营音乐、游戏等业务的移动互联网小公司失去了市场发展空间。

尽管每一个成功的互联网公司的发展经历都有其特殊性, 但纵观多数公司的发展之路还是可以总结出一些普遍规律, 这些规律也适用于移动互联网时代。归纳起来主要有两个方面:一是具有一定规模的用户;二是具有可以控制的盈利链条和盈利模式。

通讯录:短平快的切入口

在3G时代, 丰富的应用已经改变了用户对终端和业务的使用习惯, 手机早已不是仅用来打电话、发短信的设备, 它已成为用户使用业务的直接入口。“智能终端+应用服务”已成为移动互联网时代典型的商务模式, 终端的重要性也越来越引起关注。

然而受制于终端厂商以及互联网运营商的把控, 目前国内电信运营商对终端和应用的控制力较弱, 尽管其已通过定制终端、建设自有业务应用商店等方式力求在终端和应用方面对用户有所影响, 但在投入重金之后, 收效甚微, 而且长期来看, 由于受运营商自身能力和运营模式的影响, 这两方面都很难与终端厂商和互联网运营商进行对抗。

电信运营商如果想在移动互联网时代站稳脚跟, 避免成为哑管道, 长期来看利用自身通信网络和用户口碑发展智能管道和第三方应用平台是必由之路。但在短期内对网络的升级改造以及与苹果和谷歌应用商店竞争都存在很大的难度, 因此运营商目前迫切需要利用现有能力和资源, 找到一个短期可以影响用户手机使用习惯、在长期可以为智能管道和应用平台聚集资源的业务模式。

分析电信运营商的优势, 用户号码是很重要的一个方面, 对用户号码运营商具有绝对的控制力, 而且这也是产业链上其它角色无法获取的资源。尽管3G网络和智能终端为用户提供了各种丰富多彩的应用, 但手机区别于其它电子终端最主要的就是其通信功能, 这也是手机可以做到“人不离机”主要原因, 而从用户号码运营商可以延伸出用户通信录好友社区、用户身份认证等一系列的资源, 为运营商提供了一个独特的业务切入点。

打造个人通信中心

通讯录作为一种日常使用的软件目前在多个应用商店中都很常见, 而且多数是免费的。由于对于一般开发者而言, 开发通讯录产品无非是方便用户记忆、管理电话号码, 并没有更深远的客户资源挖掘和盈利初衷, 因此目前的通讯录产品功能较为单一, 仅提供用户电话号码的导入、导出、备份、分类、分享等功能。笔者甚至发现国外功能相对完善的通讯录产品PLAXO也仅增加了重复号码提醒、新号码自动提醒记录等功能, 完全不能称为是一款融合通信产品。

然而, 运营商提供通讯录产品则须具备融合通信业务的特征, 否则难以脱颖而出, 即在完备的通讯录功能基础上实现用户多种通信方式的一站式、一键式调用。通过融合通讯录产品, 用户将不再需要到多个客户端或菜单下寻找语音通话、视频通话、短信、彩信、即时通信、微博等各种业务, 而是可以以个人通信为中心, 实现多项业务的组合使用和业务间通信信息的相互转化。同时, 在上述通讯录产品中还可以引入用户状态信息, 用户通过设置通信状态 (如忙碌、开车中、会议中等) 提示出目前自己方便使用的通信方式, 提醒通讯录中的联系人选择合适的方式与其联系。

通信是用户使用手机无法避免的一项业务, 而功能完善的个人通信中心必将对用户具有普遍的吸引力, 同时通信业务使用的频繁性也决定了通讯录产品将具有较高的使用率和用户黏性。同时, 由于融合通信功能的实现需要在运营商网络侧和软件上根据用户手机终端操作系统进行底层的设置修改, 一般的应用开发者无法实现, 这也为通信运营商提供上述业务设置了天然的技术和业务壁垒。

创建公司级通信中心

个人用户更关注通讯录功能的完备性, 公司级用户则更为关注内部号码的安全管理。作为稳定个人用户的一项服务措施, 同时也可借助公司力量引导个人用户使用运营商通信产品, 运营商可以在设计通讯录产品时增加公司级用户的功能和设置, 即公司级用户可以对注册进入该公司的个人用户进行公司号码管理, 管理内容包括将最新的公司号码同步到个人用户的公司通讯录中;可以设置个人用户使用和查看公司通讯录号码的权限范围, 如一位普通的业务人员无法查看技术开发部门电话号码;可以对个人用户某一类别的号码资源进行备份, 如客户号码等。如此的设置一方面在公司人员和机构调整后, 每一个员工都可以及时了解到可以查看的内部号码情况, 另一方面在某一个员工离开公司后, 公司也可以及时屏蔽掉其所能查看的内部号码, 并且及时将其掌握的客户通信资料传递给其他员工。

建设用户身份识别体系

在互联网上, 每一项业务或服务基本都需要用户注册, 这就是用户身份标识。由于用户在每项业务上停留的时间有限, 且行为单一, 只可以记录用户在这一业务上的使用情况, 而且一般业务或服务中用户注册的信息都为用户随意填写无法进行有效性验证的信息, 实际价值并不大。

运营商将用户手机号码作为用户身份标识, 由于用户手机大多经过了实名制登记且留存了身份证等重要信息资料, 用户身份的真实有效性可以得到保证。并且手机SIM卡可以为用户提供保密性和安全性保护, 手机上网的各项行为均可以通过手机号码这一惟一标识进行体现。运营商可以在用户允许的情况下, 对其多项网络业务进行关联, 实现多项业务一点接入和网络虚拟资源的共享 (如游戏经验、游戏币等) , 在方便用户的同时, 逐步描绘出用户较为完整的网络生活轨迹, 为用户行为分析、用户细分等提供数据支撑。

虽然将手机号码作为用户身份标识具有较多的天然优势, 但是由于手机号码属于用户个人信息的一部分, 如果直接将其作为用户身份标识还是有诸多不便之处。运营商需要在用户手机号码的基础上重新建立一套依托于手机号码的用户身份识别系统。但是如何才能让用户认可和使用新的身份标识呢?通讯录就是一个很好的载体。运营商可以在用户使用通讯录产品时要求用户注册并与自己的手机进行绑定, 其通讯录业务的注册码就很自然地成为了用户的身份标识, 这为日后用户身份识别系统应用范围的扩大提供了基础。在用户申请其它运营商自有或较为紧密的合作业务时, 根据用户的手机号码, 运营商也可以将通讯录注册码作为统一的用户注册码, 同时可以根据用户通讯录中的联系人信息将用户使用业务的情况推荐给其他人员, 扩大业务用户的同时, 提高用户黏性和使用率。

例如近期中国联通和中国电信纷纷推出了自有即时通信业务, 由于前期注册用户少, 同时在线使用的用户就更少, 许多用户在注册登录后发现自己的好友都不在线, 无法实现交流, 因此业务使用率很低。如果在通讯录业务的基础上对这些业务进行推荐, 一方面用户在查看通讯录时可以获知自己哪些联系人已经注册了即时通信业务, 另一方面即使联系人即时通信业务不在线, 通讯录也可以通过其融合通信的功能将消息以短信等方式及时通知到联系人, 引发用户使用即时通信业务进行交流, 促进即时通信业务的使用。

为移动支付进行前期准备

互联网产业最重要的盈利模式是互联网广告和电子商务, 短期来看在移动互联网领域, 这两种模式仍将是主要的盈利方式。由于运营商在互联网时代仍以网络运营为主, 内容为辅, 因此在互联网广告和电子商务方面均没有深入的发展。

相对而言, 互联网运营商则在这两个方面逐步形成了较为完善的产业链和盈利模式。如百度、谷歌等公司组建的互联网广告联盟, 将分散在各互联网内容提供商处的资源进行了有效的整合, 这也使得互联网广告效应成倍增加和成本大幅降低。此外, 在电子商务领域也出现了淘宝、京东商城、当当、卓越等电子商务企业, 尤其是淘宝网较早地推出了支付宝等电子支付工具, 抢占了市场先机。

可以预见在移动互联网时代, 互联网运营商仍将在产业链中占据重要的位置。而电信运营商如想在移动互联网产业中获得更多的利润, 就必须结合自身能力和资源, 体现出自身的价值。电信运营商对用户身份进行有效识别和对用户手机卡进行安全认证就体现出了自身独特的价值, 凭借此, 运营商可在移动支付领域获得一席之地。

根据市场研究网站Market Research.com此前发布的《2011年第三季度所作2009至2015年全球移动支付市场预测》, 2015年全球移动支付用户将达8.39亿, 交易额达9.45亿美元。可见移动支付具有巨大的商机, 势必引来移动互联网产业无数目光和关注。近期腾讯公司就开始大举进军电子商务领域, 并想借助其庞大的QQ用户进行快速发展。但是由于互联网运营商为用户建立了虚拟的用户身份, 虽然方便用户使用且可以有效保护用户个人信息, 但是这种虚拟身份无法在电子商务应用中直接使用, 必须转换成一种真实有效的用户身份后才可以实现交易。日前腾讯公司正在大力推广拍拍网和财付通业务, 在拍拍网用户注册非常容易, 只需借助QQ号即可直接成为拍拍网的注册用户, 但在财务通业务开通中腾讯公司就不得不花大力气、投下重金引导用户注册和使用了。因为财务通需要用户真实有效的身份和银行信息, 而目前在涉及个人信息、银行账户等资料填写时用户还存有顾虑。

此外, 目前三大运营商都在积极申请支付牌照, 但仅有牌照还是不够的, 要想和支付宝、财付通这样的支付公司竞争, 运营商必须寻找一条适合自身特点的发展道路。利用基于通讯录业务打造的用户通信入口、通信中心以及依托于通讯录建立的用户身份识别系统, 无疑将成为运营商进军移动支付的利器。

常见通讯录类产品功能

·传统通讯录功能:联系人管理、常用电话、联系人智能搜索、来电归属地显示等;

·通讯录备份:通讯录加密及云备份;

·语音功能:支持语音短消息及群组聊天;

3.即时通讯未必是运营商的良药 篇三

易信的红火可谓意料之外、情理之中。在强大的微信面前，已经少有挑战者如此高调，在强调聚人气的社交领域，大家普遍认为一山难容二虎，但易信这几天的表现确实可圈可点，至少笔者的通讯录里有近1/6的人貌似装了易信，而且大多还是中移动用户，这个火箭般的速度，除了前面有微信的两年培育外，还有这几个原因：

一是审美疲劳后的尝鲜冲动。微信强大得太久，大家都有种缺乏新鲜的感觉，这时有一个高调的挑战者冒出来，都会有和微信比较的冲动；

二是借了中国电信的势具有话题性。如果说这个只是网易推出的一个产品，估计话题性要小很多，不知还会有多少人去尝试，但挂了中国电信的名头后，有种电信运营商反击互联网公司的感觉，再加上运营商提供的免费资源噱头，易信得以迅速传播。

三是有一群难兄难弟支持。不爽BAT（百度、阿里巴巴、腾讯）的大有人在，尤其是近来AT（阿里巴巴、腾讯）仗着强势地位开始划分山头，而且帮规强硬，让大家开始恐惧这种垄断的出现，一众江湖上也算是有地位的公司，纷纷联手炒热，不管行不行，至少要给AT（阿里巴巴、腾讯）一点压力。

易信的未来并不明朗

产品功能上易信和微信高度重合，而微信好友和易信好友又主要来源于通信录（当然微信好友还有QQ），未来圈子也必定高度重合，那么在新鲜感过去之后，还会有多少人会同时用功能相似、圈子相似的产品呢？

而易信最重要的杀手“流量免费”似乎也难以兑现。易信所谓的免费短信和免费留言并不算是关键，真正的关键是流量是否能免费，不过这个问题易信并不是那样确定，虽然很多文章说电信用户流量是免费的，但是易信的官方介绍中都未提到过，看得出电信在流量问题上是绝对不敢承诺的，短期免费促销可以，但如果长期免费，那么电信是伤敌八百自损一千，首先损失的就是它自己。

电信和网易的合作是否可以共富贵还待考。易信如果发展平平还好，如果异军突起成为一霸，那就有点麻烦。明眼人都看得出这个产品就是网易的，如果换个免费短信端口换个电话留言号码也可以和其他运营商合作，如果哪天发达了，网易是否还甘心寄人篱下，电信是否还甘心撒手不管，这些都是问题，当年网易起家也是靠给广州电信做了163邮箱，但是后来163邮箱发家后，其背后的利益乱局很快就导致其式微，然后网易自立山门的邮箱成功了。

因此，易信要挑战微信还很难。不过对运营商来说这不是重点，重点是易信的模式，给运营商在OTT（指通过互联网向用户提供服务）上的破局带来了一种可能。

运营商的纠结

自从打开了移动互联网这个潘多拉的盒子，三大运营商就开始很纠结，一方面运营商希望用户能够尽量多的使用移动互联网业务，增加流量增加收入，但是另一方面，用户用移动互联网业务越多，就越少使用运营商的传统语音和短信业务，而且用户离互联网公司越近，就离运营商越远。因此三大运营商都在探索着如何平衡两者。

中国移动的选择是自己搞互联网。自己搞的好处是对产品把控强，和业务融合度高，坏处是对产品牵制过多、不够快速灵活，在现行体制下要做好不易。这个选择比较无奈，作为老大包袱重，不能太激进，太激进作为市场的老大损失也最大，所以即使有不错的Jego也不能一下子推出。而且作为老大，找个强的合作难，谁都想主导谁都别玩。

中联通的选择是自己甘心做管道，直接傍互联网大户。这个选择，从通信的角度看比较实际，反正联通拿到的网络好，趁着这个时间窗口傍大户抢份额挺实在。不过坏处是被管道化后价值必然越来越低，一来流量价格拉低后运营商流量增收入不增，白忙活，二来这样圈来的用户忠诚度也不高，这些用户被黏住的是应用，而不是管道。如果其他两家运营商都应战推出微信专属低价流量，微信沃卡也没了优势。当然实际上，联通在微信沃卡上还是有诸多保留，其定向资费还算得优惠。

中国电信则走了一条中间路线，选择了在体制外，以合资模式单独来搞。这样一来对移动互联网深度参与了，成不成都有一个自己的嫡系在圈内，和其他OTT商的合作筹码多了很多；二来这种参与受体制牵绊少，合资公司可以放开手脚。

但是易信的合作模式也不是都是光环，易信能一炮而红是因为电信少控制，易信除了用了电信的免费短信端口和语音留言外，看不出有多少电信的影子在里面，即使是名字本身就暗含玄机，姓“易”而不姓“翼”，估计背后就有不少故事，易信WEB主页，底下也赫然显示网易版权所有，公司简介也是杭州网易的介绍，看得出网易在里面的强势和电信的隐忍，虽然电信表面拿了73%的股份，这埋下了个地雷。

对网易来说，借势上了之后，是否还能与中国电信同富贵，是否还一心一意？对电信来说，如果不深度参与，其好处也相当有限，只不过是用自己的资源喂饱一个管不到的儿子，可能儿子还会拿着资源去做网易的事。如果深度参与，易信和飞信也是伯仲之间，而且内部闹矛盾的事恐怕也不会少。

所以，对于运营商来说，选择并不如很多评论说的那样轻松，千万个纠结在里面，to do or not to do都未必是好事。也许，运营商最好的出路，是投资而不控股。

4.地铁运营公司通讯录 篇四

上海地铁第一运营有限公司招聘城轨站务员40人

上海地铁第一运营有限公司是从事上海轨道交通运营管理的骨干企业。目前，承担着上海轨道交通1、5、9、10号线的运营管理。公司将在本市范围内公开招聘城轨站务员岗位，岗位要求如下：

城轨站务员：40人(21—30岁，男女不限)工作内容：

1、站台服务：维护站台秩序，接发列车。

2、客服中心：交通卡充值，补票，咨询服务等。

3、督导：闸机口维护秩序，指导进出站，配合安检等。

4、售票员：售票、交通卡充值。任职要求：

1、大专(高职)及以上学历，本市户籍，居住地靠近轨交1、5、9、10号沿线车站周边相近地区(单程40分钟以内);能适应翻班工作;

2、身体和心理健康，无色弱或色盲，本人及直系亲属，无遗传病史，无精神病史和传染病史;

3、身高170cm(女160cm)或以上，身材匀称，相貌端正，口齿清楚;

4、具备汉语普通话和英语基本会话能力;

5、能适应车站地下、地面、高架的自然工作环境，具有良好的心理素质;具有工作责任心和职业道德;乐观开朗积极上进;遵守国家法律，法规和规章，无不良行为记录。

工作环境：轨交1、5、9、10号沿线车站;工资结构：基本工资3000+绩效+奖金(估计税前工资：5500-6000元/月左右)录用基本条件：

1、体检、政审通过;

2、站务员上岗证。

用工性质：合同制(劳务派遣制)。

面试时间：2016年8月17日(周三)9:30—11:00 或13:00—15:00 面试地址：徐汇区南宁路999号6楼(徐汇区行政服务中心2号楼)应聘注意事项：

现场招聘会应聘的：参加面试者需自带水笔，个人简历，一寸照片一张，本人身份证复印件，学历证书复印件，退伍证复印件，其他荣誉证书或奖励材料复印件。

5.地铁人员通讯稿 篇五

20xx年xx月19日，我系青年志愿者协会志愿者活动在新模范马路地铁站顺利开展。

我们于中午xx点整正式开展志愿者活动，虽然我们是第一次组织地铁站志愿者活动，但每个同学都认认真真地为乘客们服务，恪尽职守地做好每一项工作，热情、耐心地回答乘客的每一个问题。南京地铁站人流量非常的多，因此要让这种交通方式为更多的市民带来便利，减轻城市交通的负担，确实需要广大志愿者的无私奉献与无偿服务。这样既可节省乘客的时间，也能为地铁站的工作人员减轻负担。 当第一次乘坐地铁的外地乘客们在我们的指引下顺利进站，看到不熟悉流程的乘客们在我们的帮助下切身体验到地铁这一先进交通方式给他们带来的便利，他们绽放的微笑和朴实的“谢谢”让我们的内心充溢着无可替代的喜悦。这是仅属于奉献带来的欣慰，是志愿者们最珍贵的礼物。

我们这次的地铁站志愿者活动于17:00正式结束，告别热情的地铁站工作人员之后，每个人的心中都洋溢着喜悦。此次志愿者工作，我系参与志愿者活动的同学对志愿者这一群体又有了更深切的认识。热忱奉献的心，坚持不懈的毅力，发自内心的笑容，耐心指引的话语，这一切貌似是容易做到的，但是要同时做到的确需要志愿者强大的内心力量。这样一次的志愿者活动的确能够给我们带来很多。希望同学们也都能参与到志愿者工作中，体验“予人玫瑰，手留余香”的快乐与满足。

6.地铁运营安全及对策探究 篇六

就国内外的运营经验表明:地铁运输作为一种具有车辆密度高、客流量大的公共交通方式, 其运营空间相对狭小, 环境较为封闭。虽然, 地铁的存在可以解决目前城市地面交通拥堵的问题, 但是, 也会导致人流聚集, 无形中增加了运用风险。

表1 中主要是对国内外典型运营事故的类型和原因、后果的展示, 从该表中, 我们可以看出, 地铁运营事故类型多变, 且影响范围较广。下面, 笔者将对地铁运营中的风险因素进行论述:

(1) 人流量过大, 上下楼梯风险性较强。地铁的基本模式是建造于地下, 利用地下轨道运输来完成整个交通。因此, 在人们使用地铁的过程中, 必须要通过楼梯, 到达地铁入口, 然后再上车。由于在城市生活中, 人流集中有明显的时间段标志, 也就是早上7 点到9 点, 下午5 点到7 点。这两个时段, 地铁所需要容纳的人流量明显增多。而由于这个时段中, 人们一般会比较赶时间, 一旦在上下楼梯中发生意外, 将具有严重的社会危害。

(2) 人口密集度高, 出现事故可逃离性降低。近几年来, 经常会有新闻报道, 某个地铁站出现不法分子, 从而导致多少人受伤的类似案例。其实, 这就如同2004 年2 月俄罗斯莫斯科所发生的恐怖袭击一样, 地铁站人口密度大, 一些恐怖分子为了制造社会恐慌, 实施其反社会行为, 多半会选取在此处下手。一旦发生, 由于地铁站本身空间较为狭窄, 可躲避性较低, 很容易让其得手。除此之外, 密集的人口出现混乱, 也很容易让不法分子逃离。

(3) 地铁建设相对成熟度低, 各种设施易故障。虽然地铁如今的运用范围已经相对广泛, 但是, 其技术还存在一定的瑕疵。尤其是很多城市急于解决本地的交通问题, 对于其中的某些技术不会过于思考, 从而导致地铁建设完成后存在一定的设备问题。这些问题一旦发生, 很容易导致大面积的社会损失。

(4) 地铁运营安全管理制度不完善, 隐性风险存在。前几年有过报道, 说是有小孩在地铁轨道附近玩耍, 不甚掉入, 而后身亡。这说明, 我国目前地铁运营安全管理制度的完善性不够, 从而导致第三方风险的存在。

2 地铁运营安全对策

2.1 加强对基础设施的安全检测

地铁运行基本上是靠各种设施来实现。所以, 基础设施的安全性高低, 直接影响着地铁是否能够安全运营。伴随着科学技术的发展, 地铁自动化的程度不断提高, 当前有一些发达国家甚至出现了无人驾驶的地铁列车。虽然, 地铁自动化程度的提高可以解决人力驾驶问题, 但是, 也正是因为自动化程度过高, 一旦出现程序性错误或者是设备故障, 将会导致地铁事故的发生。所以, 在地铁运营中, 需要加强对于基础设施的检测, 尤其是我国运营较早的地铁线, 需要对其设备进行更新。

2.2 加强运营中乘客安全管理

无论是恐怖袭击还是乘客的无心之失, 实际上都是因为地铁管理人员对于乘客危险管理工作落实度不够。就笔者来说, 恐怖袭击或是某些乘客的纵火行为, 之所以能够发生, 也大部分是因为在物品检测中, 工作人员出现失误, 没有及时将危险物品隔离出来。所以, 需要加强乘客安全管理, 对危险物品的控制力度提高, 进而实现文明交通。

2.3 提高地铁工作人员的风险意识, 完全安全管理制度

除了第二点中, 地铁工作人员对于危险品检测力度不够, 还有第三方风险的发生, 也多是因为地铁工作人员没有及时制止。在当前的地铁运行中, 我们经常会看到每节车厢都有乘警, 并随时交换监督。而在地铁站台, 监督人员却相对较少。因此, 笔者认为, 需要完善地铁安全管理制度。比如, 在地铁风险存在较大的区域, 增设巡逻人员, 加强对乘客的管理。如图2 所示, 如果地铁站台没有巡逻人员, 那么乘客上下车秩序就可能会出现混乱。

2.4 加强地铁乘客安全意识宣传

地铁运营安全的最终获益者和受害者都是乘客。因此, 在地铁运营安全管理控制中, 笔者认为, 需加强对乘客本位意识。就是说, 让乘客意识到地铁运营安全的重要性, 使之成为监督工作者。

3 结束语

7.地铁运营事故分析及其对策研究 篇七

地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。2 地铁运营事故安例分析

地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。2．1 人员因素

从2002年和2003年对上海地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括： 2.1.1 因司机原因造成的安全事故。

案例1——南京地铁列车连挂车钩发生碰撞

1.事故经过：2005年12月1日6时55分。小行—安德门上行区间，距安德门站约300米处。

7：40，行调指令基地内1314车出库连挂故障车2526车； 8：05，1314车出库，采用洗车模式与2526车连挂时，因列车处于小半径曲线位置，车钩对位不正，连挂失败，车钩发生碰撞。

2.事故后果：此次事故造成2526车A端的防爬器轻微擦伤，2526车A端车头右侧的导流罩损坏。

3.事故原因分析：

a.本案例事故的主要原因是编制技术文本时，考虑的不够充分，没有将“小曲率半径连挂作业要求”进行明确；当时车辆连挂时线路半径为150米，根据《南京地铁南北线一期工程车辆合同文件附件1》中对车钩连挂的规定，是不允许进行自动连挂的，合同中明确要求列车自动连挂时最小半径不得小于300米。

b.同时也反应出调度人员和作业人员安全意识不强，经验不足，缺乏处理特殊情况的应变能力。

4.事故启示：

a.此事故是由于对车辆在弯道连挂时车钩水平位移偏差预想不够造成的，建议在《乘务应急处理规定》和《列车事故救援应急预案》等文本中补充相关规定；并在以后的工作中不断的收集类似的注意事项，不断的完善文本的编制。由此引申我们还要考虑车辆在坡道连挂时车钩纵向偏差会导致的后果。

小曲线线路半径标识方案预想 b.加强安全教育，完善培训计划。从其他地铁公司多收集一些特殊故障处理的资料，作为乘务人员培训的必修课。

c.加大管理力度，严禁擅自操作。理性对待没有把握的陌生故障，及时请教专业工程师和相关领导。

案例2——南京地铁列车撞列检库门事件

1.事故经过：2005年12月6日22时11分。位于小行基地列检库15道大门。

1920车在回列检库15道时，19A车头撞上车门。检调接报后，立即要求信号楼不要动车，同时到现场察看情况，发现15道库门在列检库内侧，门页下方被电客车撞凹陷一块（被电客车防爬器所撞），大门撞过门上止档，导致该大门无法向外正常开启到位。电客车头部右侧有一处表面擦伤（长8cm，宽1.4cm），另有二处与大门有轻微摩擦。

2.事故后果：15道列检库大门破损严重。电客车头部右侧有一处表面擦伤（长8cm，宽1.4cm）。

3.事故原因分析： a.负责开启15道大门的保安人员安全预想不够，导致车门未开启到位，侵入车辆限界发生碰撞。

b.司机入库前对前方线路观察不够仔细，未及时发现此安全隐患，最终导致该事件的发生

4.事故启示：

a.在地铁行车有关文本中增加了“列车运行至库门口前要一度停车，司机确认库门开启状态良好具备入库条件后，方可动车入库。

b.除需要司机停车确认外，也要督促开闭库门责任人自查，做到双保险。c.根据车辆限界确定库门最小的开启位，并在相应的地方做好警示标志，以此作为大门开启程度的标准。同时这也符合5S管理的思想。

库门开启警戒线设置示意图

案例3——罗马地铁列车追撞事故

1.事故经过：2006年10月17日罗马时间上午9时37分；位于维托˙艾曼纽二世车站。一列地铁A线列车异常驶入维托˙艾曼纽二世车站，追撞停靠月台的另一列列车，致使被撞击的列车最后一节车厢与从后驶来的列车第一节车厢纠结在一起，许多旅客被挟在扭曲的车厢间，现场烟雾弥漫，照明丧失。

2.事故后果：

a.两列车损毁变形，其中后方列车的第一节车厢残骸卡进前方列车尾达3公尺。b.1人死亡，约110人受伤，其中 6人伤势较重，死亡乘客与伤势较重人员皆位于前列车的最后一节车厢内。

3.事故原因分析：

事后罗马地铁立即展开了调查，有关调查结果及事故原因分析如下： a.受损两列车皆为上线不到一年的新车，目前尚无机件故障迹象。基本排除车辆故障原因导致事故的发生。

b.根据肇事列车司机员与行控中心的通联记录与地铁公司人员表示，司机是接获行控中心指示越过红灯继续前进。（当运量较大时，类此调度可被接受，司机员被授权保持警觉以最大时速15公里行进，事故后经调查列车追撞时之时速度约30公里）

c.该国运输部已成立项目委员会深入调查。首要之务则为解读肇事列车之行车纪录器数据。置于最后调查结果，未作报道所以不详。

4.事故启示：这是一起典型的人为原因引起的行车事故。主要原因就是司机和行调都没有对行车工作引起高度的重视、违章作业,安全意识不强。

a.司机没有按照非正常行车的规定超速行驶，属严重违章行为，并且在行车过程中没有加强瞭望，也没有及时与行控中心保持联系是照成这起事故的主要原因。

b.这起事故的发生，行调也有不可推卸的责任，作为行调没有对非正常情况下行驶的车辆加强监控，并及时开放正确的行车信号和道岔，导致列车发生追撞。

案例4——西班牙Valencia地铁列车出轨事故

1.事故经过：2006年7月3日西班牙当地时间下午1时，位于西班牙东部城市瓦伦西亚地铁1线，由西班牙广场站到耶稣站的曲线段隧道内。一列由西班牙广场站(Plaza de Espana)驶往耶稣站(Jesus)的列车于接近耶稣站前的曲线段隧道内出轨，4节车厢中有 2节脱离轨道，至少41人死亡（包括司机员）。

2.事故后果： a.41人死亡（5位非西班牙人），其中有30位是女性，47人受伤。b.大约150人从隧道与车站疏散，疏散耗时30分钟。c.该事故造成4节车厢中有2节车厢出轨，并撞击隧道壁。3.事故原因分析：

a.列车”黑盒子”纪录显示，列车在即将进入耶稣站前的曲线路段时速高达80公里（该路段速限为时速40公里）

b.因司机员已死亡，官方推测，司机员在事发前可能失去知觉（可能为昏迷或心脏病发作）。

c.当地运输官员表示，初步已排除隧道崩塌或列车车轮破损的因素。d.事故车司机员于4月开始担任司机员工作，缺乏驾驶经验和安全意识。4.事故启示：

a.需在地铁车辆上安装了警惕装置，在司机出现异常手掌离开操纵手柄时，列车会自动紧急制动。

b.在司机招聘时对司机的身体状况一定要严格要求，在入司后，应定期组织司机进行身体检查。

c.在司机培训和考核时要注重培养司机的安全意识和遵章守纪的好习惯。通过考核方可录取。

d.建议对当班司机采取心跳、血压、酒精等测试。不合格者拒绝当班上岗。

案例5——日本铁道公司列车出轨事故

1.事故经过：2005年4月25日日本时间上午9时20分，位于日本兵库县尼崎市，西日本铁路公司福知山线冢到尼崎车站之间的一处弯道(曲率半径约300公尺)。一列隶属西日本铁道公司的通勤电车，在一处时速限制70公里的急转弯处出轨，冲入距出轨点60公尺远与轨道距离6公尺的一栋九层楼公寓，两节车厢严重扭曲变形，车上旅客死伤惨重，酿成日本铁路史近四十年来最严重的事故。

2.事故后果：事故造成列车五节出轨，第一节车厢冲入大楼(距离轨道6公尺)的一楼停车场，第二节车厢紧贴大楼边缘并严重扭曲变形，挤压成正常宽度的一半。事故列车共搭载约580名乘客，死亡人数达106名，另458人轻重伤，为日本铁路史上四十二年来最严重的惨剧。

3.事故原因分析：

a.驾驶赶点超速(最可能原因):出轨地点的速限为70km/hr，而事故列车当时的行驶速达100km/hr(从列车数据纪录)，且事故发生的列车信号控制系统属于比较旧的型式，列车超速行驶不会自动煞车保护。事发前，该列车在伊丹站停靠超过预定停车位置40公尺，驾驶将列车后退开门让乘客上下车，列车延误1分30秒。驾驶有可能为赶点而超速行驶，驾驶可能为减速启动紧急煞车，造成车厢失去平衡而出轨。据专家表示，事发地点弯道行驶速度需达133km/hr以上才有可能出轨，故不排除尚有其它原因同时存在。

b.轨道因素：①轨道上有障碍物。出事路段的轨道上发现「粉碎痕」，疑似车轮辗过碎石的痕迹，也可能有人在铁道上摆石头或硬物。(日本曾有孩童在铁轨上置放石块致列车出轨案例)；②轨道出现的问题。轨道弯道段并无护轨装置也可能是导致出轨的原因。

4.事故启示：

a.采用ATS系统，当车辆本身或信号系统检测到运行速度超速时，会做出惰行或紧急制动反应，保障列车安全运行。

b.加强列车司机的安全教育，杜绝任何超速驾驶的行为发生。

2.1.2 因乘客原因不慎坠落和故意跳人轨道造成的安全事故。

长期以来，因乘客不慎坠落和故意跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。

案例6——北京地铁1号铁乘客跳入轨道事故

1.事故经过：2012年05月17日18时46分，北京地铁1号线大望路站下行（向西方向）站台上，一男乘客因打架跳下站台。正值一列车进站，司机发现后立即采取制动措施将列车停住，未伤及该乘客。18时48分，车站人员将该人拉上站台交给民警。昨晚，北京警方表示，两人被警方带走接受调查。

2.事故后果：火车紧贴着两人进了站。随后地铁工作人员把两人拉了上来。未造成人员伤亡

3.事故原因分析：站外人员因其它原因跳下站台。4.事故启事：

a.加强地铁站务人员的对应急事故的处理，如有人跌落应大声呼救，工作人员得知后将采取措施停止向接触轨提供电力。而如果乘客跌落后看到有列车驶来，最有效的方法是立即紧贴里侧墙壁（因为带电的接触轨通常在靠近站台的一侧），注意使身体尽量紧贴墙壁，以免列车剐到身体。如列车已经驶来，万不可就地趴在两条铁轨之间的凹槽里，因为地铁和枕木之间没有足够的空间容身。

b.对地铁站台采用全封闭式屏蔽门。c.关键部位安装监控。

2.1.3 违规施工造成的安全事故

案例7——莫斯科地铁隧道遭路面广告基桩贯穿并撞击列车事故 1.事故经过：2006年3月19日莫斯科时间14时37分，位于莫斯科地铁扎莫斯科维特斯加亚线的索科尔站与禾哥夫斯加亚站间。（距市中心西北方约6公里处）。客车司机在运行途中突然看见一段混凝土梁柱从天而降，撞击到该列车，导致其中一节车厢引发火灾。

2.事故后果：两节车厢受损，部分乘客受到惊吓和创伤，该线暂停营运，地铁车站关闭，车上乘客于系统断电后疏散到禾哥夫斯加亚站。

3.事故原因分析 ：

广告公司的工人在地铁隧道上方的地面竖立大型广告牌，对广告牌醉基进行施工时，混凝土桩贯穿地铁隧道顶版结构并掉入隧道内（该路段隧道位于地面下约6-10m处），正好有一列车即将通过该处隧道，司机员虽发现并按下紧急煞车，但仍无法及时煞住，掉落的混凝土桩与列车撞击，一节车厢起火。该工程并未获得当局充分授权。该公司负责人员已遭到检察官留置接受调查。

4.事故启示：

a.完善地铁隧道及管线的安全标识。如“距此地面下多少米为地铁隧道（或地铁隧道高压管线），如有施工请与地铁部门联系”。

b.完善地铁运营立法保护,制定相关的法律法规，并严格规定地铁周边（红线范围内）的施工要经过地铁集团的审查和审批的文件。

c.加强客车司机的安全意识培训，在行车过程中随时注意客车前方的路况以及隧道内的情况。例如隧道内壁是否有异物、渗漏水、破裂（洞）等危害因素。

在地面树立警示牌设想 案例

8、市政施工挖断地铁电缆广州地铁2号线停电事故

1.事故经过：2004年4月7日上午９时，位于广州海珠区新滘南路南侧的地铁二号线高压电缆被市政施工单位打桩施工挖断，导致二号线乙线供电中断。

2.事故后果：高压电缆三相电缆中，其中一相电缆已完全破损，电缆绝缘皮撕裂，金属电线暴露在外，另一相电缆表皮有创伤痕迹。事故导致赤河乙线中断供电，目前地铁二号线河南主变电站只能单回路供电，对地铁二号线的安全运营造成极大影响。

3.事故原因分析：

地铁运营总部曾在巡查过程中发现其违规操作，已向其发出预警，地保办也曾多次组织现场会对其施工提出要求，直至４月６日下午，地铁运营总部巡查人员还对沿线情况进行了巡查，未发现问题。但施工单位为赶工期进度，昨日早晨，私自将桩机向南平移４米左右进行作业，导致打桩过程中钻机在破坏电缆槽边壁与盖板后直接将赤河乙线中的一相电缆破坏。

4.事故启示：

a.地铁在设计初期应考虑应对有可能出现的供电故障，在供电硬件上采用双组变电站供电模式，即地铁号线独立主变电站供电，主变电站分别由不同的市属变电站输电。两个变电站可实现越区供电，如出现其中一个主变电站失电，系统将自动切换，由另一主变电站来担负全线的供电任务，维持地铁正常运营。

b.做好停电及客流疏导应急预案。

c.完善地铁隧道及管线的安全标识。如“距此地面下多少米为地铁隧道（或地铁隧道高压管线），如有施工请与地铁部门联系”。

d.完善地铁运营立法保护,制定相关的法律法规，并严格规定地铁周边（红线范围内）的施工要经过地铁集团的审查和审批的文件。

e.对地铁地面安全（红线）范围内的施式工程，安监部门应做好告知和巡检工作。2．2 车辆因素

案例9——南京地铁列车无法 正常牵引严重晚点事故

1.事故经过：2006年3月15日14：06，位于地点：三山街站上行区间。14：06，0506车运行至三山街站上行站台停车开关门作业后，正常按ATO驾驶启动，启动后不久，列车发生冲动，随即自动停车，改用手动SM模式驾驶，列车只能以5公里/小时速度缓慢牵引；

14：15，故障列车到达张府园站，按规定开关门作业上下客后开出不久，列车产生紧急制动。手动SM驾驶时速度只能维持在5公里/小时左右，故障现象仍然存在；

14：26，到达新街口站，进行清客；该车退出运营。2.事故后果：故障列车退出运营。正线运营晚点近一个小时。3.事故原因分析：

a.列车制动系统中的制动压力开关状态不稳定，在常用制动已经全部缓解的情况下，司机室得不到制动已缓解的信号，导致列车无法正常牵引。

b.车辆检修和行车部门工作人员安全意识不强，存在侥幸心里。据了解这条电路曾经也发生过类似故障，但都是在终点站或存车线附近，未影响到正常运营。加上这类故障难以重现，致使故障一次次被放过，最终造成此次事故的发生。

c.当值调度处理突发事件能力不足。在事故处理过程中，列车在故障状态下仍然载客运行了两个区间，致使影响正线正常运营近一个小时。

4.事故启示：

a.加强安全意识教育，消除侥幸心理，彻底清查车辆故障，对于存在安全隐患的一切车辆拒绝上线运营。对正线运营的车辆出现不稳定因素时，坚决安排下线。

b.加强对制动压力开关的验收力度。同时在车辆调试时对该部件的状态进行重点观察。

c.加强调度人员对突发事件的处理能力。

案例10——南京地铁车辆常用制动失灵事故

1.事故经过： 2006年10月22日10时33分，位于上行线距中华门站300米处

10：33分，1314车从上行行驶至距中华门站300米处，发现速度不降，随即快速制动，仍不降速，最终因超速ATP保护列车产生紧急制动；

10：34分，司机检查发现DDU面板和故障清单无任何故障显示，检查司机室设备柜的开关，未发现有开关动作。随后司机采取应急处理措施，发现无法缓解紧急制动；

10：41分，行调要求司机换端等待列车救援； 10：52分，救援车与故障车完成连挂； 11：01分，将故障车推到中华门清客； 11：29分，到达小行基地。

2.事故后果：此次事故正线行车中断25分钟，造成清客5列次，单程票退票401张，IC卡更新145张，故障影响涉及5列车4个车站。

3.事故原因分析：

本案例事故的原因是司控器航空插头h号针与制动命令继电器连接不良，导致制动命令继电器BDR不得电，最终使司机的制动命令无法传递给每节车，全车都无法执行制动指令。同时由于紧急制动的缓解过程也需要制动命令信号，所以也无法缓解紧急制动。

4.事故启示：这是一起因车辆设备质量问题引发的事件，虽然没有造成严重的后果，但事故本身反应的问题应引起相关单位的注意。试想，如果列车紧急制动系统设备出现故障，导致紧急制动无法实现，产生的后果将不堪设想。

a.制定列车制动系统定期检查计划，确保列车运行的安全；要求其严格按照作业程序进行细心作业，尤其在拆卸和安装类似连接器的过程中严格控制作业质量，做到检查要有记录，使作业过程具有可追溯性。

b.在设备更换调试过程中应加强对司控器航空插头安装处的观察，同时配备足够量的备件，以便及时更换。

案例11——南京地铁车辆牵引施加无位移事件

1.事故经过： 2007年1月31日20时12分开车时发现推牵引列车无位移，DDU上无故障显示，列车制动不缓解，模式开关各个位置都试了，仍然不动车，遂报告行调，随后司机检查设备柜各保险开关正常，重新关开钥匙后，并再次转换模式开关进行试验，故障仍然不消失，因已接近救援时间，于是司机按照行调命令进行救援准备。

2.事故后果： 因发现及时并采取救援措施，未造成严重后果 3.事故原因分析：

南京地铁列车推牵引无位移的故障已经多次出现过，司机也是多次成功处理过。可能因为车载电脑系统版本较低，或连续且频繁操作和野蛮操作都会导致该故障的发生。通过实际经验得出：此类无明显故障显示的列车故障现象，使用降级休眠重启的处理方法是行之有效的。

此外车辆的震动导致接线的松动和脱落也会引起该故障的发生。4.事故启示：

a.对于无明显前兆，发生时也无明显的故障显示，很难判断的故障，只有平日加强对车辆的检查力度，认真执行各项检修标准，确保车辆各部状态稳定，同时也要加强对司机的教育，规范司机的操作步骤，杜绝野蛮操作现象。

b.对于“牵引离线”故障，通常的处理方法有“小复位”，“大复位”和“蓄电池复位”三种，跟南京地铁“降弓休眠重启”大同小异。

c.在司机培训时一定要规范电客车操作步骤。

2．3 信号因素

2.3.1 供电缺失造成信号丢失

案例12——上海地铁10号线列车追尾事故

1.事故经过：2011年9月27日13时58分，上海自动化仪表股份有限公司电工在进行地铁10号线新天地车站电缆孔洞封堵作业时，造成供电缺失，导致10号线新天地集中站信号失电，造成中央调度列车自动监控红光带、区间线路区域内车站列车自动监控面板黑屏。地铁运营由自动系统向人工控制系统转换。此时，1016号列车在豫园站下行出站后显示无速度码，司机即向10号线调度控制中心报告，行车调度员命令1016号列车以手动限速(RMF)方式向老西门站运行。14时，1016号列车在豫园站至老西门站区间遇红灯停车，行车调度员命令停车待命。14时01分，行车调度员开始进行列车定位。14时08分，行车调度员发布调度命令，交通大学站至南京东路站上下行区段实行电话闭塞法行车。14时35分，1005号列车持路票从豫园站发车。14时37分，1005号列车以54公里/小时的速度行进到豫园站至老西门站区间弯道时，发现前方有列车(1016号)停留，随即采取制动措施，但由于惯性仍以35公里/小时的速度与1016号列车发生追尾碰撞。

2.事故后果：列车损毁，大量人员伤亡，造成271人入院检查。线路瘫痪。3.事故原因分析：经事故调查组认定，事故的直接原因是：地铁行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下，违规发布电话闭塞命令；接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的电话闭塞要求，导致地铁10号线1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。其次经事故调查组查明，在未进行风险识别、未采取有针对性防范措施的情况下，申通集团维保中心供电公司签发了不停电作业的工作票，并经上海地铁第一运营有限公司同意。

3.事故启示：强化安全思想意识，加强重点行车岗位与重点设备安全管控。细化行车作业有关规定，严格列车切除ＡＴＰ条件下的行车管理，加强对列车进出站的记点制度；确保对列车运营状态的全程跟踪控制。进一步完善维修施工审批程序，严禁涉及行车安全相关设备在正常运营过程中的维修作业，杜绝施工检修可能给线路正常运营造成的影响。加强关键行车岗位人员安全意识、操作技能、作业标准等方面的培训，尤其组织力量开展对行车人员特殊工况操作和信号系统知识的集中强化培训，考核上岗。引进声纳技术，在车尾装上技术装置，确保在没有信号的情况下，不会发生追尾事件。

2.3.2 设备故障引发的信号传输故障

案例13——南京地铁4.30事故

1.事故经过：2012年4月30日 上午8:30左右，南京地铁二号线一列由油坊桥开往经天路的列车，在南大仙林站正常上下客后，司机启动了发车按钮，同时由于该站站台门有被挤开的信号，出于安全设计，系统未输出动力。司机随即下车检查异常，但瞬间站台门又迅速复位，列车启动。司机发现列车启动后，立即上车，但在上车过程中，未能站稳，跌落轨行区，头部等部位摔伤。事发后，地铁运营控制中心启动救援预案，由便乘司机担当该车驾驶员，正常开行列车，未对乘客出行造成影响。事故发生后，车站工作人员拨打120急救电话，随后与保安等合力将受伤司机用救护车送往医院组织救治，目前该司机仍在医院救治中。

2.事故后果：司机受伤，未对每次客出行造成影响。3.事故原因分析：

a.事故列车的车门的故障，司机早已上报一个月之久，为何未引起有关部门的重视，仍在坚持运营？目前，为何仍有一列车门有故障的列车在运营？

b.司机站岗的头顶就是监控探头，司机在掉入轨道后，站台的站务监控员和站台保安为何没有发现，是否存在在岗不作为？

4．事故启示：

a.加强对客车司机的行车安全操作意识。

b.对故障客车的检修，杜绝有故障的列车上线行驶。

c.加强对运行列车的监控。如安装司机站岗的监控和在地铁车辆上安装警惕装置，在司机出现异常手掌离开操纵手柄时，列车会自动紧急制动。

（图配一下，我印象报道中有个效果图）2．4隧内设备因素

案例14——广州地铁4号线列车外侧电池箱盖板松开撞击隧道电轨支架事故 1.事故经过：2011年10月28日晚19：43左右，广州地铁一列开往金洲方向的列车在驶出万胜围站台后不久，隧道内断电，乘客经疏散后出站。

2.事故后果：事故使遂道内100多米供电轨支架变形损坏，引发自动断电保护功能。地铁运营瘫痪2小时。乘客滞留。

3.事故原因分析：

车辆侧面蓄电池箱盖板出现异常松开，行驶过程中刮撞到供电接触轨，使供电轨支架变形损坏，引发自动断电保护功能。为确保乘客安全，暂时中断车陂南至大学城南下行区间列车运行。同时为确保全线不停运，最大限度减少对乘客的影响，上行区间采用单线双向“拉风箱”方式运营，组织黄村至车陂南、大学城南至金洲两个小交路运行。

新加坡地铁也曾发生类似事故（查一下新加坡的资料）。4．事故启示：

接触轨的应用上：不推荐 的理由？胡东完善 a.行车前应加强对车辆外观的检查

b．加强对车载、车挂、外挂设备检查的定期安检； c.开展对应急预案机制的建立和演练。

2．4 轨道因素

2001年5月22日，台北地铁淡水线士林站附近轨道发生裂缝，地铁被迫减速，并改为手动驾驶，10万旅客上班受阻。

2．5共它设备因素

案例15——北京地铁四号线电梯故障逆行事故

1.事故经过：2011年7月5日早9:36，北京地铁四号线动物园站A口上行电扶梯发生设备故障，原本是上行的电梯突然下滑，正在搭乘电梯的部分乘客出现摔倒情况，很多人防不胜防，人群纷纷跌落，导致踩踏事件的发生，最终酿成这一惨剧。

2.事故后果：

京港地铁公司启动相关应急预案，受伤乘客均已送往医院救治，事故造成1人死亡，2人重伤，26人轻伤。

1.事故原因分析：站内扶梯在运行过程中发生故障逆行，造成乘客摔倒、踩踏。2.事故启示：

a.加强电梯在运行维护、监督管理工作，建立维保体系。

b.对自动扶梯与周边的障碍物形成小于35℃的斜面夹角的区域都要设置清晰的警示标志或在该区域安装不锈钢防夹挡板，将危险区域封闭，以保证边缘不会卡住或者夹住乘客的头、手。为了醒目起见可将加装的固定挡板都漆成红色。

c.遇乘客在搭乘扶梯时不慎摔倒，地铁工作人员应及时停止电梯运行，避免更大范围伤害发生。

奥林匹克公园站乘客摔倒造成踩踏 安装警示标志或不锈钢防夹挡板

2．6社会因素

地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。

案例16恐怖人员袭击——爆炸、纵火和毒气

伦敦地铁恐怖袭击：伦敦地铁爆炸案2005年7月7日，伦敦发生多起地铁和公共汽车爆炸，警方确认死亡人数为56名，近百人受伤。欧洲和中东的反恐专家称，可能是“基地”组织领导人指挥了这次恐怖行动。

马德里列车爆炸案：2004年3月11日，西班牙首都马德里3个火车站以及附近地区连续发生爆炸。共有4列近郊区旅客列车连环爆炸，造成192人死亡、1500多人受伤。

广州地铁纵火案： 2011年10日22时20分左右，广州地铁五号线一辆文冲往溶口方向的列车行驶至小北路站与火车站区间时，车厢内一个小煤气瓶着火，车上的地铁工作人员、保安和乘客发现后即取出车上的灭火器将火扑灭，同时及时疏散群众，未造成人员伤亡。事发后，广 州市公安局高度重视，立即组织力量进行核查、取证，于昨日凌晨5时许，在白云区人和镇将涉嫌纵火的犯罪嫌疑人员吴某（湖南籍）抓获。

事故启示： 1.加强对进站人员的违禁物品的检查工作，杜绝一切违禁品带上列车； 2.加强对站务人员的各类灾害的紧急疏散预案的学习和演练。3 对策探讨

地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，笔者提出以下几点事前预防对策以及事后处理措施。

3．1 事故发生前的预防对策

3．1．1 加强对乘客和工作人员的教育

(1)由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》中，对乘客的各种危害城市轨道交通安全运营的行为作了规定，并且明确了运营单位工作人员应当履行的安全管理职责。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。(2)统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。韩国大邱市地铁的惨案有一个重要原因，就是将平时的教育流于形式，没有落实到实处，因而自食恶果。

3．1．2 采用先进的设备及其检测体系

地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。

上海地铁有两套自动防火设施，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。

北京地铁设有双组变电站供电、紧急照明和应急通风设施，即使在出现两个主变电站同时停电，列车失去牵引力最终停车时，也不会导致出现地铁“失控”现象。地铁的指挥系统，如调度电话、通讯系统等，在失电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。

地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。

3．1．3 建立自动监视及自动报警系统

为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统(Fire Alarm System，FAS)。FAS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受FAS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁FAS系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心(OCC)应有全线示意图，能监控全线的报警情况。

伦敦地铁当局在所有115个地下车站内安装有名为“快速追踪”的火灾探测与报警系统。该设备包括一个探测范围宽广的模拟可寻址烟雾与热量探测系统，以及其他一些诸如遥控关门器、应急有线广播系统、防火阀控制装置、检票门等安全防火设施。如今，每个车站内的电脑急速机能对本区段内的消防设施予以监视与控制。通过预先编制的程序，它能对每个车站上的所有消防安全设施进行扫描，搜检，在连续不断地进行基础分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的形式与工作状况。应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息；还有站台内的CCTV视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。3．1．4 制定应急方案并进行模拟演练

事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。应急预案是对日常安全管理工作的必要补充。它的主要内容应该包括：指挥系统组织构成、应急装备的设置(主要包括报警系统、救护设备、消防器材、通讯器材等)和事故处理与恢复正常运行。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力，达到锻炼员工队伍的目的。例如，北京地铁就在建国门站进行了名为“列车发生爆炸迫停隧道内的应急先期处置”模拟演习。

3．2 事故发生后的处理对策

3．2．1 乘客的安全疏散问题

根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联系公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效疏导乘客。还有发生事故后，地铁应担负起告知责任，不能以“故障”为借口，忽视甚至漠视乘客的知情权，导致乘客恐惧不安和混乱。3．2．2 建立事故处理专家系统

地铁事故的分析和处理是一项复杂的、经验性很强的技术工作，地铁发生事故的原因很多，要求快速、有效、准确地识别故障原因并采取有效措施及时恢复地铁正常运行，这还是一个值得深入研究的工作。近年来，在安全科学领域中计算机技术已与安全管理、安全评价、风险分析预测等工程技术广泛结合，并且推动了安全科学发展的进程。利用计算机准确及高速度的科学计算功能进行安全分析、事故诊断、安全决策等任务。目前，地铁普遍安装了计算机监控系统，但对状态监测的作用没有得到充分发挥，需要有一个后台的故障处理和分析系统来实现对监控信号的处理，充分实现对系统的智能化监控，提高整个监控系统的利用率。

专家系统内部含有大量的某个领域专家水平的知识与经验，能够利用人类专家的知识和解决问题的方法来处理该领域问题。利用专家的经验快速给出处理措施，辅助管理人员进行事故处理，提高地铁的安全经济运行水平。地铁事故处理专家系统就是建立在这样的基础上的。一旦事故和灾害发生，在全线上运行的列车不能继续按照原先的计划运行图运行，中央控制室必须及时对所有列车运行作出科学正确的调整。韩国大邱地铁纵火案中正是由于中央控制室管理不力，没有及时阻止另一列列车驶入已经失火的车站，导致了伤亡人员的增加，死亡人员的多数也是第二列列车的乘客。

列车自动控制系统(ATC)中应包括针对发生紧急事故和灾害情况下的列车自动调度系统。这个自动调度系统应该是一个实时专家系统。自动调度系统软件由事实库、规则库、推理机、数据黑板等构成。事实库中主要存放与推理有关的静态事实；规则库中主要存放调度专家的领域知识，如故障判断规则、运行图调整规则等；推理机模拟调度专家的思维方式，根据事实库中的事实，调用规则库中的规则，逐步进行推理，推理的中间结构暂存在数据黑板上。自动调度系统将及时制定出新的列车运行方案，防止灾害的扩大化。

3．3 其他措施

3.3.1 通过立法为地铁安全运营保驾护航

以立法的形式保证城市地面、地下和高架快速轨道客运交通的安全，防范事故发生，规范站点秩序。立法规范地铁建设项目的验收、安全设施、治安管理等各方面，比如，配备专职的安全生产管理及治安保卫人员；监控视频等安全设施应该同步规划建设，并联入公安机关视频监控系统等。例如武汉市将通过制定《轨道交通管理条例》为地铁安全营运“保驾护航”。3.3.2增加第三方安全风险评估

建立各项安全评估、评价体系，增加第三方安全风险评估力量，开展经常性安全隐患排查。明确规定对既有地铁线路必须进行定期的运营安全评价，杜绝事故隐患。对新建线路加强投运前的安全评估，不符合规范就坚决不开通。例如上海近期颁布的《进一步加强轨道交通管理的意见》，明确规定了建立运营线路安全评价的长效机制，要求运营时间10年以下的地铁线路，必须每5年进行一次运营安全评价；运营时间超过10年的地铁线路，要求每3年进行一次全面安全评价，发现问题要及时整改。对于既有地铁线路的安全评价工作正在进行，将大的安全风险源彻底排除。还规定而了运营时段“每站有警”的措施，加强治安管理，落实保卫责任。对于加强地铁管理，降低安全风险，提升服务水平等方面进行了详细规定。

结束语

地铁作为大容量公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。地铁运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响地铁安全运营的因素主要在于人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等。地铁运营管理部门应做到以下几点：(1)加强对乘客和工作人员的宜传教育；(2)装备先进的设备及其检测系统；(3)建立监视及报警系统；(4)制定应急方案；(5)进行模拟演练；

(6)事故发生后要注意乘客的紧急疏散。

最后建议建立一个地铁事故处理专家系统来促进事故处理的自动、快速、科学。同时相信这些对策的实施将会减少事故发生，降低事故带来的损失。

8.地铁运营公司通讯录 篇八

上海地铁正在考虑业务协同层面信息系统的建设，还准备重新做一个城市轨道交通的规划，尤其是网络化城市轨道交通的信息架构规划，

上海早期的城市轨道交通建设始于上世纪60年代，1985年开始 新一轮的建设。随着1995年地铁1号线的正式开通，目前，上海地铁已经陆续开通了八条地铁线路。这八条线路的主要业务系统，包括信号、车辆、供电和环境都是利用信息系统进行控制的。

在20多年的进程中，上海地铁的管理体制不断变化，业务也在不断变化，对信息化带来了很大的影响。

管理变则信息化变

上世纪，上海地铁是由建设指挥部统领建设总公司来组织地铁的建设和运营。，地铁2号线开通，运营业务逐渐增加。，上海提出了国家轨道建设运营管理和投资分开的体制，由此，上海的轨道交通成立了一些新的公司。近年，轨道交通建设逐步进入尾声，大规模建设将在以后结束。届时，上海地铁线路将达到500公里，所有的轨道交通业务将逐步转向运营和维护业务。，上海的轨道交通又进行了一次整合，将建设、运营、维护、投资和行业管理进行整合，成立了新的申通地铁集团。

“我们的信息化与整个企业的变化有非常大的关系。”申通地铁信息中心副主任金涛深谙上海地铁信息化建设的演变过程。

上世纪90年代，所谓“地铁信息化非常先进”，实际上仅仅是指信号、环境等业务控制系统已经是国际一流水平，而地铁的管理并没有实现信息化。随着地铁运营管理线路的增加，管理的压力开始变大，不同线路之间的业务协调、运行关系非常复杂。这时，上海地铁总公司开始了新一轮的信息化建设，逐步建设了一些新的信息系统，主要包括OA和一些专业的管理流程系统。

但是几年之后，仍然有些问题无法解决：业务的几个层次一直很难打通。“原因是，地铁建设管理多年来，由于体制问题，各条线路、各个业务采用的信息系统都不同，一条线路一个模式，这条线用阿尔斯通的，那条线可能是阿尔卡特的……这些系统之间的沟壑很明显，很难整合。”金涛说，他们一直在考虑解决问题的方法，“一个是把信息系统重新疏理到不同的层面上;另一个是在此基础上，建立业务管理或业务协同层面的系统，尤其是协同层面。”

目前，上海地铁正在考虑业务协同层面信息系统的建设，还准备重新做一个城市轨道交通的规划，尤其是网络化城市轨道交通的信息架构规划。这在国内还是比较新的尝试，因为在中国真正具备网络化轨道交通环境的城市目前只有北京、上海、广州三个。这三个城市都会建设超过400公里的轨道交通网络，网络的运营和管理对信息系统的要求会非常高、非常迫切。

夜晚比白天更危险

地铁运营系统基本上有两个大的环节：一个是对设备本身的支持系统，主要包括钢轨工务轨道系统、供电、车辆和信号这四个系统，

另一个是运营调度系统，即运营服务系统。调度协调系统，实际上是由车站服务人员、驾驶人员、车站的调度人员以及中央调度人员组成，他们除了使用基本保障通信系统外，主要使用一套自动列车监控系统来控制轨道交通的运营。而地铁的调度业务则分为白天的调度业务和运营结束以后的调度业务。

尽管白天的地铁里，人们摩肩接踵，但实际上，夜晚的地铁比白天要繁忙得多，工作量也比白天要多得多，沿线线路设备和设施的保养、维护、故障修理以及一些特别的施工处置都在夜间进行。“夜间施工的安全问题会比较大，这可能是所有的地铁线路，甚至铁道交通相类似的问题。夜间，人和施工车、工程车都要下到现场，还伴随着供电、停电的施工，这种环境下，钢轨、车辆、供电和信号非常容易造成冲突。”金涛介绍，“一旦冲突，就是安全管理事故，而且可能是重大的安全事故。” 金涛指出，随着城市轨道交通的增加，建设任务非常繁忙，调试任务也非常繁重，经常有新的试验列车在轨道之间运行，这些问题非常容易造成重大的安全事故。

“安全问题，上海地铁一直非常重视。”金涛说，以后，基本所有的区段、时段，夜间都在施工，造成资源冲突和协调上的问题，也曾经发生过一些隐患和险情。“为了加强管理，以前，我们通过计划协同，把所有人要做的事情、所有要用的资源全部统一列出来，由调度部门统一协调。但 20后，又出现了一个问题：六条线、八条线的时候如何协调资源才能同时保证效率和安全。简单的靠人去协调，已经非常困难!”

办法总是想出来的，金涛他们开始用信息系统来解决问题。他们与北京起步科技公司合作，基于统一的业务平台，陆续开发了“夜间施工计划调度系统和地铁综合执法系统”。该系统通过严格的安全闭锁控制，使得每一项施工都会进行相同时间段、相同线路段内的人车、车车、车电冲突的安全检查，确保不因调度失误而出现安全事故。自上线以来也确实没有出现一次这样的事故，调度系统起了很大的作用。

让企业更灵活

“前些年，上海轨道交通信息化的规划重点在业务自动化和现代化方面，执行层和业务调度层是重心。现在我们规划的重点则是，让企业更加灵活，更加具有科学决策的能力，提高管理水平和管理能力。”金涛介绍，从对应系统来说，他们未来主要进行三个层次的规划：第一，对业务执行层和业务调度层进行资源的规划。第二，对业务协同层进行规划。第三，对决策层进行规划。

目前，上海地铁的清分系统已经能够明确看出各个换乘车站每天的换乘客流量。而换乘客流实际直接影响线与线之间的车辆配合和换乘通道的设计，大约会在什么时间产生多大的高峰客流?需要多大面积换乘站、多长的换乘通道?清分系统为地铁运营的组织和调整提供了科学决策的依据。

9.地铁运营乘务安全管理研究 篇九

1 安全体系构建

1.1 成立安委会,构建安全管理网络

中心成立安全生产委员会,安委会成员由中层管理人员组成。安委会负责研究、指导中心安全生产工作,建立健全中心安全管理网络。安委会下设办公室(以下简称安委办),成员由各车队安全工程师组成,安委办负责安全生产日常工作。安全管理网络由分管安全中层、各级安全工程师、安全员组成。乘务安全管理工作自上而下分为决策层、管理层、执行层。决策层是安委会成员,管理层是中心安全工程师和各专业工程师,执行层是各班组长。

1.2 签订安全生产责任书,落实安全生产目标

安全生产管理坚持“安全第一、预防为主”的方针,实行“谁主管谁负责”的安全生产责任制。中心将公司下达的安全生产目标进行分解,层层签订安全生产责任书,实行逐级安全管理考核制度。中心主任是安全生产第一责任人,对安全生产工作负全面领导责任。安全工程师协助领导开展安全管理工作,对员工进行安全教育,开展安全生产检查,落实安全隐患整改,参与安全生产事故的调查工作。班组长负责班组的安全生产管理工作,班前做好预想,班中做好作业现场安全控制,班后做好安全工作总结。员工严格执行中心安全生产规章制度。

2 安全管理任务

2.1 召开安全会议,传达安全政策

安委会每季度召开一次安全生产工作会议,总结、布置季度安全生产工作。管理人员每月召开一次安全生产工作例会,传达上级指示精神,学习近期安全文件,对上月的安全工作进行总结,对下月的安全工作提出要求。班组每周召开一次安全例会,交流、总结安全管理工作。

2.2 组织安全培训,提升安全意识

安全培训分为新员工安全培训和日常安全培训。所有新进员工(含外单位实习人员、本单位调整工作岗位或离岗一年以上重新上岗)必须经二、三级安全教育培训,并考试合格后,方可到岗位操作。二级安全教育由安全工程师负责;三级安全教育由班组长负责。日常安全培训工作纳入年度培训计划,由班组具体实施。班组建立员工安全培训档案,定期更新档案,其中“安全培训签到表”、“安全教育台账”和“二、三级安全教育记录卡”作为永久记录存档。

2.3 持续开展安全检查

安全检查分为专项检查和日常检查。中心每月组织专项检查不少于1次;车队每旬组织日常检查不少于1次,班组每周安全检查不少于1次。中心组织专项检查前制定安全检查方案,明确检查重点及复查项目,对检查过程中发现的隐患要明确整改责任人、整改措施、整改期限,检查结束后形成检查通报并下发。车队和班组的日常检查要结合生产,闭环中心检查发现问题,重点对作业人员劳动纪律、作业人员业务状况、新规章制度的执行,结合“危险源”检查关键作业项。

2.4 重点进行危险源管控,建立安全隐患管理机制

乘务完成危险源识别及评价38个,其中R1(重大危险源)0个,R2(不可容忍之风险)5个,R3(可容忍之风险)22个,R4(可接受之风险)11个。作业人员、班组长、车队工程师按照危险源级别、检查频率不等对危险源进行检查。建立安全隐患月报制度,加强对安全隐患的跟踪和整改;建立安全隐患季度总结通报制度,每季度对安全隐患排查整改的落实情况、有效做法和存在问题梳理后向各车队进行通报。

2.5 组织应急演练,锻炼心理素质

中心按照公司年度应急预案演练计划及时完成应急演练方案的编写和组织。乘务主办的应急演练,领导和相关工程师应参加演练并对演练过程进行评估。班组长组织所有员工学习该演练方案,每人一卡填记《应急预案演练记录卡》。演练结束后班组长填写《应急预案演练评估表》,评估人员填写《应急预案演练评估报告》。

2.6 充分应对突发事件

中心成立突发事件应急领导小组,各车队成立现场指挥小组。发生突发事件,班组长逐级汇报,应急领导小组和现场指挥小组视情启动四级保障方案,赶赴现场保障。事件调查按照“四不放过”原则开展,班组长形成初步报告,专业工程师通过视频、录音、询问当事人等途径对事故分析报告进行审核和完善,中心视情召开事件分析会。

3 安全文化创建

3.1 开展“安全生产日”活动,打造“电客车司机节”

为加强安全管理,中心以“讲责任、严执标、强使命、保安全”为主题,确定5月15日(2005年5月15日是一号线观光运营首日,寓意乘务安全已驶入马拉松赛道)为安全生产日。“安全日”当天在办公区域悬挂安全主题横幅,在生产场所张贴安全警示图画,营造浓厚的“安全日”活动氛围。“安全日”当天各司机班组出勤前组织上岗宣誓,提高工作责任心和使命感,以更加饱满的热情和积极的工作态度投入到工作中。“安全日”期间打造专属电客车司机节,开展好司机的评选。

3.2 安全警示长廊展示事故案例

中心在林场基地打造主题为“让过去告诉未来”的安全警示长廊,根据历年发生在本中心、本公司、外单位事故案例,按照事故案例的影响程度和教育性,通过图文并茂的形式打造安全警示长廊,后期拟通过声、光、电的应用,全方位打造警示馆。老员工根据培训计划定期参观警示长廊,提高安全意识;新员工纳入二级安全培训,力求通过案例教学,培养安全责任。

乘务安全管理工作,只有起点没有终点,各级管理人员需提高安全警惕,创新管理思路,认真履行安全管理职责,切实维护地铁运营乘务安全管理良好局面,实现公司“安全第一,运营必须安全”的安全管理理念。

参考文献

[1]徐树亮.南京地铁多线运营后的安全管理模式[J].城市轨道交通研究,2010(4).

10.沈阳市地铁建设与运营管理条例 篇十

【发布日期】2017-09-28 【生效日期】2018-01-01 【失效日期】 【所属类别】地方法规

【文件来源】沈阳市人大常委会

沈阳市地铁建设与运营管理条例

(2017年8月31日沈阳市第十五届人民代表大会常务委员会第四十二次会议通过；2017年9月28日辽宁省第十二届人民代表大会常务委员会第三十六次会议批准)第一章总则

第一条为了发展地铁事业，保障地铁建设顺利进行和地铁安全运营，维护乘客的合法权益，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本条例。

第二条本市行政区域内地铁的规划、建设、运营及其监督管理，适用本条例。

第三条市人民政府应当将地铁建设纳入国民经济和社会发展规划，统筹协调地铁规划、建设、运营中的重大事项。

地铁沿线的区、县（市）人民政府应当按照市人民政府的规定，做好与地铁相关的土地和房屋的征收工作，并按照建设时序的要求，提供地铁建设用地，协助做好地铁设施安全管理、突发事件应急处置等工作。

第四条市建设主管部门负责地铁建设的监督管理。市交通主管部门负责地铁运营的监督管理，其所属的地铁运营管理机构具体负责地铁运营的监督管理工作。

发展和改革、规划和国土、公安、卫生、环保、城建、安监、人防、民政等有关主管部门，应当按照各自职责做好与地铁建设、运营相关的监督管理工作。

第五条市人民政府确定的地铁建设单位、运营单位分别负责地铁的建设、运营。

供电、供水、供气、排水、通信等有关单位，应当依法保障地铁建设和运营的需要。

第六条发展地铁事业应当遵循政府主导、优先发展、科学规划、多元投资、综合开发、安全运营、规范服务的原则。

第七条地铁发展所需资金可以通过多渠道、多方式筹集。市和区、县（市）人民政府所承担的建设和运营资金由财政负责保障。

鼓励企业事业组织、社会团体和个人参与地铁建设、运营和综合开发，其合法权益受法律保护。

第二章规划与建设

第八条地铁规划应当符合国民经济和社会发展规划、城市总体规划，并与土地利用总体规划相衔接。

地铁规划应当包括线网规划、用地控制规划、地铁与地面交通一体化换乘设施规划和建设规划等规划。编制地铁规划应当广泛听取公众意见。

第九条地铁线网规划、用地控制规划由市规划和国土主管部门会同市建设、交通等主管部门组织编制，报市人民政府批准。

地铁与地面交通一体化换乘设施规划由市交通主管部门会同市建设、规划和国土、公安等主管部门组织编制，报市人民政府批准后，与地铁建设同步实施。

地铁建设规划由市建设主管部门会同市发展和改革、规划和国土、交通等主管部门以及地铁建设单位、运营单位编制，经市人民政府审核后，报上级主管部门批准。

经依法批准的地铁规划不得擅自变更，确需变更的，应当按照规定的审批程序报批。

第十条市规划和国土主管部门在规划地铁车站用地时，应当根据地铁线网规划，以及客流量、换乘需要和用地条件，预留换乘枢纽站、机动车和非机动车停车场等公共交通、公共设施用地和紧急疏散用地。

第十一条城市规划确定的地铁用地，未经法定程序调整，不得改变用途。

第十二条地铁建设单位、运营单位可以依法在规划确定的地铁用地范围及其空间内进行资源综合开发，所得收益应当用于地铁建设和运营。

资源综合开发应当统筹安排和同步规划公共交通枢纽、商业等公共配套设施的建设。

第十三条与地铁配套的警务、消防、安防等设施项目应当与地铁工程同步规划建设、同步投入使用。

第十四条地铁沿线及车站周边用地尚未出让或者划拨的，市规划和国土主管部门应当将整体设计要求纳入土地的规划条件；已经出让或者划拨的，其中尚未建设的建设项目，因与地铁的出入口、通风亭、冷却塔等设施以及地下空间整体设计结合造成建筑面积增加，经有关主管部门认定后，可以不计入规划条件规定的容积率计算标准。

第十五条地铁工程建设应当按照国家规定的基本建设程序进行。

地铁工程建设项目的勘察、设计、施工、监理等，应当依法执行相关技术标准和规范，符合沿线管线、建（构）筑物、文物、古树名木以及其他相关设施的保护规定。

第十六条地铁工程建设涉及供电、供水、供气、排水、通信等管线以及其他相关设施和建（构）筑物的，有关部门和产权单位应当根据地铁工程建设需要，及时向地铁建设单位提供档案资料，配合勘察、施工，避免造成损坏。

第十七条地铁工程建设需要使用地下、地上空间时，与地铁工程相邻的建（构）筑物和土地的所有权人、使用权人应当依法提供必要的便利。

地铁出入口、通风亭和冷却塔等设施需要与周边已有物业结合建设的，物业的所有权人、使用权人应当依法予以配合；因结合建设给其造成损失的，地铁建设单位应当依法承担相应的责任。

第十八条地铁建设单位应当在地铁工程开工前，对地铁沿线已有管线以及其他相关设施和建（构）筑物进行调查、记录，并在建设期间进行动态监测，采取措施保障其安全。造成损失的，应当依法承担相应的责任。

第十九条地铁工程竣工后，地铁建设单位应当及时对因施工造成的道路开挖、管线迁移和绿化损坏等进行恢复，并完成临时道路、管线、建（构）筑物等的拆除和清理。

第二十条地铁工程施工期间，公安机关交通管理部门应当会同建设、城建、交通等主管部门以及地铁建设单位制定交通疏解方案，避免或者减少因地铁工程施工对城市交通造成的影响。

第二十一条地铁工程竣工后，地铁建设单位应当按照设计标准和国家有关规定组织验收，市建设主管部门应当参加并负责监督。验收合格后，地铁建设单位应当组织不少于三个月的不载客试运行。试运行期满后，地铁建设单位应当办理地铁设施及相关项目验收。验收合格的，按照国家有关规定进行试运营基本条件评审，评审合格后方可移交地铁运营单位进行不少于一年的试运营。

试运营期满，市人民政府应当按照规定报请国家有关部门对地铁工程进行验收。验收合格后，地铁建设单位应当及时办理移交手续。

第三章保护区管理

第二十二条地铁应当设置安全保护区。安全保护区范围如下：

（一）地下车站、地下变电所和隧道结构外边线外侧五十米内；

（二）运营控制中心、车辆段、停车场等建（构）筑物用地界线外侧十米内；

（三）外电源线路周边五米内；

（四）独立设置的出入口、电梯、通风亭外边线外侧十米内；

（五）过河隧道、桥梁结构边线外侧二百米内；

（六）地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米内。

安全保护区范围应当在制定相关规划时予以确定,因地质条件或者其他特殊情况，地铁建设单位、运营单位需要调整安全保护区范围的，应当经市规划和国土主管部门审定。

地铁建设单位、运营单位应当在地铁建成线路设置安全保护区标志，有关单位和个人应当予以配合。

第二十三条在安全保护区内进行下列施工作业活动，需要行政许可的，有关主管部门应当在作出行政许可前，书面征求地铁建设单位、运营单位意见，地铁建设单位、运营单位应当在有关主管部门规定的期限内给予书面答复；依法不需要行政许可的，施工单位应当在施工作业前，书面告知地铁建设单位、运营单位：

（一）新建、改建、扩建、拆除建（构）筑物；

（二）在过河隧道、桥梁河段挖沙、疏浚河道；

（三）敷设或者架设管线、挖掘、爆破、地基加固、打井、吊装；

（四）顶进、灌浆、锚杆、钻探、降水作业；

（五）增加或者减少地铁建（构）筑物载荷的活动；

（六）其他可能影响或者危害地铁安全的作业。

第二十四条在安全保护区进行本条例第二十三条所列非地铁工程项目作业前，施工单位应当制定安全防护方案，方案应当经地铁建设单位、运营单位审核同意后报市建设主管部门备案，并严格按照安全防护方案组织实施。

在安全保护区实施非地铁工程项目作业时，施工单位应当经地铁建设单位、运营单位书面同意后方可进行施工，并接受地铁建设单位、运营单位的监督检查。

因非地铁工程项目实施，对地铁设施造成破坏和地铁运营造成影响的，项目建设单位应当承担相应的责任。

第四章运营管理

第二十五条地铁运营单位应当建立健全运营管理制度，保障地铁正常、安全运营。

任何单位和个人不得危害地铁安全、扰乱运营秩序。

第二十六条地铁运营单位应当根据乘客出行规律及网络化运输组织要求，科学编制运营计划，报地铁运营管理机构备案。

第二十七条地铁运营单位应当制定地铁运营服务规则、乘客守则，报地铁运营管理机构审定后向社会公布。

地铁运营单位应当遵守运营服务规则，保证客运服务质量。乘客应当遵守地铁乘客守则，文明乘车，接受地铁运营单位工作人员的指导和管理。

第二十八条地铁运营单位应当按照国家有关标准和本市有关规定，在地铁车站周边、地铁车站出入口以及地铁车站内设置导向标志和安全、消防、疏散等运营服务标志，并做好运营服务标志的日常管理和维护工作。

在地铁车站、车厢、隧道、站前广场等范围内设置广告和商业设施的，不得影响正常运营，不得影响导向、提示、警示、运营服务等标志识别、设施设备使用和检修，不得挤占疏散通道。

第二十九条地铁运营单位应当向乘客提供下列信息服务和问询服务：

（一）通过广播、电子显示屏等向乘客提供列车到达、间隔以及安全提示等信息；

（二）在车站醒目处公布首末班车行车时刻、列车运行状况提示和换乘指示；

（三）在车厢内醒目处张贴乘客守则；

（四）调整首末班车行车时间或者因故延误，及时通过多种信息发布方式告知乘客。

地铁运营单位应当在车站提供问询服务，车站工作人员在接受乘客问询时，应当及时准确提供解答。

第三十条地铁运营单位应当保持地铁设施内的环境卫生，在车站设置垃圾箱等卫生设施。乘客应当遵守相关规定，维护地铁车站、车厢等地铁设施的环境卫生。

地铁运营单位在车厢内应当设置专供老年人、残疾人、孕妇、幼儿、病人使用的乘客专座。

地铁运营单位应当在车站设置急救箱等服务设施，并对车站工作人员进行急救知识和基本技能的培训。

第三十一条地铁票价由市价格主管部门制定和调整，报市人民政府批准后执行，其制定和调整前应当广泛听取社会各方面意见。

地铁运营单位应当执行价格主管部门依法确定的票价，不得擅自调整。地铁因故不能正常运行，未能为乘客提供运输服务的，应当为持有效车票的乘客按照原票价办理退票。

第三十二条乘客应当持有效车票或者有效证件乘车，不得无票、持无效票、冒用他人乘车证件或者持伪造证件乘车。

第三十三条在地铁设施范围内禁止下列行为：

（一）在地铁车站、车厢内擅自从事销售、散发宣传品等活动；

（二）在地铁站台、站厅、出入口、通道擅自堆放杂物、停放车辆；

（三）在地铁车站、车厢等地铁设施设备上擅自涂写、刻画、张贴或者违反规定悬挂物品；

（四）在地铁车站、车厢内吸烟、随地吐痰、便溺、躺卧，乱扔口香糖、果皮、纸屑等废弃物；

（五）在地铁车站、车厢内乞讨、卖艺、捡拾废旧物品；

（六）在地铁车厢内饮食；

（七）携带自行车、电动车、燃油助力车、充气气球等物品进站乘车；

（八）穿滑轮鞋、踏滑板等进站乘车；

（九）携带活禽和猫、狗（导盲犬除外）以及其他可能妨碍地铁运营的动物进站乘车；

（十）携带总重量超过三十公斤或者外部尺寸长、宽、高之和超过一百六十厘米的行李物品进站乘车；

（十一）其他可能影响地铁环境卫生、运营秩序和运营安全的行为。

第三十四条地铁运营单位应当做好地铁客运量、客运周转量、运营里程、运营班次、运营收入、运营成本等运营数据的统计和分析，并定期向地铁运营管理机构报告。地铁运营管理机构应当制定地铁运营服务考核标准，定期对地铁运营单位服务情况进行考核，组织乘客满意度调查等公众评价，公众评价可以委托第三方进行。服务评价结果和改进情况应当向社会公布。

第三十五条地铁运营管理机构和地铁运营单位应当分别建立投诉受理制度，接到乘客投诉后，应当及时处理，在七个工作日内给予答复。

第五章安全管理

第三十六条市建设、交通、公安等主管部门应当将地铁建设安全、运营安全纳入重点指导、监督和检查范围，发现安全隐患的，应当责令地铁建设单位、运营单位采取措施，及时消除安全隐患。

第三十七条地铁建设单位、运营单位分别是地铁建设安全、运营安全的责任主体，应当按照有关规定设置安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员，建立安全生产预警和应急协调机制，建立健全安全生产管理制度和操作规程，落实安全防范措施，维护地铁建设安全、运营安全。

地铁建设单位、运营单位应当对从业人员进行安全生产或者运营教育和培训，保证从业人员具备必要的安全生产或者运营知识，熟悉有关安全生产或者运营规章制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能。驾驶、调度等岗位的工作人员应当经过考核，持证上岗。

第三十八条地铁建设单位、运营单位应当采取地铁运行安全防护技术和监测措施，并定期对地铁车站、隧道、高架道路（含桥梁）等建（构）筑物及其他地铁设施设备进行安全性检查和评价，发现隐患的，应当及时消除。

地铁建设单位、运营单位进行安全技术防护和测量监测时，沿线相关单位和个人应当支持和配合。需要在与地铁建设施工有关的建（构）筑物上钻孔布设测量监测点及进行日常测量监测工作的，建（构）筑物的所有权人和使用权人应当予以配合。

任何单位和个人不得损坏和擅自移动地铁沿线的测量监测控制设施，干扰测量监测工作。

第三十九条禁止下列危害地铁设施设备安全的行为：

（一）损坏地铁相关设施设备；

（二）干扰机电设备、电缆、通信信号系统；

（三）伪造、损坏、遮盖、擅自移动地铁线路安全标志以及防护监测设施设备；

（四）在地铁出入口、风亭、电梯等设施五十米范围内放置爆炸性、毒害性、放射性、腐蚀性物质或者其他危险品；

（五）在地铁地面线路弯道内侧，修建妨碍行车瞭望的建（构）筑物，种植妨碍行车瞭望的树木；

（六）其他危害地铁设施设备安全的行为。

第四十条地铁运营单位应当按照有关标准和规范配置防护监视、疏散照明、报警、灭火、逃生、防汛、防爆、救援等安全保障器材设备，并保证其完好有效。

鼓励车载自动灭火装置、易开启门窗和自动破玻器等新技术、新产品的推广与应用。

第四十一条禁止携带易燃、易爆、有毒和有放射性、腐蚀性以及其他可能危及人身和财产安全的危险物品进站、乘车。禁止携带的物品目录由市公安机关公告，并由地铁运营单位在车站显著位置公示。

地铁运营单位应当依法设置必要的安全检查设施，有权按照有关标准和操作规范，对乘客及其携带的物品进行安全检查，乘客应当予以配合。拒绝接受安全检查或者在安全检查中被发现携带危险物品的乘客，不得进站、乘车；已经进站的，地铁运营单位应当责令其出站；拒不出站的，地铁运营单位应当立即采取安全措施，并报告公安机关。公安机关应当对地铁安全检查工作进行指导、检查和监督，并依法处理安全检查中发现的违法行为。

第四十二条因节假日、大型群众活动等原因造成客流量上升的，地铁运营单位应当及时增加运力。

发生地铁客流量激增等危及运营安全的情况时，地铁运营单位可以采取乘客限量进站的临时措施，确保运营安全。

采取乘客限量进站的措施无法保证运营安全时，地铁运营单位可以停止地铁部分区段或者全线运营，向地铁运营管理机构和市人民政府报告，并及时向社会公告。

组织运动会、演出等大型活动，需要提前或者延迟地铁运营的，主办单位应当提前十日与地铁运营单位协商，并配合地铁运营单位做好相关工作。

第四十三条因自然灾害、恶劣气象条件或者重大安全事故以及其他突发事件，严重影响地铁安全的，地铁运营单位可以停止线路运营或者部分路段运营，组织乘客疏散，但应当及时向社会公告，同时向地铁运营管理机构和市人民政府报告。

第四十四条市建设、交通主管部门应当会同其他有关主管部门及相关单位制定地铁建设、运营突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。

市交通主管部门应当根据地铁运营突发事件应急预案，建立地铁交通与地面交通应急保障联动机制。

地铁建设单位、运营单位应当制定地铁建设、运营突发事件应急处置方案，报有关主管部门备案，并定期组织演练。

第四十五条地铁建设、运营发生突发事件，市人民政府相关部门、所在地人民政府以及供电、供水、排水、通信等单位，应当按照地铁突发事件应急预案的规定，进行应急保障和抢险救援，尽快恢复地铁建设、运营。

第四十六条地铁建设、运营发生生产安全事故，地铁建设单位、运营单位应当迅速采取有效措施，组织抢救，告知相关单位、公众和乘客，并组织疏散，防止事故扩大，避免和减少人员伤亡、财产损失，并及时向市人民政府和有关主管部门报告。有关主管部门接到报告后应当立即派员赶赴现场，及时处置。

第六章法律责任

第四十七条违反本条例第二十四条规定，施工单位未制定安全防护方案并严格按照安全防护方案组织施工的，由建设主管部门责令限期改正，逾期未改正的，责令停业整顿，并处五万元以上十万元以下的罚款；造成重大安全事故，构成犯罪的，对直接责任人员，依照刑法有关规定追究刑事责任；造成损失的，依法承担赔偿责任。

第四十八条地铁运营单位有下列行为之一的，由市交通主管部门责令改正，可以处以五千元以上一万元以下罚款：

（一）违反本条例第二十六条规定，未编制运行计划或者运行计划未报备案的。

（二）违反本条例第三十四条第一款规定，未报告运营数据的。

（三）违反本条例第三十七条规定，未建立健全安全生产管理制度和操作规程，落实安全防范措施；未对从业人员进行安全生产教育培训；驾驶、调度等岗位的工作人员未经考核上岗的。

（四）违反本条例第三十八条第一款规定，未采取地铁运行安全防护技术和监测措施，未定期对地铁车站、隧道、高架道路（含桥梁）等建（构）筑物及其他地铁设施设备进行安全性检查和评价的。第四十九条违反本条例第三十二条规定，乘客无票或者持无效票乘车的，由地铁运营单位按照线网最高票价补收票款；乘客冒用他人乘车证件乘车的，由地铁运营单位加收线网最高票价五倍的票款；乘客持伪造证件乘车的，由地铁运营单位加收线网最高票价十倍的票款。不服从地铁运营单位工作人员的管理，拒不补交票款，扰乱车站公共秩序的，由公安机关依法予以处理。

乘客有冒用他人乘车证件、持伪造证件乘车或者其他故意逃票行为两次以上的，逃票信息可以依法纳入个人信用信息系统。

第五十条违反本条例第三十三条规定，影响地铁环境卫生、运营秩序和运营安全的，地铁运营单位工作人员有权进行劝阻和制止；造成损失的，依法承担赔偿责任；拒不服从劝阻和制止，扰乱公共秩序、妨害公共安全的，由公安机关依法予以处理。

第五十一条违反本条例第三十九条规定，危害地铁设施设备安全的，地铁运营单位工作人员有权予以劝阻和制止；造成损失的，依法承担民事责任；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法处理；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第五十二条违反本条例第四十四条第三款规定，地铁运营单位未按照有关规定制定地铁运营突发事件应急处置方案的，由市交通主管部门责令限期改正，并处一万元以上三万元以下的罚款。

第五十三条有关主管部门工作人员、地铁运营管理机构工作人员在地铁建设与运营管理活动中玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，由其所在单位或者上级主管机关依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第七章附则

第五十四条本条例自2018年1月1日起施行。