道路交通事故分析图文

道路交通事故分析图文（12篇）

1.道路交通事故分析图文 篇一

道路交通事故原因分析

我国道路交通事故，主要在于交通事故发生的原因是多元化和复杂化的。道路交通事故的影响因素基本上可归结为人的因素、车辆因素和道路及其他因素。下面就从几个方面对发生道路交通事故的原因进行分析，从而得出形成交通事故特点的原因。

(一)人的因素

交通是人类生存的四大根本需求之一，在道路交通事故中人的因素起着决定性作用，许多交通事故都是由于人的原因造成的，所以说交通事故没有人的参与就谈不到交通事故。人是道路交通安全的主体，包括所有使用道路者，如机动车驾驶员、乘车人、骑自行车人、行人等。道路交通事故的发生，其中有的是因机动车驾驶员的疏忽大意、违章行驶、操作失误；有的是因行人、非机动车驾驶员不遵守交通规则所致。随着社会的发展，交通活动的频繁，人与车、车与车之间的交通冲突机会增加，另外，由于人们受生活环境、作业环境、社会环境以及人的心理素质、生理条件的制约，交通事故发生基率自然增加。同时，人们的传统交通观念、出行习惯虽有所改变，但在短期内难以有较大的转变，人们交通意识转变速度与道路交通的发展、机动化水平的提高以及交通管理的要求不协调，也成为困扰交通安全的主要因素。最为突出的就是机动车驾驶员引发的事故，直接影响到我国的道路交通安全。

(1)从驾驶员方面分析。由于机动车驾驶员数量以及增长速度过高，使得安全驾驶技术水平总体不高，部分驾驶员缺乏职业道德，交通违法行为严重，是发生交通事故的重要原因。驾驶员在行车过程中注意力分散、疲劳过度、休息不充分、睡眠不足、酒后驾车、身体健

康状况欠佳等潜在的心理、生理性原因，造成反应迟缓而酿成交通事故。引发交通事故及造成损失的驾驶员主要违规行为包括疏忽大意、超速行驶、措施不当、违规超车、不按规定让行这5个因素。其中疏忽大意、措施不当与驾驶员的驾驶技能、观察外界事物能力及心理素质等有关，而超速行驶、违法超车、不按规定让行则主要是驾驶员主观上不遵守交通法规或过失造成的，驾驶员驾驶技术生疏，情绪不稳定，也会引发交通事故。

(2)从骑自行车人分析。不走非机动车道，抢占机动车道；路口、路段抢行猛拐；对来往车辆观察不够或骑车追逐嬉戏等均可造成交通事故的发生。

(3)从行人分析。不走人行横道、地下通道、天桥；翻越护栏、横穿和斜穿路口；任意横穿机动车道，翻越中间隔离带；对突然行进的车辆反应迟缓、不知所措；不遵守道路交通信号及各种标志等，从而导致交通事故。

(二)车辆因素

车辆是现代道路交通中的主要元素，影响汽车安全行驶的主要因素是转向、制动、行驶和电气四个部分。机动车在长期使用过程中处于各种各样的环境，如道路气候、使用强度等的不同，汽车技术状况参数将以不同规律和不同强度发生变化，或性能参数劣化，导致机动车的性能不佳、机件失灵或零部件损坏，最终成为造成道路交通事故的直接因素。

(三)道路因素

道路是交通运输的基础设施，是影响道路交通安全的重要因素之

一。道路建设逐步加大，公路里程增加，高等级公路增加幅度明显，交通客货用量增加，道路结构和交通条件日益改善，为道路交通安全

改善打下了基础。但是，在我国尤其是城市道路交通构成不合理，交通流中车型复杂，人车混行、机非混行问题严重；部分地方公共交通不发达，服务水平低，安全性差；自行车交通比率大，骑车者水平不一，个性不同，非机动车与机动车和行人争道抢行；这些无疑恶化着我国城市的交通安全状况。

(四)经济因素

我国属于发展中国家，面积大、人口多，国家经济水平并不发达，东西部经济发展极其不平衡，经济的增长给交通安全带来了许多负面的影响。由于经济的快速发展，刺激交通需求的增长，交通需求与供给矛盾加剧，给我国的交通设施带来巨大压力，快速的经济增长也影响了局部地区的交通安全。另外，随着经济的好转，农村的生产力水平亦不断提高，能够田间作业，使农用运输车发展迅速，以成为农民的主要交通工具，但由于农民本来文化及法律意识就不足，多种有意无意的行为，也是导致道路交通事故原因之一。

2.道路交通事故分析图文 篇二

关键词：道路交通事故认定；信访；复核；程序

一、道路交通事故认定概述

道路交通事故认定一般是指公安机关交通管理部门利用一定的专业技能，按照一定的原则和方法分析与论证交通事故原因，并根据当事人的违法行为与交通事故之间的因果关系，以及违法行为在交通事故中的作用对当事人的交通事故责任加以认定的行为。从上述定义可以看出，道路交通事故认定具有以下特征：

（1）从主体上来看，道路交通事故认定是公安机关交通管理部门的职责行为，认定的权力来源于道路交通安全法的直接授权，具有一定的行政性。

（2）从内容上看，道路交通事故认定的实际上是公安交通管理部门对交通事故因果关系的分析，是对造成交通事故原因的确认。认定过程包括对交通规则的适用和解释，各种检验技术、侦查技术的运用，以及对事故现场的测量和勘查，具有非常强的专业性。

（3）从效力上看，交通事故认定的目的在于解决当事人间因交通事故这一民事侵权行为而产生的损害赔偿纠纷。交通事故认定书主要起一个事实认定、事故成因分析作用，是一个专业的技术性的分析结果，具有证据效力。交通事故认定书既不同于鉴定结论，也不同于证人证言，因由公安机关制作，故应为公文书证，具有较高的证明效力。

二、道路交通事故认定的性质

目前，理论界对交通事故认定的性质观点不一：有的认为道路交通事故认定是具体行政行为，具有行政可诉性；有的认为道路交通事故认定是作为处理事故的证据，不具有行政可诉性。同时，该观点又分为两类，即一类认为道路交通事故认定是作为处理事故的证据，且属于鉴定结论；另一类观点认为道路交通事故认定是作为处理事故的证据，但不是鉴定结论，是行政文书、是书证。

笔者认为，道路交通事故认定兼有技术鉴定和行政行为的双重性质。但就整体而言，道路交通事故认定具有的技术鉴定属性要强于行政行为属性，将之纳入证据范畴中的鉴定结论更为适宜。具体分析如下：

1.交通事故认定是一种行政行为，表面上符合具体行政行为的基本特征

根据一般理论，具体行政行为有四个显著特征：一是实施具体行政行为的主体必须是行政机关或者法律，行政法规授权行使行政职权的组织；二是具体行政行为是行政机关单方意志实施的，它不以行政管理相对人的同意为条件；三是具体行政行为是针对特定的人或事作出的，不具有普遍约束力；四是具体行政行为影响相对人的法律地位，产生行政法上的法律后果。据此，判断交通事故认定是否属于具体行政行为可以从以下四个方面入手：首先，认定行为的权力来源于道路交通安全法的直接授权；其次，认定行为是公安机关依法必须履行的职责，其认定依据是调查的事实和法律法规，其作出认定行为不需要当事人的同意，虽然该职责行使仍依赖于当事人的选择，但是仅仅因为当事人可以选择通过行政机关解决，也可以选择不通过行政机关解决来否定行政机关作出事故单方性显然是不科学的；第三，认定是根据案件事实针对交通肇事当事人作出的，仅仅对案件当事人产生拘束力。第四，认定行为通过确定当事人在交通事故中的责任份额，直接影响当事人的权益，很显然，当事人的责任份额并非一个自然事实，而是行政主体通过法律规定程序作出的结论。这些特点完全符合了一般具体行政行为的构成特征。

2.道路交通事故认定书实质上为一种技术鉴定，它与一般行政行为有着区别

一是交通事故认定不直接确定当事人的权利义务，不产生实际的法律效果，而只是交通违法行政处罚的先决条件。对法院而言，交通事故认定书主要起一个事实认定、事故成因分析作用，是一个专业技术性的分析结果，这个认定书具有证据的效力，而不是进行赔偿的当然依据。当事人在道路交通事故损害赔偿诉讼或者调解中，双方当事人都可以将交通事故认定书作为自已主张的证据，也可以就交通事故认定书作为证据的真实性、合法性和关联性提出质疑。如果交通事故认定书存在错误，法院可以不采信这一证据，进而作出与交通事故认定不一致的民事判决。二是交通事故认定书不具有拘束力和公定力。行政行为的拘束力是指行政行为具有法律规定的或者行政机关决定的法律效果，行政机关和相对人有义务服从，并且必须积极履行。公定力是指行政行为一经成立，不论合法与否，即具有被推定为合法而要求所有行政机关、组织或个人予以尊重的一种法律效力。由于交通事故认定并不产生实际的法律效果，对相对人来说也就没有可以实现的内容和必须服从乃至履行的義务。在当事人其后有可能提起的交通事故损害赔偿纠纷的民事诉讼中，交通事故认定并不具有法律效力，而只是证据的一种形式，在因构成交通肇事罪而提起的刑事审判时亦事如此。四是交通事故认定书不具有执行力。交通事故认定书不具有可以实现的内容和必须履行的义务，当然也就根本不存在相对人履行或者不履行该义务，行政机关或者其他国家机关强制其履行该义务的问题。

综上所述，交通事故认定虽然是公安机关依其职权单方作出的对事故当事人交通肇事这一特定对象和特定事项作出的一种定性定论，但不是依照新道法规定确定事故当事人的具体的权利义务，即不是对事故当事人的人身权、财产权进行直接处理，不属于直接调整当事人人身权、财产权法律关系的具体行政行为，因此，交通事故认定只能是一种技术鉴定，它与一般意义上的行政行为的主要区别是不直接确定相对人的权利义务，未产生实际的法律效果。新道交法将原来的交通事故责任认定书改为交通事故认定书，作为人民法院处理交通事故损害赔偿案件、确定当事人民事责任的重要证据，体现了新道法在交通事故处理机制和理念上的变化，也使交通事故的处理更加淡化了行政色彩，更多体现出民事侵权责任的特点。

三、道路交通事故信访中存在的主要问题

1.对公安信访部门的依赖性过大

依据信访条例的规定，只有在司法程序进行完毕后，才可以启动信访程序。实践中，相当一部分信访人过分依懒公安机关和公安信访部门，在被告知到有权管辖的法律机关提出后，仍然不到有管辖权的法律机关提出，而是要求公安机关作出处理。有的甚至是在向有权管辖法律机关申请的同时，就到信访部门上访。

2.合理与不合理诉求相互交织

近年来，随着各级党委政府对信访工作重视、投入力度不断加大，通过经济补偿予以解决信访疑难问题的办法被普遍采用。这一方式使得大量的信访案件得到有效化解，但同时也使一部分上访群众把解决问题放在次要位置，把经济赔偿补偿作为主要目的——“借信访之名，图经济之实”。个别上访人甚至成为信访“专业户”，把上访当成谋生手段，在诉求已经解决，补偿已经到位的情况下，不断重访、闹访，提出不合理的经济要求，使得公安机关的信访成本逐年攀升，影响了信访工作的整体开展。

四、解决问题的对策分析

1.理顺交通事故认定救济途径

（1）在公安机关处理阶段，对《道路交通事故认定书》不服，应该在三天内提起复核申请。《道路交通事故处理程序规定》第五十一条规定“当事人对道路交通事故认定有异议的，可以自道路交通事故认定书送达之日起三日内，向上一级公安机关交通管理部门提出书面复核申请。复核申请应当载明复核请求及其理由和主要证据。”因此，如果当事人有充分的理由和证据证明交通事故认定书的责任认定错误，有权利申请复核要求上一级交管部门予以变更或者撤销。对于复核，以一次为限。

（2）如果对复核后的《道路交通事故认定书》仍然不服，可以在法院诉讼过程中提出异议。全国人民代表大会常务委员会法制工作委员会《关于交通事故责任认定行为是否属于具体行政行为，可否纳入行政诉讼受案范围的意见》（法工办复字[2005]1号）“……根据道路交通安全法第七十三条的规定，公安机关交通管理部门制作的交通事故认定书，作为处理交通事故案件的证据使用。因此，交通事故责任认定行为不属于具体行政行为，不能向人民法院提起行政诉讼。如果当事人对交通事故认定书牵连的民事赔偿不服的，可以向人民法院提起民事诉讼。”据此，诉求人不能直接就道路交通事故认定直接提起民事诉讼，但可以间接通过损害赔偿诉讼向法庭提出自己对事故认定书有异议，请法庭对其进行审查，由法庭对交通事故认定予以质证后决定是否采信这项证据。法院可以根据庭审查明的结果对《道路交通事故认定书》不予采纳或拒绝采信，还并有权重新决定事故的赔偿责任比例。

（3）通过信访程序请求纠正《道路交通事故认定书》。依据信访条例的规定，只有在司法程序进行完毕后，才可以启动信访程序。作出交通事故认定的公安机关交通管理部门本身并不主动承担重新认定，而是由上级机关责令重新认定后，予以救济。因此，当事人可依照信访程序对公安机关交通管理部门作出的《道路交通事故认定》依法提出信访，请求根据《道路交通安全法》和《信访条例》规定，对案件进行复查，重新作出《道路交通事故认定》。

2.探索交通事故认定公正机制的构建

（1）设立交通事故公开认定及听证程序。公安交警部门通过对事故现场勘验、检查、对有关事项调查、检验、鉴定，在规定时限内径行做出交通事故认定书，这个过程主要由公安机关内部掌控。事故当事人鉴于专业知识的欠缺和事故发生后的情绪紧张等各种主客观因素，往往只是一个非常被动的参与者。事故认定结论实际上是交警部门自己关起门来做出的。笔者建议，交通事故的认定的程序应该公开，不应仅将事故认定作为内部程序封闭进行，让当事人参与进来，类似于法庭庭审的形式，双方可以直接对相关证据材料公开发表认证质证意见。《公安机关程序规定》第二十五条规定，证据必须经过查证属实才能作为定案的根据。因此，公开认定程序是有明确依据的。同时，对于重大财产、人身损害事故，应该设立事故认定听证程序，类同于公安机关行政处罚听证程序，赋予相关当事人申请权，让事故认定公开、公正原则真正得到贯彻，切实维护好当事人的权益。

（2）设立交通事故重新认定程序。从立法本意来讲，《道路交通安全法》对交通事故认定重新认定程序的取消是要淡化事故认定的行政色彩，强化事故认定书的证据定位，肯定法院的最終裁判权。实际上，立法理念的进步并不能有效阻断事故认定的行政属性，这在司法实践中反而是助长了行政权的专断性。笔者建议，对于重特大事故，特别是可能构成交通肇事罪需要追究刑事责任的案件，应该规定对事故认定不服申请重新认定的程序，以期给予当事人足够的程序救济，避免行政权的过分膨胀和专断。

（3）设立当事人证据材料获取程序。《交通事故处理程序规定》第七十三条规定“当事人及其代理人收到交通事故认定书后，可以查阅、复制、摘录公安机关交通管理部门处理交通事故的证据材料。公安机关应当加盖事故处理专用章。”上述规定正是公安机关交通管理部门公开办事制度、办事程序，自觉接受社会和群众的监督的具体体现。据此，当事人如果对交通事故认定有疑义，可以利用这个规定去了获取事故认定的证据材料，了解和掌握事故认定的全部信息。

（4）设立重新鉴定的申请程序。交通事故认定实际是一种鉴定行为，而公安机关对于鉴定异议的处理亦有相关规定。《公安机关办理行政案件程序规定》第七十三条第二款规定“违法嫌疑人或者受害人对鉴定结论有异议的，可以提出重新鉴定的申请，经县以上公安机关负责人批准后，进行重新鉴定，申请重新鉴定以一次为限。”由此可见，《道路交通安全法》未规定申请重新认定程序，并不能排除当事人按照该规定申请重新鉴定。这种申请有着明确的依据，不失为一条可以尝试的救济途径。

（5）设立责任认定的询问或质询环节。《民事诉讼法》第一百二十五条和《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第六十条均规定，当事人经法庭许可，可以向鉴定人发问。对于当事人有疑义的认定内容，可以申请作出交通事故认定的人员出庭，当庭询问事故处理的事实情节，对事故认定中的疑点提出质问，以查明案情。同时，根据《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第五十九条，“鉴定人应当出庭接受当事人质询。鉴定人确因特殊原因无法出庭的，经人民法院准许，可以书面答复当事人的质询。”因此，根据上述规定，在事故认定人无法出庭的情况下，至少应该出具书面的质询答复。

3.经典道路交通事故案例分析精选 篇三

事故发生在某日下午 17 时，杨浦区的河间路临青路口。上海某汽车运输公司的一辆 8 吨大货车由杨浦大桥河间路下匝道下坡后由西向东行驶，行至上述路口。受害人李 D 骑自行车沿临青路由北向南行驶。大货车车头撞倒李 D ，拖带后左中轮碾压李 D 身体造成重伤。李 D 经送区中心医院抢救，终因伤情严重于同日下午 17 时半左右不幸死亡。

事故经交警部门查验，运输公司的这辆肇事车制动性能不合格，违反《条例》第十九条关于“机动车必须保持车况良好、车容整洁。制动器、转向器、喇叭、刮水器、后视镜和灯光装置必须保持齐全有效”的规定;肇事车超载，违反《条例》第 30 条第 1 款关于机动车载物“不准超过行驶证上核定的载重量”的规定。并违反了《条例》第七条后款“必须在确保安全的原则下通过”的规定。责任认定为负事故半责。同时交警部门也认定受害人李 D 违反了《条例》第四十三条关于车辆通过没有交通信号或交通标志控制的交叉路口，必须遵守“ 非机动车让机动车先行”的规定。责任认定为负事故半责。

事故双方对交通队的责任认定均未提出复议申请。在交通队主持的调解会上双方对赔偿金额的要求相差较大，难以达成一致，终以调解不成告终。后受害人家属向法院提起诉讼。

肇事单位委托上海市 D D 律师事务所沈律师、刘律师全权代理处理这起道路交通事故民事赔偿案件。

分析意见 作为肇事方代理人，律师首先转达了单位及驾驶员对死者家属的同情、慰问之意，同时表示了依法处理、共同商讨妥善处理的原则和意愿。在审理中，原告提出按平均寿命计算赔偿年限，月工资收入以 600 元计算，应该说不算太过份。但法律明确规定“死亡补偿费，按照交通事故发生地平均生活费计算，补偿 10 年”(《道路交通事故处理办法》第 6 章损害赔偿第 36 条第 8 款)，所以还是应当依法确定。其他赔偿项目也有类似情况。在确定了赔偿金额以后，还有一个按责论处的问题，本案双方是同等责任，各半责任，那么对确定的赔偿金额也是对半负担。

结果 此案在审理过程中，经法院主持调解，双方当事人自愿达成协议，由肇事方一次性赔偿受害人家属一定金额人民币，案件的受理费由原、被告各半负担。双方签收民事调解书、结付款项后，此案划上句号。

启示 事故发生至今己跨越了 4 个年头，法院结案也将近一年，但这个案件对人们的启示却是非常实在。非常贴近现实。

4.道路交通事故分析图文 篇四

第一部分 关于挂靠

一、挂靠的含义

是指由个人或者个人合伙出资购买车辆，为了交通营运过程中的方便，将车辆登记为某个具有运输经营权资质的单位名下，以单位的名义进行运营，并由挂靠者向被挂靠单位支付一定的管理费用。

二、挂靠的特征

1、存在名义车主与实际车主。

2、车辆由挂靠人出资购置。

3、被挂靠单位不具备所有权四项权能，即占有、使用、收益、处分权。

4、名义车主不参与经营、不获取收益。

5、双方的权利和义务由挂靠合同来约定。

三、车辆挂靠的类型：

1、外挂经营与内挂经营；

2、客运车辆挂靠与货运车辆挂靠。

四、挂靠关系的法律主体

1、挂靠人：通过履行合法手续，获得以专业运输企业名义从事货运、客运经营活动的单位和个人。

2、被挂靠企业：被挂靠的专业运输企业。

五、挂靠合同

1、挂靠合同应当具备的内容：车辆产权归属，运输经营权交接、使用、丧失的处理，交通安全事故处理规定，挂靠经营双方的权利和义务。

2、签订挂靠合同应当注意的问题，不能表明获取利益。

3、应当公证或者律师见证。

六、挂靠关系的界定 从产权关系、运营支配、收益分配等方面界定。

七、挂靠车辆法律责任的理论基础和法律依据

理论基础

1、危险责任

2、报偿责任

法律依据

最高人民法院司法解释等。

八、挂靠存在的风险以及被挂靠企业可能承担的民事责任

连带责任

有限连带责任

直接赔偿责任

垫付责任

九、被挂靠企业可能承担的行政责任

交通违章的罚款

不依法履行报废手续，管理部门给予的罚款处理

等等

十、收取管理服务费是否属于取得运行利益

运输公司一般为挂靠车主代办道路运输的开业、停业、歇业及车辆挂牌、报停手续；新增车辆附加税手续，道路运输开业审批、停业、歇业审批手续，各种证件手续；代缴养路费、车船使用税、货运基金、运输管理费、运输营业税和所得税等；为车辆代办保险；协助处理交通事故和保险索赔；为车辆提供救援服务；组织车辆的各类审验工作。包括： 公安车管部门组织的车辆年度、季检审验和驾驶员年审，交通主管部门组织的年审。定期组织从业人员进行思想道德、安全教育和政策法规学习等。运输公司为挂靠车辆提供服务，作为挂靠单位尽管从挂靠车辆处定期收取一定的费用，但该费用的性质应当理解为是为挂靠车辆的车主提供各项服务的费用，而非从车辆运营中获得利益，所以不应认定收取管理服务费是取得运行利益。

十一、对车辆挂靠风险的防范途径

1、对挂靠车辆驾驶人员加强安全教育；

2、严谨协议内容，在挂靠协议中明确权利和义务；

3、要求挂靠人提供相应的担保；

4、企业在管理过程中注意细节，比如尽量不开管理费票据，多用代收收据；

5、积极应诉，一旦被列为诉讼当事人，应当给予高度重视，积极参加诉讼，及时提交证据，积极参加法庭调查陈述案件事实和进行抗辩，解脱自己的责任。

6、积极起诉追偿。

十二、部分省市关于挂靠及承担责任的规定：

2004年8月20日《山东省交通厅出台加强道路运输挂靠租赁承包经营车辆安全生产管理规定》明确道路运输企业法定代表人是安全生产的第一责任人，对其挂靠、租赁承包经营车辆的安全生产负全面责任；车辆及驾驶员必须按规定参加保险；对驾驶员的招聘录用须严格资质审查和考核；挂靠、租赁承包经营车辆发生运输生产事故，由所在运输企业负责处理事故，运输企业先行进行赔偿，发生重大特大责任运输事故的，按有关规定追究企业负责人和直接管理者责任。2001年全省民事审判工作座谈会纪要、苏高法（2001）319号文。关于挂靠经营的机动车致人损害的责任承担挂靠经营的机动车发生交通事故造成他人损害的，应由挂靠人和被挂靠人连带承担赔偿责任。挂靠人与被挂靠人之间约定被挂靠人对交通事故的后果免责的，仅在双方之间具有约束力，不能对抗第三人。

十三、天津市关于车辆挂靠责任承担的规定：

1998年6月25日天津市高级人民法院、天津市公安局关于《关于处理道路交通事故案件若干问题的意见》（98）5号文件，挂靠登记的挂靠人发生交通事故并负有责任的，由挂靠人承担赔偿责任，被挂靠单位收取挂靠人管理费用的，由被挂靠单位在收取管理费总额内承担有限连带责任。（已失效）

2004年5月18日天津市高级人民法院《关于审理交通事故赔偿案件有关问题的经验总结》津高法（2004）64号文。被挂靠车辆在运行中造成他人损害的，按照下列规定处理：（1）若被挂靠单位收取了管理费或得到了经济利益，由挂靠人承担赔偿责任，被挂靠单位在收取的管理费和得到的经济利益总额内承担连带责任。（2）若被挂靠单位未收取管理费或未取得其他经济利益，仅仅是基于地方政府管理的要求挂靠或强制挂靠，被挂靠单位不承担赔偿责任。

十四、部分省市挂靠现状

交通部 治理整顿

山西省叫停客运车辆挂靠经营

安徽省 将在五年内实现公车公营：车辆挂靠经营模式三至五年内在安徽客运市场将逐渐消退，公车公营将在五内年实现。湖北省治理整顿

十五、部分省市挂靠车辆责任的承担情况

山东省连带责任和有限连带责任（烟台市）

上海市承担垫付责任

北京市承担垫付责任

广西自治区连带责任

重庆市赔偿直接

江苏省部分或者全部赔偿

四川省垫付责任

天津市有限连带责任

十六、车辆挂靠案例（略）

十七、交通部关于挂靠车辆管理的基本方针

清理收费项目、规范经营行为等

十八、律师对挂靠经营未来发展方向的建议

1.制定行业政策，统一规范引导挂靠经营。对挂靠经营的生产组织形式、资产处理方式、财务记账办法、经营行为要求、服务质量标准、安全管理规定等制定具体规定，使挂靠经营沿着规范的路子前进。

2.因地制宜，推进集约化经营。有条件的地方应大力推进企业集约化经营，逐步缩小挂靠车的运营比例和经营范围，使其起辅助作用。

3.引导挂靠业户走企业化、规范化道路，鼓励业户进行联合重组，组合成股份化公司或企业集团，集团内部既有紧密型的分公司，也有半紧密型的控股、参股子公司，既有企业全资拥有的高速客运、大型货运、特种货运，也有起补充作用由改造规范后的挂靠车经营的普通客运和货运。

第二部分 道路交通事故损害赔偿责任的主体问题

1、垫付的概念，“垫”按照《辞海》解释是指代人暂时付款或预先拨付款项。按《现代汉语词典》解释：“垫付”是指暂时替人付款。

2、连带责任与按份责任相对称，是由违反连带债务或共同侵权行为产生的民事责任。其不问责任人各自应承担的份额，也不分先后顺序，权利人均有权向一或数责任人主张全部或部分权利。连带责任是为保证受害人获得全部赔偿或债权人获得全部给付而设立的。按照我国《民法通则》的规定，适用连带责任只能是以下几种情况：（1）共同侵权行为人的连带责任；（2）保证人的连带责任；（3）合伙人的连带责任；（4）代理关系中当事人的连带责任。

3、在审判实践中，对于主体的确定显得有些茫然，只得依靠司法

5.道路交通事故分析图文 篇五

同志们：

这次道路交通事故形势分析研判会，是按照上级有关规定、经请示市政府领导召开的一次例会。会议的目的是：通过对个案的分析，查找道路交通安全监管漏洞，广泛听取各职能部门的意见和建议，研判全市道路交通安全形势，为后半年道路交通事故预防工作提出有针对性的指导意见。刚才，高玉平同志传达了国务院安全生产委员会办公室关于全国近期发生的3起重特大交通事故情况的通报、通报了全市上半年道路交通事故情况。西峰区公安局交警大队、庆城县公安局交警大队、环县公安局交警大队分别对3起比较典型的死亡事故案例进行了分析。同志们发表了很好的意见和建议。下面，受市道路交通安全委员会主任秦华副市长的委托，我讲三点意见：

一、当前全市道路交通安全形势依然严峻

6.道路交通事故分析图文 篇六

摘要：近年来，我国道路交通事故日益严重，事故次数、死亡人数逐年上升。交通事故的发生可以视为道路交通综合系统突发的失衡现象而导致的事件。影响道路交通安全的因素是多方面的，主要包括人，道路、车辆、环境等。道路线形是公路交通事故的重要影响因素。因此，改善道路线形是缓解、消除公路交通事故的重要措施之一，公路线形设计虽然不能完全避免交通事故，但是良好的道路线形条件可以避免不必要的交通事故。

关键词：道路线形；交通安全；预防

前言

我国不但是一个人口大国，在目前，还是经常发生交通事故的大国。由于不断增加的车流量，造成了最近几年的交通事故持续发生。对道路交通安全产生影响的因素包括许多，不仅有人与道路，还有环境及车辆。其中道路条件对道路交通安全也有影响，是一种潜在因素。线形是否良好会对交通安全产生很大的作用。公路线形要是不恰当，公路通行能力就会降低，给运输者经济与时间带来损失，甚至会带来大小不同的交通事故。在根本上，良好的线形设计能确保行车安全。

1.概述

道路线形是指道路整体的空间路线形状，也就是道路中心线的空间化，由直线和曲线连接而成。线形设计是道路设计的重要组成。高质量的线形设计不仅可以提高驾驶者和乘客的舒适度，降低交通安全事故，还可以起到行车分流，加快速度的作用，尤其是城市道路设计。城市道路是呈现一个不规则的网状结构，它是城市的骨架，良好的线形设计还起到减少堵车，美化城市的效果。

2.道路线形设计对交通安全的影响因素

道路线形要素的构成不合理以及线形组合的不协调对公路交通安全有重要的影响。公路路线的几何要素包括：直线、曲线、纵坡度、线形组合等。

2.1直线对道路交通安全的影响

长直线对道路安全的影响：车辆在过长的公路直线段上行驶，易使驾驶员因单调而反应迟钝，产生疲劳，当发生紧急情况，会因措手不及而发生交通事故。短直线对道路安全的影响主要表现为：道路同向曲线间插入短直线的情况下，驾驶员容易产生把直线和两端曲线看成反向弯曲的错觉，导致驾驶员失误。

2.2曲线对交通安全的影响

2.2.1平曲线与公路安全的关系

道路平曲线半径越小的路段，越容易发生交通事故。汽车行驶在公路平曲线路段上时，会产生离心力，离心力的作用容易使汽车发生横向倾覆或侧向滑移，这将导致驾驶员操作失误，从而发生危险。

2.2.2竖曲线与公路安全的关系

竖曲线对公路安全的主要作用体现在：（1）对行车视距影响很大。竖曲线半径越小，行车视距也愈小。（2）间接影响离心力。（3）影响驾驶员操作。

2.3纵坡度与公路安全的关系

道路纵坡度对公路安全影响很大，随着纵坡度的增加，事故率逐渐明显增大，往往是导致事故的直接因素。纵坡度对交通安全的影响主要表现在：（1）道路纵坡度较大时，会使车辆产生很大的速度差异，容易形成汽车上坡熄火或下坡刹车失灵的情况，进而发生危险。（2）在道路下坡路段，车辆易加速行驶，从而引发交通事故。（3）驾驶员从上坡过渡到下坡路段行驶时，易超速驾驶，发生危险。（4）道路纵坡度过大，使驾驶员遇到紧急状况时由于操作加大，可能造成交通事故。

2.4线形组合对交通安全的影响

行车安全性的大小与不同线形之间的组合是否协调有密切的关系，倘若平、纵线形组合不良。即使二者都分别符合设计规定，也会成为道路交通安全的隐患点。下列不良的线形组合情况往往是导致交通事故发生的重要原因：（1）小半径的平曲线与竖曲线曲组合在凸形竖曲线的顶部或者尾部设计小半径的平曲线，会使视距小于停车视距而造成驾驶员紧急操作不利。若凹形竖曲线底部设置小半径的平曲线，易发生汽车高速行驶时急转弯的状况，影响公路安全。（2）短直线介于两个弯曲的圆曲线之间，形成断背曲线，这样容易使驾驶人产生错觉，把直线和两端的曲线看成是反向曲线，或者把两个曲线看成是一个曲线，从而发生操作错误，甚至酿成车祸。（3）急弯与陡坡的不利组合急弯与陡坡的不利组合对公路交通安全的影响很大。国外学者通过对公路事故的统计分析证实了，急弯与陡坡的不利组合会使交通事故率剧增。同时，在公路上，曲线半径越大所对应的交通事故率越小，同一曲线半径下纵坡坡度越小，交通事故率越小。（4）凸形竖曲线的项部或凹形竖曲线的底部或反向平曲线的拐点重合使公路路線呈现不同程度的扭曲。前者不能正确引导视线，导致驾驶员操作失误：后者会使路面排水困难，产生积水。这样将造成路面抗滑性能下降，路面能见度也大大降低，危及尤其是夜间行车的安全。

3.道路线形设计需要注意的问题

平面线形与纵面线形相结合时，除了要从对驾驶员有自然视觉诱导来考虑外，还必须从改善道路线形设计方面来考虑从而达到减少或预防交通安全事故的目的。

3.1平曲线与竖曲线要重合

通过实证研究我们可以发现：平竖曲线顶点重合，为理想和满意的情况；平竖曲线顶点错开1/4，为较满意情况；平竖曲线顶点错开1/2，为很差情况。为了得到圆滑舒顺的视图，司机能在路上任一点所看到的空间线形，以平曲线2个，竖曲线3个为限。

配合得较为理想的线形是竖曲线起讫点最好分别位于平曲线两头的缓和曲线上，其中任一点都不要放在缓和曲线以外的直线段上，也不要放在圆弧之内。若平竖曲线半径都很大，则平竖曲线的位置可不受上述限制。若做不到竖曲线与平曲线较好的配合，而两者半径都小于某限度时，宁可把平竖曲线拉开相当距离使竖曲线位于直线上。

3.2平曲线与竖曲线半径大小要均衡

设计时要注意保持平、纵线形的协调平衡，否则易使司机失去顺适感。研究成果表明，当平曲线半径在1000m以下时，竖曲线半径宜为平曲线半径的10～20倍，此时可获得视觉与工程费用的平衡。

3.3避免线形突变

道路线形应避免突变，设计时应避免下列情况：

（1）避免在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部设小半径平曲线的起点；（2）避免在凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部设反向平曲线的拐点，即S形拐点；（3）避免采用由很多短坡段连在一起的线形；（4）避免在长直线路段上采用凹形竖曲线；（5）避免在长直线或陡坡的顶端设小半径曲线；（6）避免在一个平曲线内有几个变坡点（竖曲线）或一个竖曲线内有几个平曲线；（7）避免在2个同向曲线之间插入一段很短的直线；（8）相邻坡段的纵坡和相邻曲线半径不宜相差悬殊；（9）限制直线段长度。

3.4选择适当的合成坡度

山区纵坡大的路段插入小半径曲线，合成坡度过大；平原区，纵坡小，平曲线变坡点附近的合成坡度过小。通常规定，合成坡度最好不大于8%，也不应小于0.5%。

4.结语

在实际的道路修筑中严格要求首先了解认清道路平面线形与交通安全之间的关系，这也是现代道路工程实施的基础，道路平面线形的设计是根据直线与平曲线的组合。道路的修筑设计需考虑的因素是多方面的，如直线、平曲线半径、缓和曲线、弯道超高、视距等展开深刻的调查分析，依实际境况进行综合研究，进而结合迅速发展的道路科技水平归纳、设计。

参考文献：

[1]叶吉荣.城市道路线形的合理运用及优化设计[J].中国城市经济.2010（08）

[2]张卫兵，程双希.视觉分析在道路设计中的应用[J].山西科技.2008（03）

[3]罗叶军.公路线形对交通安全的影响分析[J].科技资讯.2010（07）

7.道路交通事故分析图文 篇七

近几年来随着国家对修建农村道路的扶持力度不断加大，使农村道路延伸到了大多数农家小院，水泥路面、条石路面、碎石路面等各其特色的乡、村道路愈来愈多。仅以威远县为例，全县总公路通车里程3001公里，其中乡村公路就有2551公里，占总量的85%以上。乡村道路在为我国农村经济发展，为广大农户奔小康发挥重要作用的同时，也在交通安全方面带来了极大隐患。道路交通秩序混乱，交通事故多发，交通违法现象普遍存在，特别是农村道路客运安全使公安交通管理部门面临极大的挑战。分析它的原因，主要有以下几点：

（一）人的因素：乡村道路的参与者驾车人、乘车人和行人大多数是农

村人口，文化水平低，交通安全意识不强，缺乏遵守交通安全法规的自觉性，在使用交通方式上只管走得了，不管走得安全与否。无证驾驶机动车、无牌无证机动车上路行驶、机动车不参加年检、不参加机动车强制保险，违法载客、人货混装，客运车辆严重超员，搭乘违法车辆等严重违法行为突出，存在严重的安全隐

患。

（二）车辆的因素：随着国家推行汽车下乡财政补贴，农民购买机动车数量

猛增，进一步加大了道路通行条件的改善与机动车增长不成比例的矛盾。乡村道路上行驶的车辆复杂，机动车与非机动车、行人混合通行。机动车车况普遍较差，其中农用三、四轮车、拖拉机、二、三轮摩托车。这些车辆结构简单、安全性能较差，再加上长期跑乡镇道路，车辆技术状况不好。由于乡村道路交通长期没有专人管理，有一部分机动车达到了报废年限标准还继续上路行驶，有的新车跑成了旧车，车主却连续几年或十几年不上户、不审验。绝大部分车辆只要能开得动，就决不停驶，“小车不倒，只管推”更谈不上车辆的定期保养和维修。

（三）路的因素：乡村道路受环境和资金的限制，一般设计等级标准较低，路面宽度都在6米以下，有的还不足4米，急弯、陡坡较多。特别是广大农村正在开展交通“大会战”新修了许多乡村公路，由于资金不足，往往只简单开辟出一条机耕道，除了少数的水泥路、条石路外，大部分是泥结碎石路面，甚至还是土路。乡村道路是群养道路，大部分的养路资金由群众集资，现在取消民工建勤收费后，实行“一事一议”集资修路，这就很难保障乡村道路养护资金到位，因此乡村道路年久失修，大部分路面较烂，坑洼不平，严重影响车辆的正常通行，也跟交通安全带来了许多隐患。

（四）管理因素：乡村道路的养护管理没有纳入国家正规的养护部门管理，乡镇自筹、自建、自养。由于没有专门的资金和人员，使乡村道路的管理没有落到实处。公安交通管理部门由于警力不足，将道路交通安全管理重点放在县、省、国道上，当地乡镇政府部门又无权行使管理执法权，使乡村道路长期处于管理不到位的无序状态，这也是乡村道路违法现象突出，安全隐患严重的一个重要因素。

（五）、交通环境因素：乡村道路的交通条件较差、等级低，大多没有设置

安全标志和安全防护设施，特别是在山区的道路没有挡土墙，没有防护桩，没有安全标示牌。乡村道路运输大多数是农用物资和农副产品，多数是分散、零星的货物，农民进城卖菜、购物往往人货混装，严重超员，由于客运车辆不能满足农民乘车的需求，出现二、三轮摩托车非法载客、货运车辆载人的现象。再加上乡村道路的旅客流量变化较大。农闲人多，农忙较少；“逢场”人多，“寒天”人少，这就造成客车有时严重超员，有时无人乘车的局面，客运车辆经营困难。所

以乡村道路交通安全环境恶劣，是造成乡村道路交通安全管理难的原因。

为针对乡村道路交通安全的特点和现状，应从以下几个方面采取措施，综合治理，确保乡村道路交通秩序好转，使乡村道路交通安全管理进一步加强，全面

遏制交通事故上升势头打下坚实的基础。

（一）提高对乡村道路交通安全管理是整个公安交通管理工作基础的认识。乡村道路由于交通流量小，相对于国道、省道、县道来说交通事故较少，但从绝对数来说乡村道路交通事故占整个道路的比例较大，交通安全隐患十分突出。抓好了乡村道路的交通安全管理，实际上就控制了整个道路交通安全的源头。在我们的实际工作中，由于乡村道路面宽量大，受管理警力不足的制约，对乡村道路的管理失控，交通秩序混乱，交通违法现象比较严重，这就使大多数的交通参与者养成了不遵守交通法规的不良习惯，即使在国道、省道、县道公路上行驶也不遵守交通法规，依然我行我素，致使交通事故频发。因此，把纠正交通违法行为落实在基层，把交通事故遏制在萌芽状态，培养广大交通参与者良好的交通习惯，提高交通道德水平等方面的工作已经成为公安交通管理部门当务之急。公安交通管理部门应当把乡村道路交通安全管理工作作为努力实践科学发展观重要思想，落实公安机关“立警为公、执法为民”执法思想的重要体现，也是当前公安机关开展的 “三项建设”、“三项重点”工作的需要。把这项工作作为落实交通事故预防工作“五整顿，三加强”的重要举措认真抓好，为实现我国农村，最终全面建成小康社会的目标作出应有的贡献。

(二)开拓创新，大胆实践，积极探索乡村道路交通安全管理新机制。

1、成立乡镇道路交通安全管理办公室。专门负责乡镇道路的规划、建设和养护管理工作，负责开展对沿线村民的交通安全宣传教育，组织协调有关部门经常

开展交通安全大检查。

2、采取招商引资的办法，对乡村道路的养护实行承包经营。把乡村道路客运经营权与道路养护义务挂钩实行有偿转让。如威远县新店镇政府将辖区内的两条

乡村客运经营权进行了有偿转让，实行谁投资谁受益；谁受益谁养护、谁负责的原则，这样既解决了农民乘车难问题，又确保了乡村道路能及时养护，为交通安

全提供了保障。

3、把乡村道路安全管理纳入村、组的乡规民约中，实行村民委员会自治管理。如威远县向义镇大冲村的村级公路修成水泥路面后，为了确保村道公路的安全畅通，由村民委员会制定乡规民约对占用道路打场晒粮、乱堆乱放、损坏公路的行为予以禁止，并制订了相关处罚规定，使村民能自觉地维护乡村道路，确保道路

安全畅通。

4、各乡镇应尽快成立道路交通安全综合管理办公室，设立专兼职管理人员，建立健全乡镇交通安全协管机制。由基层交警中队与当地乡镇签订协管责任书，明确职责，相互协调，齐抓共管。各乡镇分管镇长、安办主任组成交通安全管理协调小组，并定期召开协调会，把乡村道路交通安全管理与当前开展的城乡环境综合整治工作紧密结合。分析当前的交通安全状况，制定工作方案，部署整治行

动，交流管理经验。

（三）加大乡镇村民交通安全法律法规的宣传力度，增强乡镇道路交通参与

者的交通安全意识。

1、把道路交通安全宣传教育工作纳入当地党委、政府的议事日程，认真抓好、抓落实。把这项工作与其它经济工作同安排、同落实，切实落实好交通安全宣传责任制，同时，把交通安全宣传教育工作分解到镇、村、组负责人头上。要把乡村道路交通安全管理工作与当前开展的城乡环境综合治理工作有机结合起来，深

入持久地开展下去。

2、乡镇宣传教育部门要把交通安全宣传教育纳入工作计划之中，镇广播站要举办“道路交通安全”专题节目，定期进行交通安全法规和常识的宣传教育，及

时报道本辖区内的交通事故典型案例，对交通违法行为进行曝光。

3、各驻乡镇交警中队要充分发挥自己的职能作用，加强与镇安全办的协作，制作交通事故案例图板、交通法规宣传挂图，在辖区内的村组、学校、场镇巡回宣传展览。要深入开展交通安全宣传“五进”活动，经常开展对村民的安全教育，教育大家不去坐违法车辆，拒绝搭乘三、四轮车，加强沿线学校学生的安全教育，开展“小手牵大手”活动，定期到学校去上交通安全教育课。

4、搞好机动车驾驶员的日常管理教育，利用每月机动车驾驶员的定期学习会，对驾驶员进行集中管理教育，重点对农村小型客车进行管理，严禁超员，严禁无牌无证车辆上路行驶。要求参加交通事故第三者强制保险和旅客乘坐保险。通过坚持不懈的努力，提高驾驶员遵守交通法规的自觉性，提高驾驶员自我管理，自

我约束，自我保护的能力。

（四）进一步改善乡村道路交通环境，为确保乡村道路安全畅通打下坚实的基础。

1、建立乡村道路建设、管理、养护等工作的长效机制，采取多种形式、多渠道解决乡村道路的管理养护资金问题。充分利用好国家的政策鼓励农民投资、投

劳对乡村道路进行改造，提高道路的等级标准和安全通行能力。

2、对乡村客运进行政策扶持，解决当前乡村客运经营困难的问题。乡村道路的旅客流量存在“逢场”装不完，“寒天”不够装的特点，这是乡村客运车辆经

营困难的主要问题，也是造成乡村客运车辆严重超员的客观原因之一。要妥善解

决这个问题需要多方面共同努力。

第一、积极探索乡村客运经营有偿转让的新路子。经营主体既可以是运输企业，又可以吸纳民营资本参与竞争，改变目前客运经营与道路建设养护脱节的现

状。

第二、对乡村道路的客运车辆应减免各种税费，并给予适当财政补贴，使经营业主有更多的资金投入到客运车辆的更新换代、乡村道路的改造和养护当中，从而提高乡村道路的安全通行能力。对有条件的乡村道路开通农村公交客运班车。如：镇西镇在镇辖区内的乡村道路开行了区间公交客运班车，这样既解决了农民的乘车问题又有效地遏制了非法载客等违法行为，确保了乡村道路交通运输

安全。

第三、各级政府可以根据乡村道路管理水平高低实行奖励性划拨公路养护资金，建立乡村道路建设的专项配套资金，充分发挥各方面的力量提高乡村道路的通行条件，确保乡村道路运输正常运行。

8.道路交通事故分析图文 篇八

--关于南京市道路交通建设

08金融4班08050430周吟月

一、调研选题介绍

南京是一座历史悠久的文化名城，风景优美。我市在党中央提出的“树立和落实科学发展观”、“建设和谐社会”的方针指导下，加快了城市交通发展建设，取得了令人瞩目的重大成就。长江三桥正式通车，地铁一号线、二号线正式运营，城市“井”字形快速内环形成等一系列交通建设的完成，为我市的交通发展注入了新的活力。但是，与此同时，南京道路交通建设的问题也同样突出，因而为了对南京市道路交通建设规划中一些不合理的地方提出建议，我对南京市的道路交通建设进行了调查研究。

二、调研的具体情况

（一）调查问卷结果

对当前南京市道路交通现状评价，调查结果显示，40.8%的市民表示满意，46.67%的市民认为一般。这体现出了市民对城市道路交通建设的肯定和对出行环境进一步改善的渴望。根据我们的调查，市民对交通不满意的原因主要集中在三个方面，分别为“早晚高峰私家车过多导致交通堵塞”、“公交车难等且司机的服务态度较差”、“红绿灯设置过多且不合理”，所占比例分别为31.3%、30.7%和29.2%。而在对当前城市交通需要改善方面的问卷中，有近1/3的居民认为改善交通的最重要的是大力发展公交水平，有1/5的市民则认为新建更多的立交桥的改善当前城市交通最为重要。在我们调查过程中，很多出租车司机向我们诉苦，这几年南京城市机动车数量增长额居高不下，致使我们南京城区内的道路堵塞日益严重。经研究发现，我市民用机动车辆（即私家车）一直呈持续加速上升趋势。相应的市区道路交通量也呈高增长态势，平均增幅超过15％，道路交通量中私家车比重已接近15％。如此高速的私家车和道路交通量增长，远远超出道路设施可能的增长速度。南京道路交通状况正进入高度脆弱的敏感期。这一点在早晚高峰期间表现的尤为明显。早晨8：00我们顺着龙蟠中路方向到珠江路小营路口，往中山东路西华巷口行进，即使我们步行，依旧感觉到车多拥挤。8：15，龙蟠中路附近的大光路、白下路单行线及解放路、中山东路甚至北京东路各大要道为巨流波及，交通紧张，碰擦增多，车行速度一度迟缓。监控视频显示，路段上虽然车辆行驶速度迟缓，但路口车辆通行始终有序，而与此同时，周边包括大光路在内的由东往西方向的路段，快到光华路路口一线车流开始猛增，这其中很多是绕行车辆；中山东路一线在西华巷路口的分流下，车流放缓；甚至解放南路上，因为小碰擦事故的发生，让本来顺畅的车流也开始迟滞。对此，我们建议有关部门成立专门机构，充分发挥调控作用，出台具体规定，对私家车车辆加以一定控制，并对早晚高峰的车辆进行分流；同时加快推进主城内环系统建设，保持核心老城区的运行质量；最后，合理新建多条道路，避免出现过多车辆绕行所带来的负面影响。

（二）南京市道路交通建设存在的问题

1.道路系统方面：道路功能偏混杂；道路结构不合理；城市结构对道路的影响；红绿

灯设置不合理

2.动态交通方面：机动车占有量大；非机动车、行人的影响；南京市的公交系统建设的不足；施工影响。

3.静态交通方面：停车难。

（三）原因分析：

1.地形条件

2.城市结构的制约。

3.建设资金的制约

4.历史人文因素的制约。

三、对策及建议

（一）道路建设方面

1.完善路网格局。

2.调整路网结构。

（二）公共交通建设方面

尽管南京市机动车保有量逐年攀升，良好的公共交通可以减少人们工作日小汽车的使用率，从而减轻城市交通压力。南京21世纪的城市客运交通体系要充分体现人性化和一体化的目标要求。增强南京的整体活力和吸引力。为此，必须逐步建立起以交通为主体、快速轨道交通为骨干、融个体交通(步行、自行车小汽车等)为一体的、多元化协调发展的综合客运体系，并具有多平面、多方式间良好的换乘系统。优先发展公共交通是2l世纪南京城市交通发展一条根本性的战略。为了满足现代化城市居民出行需要，真正确立公共交通的主体地位，城市公共交通必须做到高效、便捷、准点、舒适，对绝大多数出行者具有吸引力和竞争力。具体而言，要达到如下目标要求：

高密度——主城轨道间距2～2 5 km，公交线网密度3～4 km／km80％居民到达公交(地铁)站的距离小于300 m。

高效率——主要客运走廊近中期保证地面公交优先通行，中远期引入地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通。

高速度——地面公交平均运营车速大于2。km／h，轨道交通运行速度可达36 km／h。

高频率——高峰小时主要公交优先走廊发车频率不超过3 mm，一般线路平均发车频率不超过8min。

高质量——采用先进的、环保的交通工具，营造舒适的乘车环境和优质服务，乘客满意度大于90％。

高科技——建立智能化公交信息系统，为乘客提供及时可靠的公交运行信息，提高公交运能资源的利用率。

根据南京城市公共交通系统发展目标和客流分布构成特征，不同区域可采用不同的公交优先组合策略：

·中心区：地铁+优质公交+常规公交。

·主要走廊：轨道十优质公交或常规公交。

·次要走廊：优质公交+常规公交。

·市区非中心区部分：常规公交+中巴、出租车。

·近郊交通枢纽和重点新区：轨道或优质公交等。

实施公交优先战略，继续加大力度建设地铁等轨道交通。

（三）公共停车设施规划方面

1.严格执行拥车者自备车位，鼓励配建公共化

2.开发形式灵活多样。停车形式多样化

3.对城市核心区停车作适当限制，对城市中心地区停车不作鼓励

（四）城市交通管理方面

1.扩展交通控制系统。

2.加强交通规则宣传教育。

9.道路交通事故分析图文 篇九

关键词：交通事故成因预防措施

1 简述我国道路交通事故近况

随着社会经济的发展，我国道路通车里程逐年增长，机动车保有量不断增加，道路交通事故也呈逐年增长趋势。根据公安交通管理部门统计，交通事故起数从1986年的29万起上升到2002年的77万多起，年均增长6.3％。死亡人数由5万人上升到10.9万人，年均增长5％。2004年全国共发生道路交通事故56.77万起，因道路交通事故死亡9.92万人，受伤45.18万人，直接经济损失27.7亿元。2004年全国特大恶性道路交通事故大幅上升，全国共发生一次死亡10人以上群死群伤的特大道路交通事故55起，造成852人死亡、877人受伤。2000年至2004年，平均每年发生一次死亡10人以上的特大事故40起左右。

2 道路交通事故成因分析

交通事故是在特定的交通环境影响下，由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发生的。因此，分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境对交通事故形成的影响。

2.1 人的因素 人是影响交通安全最活跃的因素。在人—车—路—交通环境构成的体系中，车辆由人驾驶，道路由人使用，交通环境要有人的管理。因此，对交通安全的研究应对人以足够的重视。据公安部统计数据显示，2004年全国发生的道路交通事故中，机动车驾驶人违法行为是交通事故的主要原因。其中超速行驶、占道行驶、无证驾驶、酒后驾驶、违法超车、疲劳驾驶等原因造成的人员死亡比较突出。统计数据同时表明，超速行驶、客货运

输、无证低龄驾驶、夜间行驶成为马路四大“杀手”。

2.2 车辆因素 车辆是现代道路交通的主要运行工具。车辆技术性能的好坏，是影响道路交通安全的重要因素。车辆制动失灵、制动不良、机件失灵、灯光失效和车辆装载超高、超宽、超载、货物绑扎不牢固等，都是酿成交通事故的不安全因素。据我国交通事故的统计资料中可知，制动系和转向系故障是车辆因素造成事故的主要原因，现有运行车辆中有50％左右属于机构失调、带病运行，特别是个体车辆和挂靠车辆更为严重。这些都构成了交通事故的机械隐患。

2.3 道路因素 道路交通的安全取决于交通过程中人、车、路、环境之间是否保持协调，近几年，由于机动车数量增长迅速，远远超过交通基础设施增长速度，而我国低等级公路还比较多，道路狭窄或破损，大部分道路没设中央分隔带和路边两侧护拦，警告、限制等标志数量不足、标志不清不规范、符号模糊难以辨认，这些都从客观上增加了道路交通伤亡事故的发生率。因此，除了前两个因素以外，道路本身的技术等级、设施条件及交通环境作为构成道路交通的基本要素，它们对交通安全的影响是不容忽视的。所以，道路建设和养护质量需进一步提高。因道路因素引发的交通安全问题应该引起道路规划、设计、养护、管理等部门的足够重视，从中总结出规律性的

东西，尽可能的减少不良道路引发事故的隐患。

2.4 环境因素 交通环境主要是指天气状况、道路安全设施、噪声污染以及道路交通参与者之间的相互影响等。驾驶员行车的工作状况，不仅受道路条件的影响，而且还受到道路交通环境的影响。第一，交通量的影响。在影响驾驶员行车的诸多交通因素中，交通量的影响起着主导作用。交通量的大小，直接影响着驾驶员的心理紧张程度，也影响着交通事故率的高低。因此，在行车中，妥善掌握行车速度是减少交通事故的重要环节。第二，交通混杂程度与行车速度的影响。我国的道路多为双车道混合式交通，由于各种机动车在一条道路上行驶，其动力性不同、行车速度相差很大，特别是机动车和非机动车的差异更大。我国的混合交通和交通混杂程度严重是交通事故率高的重要原因之一。第三，交通信息特征的影响。汽车是在错综复杂的环境中行驶的，行车过程中，驾驶员总是通过自己的视觉、听觉、触觉等从不断变化着的交通环境中获得信息，并通过对他们的识别、分析、判断和选择，做出相应的反应。因此，交通管理的任务之一，就是通过改善交通环境，设置合适的交通标志来调节道路的安全保证与驾驶员安全感之间的关系，使其转向有利于交通安全的组合。

3 预防道路交通事故的措施

人、车、路、环境四个要素是解决道路交通事故高发问题的关键环节。要从根本上降低和防止道路交通事故的发生，保证行车安全，减少伤亡和经济损失，必须从以下几方面做好预防工作。

3.1 加强交通安全教育，减少道路交通违法行为 在道路交通事故预防的诸多因素中，人是处在核心地位的。人的交通安全意识和法制观念比较淡薄，违章现象比较严重，是造成交通事故的最主要因素。国内外道路交通事故处理的实践证明，各类道路交通违法行为的存在是导致事故发生的根本原因。因此，预防和减少道路交通事故，从根本上讲，要从预防和减少交通违法行为做起，要从对机动车驾驶员的教育和对全社会人员的安全教育做起。①对驾驶员的教育内容主要分为驾驶员定期学习交通法规；学习机动车的新技术、新操作技能、机械理论，包括对驾驶员定期进行的理论考核、操纵考核和车辆审验都可以归纳到这个范围内。从驾驶员来说，具有良好的思想、心理、技术素质的驾驶员，就可以减少和避免交通事故的发生。②对全社会人员的教育内容主要分为学校教育和社会教育。一是教育部门要坚持道路交通安全教育从孩子抓起，将之作为九年制义务教育的必修课程，并在中考、高考中适当增加这方面的内容；二是利用一切新闻媒介和宣传手段对全社会进行交通安全教育和对交通法规的宣传，加强和提高人们的交通安全意识和交通法制的观念。具有高度安全意识和懂得交通法规的行人和骑自行车者，也可以减少交通事故的发生。

3.2 加强车辆维护，提高汽车的安全性能 良好的车辆技术性能是保证安全驾驶的物质基础。目前，除了要建立完善的汽车安全检测制度和基于检测的车辆维修制度外，驾驶员日常应勤于保养、维护车辆，出车前应彻底检查转向系和制动系，认真做好车辆的日常修理工作，及时消除隐患，保证车况良好，杜绝带病车上路行驶，严把车辆技术性能关。近年来，各汽车制造厂陆续推出了各种新型安全装置，如车载防撞系统、打瞌睡或注意力不集中的报警系统、轮胎气压过低警报系统、视觉警报系统等。这些安全装置的应用使车辆进一步实现了智能化，能对驾驶员及乘客提供安全保障。

3.3 完善道路安全设施，不断改善道路条件，加强道路交通管理，优化道路交通安全环境 严格按照(GB5768-1999)《道路交通标志和标线》、(JTG B01-2003)《公路工程技术标准》，整改不符合要求的交通标志、标线以及各种交通安全设施；改善和提高道路通行环境，夜间易出事的路段应增设“凸起路标”和照明设备。交通管理部门应运用高科技手段及时查处违章车辆，排除事故隐患，并按有关法规从严管理。在事故多发路段，以及在桥梁、急转弯、立交桥、匝道等路面复杂，积水地点设置警告牌。在雨、雾、雪天等灾害气候条件下应制定交通管制预案，合理控制交通流量，疏导好车辆通行；在城市道路，应实现人车分流，进行合理的交通渠化，科学的控制道路的进、出口；在交通量超过道路通行能力的路段，可以通过限制交通流量的方法来保证交通安全，同时路段的管理者在流量调整阶段，向车辆发布分流信息，提供最佳绕行路线。

4 结束语

10.道路交通事故分析图文 篇十

伴随着北京市经济社会的高速发展，交通机动化进程不断加快，道路交通需求迅猛增长，车路矛盾日益尖锐。道路交通拥堵不仅给市民的出行带来很大的不便，而且已成为制约城市功能发挥和社会经济发展的重要因素，北京道路交通面临着严峻的形势和挑战。

1.1 道路交通拥挤，出行效率不高

随着交通出行量的不断增大，市区道路交通堵塞路段增多、堵塞区域苦熬大、车速下，交通出行时间增长，出行效率下降；支路系统不健全，交通量过于集中在干线道路而引起主要节点出现堵塞；道路网应变能力差，遇事故极易引起大范围交通瘫痪。

1.2 机动车数量不断增长，交通需求空间巨大

近年来，北京市机动车发展速度过快，导致车路矛盾日益加剧，据交管部门统计，截至2011年6月，北京全市机动车保有量已近490万辆。统计数据显示，私人小汽车已占小汽车保有量的80%多，私人小汽车出行量逐渐逼近公共交通。这种快速的增长势态，将会给已经拥挤不堪的道路交通带来巨大的压力。

1.3 道路供给空间有限，道路结构存在不足

受北京中心城区布局的制约，道路供给空间有限。北京道路面积率已达到18.5%，距20%的规划上线仅一步之遥，与伦敦（35%）、东京（23%）、巴黎（25.6%）等国外城市相比差距明显。尽管道路修建在不断进行，但是，随着机动车数量的迅猛增长，北京市道路已有90%以上处于饱和或超饱和状态，早晚流量高峰期间交通拥堵现象严重。北京市路网结构中，东西向主干道多，南北向主干道、次干道和联络线少，导致东西二、三环路拥堵最为严重。

1.4 公共交通服务水平不高

公共交通总体水平不高，主要表现为换乘不便、公共交通运力不均、车内拥挤、舒适度差、运营速度低等。换成问题突出，地面公交之间、地面公交与轨道交通之间、城市交通与对外交通之间有的换乘距离过长，换乘不便。公共交通主要换乘点的平均换乘距离达到255米。

1.5 停车问题突出

基本停车位存在较大缺口，目前市区范围内各类停车泊位先比庞大的机动车数量而言严重匮乏。据统计，每辆民用机动车拥有的停车位仅占有0.67个。停车秩序混乱，占路停车现象严重，特别是占用人行道河自行车道停车现象极其普遍。

1.6 交通公害问题日益严重

虽然今年来随着能源问题的调整，大气环境质量有所改善，但是，北京仍然是中国环境质量最差的城市之一。机动车对环境的污染正逐渐成为北进市区的主要污染源，并且成日益严重的趋势。机动车为其对整个大气污染的贡献率在逐年上升，有些指标占到50%以上，特别是对人体健康危害较大的可吸入颗粒物PM10和PM2.5主要是机动车尾气所致。

1.7 市民交通意识不强，交通违章现象较多

市民的交通安全意识仍然不足，部分市民法制观念淡薄，交通公德意识较差，交通违章现象较为严重。尤其是在没有民警管理的路口，各种车辆抢行，甚至不按灯行使、行人任意横穿马路的现象时有发生。信息化技术是解决城市道路交通管理问题的重要手段传统管理手段和管理模式已经无法完全适应飞速发展的城市交通需求，特别是在城市路网持续超负荷运行而又缺乏有效管理手段状态下，任何交通矛盾、管理工作中的细微不足都将被交通流量的高饱和度迅速放大，极有可能引发大范围交通拥堵甚至导致交通顺时瘫痪。科技是交通发展的重要手段。在现有交通管理科技应用基础上，建设智能交通管理系统，提高科学交通管理的系统性、集成度，扩展科技手段应用覆盖范围，形成规模效益，是充分挖掘道路资源，科学调控交通流量，缓和车路矛盾，提高城市路网交通运行效率和对突发意外事件的快速反应、快速处置能力，增强城市交通抗风险能力的有效途径，是解决城市交通问题，保证可持续发展的关键性、根本性技术保障。北京市道路交通管理信息化应用中存在的问题分析

3.1 现有子系统在连接和协调上存在不足

北京市的交通信息化子系统大部分由各部门根据自身管理需求单独开发，主

要在部门内部运行，导致各部门的系统相对独立，缺乏协调。另一方面，北京市交通信息化标准（尤其是接口标准）发展滞后，各子系统采用的进口技术和设备多来自国外不同国家具有不同的标准，对现有系统的集成和协调存在一定的困难。

3.2 现有子系统工程不够完善、应用不够充分

北京虽然已建成一定规模的交通信息化子系统，但是大部分子系统由于建成初期技术程度和建设条件的限制，系统智能化功能不完全。对现有系统进行改造在技术上难以实现，而重新开发新系统取代旧系统造成一定的浪费，因此许多应用一直保留着最初开发的系统。另一方面，由于对系统管理和运营的经验不足，系统的功能未能完全发挥，有待对其应用潜力进行挖掘和利用。

3.3 交通需求不断增加，基础设施相对短缺

交通基础设施是交通信息化建设和发挥作用的前提条件，虽然近年来北京市交通建设投资巨大，但由于发展较慢且缺少历史积累，同时交通需求迅猛增长，交通基础设施的数量和技术水平均呈现出不足。随着北京市交通信息化建设的不断加速，对交通基础设施的需求将日渐增加。

3.4 交通信息化发展的环境有待完善，交通信息化建设的保障有代加

强

交通信息化具有非常强的社会性，非技术的软环境对交通信息化的发展具有重大的影响力，尤其是协调机制、配套法制、产业政策、教育宣传、投融资管理等。但北京市在交通信息化的建设前期，对这些方面的考虑不是很充分，这带来了当年现有交通信息化系统的部分问题，也给将来交通信息化发展设置了障碍。

3.5 国外技术和设备不能完全适应北京市的交通特点

北京市现有交通信息化子系统应用的技术和相应的设备主要由国外引进，而北京市交通流又具有明显的特殊性，如混合交通流，特勤交通等，对北京市特有的交通现象的研究不足使得现有交通信息化子系统难以完全发挥其预期作用。提高北京城市道路交通信息化效应着力点研究

4.1 路面科技系统规模效应需进一步提高

北京交通管理科技实施虽然已经达到了一定的规模，但是在北京车路矛盾持续加剧，交通压力不断加大的严峻形势下，现有管理系统覆盖范围不知足，尤其北京远郊县区域科技设施严重缺乏，城乡区域信号联动控制体系尚未建立，北京大量新增道路缺乏有效的科技管理手段，无法实现连续诱导、管控，科学交通管理整体效益难以发挥。亟需继续推进科技系统规模化、系统化建设，全面扩大科技系统建设规模、构建城乡一体化的科技系统，从根本上加快建设速度，充分利用科技手段提升交通管控效率和服务水平。

4.2 信息化资源整合应用能力需进一步加强

部分信息化系统缺乏统一的整合集成设计，系统采集数据处理不充分，系统间信息融合程度不高，科技系统各自为政、独立应用的局面还广泛存在，系统互相联动、协同作战的效果还不明显。不仅造成了系统应用效果得不到充分发挥，更增加了系统维护和使用上的不便。例如，指挥调度集成系统，由于受通信协议制约，交通信号控制信息、旅行时间系统的实时交通数据无法接入，很大程度上影响了指挥调度系统的整体应用水平。因此，加强信息化系统资源整合也将是下一步信息化建设应用的一个侧重点。此外，基层实战部门信息化应用水平需进一步加强，以最大限度发挥科技系统的实战效果。

4.3 打破部门界限、注重协同工作

交通管理由多个部门分工负责这一现象不是中国独有的，欧洲各国亦是如此。正因为交通管理是由多个部门分工负责，所以才会出现部门之间在职责利益之间的矛盾和冲突，而科学合理的交通组织与运行管理恰恰需要多个部门的分工合作与协同合作，部容许互相割裂、彼此独立。在确保交通运行安全高效及方便出行的目标下，充分利用计算机、网络和数据库等信息化的技术优势、打破部门之间的分工界限，建立一套相互合作的协同工作机制，这是加强城市交通管理的重要举措。

4.4 制定发布标准，培育相关产业

交通信息化的本质是交通信息的采集、处理和利用，而交通信息服务的过程就是交通信息采集、处理和发布的过程。欧洲多国开展的交通信息化应用服务的推进之所以能到到今天这样形式多样、内容丰富、方便群众的局面，主要是得益于以下两方面：一是制定了全欧洲统一的道路交通信息发布编码标准，他规定了道路交通事件、拥堵状况及天气状况等地描述标准，从而使欧洲所有的道路交通

11.道路交通事故应急预案 篇十一

为了提高辖区道路交通事故应急处置能力，减少人民群众生命财产损失，最大限度地保护人民群众生命财产安全，根据《道路交通安全法》及国家有关法律法规，特制定本预案。

一、指导思想

以人为本，关爱生命，坚持事故处理工作为辖区经济建设服务、为广大人民群众服务的宗旨，充分发挥各职能部门综合效能，抢救伤员，将死伤人员降到最低限度。

二、预案适用范围

1、客运车辆发生群伤道路交通事故；

2、一次死亡1人以上的较大道路交通事故。

3、辖区周边肇事逃逸交通事故；

4、因道路交通事故引发的道路交通堵塞。

三、处置原则

1、接到事故报警后，交警队应立即赶赴事故现场，抢救伤者，勘察现场，掌握案情，按照上报范围及时将情况报告当地党委、政府和上级主管部门。

2、有通行条件的应及时疏导群众和车辆，恢复交通，确保安全。

3、事故调查应严格按照有关法律、法规、规章、技术标准和交通事故处理人员自身安全防护的规定，公开、便民、高效地处理交通事故。

四、指挥系统和工作职责

处置道路交通事故处理工作必须在辖区统一领导下，牵头部门负责，相关部门分工合作，密切配合，迅速、高效、有序开展。

职责任务：组织有关部门按照预案统一部署迅速开展处置、抢救工作，力争将事故车、物损失和人员伤亡降到最低程度；根据预案实施过程中发生的变化和问题，及时予以调整、修订和补充；紧急调用各类所需物资、设备、人员等；配合上级部门进行事故调查工作；做好稳定社会秩序和伤亡人员的善后安抚工作；适时发布公告，将事故的原因、责任及事故受伤人员救治情况公布于众；办理指挥部日常事务及指挥部交办的其他事项。

五、救援程序

1.道路交通事故发生后，事故发生地辖区必须以最快的方式将所发生的交通事故情况报人民政府应急办，再由辖区应急办视情况报告辖区安监局、公安局、交警大队。

事故报告应包括以下内容：（1）发生事故的时间、地点；肇事车辆单位、型号、车号；肇事驾驶员基本情况；死、伤人员情况；车辆受损情况。

（2）事故的简要经过。（3）初步判断事故发生的原因。（4）事故救援的情况和采取的措施。

2.有关部门接到事故报告后，应立即报告辖区人民政府办公室（应急办），并迅速派人赶赴事故现场，了解掌握情况。

3.辖区人民政府办公室（应急办）接到报告，应立即报告有关领导，根据事故情况，确定是否启动应急预案，并组织协调事故处置和医疗救援等事宜。

4.应急预案启动后，处置救援总指挥部应立即投入工作，总指挥部相关负责人应迅速到位履行职责。

5.各相关部门按照处置总指挥部指令开展事故处置和救援工作。

六、应急措施

1.事故发生后，事故发生地的有关单位、群众、事故当事人必须立即报警，并严格保护现场，迅速采取必要措施救护伤员。因抢救、防止事故扩大以及疏导交通等原因需要移动现场物件时，必须做出标志、拍照、详细记录和绘制事故现场图，并妥善保存现场重要痕迹、物证等。

2.任何单位和成年公民都有参加有组织的事故抢险救护的义务。

3.事发地公安机关应加强事故现场的安全保卫和交通疏导工作，预防和制止各种破坏活动，对肇事者等有关人员应采取监控措施，防止不安全事件发生和肇事逃逸。

4.在事故应急处置过程中紧急调用车辆、物资、设备、人员和占用场地，任何组织和个人都不得阻拦和拒绝。

七、交通事故现场救援步骤

1.勘查现场情况

：开始进行救援工作之前，救援人员应对事故现场进行实地堪查，以避免意外发生，若现场四周有诸如损坏的电线或致命的气体或液体等危险情况，应先将其排除后再进行救援工作。

2.固定事故车辆位置

：尽快将事故车辆固定下来。先在汽车车轮前后放上木条或砖石，使汽车不能前后滚动，然后将车轮放气以保证车辆在救援过程中不能摇摆，以免加重伤者伤势。

3.检查和保护受伤人员

：救援人员要检查受伤人员的情况以确定救援工作的速度和方法。在未处理汽车之前，先用毛毯等物将受伤者盖起来，可起保暖和防止受惊的作用，另外还可防止玻璃碎片和其它物件的伤害。在救援时间内，应有人员陪伴伤者，及时观察受伤者的情况和满足伤者的要求。

4.救出被困人员

：如果汽车被撞变形，受伤人员无法移动，应使用专门救援工具把有关的汽车部件移动或去除，将车中被困人员救出。

5.现场诊断急救 :如果医疗救护人员未到现场，救援人员应先将伤者送至路旁的安全地带，立即作必要的检查和救护。

6.清理现场 :当交通警察勘查完现场后，救援人员应立即拖走事故车辆并清扫路面，协助警察恢复正常的交通秩序。

八、注意事项及要求

1.事故处置要坚持统一指挥，科学决断，有效处置，确保安全的原则。

2.事故处置、救援人员要认真学习有关业务知识，努力增强安全意识和业务素质。

3.各相关部门要落实事故处置所需的设施、物资、器材的配备，确保应急使用。

4.事故处置所有工作人员必须服从命令、听从指挥，积极主动完成工作任务。

九、责任追究制度

对在较大道路交通事故处置工作中，工作滞后，反应迟钝和不听从指挥，工作不负责，违反事故处置工作纪律，影响事故处置工作的有关责任人，依照相关规定从严查处，直至追究刑事责任。

十、其它事项

1.本预案是辖区人民政府及有关部门针对发生在道路上的较大交通事故组织实施的处置救援工作的指导性意见，在实施过程中应根据不同情况进行调整。

2.各相关部门应结合自身特点，加强宣传和教育工作，提高全社会预防较大交通事故的意识并采取有效的防范措施。

12.道路交通事故分析图文 篇十二

亮点1：“酒驾”事故起因与受害人获“交强”赔偿无关

案例：黄某与妻子因生活琐事发生争吵后出去喝酒。酒后驾车回家途中，與一正常行驶的电动车相撞，造成骑电动车的韩某受伤。交警认定黄某对此次事故承担全部责任。黄某的车辆上了交强险。他便要求保险公司在交强险理赔的范围内先予受害人韩某理赔。保险公司以黄某酒驾为由，拒绝赔偿。

说法：《解释》第十八条规定：“有下列情形之一导致第三人人身损害，当事人请求保险公司在交强险责任限额范围内予以赔偿，人民法院应予支持：（一）驾驶人未取得驾驶资格或者未取得相应驾驶资格的；（二）醉酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品后驾驶机动车发生交通事故的；（三）驾驶人故意制造交通事故的。”该条同时规定：“保险公司在赔偿范围内向侵权人主张追偿权的，人民法院应予支持。追偿权的诉讼时效期间自保险公司实际赔偿之日起计算。”

亮点2：以挂靠形式从事道路运输经营活动的机动车发生交通事故造成损害的，由挂靠人和被挂靠人承担连带责任

案例：齐某在下岗后用其所获得的经济补偿金买了一部二手夏利轿车，开始在市区做出租车生意。后来他将车挂靠到了一有客运经营权的出租车公司，该公司每月向齐某收取少许的管理费，但对齐某其他事情一律不管。由于齐某驾驶技术不过硬，有一天他驾出租车在路上连续撞倒3个行人。交警认定齐某承担主要责任，但因赔偿数额巨大，齐某无力支付，受害人便将其挂靠的出租车公司告上法庭。

说法：《解释》第三条规定：“以挂靠形式从事道路运输经营活动的机动车发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任，当事人请求由挂靠人和被挂靠人承担连带责任的，人民法院应予支持。”

亮点3：遭连环撞应区别情况追究连带或按份责任

案例：星期日，吴老太因为儿子一家3口人中午要来吃饭。一大早便去菜市场买菜。在回家的路上，因所提物品过重，吴老太失去平衡，滑倒在人行横道上，被2辆车先后压到，导致她的左小腿粉碎性骨折。交警认定，肇事车辆承担主要责任，但对前后肇事车辆具体责任没作划分。事后就赔偿问题，吴老太的家属将2辆肇事车的车主告上了法庭。

说法：对于这类连环撞击，《解释》第十三条明确规定：“多辆机动车发生交通事故造成第三人损害，当事人请求多个侵权人承担赔偿责任的，人民法院应当区分不同情况，依照侵权责任法第十条、第十一条或者第十二条的规定，确定侵权人承担连带责任或者按份责任。”同时第二十一条规定：“多辆机动车发生交通事故造成第三人损害，损失超出各机动车交强险责任限额之和的，由各保险公司在各自责任限额范围内承担赔偿责任：损失未超出各机动车交强险责任限额之和，当事人请求由各保险公司按照其责任限额与责任限额之和的比例承担赔偿责任的，人民法院应予支持。”

亮点4：保险期内车辆易主保险公司无权以未变更保险合同拒赔

案例：柳某见其子上班地点离家很远，便把自己的小汽车给了他，但没有及时到保险公司办理交强险合同变更手续。一天夜晚，这辆车被别的车撞到并被刮坏。因找不到肇事者，老柳的儿子便向保险公司要求理赔，但保险公司以没变更交强险合同手续为由，拒绝赔偿。