水上运输安全

水上运输安全（共12篇）

1.水上运输安全 篇一

内江市地方海事局

水上交通反恐防暴安全评估报告

市交通运输局：

为进一步强化我市水上交通防范和应对恐怖袭击的能力，切实保护人民群众生命和国家、公民的财产安全，维护社会政治大局稳定和治安秩序稳定，现就我市水上交通反恐防爆安全评估报告如下。

一、我市水上交通反恐防暴安全工作现状

（一）反恐防暴安全工作重点

1、反恐防暴重点防范区域

根据水上交通运输的特点，容易招致恐怖袭击的环节在水上客渡运输、危化品运输，重点目标为客渡码头、客渡船舶、危险品运输船舶。

2、反恐防暴重点防范时间

上述恐怖袭击重点环节易发生恐怖袭击的时间应为传统节日、重大庆典期间、重大会议期间等社会敏感期。

3、重点防范的恐怖袭击方式

水上交通容易招致的恐怖袭击方式主要是爆炸、纵火。

（二）我局反恐防暴安全工作机制建设

1、建立各项反恐防暴责任制，落实责任，明确目标。我局成立了反恐防暴工作领导小组，明确了主办科室，建立了辖区反恐防暴安全信息沟通和工作协调机制。

2、建立反恐防暴应急处置机制。以我局制定的《水上交通突发事件应急处置程序》为基础，健全和完善了《内河水上交通事故应急预案》、《内河码头危险货物事故应急预案》等应急处置预案。以水上运输应急保障中队为基础组建了反恐防暴应急保障队伍。

3、加强反恐防暴信息沟通和应急协作。积极建立与公安、消防、卫生等部门的工作协作和信息沟通机制。

（三）我市现有装备对各类暴力袭击的预防和处置能力 目前，我市水上交通可能面临的暴力袭击主要有：爆炸、纵火、冲击大桥大坝等。预防和处置各类暴力袭击除健全和完善各项工作机制外，各类器材装备必不可少。但我市海事系统在这方面的器材装备十分陈旧落后，难以保证工作的需要，如应急通讯器材、码头安检设备、爆炸物（危化品）处理装备、救生消防设备等。

二、我市水上交通反恐防暴预防和响应措施

（一）突发暴力事件的预防与报告

1、应急预防

（1）建立健全各项反恐责任制，全面落实领导责任制，建立起一把手负总责、分管领导各负其责、职能部门具体抓落实的反恐责任体系。

（2）督促县（区）制定和完善各项反恐防暴预案，加强与公安、消防、卫生等部门的协调联动，适时开展反恐救援演练。

（3）建立和完善预警监测和信息报告制度，开展反恐隐患排查和专项整治行动，加强对水上交通基础设施如码头、重点航道等重点领域的监控，定期进行排查和巡查。

（4）加强抢险救援物资设备的储备，开展对抢险救援队伍和应急保障队伍及运输、施工作业等重要岗位人员的业务技能培训和反恐知识培训。

（5）坚持“预防为主”的原则，加强反恐应急值班制；开展对水上交通行业从业人员的调查摸底工作，对不可靠的人员要坚决调离重要岗位或给予清退。重点是航道、码头作业现场及施工用危爆物品方面的管理。

2、预警报告

在发现恐怖袭击的信息和异常情况后，本着迅速、准确的原则进行汇报并立即进入临战状态，迅速启动预案并视事态的性质和程度，做出预防和处置的措施、建议及响应级别，及时跟踪事态发展动向，以便进一步采取相应措施。

（二）应急响应和处置

1、响应级别

按恐怖袭击事件的可控性、严重程度、影响范围和处置难度，事件的实际级别分为较大(Ⅲ级)、重大(Ⅱ级)、特别重大(Ⅰ级)三级。

（1）特别重大(Ⅰ级)：恐怖组织和恐怖分子利用核爆炸、核辐射、生物战剂、化学毒剂进行恐怖袭击，或利用其他危险方法，造成建筑物大面积坍塌与毁损、人员大量伤亡的恐怖袭击事件。

（2）重大(Ⅱ级)：恐怖组织和恐怖分子利用爆炸、放火、投放危险物质、劫持人质或交通工具等手段，造成严重现实危害后果和社会公众心理恐慌的恐怖事件。

（3）较大(Ⅲ级)：局反恐领导小组获得情报预警或上级指示，表明恐怖组织和恐怖分子策划进行恐怖袭击，对袭击的目标有明确的指向性和时间紧迫性，其犯罪行为已进入实施阶段，但最终危害后果尚未发生的恐怖事件。

2、应急处置

（1）水上交通行业发生恐怖活动后，反恐领导小组要在市委、市政府的统一领导和指挥下，在积极协调配合公安、消防、卫生等部门的同时，迅速组织实施应急救援。

(2)局反恐领导小组组长、副组长要立即赶赴现场指挥应急救援工作，制定并实施抢险方案，采取防控措施，组织抢险队伍、紧急保障队伍、相关技术人员和机械设备、物资，配合卫生、消防等部门积极抢救、运输伤员，抢修损毁设施。

(3)发生水上交通恐怖事件后，事件单位必须立即启动应急预案，保护现场，抢救伤员，采取有效措施防止事态进一步扩大和恶化。

(4)局下属各单位的全体干部、职工都有参加反恐抢险救援组织的义务，发生恐怖事件后，各单位必须按照规定要求，无条件地服从局反恐领导小组对人员、车辆、物资、器材、设备的直接调配和使用。

二〇一一年三月二日

主题词：海事反恐评估报告

内江市地方海事局2011年3月2日印发

2.水上运输安全 篇二

目前, 水上遇险报警及其安全通信多以公网手机为主, 这种方式存在手机覆盖盲区, 或是尽管在手机覆盖区域, 海事部门及其他船主、其亲属和遇险船只之间的联系受到外界影响干扰, 导致无法联系的状况发生。因此以公网为基础的通信方式已无法适应现代化通航安全管理和应急搜救的需求。

一、可选择的通信技术

水上交通安全通信系统框架设计可选择的通信技术为AIS或者无线公众移动通信与VHF技术:

AIS技术已广泛应用于沿海或是内河干线上的船舶, 此项技术是基于网络系统而实现其各项功能的, 包括交通组织和船舶监控与海事调查, 再是海上搜救与助航服务和海洋资源规划等多项功能, 可充分确保水上交通顺畅, 且降低水域中的环境污染, 并充分加强航运反恐等;

无线公众移动通信可充分覆盖沿岸、内河与各大港口, 航行中的船舶可装设公众移动通信网手机, 以此实现与船岸方的通话;

VHF技术是基于各类通信技术的快速发展应时而生的, 此项技术可以说是船舶导航和避让与海事救助及其安全信息发布的主要方式, 是一种可确保船舶安全航行的重要通信手段[1]。

二、系统方案框架

2.1总体框架

通常每个VHF基站会设置1个CH16常规守候频道, 1个CH6信息播发频道, 加上至少1个双工工作频道。通常控制中心负责重要区域内的基站, 以此方式来实现通信覆盖。同时各个基站可租用传输专线, 或自行敷设相应专线将各种语音和控制类信息进行传输, 使其及时且快速的传播至各大控制中心。VHF通信控制中心的相关语音信号可以公众网转接方式传播至海事局监控中心[2]。各个控制中心可租用2Mbit/s传输专线互联网, 保证控制中心与基站之间传输的稳定性。

2.2组网方案

要使VHF便携式手持终端能保持正常的通话状态, 需要整个监管区域中VHF网络的良好覆盖:既要无缝, 又要确保重叠区域中的通话质量, 从而确保终端在不同基站的覆盖下始终处在良好的工作状况中。若监控区域跨度大或是被河流所分割, 即可使用无线技术把各个基站有效结合, 使其成为同播通信系统[3]。

水上安全通信网络均是以同播技术来建立的, 其间各个基站均是采用一样的工作频率, 相应的同频同播系统均是灵活且简单, 其覆盖范围亦是非常广泛, 具有更高的可靠性, 且可扩展性也较强, 建设时没有过多的要求, 其建设所需时间较短, 较为适合水上安全指挥通信。

2.3频道配置及其频率规划

应在各个VHF基站覆盖的区域内设置CH16为常规守候频道, 同时CH6信息播发频道务必是在公用之外的一个工作频道。

VHF基站处应配置2个信道, 1个应作为安全守听信道, 另一个则为信息播发频道, 还可以根据实际需要配置1个相应的工作信道, 且确保各个基站均采用一样的工作频道;频率规划通常是各个基站配置三个信道, 且各个基站均具备CH6信息播发频道, 使用单频点156.3MHz, 其常规守候频道为CH16, 使用单频点156.8MHz, 其他的则为工作频道, 多是运用收发异频频点, 其频点是需额外申请[3]。

三、结束语

本文对水上交通安全通信系统框架设计进行了分析, 并提出了实用型应用策略, 包括其总体框架和组网方案及其频道配置及其频率规划, 为我国水上交通行业可持续发展提供了一定的理论依据。

摘要：可持续发展理论的提出, 促进了现代化航运交通运输的进一步发展, 而如何对航行中的船舶进行有效的安全管理成为海事部门的工作重点。本文对水上交通安全通信系统框架设计进行了分析, 并提出了实用型应用策略, 为水上交通行业可持续发展提供一定的理论依据。

关键词：水上交通,安全通信,系统框架,系统设计

参考文献

[1]李伟, 王珩.水上交通安全监管系统设计及应用的思考[J].交通信息与安全, 2014 (1) .

[2]毛喆, 严新平, 陈辉, 初秀民, 袁雄水.上交通事故分析研究进展[J].中国安全科学学报, 2010 (12) .

3.暑期将临 远离不安全水上活动 篇三

3类因素易致溺水

溺水是我国1～14岁儿童的第一位死因。除了死亡，很多儿童还因溺水而落下严重的终身残疾，如脑损伤等。引起儿童青少年溺水的危险因素主要包括以下3方面。

1.缺乏危险意识，自我保护能力差 幼儿辨别、应急和自我保护能力都比较弱，又活泼好动，缺乏危险意识，如果家长或看护者照看不周，容易因戏水或在河塘边玩耍而不慎掉入水中；一些学龄期儿童由于缺乏安全观念或盲目冒险，常背着老师、家长到非开放性水域嬉戏或游泳，往往因不熟悉水情或游泳技能不足、经验有限、体力不支等因素而发生溺水；青春期孩子由于喜欢尝试、冒险以及不断增强的独立性，溺水事故发生的风险增加了。

相对于生活在城区的儿童，生活在郊区的儿童发生溺水事故的风险更高，常常可能因脱离成人的监护而坠入附近的水体发生危险。上海市疾病预防控制中心2012年青少年健康危险因素监测项目对2万余名中学生（含职校学生）的调查显示，在调查前1年内游过泳的学生中，有近1/5的学生去过没有安全措施（即没有专门人员管理）的地方游泳，其中男生是女生的1.7倍，职校学生尤为严重，其次是高中学生，初中学生略低。

2.水上运动场所管理不善 如：无浅水区和深水区的醒目区分标志，初学者易误入深水区；缺乏完善的救护措施和救护人员。

3.忽视入水前准备和禁忌 如：下水前没有做必要的准备活动，下水后受冷水刺激易引起腿脚抽筋；饭后游泳会导致心脏血液和氧气供应不足，造成眩晕、体力不支而发生溺水；饮酒后游泳会使人的判断力、身体协调与平衡能力降低而增加发生溺水的风险。

3项工作预防溺水

家长应教育、引导孩子在享受戏水的欢乐之余，注意自身的安全与卫生，远离不安全水上活动，预防溺水的发生。

1.安全教育和技能培养 家长应加强对孩子的水上安全教育，让孩子学会识别不良环境因素，有充分的危险意识，提高孩子的安全意识和自我保护能力。教育和提醒孩子远离江河、池塘等水域；有条件的可培养孩子的游泳技能，以降低溺水风险；加强对幼童的看护，以免发生因孩子戏水而不慎跌入浴盆、水缸等的危险。低龄孩子一定要在成人陪护下参加水上运动。

2.选择安全的场所 应选择到具备有效许可证的游泳池或天然游泳场所游泳，确保游泳场所有救生人员。不要到江、湖、河、水塘等水域游泳或戏水，这些地方地形结构、水流状况、水温等情况比较复杂，又没有配备适当的防护和急救设施，容易发生溺水事故，且发生事故后不易得到及时救治。

3.入水前做好准备工作 首先，要做好物资准备工作，包括合身的游泳衣裤、帽子、眼镜、耳塞、救生圈等。如果到天然水域游泳，应事先了解水温、地形等情况，在海中游泳必须了解潮汐情况。其次，入水前要做好准备活动，如做几节广播操、踢踢腿、弯弯腰、跑跑步、活动活动全身，这样下水以后就不容易抽筋了。此外，还应遵守水上运动场所的规定，入水时不能冒险跳水以免受伤或伤及他人；剧烈运动后、饭后或酒后都不能立即游泳。

关注上海市疾病预防控制中心，了解更多疾病防控信息。

4.水上交通安全教案 篇四

教学目的：

让学生了解水上交通安全常识，增强学生的安全意识，学会自我保护。

教学重难点：了解水上交通安全常识，增强学生的安全意识。

教学过程：

一、导入课题

我国水域辽阔，人们外出旅行，会有很多机会乘船，船在水中航行，本身就存在遇到风浪等危险，所以乘船旅行的安全十分重要。

二、让学生了解有关水上交通安全知识。

1、不乘坐超冒险航行的船舶。为了保证航运安全，凡符合安全要求的船只，有关管理部门都发有安全合格证书。外出旅行，不要乘坐无证船只。

2、不乘坐客船、客渡船以外的船舶。

3、不乘坐超载船舶或人货混装的船舶。

4、不乘坐超载的船只，这样的船安全没有保证。

5、上下船要排队按次序进行，不得拥挤、争抢，以免造成挤伤、落水等事故。

6、天气恶劣时，如遇大风、大浪、浓雾等，应尽量避免乘船。

7、不在船头、甲板等地打闹、追逐，以防落水。不拥挤在船的一侧，以防船体倾斜，发生事故。

8、船上的许多设备都与保证安全有关，不要乱动，以免影响正常航行。

9、夜间航行，不要用手电筒向水面、岸边乱照，以免引起误会或使驾驶员产生错觉而发生危险。

10、一旦发生意外，要保持镇静，听从有关人员指挥。

11、集体乘船应注意：要有老师带队，指挥，上下船要排成队，不得打闹、走动；要顺从船上工作人员指挥，维护好船上秩序。

三、学生小组讨论交流

我们外出时乘坐水上交通工具应注意些什么？

5.高空、水上作业安全措施 篇五

高空作业、水上作业是危险性较大工程，为杜绝重特大安全生产责任事故的发生，确保现场作业人员生命财产安全特制定本措施。

一、加强组织领导，认真履行职责，切实增强做好高空作业、水上作业等危险性较大的施工作业安全防范工作管理的自觉性和主动性，将危险性较大施工作业安全防范工作作为一项重要任务抓实抓牢。制订严密的防范和应急措施，全面落实安全责任，安全监管工作人员要深入施工一线，检查、督促施工作业队落实高空作业、水上作业等危险性较大施工作业的安全防范工作，认真整改安全检查中发现的事故隐患，及时解决影响安全的突出问题，切实把安全工作抓细抓好，确保施工过程的安全形势持续稳定。

二、从自身安全生产制度的建立健全做起，根据国家、部、局的有关法规、条例的规定和要求，完善安全生产管理体系，针对高空作业、水上作业等危险性较大施工作业强化安全生产责任制、特种人员持证上岗制、特种机械使用检验制、安全隐患整改制、安全教育培训制、安全生产技术交底制、安全事故应急救援制等制度建设，用完善的制度去管理危险性较大施工作业。

三、施工单位要积极落实针对高空作业、水上作业等危险性较大施工作业的安全防范措施：

1、根据工程施工特点，编制针对性、可操作性强的危险作业内容的安全专项施工方案。

2、安全技术交底应认真进行，不走过场，交底内容详尽全面，要层层交至施工一线作业人员，并履行签字手续。

3、施工现场必须设置醒目的安全标志标牌，向施工人员警示高空作业、水上作业等危险性工作场所存在的安全风险。

4、特种作业岗位人员必须持证上岗。

5、高空作业要严格落实安全帽、安全带、安全网等安全“三宝”的使用：进入施工现场的职工必须戴安全帽；高空作业人员必须系安全带；高空作业点必须设安全网。

6、从事水上作业的人员必须穿救生衣。

7、大型施工机具必须经过检验或验收：起重机械、冲击钻机等特种设备必须经法定检测检验机构检验后方可使用，大型支架、模板搭设方案须经过专项审查，使用前须经过专项验收。

8、加强对高空作业、水上作业等危险性较大施工作业的安全日常巡查，发现重大安全事故隐患立即暂停施工，并迅速组织隐患整改，在重大安全事故隐患整改完成前不得进行施工作业。

四、积极开展施工现场安全隐患排查，针对高空作业、水上作业等危险性较大施工作业安全防范措施的落实加强检查，督促施工作业队加强安全隐患整改，切实担负起工程安全的管理职责；对于高空作业、水上作业等危险性较大施工作业安全防范措施经整改后仍不到位的要坚决做停工处理，并报项目部备案。

五、进一步完善应急救援预案，落实相关人员、设备及物资，一旦遇有突发事件，能做到处置及时、有效。

六、要严格执行24小时值班制度和负责人带班制度，及时掌握施工安全生产动态，确保信息渠道畅通，遇到重大或造成重大影响的安全生产事故要及时、准确上报，坚决杜绝迟报、谎报、瞒报等情况的发生。

6.水上乐园安全标语 篇六

1、儿童使用游泳池，成人时刻要注意。

2、安全小事不管，溺水丧生不远。

3、儿童戏水泳池乐，成人照顾伴在旁。

4、轻轻脚步，勿踏入水。

5、生命只有一次，安全伴君终生。

6、大手牵小手，安全去游泳。

7、安全驻心间，健康永相伴。

8、加强领导，切实落实预防溺水安全措施。

9、常在水边走，安全记心头。

10、生命仅一次，水火无情谊。

11、生命至高无上，学生安全第一。

12、关爱生命旅程，预防溺水，注意交通安全。

13、生命只有一次，请珍爱生命。

14、安全使用游泳池，照顾儿童勿忽视。

15、人生美好，步步小心。

16、蓝天碧水好心情，游泳安全放第一。

17、若果你嫌命长，请在此处下水。

18、安全第一位，不要让水带走你的生命。

19、河水湍急，小心溺水。

20、不明水域，请不要下水游泳。

21、生命只有一次，溺水只差一念。

22、溺水警钟时常鸣，安全时刻记心中。

23、生命只有一次，雨天水急慎勿下水。

24、安全健康游泳，畅享戏水快乐。

25、此处发生溺水起，至今未看溺水者上岸。

26、安全是生命的基础，安全是欢乐的阶梯。

27、流水无情人有情，亲水要量力而行。

28、进一步苦海无边，退一步海阔天空。

29、看顾儿童要谨慎，泳池玩乐更畅心。

30、生命只有一次，杜绝私自游泳。

31、池水无情人有行，请三思而后行。

32、加强安全教育，建设平安校园。

33、切实增强安全意识，预防溺水事故发生。

34、溺水事故揪人心，河道游泳不安宁。

35、孩子的贪玩，父母的`伤痛。

36、湖边之行，慎于足下。

37、孩童泳池乐游游，成人伴实免忧愁。

38、江河水下藏杀机，玩水游泳须注意。

39、常伴儿童左与右，泳池畅泳乐无忧。

40、齐抓共管，联防联动，严防溺水事故。

41、强化安全教育，防止溺水事件发生。

42、如果你不珍惜生命，生命也不会珍惜你。

43、湖水因为美丽，让人忘了危险。

44、大人时刻顾孩童，泳池嬉水乐无穷。

45、全社会齐抓共管，预防青少年儿童溺水。

46、敬畏自然，珍爱生命。

47、防范未成年人溺水，是全社会的共同责任。

48、流水有风险，入水须谨慎。

49、安全第一，珍爱生命，预防溺水，从我做起。

7.论述营改增对水上运输行业的影响 篇七

一、“营改增”的必要性分析

营业税与增值税在我国长期并行, 最初定义增值税和营业税时, 在征收范围方面还是着较为明显的区分, 比如增值税主要是对于第二产业以及第三产业中的零售产品进行征收, 营业税则主要是对于第二产业中的建筑行业和第三产业进行征收。营业税和增值税是基于二十世纪九十年代末, 我国当时的经济体制来实行的, 但是随着经济全球化脚步的日益加快, 按照产业范围来确定税收的政策逐渐暴露出诸多的先天缺陷, 从某种程度上来说, 甚至阻碍了我国经济的进一步发展, 因此实行营改增政策是时代所需。

(一) 营改增有利于改善我国税制

实行营改增政策首先对于我国现行税制的改革有着很大的帮助, 其主要表现在改善重复征收的问题。在税收政策改革前, 是以企业营业收入为标准来进行征收的, 但是企业在进行原材料进购过程中已经按照增值税征收标准进行了部分税收的上缴, 而且已经缴纳了增值税的货物不能进行抵扣, 而是按照折旧进行重复征收。营改增政策出台后, 增值税中税收抵扣链条, 就可以避免出现重复征收问题。另一方面来说, 这也需要有足够多的企业在增值税的征收范围之内。

(二) 有助于大力推进我国第三产业的发展

“营改增”政策推出后, 能够有效的控制重复征税现象的发生, 控制企业的税负, 不仅企业可以有更多的资金和资源用于自身发展, 而且投资人对于企业的投资意愿也会逐渐加强, 国家政策宏观调控作用就会体现的淋漓尽致。对于促进产业内部资源整合和高效利用有着明显的效果。因此从长远角度来说, “营改增”政策的出台, 对于提高我国第三产业的进一步发展和完善, 起着不可忽视的作用。

(三) 有利于强化税收征管

随着市场经济在我国的逐步完善, 商业竞争日益激烈, 各个商家推出的产品销售手段种类繁多, 并且越来越多的商业销售行为淡化到用户的服务中。加之互联网技术的发展, 具体的产品与抽象的服务之间的差距越来越小。面对市场中销售产品的变化, 原有的税收政策已经不能满足新时期的经济发展, 这也为我国税收征缴工作带来一定的难度。“营改增”政策对于缓解我国税收征缴困难这一现状有着显著效果。对于“营改增”政策是否应针对所有商品与服务、还是对不同行业进行税率划分等问题, 国家税务总局《关于在北京等八省市开展交通运输业及部分现代服务业营改增试点的通知》 (财税【2012】71号) 中, 明确了逐步开展“营改增”的试点地区, 部分行业在全国范围内试点, 至2015年陆续完成各行业的试点工作, 争取5年内逐步消灭营业税。增值税税率根据不同行业进行划分, 如提供有形动产租赁服务17%、提供交通运输服务11%、提供现代服务业服务6%等不同征收税率。“营改增”能进一步强化税收征管工作, 也是未来税制改革的重要手段。

二、“营改增”对于水上运输行业的影响

(一) 部分企业税负增加, 整体影响偏中性

在“营改增”政策试点企业和地区, 水上运输企业在2012年之后购买的船舶可以进行税额抵扣, 在“营改增”试点之前的固定资产不能参与税额抵扣。众所周知, 对于船运行业来说, 造船成本一直是企业最大的费用支出, 目前造船的发票不属于增值税发票, 因此造船支出也不能进行抵扣。再者说水上运输企业日常经营所需的人力劳动成本和资料成本占到了企业成本的五分之一左右, 但是员工的工资不能进行抵扣, 因此对于水上运输行业来说, 在“营改增”政策实行后, 大部分成本都无法参与到税收抵扣中, 加之税率的增加, 无形中增加了水上运输行业的税负。但是也有部分企业表示, 在营改增政策实行后, 可以降低水上运输企业的税负。增值税征收范围的扩大, 可以进一步抵消增值税改革后的高税率, 这样就能帮助目前不太景气的航运业进一步发展, 目前出现的部分企业税负增加的情况, 需要等政策进一步深化才能改善, 总体来说, 营改增政策对于水上运输行业的影响偏向于中性。

(二) “营改增”使租船经营压力增大

目前一些水上运输企业和个人船东无法获得开票的资质, 换句话说就是无法提供租船业务, 造成企业业务范围变小, 尤其是对于一些依赖租赁业务的企业来说, 经营压力增加更大。“营改增”后, 许多企业都想利用进项税抵扣销项税这一条款, 但是这就要求在日常船舶维护过程中, 修理企业要提供正规的增值税发票, 无形中提高了修理企业的资质和配件采购的资质, 这些资质的提高会无形中增加水上运输企业原有船舶的养护成本。

(三) 有助于促进水上运输行业进步

一些目前发展不太顺畅的企业, 面对税收政策的变化, 积极的采取应对措施, 在日常经营中大力宣传营改增政策的优越性, 向货主大力介绍增值税发票可以进行抵扣从而降低产品成本的政策福利, 这样就增加了企业的竞争力, 也为货主科学理性的选择提供了可靠的依据, 航运企业与货主一旦达成合作协议, 就会形成利益共同体, 从而实现可持续的良性合作, 从而进一步提高我国航运事业的发展。

(四) 有利于水上运输行业的可持续发展

“营改增”政策最大的优势就在于对于现行税收政策进行了简化和规范, 进一步促进了税负公平化。以我国的长江航运来说, 目前长江航运的日常活动规范化程度很低, 大部分船舶还是以闲散的方式进行运作。但是“营改增”政策推出后, 小规模水上运输公司或者是个人船东, 由于没有增值税开票的资质, 必须要进行公司化改革, 从这个角度来说, “营改增”政策有助于整体提高长江航运的规范化。个人船东以及小型不规范的水上运输机构将会越来越少, 许多机构和个人会联合起来形成正规公司。越来越多的客户将目光转向有资质的正规公司, 从而提高了正规公司的市场竞争力, 侧面的促进了闲散作业的水上运输逐渐走向正规化。而正规公司数量的增多, 还有助于降低整体航运业的物流成本, 促进我国航运业的整体进步, 实现生产资料的高效合理利用, 进一步改善我国航运事业的竞争环境, 更好的实现市场经济体制下的良性商业竞争, 再为客户提供更多选择的同时, 也提高了各个水上运输公司的市场竞争力和企业实力。

三、结束语

此次“营改增”政策的实行, 主要是对于交通运输业和现代服务行业的一次税收改革, 随着营改增政策在全国范围的铺开, 将会对我国交通运输业和现代服务业产生有效的推动作用, 对于水上运输行业来说, 能够有效促进其行业整体规划化和正规化, 进一步完善我国市场经济环境, 有效改善我国目前处于低迷期的航运事业。

参考文献

[1]李建人.“营改增”的进行时与未来时[J].财经问题研究, 2013 (05) .

[2]孙刘玉.营改增对我国航运企业的影响及应对措施[J].会计之友, 2013 (20) .

[3]论“营改增”对船舶企业经济的影响研究[J].现代商业, 2014 (09) .

8.水上运输安全 篇八

(1.上海海事大学商船学院，上海 201306;2.华东理工大学商学院，上海 200237)

0 引言

据统计，通过船舶运输的危险货物种类达3 000多种，占海运总量一半以上.为保障船舶运载的危险货物安全和航运人员的人身安全，防止海洋污染，国际海事组织(International Maritime Organization，IMO)制定国际海运危险货物规则(International Maritime Dangerous Goods Code，IMDG Code)，详细说明船舶运输危险货物的定义、分类、包装、检验及托运程序等.许多国家也以立法形式制定本国的危险货物运输规则.［1]由于管理、人员素质等问题，危险货物水上运输的安全性仍值得关注，制定系统且行之有效的管理政策应引起海事、航运、港口、环保、海洋等各有关方面的高度重视.［2]

目前，对水上危险货物运输风险的研究多采用定性的方法，定量研究相对较少.现有的定量研究一般应用层次分析法［3]、灰色评价法以及模糊评判法［4]建立危险货物运输评价模型，借助系统因素层次划分方法，对危险货物运输安全进行系统的定量或半定量分析.此类研究方法多从静态角度出发，具有一定的片面性.

危险货物运输安全管理是一个动态控制过程，具有动态性和非线性特点.系统动力学(System Dynamics，SD)针对这些特点，从宏观角度出发，动态、全面地分析危险货物运输管理系统内部各个要素的变化规律，以及单个要素的变化对系统整体安全行为的影响和作用，以确定系统对其本身结构、环境或假设的改变会作何反应，即建立一套与真实系统相似的逻辑模式，通过运作过程了解系统行为，进而评估各种不同系统决策参数下的管理政策，再由管理者调整决策参数求得最优决策.［5]本文运用SD建模软件Vensim，从人、设备、环境、管理、货物等5个方面分析影响危险货物运输的风险因素，建立水上危险货物运输系统动力学模型，进而进行政策模拟［6].

1 水上危险货物运输系统风险

水上危险货物运输系统风险，指的是系统内部及与其关系密切的各种因素在特定的条件下造成不安全事件发生的可能性及造成损失的程度.水上危险货物运输系统包含人、设备、环境、管理、货物等5大基本风险因素，每个风险因素又有相应的子因素.［7-8]其中:①人的风险因素包括疲劳上岗，心理素质不稳定，船员责任心差，船员安全意识低，应急能力差，相关知识缺乏等方面.［9-10]②设备风险因素主要包括船体及结构老化，设备维护不到位，设备故障等.③环境风险因素主要包括自然条件差，通航环境差.自然条件主要为能见度，风、流，温度;通航环境包括助航标志、交通密度和航道因素.④管理风险因素除涉及人、设备、环境、货物因素的管理外，还包括海事、航运、港口等相关部门对危险货物运输的监督管理，其子因素主要包括安全投入少，教育培训力度小和安全监管制度不合理，其中安全监管制度不合理又包括货物检验、申报不严，违法不究和部门信息化设备落后等.⑤货物风险因素主要包括货物监管不当，货载、隔离不当以及货舱环境不适等.

2 水上危险货物运输系统风险SD模型

危险货物运输事故的发生极少是由单一因素引起的，引发事故的因素之间也是相互影响、相互依赖、互为因果的.要想建立水上危险货物运输风险模型，首先需要明确各风险因素间的因果关系.同样，为防止事故的发生，要同时兼管人、设备、环境、管理、货物等5个风险因素中的子因素构成的因果回路，只有弱化或切断某个环节才能避免风险的相互作用和影响.［11]

2.1 水上危险货物运输风险因果反馈模型

依据各风险因素之间的因果关系，采用SD软件建立水上危险货物运输风险模型，见图1.由于系统较为复杂，涉及的子因素繁多，下面以人的风险因素为例进行说明.(1)人的风险因素→心理素质不稳定→决策失误→管理风险因素→设备风险因素→人的风险因素.(2)人的风险因素→心理素质不稳定→应急能力差→管理风险因素→相关知识缺乏→船舶环境不适→环境风险因素→疲劳上岗→人的风险因素.(3)人的风险因素→心理素质不稳定→船员安全意识低→船舶环境不适→货物风险因素→人的风险因素.(4)人的风险因素→心理素质不稳定→操作失误→设备故障→设备风险因素→人的风险因素.

图1 水上危险货物运输风险SD因果反馈模型

2.2 水上危险货物运输风险结构流图

该模型中涉及因素繁多，其中:H=(H1，H2，…，Hn1)代表人的风险因素;S=(S1，S2，…，Sn2)代表设备风险因素;E=(E1，E2，…，En3)代表环境风险因素;M=(M1，M2，…，Mn4)代表管理风险因素;G=(G1，G2，…，Gn5)代表货物风险因素.选取人的风险因素及其子因素、环境风险因素及其子因素加以说明，具体参数见表1.由所构建的水上危险货物运输风险SD模型及参数说明，应用Vensim软件绘制结构流图，见图2.

表1 部分参数说明

图2 水上危险货物运输风险SD结构流图

3 算例

以某港口2001—2012年危险货物运输事故为例.根据所建的结构流图找出模型中的边界风险子因素(此类子因素不受系统内部的影响)，如温度、湿度、能见度、安全投入少、安全监督不合理等.部分边界风险子因素的具体值可以通过历史资料查阅得到，如历年月平均温度、湿度等，其他边界风险子因素的值通过专家打分获得.为使结果具有一致性，分值均在［0，1]范围内，其中:0表示风险子因素发生的概率为0;1表示此风险子因素发生的概率为1，且造成的损失极为严重.

对边界风险子因素赋值完毕后，对其他边界风险子因素进行赋值计算.使用Vensim软件，运行危险货物运输风险原因树.根据图1所建立的评价指标体系，以专家调查问卷的方式对各指标进行评价，通过分析各风险子因素重要性进行评分.评分规则［12]见表2.采用变异系数法获取各级风险子因素权重.

表2 评分规则

3.1 参数及方程的确定

通过查阅相关历史统计数据确立危险货物运输事故数量与运输风险之间的关系.例如，从2001年到2012年的12年间，某港口发生危险货物事故174起，平均每年发生14.5起［13]，则可确定危险货物运输事故数量与运输风险之间的关系，即L=14.5V.温度与时间的表函数见表3.人的风险因素中的疲劳上岗的值，应用Vensim软件中的函数表达式［14]计算，即:H2=0.7 ×ABS(SIN(3.14/6) ×Time)+0.3×Env.航道宽度、弯曲度、深度、助航标志完善度等的值，可根据某港口实际情况设定，也可采取Vensim软件中的函数表达式选取，即:E7=RANDOM UNIFORM(0，1，0.5)，其 中 RANDOM UNIFORM为均匀分布随机数.

表3 历年各月份平均温度

3.2 权重的确定

向航运公司50名危险货物运输安全管理人员发放针对38个风险子因素的调查问卷，共收回问卷38份，有效问卷30份.S1，…，S30等30名专家对H1，…，E12等38个风险子因素的评分结果见表4.对调查结果进行分析、整理，利用变异系数法对数据进行统计分析和集成处理，获得各级权重.［15]

表4 专家对38个风险因子的评分

采用变异系数法确定指标权重.先假设有m个专家构成专家组，每个专家负责评价n个指标，则可构成m×n阶的评价指标矩阵X=(Xji)m×n，其中Xji为第j个专家对第i项评价指标的评分.首先，计算第i项评价指标的均值为

其次，计算第i项指标的方差为

再次，计算第i项评价指标的变异系数为

最后，对各指标进行归一化处理，计算第i项评价指标的权重为

以评价体系中人的风险因素为例进行实例分析，运行Vensim软件中人的风险因素原因树，建立专家风险因素评分体系，见图 3.根据 S1，…，S30等30 名专家对 G1，H2，H4和S1的打分，建立30×4阶评价矩阵为

图3 人的风险因素原因树

根据式(1)～(4)计算得各项指标权重(wG1，wH2，wH4，wS1)=(w11，w12，w13，w14)=(0.327，0.426，0.128，0.119)，以此类推，计算各级权重.

3.3 模型模拟与分析

为比较和探讨在不同的管理政策下危险货物运输事故的变化趋势，结合本模型的结构特点，设置参数的初始值与变量之间的函数关系，随后模拟2001—2012年12年的危险货物运输事故的变化趋势.下文中用 1，2，…，12分别代表 2001年，2002年，…，2012 年.

3.3.1 方案 1

采用当前事故数量曲线描述现有管理政策下危险货物运输事故数量在12年中的变化.图4中4个子图模拟的是12年中危险货物运输事故数量在不同管理政策下的变化趋势.如船员的心理素质经专家打分确定其初始值为0.8，通过加大教育培训力度等措施提高船员综合素质，可以使人的风险值随着时间的推移而降低.同样可采取一些措施使设备风险值、环境风险值和货物风险值降低.表5为心理素质风险值与时间的表函数.

图4 各风险值的降低对危险货物运输事故数量的影响

表5 心理素质风险值与时间的表函数

3.3.2 方案 2

在方案1的前提下完善管理政策，同时分别降低人、设备、环境和货物因素的风险值，对各因素中可调节边界风险因素的风险值进行调节，模拟对事故数量波动影响最大的风险因素.模拟结果见图5.由图5可知，人的风险因素对运输事故数量的影响最大，其次是货物风险因素，最后是环境风险因素和设备风险因素.

图5 风险值的降低对运输事故数量的影响

3.4 对策建议

政府与相关部门协调完善危险货物运输的安全监督管理制度，使海事、航运、港口等相关部门严格按照申报要求申报，严禁瞒报、谎报.［16]对违规违法运输行为给予严厉处罚，同时大力宣传危险货物安全运输的重要性;加大安全投入，尤其是船员教育培训的投入，以提高船员综合素质，特别是提高船员心理素质和应急能力，从而使船员在事故发生时能及时采取有效措施减少人员伤亡、财产损失和环境污染;培养船员责任心，提高安全意识，这是保证危险货物安全运输和设备规范使用与维护的有效途径.

4 结束语

采用SD模型对危险货物运输风险因素之间的相互影响关系和风险动态特性进行模拟.针对水上危险货物运输风险成因的复杂性、动态性，通过分析人、设备、环境、货物、管理等5个方面的风险因素，并结合我国水上危险货物运输管理的现状，建立水上危险货物运输SD模型.通过收集资料和历史数据确立参数变量和参数方程，应用Vensim软件对现有管理政策进行动态仿真，模拟不同管理政策下单一风险因素值的改变对降低危险货物运输事故风险的影响.结果显示，人、设备、环境和管理的风险值的降低都能降低危险货物运输风险，其中，人的风险值对危险货物运输事故的影响程度最大，这说明人的安全管理政策较其他安全管理制度更加重要.

采用SD模型分析的优点:可描述影响因素之间相互影响关系;可实现对风险的动态描述，弥补静态评估不能描述风险动态特性的不足.由于本文案例数据的限制，不管是指标体系的建立还是模拟结果的精确性都有进一步提升的空间.今后的研究需进一步收集数据，根据不同管理决策对参数进行调整，对管理决策的实施效果进行模拟.

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9.救生技巧(含水上安全知识) 篇九

一、什么叫海上求生?；答：当船舶在海上发生海难，船长决定弃船时，船上人；海上求生过程中遇到的主要困难有哪些?；答：对于落水者，首先是溺水，其次是暴露，晕浪，缺；

二、从船上跳水求生应做好哪些准备?；答：跳水前要穿好救生衣，尽量避免从高处入水(最好；

三、在低温水中发生了痉挛(俗称“抽筋”)应该如何；答：出现痉挛现象时，落水者千万不要慌张，改变原

水上安全知识一：

一、什么叫海上求生? 答：当船舶在海上发生海难，船长决定弃船时，船上人员利用船上救生设备，运用海上求生的知识和技能，克服海上的困难和危险，延长遇险人员生存的时间，直至脱险获救，称为海上求生。

海上求生过程中遇到的主要困难有哪些? 答：对于落水者，首先是溺水，其次是暴露，晕浪，缺乏淡水、食品，船位和救生艇、筏的位置不明。

二、从船上跳水求生应做好哪些准备? 答：跳水前要穿好救生衣，尽量避免从高处入水(最好不超过5米)，跳水前要先察看水面，确认无落水者、无障碍物，尽可能选择在上风处，远离船舶的破损缺口处跳水。

三、在低温水中发生了痉挛(俗称“抽筋”)应该如何处理? 答：出现痉挛现象时，落水者千万不要慌张，改变原来的游泳姿势，深吸一口气，将头向前弯入水中，四肢放松下垂，慢慢用力按摩痉挛部位，另外，还可以在水中尽力拉伸痉挛部位，从而得到缓解。

四、为什么强调落水者在水中要保持“HELP”姿势? 答：“HELP”姿势(Heat Escape Lessening Posture：减少热量散失的姿势)是将两腿弯曲，尽量收拢于小腹下，两肘紧贴身旁夹紧，两臂交叉抱紧在救生衣胸前，仅有头部露出水面。这一姿势可最大限度地减少身体表面暴露在冷水中，降慢了体热散失速度;能使头部、颈部尽量露出水面，以保持视野和避免伤害。

五、在有油火的海面，落水者如何采取救生措施? 答：在有油火的海面，求生者应将救生衣脱掉，并系在腰上，深吸一口气，在水面下向上风方向潜游。若需要换气时，应用手探出水面，向周围大面积的进行拨水动作，将水面油火拨开后，面朝下风换气，作深呼吸后，立即继续向上风方向潜游。游离油火海面后，再出水，将救生衣穿好。在自救过程中，采取一切措施避免油火进入人体的各个器官内，防止人体受到损伤。

六、船上逃生路线有哪些要求? 答：(1)船上逃生路线应该在任何情况下保持畅通无阻，并在每一段路程的拐角处标注明显的引导标记。在重要场所，应多处标识该逃生路线的示意图，使得所有人都能够了解在各种紧急情况下的逃生路径。

(2)不同紧急情况下的逃生路线应该用不同颜色加以区别。(3)船上逃生路线应有多条。

七、船舶火灾警报信号如何判别? 答：船舶发生火灾时，值班人员接到报警后或由失火自动警报器显示火警后，由驾驶台迅速向全船发出火灾警报。一般使用的警报设备是警铃、汽笛，同时，还伴有灯光显示。

火警信号是连续短声一分钟。表示火警区域是连续短声一分钟后： 鸣长声——表示船舶的前部。鸣二长声——表示船舶的中部。鸣三长声——表示船舶的后部。鸣四长声——表示船舶的机舱内部。鸣五长声——表示船舶的上层建筑内部。水上安全知识二：

八、旅客在听到火警后应如何行动? 答：(1)首先，不要惊慌，保持镇静。

(2)查看舱室内有关警报的声响代表的含义，了解警报的性质。(3)迅速穿好服装，正确穿好救生衣。

(4)听从船上人员的引导，进入安全的集合地点。(5)不要拥挤，保持通道和梯道上的秩序，顺着逃生路线前进。

(6)进入集合地点要听从船员的指挥。如须撤离船舶，应有组织地进入救生艇筏，老弱病幼优先。千万不要争抢救生设备，更不能盲目跳入海中。

九、火场中被困人员应如何待救? 答：人员被烟火围困时，最基本的要求就是要做好自身防护。否则，由于火势猛、烟雾浓、温度高，人们将难以自保。因此，一旦觉察着火，当务之急应采取个人防护措施。例如，将毛巾、床单、衣服等用水浸湿，扎住口鼻，防止吸入高温烟气。将棉被、毛毯、地毯等用水浸湿，包裹好身体，就地滚出火焰区逃生。或滚向室内消火栓处，射水来灭火。

其次，逃生过程中要爬行，千万不要站立行走。因为在1.5米以上的空气里，早已含有大量一氧化碳。最后，逃离着火房间，千万要把门关牢，把火限制在起火房间内。

十、客船上的主要救生设备有哪些? 答：每一艘客船上都有救生设备，乘客登船后应花一些时间了解这些设备的所在位置，便于出现紧急情况时更快找到相关设备。

救生衣：数量是按照乘客的数量而配备，保证每人一件。同时在值班处所配备足够数量的救生衣，另在甲板易见处配备相当于乘客总数5%的救生衣。而且额外配备乘客总数10%的儿童救生衣。保温救生衣服：按每艇3套的数量配置于救生艇内。

救生圈：按船舶的结构和船长，在船两舷、首尾配备相应数量的救生圈。同时其中有一半的救生圈配有自亮浮灯，至少有两个救生圈配有自带烟雾信号。救生艇：国际航线的客轮，全船救生艇按定员总数的75%配备。国内航线的客轮，全船救生艇按定员总数的40%配备。

救生筏：依乘客的数量来确定救生筏的数量。

救生信号：在驾驶台、救生艇筏内配备适当数量的救生信号。如，火焰信号、红光火箭降落伞信号、烟雾信号等。

抛绳设备：4套抛绳设备放于驾驶台。

紧急撤离系统置于船舶两舷，便于旅客及时撤离船只。

10.2009年水上安全形势分析 篇十

2009年全市水上交通安全工作在市交通局和上级部门的正确领导下, 坚持“安全第一，预防为主，综合管理”的工作方针，围绕“平安嘉兴，平安交通”建设，督促落实安全生产责任制、深化安全生产专项整治、不断提升依法行政和有效监督水平，全市内河交通安全事故控制在省（市）考核指标之内，保持了辖区水上交通安全形势的稳定，但水上交通事故件数比去年有所上升，水上安全形势仍不容乐观，现将2009年水上交通安全形势分析如下：

一、水上交通事故基本概况

2009年，全市航区内共发生一般等级以上事故及损失3000元以上的小事故84起，死亡8人，受伤1人，沉船24艘，直接经济损失204.1万元；分别比去年上升33.3%、上升6人、下降75%、上升12艘、上升11.23%。水运在建工程未发生安全生产事故。

2008-2009年辖区事故对比图

全年发生的84件事故按种类分：碰撞事故66起，触损事故13起，自沉事故2起，搁浅1起，其它2起。碰撞事故占事故总件数的78.6%，比例较大。

全年84件事故按发生辖区分：城郊辖区发生38起，嘉善辖区发生6起，平湖辖区发生3起，海盐辖区发生2起，海宁辖区发生4起，桐乡辖区发生31起。

二、辖区事故专项分析

（一）运输船舶事故

共发生水上交通事故79起，死亡4人，受伤1人，沉船18艘，直接经济损失198.4万元；分别比去年同期上升30.58%、增加4人、下降75%、上升9艘、上升22.1%。

1．按事故发生时间:

(00:00--04:00)发生事故16起，死亡1人，沉船2艘，直接经济损失39.2万元；

(04:00--08:00)发生事故17.5起，沉船3艘，直接经济损失50.8万元；(08:00--12:00)发生事故6.5起，死亡1人，受伤1人，沉船1艘，直接经济损失6万元；

(12:00--16:00)发生事故9起，沉船3艘，直接经济损失29.7万元；

(16:00--20:00)发生事故20起，死亡1人，沉船8艘，直接经济损失56.4万元；

(20:00--24:00)发生事故10起，死亡1人，沉船1艘，直接经济损失16.3万元。

2009年运输船舶事故发生时段分布情况

2.按事故船舶吨位：

（GT<50）: 发生事故5起，死亡1人，沉船5艘，直接经济损失30.3万元；

（50≤GT<100）: 发生事故13.5起，死亡2人，沉船4艘，直接经济损失41.3万元；（100≤GT<200）: 发生事故46.5起，死亡1人，受伤1人，沉船8艘，直接经济损失95.5万元；

（GT≥200）: 发生事故14起，沉船1艘，直接经济损失31.3万元。

2009年运输船舶事故按总吨分布比例图

3．按事故航段：

⑴干线航道发生事故63起，死亡1人，沉船13艘，直接经济损失171.9万元。其中：京杭运河发生事故9起，死亡1人，沉船2艘，直接经济损失47.9万元；长湖申线发生事故1起，沉船1艘，经济损失0.35万元；杭申线发生事故44起，沉船6艘，直接经济损失103.3万元；六平申线发生事故3起，沉船3艘，直接经济损失7.2万元；乍嘉苏线发生事故6起，沉船1艘，直接经济损失13.1万元。

⑵其他水域发生事故16起，死亡3人，受伤1人，沉船5艘，直接经济损失26.6万元。2009年辖区事故各航线分布情况

4.按船员职务：

持证船员船舶发生水上交通事故71起，死亡4人，受伤1人，沉船13艘，直接经济损失159.9万元。其中三等船长/轮机长发生事故9.8起，直接经济损失15万元；三等驾驶员/轮机员发生事故5.5起，直接经济损失10.89万元；四等船长/轮机长发生事故5起，死亡1人，直接经济损失3.2万元；四等驾驶员/轮机员发生事故47.3起，沉船10艘，死亡2人，受伤1人，直接经济损失93.6万元；五等驾机员发生事故3.3起，死亡1人，沉船3艘，直接经济损失37.2万元。

无证船员船舶发生水上交通事故8起。沉船5艘，直接经济损失27.4万元。2009年运输船舶事故按船员职务分布比例图

（二）非运输船舶

共发生水上交通事故5起，死亡4人，沉船6艘，直接经济损失5.6万元；分别比去年同期上升100%、上升50%、上升2人、下下降73.01%。

2009年辖区非运输船舶事故占总事故数情况

三、本港船舶事故专项分析：

2009年，辖区本港船舶共发生水上交通事故22.3起，死亡2人，无人员受伤，沉船9艘，直接经济损失60.1万元；分别比去年同期上升41.1%、上升2人、下降2人、增加7艘，42.1%。

2009年本港运输船舶事故各单位分布比例图

（一）按事故发生时间:

(00:00--04:00)发生事故2起，沉船1艘，直接经济损失0.47万元；

(04:00--08:00)发生事故2.5起，直接经济损失4.6万元；(08:00--12:00)发生事故2起，沉船1艘，直接经济损失2.7万元；

(12:00--16:00)发生事故4起，沉船2艘，直接经济损失16.7万元；

(16:00--20:00)发生事故8起，死亡1人，沉船5艘，直接经济损失33.9万元；

(20:00--24:00)发生事故3.8起，死亡1人，直接经济损失1.7万元；

（二）按事故航段：

1.干线航道发生事故12.3起，死亡1人，沉船6艘，直接经济损失40.4万元。其中：京杭运河发生事故2起，死亡1人，沉船1艘，直接经济损失18.9万元；长湖申线发生事故1起，沉船1艘，直接经济损失0.35万元；杭申线发生事故4.3起，沉船1艘，直接经济损失5.9万元；六平申线发生事故2起，沉船2艘，直接经济损失5.54万元；乍嘉苏线发生事故3起，沉船1艘，直接经济损失9.7万元。

2.其他航道发生事故10起，死亡1人，沉船3艘，直接经济损失19.7万元。

四、事故原因分析：

（一）环境要素

1.环境要素又分为自然环境和通航环境，自然环境包括气象、水文、航道条件，通航环境包括通航密度、交通秩序等。目前，我市现有定级航道1946公里，五级及以上航道里程仅占总里程的17.8%，且各主干线航道上运输船舶流量存在着分布不均，船舶种类多，部分航道弯曲狭窄，通航环境比较复杂。尤其是杭申线较为突出，2009年以来运输船舶发生的事故数占各主干线上事故总数的79.7%。同时部分支线航道沿岸码头林立，水工项目繁多，使这些支线航道的船舶流量也有一定量的上升。部分航道流量高、船舶吨位大导致现有的航道通航条件尚不能满足目前水上运输的需要，安全情况仍较为严峻。其次，受桥梁高度，航道宽度、深度等航行条件的限止，支线航道上水上交通事故也时有发生，今年来运输船舶发生在支线航道的事故占总数20.3%。

2.春冬季节大风大雾天气是事故多发的又一客观原因。嘉兴地处中纬度，受气旋、台风和寒潮影响每年大风天气较多，春、冬季多雾。客观存在的多雾、大风等恶劣天气严重影响我市辖区水上交通安全，并直接导致了各类事故的发生，增加了安全监管和事故预防预控的难度。据统计，今年以来受天气影响的时段（6-11月份）共发生各类水上交通事故53起，占事故总数的67.1%。

2009年每月发生水上交通事故趋势图

（二）船舶要素

1.非运输船舶（运泥船、农用船）发生水上交通死亡事故率居高不下。2009年辖区所发生的9起死亡事故中，有3起是发生在非运输船舶（运泥船、农用船）上，死亡人数占总数的50%。船舶水上交通事故的发生虽然存在一定的偶然性，但同时也存在着必然性，造成非运输船舶水上交通死亡事故主要有以下几方面：

1.1 船舶技术状况差，带“病”航行，存在大量事故隐患。此类船舶由于建造时间久远，主要用于农业生产和专业运泥，日常缺乏基本的维护保养，技术状况及适航状态较差，甚至到了要报废的程度仍在航行。

1.2 非运输船舶的管理上存在薄弱环节，现场缺乏监管。由于此类船舶都为挂桨机船舶或后改为落舱机船舶为主，无法取得相应的船舶检验证书和船舶登记证书，因此现在的非运输船舶都为无证船舶。虽然前期根据《嘉兴市钢质农副船舶登记管理办法》对这类船舶发放了《登记卡》，但这只作为一个规范性文件，法律效力低，难于改变目前此类船舶安全管理存在的法律空白。

2.营运船舶技术状况差及违规操作也是事故多发的主要原因。主要表现在：一是部分船舶不遵守安全航速和船舶追越的有关规定，追越时未注意与被追越船舶之间的协调，一旦处臵措施不当，极易发生碰撞事故；二是部分船舶尤其是乡镇个体船舶，船员文化水平低，驾操船舶技能弱，对基本的航行规定不甚理解，对船舶航路航法不清楚，一旦遇到能见度不良及其他困难处境，则无所适从；三是船舶的日常保养不到位。部分船舶，尤其是一些小型船舶只注重经济效益，忽视安全生产，不注重船舶的日常保养，导致船舶机损等事故多发；四是受利益驱使，违章超载冒险航行，一旦受大风影响或船舶落弯，极易发生危险；五是船舶积载不当，抗风浪能力弱，极易发生自沉事故。全年辖区水上交通事故中，碰撞事故66起，触损事故13起，自沉事故2起，搁浅1起，其它2起。

（三）船员要素

船员素质低、安全意识差也是事故多发的主观原因。主要表现在：部分船员违规现象频繁，素质亟待提高，尤其是乡镇船舶上的船员，素质普遍较低，对相关规定和避碰规则不理解或不遵守，业务素质低，能见度不良时冒险航行，遇有紧急情况不知所措、无所适从而造成事故；2009年因船员违章操作、操作失误造成的水上交通事故达73.5起，直接经济损失62.9万元，分别占事故总数的75%和17.5%。

2009年辖区事故原因分类比例图

（四）管理要素

安全监管不到位也是各类事故多发的相关因素。主要表现为：部分单位安全监管还存在不足和死角，尚有许多不尽如人意的地方。水上指挥中心运行不到位，人员配备不足，疏于对重点船舶、高峰船流的不间断监控，对船舶提醒不够，未能充分发挥应有的作用；其次是海巡艇现场巡航、巡查的力度不够，巡航计划落实不到位，巡航效果不明显，缺少对事故预防预控具有针对性和可操作性的措施，对事故险情的预控和处理效果不佳。

五、对策与措施：

每起事故的发生都存在着一定的必然性和偶然性，只要我们抓住导致事故的主要原因，从“人、机、环、管”四方面入手，做到“事前预防”、“事中监管”，通过提高船员综合素质，达到适任、适岗状态；加强对船舶的管理，确保船舶适航性；加大对安全经费的投入，完善航道安全设施；强化对现场的监督管理，维护船舶通航秩序，才能最大限度地减少人民生命和财产损失。

（一）创造良好通航环境和秩序。加强对航道的日常巡航检查，及时查处有碍通航安全的违法建筑物，开展经常性航道养护，清除航道上的碍航物、无主沉船。做好航道标志和水上交通安全标志的日常管理，督促完成对剩余桥梁的安全警示标志的设臵，对已完成设臵安全警示标志的桥梁要加强动态管理，确保各类标志标牌明晰，完善干支线航道河口标志牌的设臵工作，严格按照通航标准实施交通管制，不断改善通航环境，确保安全航道畅通。

（二）船舶要素有时会成为事故的主要因素，特别是船舶颠覆或沉没事故，以及在船舶失控的情况下发生的事故。针对我市非运输船舶（运泥船、农用船）发生水上交通死亡率较高，加强钢质农副船舶安全管理工作已迫在眉睫。因此，我们应坚持标本兼治，强化隐患整改。针对钢质农副船舶船况差、违法行为多的现状，一定要标本兼治，强化各项隐患整改措施的落实。一是摸清底数，登记造册。同时，结合当地乡镇政府的意见对符合要求的船舶进行安全评估统一发放登记卡，并核定操作人员、装载定额、航行区域和所在地；对不符合安全要求的，实行强制淘汰，就地销毁。二是坚持纠防结合，严格控制非法载客现象，规定装载人员，包括船上操作人员在内不得超过3人，超过3人的一律作非法载客处理。三是采取防范措施，要求在航行途中或施工作业人员必须穿着救生衣，以提高发生事故后人员自救和救助机会，减少人员伤亡事故。

同时，全面实施船舶法定检验质量管理体系，规范船检工作程序，狠抓船舶建造质量，严把船舶的检验关，从源头上控制不适航船舶流入水运市场。规范船舶安全检查工作，认真实施登船检查，依法签注《船舶安全检查记录簿》和查处未按船舶安全检查要求纠正缺陷的违法行为，按《船舶签证规则》要求规范船舶签证，签证时必须查验船舶的相关证件，客船、危险品船必须现场签证，确保船舶适航、适载和适拖。

（三）坚持以人为本，提高安全意识。部分钢质农副船舶船主既是所有人也是操作者，没有接受过正规的船员考试培训，缺乏必要的安全意识和技能，这是引发水上交通事故的一个重要原因。所以，一是要广泛开展宣传教育，不断提高安全意识。充分利用电视、广播等媒体，宣传钢质农副船舶安全管理的有关政策和规定，发放宣传资料和船舶安全航行知识读本。二是积极开展业务培训，不断提高安全技能。对船舶的所有人、操作人员进行系统的培训，经考试合格后，方能颁发驾船证书。

在水上交通事故中，人员因素往往是水上交通事故的触发因素，也是水上交通事故发生的主要因素。因此，提高船员素质。认真贯彻《中华人民共和国船员条例》和《内河船舶船员适任考试发证规则》规定，组织开展船员基本安全培训、船员适任培训和特殊船舶船员培训，确保船员适任。加强船员违法记分管理工作，增强船员遵章守法，督促船员提高安全责任意识，在航行中加强了望，采取正确的避碰措施，特别在桥梁、弯曲、施工区等复杂航段会船时，应当特别谨慎驾驶，使用安全航速，与他船及早联系协调好避碰措施。

(四)加强现场监督管理力度。继续贯彻执行长效管理与专项整治相结合的监管思路，强化对重点船舶的安全监管，突出对“四季三节”重要时段各类事故的预防预控。加强对辖区水上交通安全规律性的研究，抓住辖区管理重点，加强对超载超限船舶的打击力度，狠抓各项措施的落实。结合今年我市水上触损事故多发的特点，加大对部分干支线河口的日常巡航力度，严禁超航道等级的船舶进入，防止此类船舶水上交通事故的发生。同时，加强对超等级船舶的监控，严格按照相关要求落实维护计划，通过GIS等技术手段进行全程跟踪，确保船舶能够安全进出我市辖区管辖水域。局指挥中心要全程监控超航道等级船舶的航行情况，加强对各单位的督察力度。

11.体验水上步行 篇十一

走着走着，我们听到一阵阵欢笑声。我抬头一看，只见水面上漂浮着几个大大的透明塑料球，球里的孩子因为站不稳，所以个个爬的爬，滚的滚，惹得岸边的行人哈哈大笑。我迫不及待地也想尝试一下在水上行走的滋味，便脱了鞋，钻进大塑料袋里，工作人员把拉链拉好，开始给大塑料袋充气。不一会儿，塑料袋就变成了一个巨大的圆球。我站在球里，工作人员把球小心地推向水里，刚才还站立的我，一到水里，就一屁股坐了下去，我努力着站立起来，可是球太滑，我失去了平衡，再一次跌坐在球里面。看来想在球里面行走还真不容易，所以我干脆在里面打起滚来，一会儿像驴打滚，一会儿像小狗刨水，大圆球也跟着我在水面上滚动。岸边的行人肯定是被我的滑稽相逗乐了，不时发出阵阵笑声。当我从球里出来的时候，已经是大汗淋漓，两条腿也直发软。妈妈抱起我，向我微笑着竖起了大拇指。

今天我虽然没有在水上步行成功，但这项运动锻炼了我的身体和胆量。下次有机会我一定再尝试一次。

江苏省南京市山西路小学二（2）班 朱芷心

指导老师 纪璎璎

12.水上运输安全 篇十二

内河高等级航道网是全国内河航道的核心和骨干, 是国家综合运输体系的重要组成部分。近年来, 内河高等级航道、港口设施建设速度明显加快, 全国已形成长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河航运布局。内河航运的健康、持续、快速发展, 要有一个和谐与平安的环境, 必须建立和完善水上交通安全监管体系。相对于沿海, 内河的水上交通安全管理存在着设备落后、手段单一等问题。近年来, 随着内河航运经济和信息技术的快速发展, 内河航道信息化设施的建设迎来了高峰期。

本文分析了当前内河海事部门水上交通安全监管中主要采用的AIS船舶自动识别系统和CCTV视屏监控系统存在的不足, 提出了基于CCTV系统实时图像进行视频智能分析以实现内河船舶主动式监管的优势, 阐述了CCTV视频智能分析的技术实现以及该技术在内河海事船舶监管中的应用前景。

1、内河海事部门水上交通安全监管信息化现状及存在的问题

随着内河航运的快速发展, 内河船舶流量逐步增大, 海事部门对于航行于内河船舶的监管要求也日渐提高。目前, 内河水上交通安全监管设施主要包括CCTV监控系统、AIS/GPS系统, VHF系统、LED显示屏等。

CCTV系统是为加强水上交通安全监管, 提高海事现场监管和应急搜救指挥能力, 建立以视频摄录为信息采集手段, 计算机为数据处理终端, 依托交通运输部海事局水监信息网络为主要传输通道的数字电视监控系统。CCTV系统是一个直观的现场监管手段, 通过CCTV系统可以直接了解航道水域的航行状况和船舶类型等信息。全国已经建立了沿海和沿 (长) 江的海事数字电视监控系统。

AIS系统是目前最为常用的船舶动态监管手段, 由岸基 (基站) 设施和船载终端设备共同组成。AIS系统通过安装在船上的AIS船台发出船舶的位置、航速、航向等动态信息和船名、呼号等船舶静态信息, 并由岸基AIS台站接收船舶的AIS信息, 实现对AIS船舶的跟踪。目前全国沿海和长江干线全线水域以及内河高等级航道已经全部覆盖了AIS岸台, 且从2010年起, 100总吨以上内河航行船舶配备安装AIS船载终端设备的工作已全面启动。

VHF系统用于实现船-岸间的语音通信, LED显示屏用于发布通告、宣传等信息。

理论上, CCTV视频监控系统和AIS系统能够实现对船舶的“看得见”, VHF系统实现对船舶的“听得见”、“管的着”。但在实际操作过程中存在以下几个问题:

1) CCTV监控系统获取的是船舶的视频图像信息, AIS获取的是船舶的动态、静态信息。同一船舶在两个系统中呈现的是不同的信息, 这就增加了整个系统的信息繁冗度, 同时也增加了安全监管操作人员的工作强度。

2) 虽然交通运输海事局颁布了相关规定, 要求内河中100总吨级以上船舶都必须安装船载AIS终端设备, 但是实际有大量的船舶并没有安装AIS设备, 或者即使安装了AIS设备却由于船员认识不足、操作不当 (不开机、输入错误的静态信息等) 而导致了安全监管难度非常大, 海事管理部门迫切需要相关的技术手段能够有效的解决这个问题。

AISCCTV联动技术比较成功的解决了上述第1个问题, 并且开始在内河水上交通安全监管中推广应用。

通过建设主动式监管的VTS系统可以在技术层面上解决第2个问题。目前, 海事部门在长江干线中下游段、珠江广州段等主要内河航道已建设了VTS系统。但是, 对于狭长曲折的内河航道, 由于巨大的建设和运维成本使得建设覆盖全国内河航道网的VTS系统的性价比是很低的。因此, 内河海事海事部门对水上交通安全的主动式监管需要通过一种更经济和技术上更合适的解决方案。

2、CCTV视频智能分析技术应用于内河海事监管的优势

CCTV监控系统为海事系统各级管理机构提供了一个高科技的安全监管手段, 可以直观有效的监控到重点水域的水上交通现场态势和现场船舶动态, 进一步提高了海事交通信息采集、整合、监控能力和水上搜救辅助决策、指挥协调能力, 为海事机构切实履行好海上交通秩序管理和事故应急处理工作提供了有利的技术支撑。随着内河航道建设的不断发展与完善, CCTV监控系统已成为内河海事部门首选的信息化监管手段, 既降低了巡航执法的成本, 又提高了监管效能, 具有广阔的应用前景。

CCTV视频智能分析技术是在CCTV监控系统建设的基础上, 通过开发相应的软件模块对连续帧的视频画面进行分析, 智能提取船舶轮廓, 并根据所提取船舶在视频画面上的像素变化对船舶的实时位置进行分析解算, 实现船舶目标的识别与跟踪。

CCTV视频智能分析技术为内河海事船舶监管提供了一种除海事VTS系统之外适用于内河航道的主动式船舶监管方式, 具有很高的性价比。通过该技术可以实现内河船舶的主动识别, 并实时计算出船舶的位置、航速等动态信息, 及时发现违章船舶, 有效弥补由于AIS系统的不足导致的监管难度大的问题。

基于CCTV视频智能分析技术可实现以下系统功能应用于内河海事的船舶监管:

1) 实现船舶目标的识别和跟踪功能, 获取船舶目标的位置、速度、加速度等运动参数;

2) 在CCTV监控摄像机的场景中预设不同的报警规则, 当船舶闯入禁行、禁停等区域或船舶超速时, 自动发出报警提示;

3) 对船舶的船名进行文字识别, 并可基于CCTV视频图像标注显示;

4) 计算船舶交通流的流量、速度、密度等参数, 并进行统计分析;

5) 实现桥区、交叉口等重点河段的拥堵预警预测功能;

6) 结合AIS系统, 可在视频画面上叠加显示船名、航速、通航环境和交通报警等信息。

3、技术实现

1、基本原理

运用视频智能分析技术实现船舶目标的识别跟踪及航速的判断首先要求摄像机的位置、方向、角度、焦距、景深等各项参数恒定不变, 即摄像机处于静止的状态, 按一定的帧率对所监控区域进行连续的拍摄。

通过数字图像分割技术可将船舶目标从每帧视频图像的背景中分离提取出来。图像作为一个整体, 有丰富的内容和色彩, 我们所需要的船舶目标和背景与整副图像是融为一体的, 因此, 先将图像划分为若干个与船舶目标相对应的区域, 根据目标和背景的先验知识, 对图像中的目标和背景进行标识、定位, 进而将目标从背景或其他伪目标中分离出来。

图像分割而成的区域所包含的信息包括了分区分割和对各分区的描述, 利用这些区域中所包含的部分特征, 例如灰度差别、局部纹理差别、彩色差别、局部统计特征或局部区域频谱特征的差别等, 可以用来区分整副图像中不同的目标物体。

理论上说, 图像分割有两个原理, 一是在图像中, 找出有代表性的物体的边缘, 利用边缘信息把整幅图像分割为各个感兴趣区;二是从图像中找出具有相似特征的物体区, 将这些物体区的外轮廓作为边缘, 根据特征相似度的准则进行划分。

有以下三种常用的图像分割技术方法:

1) 基于阙值的分割, 这是一种常用的区域分割技术, 阙值用于区分不同目标的灰度值。在图像只有目标和背景的情况下, 只需选取单阙值分割, 将图像中每个像素的灰度值和阙值比较, 灰度值大于阙值的像素和灰度值小于阙值的像素分别归类。如果图像中有多个目标, 就需要选取多个阙值将各个目标分开, 这种方法称为多阙值分割。阙值分割的结果依赖于阙值的选取, 确定阙值是阙值分割的关键;

2) 基于区域的分割, 有两种基本形式:区域生长和分裂合并。前者是从单像素出发, 逐渐合并以形成所需的分割结果。后者从整个图像出发, 逐渐分裂或合并以形成所需要的分割结果。与阙值方法不同, 这类方法不但考虑了像素的相似性, 还考虑了空间上的邻接性, 因此可以有效消除孤立噪声的干扰, 具有很强的鲁棒性。而且, 无论分裂还是合并, 都能将分割深入达到像素级, 因此可以保证较高的分割精度。

3) 基于边缘的分割, 是利用不同区域间像素灰度不连续的特点检测出区域的边缘, 从而实现图像分割。边界的像素灰度值变化往往比较剧烈, 首先检测图像中的边缘点, 再按一定策略连接成轮廓, 从而构成分割区域。

通过图像分割技术可以将船舶目标从背景图像中提取出来, 但要实现对船舶航行速度的判断并建立对船舶的跟踪, 则需要通过有效的投影算法建立CCTV视频图像的像素点与大地坐标的一一对应关系, 即实时计算出船舶目标的大地坐标数据 (经纬度) 。

采用静止摄像机照射光线与水平面或地平面相交的唯一性建立投影关系, 通过预先采集至少3个控制点实现CCTV视频图像任一像素位置与大地坐标的一一对应关系。从而可根据每帧图像中所识别船舶目标的底部边缘像素点计算出船舶的实时坐标位置信息。

当船舶目标被识别出来且已计算出船舶经纬度后, 为了实现对船舶目标的连续跟踪需要建立不同时刻视频图像中船舶目标的关联, 选用符合船舶运动特点的常速度模型作为有效的运动模型, 并采用卡尔曼滤波器作为跟踪滤波跟踪实现连续帧图像中船舶目标点迹与点迹的相关、点迹与航迹的相关, 从而建立目标航迹实现对目标的连续跟踪。

2、船舶目标的识别提取技术

在图像分割中, 通过一阶导数和二阶导数对一副图像中边缘的灰度级间断进行检测, 从而从图像背景中识别出船舶目标。

光学系统、取样和其他图像采集的不完善性使得到的边缘是模糊的, 因此被模拟成具有“类斜面”的剖面, 边缘的点包含于斜坡中的任意点, 并且边缘成为一组彼此连接的点集。边缘的宽度取决于从初始灰度级跃变到最终灰度级的斜坡的长度。这个长度取决于斜度, 而斜度又取决于模糊程度。一阶导数可以用于检测图像中的一个点是否是边缘点 (也就是判断一个点是否在斜坡上) 。同样, 二阶导数的符号可以用于判断一个边缘像素是在边缘亮的一边还是在暗的一边。围绕一条边缘, 二阶导数有两条附加性质: (1) 对图像中的每条边缘, 二阶导数生成两个值; (2) 一条连接二阶导数正极值和负极值的虚构直线将在边缘中点附近穿过零点, 二阶导数的这个过零点的性质对于确定粗编线的中心非常有用。

为了对有意义的边缘点进行分类, 与这个点相联系的灰度级转变必须在这一点的背景上的转变更强。由于我们用局部计算进行处理, 决定一个值是否有效的方法就是选定门限。因此, 如果一个点的二维一阶导数比指定的门限大, 就定义图像中的此点是一个边缘点, 依据预先设定好的连接准则, 相联系的一组这样的边缘点就定义为一条边缘。分割的关键问题是如何将边缘线段组合为更长的边缘。如果选择使用二阶导数, 则另一个可用的定义就是将图像中的边缘点定义为它的二阶导数的零交叉点。图像中的一阶导数用梯度计算, 二阶导数使用拉普拉斯算子得到。

3、船舶目标航迹跟踪处理技术

目标点迹航迹处理的两个基本问题是:点迹与点迹相关、点迹与航迹相关, 以及运动目标航迹的滤波与预测。前者涉及点迹相关范围的控制和相关算法的选取, 后者则注重运动目标的模型和滤波算法的选用。

点迹与点迹相关是对于那些没有与杂波点、可靠航迹关联上的点迹, 采用滑窗法构成航迹自动起始逻辑, 通过门限检测判断是否建立暂时航迹;对已建立的暂时航迹进行确认, 并视确认结果判断是否能够形成可靠航迹。

点迹与航迹相关是把噪声化观测与航迹预测相结合, 以产生经过平滑和修正后的航迹估计值。目标的预测位置与其标准偏差估计值一起, 用来确定目标新观测值的可接受区域的位置和尺寸。点迹与航迹的关联通过跟踪滤波器实现。

根据船舶航行的运动特点采用常速度模型作为运动目标的数学模型, 并采用卡尔曼滤波器作为跟踪滤波器根据连续帧视频图像测量值实时估计当前的目标位置、速度等运动参数并推算出下一次观察时目标位置的预测值以检验下一次观测值的合理性。

在常速度模型里, 目标运动的一维数学模型可描述为目标以恒速运动, 目标的状态向量包含位置和速度两个分量。在实际过程中, 目标的加速度特征假设为:具有零均值和事宜方差的高斯分布平稳随机变量, 而某一时刻的加速度与其他时刻的加速度无关。

卡尔曼滤波器是一种高效率的自回归滤波器, 其能够从一系列的不完全及包含噪声的测量中估计动态系统的状态。卡尔曼滤波器中除装有稳定的目标轨迹模型外, 还包括测量误差模型和目标轨迹的随机抖动模型, 可以对时变和非时变的目标动态系统作出最佳路线、最小方差的无偏估计。并且卡尔曼滤波器除能进行目标状态估计外, 还能估计状态估值的误差协方差矩阵, 利用状态估值的误差协方差矩阵可以检测目标机动, 调整滤波系数, 实现对机动目标的自适应滤波。

4、应用前景

全国内河航道经过多年的建设与发展, 基本形成了以长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲航道网和珠江三角洲航道网为骨干的“两横一纵两网”内河航道网。并且, 交通运输部在交通运输“十二五”发展规划编制中把加快内河水运发展确定为“十二五”交通运输发展的重点。“规划到2015年, 全国内河高等级航道达标里程较2010年增加3000多公里;规划到2020年, 全国内河水运量达到30亿吨以上, 1.9万公里国家高等级航道达到规划标准, 在长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江和松辽水系等水系, 形成长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网18条主要干支流共1.9万公里高等级航道 (简称“两横一纵两网十八线”) 。”

随着内河航道建设及内河航运的不断发展, 内河通航监管压力越来越大, 要求会越来越高, 内河海事部门用于船舶监管的信息化系统的建设也已经提到日程上面来了。通过在CCTV系统建设的基础上研发视频智能分析软件技术, 可有效弥补AIS系统被动式监管方式的管理不足, 为内河海事的船舶监管提供了一种高性价比的主动式监管手段, 在内河海事部门具有广泛的应用前景。

参考文献

吴建华《现代导航信息系统》

冈萨雷斯《数字图像处理》

中国海事局《中国海区AIS岸基网络系统信息播发规范》