高速铁路动车

高速铁路动车（共11篇）

1.高速铁路动车 篇一

高速铁路劳动安全学习资料

第一章总则

第一条为确保高速铁路运行区段作业人员的劳动安全，依据铁道部有关安全规定，制定本办法。

第二条本办法适应于高速铁路列车运行速度在200km/h及以上区段。

第三条高速铁路劳动安全管理必须坚持“行车不上道、上道不行车”的安全原则。集团公司各相关单位要根据本办法，紧密结合实际，制定高速铁路劳动安全控制细化措施。

第四条 各单位要对所有进入高速铁路区段作业的从业人员进行专门的劳动安全教育、培训和考试，使作业人员熟知高速铁路区段作业劳动安全标准和防范措施，未经专门的劳动安全培训和考试合格的人员，不得进入高速铁路区段作业。

第二章控制措施

第五条高速铁路运行区段固定设备的上线检查、检测、维修和施工作业都必须安排在垂直天窗时间内进行。高速铁路的维修、施工作业除严格按集团公司制定的高速铁路施工管理相关办法执行外，还应遵守以下规定：

1．天窗（或封锁时间）以外，任何人员禁止进入防护栅栏、桥面或隧道内。正常天窗（或封锁时间）内进入线路作业，必须从工作门进入，严格执行工作门管理制度。

2．现场施工人员必须听从施工负责人的统一指挥。驻调度所（车站）施工联络员应与施工负责人确保通讯畅通，及时了解施工情况。驻调度所（车站）施工联络员与施工负责人联络中断或联络困难时，严禁盲目销点，待联络恢复后，必须得到现场施工负责人确认后，才能销点放行列车。

3．施工及配合单位应切实加强施工作业前、中、后的联系，加强施工现场监控；上道前，施工负责人应清点作业人员、作业机具及材料数量；施工结束后开通前，施工负责人必须清点人员和机具，确定人员、机具及材料全部撤出防护栅栏以外、作业车辆返回库线，方可通知销点。

第六条遇设备发生故障进行上线检查抢修等特殊情况，必须得到本线封锁、邻线最高运行速度≤160 km/h临时限速的调度命令，按规定设好防护后，方可上道作业，并执行以下规定：

1.高速铁路区段相关单位对面临需上线处理的各种非正常故障情况要充分超前预想预测，有针对性地制定应急故障处理、施工维修等劳动安全防护程序、标准、措施、呼唤应答用语和劳动安全联防互控办法与预案。

2.高速铁路区段相关单位上线处理应急故障时，要按规定设置防护，防护员必须按规定携带灯旗音响信号、GSM-R手持机、对讲电台等防护备品。

3.高速铁路区段相关单位遇上线处理应急故障时，所有作业人员首先须将防护用品、用具佩戴齐全，驻调度所（车站）施工联络员须与列车调度员（车站值班员）准确联系列车运行计划动态，并及时准确告知现场负责人，未采取人身安全防护措施或措施不到位的，禁止盲目冒险处理故障。

4．处理双线之一线应急故障时，必须采取拉绳防护措施（设置防护绳必须牢固稳定，具体设置办法由相关业务处室制订），遇邻线来车时，本线必须停止作业提前下道避车。

5．高速铁路区段相关单位上线处理应急故障作业，作业人员下道避车必须在本线一侧安全距离避车，禁止分散多处或跨线避车，严禁在双线线间站立避车。

6．驻调度所（车站）联络员施工时必须每3—5分钟与现场防护员通话，随时掌握现场施工

进度及工程机械的作业情况，一旦联络中断（连续3次通话不到视为联络中断），工地防护员应立即呼叫作业人员停止作业，按上述要求下道避车。

7．遇有能见度不足200m的大雾、暴风雨、雷电密集、扬沙等恶劣天气时，禁止上道作业。应急处理故障等必须作业时，应采取特殊、有效的安全防护措施,并对故障发生区间进行全线封锁。

8．中途因动车组故障停车后须下车进行故障应急处理时，由随车机械师向司机提出要求，司机向调度所申请临线限速或封锁命令，在本线一侧处理故障时临线限速160km/h；在两线间处理故障时停车区间全线封锁。

第七条高速铁路区段接发列车作业人员必须站在安全线以内的指定位置接发列车，严禁进入安全线以外。

第八条高速铁路区段相关单位要进一步强化规范高速铁路防护人员的任职条件、上岗资质，进行专门的安全培训考试，合格后方准上岗。防护人员应身体健康，无眼疾、耳疾、心血管疾病等。同时要明确防护人员防护备品的配备，防护人员的防护工作细化标准。

第九条高速铁路区段有关单位应按照集团公司相关高速铁路《行车组织细则》的规定，针对所涉及的设施、设备、场所存在的人身安全危险因素，确定本单位的劳动安全关键点，制订劳动安全关键点控制措施，按照“六有”标准落实卡控，确保作业人员的劳动安全。

第十条高速铁路区段相关单位每半年要对参与高速铁路区段作业及管理的所有人员专门进行一次劳动安全“学规对标”强化培训和持证上岗考试；相关单位每半年要集中对防护员进行一次劳动安全防护规章业务知识的专门培训和考试考核，对考试不合格、不胜任人员要及时调整。

第十一条高速铁路区段相关单位每月要对执行和落实高速区段劳动安全控制措施情况进行检查，并纳入每月安全分析例会，发现隐患问题要及时建档登记，并立即采取有效安全防范措施，落实责任人，及时监控销号整改。

第十二条 高速铁路区段相关单位要按照《技规》和铁道部、集团公司劳动安全有关要求，切实增强安全责任意识，突出安全关键环节卡控，规范作业行为和标准，防止人身伤亡事故的发生。

第三章附则

第十三条高速铁路区段相关单位对铁道部和本系统另有高速铁路劳动安全管理规范的，要一并贯彻执行。

第十四条本办法由集团公司安监室负责解释。

第十五条本办法自公布之日起施行。

2.高速铁路动车 篇二

1 制动方式

动车组制动系统按照预设的减速度控制动车组减速或停车, 按照制动方式一般分为粘着制动和非粘着制动。粘着制动即为依靠轮轨间的相互摩擦作用产生列车所需的制动力, 如通过制动缸产生的空气制动和由牵引电机产生的电制动;非粘着制动即为通过利用外阻力作用在列车上, 使列车产生制动力而停车, 如风阻制动、磁轨制动和涡流制动等。粘着制动为国内外高速动车组主要的制动力来源, 非粘着制动一般作为辅助制动方式, 在高速工况下提供所需的制动力。本文以高速动车组常用的粘着制动为基础, 对制动系统技术进行讨论。采用粘着制动方式的制动系统一般由电制动系统和空气制动系统两大部分组成, 制动时采用复合制动方式, 即电制动并用电气指令式空气制动。列车制动时, 电制动优先, 当电制动力不足时, 由空气制动进行补足, 有效降低了基础制动中制动盘和闸片的磨耗。

2 电制动系统

2.1 再生制动

牵引工况, 动车组通过受电弓接收接触网的电力, 经牵引变流器整流逆变后, 提供给牵引电机, 而在列车需要制动时, 牵引变流器控制牵引电机切断电源, 转变为发电机使用。制动时牵引电机将列车动能变为三相交流电, 由牵引变流器将此三相交流电转换为单相交流电, 再由主变压器升压后回馈到电网, 将列车运行的动能转变为电能。

2.2 电阻制动

在动车组主回路中设置制动电阻, 制动过程中当再生电量不能反馈回电网时, 由牵引电机和制动电阻构成电阻制动回路, 由制动电阻将牵引电机发出的电能变为热能消散掉。

3 空气制动系统

空气制动系统主要由制动控制装置、风源装置和基础制动装置等组成。制动控制装置是制动系统的中枢, 负责接收制动指令, 进行制动控制, 担负着制动力的计算和分配任务。风源装置为制动系统提供制动的源动力, 高速动车组上通常由主空压机和辅助空压机构成。基础制动装置为制动系统的执行机构, 将制动压力作用在车轮上, 产生轮轨摩擦力, 从而进行列车制动。制动系统主要部件在列车上的布置如图1。

3.1 制动控制装置

3.1.1 常用制动

为满足司机正常控车需要设置常用制动。常用制动指令由司机通过司机室内制动控制器发出, 制动时, 采用电空复合制动, 优先使用电制动, 电制动不足时, 由空气制动力进行补充。在常用制动情况下, 基于预先设定的制动减速度控制列车的减速或者停车。通常常用制动冲动限制在0.75m/s3内。

另外, 由列车上安装的自动列车保护系统 (ATP) 可以根据安全需要发出最小、中等和最大常用制动指令, 控制动车组减速或停车。

3.1.2 紧急制动

紧急制动是紧急情况下为使列车尽快停住而施行的制动。紧急制动一般采用两种形式:电空复合紧急制动和纯空气紧急制动两种方式。在司机设有紧急制动开关, 操纵台制动控制器上设有紧急制动位, 可由司机进行紧急制动;自动列车保护系统 (ATP) 可根据安全需要触发紧急制动停车。

为了安全保护需要, 动车组设置贯通全列的常得电紧急制动指令线, 根据紧急制动触发设置条件, 可以触发电空复合紧急制动或纯空气紧急制动, 在以下情况发生时将触发紧急制动:总风缸压力不足;列车分离时;紧急制动环路中断或失电;制动系统控制电源失电;检测到制动力不足;紧急电磁阀失电;列车超速, 自动列车保护系统 (ATP) 起作用。紧急制动距离是对高速动车组制动能力考核的一个重要指标, 动车组在干轨、平直轨道的制动距离要求如下:制动初速200km/h时, 紧急制动距离≤2, 000 m;制动初速300km/h时, 紧急制动距离≤3, 800m;制动初速350km/h时, 紧急制动距离≤6, 500 m。

3.1.3 停放制动

停放制动为动车组在无风、无电时为防止列车溜车而设置的一种制动功能。停放制动的实现有两种方式:采用储能式停放制动单元缸或采用铁靴。

储能式停放制动单元缸集成在基础制动装置上, 在停放制动缓解时, 压缩空气充入停放制动缸, 弹簧被压缩。停放制动施加时, 停放缸内的压缩空气被排出, 弹簧力施加到制动卡钳上产生制动力。动车组长时间放置, 总风压力降低到停放制动缸压力以下时, 停放制动自动施加。另外, 在装有停放制动缸的转向架两侧提供机械缓解手柄, 停放制动可以在车侧手动缓解。当停放制动按钮失效, 不能缓解停放制动时, 可操作转向架两侧的手动缓解装置进行缓解。采用铁靴进行停放制动时, 可以根据停放现场坡道、风速的大小, 选择不同型式的铁靴放置在车轮与轨道间, 防止列车溜车。

3.1.4 保持制动

为满足坡道启动要求, 动车组设置保持制动功能。停车时, 制动控制装置自动施加一定的制动力 (制动力大小根据车重和坡道预先设定) 。列车在坡道上启动时, 保持制动起作用, 防止列车溜车, 当接收到保持制动释放信号时, 保持制动自动解除。在司机室内设置保持制动旁路开关, 可将保持制动功能切除。

3.2 风源装置

3.2.1 空气压缩机装置

在进行风源装置配置时, 需核算动车组耗风量, 根据耗风量的大小选择合适排量的空气压缩机。高速动车组用空气压缩机一般采用活塞式空气压缩机和螺杆式空气压缩机两种。

活塞式空气压缩机依靠其内部活塞往复运动产生压缩空气, 一般经过二级压缩即可得到所需压强的压缩空气。活塞式空气压缩机能够适应较宽的气压范围, 技术成熟, 成本低, 在工业领域具有广泛应用, 其缺点为噪声大, 易振动、运行平稳性差。螺杆式空气压缩机机头内部有一对互相啮合的凹凸螺杆, 其中凸齿形的称为阳螺杆, 凹齿形的称为阴螺杆。螺杆式空气压缩机通过阴、阳螺杆的转动对螺杆缝隙中的气体进行压缩, 从而产生压缩空气。螺杆式空气压缩机具有体积小、振动小、噪音低、效率高、排气压力稳定等优点, 在高速动车组上得到较多的应用。

3.2.2 干燥装置

在每台空气压缩机输出管路上设有干燥装置, 去除压缩空气中的水分, 防止管路、风缸及用气设备等的腐蚀。干燥装置一般采用双塔式干燥装置和膜式干燥装置。

3.2.3 风缸

动车组每辆车上设有总风缸、制动风缸、控制风缸, 各风缸容积根据耗风量计算确定。为防止总风压力过高, 在空气压缩机装置和在装有空气压缩机装置的车辆总风缸上装有安全阀。在各风缸底部留有排水孔, 并装有排水塞门, 防止管路和风缸内部因水汽凝结造成腐蚀。

3.3 基础制动装置

基础制动装置一般分为踏面制动和盘型制动。踏面制动为将闸瓦作用在车轮踏面上, 产生制动所需摩擦力;盘型制动为在车轴或车轮上设置制动盘, 由制动夹钳产生压紧力作用在制动闸片上, 由制动闸片和制动盘之间的摩擦力产生制动作用。时速120km/h以下的普通客车和地铁车辆较多采用踏面制动, 高速动车组采用盘型制动。

动车组的基础制动装置由制动夹钳和制动盘组成, 其中制动盘分为轴装制动盘和轮装制动盘。如图2。

在进行制动系统设计时, 需根据动车组编组形式、最高运用速度、车重以及安装空间等参数信息进行基础制动热容量计算和匹配, 从而进行制动盘数量的确定和选取。如CRH380A型动车组, 动车每轴采用2轮盘, 拖车每轴设置2轮盘和2轴盘。

长期以来, 世界各国开发了多种适合于不同运行工况的制动材料。制动盘材料曾使用过普通铸铁、普通铸钢、低合金铸铁;此后, 由于列车轻量化的需要, 又相继研究开发了特殊合金铸钢、低合金锻钢、铸铁-铸钢组合材料、c/c纤维复合材料和铝合金基复合材料等新型材料。为满足运用和安装需要, 基础制动装置向着热容量大、体积小的方向发展。

4 小结

随着高速列车技术的发展, 制动系统的总体发展趋势是以微机控制直通电空制动控制系统为基础, 以安全、可靠、舒适和环保节能为目标, 通过不断改革和创新, 最终向高度自动化、智能化方向发展。同时, 大功率制动盘、优化的制动控制模式、高可靠性的制动系统、高性能的防滑技术、非粘着制动模式的应用等都将是高速动车组制动系统的研究关键与探索方向。

摘要：随着科学技术的发展, 高速动车组制动系统的控制方式、系统配置需不断进行优化, 本文结合国内外先进的动车组制动控制方式、制动系统组成对制动控制技术进行探讨和分析。

关键词：动车组,制动系统,风源装置,基础制动

参考文献

[1]臧其吉.德国高速列车技术的发展.机车电传动, 2003.

[2]钱立新.高速动车组制动技术的最新进展.电力机车与城轨车辆, 2004.

3.“动车理念”带来高速效应 篇三

“把一个单位比作一部列车。车头和每节车厢都有动力源，全院干警及各内设部门就是检察工作发展的动力源；人人都是车组，节节添动力，方向一致，动作协调，才能形成合力，实现工作‘动车速度’。”该院检察长王峰说。

在动车组的启发下，该院首提对照先进，寻找差距，实现工作效能最大化，以人为本、人人出力、上下一心、内和外顺。同时要不断超越，为检察事业发展提供不竭动力的创新能力，使全院干警、各部门成为推动该院快速前行的动力源。

在对今年上半年进行工作总结时，该院充分发挥人人争当动力源、合力形成动车组的动车理念优势，除了总结经验，分析原因，查找不足，制定改进措施外，还结合正在進行的党的群众路线教育实践活动，广泛征求干警对单位发展的意见建议，使动车理念看得见，摸得着，便于操作，落到实处。

4.高速铁路动车 篇四

管理办法

第一章 总则

第一条 为确保铁路动车客车维修质量持续稳定可控，依据《铁路车辆维修资质管理办法》，中国铁道科学研究院（下简称：铁科院）须对已通过维修资质审查的单位（下简称：维修单位）进行日常监督管理，特制定本办法。

第二条 维修单位须结合自身生产情况，积极开展维修资质自查活动，并每年形成《维修资质自查年度报告》，次年一月底前提交铁科院，获得维修资质未满半年的，可与下一年度报告一并提交。同一单位具备多个维修资质时可提交一份完整的自查报告。

第三条 铁科院将针对产品维修质量、售后服务状况等开展用户调查，调查情况将纳入资质监督检查评价结果。

第四条 铁科院根据产品质量状况对相关维修单位进行现场监督检查（维修资质有效期内至少1次），并形成《维修单位资质监督检查报告》。

第二章 单位自查

第五条 维修单位应提升维修手段和能力，改进工艺流程和方法，总结维修经验和技术，优化售后服务质量，持续具备维修资质条件。

第六条 维修单位至少每年开展一次针对设备设施、生产管 理、质量控制、规程执行、技术管理、产品质量、售后服务等方面的全面检查，分析存在的问题，总结改进的经验。

第七条 维修单位应对维修产品质量进行持续跟踪分析，采用手工记录或信息化手段开展质量和可靠性数据收集工作，对故障模式、原因、频率、影响进行统计分析，对故障率指标、故障变化趋势和规律进行计算评估，并定期形成产品质量和可靠性分析报告。

第八条 定期对生产组织、工序流程、作业环节、节拍停时等影响维修效率的因素进行统计分析，研究导致维修停时长的瓶颈因素和环节，在确保维修质量前提下，提出压缩维修修时、提高检修效率的措施和建议。

第三章 用户调查

第九条 铁科院将针对维修单位的产品维修质量情况开展用户调查，调查内容包括产品使用中的可靠性和故障情况，收集相关数据信息，并与用户单位共同分析研究。

第十条 铁科院将向用户调查维修合同执行情况，分析维修停时及存在的问题。

第十一条 铁科院将向用户调查维修产品故障后维修单位售后服务反应速度、故障处理能力和水平情况。

第四章 监督检查

第十二条 铁科院将根据情况对维修单位进行现场监督检查，检查内容包括：人员状况、设备设施状况、生产组织情况、质量控制情况、技术保障情况等。

第十三条 监督检查还将结合生产实际，对产品维修质量进行现场检查，必要时对维修项点进行抽查。

第十四条 按照规定的样本量要求，调阅一段时期维修产品的质检记录、验收记录和上线后的运行故障信息，与维修单位共同分析产品质量状况和变化趋势。

第十五条 结合单位自查、用户调查和监督检查情况，与维修单位共同分析维修工作存在的问题，制定整改方案，明确整改措施、责任人和完成时限。

第五章 附则

5.高速铁路动车 篇五

今天下午

途经福厦线

多趟列车大面积晚点!

厦门北站多趟动车晚点一两个小时!

甚至有人称坐动车一个多小时还没驶离厦门!

小长假第一天

你被堵在路上了吗?

福建多趟列车出现晚点

今日下午3时许，原本要乘动车出游的陈小姐，刚到厦门火车站，还没进站，就被广场上汹涌的人潮惊呆。十分钟后，她选择了退票――铁路工作人员说，从今日中午开始，就有大面积的动车晚点，原因是设备发生故障，“开车时间目前还无法确定。”工作人员说。

除了没等到车的旅客，也有不少旅客今日中午上了动车，就一直困在车上“动弹不得”。比如，市民潘小姐原计划乘坐中午12时49分泉州发出的动车来厦门北，结果，她在车上等了2个小时，车子还是一动不动。

长时间等待、旅客滞留，也让铁路部门工作人员十分着急。“4月29日，是今年‘五一’假期中，客流量最大的`，厦门站、厦门北站两个火车站预计发送旅客达到15万人次，”一位工作人员说。

省内多个车站显示屏上

大部分车次显示晚点

不少乘客滞留厦门站和厦门北

还有乘客反映

已经无法进站!

站外大量乘客滞留

假期第一天

不少人调侃：来了个厦门火车站一日游

据网友的照片

厦门北站几乎是人山人海

不少乘客已经在停止的动车上

等待了40分钟到2个多小时不等

车内犹如汗蒸

车上卫生间也停用了

目前秩序已逐步恢复

今日下午2时许，厦门火车站发布晚点消息：目前因线路设备突发故障导致厦门车站多趟列车出现不同程度晚点。铁路部门提醒，旅客朋友可关注车站广播公告、登录12306网站或致电12306客服热线查询列车正晚点信息，及时掌握最新的列车运行资讯。

3时20分许，南昌铁路局也发布消息称，经铁路工作人员奋力抢修，福厦线翔安至晋江区间设备故障已排除，运输秩序陆续恢复。40分钟后，也就是4时06分，市民潘小姐乘坐的动车终于开动了，此时距离正点发车时间已经过去3个多小时。

据悉，此次设备故障对中短途动车影响较大，期间约有三四十趟动车不同程度晚点。厦门交通运输部门介绍，受此影响，今日厦门站、厦门北站市内交通保障时间将相应延长，主要依靠公交车和大巴车、出租车进行“兜底”，以满足旅客下车接驳转乘需求。“原计划节日期间就有红眼动车，目前看，可能要保障到30日凌晨两三点。”一位现场工作人员说。

也有乘客表示

看着维修师傅忙了两小时

确实辛苦!

铁路目前正在陆续恢复中

希望动车上的小伙伴们耐心等待~

6.中国高速铁路简介 篇六

根据国际铁道联盟定义：“高速铁路”是指提速改造后 200 千米以上，新建时速 250 千米 以上的铁路系统。而在我国，铁路运输需求巨大，因此产生了“客运专线”这一名词，即客货 分线运输。我国的“客运专线”是指时速 250 千米以上的铁路系统。因此客运专线属于高速铁 路。但是在外国有些铁路是时速 200 千米以上，但是客货混跑。那样的铁路是高速铁路但不 是客运专线。“城际铁路”都是客运专线，比如京津城际。在我国城际铁路都是时速大于 250 的，因此都是高速铁路。客运专线是以客运为主的快速铁路。目前在我国，时速 200 至 350km/h 的铁路统称为客 运专线。

一、客运专线规划 “四纵”客运专线：（1）北京—上海：简称“京沪”，全长约 1318km，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环 渤海和长江三角洲两大经济区。（2）北京—武汉—长沙—广州—深圳：简称“京广”，全长 2260km，连接华北、华中和 华南地区。（3）北京—沈阳—哈尔滨（大连）：全长约 1700km，连接东北和关内地区。秦皇岛— 沈阳已于 2003 年建成。（4）杭州—宁波—福州—深圳：简称“东南沿海铁路”，全长约 1600km，连接长江、珠 江三角洲和东南沿海地区。预留跨越台湾海峡连接台湾的设计条件。(5)北京—蚌埠—合肥—福州—台北（京台高速铁路，大陆段叫“京福高速铁路”）。“四横”客运专线：（1）徐州—郑州—兰州：全长约 1400km，连接西北和华东地区，并延伸至乌鲁木齐，其中兰州至乌鲁木齐段设计时速亦为 350km/h。（2）上海-杭州—南昌—长沙—昆明：简称“沪昆”，连接华中和华东地区。（3）青岛—石家庄—太原：全长约 770km，连接华北和华东地区。其延长线太原—中 卫—银川也已经开工。（4）上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）：全长约全长 2078km，连接西南、华中和华东地区。几个重要路段客运专线： 向莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田（福州），全长约 560km。这 条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。还有九江 九江南昌、海南东环、九江 南京杭州、南京安庆、成绵乐、长春吉林等客运专线铁路。区域城际轨道交通： 长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区城际轨道交通，覆盖 区域内主要城镇。（1）长三角：以上海、南京、杭州为中心，形成“Z”字型主骨架，连接沪宁杭周边重要 城镇的城际铁路客运网络。（2）珠三角：以广深、广珠；两条客运专线为主轴，形成“A”字型线网，辐射广州、深圳、珠海等 9 个大中城市，构建包括港澳在内的城市 1h 经济圈。广深客运专线长度约 105km；广珠城际轨道交通含江门支线约 143km。（3）环渤海：以北京、天津为中心，北京—天津为主轴进行建设，形成对外辐射通路。京津城际轨道交通约 115km。

二、建成和建设中的客运专线： 目前已建成的有秦沈客运专线、京津城际客运专线、石太客专、郑西高速铁路、武广高 速铁路、甬台温客运专线、温福州客运专线、福厦客运专线以及胶济客运专线东段 已开工建设项目有： 京石、武广、郑西、合武、合宁、甬台温、温福、福厦、广深港、广珠、京秦、宁杭、杭甬、长吉、九昌、哈大、胶济、海南东环、大西、成绵。

1、京沪客运专线：连接北京和上海两大直辖市，环渤海和长三角两大经济区，全长 1318KM，和既有京沪线大体平行，时速 350 千米，线路起自北京南站，终至上海虹桥站。

2、京津城际客运专线：京津城际客运专线连接北京和天津两大直辖市，全长 116.55 公 里，线路起自北京南站，终至天津站。时速 300 公里。

3、武广客运专线：武广客运专线全长 995 公里，工程投资 930 亿元人民币，2009 年 12 月 9 日试运行成功，于 2009 年 12 月 26 日正式运营。

4、京石客运专线：长 281 公里,项目投资估算总额 438.7 亿元,建成后有望将列车运行时 间缩短一半,形成北京至石家庄 1 小时交通圈。京石铁路客运专线是北京—广州—深圳—香 港客运专线的一部分,速度目标值是 350 公里/小时。

5、郑西客运专线：郑西客运专线是我国中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线的重 要组成部分，也是我国铁路有史以来投资最大的项目之一。客运专线起自郑州枢纽郑州站，途经洛阳、三门峡、渭南，从西安市绕城高速北侧贯穿西安铁路枢纽，沿咸阳市南侧向西延 伸至兴平。该工程投资总额约为 369.5 亿元，总工期 42 个月，2008 年建成。

6、石武线路：自石家庄东站引出，经邢台、邯郸、安阳、鹤壁、新乡、郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳、过天兴洲公铁两用桥，终点为武汉新火车站，和正在建设的武广客运 专线对接，线路全长 838 公里。列车速度为线下部分 350 公里/小时，线上部分 250 公里/小 时。

7、合武客运专线：合肥至武汉。时速为 250 公里，已于 2009 年 4 月 1 日开通运营，武 昌 5 小时之内到上海，动车组首次跨越长江！设计方为铁四院，监理为中外监理联合体，施 工为中铁

十七、隧道、二

十五、大桥、七、十一局，中交二公、二航、三公局，建设单位为 武合公司（现为沪汉蓉铁路湖北有限责任公司）。

8、汉宜铁路：汉宜铁路是武汉至宜昌，时速 200 公里，已于 2008 年 9 月 22 日开工，连接合武和宜万，预计 2011 年底通车。设计方为铁四院，施工为中铁

七、大桥、十一、十 二、十七、四局，葛洲坝集团，监理单位为：郑州中原监理、北京铁城监理、铁四院监理、河南长城监理，建设单位为沪汉蓉铁路湖北有限责任公司。此外，沪汉蓉通道的渝利铁路也在修建过程中。宜万线工期一拖再拖，级别不断提 高。

9、合宁客运专线：合宁客运专线 合肥至南京。全长 166 公里，设计时速 200 公里，预 留时速 250 公里的条件，总投资 40 多亿元，是沪汉蓉快速通道的组成部分，也是国家规划 的“四纵四横”快速铁路客运网中的一条重要干线。

10、甬台温客运专线：甬台温客运专线起自宁波，经台州至温州，全长 282.42 公里，全线设 14 个车站，总投资约 163 亿元，计划总工期 4 年。

11、温福客运专线： 全长 320.97 千米，位于浙江和福建两省交界的浙南和闽东沿海地区。北起温州南站，途经浙江瑞安市、平阳县、苍南县，福建福鼎市、霞浦县、福安市、蕉城区、罗源县、连江县，南至福州站。速度目标值 200 公里/小时，预留 250 公里/小时提速条件。工程计划４年半时间完成，于 2009 年建成通车。投资估算总额为 180.27 亿元。

12、福厦客运专线：全长 273 公里，北起福州，经福清、莆田、泉州、晋江，到达厦门，总投资 144.2 亿元，属国家Ⅰ级双线电气化铁路干线。预计 2009 年 6 月底全线建成，2009 年底开始运营通车.13、广深港客运专线：起于新广州站，经东莞、虎门至新深圳站(龙华)，全长 105 公里，并预留位置向南延伸至香港，及在虎门站预留了位置通往惠州方向。广深港高速铁路列车时 速可达每小时 350 公里。由广州至香港约 180 公里，行车时间约为 1 小时。

14、广珠城际线：北起广州新火车站，南至珠海市拱北，经由广州市番禺区、佛山市顺

德区、中山市，主线设 14 个车站。支线由中山市小榄镇至江门市新会区，经由中山市古镇、江门市外海，支线设 4 个车站。线路总长约 141 公里，总投资约 182 亿元，总工期为 4 年。

15、长吉客运专线：长春至吉林城际铁路项目，为铁道部和吉林省合资建设项目。设计 技术速度按 300 公里/小时考虑，全线 100 公里，总投资约 70 亿元，这条铁路建成将使长春 到吉林的最快时间缩短至半小时左右。

16、九昌客运专线：该项目是国家重点建设项目，由铁道部和江西省委联合投资兴建。该铁路线自庐山站（含）引入，途径九江县、德安县、共青城、永修县、新建县，在南昌北 与京九线接轨，经京九线引入南昌，全线均按照客运专线标准进行施工建设，由中铁二十局 集团承建。

17、哈大客运专线：哈大客运专线：全长 902 公里，最高时速可达 300 公里以上。北起 哈尔滨市，南经长春、四平、铁岭、沈阳、辽阳、鞍山、营口，直抵大连。总投资额初步估 算为 800 亿元。2007 年１０月开工，计划２０１２年通车．

18、胶济客运专线：胶济客运专线：东起胶东半岛的龙头城市青岛，西到山东省省会济 南，全线总长 362.5 公里，设计时速为每小时 200 公里至 250 公里。

19、海南东环客运专线：海南东环客运专线：线路自既有海口站起，由北向南依次经过 海口市、文昌市、琼海市、万宁市、陵水县、南至三亚市境内的既有三亚站，正线全长 308.11 公里 20、宁杭客专：南京到杭州，设计单位：铁四院，施工单位:铁四、十七局，中水四局，计划 2012 年建成通车

21、大西客运专线：大西客运专线：由山西省大同市向南经朔州、忻州、太原、晋中、临汾、运城，跨黄河后经渭南抵达西安。线路正线全长 859km，山西省境内正线长度 706 公里，陕西省境内正线长度 153 公里。线路设计行车速度 250km/h，并预留进一步发展条件。全线工程投资预估算总额为 963.3 亿元，建设工期四年半，于 2009 年 12 月 3 日正式开工建 设，预计于 2014 年竣工。

22、合蚌客运专线：位于安徽省境内中北部，北起蚌埠，南至合肥，全长 130.67 公里，其中新建 120 公里，包括蚌埠地区、合肥枢纽相关工程。工程投资估算为 97.5 亿元，全线 设 8 个车站和一个线路所，依次为合肥站、合肥北站、大包郢线路所、双墩集站、下塘集站、水家湖站、淮南东站、新刘府站、蚌埠高速站。

23、成绵乐城际铁路：成绵乐城际铁路成绵段（江油至成都）已经于 2009 年开工建设，成乐段征地拆迁开始，即将正式动工。

7.高速铁路动车 篇七

光纤, 具有传输容量大、传输速度快、抗干扰性强等特点[1], 已在动车组上应用, 主要用于终端监控装置, 中央装置, 牵引变流器和制动装置等设备的数据传输。为保证结构安全和使用可靠性, 光纤及连接器的质量需符合国际铁路有关标准[2], 以及相应环境保护标准的要求。目前各种电器设备使用的光纤连接器有很多型号及种类, 而对应的使用及检测方法也各不相同[3,4]。根据动车组技术要求, 动车组贯通光纤的衰减量为1.5d B以下, 监控终端到牵引变流器和制动控制装置之间的光纤衰减量为2.6d B以下, 车端电连接器侧接触损耗在3d B以下, LJB侧接触损耗在1d B以下。因此在动车组整列编组后, 需根据光纤技术协议的要求进行光纤衰减量测定, 测试光纤是否满足要求。

二、光纤测试

2.1测试设备及使用注意事项

2.1.1激光光源

激光光源设备用于在光纤测试中提供特定波长的电光源, 设备见图1所示。在使用中应注意, 切勿用眼睛直视, 以免高辐射亮度激光伤害眼睛, 并小心由于碰撞、跌落等损伤仪器。设备的光发射插座应注意保护, 防止硬物、脏物触及。使用完毕后应盖好发光插座护盖并包装好, 放在通风干燥的室内贮存。

2.1.2光功率计

光功率计是用来测量绝对光功率或通过一段光纤的光功率相对损耗量的一种设备, 测量结果可以以对数 (单位d Bm) 和线性 (单位W) 显示, 并可进行相对和绝对测量, 设备见图2所示。在使用中应注意, 如果被测试的入射光纤带有标准FC型插头则可直接插入光输入插座, 但要注意输入光的强度和波长, 避免光功率太大而损坏光电管。顶部的光耦合器应注意保护, 防止硬物、脏物触及, 使用完毕后及时盖好护盖, 并将仪器包装好, 放在通风干燥的室内贮存。

2.1.3光纤显微镜

光纤显微镜是专用于检查光纤端面由于灰尘、擦伤、光纤连接器端的环氧树脂等引起的污染的专用精密仪器, 如图3所示。在使用时应结合仪器的使用说明书, 并应注意, 切勿直视光学输出连接器内部, 避免有害辐射损伤眼睛。使用完毕后用玻璃清洁剂和不掉毛的软布清洁LCD显示屏, 用沾湿清水或温和清洁剂的软布清洁显示器和探头, 切勿使用溶剂或腐蚀性擦洗剂。将仪器包装好贮存。

2.2测试前准备

2.2.1仪器检查

试验前首先应对所用的各个仪器进行检查, 检查激光光源和光功率计的状态, 并确认均处于计量有效期内。

2.2.2校准光功率计

(1) 打开激光光源发射器的输出端盖和光功率器的输入端盖。将测试光纤一端连接器上的定位槽对准激光光源发射器的定位卡, 另一端连接器上的定位槽对准光功率计的光耦合管的定位卡, 两端对正连接, 严禁倾斜插入。 (2) 光功率计有850nm、1310nm、1550nm三个波长的校准点。选取相同的光波长 (1310nm) , 在光功率计LCD屏读取激光光源发生器对测试光纤的衰减值, 记录完毕后, 将光功率计清零, 确认显示屏上显示0.00d B。

2.3测试方法

2.3.1连接光纤连接器和测量设备

按照2.2.2中的步骤分别连接两设备之间 (例如监控中央装置和监控终端装置之间、LJB1和LJB2之间) 光纤连接器和测试设备光纤耦合器。

2.3.2测量记录光纤衰减值

(1) 选取相同发射和接收的波长 (根据动车组调试要领书规定, 贯通光纤选取1310nm, 设备之间的光纤选取850nm) , 在光功率计LCD屏读取数值并记录。 (2) 测量完毕后, 恢复监控中央装置和监控终端装置的光纤连接, 直至紧固。在光纤连接器可观察到的侧面用1.5mm油性记号笔涂打防松标记, 自检人员涂打黑色标记, 互检人员涂打红色标记。

三、光纤清洁

对于经过测定后发现衰减量超标的光纤, 首先用光纤显微镜检查光纤端面。如果经检查确认端面有污染物, 则需要先进行清洁并检查确认合格后才能插入连接器使用。

光纤端面的清洁方法主要有以下三种。

1、用清洁带清洁。

(1) 将清洁带表面的塑料封皮小心撕掉, 滴适量清洁剂至清洁带上的开始清洁处; (2) 、将光纤连接器端面贴紧清洁带, 按照“Z”字形方向, 从清洁带上的清洁剂处向干处擦拭, 如图4所示。 (3) 反复擦拭几次, 待连接器上的清洁剂挥发后, 检查端面确保完全清洁。若仍有灰尘等, 则取用新的清洁带按上述步骤再次清洁, 直至端面完全清洁。

2、用清洁棉布清洁。

(1) 抽取清洁棉布, 将适量清洁剂滴至清洁棉布上的左上角开始清洁处; (2) 将光纤连接器端面贴紧清洁带, 按照一个方向从清洁棉布有清洁剂处向干处轻轻擦拭端面, 如图5所示。 (3) 反复擦拭几次, 待连接器上的清洁剂挥发后, 检查端面确保完全清洁。若仍有灰尘等, 则取用新的清洁棉布按上述步骤再次清洁, 直至端面完全清洁。

3、用棉签清洁端口内侧。

(1) 取普通棉签, 蘸取适量清洁剂。为防止蘸取过多, 可将清洁剂先滴在清洁棉布上, 再用棉签蘸取; (2) 将带清洁剂的棉签插入光纤连接器端口内, 沿连接器内壁轻轻地转动几下, 用干燥的棉签将多余的清洁剂吸取干净; (3) 待连接器上的清洁剂挥发后, 检查端面确保完全清洁。若仍有灰尘等, 则按上述步骤再次清洁, 直至端面完全清洁。

四、注意事项

(1) 试验前先确认线路和设备无电, 严禁带电拔、插连接器和用电器件; (2) 在测量过程中用手托住拆卸下的光纤连接器, 严禁光纤弯曲和自然垂吊; (3) 严禁对光纤损伤、烧伤、弯曲、冲击、踩压、拉伸等操作; (4) 单芯光缆要求60mm以上弯曲半径, 4芯光纤要求150mm以上的弯曲半径, 在拆卸及恢复光纤的过程中要注意满足要求。

五、结语

通过对动车组编组后光纤的测试, 能提前准确的检查光纤是否符合要求, 并对有故障的光纤进行清洁处理, 确保各设备数据传输的及时和精确, 保证动车组运行的安全性和可靠性。

参考文献

[1]邓华秋, 邱东来.光纤端面污染的清洁[J].光通信技术, 2008, 7:45～47

[2]GB/T14137-1993光纤机械式固定接头插入损耗测试方法[S].

[3]杨树东.怎样维护光纤连接器[J].有线电视技术, 2005, 17:90～91

8.高速动车组运用故障检测与分析 篇八

关键词：动车组TCMS故障检测分析

引 言

中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”。原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中国铁路高速）的缩写，目前线上运营有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5型，青岛四方庞巴迪公司主要生产CRH1A型动车组。在整个动车组制造领域中，TCMS（Trainset Control and Management System/列车控制与管理系统）系统作为一种用于控制、监督和管理动车组大多数功能的分布式电脑系统承担着艰巨的任务，为列车安全顺利运行实现做出巨大的贡献。

1.列车控制与管理系统（TCMS）功能结构

TCMS是一种用于控制、监督和管理动车组的大多数功能的分布式电脑系统。它包括：带车辆控制应用软件的智能硬件装置；用于TCMS和列车其它系统连接的接口硬件装置；可以实现不同硬件装置之间通信的数据总线。大量的硬件系统保证了整个动车组其他各系统的控制与监督，保证了例如受电弓、牵引系统、制动系统、门系统、娱乐系统以及乘客信息系统等的正常运行。

动车组上TCMS的各种系统接口，如图1所示。

图1TCMS与其他系统接口TCMS主要从安全性、成本、可靠性以及稳定性几个方面考虑来满足设计目标，建立列车故障实时跟踪诊断功能，从而节省动车组故障期间的停靠时间，尽可能的避免运行安全事故的发生，以及使TCMS的功能更加灵活用于6-9辆车，便于故障动车组的解编与回送。

8辆编组动车组TCMS系统结构总布局图，如图2所示。

图28辆编组的动车组TCMS结构布局图TCMS系统是动车组的一个重要组成部分，其评价指标包括控制系统功能的完备性：如牵引控制、制动控制、车辆部件控制、辅助系统控制和超速防护控制等。

根据客户的需求， TCMS系统应当具备非常高的可靠性，实用性，安全性，可维护性和较低的寿命周期成本.这也是我们研究分析的目的以及实践的目标。

2.网络通信建立以及检测窗口访问

通过网线将TCMS测试口与PC工具连接，访问检测窗口的界面。实现PC工具的通信连接畅通，PC工具屏幕提示图3所示。

图3TCMS功能模块通信检测窗口界面3.运用过程中故障监控与检测分析

所有交通运输方式中，安全是第一位的先决条件。动车组具有高速度、高密度、载客量大等特点，一旦发生事故，后果严重。可以说安全是动车组运输和持续发展之本，是铁路运输的生命线。TCMS系统的性能检测是动车组系统工程中的重要环节，是安全性的重要因素，我们必须保证线上的动车组的TCMS系统的可靠性与稳定性。

我们利用网络访问以及系统模块文件状态显示窗口，实现CRH1A型动车组的个体单元的监控与故障检测功能。利用各个系统模块的测试程序进行TCMS系统的检测与故障分析。

以CRH-1型动车组的牵引电机各轴的速度、温度传感器举例，我们通过网线对接对各功率监测的信号量进行采集，并通过网络的监测窗口进行观察。在通信正常的情况下，我们采集的信号监测窗口视图如图4所示，

图4TCMS功能模块通信中监测窗口界面4.动车组受电弓功能监控以及故障检测的举例

下图5所示显示动车组受电弓主体信号流上传顺序，从驾驶室按钮到受电弓气流的继电器控制。

如果出现问题，而且需要该功能的故障追踪，典型的启动是记录按钮数字输入和到继电器的数字输出，相应的输入/输出信道可以在电气逻辑原理中判断出来。然后通过测试程序追踪输入/输出信号和逻辑，利用网络监测窗口记录相关动作的信号电平，分析查找问题出现在哪个环节。

图5受电弓主体信号流图 我们在网络访问过程中编制满足动车组受电弓工作的所有信号的测试程序脚本，并采集信号进行监测，达到故障监测进行维护的目的。保证受电弓工作的采集信号包括：受电弓供风互锁装置、受电弓需求的压力、滑板监控是否激活、电流检测继电器是否工作、是否过流、受电弓传动部位各电磁阀是否准确工作等。运行测试程序脚本，进入故障检测窗口，采集信号如图6。

图6受电弓主体信号流图 通过我们采集的信号可以很直观的监测到我们所需要查找的故障所在处，如果在监测过程中发现动车组风压非常低，低于受电弓升起所需的最低压力，那么我们就会在监测窗口发现CTDI3307受电弓压力OK信号显示运行在低电平位，TCMS采集的信息也会通过数字输入输出模块反馈给主控司机室，报主控司机室准备为受电弓充风，我们或者选择检查是否有风源工作，或者检查是否存在漏风，报出故

障点。

5.结论语

通过网络采集信号的检测，可以迅速准确的判断故障发生点，节省工作时间，避免盲目的揣测分析问题，彻底改变传统机车车辆故障检测的思路与方法。尤其在线上运行的动车组必须保证准时安全的进行发车、进站，我们建立的这种故障检测与分析过程更显得高效便捷。

在整个TCMS系统结构分析与实践过程中，也发现一些弊端。比如故障问题比较分散的时候，牵扯到几个应用系统模块的时候，此检测方式就会受到限制；而且测试程序脚本需要大量的定义，记忆烦琐，需要形成整列动车组的TCMS系统接口模块的故障检测才能发挥更大的作用。

本文為300公里以上高速动车组的上线运营，在线的监控与故障检测提供了一个新的思路，相信伴随着中国高速铁路的快速发展，动车组的大面积普及，它的应用会越来越广泛。

参考文献：

[1]黄采伦，樊晓平，陈特放. 列车故障诊断技术与应用.北京：国防工业出版社，2006.7

[2]中华人民共和国铁道部. TB/T3035-2002列车通讯网络.北京：中国铁道出版社，2002.

[3]钟秉林，黄仁.机械故障诊断学.北京：机械工业出版社，2000.6

9.高速铁路总结 篇九

高速铁路是现代世界铁路的一项重大技术成就，它集中反映了一个国家铁路牵引动力、线路结构、车辆技术、制造工艺、列车运行控制、运输组织和经营管理水平等方面的发展和进步，也集中体现了一个国家科技和工业化发展的水平以及铁路运输组织管理的水平。其定义是指列车在主要区间能以200KM/H以上速度运行的干线铁道称为高速铁路，其按动力划分为集中型与分散性，转向划分为独立式与铰接式。世界铁路在速度区间上的划分规定为：时速100-120KM/H称为常速，120-160KM/H称为中速，160-200KM/H称为准高速或快速，时速200-400KM/H称为高速，时速400KM/H以上称为特高速。我国第一条高速铁路是京津城际铁路，于2008年8月1日开通运营。之后开建及在建昌（南昌）九（江）城际、石（家庄）太（原）客运专线、长（春）吉（林）城际铁路、胶济客运专线、沪（上海）宁（南京）高铁、武（汉）广（州）客运专线、郑（州）西（安）高速铁路、温（州）福（州）线、汉宜线、京沪线、福厦铁路，成灌高铁、沪杭高铁、沪宁城际铁路、广珠城际铁路、海南东环铁路、京沪高速铁路。本人所参与修建的是沪昆线杭长段及沪昆线贵昆段。第二章 主要技术要求

一、线路特征

1、高平顺性：是设计、建设高速铁路的控制性条件，也是高速铁路有别于中、低速铁路的最主要特点之一。因此，必须从线形、路基、道床、钢轨、桥梁等各方面采取保证措施，才能实现高平顺性要求。

2、高稳定性：稳定、沉降小且沉降均匀的平顺路基是高平顺性轨道的基础。路基的稳定性主要靠控制路基工后沉降、不均匀沉降以及路基顶面的初始不平顺来保证。

3、高精度、小残变、少维修：严格控制轨道铺设精度是实现轨道初始高平顺的保证。

4、宽大、独行的线路空间。

5、高标准的环境保护。

6、开通运营之日，列车即以设计速度运行。

7、运营中，实行科学的轨道管及严密的防灾安全监控。

二、线路平面的要求

线路平面是由直线和曲线组成。曲线一般能较好的适应地形变化，减少施工工作量。

轨道的高平顺性，要求其空间线路曲线尽可能平滑，即线路平纵断面的变化尽可能平缓。

正线线路的平面圆曲线半径应因地制宜，合理选用。优先选用常用曲线半径，慎用最小和最大曲线半径。必要时刻采用最大与最小曲线半径间100m整倍数的曲线半径。

三、线路纵断面要求

1、坡度的设计应适应地形，合理选用。

2、区间正线的最大坡度应根据地形条件和动车组功率，经牵引计算验算并经技术经济比选分析后确定。

3、竖向离心力和竖向离心加速度对列车运行的安全性和旅客舒适性有影响，因而，竖曲线半径决定于列车运行的安全性和旅客乘坐的安全性和旅客乘坐的舒适性要求。

四、高速铁路对轨道的要求

1、稳定的轨道结构：高速铁路对轨道结构的设备和材质都有比较大的加强，轨道各部件的静力强度已不是对轨道整体结构承载能力起控制作用的因素。

2、平顺的运行表面：为保证列车高速运行的需要，要求轨道必须提供平顺的运行表面。

3、良好的轨道弹性：高速铁路轨道结构能否具有良好的弹性十分重要，轨道具有良好的弹性，不仅可以使轨道具有较强的抗振动与抗冲击能力，而且有利于减少噪声干扰，因此，轨道结构具有良好的弹性是各国高速铁路追求的目标。

4、可靠的轨道部件。

5、便利的养护维修。

第三章

施工流程及流程中涉及的测量工作

一、路基线下部分

1、根据设计院的钉桩资料进行施工复测，恢复线路中间桩位，加密水准点，测量路基横断面，放出征地红线桩，限差100mm。

2、开挖排水沟

沿着地界线挖出排水沟，排出原地面积水，沟深80cm，并每隔100m 在路基两侧对称的开挖集水井，用水泵抽出积水。此环节需测量放样出排水沟及结构物平面位置及高程。

3、基底处理

根据地质资料和基底轻型动力原位测试结果，可能需要进行路基CFG桩加固或换填。此环节需要测量放线出CFG桩位及标高测量，换填范围及换填深度。

4、填料选择和室内试验

经过详细调查，本标段内的利用方主要为碎石沙砾，属AB组填料。之后进行弃土及路基碾压及压实度试验，这些环节与测量关系较小，不详细描述。

5、断面复测

填前碾压完成并经验收达规定的压实度后，对原地面进行断面测量，以确定填方工程数量并作为以后计量支付的依据。断面经监理工程师复核签字认可后即可测设路基坡脚线及中线。

6、相关测量详述

路基因其位置相对于桥梁来说施工工艺相对繁琐，同时其可调性也较好，在做线下时测量人员及施工方亦有较多选择，这里就个人所遇到的路基结构物及相关接触过的测量工作叙述一二。征地

征地需要采集路基的红线位置及所征地范围，其交叉区域为线路占用面积，可使用CAD计算出征地面积。建议使用GPS-RTK进行，相关技术指标，限差50mm。边桩及水沟测量

边桩及水沟在红线范围内，其依据高程计算偏距D(H实测H设计）*id主线偏距X结构物位置D(H设计H实测）*id主线偏距X结构物位置

结构物放样可以利用计算器事先编写的程序计算出里程偏距，也可以使用线路的切线方位角计算。XBXAdcosaYBYAdsinaaABa线路中线切线方位角a线变角其中d为A至B的距离，a为A至B的工程独立坐标北方向。③、断面测量

在施工进行在一定阶段的时候，有必要对当前断面进行测量，为下一步施工提供基础数据，建议使用GPS-RTK方法测量，全站仪亦可。处理软件可以使用南方CASS，也可以使用CAD画出断面图。

④、路基沉降观测

当路基填土及压实度到达一定程度时，要求埋路基沉降观测点，对

路基的稳定性进行测量。桥梁线下部分

桥梁施工控制网的建立 ①平面控制网的建立

平面控制网的建立宜布设成自由网，沿线路方向前进。可以采用GPS静态观测，也可以采用导线测量或三角网测量。第一级控制网的边长宜为桥梁轴线0.5-1.5倍，并应符合相关规范。施工控制网由一级控制网CPI加密成线路平面控制网CPII。处理采用GPS相关处理软件与导线处理软件，精度满足要求则可以使用。

②高程控制网的建立

高程控制网采用国家二等水准测量，符合相关测量规范及限差要求。桥梁施工工序及各部分相关测量工作 ①桥梁支撑部分-孔桩

放样采用极坐标法、坐标法、多点交会法。灌注桩及摩擦桩放样限差40mm，群桩中间桩D/5最大100mm，外缘D/10。②承台、墩身、墩台帽

承台轴线限差6mm，顶面高程8mm，墩身轴线4mm，顶面高程4mm，台帽轴线4mm，支座位置2mm，支座顶面高程限差简支梁4mm，连续梁2mm。③桥梁安装测量

预制梁支座中心测量允许误差2mm，高程限差2mm。悬臂梁及钢梁参照相关技术标准...隧道线下部分 ①平面控制网的建立

隧道洞外采用GPS联测三角网或大地四边形，洞内采用导线测量（隧道二等技术指标）。

测量设备：测角1″及以上，测距1+2ppm及以上可自动搜索棱镜全站仪，一套已验证好棱镜常数的棱镜，稳定性上佳的脚架，温度计，气压表，手电。测量方法：可以采用附合导线，亦可以采用结点法，隧道长度较大时使用陀螺经纬仪进行真北方位角校正。

处理数据：智能仪器带多测回测角的情况下可以直接导出数据交与软件生成in2文件平差，半自动或是手动的情况下手动编写in2文件交与软件平差，建议平差之前手动计算一遍。

附：陀螺经纬仪测量真北方向转向为坐标北方向方法

a坐标北a真北r当地子午收敛角

当地的子午收敛角可以去当地测绘部门询问。

小提示：一定要设置正确的大地高，温度和气压。建议在晚上测量进洞段。定期复核。

②高程控制网的建立

采用国家二等测量闭合。需符合相关技术指标。③隧道竖井联系测量

作业前，应对联系测量的平面和高程起算点进行检核。竖井联系测量的平面控制，宜采用光学投点法、激光准直投点法、陀螺经纬仪定向法或是联系三角形法；对于开口较大、分层支护开挖的较浅竖井也可以采用导线法（竖直导线法）。竖井联系高程测量宜采用悬挂钢尺或钢丝导入的水准测量方法。④隧道洞内施工测量

隧道中线使用坐标法或极坐标法测设，大型机械施工采用激光导向，方向应定期校核。隧道衬砌前应复核中线之后应复核断面超欠挖状态。四

线上部分

线上部分开建前，应先建立CPIII网，CPII点400-600m布设一个，桥梁布设于桥梁固定端，路基布设于路基主线外侧，隧道可布设于电缆槽上面与水准共用，CPII编号采用0+里程+P2+点号，如00198P21，其意是在DK+0198的里程上的第一个CPII点。CPIII点桥梁上埋设于桥梁固定端，每65米左右一对点，路基上埋设于接触网基础上，隧道一般布设于电缆槽顶面以上30-50cm的边墙衬砌上。

CPII网的建立

桥梁及路基上采用GPS静态建网。隧道采用导线法。CPIII网的建立

使用强制对中的CPIII预埋件，长期保存，不变形。CPIII编号为支座型号+里程+点号，如02019809其中02表示固定端，0198为DK0198,09表示在线路左侧当前里程第5个点。①测量准备

平面：测角1″及更高精度、测距1+2ppm及更高精度自动全站仪。使用仪器自带多测回测角记录或使用软件记录。如TCA2003、TCA1201、TS(M)30及TrimbleS6、S8。专用CPIII棱镜、温度计、气压表、上佳稳定性脚架、CPIII强制对中插件。

高程：电子水准仪、因瓦钢尺。②测量方法

3+3或2+2，前一方法一站推进2对点，后一方法一站推进1对点。水准测环。③平差

使用西南交通大学编制的平差软件平差，利用CPII已知数据及测量的点位相对位置平差得到CPIII的平面坐标。需符合相应规范和限差。④~~~ 兄弟们晚上静静滴去吧，悄悄滴打枪滴不要。底座板、支撑层、接触网、防撞墙...CPIII数据有了，就可以开始在线上做施工放样工作了，利用后方交会使用CPIII坐标定向，如果是只能使用两点的全站仪，建议前后一个点交会并选择其它CPIII点进行验证。限差要求建议3+3mm。GRP或CPIV网的建立 ①GRP准备工作 在底座板做好了之后，就可以为下一步精调工作做准备了，在底座板上放样出初铺线及GRP点位置，埋设GRP预埋件。②GRP测量工作

测角1″及更高精度、测距1+2ppm及更高精度带蓝牙设备自动全站仪。小脚架、CPIII棱镜9个、GRP调平小三角、温度计、气压表、带处理软件的电脑。测量时以CPIII为基准数据，9+5测量GRP点位相对坐标，综合平差，检验搭接差。高程分段测量，往返测。③CPIV准备工作

可以首先吊板，初铺完成后埋设点。两块轨道板埋设一对CPIV点。④CPIV测量工作

测角1″及更高精度、测距1+2ppm及更高精度带蓝牙设备稳定性高的自动全站仪。稳定性上佳脚架（非常重要）、CPIII棱镜若干（18或28或32）、观测记录手簿。同时测量CPIV及CPIII点，通过平差处理出坐标，平面精度较之GRP高。高程分段测量，往返测。精调

采用GRP或CPIV坐标对轨道板进行位置校正，需初调及复测，复测后灌浆。平顺性检测

对精调的结果进行检核，建议每次灌浆之前先进行一段平顺性检测（技术指标接近，不赘述）。轨道精调 还没做到^_^ 附1：大气压强粗略计算公式Pe5.25885In(288.150.0065h)18.2573

附2：西南交通大学轨道基准网新技术CPIV

在京津城际铁路建设之前，我国没有轨道基准网的概念，因此我国的测绘工程技术人员对轨道基准网几乎不了解。我国高速铁路建设引进CRTSⅡ型无砟轨道技术后，由于德国方面只提供软件和操作培训，而对轨道基准网的测量和数据处理原理，德国方面几乎不介绍，也没有相应参考材料，因此我们对轨道基准网的相关知识，还是知之甚少

目前我国已基本解决高速铁路建设中框架控制网CP0、基础控制网CPI、线路控制网CPII、轨道控制网CPIII 网测量和数据处理方法的问题，而对于轨道基准网 的测量和数据处理的相关问题，国内尚处于研究和消化吸收阶段,并且现在还没有指导轨道基准网外业测量和内业数据处理的相关测量规范。德国轨道基准网平面网的数据处理，就是以CPⅢ控制点为公共点，采用在本测站任意站心坐标系中观测的各CPⅢ控制点坐标均值作为观测值，利用本测站联测的各CPⅢ控制点在铁路工程独立坐标系中的已知坐标作为转换基准，采用最小二乘的方法求解本测站站心坐标系和铁路工程独立坐标系间的坐标转换参数，再根据得到的坐标转换参数对各轨道基准点在本测站站心坐标系中的坐标均值进行坐标转换，从而得到本测站各基准点在铁路工程独立坐标系中的坐标。

平面法德国方法不足：(1)外业测量时，记录各个CPIII 点和轨道基准点的坐标，而不是全站仪最原始观测值；没有相应的外业精度控制指标，不能及时发现粗差，无法及时对观测数据的质量进行检查和控制；

(2)除了搭接点，每个轨道基准点只被一个测站观测，没有构成网和多余观测，网的精度和可靠性低；

(3)以坐标转换模型为基础进行近似平差，而不是对直接观测量进行严密的平差，这与我国常规的控制网平差有较大不同；

(4)德国宣称轨道基准网平面网的主要精度指标为相邻轨道基准点 间的相对点位中误差，要求小于0.2mm，却没有给出精度评定方法，能否达到不得而知，也无法知道轨道基准网平面网的真正精度；

轨道基准网新方法：轨道基准网平面网构网法的外业测量，就是全站仪自由测站z1～z5 设置于左、右线轨道中间，每测站全站仪盘左盘右三测回自动观测就近的3（4）对CPⅢ点和左、右线各10个轨道基准点（开始和结束测站为左、右线各5 个轨道基准点），观测方法为全圆方向和距离观测法。全站仪既可对左右侧的轨道基准点 进行全自动的构网测量，也可仅对左侧或右侧的轨道基准点进行全自动的构网测量。

双线轨道基准点构网法同时测量时，需要26（28）根棱镜杆和26（28）个棱镜，单线轨道基准点构网法测量时，需要16（18）根棱镜杆和16（18）个棱镜。

新方法的创新点：

1）每隔两块轨道板布设一个轨道基准点，而不是德国法的每隔一块轨道板布设一个轨道基准点。这样布点的优势是既能够满足轨道板精调的需求，又能减少一倍轨道基准点的数量，既节省测量费用，又提高测量效率；

（2）轨道基准点的标志不是德国的基标钉，也不是布设在底座板顶面上，而是采用类似于CPⅢ测量标志的强制对中标志，轨道基准点 标志布设在与轨道板顶面等高的类似于凸型挡台的水泥柱面上，水泥柱面的基础在底座板上。优势是轨道基准点 可永久保存，这样轨道基准点既可用于轨道板精调，又可用于轨道的精调，还可在运营期间的轨道维护中发挥作用。德国法轨道基准网 只用于轨道板精调，而轨道的精调依据CPⅢ进行，这样造成轨道板和轨道精调的基准不一致，这不科学。采用这样的轨道基准点标志，还可实现轨道基准网平面网外业测量的自动观测，这样才能保证轨道基准网平面网的精度。德国法的基标钉无法强制对中无法自动观测和无法永久保存，因此也无法保证精度、无法提高测量效率和无法一网多用；

（3）轨道基准网平面网构网法外业采用与CPIII平面网类似的方法进行构网测量，内业采用边角网严密平差的方法进行数据处理。平面网构网测量和数据处理的优势是具有多余观测和能严密平差，继而还可实现精度评定。

10.高速铁路联调联试 篇十

本项目联调联试在完成对基础工程、站后专业及站房等系统的静态验收、确认具备条件后组织实施，通过对综合系统进行实车验证，使整体系统达到设计要求。联调联试及运行试验开始时间 年 月 日，结束时间 年 月 日。

联合调试是本工程的一个重要阶段，安排调试期为 天。采取综合试验、各系统的测试、施工质量的检查等综合手段，来检查各子系统及接口，尤其是轮轨系统、弓网系统、综合调度系统、安全监控系统，能否满足系统的完整性、先进性、安全性、可靠性的要求，并根据综合试验发现的问题进行系统整改、完善，使其满足运行的要求。

1、轨道设备调试

（1）审核轨道电路在各种工况下是否满足信号要求。

（2）对钢轨的焊接接头进行探伤，以防钢轨焊接接头结构破坏。（3）对轨道的平顺性检测且需要进行调试，包括轨距、轨向、高低和水平等平顺性指标等。

（4）对无缝线路不均匀爬行和锁定轨温变化在合适轨温进行应力放散试验。

（5）调试道岔转辙部分的整体协调作业等各部件的运转。（6）胶结绝缘轨的绝缘性能测试。

（7）由于气候变化或外力作用引起的轨道参数、性能变化试验。

2、动车段（所）设备调试

（1）动车组检修设备安装经检验合格后，必须进行试运转，一般中小型单体设备，可以只进行单机试车后即可交付生产，复杂的、大型的关键设备、生产流水线等，必须进行单机、联动、负载等试运。

（2）风、油等管路安装后，必须进行水压试验，审核管道安装完毕所进行的水压试验、灌水试验和系统冲洗是否符合设计和施工规范要求（3）动车段（所）运用整备、维修系统的运转状况。（4）动车段（所）检修管理信息系统的运转状况。

3、给排水设备调试

集中控制系统调试、污水处理系统调试。

4、信号设备调试（1）专业内调试

对列车运行控制子系统、车站联锁子系统、行车调度子系统、信号集中监测各子系统进行静态调试，提出调试大纲和实施细则，确定各项测试及联合调试的项目、内容和目标。

（2）专业间联调

列车运行控制系统地面控制中心与中继站之间、中继站与中继站之间的通信接口调试。

列车运行控制系统地面控制中心与无线通信系统地面设备间的接口调试。

列车运行控制系统车载设备与动车组人机界面、制动系统及其他车载设备之间的静态调试。

行车调度指挥子系统车站设备与车站局域网其他系统（防灾安全监控车站设备、旅客向导车站设备等）间的接口调试。

与列车运行控制子系统地面设备相关的其他专业设备间静态或模拟动态调试，例如：分相点、防灾监控设备、轴温检测系统等。

（3）整体调试

以列控系统为核心的系统动车调试验证系统的安全性、可靠性及功能和通过能力达到设计要求，动车调试车载设备测试验证的重点内容为无限速要求下列车的正常运行、限速条件下运行机车的显示、出站信号机的接近和通过、进站信号机的接近和通过、闭塞分区末端的接近和通过、超速情况下常用制动的触发、超速情况下紧急制动的触发等。动车调试地面设备重点验证进路的建立和取消、限速的建立和取消、模式转换、上、下行线转换等。

整体调试过程中重点验证列车运行控制子系统与本专业其他子系统以及其他专业系统间接口功能的正确、准确、可靠、安全。

5、通信系统调试（1）专业内调试

1）光传输及接入系统调试主要内容：SDH光接口测试、抖动测试、误码测试、保护功能测试、V5.2接口测试，音频二线/四线接口测试，以太网透传功能测试、汇聚功能测试、二层交换功能测试、以太环网功能测试，时钟测试，网管功能验证等，光传输及接入系统进行系统调试合格后，具备为其他业务系统提供正常通信通道能力，为各系统间的联合调试创造条件。

2）电话交换系统调试内容：传输特性测试、可靠性验证、接续故障率测试、系统功能测试、忙时呼叫尝试次数（BHCA）和内部过负荷控制测试、维护管理功能测试、话务员坐席功能测试、信号方式技术指标测试、V5.2接口测试等。在电话交换系统调试合格后，与光传输及接入系统调试相结合，完成通过光传输及接入系统实现的车站自动电话功能测试，以保证公务通信的正常通信。

3）专用调度通信系统调试内容：数字专用调度主系统功能试验：数字通道迂回功能、通话方式切换功能、话路电平调节功能、主备用控制倒换功能、网管监控功能、备用通道通话功能、音量调节功能、调度台全呼、组呼功能、主系统录音功能、数字通路旁路功能等。数字专用调度分系统功能试验包括录音功能、音量加减功能、单呼键、组呼键、全呼键功能、会议键功能、接受维护和监控功能等。

在传输及接入系统进行系统调试合格后，进行专用调度通信系统调试，同时与GSM-R系统测试相结合，完成该系统的调试工作。

4）数据通信系统调试内容：路由功能测试、汇聚功能测试、二层、三层交换功能测试、以太环网功能测试。时钟测试。网管功能验证等。在传输及接入系统进行系统调试合格后，进行数据通信系统调试，同时与综合调度、防灾、客运信息系统等系统调试相结合，完成该系统的调试工作。

5）电源及环境监控系统调试内容：网络接口模块的通信协议、数据传输格式及速率、数据采集和控制装置与监控对象间测试、系统监控软件测试、系统功能测试等。在传输及接入系统进行系统调试合格后，进行电源及环境监控系统调试。

6）光纤监测系统调试内容：网络接口模块的通信协议、数据传输格式及速率、光功率测试、系统监控软件测试、系统功能测试等。在传输及接入系统进行系统调试合格后，进行光纤监测系统调试。

7）会议电视系统调试内容：编解码器传输性能测试、会议电视系统基本功能测试、监测管理系统功能测试等。在传输及接入系统进行系统调试合格后，进行会议电视系统调试。

8）通信综合网管系统调试内容：故障告警功能测试、设备资源管理功能测试等。在传输及接入系统、光纤监测系统、会议电视系统、电源及环境监控系统、数据通信系统、专用调度通信系统、电话交换系统、GSM-R系统等进行系统调试合格后，进行通信综合网管系统调试。

9）应急通信系统调试内容：话音业务测试、静止图像传输功能测试、动态图像传输功能测试、网管功能测试等。在传输及接入系统进行系统调试合格后，应急通信系统调试。

10）无线通信系统调试内容：通过电磁环境测试，确定合理的频率配置，保证基站工作的频率不存在干扰。对基站的发射功率、接收电平、馈缆驻波比进行测试，填写测试报告，确保设备安装合格。通过现场场强测试，确认弱场区位置，对弱场区进行补强，保证移动通信系统覆盖了沿线。

（2）专业系统间调试

1）与牵引变电专业配合完成牵引变电远动系统联合调试。2）与电力专业配合完成电力远动系统联合调试。

3）与信号专业配合完成列控监测、集中监测等联合调试。在光纤通道测试完成后，与信号专业配合完成列控系统联合调试。

4）与综合调度专业配合完成综合调度各系统联合调试。5）与防灾专业配合完成防灾监测各子系统联合调试。6）与信号系统进行无线车次号校核业务，和地面、动车间的列控信息传送、无线语音业务的联合调试。

6、综合调度管理及信息系统调试（1）综合布线系统测试

进行线缆测试，包括线缆的连通性、串扰、回路电阻、信噪比等。进行联机测试，选取若干工作站，进行实际的联网测试等。

（2）网络系统联调

在每一子网中随机选取2台机器或设备，进行Ping和Telnet测试。对每一对子网测试联通性，即从2个子网中随机选取2台机器或设备，进行Ping和Telnet测试。

（3）综合调度软件系统联调

系统总体功能、各子系统功能与相关系统系统间的信息交换内容、方式准确度。故障排除、系统恢复、响应速度等系统性能测试。

综合调度中心骨干网数据库系统联调、综合调度中心数据存储系统联调、计划调度子系统联调、列车运行调度子系统联调、供电调度子系统联调、动车底调度子系统联调、综合维修调度子系统联调、旅客服务调度子系统联调、防灾安全监控子系统联调、系统统调。同时还包括综合调度系统与相关局、分局调度系统之间的联调。

（4）客运管理信息软件系统联调

中心级客运管理系统集成平台联调、车站级客运管理信息系统集成平台联调、车站级通告显示子系统联调、电视监视子系统联调、时钟子系统联调。AFC中心级系统联调、车站级系统联调、与既有电子预售票系统的联调，中心级与车站级系统之间的联调测试。

（5）企业管理信息软件系统联调

中心级据库系统联调。中心级数据存储系统联调。中心级各应用系统（综合办公、财务、公安、门户网站、呼叫中心）联调，车站级用户端系统联调。中心级与车站级之间的联调测试。

（6）电源系统联调

交流输入配电部分测试、交流输出配电部分测试、UPS主机系统联调、蓄电池组测试、UPS电源系统联调。

（7）接地及防雷系统测试（8）系统间的联合调试

系统间联调包括综合调度系统与客运管理信息系统之间的联调、综合调度系统与企业管理信息系统之间的联调、客运管理信息系统与企业管理信息系统之间的联调。

7、防灾安全监控系统设备调试

综合布线系统、网络系统、电源、接地系统部分测试及联调。

8、电力及牵引供电系统调试（1）牵引变电

主要包括电力监控系统调试、变电所综合自动化系统调试及调度中心与被控站联调、电力监控系统与综合控制系统联调等。

1）专业内部的联调

牵引变电所、开闭所、分区所、AT所等所内设备的测试。牵引变电所、开闭所、分区所、AT所等各所内设备之间的联调。2）专业之间的联调

高速动车组负荷特性对牵引供电系统的影响试验。地震防灾系统的试验。综合接地系统的联合调试。

SCADA系统调度端与被控端主要测试SCADA系统与通信通道之间接口的正确性。

（2）接触网设备

接触网设备的检测和电气设备试验。综合接地系统的联合调试。

接触网悬挂的平顺度等的静态特性测试、安全参数测试及弓网系统的动态测试。

接触网导线抬升量的测试。

接触网导线弯曲应力和振动加速度测试。高速动车组电磁辐射特性试验。高速动车组弓网噪声试验。高速动车组自动过分相试验。（3）电力

11.高速铁路动车 篇十一

关键词：高速动车组；基础制动系统；夹钳单元；制动盘；闸片 文献标识码：A

中图分类号：U279 文章编号：1009-2374（2015）17-0017-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.17.008

1 概述

基础制动系统是制动系统的重要组成部分，为使铁道车辆安全运营，可靠性高的制动装置是必不可少的。高速列车的制动系统与普通列车制动系统一样，必须满足安全可靠的基本要求，尽管高速列车的动力制动发挥着越来越大的作用力，但各国铁路仍然规定，当动力制动失效时，机械制动必须保证高速列车能在规定的制动距离内停车，以确保行车安全。

新一代高速动车组是我国在引进消化吸收的国外动车组核心技术的基础上，研制的具有完全自主知识产权的高速动车组。基础制动装置采用内冷式盘形制动，在动力轴上设两个轮装制动盘，在非动力轴上设三个轴装制动盘。轮装制动盘和轴装制动盘都采用特殊的铸钢制动盘，制动盘的结构应满足自然冷却的要求，能够快速地将制动所产生的热量散发出去，甚至在制动初速度为380km/h也能够保证接触和承受负荷均匀、性能稳定。空气紧急制动的摩擦系数满足制动距离的设计要求，制动夹钳单元具有闸片间隙自动调整功能，闸片的结构能保证与制动盘表面均匀接触。

2 部件结构及功能

新一代高速动车组的基础制动系统主要由制动盘、制动夹钳单元（包括制动缸、制动杠杆、闸片托等）以及制动管路等组成。

2.1 制动盘

制动盘是基础制动装置的重要组件，制动盘的主要功能是将动能通过摩擦转换为热能，并消耗于大气中。新一代高速动车组的制动盘分为轮装制动盘和轴装制动盘两种。

2.1.1 轮装制动盘。轮装制动盘由两个盘体（摩擦片）组成，这种摩擦片由一个具有相应厚度的摩擦环和散热肋片组成。散热肋片除了散热外，还在摩擦片与车轮之间起着支撑的作用。

轮装制动盘在制动时由于与制动闸片摩擦而发热，通过车轮转动时引起的气流可以使其冷却。空气从制动盘与车轮隔片之间流过，通过径向排布的散热肋片将热量排走。

2.1.2 轴装制动盘。轴装制动盘由带浇铸散热肋片的摩擦片和轮毂组成。摩擦片厚度和散热肋片大小的设计使得在制动时不会出现过热现象。在设计摩擦片的同时，还考虑了最小整体重量的因素。横置的散热肋片将热量导出，并同时保证摩擦带上热量均衡。

与传统的径向叶片式散热肋片相比，摩擦环散热通道中的横置圆形散热肋片所需的空气流量较少，同时热交换性能也更好，也就是说，流入空气和流出空气的温差更大。

2.1.3 制动盘热负荷要求。作为最可靠的制动手段，盘形制动是高速列车最基本的基础制动方式，其制动能力的发挥主要取决于制动盘和闸片承受制动热负荷的能力。制动时制动盘承受高温载荷，制动功率达到极限，会出现热裂纹，闸片的磨损也会大大加剧。闸片和制动盘磨耗的快慢，制动盘形成裂纹与裂纹扩展的速度都与闸片和制动盘的温升有关。经过模拟计算以及线路型式试验验证，新一代高速动车组的制动盘表现出了以下优点：良好的机械性能，摩擦系数稳定，受热均匀，制动盘表面未出现异常磨耗，也未发生紧固件松动等失效现象；良好的耐热疲劳性能，制动盘表面未产生热裂纹；良好的散热性能，制动盘摩擦面最高温度值始终没有超过制动盘所允许的最高极限值，有利于提高制动盘的使用寿命。因此新一代高速动车组的制动盘符合高速列车对制动盘的要求。

2.2 制动夹钳单元

制动夹钳单元是制动系统的执行部件，通过与制动盘产生的摩擦力实现制动。新一代高速动车组共有4种夹钳单元，即：动力轴有两种夹钳单元（二者除进气口位置不同，其余均相同），非动力轴有一种不带停放制动的夹钳单元和一种带停放制动的夹钳单元。

制动夹钳单元的结构和功能，主要考虑了以下设计理念：（1）不同磨耗下上闸时间一致——间隙调整装置；（2）车辆需要长期停放——停放制动；（3）车辆无风压——手缓解装置；（4）闸片快速更换——丝杠复位机构。

制动夹钳单元的主要组成部件有制动缸、制动杠杆和闸片托，制动夹钳单元借助三点支承固定在车辆的转向架上。

制动时，制动缸充风，将制动闸片托连同制动闸片压在制动盘上，由此形成制动力。缓解时，制动缸排风，制动缸中的复位弹簧驱使制动夹钳杠杆进入缓解

位置。

间隙调整装置通过离合器的切换配合充分发挥了丝杠的特点，即：离合器闭合时候传递力，打开时候传递运动。通过丝杠直线运动和螺母旋转的相互转化进行间隙调整。

制动缸的单动间隙调节器在工作时不受因制动力而异的制动杆弹性延伸量的影响。在制动过程中，间隙调节器可快速自动地修正通过磨损而增大的制动盘和闸片之间的间隙。这样在整个调节范围内，制动盘和闸片的间隙不会扩大，使得在制动缓解时，正常运行所必需的间隙几乎保持恒定。

2.3 停放制动夹钳单元

停放制动夹钳单元与不带停放的制动夹钳单元的显著区别就是停放制动夹钳单元有一个弹簧储能缸，在执行停放制动时，弹簧储能器排风，闸瓦借储能弹簧的力压在制动盘上。弹簧储能器充风（制动缓解压力），停放制动器缓解。储能弹簧张紧时，制动杆被推入缓解

位置。

如果没有缓解压力，则可以借助机械紧急缓解装置手动将弹簧储能制动器缓解。手动缓解后，将丧失停放功能，除非再次充入总风压力。

2.4 闸片

闸片摩擦块的形状、数量和排列方式的设计宗旨是确保制动盘温度分布均匀。

新一代高速动车组的闸片由多个摩擦块构成，这些摩擦块通过静态的力分布使制动盘上的表面压力达到均衡，故称为ISOBAR闸片。

ISOBAR闸片相对于标准烧结材料制动闸片来说，表面承压加以改善，可减小制动盘出现裂纹的情况。以此使得盘式制动器的能量和功效显著提高。ISOBAR闸片可以减少制动盘和螺栓25%的负荷。

3 检查与维护

制动盘主要从紧固件、散热筋、裂纹、磨耗等方面进行检查与维护，如：（1）检查散热肋片是否脏污，必要时可用压缩空气清除；（2）查看螺母松动标志，如果出现松动现象，必须认真检查，同时用扭矩扳手给予紧固，并做库检纪录存档。检查螺母是否有裂纹，若有，必须进行更换；（3）若有裂纹，根据制动盘裂纹分类对制动盘提出不同的检修要求；（4）根据制动盘磨耗情况对制动盘提出不同的检修要求；（5）其他检查还包括热斑、沟槽划痕等。

对于夹钳单元，主要是检查排风口是否畅通以及可运动部件的功能等。对闸片要重点检查其磨耗情况，是否偏磨、裂纹；检查闸片与制动盘的间隙，要在最小间隙处测量；检查闸片卡簧磨损情况，是否有断裂、脱落。如果闸片的缺陷无法修复，则需更换闸片。

4 结语

本文介绍了新一代高速动车组基础制动系统的结构和功能，分析了制动盘的结构和热负荷状况，不带停放制动夹钳单元和带停放制动夹钳单元的工作机理，介绍了新一代高速动车组闸片的特点以及基础制动装置的相关检查与维护工作，对了解新一代高速动车组基础制动原理与维护具有重要意义。

参考文献

[1] 李和平，林祜亭.高速列车基础制动系统的设计研究[J].中国铁道科学，2003，24（2）.

作者简介：史鹏（1981-），男，唐山轨道客车有限责任公司工程师，研究方向：轨道车辆的检修维护。