公交场站发展现状分析

2024-09-27

公交场站发展现状分析（4篇）

1.公交场站发展现状分析篇一

先进城市公交场站建设的经验和做法

加强公交场站建设，对于提升城市品位，提高城市效率，促进“公交都市”的健康发展，发挥着积极的作用。我们汇编了成都、昆明、深圳等城市就公交场站建设与发展的先进经验，供领导参考。

一、先进城市的主要经验和做法

（一）坚持规划先行，科学编制公交场站建设规划。一是组织编制近期公交场站建设规划。昆明市、深圳市在公交场站建设中，不仅编制长期规划，还明确了短期内和“十二五”期间的建设规划、建设地点和完成数量。二是在编制各片区规划和城中村改造控规中，统一规划公交场站。昆明市在编制各片区规划、城中村改造控规中规划设置公交场站，并在城市规划中优先预留公交基础设施建设用地；杭州市重点保护商贸中心、市场、居住小区、风景区基础设施建设用地，规划确定凡属于公交场站用地未经规划部门批准，任何单位和个人不得擅自占用或改变用途。三是交通主管部门参与商业、住宅等大型建设项目的交通影响评价。深圳市在新建、改建、扩建大型建设项目时，建设单位在申报建设用地规划许可时，向市城市规划管理部门提交交通影响评价报告书。市城市规划管理部门将交通影响评价报告书转交市交通运输管理部门审查，保证公交场站建设落实。

（二）提高审批效率，建立公交场站建设“绿色通道”。成都市、昆明市规定新增场站用地按商业用地办理出让手续，土地审批实行“绿色通道”制度；土地规划按公交场站兼容商

1业功能给出用地规划条件。天津市在土地政策上实行政府划拨和新建小区开发配套；杭州市支持市公交集团把公交场站建设征地拆迁中碰到的困难和问题列出一张清单，由市委、市政府交办给相关城区党委和政府，请相关城区党委、政府牵头抓好征地拆迁工作，防止由于征地拆迁受阻而影响公交场站建设。深圳市建立市区两级分工机制，市交通运输主管部门作为业主单位开展场站立项的前期工作，再委托各区相关部门进行场站的征地拆迁等具体工作，推动了场站建设。

（三）拓宽筹措渠道，加大公交场站建设资金投入。一是采用BT、BOT等方式引入资本。昆明市规定对具有开发价值的场站要改变用地方式，采用BT、BOT等招商方式，引入投资建设主体，解决场站建设资金。二是加大政府对公交场站建设的投入力度。合肥市2008年起由市政府纳入城市大建设项目统筹安排，每年公交集团上报建设计划，市大项目建设办公室批准后，由市财政出资，企业不再承担建设费用。杭州市实施“公交优先”战略政策，每年市委、市政府从本级相关主体的土地出让收益中拿出5%设立城管专项资金，明确其中50%用于“公交优先”，将公交场站盘活后的土地出让收益金额返还公交公司，用于支持公交集团的发展。

（四）完善机制，提高公交场站建设用地综合开发利用率。一是成立专门公交场站建设公司。成都市、昆明市专门在公交集团组建了公交场站建设有限责任公司，作为公交集团全资子公司，专门负责公交场站建设工作及公交场站周边土地的开发和利用。二是在保证公交场站功能的前提下，充

分利用地上地下空间进行立体开发。成都市为解决公交亏损，增加自身造血功能，改变场站建设模式，从平面走向立体，有效增加公交车辆运营和停放数量，缓解停车难，增强公交运营能力。成都市公交场站的立体开发主要表现在，通过上盖物业实现场站建设资金回笼，同时可以保留商业物业进行经营，在方便市民的同时，创造效益补贴公交运营。三是对具有发展价值的公交场站土地进行综合开发。昆明市支持公交集团对现有和新建的较大型场站进行科学分类，对具有发展价值的场站改变用地模式，积极采用BT、BOT等招商方式，进行综合开发。

（五）编制场站建设标准，加强公交场站建设指引。深圳市编制发布了《深圳市客运枢纽站建设标准指引（试行）》、《深圳市轨道接驳公交总站建设标准指引（试行）》、《深圳市独立占地公交总站建设标准指引（试行）》和《深圳市公交综合车场建设标准指引（试行）》等四项标准指引，实现了场地建设的标准化，作为政府各部门对产站建设的审查、审核和决策依据。

（六）加强目标管理，确保公交场站建设推进。成都市、昆明市在公交场站建设过程中，强化各县区场站建设责任，明确把场站建设作为市委、市政府为民办实事之一，列入目标考核体系，确保公交场站建设规划目标的完成。

二、加强推进城市公交场站建设与发展的必要性和重要意义

（一）加强公交场站建设是都市区建设的迫切需要。构

建多层次的客运系统网络，适应不同区域的发展需要，实现快速交通网络全覆盖，客观上迫切需要进一步加大公交场站建设支持力度，不断完善公共交通基础设施建设。进一步提升城市公交场站建设的质量和水平，对于服务城市建设，巩固和提升在全国综合交通网络中的地位具有十分重要的意义。

（二）加强公交场站建设是提升城市效率的迫切需要。城市交通是城市效率的“加速器”，是城市产业的生命线，是城市经济社会发展的“动脉”和文明窗口。城市作为政治、经济、文化的中心，发展的首位度、产业支撑度、经济集中度、社会集聚度很高，国民经济可移动性强、人口出行率高、生产要素运距远、市场覆盖面广。公交场站作为城市公共交通的基本要素，加强公交场站建设，优化公交线路，改善交通拥堵，实现城市交通快捷畅通，是提升城市效率的迫切需要。

（三）加强公交场站建设是实施“公交都市”建设的迫切需要。“公交都市”是在资源和环境紧约束背景下，以“公交引领城市发展”为理念，打造发达的一体化公交体系，辅以必要的交通需求管理措施，实现交通结构优化、引领城市布局的创新型城市形态，已成为应对小汽车高速增长和交通拥堵问题所采取的重要城市发展战略。进一步加强公交场站建设，对于提高“公交都市”建设速度，构建功能完善、换乘灵活、内外衔接的综合客运体系，实现多模式城市公共交通方式的有机对接具有十分重要的意义。

（四）加强公交场站建设是实现“公交为民”的迫切需要。

城市公共交通是普通百姓最基本的出行保障，是民生的重要体现。“公交要优先，场站要先行”。优先发展城市公共交通，大力加强公交场站建设，进一步完善公共基础设施建设，对于提升公共交通服务能力和服务水平，提高居民出行效率，缓解城市交通拥堵，切实做到公交为民，让更多的人享受舒适便捷的公共交通服务具有十分重要的意义。

2.公交场站发展现状分析篇二

1.1 公交停车场现状

我市现共有停车场28817平方米, 均属于公交集团所属公司所有。经调查现有停车场能满足280辆公共汽车同时停放, 车辆停放后司乘人员上下班极不方便, 冬季实际入场率不足30%。

1.2 公交停车库现状

我市现共有停车库28614平方米, 均属于公交集团所属公司所有。停车库可同时容纳250辆公共汽车同时停放, 有些待修车辆占用车位, 实际入库率不足40%。

1.3 公交线路调度室情况

长春市共有公交运营线路240条, 按照管理条例规定首终点应各设置调度室一个, 总需求约480个。实际我市共有公交调度室122个, 其中起点96个, 终点26个 (起终点均有的23条线路) , 其中公交集团所有78个, 占63.9%;民营企业所有44个, 占36.1%。调度室中固定房屋7处, 占5.7%;租用民房34处, 占27.9%;简易板房81处, 占66.4%。调度室总面积2891㎡, 其中大于25㎡的9处, 合计1946㎡, 占总面积的67.3%, 其他113处面积非常狭小, 仅占总面积32.7%。固定房屋和租用民房的除个别无厕所无取暖外市内设施较齐全, 81处简易板房中通水的17处, 通电的44处, 有取暖的38处, 有厕所的16处, 设施相对简陋。

1.4 现有较大公交集散点和政府规划情况

长春市现有较大公交集散点4处, 从城市公共交通整体规划了解到政府正在规划, 拟逐步启动改造建设。

1.5 公交站务设施现状

我市共有公交站点11379个, 站牌11379块, 其中:集合式站牌4826块, 单体式站牌6553块。2006-2009年分别在44条主要街路和城市主干道建设公交候车亭478座, 含大站亭1169个, 小站亭157个。

2 存在的突出问题

停车场严重不足, 规划、建设滞后, 无投资来源。长春市现有公共汽车4180余台, 按照国家公交设施配套标准, 每辆车停车场占地100平方米, 长春市需要建42万平方米停车场, 现有停车场、停车库57431平方米, 占总需求的13.67%。当前我市公交“停车难”问题非常严重, 只有公交集团掌握极少的停车场资源, 民营企业几乎没有停车场, 现有为数不多的停车场面积相对不足, 只能租场或“借路”停车, 经常阻断交通, 造成不良的社会影响。例如:平泉路与树勋街交汇处226路在路两侧占道停车, 只有中间一个车道可正常通行, 会车时只能等待, 形成了限制车辆通行的瓶颈, 同时也带来了重大安全隐患。无固定的车辆保养场。无论是公交集团所属公司还是民营企业均没有可用于清洁的车辆保养场, 车辆日常保养和清洁均要在室外进行。北方的冬季, 室外滴水成冰, 室外清洁几乎不可能实现, 致使公交汽车脏乱差, 广大市民反映强烈。

公交调度室大小不一, 发展不均衡。公交调度室作为车辆运营调度中心保障着整条线路的车辆运营秩序、及时处置突发事件, 确保安全准点运营。同时还可以为司乘人员提供短暂休息、进餐场所, 民营企业调度室还起着收益统一派发的作用。从发展现状来看, 有的线路没有调度室, 有的是临时租用, 也有私搭乱建的。调度室面积多数很小, 十几平米, 还要存放修车工具, 仅能供2个人就餐休息。231路终点站调度室 (位置) 是条件较好的调度室, 也就四十平米, 无上下水, 不能解决司乘人员方便问题。另外, 调度室多是简易建筑, 冬季取暖困难重重。

公交分公司、车队无固定办公地点, 条件简陋。民营企业多数采取承包、合作经营的方式进行管理。公交集团通过下设公交分公司, 分公司下设车队负责车辆运营管理。经调查走访, 多数车队没有固定办公场所, 多在简易房里办公, 条件十分简陋。

公交站牌、站亭等站务设施有待改善。近两年来长春市政府通过发布广告位方式吸引资金, 陆续建设44条街1326个站亭, 主要街道公交站务设施基本实现了规范化、标准化, 大大改善了居民候车环境。但在次要街路仍然存在很多简易站牌, 有的挂在树上, 有的挂在电线杆上, 有铁皮做的、纸壳做的, 很难发挥指示作用, 群众反响很大, 急需得到改善。另外, 很多地方在修路, 公交车不得不临时改变线路, 还有不法人员对公交站牌的破坏, 这都要求及时对公交站牌和站亭进行维护和调整, 由于没有固定的保障维修队伍, 出现了维修不及时的现象。

3 问题产生原因分析

这些问题的存在, 直接影响了长春市城市形象, 也制约了城市发展, 对居民出行造成一定困难。究其原因主要有以下几个方面:

各专项规划衔接不够, 规划未得到落实。城市建设、公共交通发展都制定了相应的规划, 但衔接不足, 在建设居民小区, 公路、铁路客运站点, 商贸中心等时, 未充分考虑公共交通如何摆放, 相关配套设施如何建设。公共交通规划也没能和城市发展结合起来, 更多时候是跟不上城市发展, 相对滞后。长春市财政困难, 每年投入到公共交通基础设施建设资金很少。公共交通基础建设欠账较多, 公交集团和民营企业又是保本经营, 拿不出建设资金, 未考虑长远发展。公交集团在管理上也存在着薄弱环节, 重利润轻管理, 重自营轻私营。致使服务水平下降, 对广大群众利益重视不足, 对相关配套设施维护不够。政府和社会对公交职工现状了解不足、关心不够。公共交通是公益事业, 按现行票价, 公共交通运营利润很低, 很难维持正常运营, 大线路还好些, 小线路多数亏损, 运营公司只能用克扣职工的方式赚取利润。

4 解决问题建议

4.1 用科学发展观指导公交规划和长远发展, 建立长效资金保障体系

公交场站建设要未雨绸缪、早做筹划, 既要切实解决眼前“前后方发展不协调”的问题, 更要为城市公交持续健康发展奠定坚实基础。重点在城市出口、交通节点、商业中心、物流中心、文化中心和特色中心区域等, 规划公交停车场, 减缓中心城区停车场问题。目前, 城市公共交通发展总体规划已经编制完成, 各专项规划还要具体细化。

4.2 加大基础设施建设力度是提高公交服务的根本保障

在城市发展和建设中, 要增强优先发展公共交通的意识。长春市公交基础设施建设欠帐较多, 应将公交发展摆到重要位置。公交停车场短缺问题由来已久, 非一朝一夕能够解决, 要分近远期逐步解决, 近期解决一些条件成熟, 能够纳入长春市主枢纽总体规划, 能够争取国家和省级部门投资的项目。对现行集中停车位置也要合理利用, 规划建设几个相对集中的大型停车场地, 配以完备服务设施, 规范化经营、管理。

4.3 以人为本, 加强管理和制度建设促进公交和谐发展

加强监管, 履行法律法规, 建立规章制度, 督促企业与职工签定劳动合同, 按时交纳保险, 解决职工后顾之忧, 杜绝超时工作, 加强基础设施建设, 创造良好的工作环境。公开招考具有一定知识层次和能力水平人员, 逐步推进人员结构素质合理化进程。

4.4 立足公益, 动员全社会力量, 形成人人关爱城市公交的良好局面

协调建委, 在建设城市公共卫生间时能兼顾广大公交司乘人员利益, 两者并不矛盾, 人员居住相对集中地点正是公交站点所在地。积极鼓励推动公交运营公司进行投入, 配合车队办公地点、公交集散点、调度室建设, 通过发布广告位等形式吸纳社会资金入股, 达到双向共赢。

利用交通部门现有资源, 公路客运站腾出车库开展公益性洗车服务。同时鼓励民间力量为公交车洗车提供设施和场所, 按线路分配车辆资源, 制定规章定期洗车, 保证车辆整洁, 保证洗车场利润, 同时采取政府指导定价, 保护公交运营公司利益。切实让老百姓乘坐上干净温暖的交通工具。

参考文献

[1]刘婷.大城市公交场站规划设计初探[D].北京交通大学, 2010-06-17.

[2]刘奇, 葛妹.长沙市公交场站问题剖析及改善对策[A].2010年湖南省优秀城乡规划论文集[C].2010-12-01.

3.公交场站发展现状分析篇三

地铁的发展对公交影响的调查与分析

摘要：本文以地铁、公交为两条主线，用介绍篇，分析篇和结论篇三个部分对地铁对公交的影响做了事实性介绍和数据性分析。文章主体是对由调查问卷得来的数据、访谈内容以及查阅的二手资料进行详细的事实性分析，并考虑地铁的运营成本和效益，尝试而建立数学模型，即，对地铁的运营进行理论性分析（由于数据不详，此部分仅作了理论构思）。在此基础上，得出我们的结论：地铁的发展使得公交公流成为必然；但从长远看，二者将共存、双赢。

关键词：地铁运营公交预测模型

城市交通对城市的经济发展，人们的日常生活产生重要的影响，是城市发展不可或缺的动力来源。公交系统是城市交通的命脉，地铁则是公交系统的新的方式。南京市城市经济的高速发展，对交通运输提出了新的更高的要求，伴随着公交运输的日益紧张，现有的地面公交汽车运输已不能满足人民乘车的需要，加快建设立体化将是以后城市交通发展的方向，地铁运输志无疑将是其中最重要的方式。

南京市地铁的建设和运营，对传统的公交汽车有什么样的影响，公交公司如何面对，长期来看，二者将走向何种形式，是本SRT项目的主要内容。

上篇介绍篇

一、南京地铁建设的发展情况介绍

(一)南京人21年的地铁梦

2005年9月3日，星期六，南京地铁正式试运营，700万南京人终于在这个秋天圆了一个21年的地铁梦。

南京建设地铁的动议始于1984年玄武区20位市人大代表的议案《南京市兴建地铁的设想》：议案中提出，大城市人口超过100万和每小时单向客流量超过1.5万到3万人次的线路，修建地铁是必需和合算的。

1986年3月，南京市政府成立综合交通规划领导小组，下设地铁专业组，南京地铁前期规划由此正式开始；1989年，市政府组建了地铁筹建处；1992年，三山街地铁实验站结合中山南路南下工程开始建设；1994年，国家计委发出南京地铁“预立项”的批文；1999年4月15日，国家批准南京地铁正式立项，使得南京成为全国第五个拿到地铁开工报告的城市，并迅速申请了3亿国债；2000年12月12日，持续四年零九个月的南京市地铁一号线在时任省委书记回良玉的声令下正式开工。

(二)地铁一号线、二号线概况

南京地铁一号线一期工程全长21.72公里。南起于奥体中心，北至迈皋桥（5个出入站口），途径元通、中胜、小行、安德门、中华门、三山街、张府园、新街口（16个出入站口）、珠江路、鼓楼、玄武门（四个出入站口）、新模范马路、火车站（4个出入站口）、红山动物园（4个出入站口），共16个站。

一期工程投资105亿元的南京地铁二号线计划全长42.845公里，将连接河西新城区和仙林大学城。分三期建设。一期工程将于2009年建成通车，2011年全线开通。从南京市政府地铁2号专题会上付出的消息说，2号线开通时平均票价约为2.7元/次，日客流量将达 1

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到23万-39万人次。预计2017年将超过50万人次，2018年后将达到80万人次。

南京市地铁一号线、二号线示意图

(三)南京地铁建设的特点

南京是继北京、上海、广州、深圳之后全国第六个拥有地铁的城市，在建设中取得了多项全国之最：

一是综合造价每公里3.92亿元，为国内地铁建设中综合造价最低；二是“2元、3元、4元”的分段票制，全国票价最低，让市民得到实惠；三是车站艺术品数量为全国单线最多，艺术品设计富含南京文化古城底蕴，彰显地铁文化，雅俗共赏；四是运营用工人数全国最少，每公里用工不超过46人，全红不超过1000人，几乎是标准额定的一半，降低了运营成本；五是地铁资源开发独树一帜，运营首年资源收入达7000多万元，不提取折旧的情况下，可实现收支基本平衡；六是在模拟试运营首日，就实现了地铁、公交、出租车“一卡通”，在全国是第一家；

(四)南京地铁展望

2005年1月，南京地铁公司对今后南京轨道交通的发展进行了专题研究。制定了以后的总体目标，即建设、运营、资源开发“三位一体”的战略思想。根据政府和有关部门的规划，2010年前，南京要完成地铁一号线的南延和二号线的东扩工作，使南京的轨道交通达到77公里；2010-2020年再完成123公里，即本世纪前二十年达到轨道交通200公里；到2050年，南京将拥有13条城市轨道交通，其中9条地铁，4条轻轨，总里程将达到433公里（见下页示意图）。

二、地铁运营的概念和特征

(一)地铁运营的概念

地铁运营的产品是服务产品，从营销的角度来定义，其概念是多层次的：

1、乘客乘坐地铁是为了到达目的地，这是地铁的实际效用和益处。

2、形式产品。要满足乘客的不同要求，除了满足他们到达目的地的这功能外，乘客在乘坐地铁过程可以获得快捷、舒适、安全、满足他们的美化、炫耀等心理欲望。

3、附加产品。要满足乘客期望更多的需求，他们在乘坐地铁入站前和出站后的服务、包括提供各线各站位置、行车时间、入闸时间、入闸的引导、购票的方便、出站的指南、地 2

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面转车的引导及沿线尽可能提供的就业。教育、运动、休闲、娱乐、保健、购物、餐饮、观赏等各类社会资源，提供一种新型生活方式。

以上三个层次，缺了其中一个层次，就会成为不合格的服务产品，也就不能受到乘客欢迎。

2050年南京市地铁线路示意图

(二)地铁运营的特性

1.无形性。地铁运营是无形的、乘客在乘坐之前，不可能对它的质量和价值作出准确的评价和判断，只可能通过地铁公司对外的宣传和其它乘客对地铁的普遍评价为依据做出初步判断，所以，乘客对地铁服务质量水平的衡量带有主观性和非量化的色彩。

2.无法贮存性"地铁公司所提供的服务是“客位的位移”。实现价值的机会只在限定的某一时段内，如果在这一时段内没能出售，则其价值便一去不复返，显然，地铁运输是无法贮存的，具有无法“后”实现的特征。

3.产品的生产与消费是同时的。地铁运输产品是边生产边消费的，生产和消费两者之间的平衡就直接决定了产品的价值实现。

三、南京市公交情况介绍

南京目前共有5家公交企业，分别是南京公交总公司、南京中北巴士公司、南京雅高巴士公司、南京新城巴士公司以及新宁浦巴士有限责任公司。

据了解，南京目前已经开通了224条公交线，包括113条市区线路，5条旅游线路，17条支线，19条夜间线路，61条郊区线路，另外江宁区还有9条区内线路。目前，南京公交车辆共有4872辆。

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中篇分析篇

一、南京市地铁一号线运营以来，对公交影响的情况调查与分析

(一)地铁线路与公交线路“紧密衔接”

南京市地铁一号线十三个地铁站的公交线路分布如下：

迈皋桥：8路、30路、54路、802线、南洲线、72路、76路、77路、809路、游4、22路、22路区间、40路、74路、玉六线、玉葛线、64路、308线、819线

红山动物园：76路、8路、308线、54路、64路、30路、72路、77路、802线、809线、南洲线

南京火车站：游1、1路、10路、29路、13路、32路、33路、45路、159路、136路、136路区间、69路、66路、玉六线、808路、809路、813路、南洲线、南龙线、南汤线、南上线、28路、69路、17路、36路、50路、59路、309路、71路、南金线

新模范马路：1路、8路、15路、22路、22路区间、25路、28路、30路、33路、38路、56路、32路、35路、801路、802路、819路、803路、83路

玄武门：1路、8路、15路、22路、22路区间、25路、28路、30路、33路、35路、38路、游1、801路、802路、819路、3路、26路、52路、56路、47路

鼓楼：11路、20路、811路、95路、16路、33路、38路、1路、25路、801路、806路、3路

珠江路：33路、35路、28路、100路、16路、816路、6路、91路、65路、48路、132路、25路、34路、1路、38路、801路

新街口：33路、25路、18路、29路、34路、35路、1路、100路、38路、801路、3路、5路、9路、25路、51路、805路、16路、27路、816路

张府园：16路、33路、35路、100路、38路、41路、816路、820路、80路、82路、317路、807路、新九线、新善线

三山街：62路、游2、2路、4路、7路、16路、26路、33路、35路、37路、38路、40路、49路、100路

中华门：38路、16路、49路、2路、100路、44路、75路、87路、91路、19路、62路、宁井线

安德门：26路、808路、96路、宁井线、75路、94路、88路、111路、113路、100路、820路

小行：26路、96路、宁井线、808路

对以上线路统计，与地铁一号线重合5站以上的公交线路共有28条，38、28、16、100等重叠率在70％以上的有9条线路。1路、33路更几乎是全线重合。有些交通规划专家提出将重叠率高于70％的公交线路取消，以便地铁吸引客源，但目前来看，并未有任何一条线路被取消。

许多情况下，公交车不可能一步到位，必须经过合理的换乘。根据国家建设部的要求，南京这类大城市换乘系数为1.5，而目前南京的换乘系数在1.3，高于国家要求。然而即使这样，老百姓在换乘上还是有很多麻烦，尤其是要走很多路。

(二)调查问卷地铁部分的数据分析

本次调查共发放问卷500份，共计收回有效问卷479份。访问时间2.5天，访问地点有4个：新街口、湖南路、鼓楼、南农卫岗校园。

1.出行：84.78％的市民将选择地铁

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“地铁未开通前您最常用的出行方式是什么？”对这个多选问题，回答最多的是“公交车”，共计370人次。其次是自行车（电动车、摩托车），182人次；其他依次是：步行129人次、出租车93人次、私家车31人次（如图1-1）。

地铁未开通前市民选择4003002001000步行公交车自行车地铁开通后市民选择***9331私家车出租车1291161000方便为原则地铁为主73不会改变

图1-1 图1-2

显然，在地铁正式开通之前，大多数南京还是以公交车作为最主要的出行工具。那么，“地铁一号线开通后，您会改变现在的出行方式吗？”对此，有290名受访者明确表示“会改变,以方便为原则”，约占60.5％；其次，有116名受访者表示“将以地铁为主，结合其他交通形式”。前两者相加，选择地铁出行的人数占受访人数的84.8％。同时，也有73名受访者表示，“不会改变现在的出行方式”，约占受访人数的15.2％（如图1-2）。可见，地铁给南京人又提供了一个重要的出行工具，它将大大改变南京人的日常出行方式。

2.交通：将近九成的市民寄望地铁改善交通

随着私家车的大量上路，南京主干道的交通压力越来越大。地铁一号线的开通是否会改善和缓解地面交通状况呢？对此，277名受访者认为“会部分缓解”，150名受访者认为“会大大缓解”，这二者占受访总人数的89.14％。此外，有26名受访者认为“不会缓解”，26名受访者表示“不清楚”（见图1-3）。

我们从报纸上获悉，南京地铁一号线开通的第一年，日均客流量将达23.3万人次，由此可见，地铁的分流作用将是巨大的。

地铁一号线会否缓解地面交通3002001000会部分缓解会大大缓解地铁对沿线地带影响20017427715032不会缓解***0商业房地产轴线扩散休闲服务业20不清楚

图1-3 图1-4

3.沿线：房地产和商铺最受益

当问起南京地铁一号线对沿线地带的影响时，选择最多的是“商业”，174名受访者认为地铁“为商铺带来了更大的客流量”，占到受访人数的36.3％；其次是“房地产”，162名受访者认为地铁“带动了沿线房价的升值”，这也正是很多“地铁楼盘”热销的原因。其次，66名受访者认为地铁对沿线的影响是“商业圈以地铁为轴线扩散”，77名受访者认为地铁对沿线的影响主要集中于“休闲服务业”（见图1-4）。

4.票价评价：81.6％的市民对票价“满意”

地铁再好，如果太贵了市民还是不会买账。南京地铁2元可坐8站；8站以上4个区间加1元，全程不超过4元钱。除了最南端的奥体中心站需要3元到达新街口站外，其余站点则都只需2元“起步价”就可到达新街口站。南京人对这样的票价是否满意呢？回答相对集 5

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中：391名受访者表示“满意，可以承受”，约占受访人数的81.6％，只有77名受访者认为“偏高”，约占15％。另外还有11名受访者认为“偏低”（见图1-5）。

对地铁票价的满意度4003002001000满意7711偏高偏低***0具有竞争力101没竞争力地铁票价与公交票价有无竞争力378

图1-5 图1-6

5.票价对比：地铁比公交票价更有竞争力

同时，有370名受访者认为，地铁票价与公交票价相比“具有竞争力”，占77.2％；有92名受访者认为“没有竞争力”（见图1-6）。

6.关于站点：73％认为“较合理但要改进”

地铁的站点分布与设置合理吗？对此持很肯定回答“很合理”的不算多，只有77人，约占16.1％；绝大多数受访者认为“比较合理，还有改进之处”，共276人，占57.6％；认为“不合理”的有33人，还有93人表示“不清楚”（见图1-7）。

地铁站点布置是否合理300200100077合理比较合理2769333不合理不清楚

图1-7

7.建议希望：“配套设施”和“便利店”最迫切

“您觉得南京地铁一号线还有哪些地方需要完善？”对这个多选题，认为“一些细节之处还需更加人性化”的有186人次，其余依次是：“配套设施不够齐备”（210人次）、“地铁标志不明显”（158人次）、“进出站不方便，如闹市区出站口较小”（194人次）。在问到“地铁站点内应该提供哪些配套服务”时，选择便利店的最多，有369人次，选择“银行”（存取款ATM机）的次之，共325人次。其余的依次是：餐饮、报亭、小商品商铺、游艺设施、其他。

8.乘坐感受：地铁、公交无缝换乘有待完善

在479名受访者中，有446名已经试乘过。他们当中，认为地铁“非常舒适”的有346人次、认为“更快捷”的有388人次，认为“观光效果很好”的有105人次。其次，有270人认为，地铁与公交的无缝换乘仍有待完善（见图1-8）；对南京地铁外形和主色调（蓝色）是否漂亮，以及与南京这个城市的特质是否吻合，有236人肯定，有181人表示“没什么感觉”，还62人认为“不好看”（见图1-9）。

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乘坐过地铁人士感觉***0200对地铁外形与蓝色主色调感觉105舒适更快捷观光效果好1000好看没感觉不好看

图1-8 图1-9

(三)调查问卷公交部分的数据分析

1.早晚班车发车时间：市民满意度最高对很多赶早班和经常加班的市民来说，公交车班车晚班车发车时间的安排带来的影响就很大了。我们在479名受调查者中发现，市民对早晚班车发车时间是所有调查内容满意程度最高的，满意比例超过40％，同时不满意比例是最低的，为16.6％（见图2-1）。

除了早晚班车时间以外，其他满意比例超过不满意比例的项目还包括：步行到车站的距离(见图2-2)，共有39.45％的市民认为比较满意和非常满意，不太满意和非常不满意的比例为22.45％。从住处到车站耗费的时间为11.6分钟。这算是可以接受的时间。虽然满意比例都没有超过50％。

市民对公交车早末班车发车时间评价13%3%4%37%非常满意比较满意一般不太满意43%很不满意35%25%市民对步行到公交车站距离的评价8%4%28%非常满意比较满意一般不太满意很不满意

图2-1 图2-2 2.票价：市民满意度约为1/4 面对广大市民的公交车服务是公共交通服务的主要成部分，虽然存在着市场竞争。但因为公交属于公用事业，所以票价不会定得太高。本次调查结果表明，有25.2％的市民对票价满意，不满意的有29.25％，不满意比超过满意比例，虽然两者相差不多（见图2-3）。这可能与城市不断引进使用清洁能源的空调公交车、淘汰非空调公交车所以及油价上涨引起的营运成本升高有关。

市民对公交车票价的评价7%22%1%24%非常满意比较满意一般不太满意46%很不满意市民对公交车可供选择车次的评价18%4%12%非常满意比较满意一般不太满意很不满意27%39%

图2-3 图2-4 除了票价以外，其他对公交服务满意和不满意差不多的项目还有：可选择的车次：(见图2-4)，满意的比例为32.6％，不满意的比例为35.3％；乘车的安全性(见图2-5)，满意的占了32.6％，不满意的占了34.0％。

虽然在这些项目上面满意的比例仍然少于不满意的比例，但是相差的比例不是很大，7

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表明公交车在路线的配置、行车安全以及车票定价方面相对可以让市民接受，但总体满意比例仍有待提高。

市民对公交车乘车安全性的评价13%21%5%27%非常满意比较满意一般不太满意34%很不满意市民对乘坐公交车候车时间的评价10%26%1%25%非常满意比较满意一般不太满意很不满意38%

图2-5 图2-6 3.慢：44.5％的市民不满意公交车行车速度

众所周知，时间就是金钱，工作节奏的加快令时间更加珍贵，所以如果候车时间越短，行驶速度越快，那么乘客在交通时间上所花费的时间就越少，这也是他们最愿意看到和接受的理想状况。

我们的调查数据表明，市民对公交车服务不满意比例超过满意比例较多的项目有：候车时间（见图2-6），满意的为26.0％，不满意的为36.3％，对候车时间的不满意比例超过满意比例，一方面表明公交车自身的运行频度有待加强，另外一方面则是交通堵塞仍然是一个老大难的问题；行车速度方面（见图2-7），满意的为21.2％，不满意的为44.5％，这与公交车乘坐主体和用途相一致。上班族都希望能够争取时间上班，自然对公交车行驶速度抱有很大的期望。

市民对公交车行驶时间和速度的评价14%3%18%非常满意比较满意一般30%35%不太满意很不满意38%市民对乘坐公交车拥挤状况的评价1%5%34%22%非常满意比较满意一般不太满意很不满意

图2-7 图2-8 4.拥挤：超过七成受访者不满意

公交车载客量远远超过出租小汽车、而价格却明显见优，自然是工薪族的首选。由于需要公交车服务的乘客人数众多，又集中在上下班时间，所以公交车内的拥挤状况不可避免。

本次调查的结果发现，在对公交车服务的评价中市民最不满意的是公交车的拥挤程度，超过七成表示不满意，满意的只有6.8％，不到一成（见图2-8）。

5.乘坐时间长：使用公交车所需时间超过40分钟

人们出入使用公交车所花的时间包括两个部分，一部分是走到公交车站所耗费的时间，另外一部分是在乘坐公交车上所花费的时间。

我们的调查数据计算发现，从受访者住处到最近的公交车站所耗费的时间平均为11.6分钟，从公交车站到目的地步行所耗费的时间是27.9分钟。总体而言，从受访者住处到最近公交车站所花费的时间还算比较的合理。市民使用公交车所途经的总站数为8.4站，所耗费的时间平均为41.9分钟。不管从乘车所经过的总站数还是从耗费的总时间来看，市民在使用公交车过程中所耗费的时间还是比较多的。

二、地铁运营成本与效益的简要分析

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(一)地铁运营成本构成要素

研究地铁运营成本，必须对其各项构成要素进行研究，以便找出关键因素。根据地铁公司工作人员的介绍并参考有关资料，地铁的运营成本一般包括以下几个部分：

1.工资及社会福利基金。此项费用取决于职工总人数和人均工资水平。对于地铁运输部门来说，此项支出属于刚性支出，控制潜力较小。

2.车辆维修费。按修程大小，车辆修理可分为架修、定修、月检和列检。由于是按运行时间规定修程，因此，该项费用的发生不十分均衡，主要是因为车辆投入使用时间不同，以及每批投人使用的车辆数不同。

3.牵引电费。这是可变成本费用，随运量的变化成比例地变化。

4.设备维修费。主要包括线路、三轨、通信设备、信号设备、卫技设备、电力设备、站厅建筑物、机电设备、房屋建筑物等方面维修费用。

5.生产消耗费。主要包括站务费、生产用煤、生产用水、生产用电、生产工具备品摊销、劳保费等。

6.企业管理费。属于固定成本费用，与运量变化关系不大。7.基本折旧和大修理费。这两项费用在总成本中所占比重最大，这反映了地铁运输部的特点。地铁运输固定资产庞大，决定了这两项费用在成本中的主要地位。

(二)地铁运营成本效益分析

地铁运输是一个特殊行业，它具有很强的社会公益性.从世界范围来看，能够盈利的地铁为数很少（一些资料称只有香港一家）。大多数地铁都是本着“为社会服务”的宗旨，把社会效益放在重要位置。南京市地铁也是如此。从经济角度考察地铁运营，目前来看它是一个不赚钱的行业。地铁票价的制定，一方面要考虑运营成本，一方面也要考虑让会承受力以及与城市其它交通运输方式比价关系。

以现行票价体系（2元可坐8站，8站以上4个区间加1元，全程不超过4元）来看，地铁运输是人不敷出、收不抵支，它需要国家给予财政补贴和政策支持。在地铁现实运量构成中，除购买普通车票的乘客外，还有持有各种免费乘车证的旅客，包括盲人证件、士兵证、残疾人证和其它证件。刷IC一卡通，也有9.5折的优惠。以上这些运量对地铁运输总收人都会产生一定影响。

从上面分析来看，地铁运输收人在补偿运营成本方面尚有缺口，在回收建设资金间题上目前暂时不存在可能。修建地铁是南京城市发展的客观要求，投入巨资修建地铁，主要是从社会发展角度考虑的，但我们认为，地铁的票价收入应能基本补偿其日常运营支出，维持运输生产的正常进行。以后在适当的情况下，应对地铁票价作适当调整，使其与运营成本相符，保证地铁保本运输，从而减少对政府的依赖程度。

(三)成本预测

进行成本预测，是企业成本管理必不可少的活动之一。对于企业来讲，仅仅进行事后的成本分析和研究是远远不够的，企业的现代化管理，要求企业必须对成本进行超前研究和测算，从而实现对成本的能动控制。

对地铁运营成本的预测研究是基对于其历史发展情况的了解和认识进行的.由于运量与成本关系十分密切，因而我们选择了运量作为相关因素，这样，必须对未来运量有所了解和掌握。

预测运量，一种简单而常用的方法是根据增长速度或发展速度进行测算，在预测近期运量时，这种方法往往十分准确有效(在外部环境不发生重大变化时)。计算模型为:

t Y计＝Y基×(1+β)

式中Y计为计划运量，Y基为基期运量；β为年平均增长率，t为基期至计划期的年数。

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1.高低点法

高低点法是指选用一定时期历史资料中最高运量和最低运量对应的总成本差(ΔY)与两者运量之差(ΔX)进行对比，求出有关系数，然后进行预测的方法。具体计算如下: 因为Y=A十BX，所以ΔY=BΔX，如果有地铁运量和成本的资料，则有:B=ΔY/ΔX，再将B值代人高点(H)或低点(L)运量的总成本公式，即可求出A值: A=Y(H)-B·X(H)或 A=Y(L)-B·X(L)。从而可以建立如下地铁成本分析模型: Y=A+BX。

将当期运量值代入上述模型，就可以得到成本预测值Yn+1

2.回归直线法

根据其他城市数据推算及理论分析，成本与运量之间存着一定的线性关系，可以建立模型一元线性模型。如果有前几个时期的具体数据，则可回归得出模型：

Y=-A+BX。以此模型预测下一阶段成本。

从模型本身看，采用回归直线法，如果历史数据较少，所建模型对实际情况的描述准确性会有所减弱。我们认为以高低点法得到的预测结果会更接近未来一段时期运营成本的实际情况。

（说明：a尽管我们出具了学院给的证明，并给予保密的承诺，但南京市地铁公司与部分公交公司仍考虑商业机密问题从而不愿透露相关的数据资料，故而此处我们仅是尝试给出了理论分析的方法而没有得出具体的回归方程；b地铁运营的时间还很短，数据量不够支持）

(四)影响地铁运营收入的因素

地铁运营营销主要受以下因素影响: 1.线路规模。运营的经济效益受客运量和人口密度直接影响，要提高经济效益，必须使轨道交通形成规模，在地铁客运量中，换乘乘客占的比例最高，只有一定的线网规模才能充分发挥轨道交通的优势和降低运营成本。

2.市民的出行习惯。根据南京市人口分布的空间特征来看，南京市是呈多中心、组团与带状地区相结合，市民的出行习惯与城市地域规划功能区的分布有关，即受就业、居住、休闲、购物相互之间的距离关系影响。以居住为出发点，功能区的分布产生相应的就业、休闲、购物三类出行，由于生活水平提高，对公交系统在安全、快捷、方便、舒适等方面的需求也将随之提高，对出行工具的不同选择将直接对地铁客流量产生影响。

3.乘客的价格承受力。受南京经济发展水平和乘客消费意向所限，价格的制定受国家政策、南京市政府和投资方的调控影响，特别是受公共交通集团各部分利益分配比例关系所困，它一方面涉及地铁公司的客流，又直接关系到乘客的根本利益。如何制定一个比较合理而又让乘客接受的价格是地铁运营的重点。

4.与公共汽车的便利性。地铁是城市公共交通工具之一，在地铁线路修建之前，应需充分考虑车站站址的选择与公交车的衔接与接驳，加强线路沿线各站点的规划。

5.完善的客流服务设施。地铁的站厅与站台及其相关设施是完成以乘客为核心的产品交易的场所，主要以客流组织、客运组织为基本内容，由导引、售票、设备、环境、行车、调度、安全等链状结构组成，乘客乘坐地铁的欲望取决于对该服务链的整体价值考虑。

6.服务水平与服务意识。地铁员工的服务意识、服务态度、业务知识及服务技能会对乘客的满意度、地铁公司的声誉和经济效益产生极大影响。

三、针对地铁一号线的运营，公交公司的应对策略

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(一)对路线的调整

根据我们的调查，目前，公交公司没有对路线做大的调整，只是对部分公交站点做了一些改动。有关部门人员说，线路的大调不是没可能，但要到三大公交枢纽站建成以后才会进行。目前调整的站点分别是，玄武门站和珠江路站（由南向北站点）被建成港湾式车站；小行、迈皋桥（分别往晓庄和中央门的站点）、雨花西路这几个站点的位置做了改动；三元巷站被恢复；新增珠江路（由南向北方向）站点两个，分别在市供电局旁边和金陵中学门前。

(二)建立公交枢纽站和大型停车场

地铁一号线沿线最初就规划建立三个大型公交枢纽站。分别是小行，迈皋桥和安德门。这三个大型公交枢纽建成以后，将收集多方面的客流，迈皋桥枢纽站将把并北、八卦洲、江心洲、城北的客流收集过来；安德门枢纽站将收集的是河西、江宁、城南等地区的客流；小行枢纽站主要收集板桥、过长江三桥的以及城西南的客流，还有从安徽等外地来的客流。到达这三个枢纽站后，可直接转乘地铁。

由于种种原因，迈皋桥公交枢纽总站的建设最终被取消。但市政部门同时增加了两个公交枢纽站和两个大型停车场的建设，分别是马群、中胜枢纽站和中山南路和杨庄停车场。

目前准备建设的还有盐仓桥公交枢纽站，因为它处于江南江北联系的要道，便于换乘江北的公交路线，但因拆迁费用上亿元而暂时无法开建。

(三)以低价和高质量服务应对

据媒体报道，各公交公司2005年内共新购置公交汽车550余辆，但几乎全为普通车，票价为两元的空调车仅有25辆。原因一方面是考虑空调车耗油量相对较大，普通车可以节约成本并更环保；但更主要的是，迎合市民普遍认可一元票价的态度,适应市民服从的需求。

同时公交总公司还做出不溜站，车容车貌整洁，不超速，不违章，尾气环保等七项承诺，用低价策略和高质量服务来吸引更多的客流。

此外，在油价一直高居不下，财政补贴并未明确的情况下，公交车的票价保持不变，一定程度上也是出于对客流量的一种考虑。

下篇简短的结论

一、公交分流是必然

地铁一号线十月国庆长假前6天的客流量就超过了150万人次。以35路为例，以往黄金周满载率为90％，但05年则变成了40％。而10月份前二十天，地铁运送人数就达到381.1378万人次。虽然这很大程度上是地铁新开通、国庆假期和十运会召开的影响，但目前平均每天近二十万的客流量，确实说明地铁分了公交很大一杯羹。

随着地铁二号线的陆续建设和开通，更多的人流会被地铁所吸引过来。公交的分流是现实和必然的。当然，公交的绝对客流量并非一定会减少，界时更大的城区和节奏感更强的现实生活，会使得南京日均客流量同比增加。

根据我们上面对问卷的数据分析，同样可以看出，地铁选择的优先被最多的居民所选择。因而，地铁对公交的公流是必然的。这也是符合客观规律的。

二、从长远来看，地铁与公交将实现共存、双赢

从目前来看，公交线路并未有大的调整，只是部分线路运力减少。这说明地铁运营近一年来，并未对公交公司造成大的影响。我们问卷调查的数据也说明，人们在地铁与公交二者之间如何选择是以方便为原则的。而且我们查阅的资料同样显示，北京，上海，广州三地的 11

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公交从地铁开通到现在也没有为地铁让路。而且，三城市地铁的开通反而带动了周边公交客流，公交不仅没有缩减，而且增加了运力。

从另一方面讲，包括政府、市民，都赞成地铁与公交并存竞争，人们根据各自条件自由选择，这样有助于市场利益和社会效益的最大化。

根据我们的调查以及公交公司有关工作人员的介绍，南京每天的客流量是160万人次，地铁目前日均流量是23万人次。因为地铁快捷，相对新街口方向的客流，肯定对公交造成冲击，目前来看，地铁沿线的公交运力递减了约10％左右。通过减少班次和适当延长间隔时间等方式来操作。例如35路配车已由50辆减少到44辆。但是由于市民上班出行并不会集中在这个区域，也不会集中在南北线这个方向，市民也就不会每天都乘地铁。

另外，不少市民出行不过是两三站的短途，一般不会选择乘坐下地道又出来的地铁，在这个时候，公交和地铁是互补关系，从长远来年看，是双赢的结果。

地铁目前并未形成网络，就是十几年以后，到二十年代末，南京的地铁路线也仅是一十字形。公交的作用不仅不会削弱，相反，除了沿线小部分区域可以直接乘坐地铁外，四个板块中的人流更需要公交车才能到达邻近的地铁站点。

4.公交场站发展现状分析篇四

社会保障性住房, 是指由政府提供的, 限定建设标准、供应对象和销售价格或租金标准, 具有保障性质的住房, 一般包括社会保障性商品房、社会保障性租赁房和安置房等。在城市社会经济的快速发展进程中, 住房社会保障体系显得犹为重要, 作为住房供应体系的重要组成部分, 保障性住房的规划与建设将直接关系到社会低收入人群的安居乐业。

面对城市极其紧缺的土地资源, 我们有必要将部分保障性住房与一些公共设施综合开发建设, 以达到集约利用土地, 发挥更好的社会经济效益的目的。针对公交场站占地面积大, 开发强度低的特点, 规划建议将容积率较高的保障性住房项目结合场站进行建设, 在集约利用土地的同时, 将公交场站出行方便的特点与居民以公交出行为主的特点充分结合起来。

二、公交场站与保障性住房综合开发研究

1. 公交场站与保障性住房综合开发理论分析

(1) TOD模式

TOD (交通引导城市发展) 模式要求相对较高的开发密度, 包括就业、居住、商业以及公共设施等功能混合于一个大型的公共汽车或轨道交通站点周围适于步行的范围之内。“综合开发”的概念从空间上将居住、商业等内容由周边式布局向一体式布局转化, 突出“集约” (如图1) 。

(2) 联合开发

联合开发 (Joint development) 是一项房地产开发 (Real estate development) , 它依赖于运输设施所提供的市场活动及区域利益, 与大众运输服务和车站设施紧密相连。这种房地产开发通过立体化的交通模式和房地产开发项目紧密结合。“综合开发”主要指居住、商业、办公与公交场站的结合, 是联合开发的一种模式。

2. 公交场站与保障性住房综合开发条件分析

(1) 用地条件

保障性住房的建设用地不宜过小, 考虑建筑退线及实际建筑形态需要, 规划用地应在8 000 m2以上。结合各级公交场站的用地需求 (首末站1 300~2 000 m2, 枢纽8 000 m2以上, 停车场10 000 m2以上) , 选择综合开发的公交场站一般为公交枢纽站及公交停车场, 用地在8 000~30 000 m2左右。

(2) 区位条件

保障性住房作为一项为市民提供居住的项目, 应充分考虑居民的生活需求, 周边应有相应的配套设施。而公交场站的布局则根据实际交通需求, 布局较为分散。因此, 规划尽量选择城市建成区周边的场站进行综合开发, 而用地较偏, 配套不足的城市外围地区场站不宜进行综合开发。另外, 考虑保障性住房开发容量的需要, 城市航空限高较低区域内的公交场站也不宜进行综合开发。

(3) 环境景观条件

公交场站的选址是以交通需求为依据的, 部分场站若进行高容量的居住开发, 将对城市整体景观造成影响, 因此必须对其进行严格筛选, 选择合适站点进行综合开发。

(4) 安全条件

公交场站周边区域交通复杂, 交通压力大的场站不适合进行综合开发。另外, 综合开发场站应有明确的交通引导, 可结合天桥, 跨街平台等进行综合建设。

3. 功能与空间组织分析

(1) 功能要求分析

交通方面应能容纳多条线路, 配备公交停车场;功能方面一般设置保障性租赁房, 房型皆为小户型, 主要为一房户和两房户。

(2) 空间组织分析

合理组织交通, 对公交场站和保障性住房各自交通体系进行研究, 处理好保障性住房的垂直交通, 场站换乘等主要交通问题。如可采用大底盘群楼多层车库, 上设高层住宅。住户在裙楼屋面活动, 公交车社会车流和住宅人流分开。同时, 建筑设计中还应考虑保障性住房的停车问题 (包括自行车) 。

4. 交通流线分析

理顺公交停车、居民乘车与住户出行之间的关系, 使其相对独立, 互不干扰。规划重点分析周边交通条件, 选择好公交出行出入口。

5. 公交多层停车库 (场) 的技术要求和建议

(1) 公交多层停车库功能部分主要包括: (1) 停车区 (包括有停车位、车行道、人行道在内的停车部分; (2) 回车场地、坡道、升降机、移车机、车辆转盘、电梯在内的运行设施; (3) 保修工间区 (包括低保、小修、充电、轮胎等主辅修工间、吸烟室、洗车间) ; (4) 调度管理区 (包括办公室、调度室、场务司机室等) ; (5) 辅助区。

(2) 多层停车库的建筑面积宜按100~113 m2/每标准车确定 (其中, 停车区的建筑面积宜为67~73 m2/每标准车, 保修工间区的建筑面积宜为14~17 m2/每标准车, 调度管理区的建筑面积宜为8~10 m2/每标准车, 辅助区的建筑面积宜为6~7 m2/每标准车, 机动和发展预留建筑面积宜为5~6 m2/每标准车) 。规划为地下停车库时, 地下停车库主要用于停车, 其他建筑均安排在地面上。地下停车库的建筑面积按70 m2/每标准车确定。其地面建筑另行计算。

(3) 多层停车库的坡道宜布置在主体建筑之外。在条件不允许时采取布置在建筑物的中部、两侧或者两端, 但这时必须注意作为停车用的主体建筑的柱网和结构的处理。

(4) 多层停车库停车区车辆的停放形式有成0°的序列停放, 成30°、45°、60°的斜列停放, 成45°的斜角交叉停放, 成90°的直角停放, 在设计时应结合停放区的平面形状, 选用进出车最自由、占用停放区建筑面积最小的那一种作为该停放区的停放形式。公交车辆进出停放车位的方式宜顺车进、顺车出。在条件不允许时, 宜倒车进、顺车出, 不允许顺车进、倒车出或者倒车进、倒车出。

(5) 停车区内应采用单向行车, 车行道必须有足够的宽度和保证车辆能安全通车的转弯半径。为了减少车辆转弯次数, 并使通视距离保持在50~80 m范围内, 车行道应尽力维持直线形。

(6) 多层车库停车区的柱网确定须根据所停车型的停放形式、所需的安全间隔、车行道布置方式、占用的建筑面积最小以及使柱网采用同一尺寸等原则选定结构最合理、最经济的停车区柱网。在选定柱网时, 应首先确定柱网的单元尺寸、车位和车行道所需的合理跨度, 应避免为减少柱的数量而使跨度或地下车库埋深过分增大所带来的不利因素。当车位和车行道所需跨度尺寸无法统一时, 柱网可分别采用不同尺寸, 但不应超过两种。

(7) 停车区的层高除考虑因工作需要 (如装置各类管道) 需增加适当高度外, 层高不应过大, 一般为车身高度, 加0.2 m安全距离和结构所需高度之和。规划为地下停车库时, 地下车库的埋深应适当, 其顶部地面如要植树时, 其土层最小厚度应不小于2 m;种草或花卉时, 最小土层厚度应不小于0.6 m。

(8) 公共汽车库的坡道以直线形为宜, 条件不允许时, 也必须大部分为直线形, 兼配少量曲线段, 坡道的面层构造应有防滑措施, 要有与城市道路相一致的照度。公共汽车库直线坡道纵坡宜小于7%, 曲线形坡道的纵坡宜小于5%。坡道与行车交汇处、与平地相衔接的缓坡段的坡度为正常坡度的1/2;其长度, 标准车为6 m左右。直线坡道还应有纵向排水沟和1%~2%的横向坡度。

(9) 公共汽车的直线双车坡道最小宽度不小于6.8 m、曲线形双车坡道最小宽度内圈不小于7.2 m, 外圈不小于6.8 m。公共汽车坡道可在一侧设立宽1 m的人行道。

6. 环境影响及治理措施

保障性住房结合公交场站综合开发, 场站内公交车的运营将对住户产生一定影响, 其中以废气及噪音影响最为突出。规划应通过环保部门预先做好环境影响前置审批, 并提出相应治理措施。

(1) 科学组织交通

综合开发地块应合理组织交通, 尽量使居民、乘客及公交车流分离, 减少水平交织。

(2) 建筑形式补救措施

综合开发应提高建筑的水平隔离作用, 分隔居住区与公交停车场区的建筑平台可适当外伸, 并利用建筑平台增大绿化面积。

(3) 绿化补救措施

在增大绿化面积的同时, 科学选择绿化树种, 以净化空气能力强的树种为主, 如夹竹桃等。

(4) 公交车废气处理

选择清洁能源, 提高排放标准, 设置排烟兼排风风机, 通风系统的设计应尽量减少对住户的影响。

(5) 公交车噪音处理

做好公交车保养, 降低产生的噪音量。住宅建筑部分采用隔音材料, 提高施工质量。

7. 开发政策研究

(1) 土地取得形式

公交场站与社会保障性住房综合开发建设用地由市国土房产局按有关规定有计划供地。

(2) 公交场站功能需求

公交部门应根据实际情况, 提出相应站点的公交停车位需求数以及各场站公交配套用房建筑形式及建筑面积要求。

(3) 确定综合开发方案

规划部门负责核定各地块的开发模式, 同时编制综合开发的具体项目交通影响分析, 以确定项目容量与平面布置方式。

(4) 社会保障性住房建设

市建设与管理局负责组织全市社会保障性住房的建设和社会保障性商品房的销售、管理、回购工作, 市国土房产局负责组织全市社会保障性租赁房的分配、管理、回收工作。

三、案例分析

1. 观音山公寓

(1) 区位

项目位于思明区观音山片区, 观音山国际运营中心以北。总用地10 940 m2, 容积率6.99, 总户数936户, 公交停车位54个。

(2) 功能分区

建筑整体分为住宅与车库两大块, 车库分为地下社会车库与地上公交大巴车库, 分区划分明确, 住宅在不影响车库使用功能基础上, 充分利用屋顶空间布置绿地。

(3) 流线分析

在南北两平行道路上设置出入口, 人车互不干扰, 住宅入口独立设置, 全场站设置环通消防道路。

2. 古楼公寓

(1) 区位

项目位于前埔南区西南侧古楼, 环湖里大道以东。总用地13 381 m2, 容积率5.83, 总户数725户, 公交停车位86个。

(2) 功能分区

采用大底盘裙楼多层车库, 上设高层住宅方案。住户在裙楼屋面活动。公交枢纽站、公交停车场、社会停车场及经济租赁房四部分空间相对独立。

(3) 流线分析

用地出入口只集中在用地西侧的短边上, 规划将四部分用房在空间上做出水平分流, 竖向分隔。

四、公交场站综合开发条件评价

1. 公交场站分类及综合开发类型选择

公交场站按其功能一般分为枢纽站、首末站、综合车场、公交修理厂四类。其中, 综合车场分为公交保养场及公交停车场。公交保养场及公交修理厂由于特殊工艺要求, 规划不进行综合开发;公交首末站用地为1 300~2 000 m2, 规模太小, 也不宜进行综合开发。可进行综合开发场站类别为公交枢纽站、公交停车场。

其中公交枢纽站主要考虑“公交与对外交通方式衔接”和“公交之间衔接”两个方面。“与对外交通方式的衔接”主要是与机场、火车站、港口、长途客运站的衔接, “公交之间衔接”有轨道之间、轨道与常规公交、常规公交之间的相互衔接三种形式。停车场中不包括公交停保场, 保养场为车辆检修功能停车场, 需要开阔的场地, 不宜进行综合开发。

2. 公交场站综合开发方向分析

公交场站进行综合开发的方向包括居住、商业、办公等。规划应结合周边设施用地功能条件选择合适的开发方向。

(1) 结合居住综合开发

结合居住综合开发地块一般位于居住区周边, 就近利用学校、市场、文化娱乐等公共配套设施。

(2) 结合商业综合开发

对于商业区周边地块或轨道交汇点等人流密集地块, 可尽量结合商业综合开发, 并适当提高开发强度。

(3) 结合办公综合开发

对于商务办公区内规划的公交场站, 可根据片区需求, 结合办公综合开发。

五、结语

保障性住房作为近期政府主导的重点项目, 目前正由各全国各地方政府贯彻落实。面对紧缺的城市土地资源, 如何用好每一宗城市土地已是摆在各地方政府面前的一道难题。若能将保障房与公交场站等占地较大的公益性项目进行综合开发, 对于城市经营将是是一件双赢的美事。

参考文献

[1]郑思齐, 张英杰.保障性住房的空间选址:理论基础、国际经验与中国现实[J].现代城市研究, 2010.