动车事故调查报告

动车事故调查报告（精选8篇）

1.动车事故调查报告 篇一

动车事故逃生技巧

当发生火灾后，首先要冷静，不要惊慌失措，切勿盲目跳车。立即按动火灾报警按钮、紧急制动按钮。先尝试将现有明火扑灭，如果发现火势太大，应利用随身携带的手帕、餐巾纸、衣物等用品堵住口鼻、遮住裸露皮肤，有水或饮料请将手帕、餐巾纸、衣物等用品浸湿使用。必须顺列车运行方向撤离，因为在通常情况下，列车在运行中火势是向后部车厢蔓延的。

紧急逃生窗。

每节车厢中有4个紧急逃生窗(有红点的玻璃窗)，旁边配备了安全锤。紧急使用时握住紧急破窗锤把手，敲击紧急逃生窗红色圆圈提示位置，出口的玻璃有特殊涂料，可以避免敲碎的时候四处溅射和尖角伤人，而且只会向车厢外侧方向倾倒碎裂。紧急时可用高跟鞋的鞋跟尖锐部分或其他尖锐坚固的物品。离开时大件物品行李一定要留在车上。必须下车时，要注意周边是否有危险存在，要眼观六路耳听八方。

防护网。

动车组列车为防车门故障无法关闭时，配备了防护网。遇到有列车运行或停留，且车门悬挂防护网时，旅客应呆在车厢内，不要靠近车门，以防跌落。

紧急制动阀。

在列车发生影响行车安全的情况下，可将紧急制动阀向外、向下拉动，司机和乘务员室显示屏会立马显示报警信息，进行处理。紧急制动阀装在动车司机室，客室内若发生紧急情况，旅客可拉动紧急制动手把，实施紧急制动。

安全渡板。

主要用于将旅客从故障动车组转移至相邻线路的动车组。动车组在轨道上停稳后，启动车门，将安全渡板搭在两列列车对应车门之间，确认架设稳固后由专人进行防护。列车长马上通过广播让乘务人员疏导旅客换乘，通过安全渡板快速通过。

卫生间SOS按钮。

当旅客在卫生间(包括残疾人专用卫生间)内发生突发情况时，可以按下SOS按钮求救。很多人错把SOS钮当冲水按钮。千万要记得看标识。

应急梯。

动车组列车配备应急梯，用于列车出现特殊情况停靠于非站台处，旅客可以从动车组转移到地面上。使用应急梯时，旅客应该听从工作人员指挥，排队有序通行。旅客若挤在动车组门口则易发生踩踏等事件。

防火隔断门。

列车一旦发生火灾时，旅客可手动操作门板侧面拉手把隔断门拉出，将相邻的两节车厢隔断。避免浓烟呛到其他车厢的旅客，也能集中区域扑灭火苗。

以上就是动车发生意外的.逃生技巧，重点是要有良好的心态，发生事故后一定要镇定、冷静才能做出最明智的急救措施。应该马上趴下来，抓住牢固的物体，以防被其他硬物击伤，最好的位置是在过道上面，方便逃离，又预防被车的冲击力抛动受伤。

2.动车事故调查报告 篇二

一、预防冻 (炸) 裂缸体、缸盖、水箱

由于冬季天气寒冷, 很容易冻坏机体、缸盖及水箱。若向冰冷的机车骤加100℃的开水, 容易因急速热胀炸裂机体及缸盖。为减少冻 (炸) 裂事故, 应做到:

1、冬季每天收车后, 要将发动机机体内的冷却水放净。若机车重载作业后机温较高, 应待水温降至60℃后再打开放水阀, 以防机件骤热骤冷而产生裂纹。

2、冬季气温低, 柴油机不易启动时, 不可采取无水启动或等启动后再加冷却水的错误方法。因为机车启动后缸盖局部温度可达800℃以上, 若立即遇到冷水, 会因温差过大而产生裂缝。为此, 应给水箱加热水, 让机体预热, 发动机便容易启动了。

3、机车经过长期使用后, 缸盖冷却水道内壁会生成一层厚厚的水垢, 从而大大降低发动机冷却系统的冷却效率, 并使缸盖因局部散热不均而产生裂缝。为此, 必须要定期清除冷却系统的水垢。

4、水箱漏水、水管接头未拧紧、水泵密封件或缸套阻水圈失效, 都会导致发动机缺水运转, 缸盖因温升过高而炸裂。应随时检查水位并及时补充。

5、机车长时间超负荷作业, 冷却系统散热不良, 供油时间过迟, 都会引起发动机过热, 并导致缸盖产生裂纹。因此, 要严禁机车长时间超负荷作业。

6、当发动机水箱开锅时, 突然加入冷水, 缸盖会因骤热骤冷而产生裂纹。正确的方法是:先停车, 让发动机小油门运转一会儿, 待机温下降后再加冷水。

7、缸盖经长期使用后会逐渐翘曲变形, 从而压不紧缸垫, 导致缸内窜出高温气体, 并引起缸盖局部高温而产生裂纹。为此要及时磨修缸盖平面。

8、凡冬季作业的机车必须要带保温被及保温帘。

9、发动机在工作时温度应保持在70℃以上;禁止发动机长时间空运转;短期停车水温不应低于40℃。

1 0、若是风冷式发动机的风扇失效或机体散热片被油腻污垢堵塞时, 发动机温度也会迅速上升。此时, 应查明原因, 待故障排除后能继续工作。

1 1、入冬后, 天气虽冷, 水还未到结冰的温度, 因此停车后未放掉冷却水。但此时气温往往骤变, 夜间一旦遇到大风降温, 气温骤降到0℃以下, 冷却水就会结冰, 可能冻裂机器, 所以入冬后, 必须警惕类似情况的发生。

1 2、在天暖时机器长期停放, 没放掉冷却水, 到入冬时疏忽, 也没想到放水。

1 3、天冷时放水马虎, 打开放水开关让其自流, 而人走开, 结果脏物堵塞放水阀, 或者只打开了散热器下的放水阀, 而忘记了有的型号机体上的放水阀也要打开, 这些都是使冷却水不能放尽而发生冻裂事故的因素。

1 4、春天转暖, 气温回升到0℃以上时, 停车后已不用放水, 但未想到夜间会寒潮来袭, 气温骤降, 而把机器冻坏。

所以在无保温棚的情况下, 整个冬季, 包括初冬、初春都必须放冷却水, 放水时要务必放尽。

另外, 寒冷天气应将蓄电池的电解液比重调高些, 以防蓄电池壳冻裂。

二、预防抱轴

冬季由于天气寒冷, 露天停放机车油底壳内的机油容易凝结, 光靠向发动机冷却系统中加热水, 不能解决问题。即使发动机能发动着火, 但是因机油粘结过大, 也能造成抱轴事故。

另外, 柴油机长时间低温低速运转也易造成抱轴事故。为预防抱轴事故, 应做到:

1、发动机油底壳必须加冬季用机油, 有油温调节阀的机车, 应将油温调节阀调到冬季的位置。

2、用蒸汽炉子加温机体、油底壳, 并摇转发动机曲轴, 然后再启动发动机。

3、可在发动机油底壳中安装电热管或电炉丝, 用交流电加热机油。应注意: (1) 在油底壳中安装电热零件时, 一定要达到绝缘良好, 不漏电; (2) 加热时不能连续送电, 送一会儿应切断电源停一会儿, 以免因电热零件温度过高使机油烧焦变质; (3) 此项工作要有专人负责, 经常摇转曲轴, 使之升温均匀。

4、应在发动机底部用铁板或帆布作一个护罩, 以保持油底壳热量不散失。同时, 发动机不能长时间低温、低速运转, 以免因机油温度低、粘度大而抱轴。

5、机车停机后, 应趁热将油底壳内机油放出, 第二天将机油加热至70-80℃时再加入油底壳内, 机油滤清器也要用热水加热一下, 然后再启动发动机。

三、预防火灾

由于天气寒冷, 启动发动机需要加热。安全操作规定, 不能用明火烤车, 可由于条件所限 (没有木炭) , 许多驾驶员使用木块或豆秸生火烤车, 致使有些机车酿成火灾。为防止火灾发生, 应做到: (1) 若机车外表脏、漏油、保温被破旧、有油污等极易引起火灾。因此, 要经常保持机器外表干净、不漏油。 (2) 不许用明火烤车。驾驶员可以自作一个水蒸汽装置来加热机体、水箱、油底壳及齿轮箱等部件。 (3) 如用木块或豆秸烤车时, 可先将燃料放在火盆上点着, 等没有长火苗时再放到机车下部烘烤。 (4) 启动机车时, 必须先将火盆钳出并将掉在机车下部的剩余火熄灭, 然后再来启动发动机。 (5) 烤车时要安排专人看管火情, 若发现问题时要及时处理。

另外, 因燃油管堵塞, 需用火烤油管时也容易引起火灾事故。堵塞油管的原因:一是燃油中有水结冰堵塞油管;二是燃油凝固堵塞。因此应设法预防油箱有水和燃油凝固。

摘要：主要介绍了农用机动车及其他机动车在冬季运行时冻 (炸) 裂机体、缸盖、水箱、抱轴、火灾等事故, 并有针对性地提出了预防措施。

关键词：机动车,冬季运行,事故预防

参考文献

[1] 、姜菊红, 机动车发生故障的前兆;南方农机2010年第2期

3.动车事故:全民醒觉的入处 篇三

可惜，正有千万种力量撕扯着人们离开这个入处！

“悟入处”今悟

微博达人九思三平斋先生发了一条微博，提出一个很有味道的命题： “《悟入处小议》(北宋)。吕本中《童蒙诗训》云: ‘作文必要悟入处，悟入必自工夫中来，非侥幸可得也。’ 今悟：做人入手处惟诚，诚必自真心中来，非浅薄可得也。做事入手处惟明，明必自识见中来，非浮躁可得也。诚则明，明则诚，至诚如神。悟明了入手处，非但可写好文章，做人、做事亦然。”

看了这条微博，我很有触动地回复说：“‘悟入处’今悟：处危必要悟入处，悟入必自纯粹中来，非我执可得也。纯粹如来，至诚如神。发心于仁，体道显德。”

九思先生回复：“悟者，进步之机；一番觉悟，一番长进。学必求其心得，悟必贵于入处。”

“悟必贵于入处”又触动了我，于是回复：“动车危机是全民醒觉的入处。正有千万种力量撕扯着人们离开这个入处！”

动车事故引发的反思

7月23日晚动车追尾事故已经过去一段时日了。可是人们对于动车事故的反思和醒觉，还在继续。

温家宝7月28日走下病榻赶赴温州，他已经病了11天。事发后他给铁道部部长的电话，就说了两个字：“救人！”面对悲愤的亡者家属，面对中外媒体，他明确说：“是否救人第一，铁道部要实事求是地回答。”

在温家宝讲话之后，铁道部被放在了案板上。这个事体太大，铁道部在后续就动车事故答问就改了口，称始终把救人放第一位。从中央首长到部省级领导再到现场救援人员，都把生命放在头等重要位置。铁道部的改口，招致了无数的批评。

或许铁道部有他们这样坚持的理由，或许他们也有不方便说的委屈。尽快恢复通车，是一种强大的惯性，是压倒性的无声命令。这种惯性和压倒性的无声命令，压扁了铁道部相关人员的恻隐之心。“决策于不仁者险”。

中国这列欲望号列车，也实在停不下来。速度，速度，速度！铁道部被一种巨大的力量推着往前走。日本发生高铁事故后，出事线路停止运行55天；德国发生高铁事故后一个多月才基本恢复国内铁路运营。中国却连一天都等不得。20个小时的停运，已经造成了重大的损失，中国必须快点弥补。

醒觉吧，被摧眠的中国社会

中国整个社会被深深地催眠：不成功就是罪恶的，不占有更多就是罪恶的，速度慢一点都是罪恶的。要求社会不发展，或发展慢一点，是没可能的。这是氛围、环境、场域，每个人的欲望，每个人都搭上了欲望号列车。整个中国就是一列出轨的欲望号火车，每个人都是乘客，每个人也是司机。

当每个人都在抱怨，都在主动一个个逃避责任时，政府官员们也一定会为逃避抱怨而惊慌失措。快速通车是一种逃避，直接进入补偿谈判是一种逃避，掩盖是一种逃避，关注解决方式是一种逃避，真相也正在被各种“解决方式”支离破碎。

答案遮蔽了问题本身。问题就是问题，答案就是答案。答案好像解决了你的问题。你看到的就是答案，而不再是问题本身。当你让问题如实地呈现，答案才有机会真正呈现出来。

动车危机是全民醒觉的入处。答案或解释，把我们从问题中引开，遮蔽了我们的醒觉。动车事故的答案或结论不重要，重要的是全民通过问题醒觉！动车危机后的人人醒觉的能量流，比任何说法都更有价值。可惜，正有千万种力量撕扯着人们离开这个入处！让人们远离实相，让人们远离醒觉！

(本文作者系北京大学民营经济研究院企业家研究中心主任)

4.动车发生紧急事故时如何逃生 篇四

一、发生事故时，应该马上趴下来，抓住牢固的物体，以防被其他硬物击伤，最好的位置是在过道上面，方便逃离，也可以预防被车的冲击力抛动受伤。

人在座位上：如果火车发生倾斜、摇动、侧翻，而且时间允许时，应该这样做：平躺在地上，面朝下，手抱后脖颈，等候事故发生后，再采取相应的逃生措施。

人在走道里：发生撞击时，让自己倒在地上，背部贴地，脚朝火车头的方向;双手抱在脑后;脚顶住任何坚实的东西，膝盖弯曲。

人在卫生间里：发生撞击时，如果有时间反应，坐在地上，背对着车头的方向。膝盖弯曲，手放在脑后抱着，尽力支撑住身体。

二、发生事故的时候一定要低下头，把下巴紧贴在胸前，以防止头部受伤。

三、动车经过剧烈颠簸、碰撞，停止不动后，这时应迅速活动自己的肢体，如有受伤先进行自救。车停下来后，车厢很可能起火，不要贸然在原地停留观察，应该打碎玻璃逃离车厢。

四、发生事故逃生时，用锤尖敲击车窗4个角的任意一个角近窗框位置，尤其是上方边缘最中间的地方，钢化玻璃砸中间是没有用的。手持救生锤，以90度方向锤敲玻璃，如果是带胶层的玻璃，一般情况下不会一次性砸破，在砸碎第一层玻璃后，再向下拉一下，将夹胶膜拉破才行;紧急时可用高跟鞋的鞋跟尖锐部分或其他尖锐坚固的物品。

五、如果发生火灾，首先要冷静，切勿盲目跳车，否则无异于自杀。先尝试将现有明火扑灭，如果发现火势太大，应利用随身携带的手帕、餐巾纸、衣物等用品堵住口鼻、遮住裸露皮肤，用水或饮料请将手帕、餐巾纸、衣物等用品浸湿使用。必须顺列车运行方向撤离，因为在通常情况下，列车在运行中火势是向后部车厢蔓延的。

自驾途中遇突发情况怎样逃生

在行车途中，可能由于多种原因产生突发情况，如突然爆胎、自燃、车辆落水、翻车、刹车失灵等，在遇到这些紧急情况时，有些人会因惊慌而乱了阵脚，未采取有效的逃生方式，从而加大了事故所造成的损失。所以在日常生活中，自驾者不仅需要谨慎驾驶，还需要具备一定的逃生技巧，不仅可以避免一些意外伤害，还能防止一些错误操作带来的不良后果。

高速爆胎

在高速公路上，车辆爆胎是非常危险的。遇到这种突发情况，一定不能慌神，更不能猛踩刹车，否则很容易造成车辆横转或侧翻，重则导致车毁人亡。所以，在遇到高速爆胎状况时，采取正确的处理方法是非常必要的。

如果是前轮爆胎，会严重影响驾驶者对方向盘的控制，这时应紧握方向盘，调整车头，动作要轻柔，不要因慌张而采用紧急制动或反复猛打方向盘，以免汽车出现强烈侧滑甚至翻车。然后慢慢减速，可以挂空挡或逐级减档，松开油门踏板并反复轻踩刹车(点刹)，将汽车尽量缓慢停下来。

如果是后轮爆胎，车辆尾部就会呈现不稳状态，颠簸不已，从而产生一股轻微的力量，使车辆倾向爆胎的一边。此时应双手紧握方向盘，反复轻踩制动踏板，使汽车重心前移，让完好的前轮受力，减轻爆裂后轮胎所承受的压力。采用收油减档的方式让汽车逐渐减速并使其最终停下。

温馨提示：出车前，特别是长途行驶的时候，要仔细检查轮胎的胎面和胎压。车辆在行驶过程中，严禁超载行驶，防止因轮胎负荷过重而引发爆胎。汽车在高速公路上行驶时，每间隔两三个小时进入服务区稍作休息，切勿立即向高温轮胎上洒水，以免导致轮胎变形。

自燃

在行车的时候，如果突然闻到电线烧糊的味道或者废气味，甚至看到发动机舱盖四周缝隙冒烟，这说明汽车很有可能发生自燃了。

汽车自燃一般都有冒黑烟、焦糊味等先兆，发现后应立即停车熄火、切断油路和电源，下车进行检查,并尽可能靠边停车或停在空旷地带，以免将危险波及其他车辆。切记不要打开引擎盖，因为一打开引擎盖，就相当于提供大量的氧气，从而助长火势。确认车辆起火后，驾驶人员应保持冷静，将车辆安全停靠，用灭火器对准起火部位喷射。如果火势很大，或有爆炸危险时，应尽快远离车辆，不要贪恋财物，切勿盲目灭火，防止造成不必要的人员伤害。需要注意的是，在靠近尾箱拿灭火器时，一定要先观察火势有没有蔓延到汽车尾部，如果汽车尾部有冒烟或燃烧的迹象，应尽快撤离，以免油箱发生爆炸而导致人员伤亡。

温馨提示：驾驶员应定期对汽车的电路和油路做好检查，随车须配备消防工具。不可加油过满，汽车油箱盖都有通气孔，如果油加得太满，行驶的颠簸可能会使汽油溢出，遇上静电很容易起火。尽量不要在车内，特别是仪表台上放置打火机、可乐等易拉罐饮料。强烈的太阳光穿过弯曲的挡风玻璃后，足以使液化气、汽油味燃料的打火机发生爆炸或自燃引发火灾，也可使罐装饮料炸开，造成人员伤害。

车辆落水

通常汽车在落水后，不会很快就沉入水底，而是车头下倾、车尾翘起，且仍有一至两分钟在水面上，然后逐渐下沉。在此情况下，最重要的是保持冷静，评估形势，然后选择适当方法逃生。

车辆落水后要在第一时间解开安全带，迅速逃离车辆，设法浮出水面。只要水位没有超过车窗，车门都比较容易打开。因为在车体刚落水的时候车门是最容易打开的，所以此时为逃生的最佳时机。

当水位高于车窗时，打开车门的阻力明显加大，可以待车身入水到接近顶部时，尝试打开车门游出。此时车内外压力接近，车门较易打开。如果车门实在无法打开，则选择从车窗逃生。可以慢慢降低车窗，尝试在水流进入车身期间逃出。如电动车窗无法降下，需用工具打破车窗。在汽车入水时，还可尝试从天窗逃生。如果天窗逃生失败，最好考虑从尾箱逃生。

温馨提示：当水位超过车窗时且水较深时，先不要急于打开车门和车窗。此时，应使头部先保持在水面上，迅速用力推开车门，同时深吸一口气，及时浮出水面。

翻车

当驾驶员感到车辆不可避免地要侧翻时，首先应立即熄火，双手紧紧抓住方向盘，两脚勾住踏板，使身体固定。车内乘客应迅速趴到座椅上，抓住车辆上的固定物，使身体夹在座椅中，稳住身体，避免身体在车内滚动而受伤。翻车时，不可顺着翻车的方向跳出车外，而应向车辆翻转的相反方向跳跃。落地时，应双手抱头顺势向惯性的方向滚动或跑开一段距离，避免遭受二次损伤。事故发生后，因车体变形可能出现解不开安全带的情况，可尝试用锋利物品割断安全带，或者将身体慢慢抽出后逃脱。

温馨提示：发生翻车后，不要急于解开安全带，调整身姿，双手撑住车顶，双脚蹬住车两边或仪表盘，确保身体固定，然后一手解开安全带，慢慢站稳后，再打开车门，确定车外没有危险后再逃出车辆，以防二次事故的发生而造成伤害。如果是在驾驶座位上，则应翻向副驾驶一侧，因为驾驶员一侧有方向盘，逃生空间比较小，而副驾驶一侧的空间相对较大，有利于逃生。

刹车失灵

当发现刹车失灵时，尽快挂入低速挡，千万不要挂空挡，因为发动机自身的牵阻，带挡停车能更快的将车停住。具体步骤可总结为松油门、再靠边、后抢档、拉手刹、最后停车。需要利用手刹停车时，如果速度过快，手刹最好不要一把拉死，因为可能会把手刹线拉断，所造成的后果更危险。可以分几下拉手刹，待车辆停稳后，再完全拉住手刹。

如果在市区道路上，需注意前后车辆，选择合适的时机靠边停车;若在高速公路上，应马上打开右转向灯，准备在右边紧急停车道停车，车辆进入紧急停车道后再改打危险报警闪光灯;若处于下坡路，应尽快回到低速挡，然后利用手刹停车。自动挡的车辆无法抢挡，但切记不要挂空挡，利用变速箱自动换挡功能让车减档，直至停车。

如果是在危险路段出现刹车失灵时，为防止险情进一步扩大，必要时可利用路边的沙泥堆、草堆、路沟、树林、岩石等障碍物增大车辆阻力，以至停车。

温馨提示：根据相关数据表明，副驾驶位是最危险的座位，如果坐在该处的话，首先要抱住头部，躺在座位上，或者双手握拳，用手腕护住前额，同时屈身抬膝护住腹部和胸部。后座的人最好的防护办法就是迅速向前伸出一只脚，顶在前面坐椅的背面，并在胸前屈肘，双手张开，保护头面部，背部后挺，压在坐椅上。

如何正确使用安全锤逃生?

拿起安全锤，锤击钢化玻璃的四个角的地方，不要敲击中间部，中间部分最为结实。

因为有些玻璃是有贴膜的，所以玻璃破碎以后不会立即脱落，我们可以用脚踹开。

玻璃脱落以后要及时有序地跳出车体，转移到安全的地方。

关键是要用安全锤的尖端敲击四个角，敲中间是不行的。

经试验，用钥匙、高跟鞋鞋跟(除金属鞋跟)都是不能敲碎钢化玻璃的。

5.机动车交通事故起诉状 篇五

委托代理人：郑xx，xxxx律师事务所律师。

被告：朱xx，男，35岁，汉族，住北京市海淀区新街口外大街1x号北京师范大学继续教育与教师培训学院技术部宿舍，联系电话：xxxxxxxxxx。

被告：永诚财产保险股份有限公司北京分公司，住所地北京市东城区鼓楼外大街26号荣宝大厦六层，联系电话：xxxxxxxxxxxx。

负责人：臧党生。

案由：机动车交通事故责任纠纷。

诉讼请求：

1、请求判令第一被告支付车辆维修费2xxxx5元、车辆救援拖车费15x元，合计2x155元;

2、请求判令第二被告在保险限额内承担连带清偿责任;

3、本案诉讼费用由被告承担。

事实与理由：

XXX年4月2x日，赫日驾驶原告所有的大众系列高尔夫牌小轿车于东城区南河沿大街大阮府胡同西口由北向南正常行驶过程中，因被告违章变更车道，造成两车相撞，原告车辆受损的交通事故。

当日，经北京市公安局公安交通管理局东城交通支队东单大队依照《北京市道路交通事故简易程序处理规定》相关规定，出具事故责任无法认定的简易程序处理道路交通事故认定书。

事故处理结束后，原告委托北京大陆汽车俱乐部有限公司实施救援，支付救援拖车费15x元。为减少肇事车辆受损对原告出行带来的不便，尽快解决损害赔偿问题，原告委托北京北方华驿车辆销售服务有限公司对肇事车辆进行了修理，支付维修费2xxx5元。

另查明，被告车辆在永诚财产保险股份有限公司北京分公司投保有机动车交通事故责任强制保险。

基于上述事实，原告认为，因被告的过错行为造成原告车辆受损，被告应承担相应的赔偿责任，被告永诚财产保险股份有限公司北京分公司在机动车交通事故责任强制保险限额内承担清偿责任。故此，特诉至贵院，恳请人民法院查明事实，依法支持原告的诉讼请求。

此致

北京市东城区人民法院

起诉人：

6.道路交通事故案件准确鉴定电动车 篇六

一、清楚法律对非机动车的定义

我认为，不要一看是电动车就认为是电动自行车，把它归为非机动车范畴，而应当搞清楚法律的规定。

中华人民共和国道路交通安全法》第一百一十九条第(四)项规定：“非机动车”是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。

可见靠电瓶驱动的交通工具，只有在设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合电动自行车有关国家标准的，才属于非机动车，中华人民共和国国家标准《电动自行车通用技术条件》(GB17761—1999)“技术要求”是这样规定的：

第5.1.1规定：“电动自行车最高车速应不大于20km/h”。

第5.1.2规定：“电动自行车整车质量(重量)，应不大于40Kg”。

第5.1.3规定：“电动自行车必须具有良好的脚踏骑行功能，30min的脚踏行驶距离应不小于7Km”。

不符合上述标准，就不是电动自行车，不属于非机动车范畴。

二、要清楚法律对机动车的定义

并不是所有电动车就一定是非机动车。超过电动自行车国家标准的，就不属于非机动车，而属于机动车范畴了。

《中华人民共和国道路交通安全法》第一百一十九条第(三)项规定，“机动车”是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。

《机动车运行安全技术条件》(GB7258—2004)第3.5条对“摩托车”是这样规定的：

无论采用何种驱动方式，其最高设计车速大于50km/h，或若使用内燃机，其排量大于50ΜL的两轮或三轮车辆，包括两轮摩托车、边三轮摩托车和正三轮摩托车(边三轮摩托车和正三轮摩托车可合称为三轮摩托车)。

第3.6条规定：“轻便摩托车”：无论采用何种驱动方式，其最高设计车速不大于50km/h，且若使用内燃机，其排量不大于50ΜL的两轮或三轮车辆，包括两轮轻便摩托车和三轮轻便摩托车，但不包括最高设计车速不大于20km/h的电驱动的两轮车辆。

从上述法律和国家标准的规定可以看出：

设计最高时速大于20公里且小于50公里的电瓶车，达到了轻便摩托车的国家标准;设计最高时速大于50公里的电动车，达到了摩托车的国家标准，二者都应当属于机动车范畴。

三、关于认定交通事故案件中的电动车类别的方式

1、应当以其出厂说明书的设计最高时速、空车质量、外形尺寸来认定

不应当以其在事故发生时的行驶速度来作出认定。实践中，超过设计时速行驶的情形是很多的。如果出厂说明书的设计时速低于20公里/小时的，应当认定为非机动车。设计最高时速超过20公里/小时的，应当认定为机动车。

对于涉案的电动车在事故发生时超过法律规定的行驶速度，可以按照交通违法行为进行处罚，并可按照其对于事故的发生所起的作用程度作为认定事故责任的根据。

2、如果没有出厂说明书可供鉴定的，应当委托专门鉴定机构鉴定，以鉴定的结论进行认定

从网友咨询反映的问题中可以看出，相当一部分办案交警没有委托鉴定机构，仅凭经验判断就做出车辆型别属性的认定，这样不但违反法律规定的程序，而且多不被当事人接受，引起上访不断。我认为这种做法不可取。

四、准确认定电动车型别的意义

准确认定电动车的型别，是公平、公正处理交通事故的需要，具有十分重要的意义。

1、是确认车辆驾驶人是否具有法律规定的驾驶资格的需要。

如果涉案的电动车属于机动车，车辆驾驶人则应当具有相应的准驾车型的机动车驾驶证件，如果属于非机动车则不需要。

2、是区分驾驶人罪与非罪的需要

《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第二条第二款规定：交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：

(二)无驾驶资格驾驶机动车辆的;

(三)明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的;

(四)明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的;

以上规定说明，车辆驾驶人只有驾驶的是机动车辆并符合上述规定的时候，才构成交通肇事罪。如果驾驶的是非机动车，即使具有上述事实，也不构成交通肇事罪。

3、是受害人可得利益能否获得最大实现的需要

如果受到侵害的当事人是非机动车或者行人一方，那么只有在受到机动车的侵害，才会获得交强险的赔偿。受害人受到非机动车的侵害，不会获得交强险的赔偿。如果受害人遇到没有赔偿能力的赔偿义务人时，交强险的赔偿无疑能够使受害人的可得利益得到最大的实现。

还有，即使属于机动车范畴的电动车没有投保交通事故责任强制保险，也应当承担交强险责任限额内的赔偿责任。这无疑在一定程度上使受害人的利益得到更大的保证.道路交通事故造成人身损害的诉讼时效起算时间

郭健

关于交通事故造成人身损害赔偿的诉讼时效起算时间，网上多有讨论。经常有当事人来咨询。我根据本人对法律条款的理解，结合交通事故各种情况的特点，总结出如下的计算办法，供当事人参考。

交通事故造成人身损害的，诉讼时效的期间是1年。诉讼时效起算的时间是：

1、协商损害赔偿争议，但未达成协议的。

(1)自行协商，但未达成一致的，从达不成一致意见之日起计算;

(2)交警适用简易程序当场调解，但未达成一致的，从接到交警当场制作的交通事故认定书之日起计算;

(3)交警适用一般程序调解，但未达成一致的，从接到交警制作的终结调解书之日起计算。

2、协商损害赔偿争议，达成一致，但一方到期不履行的，从协议书约定履行的时间届满之日起计算。

3、未协商损害赔偿争议的。

(1)未达到伤残的，从医疗终结时间届满之日起计算;

(2)达到伤残的，从伤残鉴定结论确定之日起计算;

(3)死亡的，自受送达道路交通事故认定书之日起计算;

4、肇事逃逸的，从接到交通警察制作的交通事故认定书之日或者从确定车辆所有人、实际支配人和肇事人之日起算。

5、未在事故现场报警，事后请求交警队处理，交警队决定不予受理的，从接到交警队送达的不予受理通知书之日起计算。

6、需要康复治疗、后续治疗的，从康复和后续治疗费实际发生之日起计算。

7、其他未列情形的，从接到相关的法律文书之日起计算。

附 交通事故人身损害赔偿的相关法律规定

1、《民法通则》

第136条规定，身体受到伤害要求赔偿的，诉讼时效期间为一年。

第137条 诉讼时效期间从知道或者应当知道权利被侵害时起计算。但是，从权利被侵害之日起超过二十年的，人民法院不予保护。有特殊情况的，人民法院可以延长诉讼时效期间。

第139条 在诉讼时效期间的最后六个月内，因不可抗力或者其他障碍不能行使请求权的，诉讼时效中止。从中止时效的原因消除之日起，诉讼时效期间继续计算。

第140条 诉讼时效因提起诉讼、当事人一方提出要求或者同意履行义务而中断。从中断时起，诉讼时效期间重新计算。

2、《最高人民法院关于贯彻执行〈民法通则〉若干问题的意见(修改稿)》

第196条 人身损害赔偿的诉讼时效期间，伤害明显的，从受伤害之日起算;伤害当时未曾发现，后经检查确诊并能证明是由侵害引起的，从伤势确诊之日起计算。

3、《中华人民共和国道路交通安全法》

第七十四条 对交通事故损害赔偿的争议，当事人可以请求公安机关交通管理部门调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

经公安机关交通管理部门调解，当事人未达成协议或者调解书生效后不履行的，当事人可以向人民法院提起民事诉讼。

4、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》

第九十四条 当事人对交通事故损害赔偿有争议，各方当事人一致请求公安机关交通管理部门调解的，应当在收到交通事故认定书之日起10日内提出书面调解申请。

对交通事故致死的，调解从办理丧葬事宜结束之日起开始;对交通事故致伤的，调解从治疗终结或者定残之日起开始;

第九十五条 公安机关交通管理部门调解交通事故损害赔偿争议的期限为10日。调解达成协议的，公安机关交通管理部门应当制作调解书送交各方当事人，调解书经各方当事人共同签字后生效;调解未达成协议的，公安机关交通管理部门应当制作调解终结书送交各方当事人。

5、《道路交通事故处理程序规定》 公安部令第104号

第六十六条 经调解达成协议的，公安机关交通管理部门应当当场制作道路交通事故损害赔偿调解书，由各方当事人签字，分别送达各方当事人。

调解书应当载明以下内容：

(一)调解依据;

(二)道路交通事故认定书认定的基本事实和损失情况;

(三)损害赔偿的项目和数额;

(四)各方的损害赔偿责任及比例;

(五)赔偿履行方式和期限;

(六)调解日期。

经调解各方当事人未达成协议的，公安机关交通管理部门应当终止调解，制作道路交通事故损害赔偿调解终结书送达各方当事人。

6、《道路交通事故处理工作规范》公安部 公交管[2008]277号

第八十一条 经调解达成协议的，公安机关交通管理部门应当按照《道路交通事故处理程序规定》第六十六条的规定，在规定的期限内制作《道路交通事故损害赔偿调解书》，由参加调解的各方当事人签字，主持调解的交通警察签名或盖章，并加盖公安机关交通管理部门交通事故处理专用章后，分别送达各方当事人。

经调解未达成协议的，公安机关交通管理部门应当制作《道路交通事故损害赔偿调解终结书》，由主持调解的交通警察签名或盖章，并加盖公安机关交通管理部门交通事故处理专用章后，分别送达各方当事人。

7.动车事故调查报告 篇七

2011年9月27日14时37分, 上海地铁10号线两列列车在豫园站至老西门站下行区间百米标176处发生追尾事故, 造成295人到医院就诊检查, 无人员死亡。

总体上看, 事故后舆论热点迅速凝聚, 关注度有赶超“7·23”动车事故之势, 但由于相关机构应对得当, 几乎在一夜之间, 热度迅速降温, 影响迅速缩小, 是新闻应对的典型案例。

人民网舆情频道对此评价:“在此次危机应对中, 上海市政府、地铁运营方在应对态度、信息公开、新媒体利用等方面均有较好表现。虽然事故造成的影响大, 但是在舆情应对方面是得力、妥帖的, 不啻为一次事故危机应对的范本。”[1]

笔者拟对此次事故中的传播特点进行分析, 并对未来危机事件中的政府应对提出对策建议。

传播特点

(一) “公民记者”推动。2009年以来, 微博对新闻事件的发动或推动态势日益明显。一些突发事件开始展现清晰的传播脉络:个人微博发布———名人微博转发———新闻类微博汇总———官方机构、官方微博核实———官方开发布会/传统媒体大规模跟进。

笔者比较“7·23”动车事故和“9·27”地铁事故两次事故发现, 这两次追尾事故都符合这一传播路径。

具体来看, “9·27”地铁事故发生当天14:45, 乘客“安默然lucky”发出第一条关于事故的微博信息, 4分钟后乘客“季法师”发出了一张现场图片, 画面上一名受伤女子浑身是血地躺在地铁车门边, 该图片在10小时内转发量达6万次。随后, 草根微博被新浪的官方微博@头条新闻引用, 网络上的相关信息呈现爆炸式增长。

“7·23”动车追尾事故发生4分钟后, 20:38乘客@袁小芜率先发布微博, 随着她的微博被粉丝数过万的名人微博@孙海峰、@罗军转发, 影响力扩大。其后再被新浪的官方微博@头条新闻应用, 舆论呈爆炸式增长。

(二) 热点迅速聚集。上海地铁追尾事故发生5小时后, 新浪微博200多万网民参与讨论。初步统计, 事故发生后3小时之内, 在新浪、腾讯等微博中异常活跃的事故现场乘客至少有10名, 人均发布微博10条到20条, 一些ID粉丝从不足百人上升到上千人。当天微博热点前五名均与地铁追尾事故有关, 其主要原因有三:

1.受众对两个多月前的“7·23”动车事故、1个月前的“10号线开错方向事故”记忆犹新, “9·27”地铁事故又出现在与生活更密切相关的地铁上, 关注度呈指数级递增。2.受众对当时“信号故障、调度失误”的事故原因也有印象, 部分受众甚至记得通号集团、卡斯柯等涉事公司的名称, 当“信号提供商与‘7·23’动车追尾事故是同一家的消息在微博上传开后, 立即引发网友的热议。3.微博、手机终端等新传播手段普及后, 地方性、局部的事故往往在短时间内被迅速扩大为公众事件。

(三) 应对及时, 发酵时间迅速缩小。在“7·23”动车追尾事故发生后77分钟, 新华网发布快讯:两节车厢“脱落坠落桥下”, 成为事故发生后首个官方证实信息, 但这距离第一条草根微博已有1个多小时, 其间网友的质疑已经不断发酵, 产生聚合效应。

如果应对不力, 上海地铁追尾事故很有可能像动车追尾事故一样, 成为媒体和网络持续炒作的热点。事故发生32分钟后新浪官方的@头条新闻引述网友信息称两车相撞。此后仅过了8分钟上海地铁官方微博证实“碰擦”, 其后3分钟上海新民网发布“两车追尾”的消息。

新闻发布会的及时性也为上海地铁事故后疏导舆情起了重要作用。当晚8:30, 事故发生6小时后, 上海市政府新闻办就组织相关地铁和医疗卫生部门对事故初步调查情况以及受伤乘客收治信息进行披露。而动车事故的发布会在传统媒体大规模跟进后的事故发生后的第二天晚上召开。

虽然热点在事故当天扩散、发酵后, 当晚到达顶峰, 但由于各方面应对及时, 在事故发生后的“黄金窗口期”迅速扩大正面信息的传播范围, 切断大多数谣言的传播链条。特别是当晚新闻发布会的召开, 响应速度比“7·23”动车追尾事故足足快了20小时, 参与发布者除了新闻发言人外, 还包括3个涉事部门的一把手。

(四) 最终舆情状况差异较大。笔者以慧科讯业新闻搜索平台为基础, 分别以“动车追尾”和“上海地铁追尾”为关键词, 以大陆及港澳台媒体为范围检索, 对国内媒体报道进行检索;以FACTIVA新闻搜索平台为基础, 分别以“train crash”和“shanghai crash”为关键词, 以西方主流媒体为范围检索, 对国外媒体报道情况进行统计。结果显示, “9·27”事故爆发的最初两天, 国内媒体的报道数量明显高于“7·23”事故, 事故发生第二天“9·27”事故的报道量甚至比“7·23”多一倍。如果考虑到两事故发生时段的不同 (一为下午、一为晚上) , 那么我们以事故发生后的24小时为参照时间段, “9·27”事故的报道量仍然高于“7·23”事故。

但7月24日铁道部发布会后, 媒体的报道量连续两天不减反增, 随后持续高位震荡, 每天都超过1000篇, 事发5天后才明显下降。9月27日上海地铁事故发布会后, 无论在传统媒体还是网络媒体, 该事故的热度迅速下降。加之国庆长假的淡化效应, 呈现平滑下降的趋势, 事故发生后第4天的媒体报道量已经降至200篇以下。10月7日, “12名责任人处理结果”见报时略起波澜, 但也迅速消弭。

国外媒体的报道趋势更加明显。在“9·27”事故中, 呈现兴趣迅速增长、迅速消退的态势, 第5天后几乎见不到相关报道。而“7·23”事故后的外媒报道量持续在高位, 第6天仍然有27篇之多。

上海地铁微博发布分析

此次上海地铁追尾事故中, 上海地铁官方微博的表现引人注目, 因此单独作为案例进行分析, 其主要特点如下:

(一) 及时准确。此次事故发生后仅仅40分钟, 上海地铁官方微博就发布消息。当“官方权威信息”和“未经核实的传言”同时出现在微博的主页上时, 许多有可能去转发谣言的网友改为转发上海地铁的官方消息。27日下午发生的事故, 上海地铁官方微博半天的发帖量就达到26条, 第二天又达到42条, 从信息量方面也满足了绝大多数网友的要求。

(二) 分层发布。微博时代, 受众对发布内容的时效性要求提高, 晚几小时已然谣言满天飞。作为官方信息的传播者, 最明智的方式就是适应这种变化, 将信息拆解, 采取“剥洋葱”式的方式, 满足受众抽丝剥茧的信息需求。

上海地铁官方微博在此次事故中显然较好地适应了这种变化。14时14分, 事故还没发生时, 他们就连续发布7条“设备故障”的信息。虽然在当时未引起广泛关注 (平均转发仅为240条) , 但事故发生后网友和媒体再去追溯时, 自然会对上海地铁这种提前预警的做法产生好感。15时17分, 上海地铁官方微博首次发布“两列列车碰擦”的信息, 在派人下隧道查看后, 于16分钟之后更新为“两列列车不慎发生追尾”, 后一条微博被转发超过1.5万次。16时03分, 上海地铁官方微博开始发布“伤员救治”等善后信息。当晚舆论稍微缓和之际发布“道歉”微博, 随后发布一系列有关停运和公交接驳的服务信息, 第二天还派人到公交接驳的现场发布动态信息。这些微博的发布时机, 与网络舆论场的主题变化基本没有时滞, 因此获得了正面的评价。

(三) 诚恳道歉。上海地铁官方微博27日17时左右发布:“今天是上海地铁有史以来最黯淡的一天。无论最终原因和责任怎样, 给市民乘客造成的伤害和损失尤感愧疚。全力抢救伤员;尽快恢复运营;接受和配合有关部门对事故的调查和追责;坚决整改举一反三;再多致歉比起实际损害也显苍白, 但还是要深深道歉。”

这条微博不久后就消失, 后以“再次道歉”的方式重新出现。虽然过程一波三折, 但地铁方面的诚恳并带有一定感性色彩的道歉内容, 仍然赢得了不少网友的支持。一旦在感情上被拉近距离, 受众就不会出现逆反心理。

随后, 上海地铁方面分别在9月28日 (第二天) 、10月6日 (调查结果公布后) , 两次发布感情色彩强烈的道歉帖。绝大多数网友对此给予正面评价。

对策建议

“9·27”事故职能部门的应对总体上较为得力, 但仍有不少细节和做法需要改进和提高。

(一) 调查报告发布可更通俗。公布的调查结果通报里, 包含有“无速度码”、“电话闭塞系统”等专业术语。对于普通公众来说, 理解其中含义基本靠猜, 在网络传播时也可能被误读。有媒体称, “充斥着专业术语的事故通报, 仍然令公众一头雾水”。突发事件的原因通常都比较复杂, 完全通俗化的表达也不现实。但如果在事故报告后添加通俗的注解, 并主动邀请权威专家进行解读, 应该会有更好的传播效果。

(二) 少说满话、降低公众期待。每次事故之后, 媒体和网友都会习惯性地从过往的报道中, 找出自相矛盾的说法。

“7·23”事故后, 媒体和网友找出央视《焦点访谈》3年前的报道《铁道部总工程师:前车停下, 后车不会追尾》, 央视新闻联播3年前的报道《我国自主研发的自动闭塞系统可防止动车追尾》。“9·27”事故后, 媒体和网友又找出6年前新华社的报道《上海地铁不会发生类似泰国地铁追尾事故》, 东方网2011年报道的《上海地铁运管中心称, 不会追尾》。在突发事件应对中, 如涉及未来情况预估, 最好避免百分之百肯定或否定的断语。

(三) 应避免“轻度追尾”式的表达。9月27日当天15:58, 新华社快讯中采用“轻度追尾”的提法, 这一说法50分钟后被央视《新闻直播间》转载, 截屏图片传到网上后, 引起许多网友的不满。许多名人纷纷加入讽刺讨伐的队伍, 有网友戏称新名词诞生:“轻度”。截至28日下午6时, “轻度”体讨论超过47万条。不管信源如何, 这一说法确实引发了大量的负面评论。在以后的突发事件新闻应对中, 事故的定性应务求准确。

(四) 新媒体发布应增强协同效应。上海地铁官方微博在此次事故中的表现获得普遍好评, 但基本只有这一家涉事单位通过新媒体滚动发布。

如果政务微博已经集结成群、彼此联动, 那么新媒体发布的效果应会更好———市政府新闻办官方微博及时全面地发布重大处置进展、责任认定等信息;上海地铁官方微博侧重发布运营和处置情况;市卫生局官方微博侧重发布伤员救治等情况;市交港局官方微博侧重发布公交配套等服务保障信息。几个官方微博还可以相互转发, 形成密集的网状传播路径, 从而增加正面信息的到达率与覆盖度。

参考文献

8.动车事故调查报告 篇八

本文从比较法的角度对机动车损害赔偿法律制度进行分析研究，研究解决因机动车交通事故所形成的损害赔偿法律制度，借鉴相关理论学说和实务上的处理方法，分析我国机动车交通事故损害赔偿责任，总结司法实践经验及暴露出来的问题，建立符合我国国情而又与机动车交通事故损害赔偿责任制度。

关键词：机动车；交通事故；责任赔偿；无责任

一、前言

机动车交通事故是一个全球性的问题，仅就我国而言，每年因机动车交通事故死伤的人数就基本相当于一次汉川大地震。但与地震这样的“天灾”不同的是，机动车交通事故更多的乃是“人祸”，其后果要严重得多，它分别是全球灾害所造成死亡人数的4.5倍和经济损失的5.8倍。再比如今年的国庆长假，从9月30日到10月7日，短短八天时间内，全国总共发生道路交通事故68422起，造成794人死亡、2473人受伤，造成直接的财产损失高达1325万元。这样居高不下的机动车交通事故及其严重的损害后果，使得安全防范和善后处理工作日显迫切，人们从未如今天这样重视交通安全。因此，尽管机动车交通事故是现代社会不得不容忍的诸多“风险”之一，但我们可以且应当通过研究设计、制度安排于事前做好预防管控，事后做好赔偿补偿，把机动车交通事故带来的灾害降到最小。而在善后处理方面，虽然现行的法律法规对机动车交通事故责任人的行政处罚和刑事责任作了比较详尽的规定，但是对民事损害赔偿方面规定的还不尽如人意，在法律适用、具体操作等方面存在许多问题和困难，待加以完善。

二、机动车交通事故损害赔偿相关概述

（一）交通事故的定义

根据我国《道路交通安全法》191条的规定：“交通事故”，是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。“车辆”，是指机动车和非机动车。“机动车”，是指以动力装置驱动或者牵引，在道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。“非机动车”，是指以人力或者畜力驱动，在道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。“道路”，是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。

（二）机动车交通事故损害赔偿责任的定义

机动车交通事故损害赔偿责任是机动车运行过程中，机动车一方因加害行为造成他人财产损害或人身损害，依法应承担的以金钱或实物补偿受害人所受损害的民事赔偿责任。

损害赔偿是指行为人因违反合同或侵权行为而给他人造成损害，应以其财产赔偿受害人所受的损害的一种责任形式。损害赔偿是承担民事责任的方式之一，但在我国《民法通则》中规定为“赔偿损失”。“损失”不同于“损害”，损失仅指财产的损失，而损害除包括损失外，还包括人身伤害和精神损害，所以严格来说，以赔偿损失来指称更为周延。但考虑到惯常用法，仍沿用赔偿损失的提法，实指赔偿损害之意。损害赔偿是侵权责任中最基本的责任形式，法律允许受害人作为请求权人向加害人提出赔偿请求，对于有效地保护受害人的利益、维护社会秩序、消除违法行为的后果具有极为重要的意义。

三、机动车交通事故损害赔偿责任的归责原则

（一）归则原则的含义

交通事故损害赔偿属于民事侵权责任，要遵循侵权责任归责原则。“侵权责任归责原则，是侵权行为法的统帅和灵魂，是侵权行为法理论的核心。”

归责的含义是指行为人因其行为和物件致他人损害的事实发生以后，应依何种根据使其负责，此种根据体现了法律的价值判断，即法律应以行为人的过错还是应以已发生的损害结果为价值判断标准，抑或以公平考虑等作为价值判断标准，而使行为人承担侵权责任。

归责原则，就是确定侵权行为人侵权损害赔偿责任的一般准则，它是在损害事实已经发生的情况下，为确定侵权行为人对自己的行为所造成的损害是否需要承担民事赔偿责任的原则。

侵权法的归责原则，实际上是归责的规则，它是确定行为人的侵权民事责任的根据和标准，也是贯彻于整个侵权行为法之中，并对各个侵权法规范起着统帅作用的立法指导方针。一定的归责原则直接体现了统治阶级的侵权立法政策，同时又集中表现了侵权法的规范功能。

（二）归责原则的体系

1.过错责任原则

过错责任原则，是以过错作为价值判断的标准，判断行为人对其所造成的损害应否承担赔偿责任的归责原则。正如耶林所说：“使人负损害赔偿的，不是因为有损害，而是因为有过失，其道理就如同化学上之原理——使蜡烛燃烧的不是光而是氧一样地浅显明白。”

过错责任原则作为一般侵权行为的归责原则，是个人自由主义的产物，它对社会经济生活的有序化起到了积极作用，它不仅为受到不法侵害的受害人提供了相当有效的救济手段，而且强化了行为主体的自我约束机制。同时，也是个人自由的充分体现，只要行为人已尽适当注意义务，即使是造成损害也可不必负责，有助于促进社会经济活动，鼓励人大胆地搞改革创新，在客观上推动了生产力的发展和社会的进步。我国《民法通则》第106条第2款规定：“公民、法人由于过错侵害国家的、集体的财产，侵害他人财产、人身的，应当承担民事责任”。通过这一规定，我国民事立法已把过错责任原则作为侵权行为法的一般归责原则。

2.无过错责任原则

无过错责任是指无论行为人有无过错，法律规定应当承担民事责任的，行为人应当对其行为所造成的损害承担民事责任。适用无过错责任原则的基本思想，在于使无辜者的损害由国家和社会合理负担，保护受害人的利益。

如果对这类事故也坚持适用过错责任原则，将可能因为受害人难以证明加害人的主观上有过错而导致其合法权益得不到有效保护、加害人却得以免责的不公平结果，社会秩序将难以安定。该原则是以整个社会利益之均衡、不同社会群体力量之强弱对比，以及寻求补偿以息事宁人的角度来体现民法公平原则的。其重要使命在于处理现代化大生产中诸如高度危险作业等致人损害的赔偿责任问题。无过错责任将行为人置于严格的责任监督之下，把受害人置于更为妥善的保护之中，反映了高度现代化生产条件下的公平正义观。无过错责任对于合法权益的保护有极其重要的价值，是人类文明的体现。我国《民法通则》第106条第3款规定：“没有过错的，但法律规定应当承担民事责任的，应当承担民事责任。”通过这一规定，我国民事立法已把无过错责任原则作为侵权行为法的特殊归责原则。

（三）《民法通则》的规定的无过错归责原则

《民法通则》第123条规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由于受害人故意造成的，不承担民事责任。”根据该条规定，高速运输工具造成人身伤害，属于一种特殊侵权行为，适用无过错责任归责原则。

关于该条规定中所指“高速运输工具”是否包括机动车，机动车交通事故应否适用该条，法律界存在着肯定与否定两种不同的看法。一种意见认为：“其中所谓高速运输工具造成他人损害，当包含道路交通事故。因此，这一条文是我国人民法院受理并裁判道路交通事故案件的法律依据。”

另一种见解则认为：“将机动车与火车、飞机等并列视为高速运输工具并适用第123条，是值得研究的”。因为机动车的危险性比火车、飞机低，所以“同等地看待机动车与其他高度危险作业是不适当的”。

但在过去的司法实践中，法院也通常依据《民法通则》第123条对相关案件做出判决。即采用无过错归责原则。

四、机动车无责任赔偿制度对比

（一）机动车无责与次责实际承担损害赔偿责任对比

按照现行法律、法规规定，机动车与非机动车或行人之间发生的交通事故中机动车无责的，在交强险无责赔偿限额外，不足以赔偿非机动车或行人损害的，由机动车承担不超过扣除交强险无责赔偿限额后的10%的赔偿责任。交通事故中机动车存在过错承担事故次要责任的，在机动车第三者责任强制保险范围内赔偿，不足部分由机动车一方按责承担赔偿责任。交强险赔偿限额一般为122000元，无责赔偿限额仅为12100元。在司法实践中，机动车与非机动车或行人发生交通事故，产生的损害赔偿金额超出交强险无责赔偿限额的部分往往略高，交通事故中机动车无过错时，在保险公司承担无责限额赔偿外，机动车还要承担不超过剩余损害赔偿额的10%的赔偿责任。而在机动车与非机动车或行人之间发生交通事故时，机动车承担次要责任即40%责任时，一般能够在交强险赔偿责任范围内获得赔偿。损害赔偿金额超出交强险责任限额的部分，机动车一方承担4000，如果投保了机动车商业第三者责任险，其还可以在商业险范围内获得赔偿。虽然保监会最新的保监发[2012]16号文件《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》规定机动车无责时，在商业第三者责任险范围内，保险公司必须履行保险责任，终结了机动车无责，商业第三者责任险不赔的霸王条款。但机动车承保商业第三者责任险属于非强制险种，实践中相当一部分车主不购买该商业第三者责任保险。

现行道路交通安全法第七十六条第一款第（二）项规定：“机动车与非机动车、行人之间发生交通事故，非机动车、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。”

（二）机动车无责不承担精神损害赔偿金

交通事故侵权行为归责原则应为过错责任原则。交通事故侵权精神损害赔偿时应当考虑侵权人过错。机动车与非机动车发生交通事故本质上是一种侵权行为，而侵权行为归责原则基础是过错责任。依据侵权责任法理，侵权人是否承担精神损害赔偿责任取决于侵权人有无过错，即精神损害赔偿归责原则应为过错责任原则。只有侵权人侵权存在过错并造成被侵权人精神损害后果的，侵权人才应承担精神损害赔偿责任。

（三）机动车无责时损害赔偿责任的承担

日前，司法审判实践中，对于机动车与非机动车或行人之间发生交通事故，机动车一方无责的道交案件，涉及机动车强制责任保险无责限额赔偿外的损害赔偿责任如何承担问题时，法院往往不予判决而通过调解方式结案。原因在于，若严格按照道路交通安全法第七十六条第一款第（二）项规定判决机动车承担不超过交强险无责限额赔偿外不足部分10%的损害赔偿责任的，可以机动车一方的责任可能过重，影响司法的权威性。通过调解，双方当事人能够在平等协商的基础上解决案件。但通过调解方式处理该类案件可能存在适法不统一的风险。

（四）机动车无责时交通事故的处理路径

总结审判实践经验，笔者认为，制度的设计应本着“防范道德风险、借阅社会资源、促进被保险人防灾、减损的口的”。一在机动车与非机动车或行人之间发生交通事故中，机动车无责的，建议通过如下路径解决：

一是修订、完善立法。将道路交通安全法第七十六条第一款第（二）项中的“机动车一方没有过错的，由机动车一方承担不超过10%的赔偿责任”删去，无责机动车不在交强险外再负赔偿责任。发生交通事故造成重大损害的通过无责机动车方协助受害人申请道路交通事故救助基金的方式解决。

二是完善相关司法解释。在司法解释中将“由机动车一方承担不超过10%的赔偿责任”限定为法院经审理依法确认的总损害赔偿金额与交强险有责限额（122000元）之差额为计算基准，避免发生机动车无责负担的赔偿责任反而重于有责的情形。

五、结语

随着我国机动车数量的迅速增长，机动车交通事故的发生也越来越频繁。加强对机动车交通事故中受害人的保护，完善我国机动车交通事故损害赔偿制度成为一个亟待解决的问题。笔者通过对中外机动车交通事故损害赔偿归责原则的比较研究、责任主体的形态分析，从而更加清楚的认识到，以《民法通则》第123条的规定作为立法依据和基本原则，所制定的《道路交通安全法》是历史发展的大势所趋和我国现实的必然选择。这部法律以无过错责任原则作为基本的责任归责原则贯穿于全法的始终，并以过失相抵和第三者强制责任保险作为辅助，既保障了受害人利益得以救济，同时也兼顾了机动车所有人利益。

参考文献：

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[2]刘家安.机动车交通事故责任的归责原则及责任归属[J].政治与法律，2010（05）.

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