交通枢纽解说词

交通枢纽解说词（精选12篇）

1.交通枢纽解说词 篇一

交通枢纽项目建议书模板

南县交通运输局:

报来关于请求审批平南县综合客运枢纽站项目建议书的请示收悉。经研究，现批复如下：

一、为了改善我县交通条件，同意平南县综合客运枢纽站项目建议。

二、项目建设规模及主要建设内容：项目规划用地55亩，建设客运大楼、汽车维修间、汽车棚、下客区风雨廊、公寓、商铺等，配套建设站前广场、停车场、发车位、站内道路场地硬化、污水预处理、室外电力、给排水、绿化、亮化、商业及服务业配套设施、购置安装设备等，建筑总面积8347平方米。

三、项目总投资及资金来源：项目总投资10507.26万元。

接文后，请按平南县人民政hu办公室《关于印发平南县政府性投资项目审批程序规定的通知》（平政办发150号）要求办理有关事项，并在接文后二十日内在政府站公开项目立项信息，及时动态公开项目施工、竣工验收等建设阶段信息。

2.交通枢纽解说词 篇二

关键词：综合交通枢纽,景观设计

随着国民经济和社会的发展, 综合交通枢纽建设成为新一轮城市建设的热点。交通枢纽是城市的门户, 是展示城市形象的窗口。景观绿地规划设计是交通枢纽整个规划体系中非常重要的内容, 如何有效整合交通枢纽中的建筑、交通、道路设施等方面的内容, 处理解决好交通、建筑等规划对景观的冲击等问题, 也已引起政府管理部门和相关专业人员的重视, 但现今对交通枢纽景观设计的研究甚少。如何有效利用交通枢纽的绿地, 将其营造成为城市交通枢纽的重要景观, 使其成为人们进入城市交通枢纽的第一张名片, 成为城市绿地系统的重要组成部分, 有效改善交通枢纽的生态环境, 成为城市发展过程中亟待解决的课题。

正是基于这样的认识, 笔者从参与虹桥综合交通枢纽景观绿地建设工程的角度, 通过对设计和工程的实践, 对交通枢纽的景观设计作了一次初探。

1 项目概述

1.1 上海虹桥综合交通枢纽的总体规划

虹桥综合交通枢纽位于上海市中心城西部, 规划范围为:东至A20 (环西一大道) , 南至A9 (沪青平) 高速公路, 西至嘉闵高架路, 北至北翟高架路, 总用地面积为2634公顷。集中了高铁、磁悬浮、机场、轨道交通、巴士公交、出租车等多种交通方式, 形成了航空港、城际交通、公共交通为一体的巨型交通系统。未来的开发建设以商务、酒店、展览、办公产业为依托, 集商业、餐饮、休闲、文化娱乐等功能为一体的综合性的商务中心。

1.2 上海虹桥综合交通枢纽中绿地的地位和作用

根据总体规划, 上海虹桥枢纽中核心区绿地面积约为190公顷。绿地以公园绿地、中心轴线为核心, 以防护绿带、网状道路绿化和附属绿地等形成的生态廊道为骨架, 构建绿网交织、绿量充足、绿环围绕的绿色空间布局, 营建宜人的室外休憩空间、提供人们游憩、活动、交流休闲活动之需求, 提高城市生活品质, 提升城市形象。

2 项目具体设计

2.1 现状分析

按照虹桥枢纽建设规划, 景观绿地分阶段实施, 近期建设面积约为95公顷, 主要是道路、高铁防护绿地、道路绿化和交通中心绿地。经现场调查, 设计区域四周被城市交通主干道、快速路围合, 区域环境受交通产生的废气、噪音、扬尘污染影响较大。其次, 基地堆积了大量因枢纽建设产生的土方, 区域内水系相互交叉分布, 但驳岸线非常人工化。区域核心范围为枢纽建筑综合体, 东西向分布, 依次为机场二号航站楼、东交通中心、磁浮车站、高铁车站合西交通中心, 在区域西北角为已建的动迁安置房, 其他区域为储备土地。绿地布局被交通干道分隔, 地块零碎, 缺乏完整性, 联系性较差。

2.2 设计原则

(1) 整体性原则。

根据综合交通枢纽的整体规划, 来进行景观规划设计。景观规划设计是城市规划设计中的一个重要内容。在长期的整体规划确定以后, 对近期的交通枢纽景观工程建设, 都应在长期规划指导下进行, 脱离远景目标的建设往往是没有生命力的。景观绿地是一个动态的、复杂的生态系统, 强调整体观和系统观, 从整体上研究其稳定性、动态平衡关系, 发挥整体功能。

(2) 以人为本原则。

在交通枢纽的环境中, 景观设计要以人为核心, 注意提升人的价值, 尊重人的自然需要和社会需要的动态设计哲学, 在设计中注重从不同年龄人群的角度体验考虑, 创造愉悦、亲和的环境, 即就是以人文本, 主要体现在安全性、可达性、舒适性三个层面。

(1) 安全性。

在交通空间中, 安全性是最基本的标准, 对虹桥枢纽这样一个交通模式极为复杂的综合体, 考虑景观绿化处于虹桥机场区域, 在植物选择上要避免用蜜源植物和鸟嗜植物, 满足飞行安全需要;满足行车视线安全要求, 在道路的交叉口视距三角形范围内和弯道内侧的规定范围内避免种植高大乔木, 保证驾驶员的视线通透, 保证行车视距, 形成安全、良好的景观绿地空间, 避免绿化影响交通安全。

(2) 可达性。

交通行为的另一个基本需求是方便快捷, 而交通枢纽中的绿地往往被车行交通所包围, 可达性较差, 这里所说的可达性就是选择一种适合的到达方式。根据枢纽绿地的特殊性, 在步道的出入口设置上考虑人们可以方便进出和安全问题, 较好的体现可达性。由于虹桥枢纽本身功能复杂, 体量庞大, 一定的时间、一定的步行距离难以避免。景观绿地又较为分散, 为了提升游客的出行质量, 从“优化交通流线”、“改善景观通道品质”等途径出发, 采取一切可行手段从人的行为习惯、心理感知等角度来构建良好的景观空间。

(3) 舒适性。

通过设计的方式避免或减少交通枢纽汽车、铁路、机场等产生的尾气、噪音等不利因素的影响, 围绕景观、游憩、生态三大基本功能, 进行针对性的设计, 创造一个多功能融合的景观。通过地形、绿化的设计来有效隔音降噪、突出绿地的防护功能, 并从人性化的舒适空间入手, 为游客营造一个颇具吸引力的景观空间, 满足人们观景、散步、休闲、交流等需求, 形成舒适的休憩空间。

(3) 生态性原则。

贯彻生态优先准则, 以生态学原理为指导, 注重扩大绿量, 提高绿视率和叶面积指数, 优化区域生态格局, 促进城市生态平衡。

3 景观设计中的关键要点

3.1 竖向设计

地形在景观设计中有很重要的意义因为它直接联系着众多的环境因素和环境外貌。针对枢纽区域内土方的现状, 遵循就地平衡、资源利用、与外部环境相协调的原则。枢纽内防护绿地的宽度为5m～60m不等, 结合场地, 用堆丘开路的办法, 增加起伏感, 增加高差, 最大程度的多堆土, 减少土方的外运, 降低建设成本, 建造了平均高度差为1.6m, 2%～12%的坡度, 丰富了视觉效果和景观空间。

3.2 种植设计

根据规划区域交通枢纽的特性, 在植物设计中, 考虑了周边地块的规划功能、区域交通流线等, 根据这些建设条件的限制和要求, 进行针对性的设计。从绿地功能定位合理, 注重防护和降噪等功能设计, 并采用自然群落式设计理念, 体现了绿化的科学性、美观性, 同时兼顾了交通, 注意了转弯节点的视觉要求。树种选择上采用了近几年上海市引种栽植成功的新品种, 与乡土树种等组合形成群落, 体现植物的地域性和多样性, 季相特色明显, 突出了不同地块的功能性绿化景观要求。

(1) 乔木层的栽植设计特点。

树种规划时, 从整体上考虑, 在统一中追求变化。使不同功能的绿地具有各异的植物品种, 通过合理配置, 构建疏密有致、变化丰富的植物群落;常绿树与落叶树的比例控制在1∶1.7, 通过树形、树叶以及季相变化来增强景观的可识别性;乔木的选择上, 以乡土树种为主, 体现地域性。围绕防风、降噪、防尘的功能, 除了选用抗风性好、防污染能力强的树种之外, 还选用色彩变化明显、具有观赏性的树种, 两者结合应用, 构建丰富多彩的植物群落。例如在高铁防护林中, 采用了常绿针叶纯林和生态混交林相结合的种植方式, 选用的乔木有雪松、桧柏、香樟、广玉兰、女贞、悬铃木、臭椿、乌桕、紫薇、夹竹桃等, 在交通中心绿地中少量运用了新优植物红花槭。通过丰富的植物景观营建, 形成了虹桥枢纽不同绿地功能不同的景观效果和要求。

(2) 花灌木地被栽植设计特点。

以群落式植被为主要表现形式, 在配置上注重花期的控制, 重点考虑5～11月的观花效果和色彩, 在配置上采用宿根或可自播繁衍的地被, 建成低成本、低养护, 体现自然生态的效果。

(3) 节点景观的花境设计。

在主要道路七莘路, 分别在不同的路口交叉口设置高低错落、色彩清新、精致耐看的花境。意在突出世博期间的迎宾意境, 用不同的盛花期的花境配置, 以常绿地被为主, 混种宿根花卉或观赏草、时令草花等有色植物, 突出劳动节和国庆节的喜庆气氛, 形成特色明显的景观效果。

4 铺装材料的选用

在铺装材料的选用上坚持贯彻环保、低碳的理念, 以环保型材料为主, 把具有透水、透气性能的生态透水混凝土运用在铺装设计中。仅在枢纽的交通中心绿地, 采用了花岗岩, 并在面积上加以严格控制, 采用线性、色彩、材质搭配等手法, 来创造具有魅力的路面和场地景观, 为使用者提供一个实用、方便、快捷、安全的交通系统。枢纽景观设计中选用了花岗岩、透水混凝土、火山岩、青石板、芬兰木、鹅卵石、弹石、塑胶木等材料, 其中花岗岩选用了黄锈石、新疆红、芝麻灰、芝麻白、中国黑、青石板、紫罗马。

5 结语

建设综合交通枢纽是未来国家经济建设和城市发展的趋势, 枢纽环境的建设在整个交通枢纽体系中会越来越重要。目前, 上海虹桥综合交通枢纽一期景观建设已完成, 营建一个绿环围绕、绿量充足、绿网交织的绿色空间的目标已基本实现。本文仅是针对虹桥枢纽景观绿地的景观设计的设计原则和相关设计的主要关键要点作了初步的探讨, 还有诸多的问题需要作进一步的探寻。

参考文献

[1]朱祥明, 庄伟.上海世博会绿地景观特色的研究与实践[J].中国园林, 2010.

[2]唐学芹, 钱虹妹, 杨学军.现代生态园林及其实施发展途径[C].第三届中国国际园林花卉博览会论文集.

3.城市换乘枢纽交通组织方法探讨 篇三

关键词：换乘枢纽；交通组织

一、换乘枢纽存在的问题

我国的交通工程研究起步较晚，长期以来，城市中的换乘枢纽的规划与设计由城市规划师、建筑师和土木工程师来承担，缺乏专业的交通工程师介入。在早期交通运输不发达的情况下，这类枢纽的交通问题还不算明显，但是在我国汽车拥有量经过长达20年的高速增长后，旧的城市换乘枢纽暴露出一系列的交通问题，主要存在于以下五方面：

（1）停车泊位不足。由于设计者最初对城市交通发展的预测过于保守，导致现状换乘枢纽内停车泊位的容量不够。（2）公交站点设置混乱及用地分配不合理。 由于缺乏合理的规划，公交站点的用地相当混乱，突出表现在站点不集中，陌生乘客寻找站点困难。（3）出租车管理混乱。大型换乘枢纽，尤其是像火车站站前广场一类的枢纽，出租车是交通混乱的主要因素之一。（4）行人组织混乱。 火车站这样一类的交通换乘枢纽一般都面积庞大，将导致陌生的乘客在站前停留延误的时间增加，甚至有部分乘客会迷路。（5）缺乏自行车停车场。 由于长期以来对公交-自行车换乘缺乏重视，绝大部分公交中转站点均没有设置自行车停车场，自行车基本上停放在人行道上，挤压人行空间，迫使行人走入机动车道，即影响市容也带安全隐患。

二、换乘枢纽交通组织原则

站前广场是个综合了火车、公交车、长途客车、出租车、私人车辆及自行车等诸多交通工具的换乘枢纽，比较有代表性。以下将以站前广场的交通组织来阐述这几种交通工具在换乘枢纽内的组织方法。

在规划和设计站前广场时，应特别考虑下面几个方面的原则： ①行人流动线简单、明确。 ②行人流动线尽量与车辆流动线分离，保证行人安全。 ③交通工具之间相互顺利连接。 ④不同换乘工具之间的冲突最低。 ⑤完善诱导系统，快速分流。 ⑥周边道路与内部道路相协调。落实在具体的设计中，这几方面主要体现在静态的停车场地的布置和设计、动态的人流组织、车流组织以及相关的控制性管理措施。

三、静态交通组织

（一）社会车辆停车场布置。（1）社会车辆停车场的容量。满足配建指标。社会车辆停车场的泊位容量不仅要满足城市规划中大型公共建筑物的配建指标，更应该满足火车站实际的接送旅客的需求。修建地下车库。停车场的泊位需求应在现场调查的基础上进行预测，一般规划年限取20年。如果调查与预测的数据表明需求已远远大于地面上可供应的泊位数，那么修建地下停车库将是必须采取的措施。地下停车库可以分多层。这样代价比较大，但是效果将是显著的。抑制需求。从长远来看，轿车进入家庭的趋势是无法避免的，若不采取措施，社会车辆停车场的泊位需求将会很快突破停车场的容量。（2）社会车辆停车场的位置。从方便大多数乘客的角度出发，公交车辆停车场应离站房最近，其次是出租车停车场，最后才应该是社会车辆停车场。但是实际布置中，由于公交车辆较为庞大，用地较费，常常被布置在广场的边缘，社会停车场反而布置在最靠近站房的位置上。建议社会停车场还是设在靠近站房的位置，通常的做法是社会车辆停车场和出租车辆停车场并列排放在站房的周围。采用这种布局的站前广场比较典型的有北京站、北京西站、哈尔滨站及大庆站。（3）社会车辆停车场停车泊位的尺寸。社会停车场场内的标准车型是普通小轿车，泊位大小采用

5.4×2.8m，通道宽度采用7.8m。考虑到团体旅客接送站问题，场内应该设置数个大型客车的停车泊位，具体泊位个数及泊位尺寸应根据实际需要而定。目前常用的停放方式有三种：平行式、垂直式、斜放式。考虑到垂直式用地最紧凑，并且较为整齐，因此建议场内主要采用垂直式，边角地带若无法采用垂直式，可考虑采用其余两种形式。

（二）出租车停车场布置。出租车是比私人轿车更高效的运输工具，其发展应当被支持。为出租车辆提供良好的运营空间是站前广场规划设计中关键的环节。停车场布置形式——出租车辆在站前广场的布置形式可考虑采用停车场与接送站台相结合的方式。小火车站没必要设出租车专用停车场，甚至还可以接、送客合用站台。而流量特别大或者站前用地宽松的火车站一般都把出租车停车场、接客区和送客区分开来设置。 接客区的位置——值得注意的是，在对大庆站和哈尔滨站站前广场的调查中发现，出租车接客区的位置对于出租车司机是否愿意自觉遵守站前广场的交通规则起关键的作用。现状大庆站的出租车接客区离出站口较远，停在场内的车辆几乎接不到客，这种状况导致大批出租车违章停在站前的道路上拉客，使广场的交通陷入堵塞。因此出租车接客区应设在尽量靠近出站口的位置。

4.城市交通枢纽换乘分析与评价 篇四

随着我国城市交通需求和交通供给之间的矛盾日趋尖锐,为缓解大城市客运交通车辆拥挤、车祸频繁、污染严重的`严峻局面,应当时枢纽换乘衔接加以分析与评价,建立高效、安全的交通运输体系.通过分析换乘衔接建设策略和方法并对枢纽换乘衔接做出综合评价,构建城市客运交通换乘衔接的综合评价指标体系,运用AHP法对城市客运交通换秉枢纽进行评价.

作 者：范璐 FAN Lu  作者单位：长安大学经管学院,陕西,西安,710061 刊 名：交通科技与经济 英文刊名：TECHNOLOGY & ECONOMY IN AREAS OF COMMUNICATIONS 年，卷(期)： 11(1) 分类号：U491 关键词：交通枢纽   交通换乘   层次分析法   系统工程  

5.交通枢纽解说词 篇五

上海虹桥综合交通枢纽信息系统的研究与应用

上海虹桥交通枢纽是上海市政府规划建设的一个综合性枢纽,通过它的运转实现连接市内的道路、轨道,将航空、高铁站和公路客站等对外交通设施与市内交通紧密相连,改善内外客运衔接条件,并通过信息化建设,以实现运营资源使用最大化和协调一致,更好地服务“长三角”地区的`经济与社会发展.在虹桥交通枢纽的建设中,将积极实施交通智能化战略,以信息化手段促进交通与城市的协调发展,逐步实现交通决策科学化、管理现代化、交通基础设施运行效率最大化.

作 者：丁姝 张全罡 作者单位：上海华腾软件系统有限公司,上海,200241刊 名：沿海企业与科技英文刊名：COASTAL ENTERPRISES AND SCIENCE & TECHNOLOGY年，卷(期)：2010“”(1)分类号：U115关键词：综合交通枢纽 信息平台 数据库 网络架构 上海虹桥

6.交通枢纽解说词 篇六

及勘测定界

招 标 公 告

招 标 人：广州铁路投资建设集团有限公司 招标代理机构：广州珠江工程建设监理有限公司 日 期：2018年4月

棠溪站综合交通枢纽一体化建设工程规划测量

及勘测定界招标公告

1项目概况

1.1工程名称：棠溪站综合交通枢纽一体化建设工程规划测量及勘测定界 1.2工程位置：广州市白云区

1.3招标条件：穗发改函[2018]1019号 1.4资金来源：政府资本金注入及其它

1.5工程概况：棠溪站综合交通枢纽一体化建设工程位于广州中心城区西北部，白云区西南部，为新市街、棠景街和石井街交汇处，南距广州流花火车站约5公里，东距白云新城约2公里，与铁路广州棠溪站相邻，是集国铁、城际铁路、地铁、长途客运、常规公交、社会车辆、出租车等多种交通方式于一体的综合交通枢纽，项目包括枢纽配套场站工程、地铁预留工程、周边配套市政道路工程3个子项。棠溪站综合交通枢纽场站配套工程布设于棠溪火车站东西两侧，与铁路站场（房）空间布局交织，形成无缝衔接交通接驳换乘体系；地铁预留工程位于枢纽场站下方，共包括八号线北延段换乘通道、12号线及4条预留地铁车站的土建工程；周边配套市政道路工程包括白云二线（槎神大道－棠新路）、棠槎路（槎神大道－机场高速）、铁路东线（德康路－华南快速路）3条市政道路，道路总长度约14.45公里。其中，白云二线道路等级为城市主干路，道路长3.72公里，红线宽度38-64米，双向6车道，设计车速60公里/小时；棠槎路道路等级为城市主干路，道路长4.10公里，红线宽度40米，双向6-8车道，设计车速50公里/小时；铁路东线道路等级为城市主干路，道路长6.634公里，红线宽度40米，双向6车道，设计车速50公里/小时。另外，还包括同期规划建设的其它工程：包括110KV大埔输变电站土建工程，枢纽配套场站范围内给水、通信、燃气等管线工程和周边配套市政道路工程范围内给水、通信、燃气等管线工程。

1.6招标范围：包括但不限于工程设计范围内全部用地的工程前期勘测定界、工程测量（详测）含规划放线、验收、测图等全部，满足项目建设用地报批、规划报批、征地拆迁、工程测量放线、地形图测量、工程验收等工程规划建设及行政审批需要。1.7标段划分：本项目划分为1个标。1.8招标内容：

1.8.1勘测定界：负责棠溪站综合交通枢纽一体化建设工程（含枢纽配套场站工程、周边配套市政道路工程、地铁预留工程等）勘测定界工作，主要包括但不限于：土地分类核查，控

制测量，1:500数字化地形测图，E级GPS测量、5’’级GPS测量、控制点高程测量，用地红线界桩放样制作埋设及边线布设，详细土地权属、地类、地籍调查与审核，配合权属人进行土地确权工作，并协调补发土地权属证，编制土地勘测定界报告及电子报批盘，报送用地材料、跟踪审批及其它伴随服务，其它涉及用地报批所需的材料等工作、征地拆迁应提供的相关测量及权属调查等资料。

1.8.2规划放线、验收、测图：负责棠溪站综合交通枢纽一体化建设工程（含枢纽配套场站工程、周边配套市政道路工程、地铁预留工程等）包括但不限于地形图测量及现状地形图规划核查、规划放线测量、规划验收测量等工作，其中规划放线测量包括1:500地形图测量、E级GPS测量、建筑物规划放线、建筑用地拨地定桩、线路中线及拨地定桩、规划监督测量、等级导线测量、D级GPS测量、三四等水准测量、极坐标细部点测量、断面测量、首级控制网复核、其它原因返工测量等。投标人资格合格条件

2.1投标人参加投标的意思表达清楚，投标人代表被授权有效。

2.2投标人必须是在中华人民共和国注册的独立法人。投标人持有有效的工商行政部门核发的法人营业执照或各级政府事业单位登记管理机关颁发的事业单位法人证书，按国家法律经营。

2.3投标人须同时具备以下①、②、③资质：

①国家测绘局颁发的有效的甲级测绘技术资质； ②乙级或以上城乡规划编制资质； ③省建设厅核发的规划测量资格证书。

2.4投标人须在广州公共资源交易中心办理企业信息登记。

2.5申请人委派的项目负责人须具备测绘高级或以上技术职称，且从事测绘工作10年或以上经验，且按要求出具了《项目负责人驻场办公承诺书》。

2.6联合体投标要求：如投标人组成联合体，应以具有省建设厅核发的规划测量资格证书的单位为牵头方。联合体各方在本招标项目中以自己名义单独投标或者参加其他联合体投标的，相关投标均无效。联合体双方单位需签定联合体协议，联合体协议应明确约定各方拟承担的工作和责任。投标报名

3.1报名时间为2018年 4 月 27日 9 时 30 分至2018年 5 月 4 日 16 时 00 分，在规定的报名时间内，申请人必须同时凭法定代表人证明书原件、法定代表人授权委托证明书原件（非法定代表人报名时提供）、本人身份证原件到广州公共资源交易中心指定窗口购买招标文件，逾期不受理。投标报名时应提交下列资料：购买招标文件时应提交下列资料：

（1）填妥并盖章的《广州建设工程投标报名申请表》一式两份，表格可从http:// 招标管理机构

10.1 名称：广州铁路投资建设集团有限公司党委办公室

7.综合交通枢纽的城市同构 篇七

事实上,综合交通枢纽早在20世纪初欧美发达国家和地区早已有了大量的研究与实践,如美国曼哈顿42街的大中央火车站(Grand Central Terminal)的多次改扩建,容纳了地下两层共44座站台67条轨道线[1]

2. 路径构成

如果说城市是一个生命体,交通枢纽就是重要的城市生长发展的协同战略基因。城市与交通枢纽的关系是一个十分复杂的网络体系,涵盖的交通工具至少包括铁路、轨道交通、公交、出租车等,但真正相互之间的交接界面就是输送人流与车流的“进”与“出”的关系。

大型铁路客站的候车空间多为高架线上式或线侧式,客流以上进下出的模式组织,因此决定了客流往往是通过城市路网在高位或地面进入车站,并通常以单向车流的交通方式衔接站前城市路网,减少左转车辆对站前城市干道正常行驶车辆的影响,且根据枢纽区域范围路网交通量的测算与评估制定城市道路疏解策略;更为高效的方法是在站前城市干道增建下穿地道分流过境车辆,确保枢纽交通通畅。按我国目前特有的铁路客站设计模式,地面层与城市的衔接通常是站前广场这类开放空间,以满足客站的建筑形态展现,并为一年一度的庞大春运客流临时等候预留空间。两侧配置公交以及旅游巴士车场,其规模控制通过铁路客运总量、换乘交通能力及各种接驳交通工具的换乘能力的分摊百分比计算确定。广场下方的地下空间通常是铁路客站出站通廊接驳轨道交通、出租车场、社会车场最为理想的换乘路径,这个步行路径甚至可以继续延伸。从地下穿越站前快速道路连接城市相邻地块的地下空间,实现枢纽交通资源与城市产业资源的一体化建设和共享。

3. 功能构成

枢纽的职能是什么?无论区域内有多少相互换乘转换的关系,直接的方法是明确引导有定向目标的旅客通过清晰的指示、最简单的交通路径快速到达目的地而无需迟疑。那么综合的意义又何在?平行分布于主要交通路径,相对自由的综合城市业态分支路径系统设置并叠加在快速交通路径之后,能诱发旅客在其到达目的地的行走过程中扩大对这个区域配套业态的认知,引导旅客在可能条件下参与到交通之外的各种活动中,同时还能十分便捷地退出。综合城市业态服务于交通客流,交通客流带动城市区域经济发展,这种以交通引导为主、城市业态混合为辅的高效空间的组合关系、形成了功能互补、资源共享、空间交织渗透的发展模式,大大提高了城市的活力,也是最重要的城市发展与交通枢纽综合一体化建设的契合点和设计规划的策略点。

二、边界交织的多学科联合设计协同

综合交通枢纽的建构是一个远比建筑综合体更为庞大的系统,整个设计体系涵盖了经济、规划、设计等多学科的整合,关联了枢纽选址、城市规划、交通规划、市政设计、城市设计、建筑设计、结构设计以及景观环境设计等多个专业领域,彼此分工配合又交叉互动,形成联合设计协同。

1. 交通策划与土地开发协同

综合交通枢纽前期的城市选址、规划定位涉及国家及城市发展的宏观战略,直接影响交通系统网络的构成以及城市发展的未来。综合交通枢纽合理的规模确定始终是前期策划的难点。尽管我们可以根据远期的客流量预测以及区域人口增长水平予以测算和评估,做出判断和假定,但这些参数会随着社会经济结构的变化、新兴产业结构的调整而发生改变。考虑到交通运量变化的可能性,致使前期交通规划、容量及规模的控制更需要谨慎决择、建立客观的分析、预判以及可调节建设机制,灵活的分步开发实施计划.以应对未来市场的变化。

实践表明,综合交通枢纽带来的巨大人流,必然促进区域城市的活力倍增,也将使得周边的土地价值大大提升,交通枢纽与城市综合体联合共生的发展模式应运而生。集约化、高效率的综合交通枢纽建设,并不是助长区域城市漫无边际的强势扩张.尽管这也许能在短期内获利,但单纯利益的驱使。毫无节制的高强度土地开发,将最终导致城市生态环境的恶化、良性结构的瓦解。长远的利益是通过便捷的交通可达性优势,持久地促进城市环境品质的提升,并且保障土地资源的平衡与城市发展进程相融合。[2]

1967年建筑师保罗·鲁道夫(Paul Rudolph)的美国曼哈顿下城快速公路计划(lower Manhattan expressway project)设想了一个快速道路与建筑同构的宏大城市场景(图2),也许荒诞,但也许从另一个侧面给我们以启示。[3]交通不再是简单的城市分流、运送措施,而是关联城市土地的集约化利用,根据不同城市和地区发展的等级、规模、强度以及适应性需求,预测建设的合理性、必要性,混合高密度城市多元素、多功能综合开发、分期建设,以促进未来城市的可持续发展。

2. 规划控制与建筑设计协同

综合交通枢纽的设计方案形成首先取决于区域范围的规划思想和发展战略的制定。作为城市交通网络的重要组成部分。枢纽必须与区域范围的道路交通网络关系实现无缝衔接,既提供城市交通高可达性的便利,又方便客流快速向城市路网疏散。保持与城市路网内通外达的便捷交通界面是不可或缺的基本规划要点,同时也是规划师通过区域城市范围的综合分析,制定出用地规模和功能平衡原则的立足点,从而指导建筑师进行深入的空间设计。

借助城市设计的工作,依据前期通过定性和定量分析得出的发展策略、规划分析、系统架构,将其物化为枢纽建设项目可操作的具体形态和空间关系。城市设计是规划专业和建筑专业共同交流的语言,也是相互合作的平台。

规划专业界定资源分配的合理原则,建筑专业建构资源交换的空间方式。如果建筑师能够超越建筑学领域而更为宏观地洞察城市经济、交通、市政规划等层面问题,规划师能够详细了解建构技术及空间组织的方法,建筑与规划都将超越本专业的界限,跨界思考、跨界拓展。成就设计与规划的全面对接。

3. 环境空间与多元化城市协同

多数去过香港的人都会有这样的感触:当身处地下空间,却迎面阳光;当站在建筑高处,又恍若置身地面花园;当还在思考去哪里“打的”,下楼就进入了地铁。香港土地资源的稀缺,催生出这座城市空间的伟大革命,颠覆了我们对城市建筑、道路、桥梁以及地下空间的普通定义。在香港,这些城市构件相互紧密衔接,用地条件的制约使各建构专业的界面越来越模糊而紧密同构。游客无须太多考虑身处的标高,只需跟着空间的引导,就会去到目的地,甚至不会厌倦这种长长的行走,因为这个过程始终伴随着愉悦的商业氛围。

虽然中国其他城市的结构与香港大相径庭,发展的方式和条件亦不尽相同,成功的模式也大多不能被完全复制,但就综合交通枢纽而言,其复杂度与相似性也许就应该是香港城市的缩影。只有因地制宜的设计发展,生长结构合理的规模控制,清晰便捷的交通引导,多元化业态植入的交通系统,与城市发展紧密契合、环环相扣,才能真正实现让被轨道割裂的城市区域串联起来,让繁忙的地下换乘空间见到阳光,让商业环境、生态环境渗透到交通枢纽中来,让交织的枢纽与城市关系充分立体化。

三、城市建设、信息资源的社会共享平台

相对于一些发达国家,中国的综合交通枢纽建设尚处于起步和发展阶段。客观上中国城市综合交通枢纽的发展有长足的进步,但即使如此,目前的建设水准并没有比发达国家早几十年的成就更为先进,也许仅仅是技术层面的接近,却没有实质性的超越,真正的价值观的输出也无从谈起。

[图片来源：同济大学建筑设计研究院（集团）有眼公司]

（图片来源：互联网I

1. 城市建设同构

现代城市综合交通枢纽已经不能以传统的建筑学方式去理解,它大大超越了建筑设计领域如果说综合交通枢纽不再是“一栋建筑”的设计,而是整合城市的交通网络系统、运行管理机制,我们是否可以脱离建筑学视角跨界思考,代之以更加宽泛而宏观的审视。

目前中国铁路客站综合枢纽的建设依然突出“城市门户”的标志性和形式至上的模式,偏重于表面形态的追求,功能单一、空间割裂,难以摆脱“传统”的桎酷。同时在建设上,铁路与地方城市发展各自为政,难以突破技术衔接受制的瓶颈,最终弱化了土地的高效利用和真正意义的集约化发展理念。显然,立体化交通组织是交通枢纽区域城市空间利用的最有效方法,建造水平与科技发展的进步、智能化控制和管理体系的愈加完善,都将驱动综合交通枢纽集约化程度的提高以及设计思路的拓宽。当铁路轨道可以覆叠,地下空间可以充分拓展利用,站房上盖可以被进一步开发,铁路站台可以提供旅客候车,道路可以穿越建筑,列车可以进入楼层,阳光能够射入地下,植被可以渗入,隧道演变成地下桥梁时,我们将改变对综合交通枢纽的固有认识.新型而高效的土地资源集约化利用理念则也将得以充分体现。

可持续发展是建设大型综合交通枢纽与城市同构的另一个关键点,在规划设计、建设和营运时序上与城市发展同步,而不是一蹴而就。一体化设计思考的目标是依据现有地区经济、技术条件、从城市规模、区域等级、社会经济、产业结构、发展方向等多方面综合分析、预判,制定有序的阶段性发展原则、分期建设的远景规划策略,创建开放的规划系统平台和自我生长完善机制,充分考虑预留发展的接口以适应并支撑城市建设、社会经济发展的逐步增长。

2. 城市生活同构

综合交通枢纽是现代城市发展的产物,是在可达技术条件下解决日趋重负的社会交通问题的对策,涵盖了土地、经济、文化、技术等诸多领域的系统衔接,形成城市交通、建筑环境、市政设施、业态行为的综合空间架构,并从根本上平衡土地资源、重组城市空间,为城市生活提供高品质服务。

综合交通枢纽作为城市的公共场所.在充分疏解城市交通问题的前提下.还应注重满足庞大人群活动的多样性以及不同的社会需求,合理融入经济、文化、科技、生态等各种相关的社会资源,系统并有机整合,使得交通与城市环境的关系趋于紧密而丰富多彩,改变交通行为的单一性并与城市生活“无缝衔接”。

综合交通枢纽更可以理解为是信息的制造与传播、公共的展示交流、资源的分配与获取的共享资源平台。以交通为核心带动城市发展的多元化和丰富性足以使得这个平台充满了生命力,全方位地服务好这个平台的建设.也许是创建综合交通枢纽城市崭新形象的第一步。

摘要：城市大型综合交通枢纽涵盖空港、海港、国铁、城市轨道交通、公交,以及立交道路等市政设施多元功能为一体,具有极强的交通特征。而城市建设用地紧张,环境制约因素繁多,反映了综合的城市问题。整合现有城市条件,梳理大型综合交通枢纽系统,实现枢纽地区交通组织和城市环境的融合,促进交通枢纽服务于城市可持续发展的互动关系,是城市综合交通枢纽建设面临的核心问题。本文尝试围绕铁路客站区域交通枢纽空间与城市建设一体化发展,研究综合交通枢纽与城市建设协同发展的设计策略,为探索城市未来的良性发展开拓思路,开启更为广阔的前景。

关键词：综合交通枢纽,多学科协同,同构

参考文献

[1]何世伟.综合交通枢纽规划理论与方法[M].北京:人民交通出版社2012.

[2]郑明远.轨道交通时代的城市开发[M].北京.中国铁道出版社.2006

8.交通枢纽解说词 篇八

综合运输体系规模显现

湖北省交通运输部门立足交通职能，发挥综合交通运输优势，积极为现代物流发展提供基础和保障，促进现代物流发展。

织密路网。据了解，截至2012年底，湖北省公路里程超过21万公里，铁路营运里程达3340公里，内河通航里程8988公里，开通国际国内航线188条。全省正在形成以京珠、沪蓉高速等国道为构架的“四纵四横一环”公路网，以京广、京九、武合铁路等为依托的“三纵二横”铁路网，以长江、汉江港口等为主要节点的内河航运网，以武汉、宜昌、襄阳等机场为支撑的“1+3”航空运输网。

“一港双园”联动发展。物流园区是当前交通运输部门物流工作的核心和运输市场整合的基础，特别是财政性交通资金支持的园区，其发展模式是关系到建设成败的重要前提。为此，湖北围绕构建综合运输体系，依托重点港区，形成了港口开发、临港产业园和物流园一体化发展的“一港双园”联动发展模式。 该模式将港口布局与综合运输通道相互衔接，在项目建设上将路网衔接、园区配套作为项目建设的前提，密切港口建设与物流园区、产业园区、公路、铁路等建设的配合，优先建设港区公路、铁路集疏运条件具备和后方与工业园、物流园、货运站场联为一体的港口项目。按照这种模式，区港联动，拓展港口功能，延伸航运服务产业链，进一步吸引了大批国内外行业龙头企业进鄂投资，50多个与工业园区、物流园区配套的港口项目日渐成型。

多式联运为湖北物流再提速。连点成线，结线成网，各种交通运输方式只有无缝衔接，才能提高物流效率、降低物流成本。据介绍，为降低物流成本，湖北省交通部门大力推进多式联运，每年投资20亿元物流项目，为货运提速。江海直达目前有长江公司、泛亚公司、浦海公司共投入9艘船舶开展武汉至洋山直航，每周进出口舱位供给量4200TEU。

据武汉铁路局有关负责人介绍，铁路实行政企分开后，由交通运输部统筹各种交通运输方式的政策和规划，有利于加快建设综合交通运输体系，根据不同的运输方式，实现合理布局，提高综合运输效率、效能。湖北着力推进铁水联运，努力实现长江、汉水“黄金水道”与铁路的无缝衔接。目前，湖北境内公有铁水联运的铁路或铁路专用线有9条，形成了武汉新港林四房港区、宜昌枝城港区、襄阳余家湖港区和荆州港江陵港区“一主三辅”的分布格局。据统计，2012年，管内主要港口里通过铁路运输的货运量近1000万吨，占港口吞吐量的5%。

铁水联运、公水联运的成功运行，助推武汉新港扬帆远航。2012年，武汉新港集装箱年吞吐量刷新至76.48万标箱，同比增长7.11%，继续位居中部第一。武汉至上海洋山江海直达，正逐步成为长江中上游通江达海优质航线；武汉至乌拉巴托国际集装箱班列成功开行，货运时间从过去的18天缩短到10天；“汉新欧”铁路专线横跨亚欧六国，直插欧洲“心脏”捷克，比以往海运出口提速1倍。

近年来，湖北省快递服务快速发展，2012年，快递业务量突破亿件大关（1.16亿件），连续七年保持年均30%以上的增长速度。快递服务网络已通达国内县级以上城市和港澳台地区，连通世界大部分国家。今年4月2日，湖北省交通运输厅与湖北省邮政管理局在武汉座谈调研全省快递业发展之策，商定双方进一步加强合作，依托湖北及武汉综合运输体系优势，抢抓电子商贸物流发展机遇，重点理清湖北快递业发展战略和定位，明确发展思路及支持政策，力争把湖北武汉建成中国的“孟菲斯”。

多式联运为湖北、为武汉增添吸金砝码，越来越多的物流企业将总部设在武汉。TNT中国区总部、德邦物流华中区总部、国家邮政局华中区域物流集散中心、顺丰快递全国陆运集散中心等一批国际国内大型物流企业和项目落户武汉。截至2012年8月，武汉市在建或洽谈签约、投资额5亿元以上的重大物流项目有60个，投资规模达666.5亿元。

存在的问题和压力

当前湖北交通运输部门物流工作面临着三大压力：

物流成本“高”。我国全社会物流成本中，运输费用占53%，道路运输费用又占全部运输费用的60%。这些数据足以说明，在发展现代物流方面，交通运输行业，尤其是道路运输潜力巨大，同时压力也巨大。

运输车辆盈利“低”。据统计，载重货车交通事故中有60%以上是由于超限超载运输引起。但是，超限超载运输为什么屡禁不止？根本原因在于运输车辆盈利能力差。

运输市场“散”。据悉，我国道路货运经营业户有近600万户，个体业户超过88%，缺乏有效组织，技术落后，服务质量不高。货车平均实载率只有60%左右，而发达国家达80～95%。

物流基础设施投资建设、企业引进培养等方面吸引力不够。

“物流业，特别是运输业，其发展的溢出负效益，已经不是市场和经营者自身、单个地区和城市所能解决的，应上升到国家和省级层面，出台一系列的措施，加以引导化解。因此，如何采取有效措施，引导运输企业转型发展，如何发挥大型企业的龙头作用，整合运输市场，尽快改变延续几十年的粗放经营模式，已经刻不容缓。”湖北省交通运输厅尤习贵厅长在座谈会上提出。

努力构建中部乃至全国重要的物流基地

为进一步加快推进湖北省现代物流业持续、快速、健康发展，湖北省交通运输厅召开了全省交通物流工作推进会，并成立交通物流推进工作领导小组，坚持“政府主导、企业主体、市场运作”的思路，突出规划、引导、服务三项职能，发挥湖北发展物流的区位优势和管理体制优势，加快把湖北建设成为全国重要的现代物流基地。

加强规划部署。加紧组织编制全省交通物流基地布局方案，组织主要大中城市开展交通物流基地布局方案编制工作，开展《湖北省促进现代物流业发展办法》前期调研工作。

加强市场监管。探索物流企业诚信评价机制和方法，发挥物流协会作用。

加强重点项目建设。推进交通物流基地布局，重点推进若干家临空、临港、临铁的大型交通物流园区示范工程建设。力争建成襄阳光彩汽车产业物流园、宜昌三峡物流园等2个公路货运枢纽项目，重点推进建设武汉集装箱转运中心、三峡茅坪货运（物流）配送中心等10个物流园区或配送中心。

加强龙头示范。进一步发挥和提升武汉作为全国性物流节点城市功能，与商务、供销、邮政等部门加强对接，探索建立深度合作机制，将武汉建成全国物流产业示范区。

加强市场主体培育。加强同国际国内先进物流企业的合作与交流，加紧培育具有示范效应的省级交通物流示范企业（园区）。

加强物流信息平台建设。以物流信息服务需求为导向，探索构建区域物流公共信息服务平台和道路货物甩挂运输信息平台。

加强资金保障。加强对外招商引资，加快物流项目建设和物流企业引进，促进区域交通物流发展。

9.交通枢纽解说词 篇九

关键词：城市轨道；交通枢纽；公交客流；疏解组织

中图分类号： U491 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）35-65-2

1 概述

随着城市轨道数量的逐渐增多，人们的出行已经不能达到最初的目的了，建设城市轨道交通的目的就是为了人们的出行提供更加便利的条件，但是随着人口数量的逐渐增多，城市楼房建设的逐渐增多，城市轨道的逐渐增多，人们的乘车出行出现了非常严重的问题，现在的车辆越来越多，人们在出行的时候会遇到严重的交通阻塞，浪费了人们大量的时间去等车，给人们的日常生活造成了极大的困扰，与之前的轨道建设目的越行越远。

2 城市轨道交通需要进行疏解和优化的必要性

随着我国社会经济的不断发展，人们的生活水平逐渐提高，以往的生活方式已经不能满足人们的需求，所以现在的私家车越来越多，造成了严重的交通阻塞，给人们正常的生活带来了极大的困扰，所以及时的采取正确的措施进行客流疏解和优化已经成为现阶段重要的发展目标。

我国现在基本国情就是国民经济水平不断的提升，城市进成化不断的提高，但是随之而来的就是人口迅速的膨胀，土地资源日益短缺，造成了严重的交通拥堵，现在交通的问题已经日益严重，给人们的生活造成了极大的不便，城市轨道交通以运输量大、成本低、安全准时、快捷舒适并且还具有很高的节能资源，正是因为这种优势，人们才将城市轨道作为公共交通方式，还能够有效的解决交通的问题，大规模的发展城市已经将其作为城市轨道交通的第一选择。交通枢纽站作为城市轨道交通运行的主要设备，所以采用疏解客流量方式非常满足迅速膨胀的交通需求，首先的任务就是保证旅客的乘车安全和换乘的便捷，给乘客提供极大的便利条件，但是长期以来轨道交通的阻塞问题没有有效的方式将其彻底的解决，在交通枢纽站客流组织的疏解过程中涉及到多种复杂的问题，正是存在这些问题，才导致现在的轨道交通出现严重的阻塞，还有就是不能提供高质量的服务，带来了许多的问题，目前，国家轨道交通想要对交通进行正确的疏解，虽然改善了客流组织，但是还是存在较多的问题，不能起到很好的治疗效果，尤其是一遇到其他的影响因素，交通问题就会显现出存在的较多弊端，体现了疏解客流组织能力的不足，甚至是遇到火灾、寒暑假、大型活动等等这些紧急情况时，就一定会造成严重的交通堵塞问题，出现非常混乱的局面，严重的影响到人们的正常乘车，甚至有一些人因为这件事会耽误重要的会议和面试，造成最终的失败。所以建立健全一个行之有效的行车方针，能够制订一套能够进行紧急疏解客流量的制度方案成为交通运输的重要任务之一，城市轨道交通是一个非常封闭的环境，一定遇到火灾等危害时，在人流非常密集的地方进行人流疏散，耽误的时间太长，就会造成更大的损失，威胁到更多人们的生命安全，在拥堵的环境中如果出现危害，人们会产生较为恐惧的心里，会造成人们的绝望的心理出现，这非常不利于乘客自己想办法自救，从而选择了不恰当的自救办法，如果出现这种情况的话，就非常不利于乘客的疏解，为乘客的疏解造成很大的困扰，那么如何科学有效地在短时间内对客流组织进行疏解就成为轨道交通重要的解决问题。所以为了避免造成更多的生命损失，避免在拥堵的环境中造成群集事故的发生，从车站的规划设计、疏解客流组织设定方案等多方面进行考虑，设定一套最为正确的疏解方法，保证乘客的乘车安全。

3 疏解客流组织的设计方法

通过对国外的轨道交通疏解方式的借鉴，我们也建立了一个行之有效的设计方式，保证了客流量正确的疏解，相对于国外方面的轨道交通，我国的轨道交通方面就不具有优势，还是处于比较落后的方面，所以我国借鉴了国外交通轨道的仿真软件进行交通运营情况的仿真，这种方式的应用可以有效的找到我们国家轨道交通疏解过程解决问题的关键点，能够对其进行有效的优化，并且应用这种方法已经有效地解决了轨道交通换乘的问题，为换车提供了便利的条件，通过这种软件的不断应用，我们已经提出了有效的优化设计，提高了换车的效率，为人们的乘车节省了大量的时间，国外的仿真软件已经非常的成熟，但是我国因为不想要照抄照搬国外的设计方式，我们自己也投入了深入的研究，争取找到更加有效的办法进行疏解客流量，虽然我国已经加大了投入力度，但是还没有达到成熟的地步，所以仿真软件已经被广泛地应用到了各个环节。

4 城市轨道交通中存在的问题

城市轨道交通中存在较多的问题，就是主要将目标放在了换乘客组织的优化当中，但是这个阶段本身就具有很强的自主性，所以在进行优化的时候对产生的干扰问题考虑的非常不充分，结果使得矛盾更加突出。还有就是枢纽站的客流引导和服务的设备建设得非常不合理，在通行时疏解能力不足，就造成了严重的交通拥堵，换车耽误的时间较长，绕行现象非常的严重。在交通枢纽站更多的注意的是乘客流，忽视了非乘客流，所以因为疏解对象的忽视较多造成了严重的堵塞过程。

在进行优化设计的时候，提出了从不同的方面进行客流组织工作的优化和改善，为后期的处理提供便利的条件，从客流量运行枢纽的过程中设立重要的配制，提高服务的质量，加强对客流量的疏解，保证每个乘客可以找到自己的行走方向，不要在车站停留过多的时间，如果人们都在不断的寻找方向，就会造成人群的集结，造成人群的拥堵，从整体上进行分析，规划乘客的行走路线，采用交通的仿真软件对发达的城市进行规划设计才是最重要的，对枢纽站的客流量组织进行优化，提供更高端的设计方式。

在进行客流量的疏解路线的规划设计时采用了三种有效的方式：平面交叉疏解、立体交叉疏解、源头控制。还调整了客服设备的配制和属性，进行设备数量的合理配制，调转了设备的运转速度，改变了设备的衔接方向，优化了乘客的组织管理。首先就是控制了进站出站的乘客数量，规定了乘客的进站时间，提高了流转的速度，主要提高人们的行走速度，避免出现乘客的停滞时间，就会使得路口运行比较通畅。采用了引导法，在各个车站设立了广播系统，加大对人们的服务，帮助人们尽快走到目的地，有效避免了乘客出现停滞造成堵塞的现象。

通过对传统模式下公交换乘疏散的特性分析可知，缓解枢纽区域交通拥堵的一个有效手段是加强轨道交通枢纽的一体化设计，尤其是针对那些设施分散、功能离散、管理涣散的枢纽区域，更需要对其区域进行设计优化以及功能的整合，其中包括结点设计、控制设计、公交优先设计等。这样可以提高公共交通换乘的便捷性，进而提高轨道交通枢纽的服务水平，从而一方面提高轨道交通枢纽交通的吸引力，另一方面促使交通方式的转移，使更多的乘客从私家车向公交车转移，这两方面均可以使枢纽的疏解度得到提高。枢纽疏解度指单位时间内枢纽疏解的客流量，又可称之为疏解速度。由此可知当疏解时间一定的时候，疏解速度越大，所疏解的有效客流就越多，因此就能有效地解决枢纽区域的拥堵问题，从而缓解道路的拥堵。轨道交通枢纽的吸引范围也得到了加强和扩大，同时也会集散更多的客流量。

5 结束语

随着我国经济建设的不断加强，人们的生活方式已经得到了极大的改善，人口的膨胀造成了土地资源的缺乏，城市轨道数量的增加同时还提高了人们出现不方便的概率，就连去一个比较近的地方都会花费较多的时间，这种现状的存在造成了人们出行的极大不方便，所以为了达到建设轨道的最终目的，我们就必须对枢纽站的客流量组织进行疏解和优化，提出更加有效的设计方式，减少客流量的拥堵现状的出现，为人们带来更多的便利。

参 考 文 献

[1] 马国荣.城市公共交通的系统发展方向[D].成安大学，2012.

[2] 葛宏伟.城市轨道交通带来的问题分析[J].城市轨道，2012（4）：99.

[3] 左忠义.基于优化设计组织方面的城市轨道交通问题[J].城市轨道，2012（4）：56.

10.综合客运枢纽交通技术要点分析 篇十

关键词：综合客运枢纽,交通组织,无缝衔接,零换乘

综合客运枢纽是实现各种交通方式有效衔接的重要结点, 是城际交通与城市交通衔接紧密、实现旅客出行“无缝衔接”和“零换乘”的关键平台。在综合交通运输体系加快发展的背景下, 综合客运枢纽建设成为推进综合交通运输发展的突破口与切入点。

2009年以来, 江苏省抓住铁路、航空、城市轨道交通大发展的机遇, 建设了一批具有较高水平的综合客运枢纽, 极大地保障了广大旅客便捷与高效出行。同时为了更好促进综合客运枢纽的发展, 江苏省交通厅和住建厅联合开展了《江苏省综合客运枢纽布局规划》编制工作, 规划了一批各种类型的综合客运枢纽, 通过分期实施来逐步推进综合交通运输体系发展。

1 综合客运枢纽交通组织设计

综合客运枢纽交通流构成决定了综合客运枢纽的功能和定位, 不同类型综合客运枢纽的交通流组成有所不同和侧重。具体到每个综合客运枢纽, 都有具体的主导衔接交通方式, 不同的衔接交通方式的特点不一样, 综合客运枢纽的布局和交通组织方式也不同, 设计时应按照不同的考虑因素分步骤进行:首先结合综合客运枢纽主体站房朝向, 确定枢纽的车辆出入口;其次进行枢纽内部交通组织流线设计;再次进行站前广场交通组织设计。

1.1 车辆出入口布置

公共汽车、长途车、城市轨道、社会车辆等是综合客运枢纽换乘运营的核心组成部分, 而车辆进出口是联系枢纽内外部交通、影响枢纽功能实现的最重要的因素。综合客运枢纽车辆出入口的布置是交通组织设计中最重要的环节, 出入口的布置应达到以下效果: (1) 各交通流线之间的相互干扰最小; (2) 能尽快疏散对外交通干道, 对城市交通干扰最小; (3) 尽量做到车辆右进右出; (4) 出入口尽量分散分布, 减少对周边道路的压力; (5) 车流绕行距离最短。

1.2 枢纽内部交通组织设计

枢纽内部交通组织设计主要是人流的换乘路线设计, 在进行枢纽内部交通组织时, 要着重解决好以下几方面问题: (1) 确定枢纽内不同客流的重要度; (2) 合理设置枢纽内人车衔接点; (3) 枢纽内人流组织层次分明, 进出有序; (4) 人性化组织设计。

1.3 站前广场交通组织设计

站前广场主要是人流集散广场, 但是目前在许多枢纽, 为了更好地实现各种运输方式的无缝衔接, 站前广场往往也成为公交、出租、非机动车辆的上下客区域, 因此站前广场就不仅仅是人流集散, 更是一个换乘广场。站前广场交通组织设计应考虑下面几个方面的原则: (1) 人车分离, 确保行人安全; (2) 人流集散便捷顺畅; (3) 不同换乘方式之间既要衔接方便又要避免冲突; (4) 各种交通方式进出与周边道路交通相协调。

落实在具体的设计中, 这几方面主要体现在静态交通各类运输方式停车场地的布置和设计、动态的人流组织、车流组织设计中。

2 综合客运枢纽功能布局和实例分析

在对综合客运枢纽各种交通流组织的统筹设计基础上, 枢纽的功能布局也基本上确定。本文以徐州汽车客运北站综合枢纽为例, 进行枢纽布局和交通组织设计案例分析。

2.1 工程概况

拟建徐州汽车客运北站位于徐州北部九里山区, 徐州三环路以北, 华润路以东。由于车站与徐州市规划轨道2号线首发站新台子河站选址靠近, 因此未来汽车客运北站拟打造成以客运北站为主体, 集城市轨道、公交、出租等交通方式于一体的综合交通客运枢纽。

2.2 功能布局和设计方案

徐州汽车客运北站功能定位主要满足徐州市向北方向的公路对外客运需求, 为老城区北部、九里山片区居民区、北部旅游区的客流集散提供服务;同时从带动片区发展和土地开发等角度出发, 配套商业功能, 如超市、商业写字楼、餐饮等。

徐州汽车客运北站总建筑面积为13.3万m2, 考虑到汽车客运北站设计日发送旅客能力取1.2万人次/d, 根据《汽车客运站级别划分和建设要求》 (JT/T200—2004) 的要求, 汽车客运北站按一级标准建设, 确定客运北站站房建筑面积为4.1万m2, 其中, 用于长途客运功能的站房面积为3.25万m2, 商业功能的站房面积0.85万m2, 双子商务楼建筑面积7.2万m2, 地下建筑面积为2万m2。

徐州汽车客运北站主体站房建筑朝东, 面向华润路方向, 停车场位于项目基地西边。配套商业开发建筑位于地块北部, 交通配套设施用房布局在地块西南部。为了更好地实现一体化换乘, 综合客运枢纽方案设计城市轨道站房与客运站房采用换乘大平台衔接, 公交首末站和出租车等候区位于站前广场1层、2层换乘平台之下, 与长途客运站、轨道站紧密结合, 社会车辆停车区设置在地下负1层。其规划总平面图和功能布局分别见图1、图2。

2.3 交通流线组织

2.3.1 枢纽外部交通组织流线

徐州城北汽车客运站的选址位于鼓楼区, 具体位置在三环北部, 东边紧邻华润路和地铁2号线起点站新台子河站。周边道路网主要为两横三纵 (见图3) :横一, 京台高速;横二, 三环路;纵一, 徐丰公路;纵二, 华润路 (规划徐沛快速通道) ;纵三, G104。在对外交通方面, 项目地块临近高速公路, 通达主城, 与城区中心相对隔离, 与其他片区通达便捷。

具体场站对外交通组织如下:进站车辆, 丰县方向和山东方向车辆可经三环北路, 最后转入项目地块周边城市道路进入车站;沛县方向车辆进站可以通过华润路, 转入项目地块周边城市道路进入车站。出站车辆, 丰县方向和山东方向车辆可经三环北路, 最后转入项目地块周边城市道路进入车站;沛县方向车辆可以通过华润路, 转入项目地块周边城市道路进入车站。进出站交通组织见图4、图5。

2.3.2 枢纽内部交通组织流线 (见图6)

长途客流组织:长途汽车出口位于西侧道路, 进口位于南侧道路;

轨道客流组织:从城市轨道下站的乘客通过换乘平台进入客运站房, 步行乘客从华润路进入轨道站房;

公交车、出租客流组织:公交车的进出口均设置在华润路;出租车进口在华润路, 出口在南部道路;

社会车辆客流组织:社会车辆进口设置在西侧道路;

旅客出站流线组织:旅客在下客区通过出站通道能够直接进入一层集散广场, 乘坐公交和出租;通过垂直换乘通道进入轨道和地下停车场。

2.3.3 徐州市汽车客运北站交通组织设计特点

(1) 建立了高效的综合多层次的空间体系, 多元换乘方式组织合理, 形成了安全、通畅、便捷的立体化的交通枢纽形态。

(2) 长途客运站、城市轨道、公交、出租、小汽车等各种换乘交通方式实现了“无缝换乘”的要求。

(3) 换乘通道设置在城市轨道站和对外客运站物理连接的大平台及站前广场区域, 以站前广场和大平台为核心的人形系统, 利用空间上不同层次和平面分区的院里, 实现人流与车流分离和合理导向。

(4) 交通枢纽区域与商务区域及广场有效结合, 方便集散和换乘。

(5) 各类交通运输方式流线基本没有互相干扰的现象。

(6) 静态交通区域划分明确, 在广场上功能布局合理紧密, 流线简捷。

徐州市汽车客运北站交通组织设计提现了综合客运枢纽的“无缝衔接”的理念, 换乘组织效果较好。

3 结语

综合客运枢纽是实现交通功能转换的场所, 是城市内外部交通运输方式的集合体。综合交通枢纽交通组织是决定枢纽交通布局合理、换乘组织高效便捷、枢纽服务水平的重要因素。本文对枢纽的进出口、内部交通组织、站前广场静态交通组织的原则进行总结, 以期为类似综合客运枢纽设计提供参考。

参考文献

[1]王小奇, 李方豫.大型综合交通枢纽规划研究[J].铁路工程学报, 2007 (9) :75-77.

[2]姜帆.综合交通枢纽组织管理的模式分析[J].系统工程, 2002, 20 (4) :59-63.

11.交通枢纽解说词 篇十一

1 工程概况

该项目总占地面积为12.46hm2, 总建筑面积为250 147m2, 分为3个地块 (见图1) , 讨论范围为项目南侧地块, 包括长途客运站及公交枢纽站、地下一层的交通换乘大厅和社会停车场, 总建筑面积137 265.36m2, 其中地下41 721.76m2, 地上95 543.60m2。

该工程为建筑总高度小于24m的多层建筑, 因此其地上部分按照GB50016-2006《建筑设计防火规范》 (以下简称“建规”) 执行, 地下部分按照“建规”和GB 50067-97《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》执行。长途客运站和公交枢纽实际按耐火等级一级设计, 地下停车库和换乘大厅按耐火等级一级设计。

2 设计存在的问题

2.1 防火分区面积过大

根据“建规”第5.1.7条的要求, 该项目设计耐火等级为一级, 其防火分区最大允许建筑面积为5 000 m2。地下防火分区最大允许建筑面积为1 000m2。地下商业营业厅每个防火分区的最大允许建筑面积为2 000m2。存在如下两个区域防火分区面积超标:一层架空层公交枢纽站和长途车落客区分区总面积为29 845m2;地下一层交通换乘大厅分区面积为13 399m2。

2.2 安全疏散

根据“建规”第5.3.13条的规定, 换乘大厅疏散距离不应大于37.5 m, 除局部疏散距离超标外, 疏散楼梯设置和人员数量计算都有一定的困难。由于地下一层车库、换乘大厅布置原因, 人员通过疏散楼梯疏散到地面时, 只能先到达一层架空层, 再由架空层向室外疏散。

2.3 疏散人员荷载

对大型综合交通枢纽内的疏散人员荷载, 目前国内设计规范中也没有相关的规定。如何合理确定项目中地下一层交通换乘大厅和公交枢纽站内的疏散人数, 将直接影响这些区域内的疏散楼梯设置方式、疏散宽度、疏散路线设计。

3 消防解决方案

3.1 地下一层交通换乘大厅防火分区及人员疏散设计

交通换乘大厅原设计方案将整个大厅划为一个防火分区, 面积约为21 109m2。地下一层换乘大厅与地上一层架空层通过5部开敞楼扶梯连通。并且在换乘大厅内设置大量商业, 商业总面积约为4 500m2。商业区人员需进入换乘大厅才能疏散至室外。

从换乘大厅实际使用功能出发, 如果采用大量防火卷帘分隔换乘大厅不仅可靠性不高, 也不利于人员疏散设计和消防救援。应作如下具体优化设计要求:

(1) 采用防火卷帘将整个换乘大厅分为两部分, 如图2所示。南侧分区面积为13 399m2, 将防火分区面积扩大, 可以保证大厅内视线连续和人员疏散路线流畅。

(2) 交通换乘大厅与南侧社会车停车场之间采用防火墙和甲级防火门进行分隔。

(3) 减少交通换乘大厅内的商业分布, 并尽量单独划分防火分区。该商业防火分区与换乘大厅之间可采用防火墙+防火卷帘+C类防火玻璃的方式进行分隔。防火卷帘的使用量不能超过整个分隔长度的1/3, C类防火玻璃应设喷淋系统进行保护。

(4) 西侧难以划分独立防火分区的商业应分隔成一个个小商铺, 单个商铺面积不应大于300m2;商铺之间应采用耐火极限不低于2h的实体墙分隔, 店铺与换乘大厅之间采用C类防火玻璃+喷淋的方式分隔。

(5) 换乘大厅内分布的管理用房和设备用房应采用耐火极限不低于2h的实体墙和甲级防火门进行分隔。

(6) 换乘大厅内应采用不燃和难燃材料装修, 降低大厅内的火灾荷载和火灾危险性。

(7) 换乘大厅应设置机械排烟系统, 利用疏散门自然补风;大厅内应采用镂空吊顶。

(8) 换乘大厅内两组直通地上室外平台的楼扶梯口设挡烟垂臂, 下垂高度不低于500mm。

(9) 换乘大厅与一层架空层的楼扶梯采用防火卷帘临时形成封闭楼梯间, 避免下层火灾烟气对架空层的影响, 保障人员疏散安全。

(10) 采用FDS模拟换乘大厅和架空层内烟气蔓延特性, 考察人员安全疏散环境。

(11) 按规范要求设置自动喷水灭火系统、火灾报警系统、疏散指示标志、应急广播等系统。

3.2 架空层防火分区及人员疏散设计

一层架空层主要为公交枢纽站、长途车落客区和一些配套办公用房, 整个面积34 315m2。原设计方案将配套办公用房、长途车落客区和公交枢纽站分别划分防火分区, 面积分别为11 665m2和18 180m2, 仍超出规范较多。并且需要超长的防火卷帘分隔, 也无法解决地下一层停车场、交通换乘大厅疏散楼梯不能到室外的难题。

考虑到该区域开敞面大, 还可以在其架空层顶板开设天井的有利条件, 火灾烟气能通过四周开敞面和天井较快排出, 不易在架空层内聚集, 威胁人员疏散安全, 所以性能化评估中拟将架空层看作准室外空间。

架空层做如下设计要求:长途车落客区和公交枢纽站合并为一个防火分区, 面积为29 845m2;为抑制架空层的火灾规模并及时扑灭火灾, 应在该区域内设置自动喷水灭火系统;设置火灾报警系统、疏散指示标志、应急广播系统;采取天井或外开敞面自然排烟;采取自然排烟方案时, 排烟口面积大约需要100m2;通过FDS烟气模拟考察架空层发生火灾时对地下一层至架空层疏散出口的影响以及是否会危及到地下一层人员疏散到该区域的安全。

3.3 疏散人员数量

该项目使用功能为交通换乘枢纽, 性能化评估设计根据远期预测流量运用“瞬间流量法”计算建筑待疏散人数。通过人流量调查, 提供权威调查报告。该项目出日发送和到达客流量, 如表1所示。

结合该市优先发展公交的交通策略, 预测铁路、长途、短途与公交车的换乘比例占45%。在交通换乘枢纽内, 人员不会在车站内滞留较长的时间, 乘客平均滞留时间在10min以内, 为保守设计疏散人数, 将以15min高峰客流人数计算疏散人数。

4 性能化设计分析

不同部位失火和排烟系统有效、失效等组合的火灾场景和疏散场景, 见图3所示。通过对模拟结果的比对和分析, 得出定量的结论。在评估建筑内特定的火灾场景下, 如果保证人员逃离到安全区域的时间 (RSET) 小于火灾发展到不可忍受的条件的时间 (ASET) , 则可实现人员疏散安全。

设计火灾模拟计算场景如表2所示。

4.1 交通换乘大厅安全性分析

4.1.1 西侧小商铺火灾

火灾场景1、2、3模拟结果统计如表3所示。

火灾场景1、2、3的模拟结果对比显示, 火灾发生在换乘大厅西侧商业位置时, 人员均能在火灾发展到致使环境条件达到人体耐受极限前逃离危险区域。当换乘大厅的机械排烟系统有效工作时, 换乘大厅能够保证30min以上的安全疏散环境;当假设换乘大厅的所有排烟系统全部失效时, 火灾烟气快速填充换乘大厅, 10min左右就不再利于人员疏散。

4.1.2 东侧小超市火灾

火灾场景4、5、6、7模拟结果对比显示, 火灾发生在换乘大厅东侧超市位置时, 人员的疏散安全能够得到保证。当假设超市自动灭火系统全部失效时 (见图4) , 火灾烟气快速填充换乘大厅, 11~15min左右就不再利于人员疏散。

4.1.3 楼扶梯附近行李火灾

火灾场景8、9、10中, 因行李直接暴露在换乘大厅内, 火灾烟气直接蔓入换乘大厅。并且因行李火灾发生在楼扶梯附近, 导致附近的楼梯不可用于疏散。

通过对发生在地下一层交通换乘大厅内的10个不同火灾场景模拟及人员安全性判定参数的结果比对可知:换乘大厅防火分区面积扩大后, 人员的安全疏散能够得到保证。日常应加强消防设施设备的维护, 保证消防系统在紧急情况下能够正常工作, 提高安全余量。

4.2 架空层安全性分析

火灾场景11、12模拟中, 所有关于人员安全疏散指标均显示火灾发展到致使环境条件达到人体耐受极限的时间为大于模拟时间1 800s, 架空层2.0m高度空间内的温度场与模拟开始时的温度变化不大。架空层层高为7.3m, 建筑面积29 845m2, 整个空间体积巨大, 具有较强的蓄烟空间和开敞的有利条件, 架空层可以看作室外安全空间, 架空层宜采取自然排烟方案, 除四周开敞外, 还应在架空层顶板开设天井, 天井开口面积不应小于100m2, 天井位置可均匀布置。

5 结束语

对于大型交通枢纽工程, 在综合定量定性分析的基础上, 对消防设计难点提出解决方案, 有利于建筑设计的创造性和灵活性, 同时还需加强日后的监督和内部管理, 防止消防设施失效、内部荷载增大及疏散通道不畅等情况的发生, 以提高建筑物的消防安全水平。

参考文献

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[2]GB 50067-97, 汽车库、修车库、停车场设计防火规范[S].

[3]GB 50091-2006, 铁路车站及枢纽设计规范[S].

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[6]BS DD240, Fire safety engineering in buildings, Part 1, Guide to the application of fire safety engineering principles[S].

[7]Kevin Mc Grattan.Fire dynamics simulator (Version 5) user's guide[K].

[8]梁伟恒.铁路客站地下集散空间设计研究[D].广州:华南理工大学, 2011.

[9]窦丽洁.地铁人员疏散基本参数的测算与分析[J].消防科学与技术, 2013, 32 (1) :19-22.

[10]冯瑶, 朱国庆.航站楼安全疏散策略分析及验证[J].消防科学与技术, 2014, 33 (5) :514-517.

12.交通枢纽解说词 篇十二

PPP项目合同体系的合同组成

在PPP项目中，项目参与方通过签订一系列合同来确立和调整彼此之间哒权利义务关系，这些合同构成了PPP项目的基本合同体系。根据项目特点的不同，相应的合同体系也会不同。PPP项目的基本合同通常包括PPP项目合同、股东协议、履约合同(包括工程承包合同、运营服务合同、原料供应合同以及产品或服务购买合同等)、融资合同和保险合同等。其中，PPP项目合同是整个PPP项目合同体系的基础和核心。在PPP项目合同体系中，各个合同之间并非完全独立，而是紧密衔接、相互贯通的，合同之间存在一定的“传导关系”。

1.PPP项目合同

PPP项目合同是项目实施机构与中选社会资本签订(若需要成立专门项目公司，则由项目实施机构与项目公司签订)的约定项目合作主要内容和双方基本权利义务的协议。其目的是在项目实施机构与社会资本之间合理分配项目风险，明确双方的权利义务关系，保障双方能够依据合同约定合理主张权利、妥善履行义务，确保项目全生命周期内的顺利实施。PPP项目合同是其他合同产生的基础，也是整个PPP项目合同体系的核心。

2.股东协议

股东协议由项目公司的股东签订，用以在股东之间建立长期的、有约束力的合约关系。股东协议通常包括以下主要条款：前提条件，项目公司的设立和融资，项目公司的经营范围，股东权利，履行PPP项目合同的股东承诺，股东的商业计划，股权转让，股东会、董事会、监事会组成及其职权范围，股息分配，违约，终止及终止后处理机制，不可抗力，适用法律和争议解决等。

3.履约合同

(1)工程承包合同。项目公司一般只作为融资主体和项目管理者而有本身不一定具备自行设计、采购、建设项目的条件，因此可能会将全部或部分设计、采购、建设工作委托给工程承包商，并签订工程承包合同。项目公司可以与单一承包商签订总承包合同，也可以分别与不同承包商签订合同。承包商的选择要遵循相关法律、法规的规定。由于工程承包合同的履行情况往往直接影响PPP项目合同的履行，进而影响项目的贷款偿还和收益情况。因此，为了有效转移项目建设期间的风险，项目公司通常会与承包商签订一个固定价格、固定工期的“交钥匙”合同，将工程费用超支、工期延误、工程质量不合格等风险全部转移给承包商。此外，工程承包合同中通常还会包括履约担保和违约金条款，进一步督促承包商妥善履行合同义务。

(2)运营服务合同。根据PPP项目运营内容和项目公司管理能力的不同，项目公司有时会考虑将项目全部或部分的运营和维护事务外包给有经验的运营商，并与其签订运营服务合同。具体操作中，运营维护事务的外包可能需要事先征得政府方的同意。但是，PPP项目合同中约定的项目公司的运营和维护义务并不因项目公司将全部或部分运营维护事务分包给其他运营商实施而豁免或解除。

(3)原料供应合同。有些PPP项日在运营阶段对原料的需求量很大，原料成本在整个项目运营成本中占比较大，同时受价格波动、市场供给不足等影响又无法保证能够随时在公开市场上以平稳价格获取原材料，继而可能会影响整个项目的持续稳定运营，如燃 煤 电 厂项目中的煤 炭。因此，为了防控原料供应风险，项目公司通常会与原料的主要供应商签订长期原料供应合同，并约定个相对稳定的原料价格。原料供应合同一般会包括以下条款：交货地点和供货期限、供货要求和价格、质量标准和验收、结算和支付、合同双方的权利义务、违约责任、不可抗力、争议解决等。除上述一般性条款外，原料供应合同通常还会包括“照供不误”条款，即要求供应商以稳定的价格、稳定的品质为项目提供长期、稳定的原料。

(4)产品或服务购买合同。在PPP项目中，项目公司的主要投资收益来源于项目提供的产品或服务的销售收入。因此，保证项目产品或服务有稳定的销售对象，对于项目公司而言十分重要。根据PPP项目付费机制的不同，项目产品或服务的购买者可能是政府，也可能是最终使用者。以政府付费的供 电项目为例，政府的电 力主管部门或国有电 力公司通常会事先与项目公司签订电力购买协议，约定双方的购电和供电义务。此外，在一些产品购买合同中，还会包括“照付不议”条款，即项目公司与产品的购买者约定一个最低采购量，只要项目公司按照该最低采购量供应产品，不论购买者是否需要采购该产品均应按照该最低采购量支付相应价款。

4.融资合同

从广义上讲，融资合同包括项目公司与贷款方签订的项目贷款合同、担保人就项目贷款与贷款方签订的担保合同、政府与贷款方和项目公司签订的直接介入协议等多个合同。其中，项目贷款合同是最主要的融资合同，一般包括陈述与保证、前提条件、偿还贷款、担保与保障、抵销、违约、适用法律与争议解决等条款。同时，出于贷款安全性的考虑，贷款方往往要求项目公司以其财产或其他权益进行抵押或质押，或由其母公司提供某种形式的担保，或由政府作出某种承诺，这些融资保障措施通常会在担保合同、直接介入协议以及PPP项目合同中具体体现。

5.保险合同

由于PPP项目通常资金规模大、生命周期长，负责项目实施的项目公司及其他相关参与方通常需要对项目融资、建设、运营等不同阶段、不同类型的风险分别投保。通常可能涉及的保险种类包括货物运输险、建筑工程险、针对设计或其他专业服务的专业保障险、针对间接损失的保险、第三人责任险、政治风险保险等。

6.其他合同

PPP项目中还可能会涉及其他的合同，如与专业中介机构签署的投资、法律、技术、财务、税务等方面的咨询服务合同等。

高铁中心站综合交通枢纽及高铁中心站站前城市综合体-PPP项目合同模板：

本合同于2017年【X】月【X】日由下列双方在XX市签订： 甲方：XXXX，系按照中华人民共和国法律正式组织和存续的XXX机构，其住所为XXXXX，法定代表人为XXX；

乙方：XXXX，系按照其注册地法律设立、登记、注册及运作的有限责任公司/股份有限公司，其住所为XXXX，法定代表人为XX。待XXXX成立项目公司，并由项目公司与甲方签署本合同的补充协议后，乙方即指项目公司。第一条 定义与解释 1.1 定义 1.2 解释

第二条 声明与保证 2.1 甲方的声明与保证 2.2 乙方的声明与保证 2.3 各方的声明与保证 2.4 违反声明与保证

第三条 高铁中心站综合交通枢纽及高铁中心站站前城市综合体PPP项目的合作范围和期限

3.1 高铁中心站综合交通枢纽及高铁中心站站前城市综合体项目概况 3.2 高铁中心站综合交通枢纽及高铁中心站站前城市综合体项目的合作范围

3.3 甲方前期投资的确认

3.4 高铁中心站综合交通枢纽及高铁中心站站前城市综合体项目合作的排他性

3.5 高铁中心站综合交通枢纽及高铁中心站站前城市综合体项目合作期限

第四条 前提条件

4.1 履行本合同的前提条件 4.2 前提条件的期限 4.3 前提条件的放弃 4.4 前提条件未实现 第五条 项目融资 5.1 乙方的融资责任 5.2 融资担保 5.3 甲方对融资的支持

第六条 高铁中心站综合交通枢纽及高铁中心站站前城市综合体的土地指标和土地出让 第七条 项目建设进度 7.1 首期启动资金

7.2 高铁中心站综合交通枢纽及高铁中心站站前城市综合体项目实施进度 第八条 运营和维护

8.1 高铁中心站综合交通枢纽及高铁中心站站前城市综合体项目公司经营计划及财务资料的报告

8.2 高铁中心站综合交通枢纽及高铁中心站站前城市综合体项目设施的运营和维护 8.3 运营协调委员会 8.4 审计部门的监管 8.5 履行义务 第九条 产业发展服务

第十条 高铁中心站综合交通枢纽及高铁中心站站前城市综合体项目公司的成立及股权转让的限制

10.1 高铁中心站综合交通枢纽及高铁中心站站前城市综合体项目公司成立

10.2 股权变更的限制

第十一条 政府购买服务的付费机制 第十二条 履约担保 第十三条 双方承诺 13.1 甲方的承诺 13.2 乙方的承诺 13.3 双方承诺 第十四条 保险 14.1 保险义务 14.2 需购买的险种

第十五条 守法义务及法律变更和政府行为 15.1 守法义务

15.2 法律变更和政府行为

15.3 不视为法律变更及政府行为的情形 第十六条 不可抗力 16.1 不可抗力事件

16.2 不可抗力事件发生期间各方权利和义务 16.3 不可抗力事件的处理 第十七条 甲方的监督与临时接管 17.1 甲方的监督权

17.2 高铁中心站综合交通枢纽及高铁中心站站前城市综合体项目质量管理 17.3 中期评估

17.4 甲方临时接管的权利

第十八条 违约、提前终止及终止后处理机制 18.1 违约与赔偿 18.2 提前终止及处理机制

第十九条 高铁中心站综合交通枢纽及高铁中心站站前城市综合体项目移交 19.1 期满移交 19.2 移交程序 19.3 提前终止的移交 第二十条 争议解决及法律适用 20.1 争议的解决 20.2 法律的适用 第二十一条 其它 21.1 环境保护 21.2 保密条款 21.3 税收优惠 21.4 通知 21.5 合同的文字 21.6 合同的生效 21.7 合同的补充 21.8 合同的附件

签署页】

本合同由以下双方于二零一七年X月X日在XX省XX市签署，以兹为证：

甲方：（盖章）乙方：（盖章）