海上运输合同范本

海上运输合同范本（精选10篇）

1.海上运输合同范本 篇一

甲方：________________________________ 地址：________________________________ 邮编：________________________________ 电话：________________________________ 法定代表人（委托代理人）：____________ 开户行：______________________________ 帐户：________________________________

乙方：________________________________ 地址：________________________________ 邮编：________________________________ 电话：________________________________ 法定代表人（委托代理人）：____________ 开户行：______________________________ 帐户：________________________________

甲、乙双方为携手合作，促进发展，满足利益，明确责任，依据中华人民共和国有关法律之相关规定，本着诚实信用，互惠互利原则，结合双方实际，协商一致，特签订本合同，以求共同恪守：

第一条 运输方法 乙方调派___________吨位船舶一艘（船舶___________吊货设备），应甲方要求由______________________港运至______________________港，按现行包船运输规定办理。

第二条 货物集中 甲方应按乙方指定时间，将______________________货物于___________天内集中于______________________港，货物集齐后，乙方应在___________天内派船装运。

第三条 装船时间 甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货（开集日期由乙方指定），装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起___________小时内装完货物。

第四条 运到期限 船舶自装货完毕办好手续时起于___________小时内将货物运到目的港。否则按规定承担滞延费用。

第五条 起航联系 乙方在船舶装完毕起航后，即发报通知甲方做好卸货准备。如需领航时亦通知甲方按时派引领员领航，费用由___________方负担。

第六条 卸船时间甲方保证乙方船舶抵达______________________港锚地，自下锚时起于___________小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨___________元，在装卸货过程中，因天气影响时间装货作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

第七条 运输质量 乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好船，甲方可派押运员（免费一人）随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对运送______________________货物的数量的质量均由甲方自行负责。

第八条 运输费用 按______________________水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费___________元，空驶费按运费的___________%计___________，全船的运费的___________元，一次计收。港口装船费用，按___________ 港口收费规则有关费率计收，卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

第九条 费用结算 本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用______________________元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方依次结算，多退少补。

第十条 本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份；副本一式___________份，交___________等部门各存一份备案。本合同如有未尽事宜，由双方按照______________________交通厅海上运输管理的有关规定充分协商，做出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。本合同提交______________________公证处公证（或工商行政管理机关签证）。

甲方：_____________________________（盖章）法定代表人或委托代理人：___________（签章）开户银行：_________________________________帐号：_____________________________________乙方：_____________________________（盖章）法定代表人或委托代理人：___________（签章）开户银行：_________________________________帐号：__________________________________________________年_____________月___________日

2.海上运输合同范本 篇二

一、中国石油进口路径的现状

进入WTO之后, 我国经济实力迅猛增长, 伴随着经济的快速增长, 我国能源消耗量也逐年呈增长态势。为了避免能源对我国经济发展有所桎梏, 如何高效、安全的获得能源成为关键其中石油运输又是重中之重。2000年以来, 我国能源消费超过世界能源消费总量的10%以上。石油消费量仅次于美国和日本跃居世界第三位, 在能源消费中, 石油的增长速度能够达到4.9%, 我国已经成为石油消费增长最大额国家。目前, 我国作为石油纯进口国, 大量的石油需求量与相对较小的石油生产量产生了巨大的矛盾, 因此我国需要每年从其他国家进口大量的石油来弥补自身石油生产量低下造成的矛盾。我国石油进口来自世界不同的国家, 但大多集中在中东、非洲以及东南亚, 其中, 50%来自中东, 25%来自非洲, 15%来自东南亚。目前, 海上油轮运输、陆地管道运输以及陆上铁路运输是我国石油运输的三种主要运输方式。根据中国工程院院士童晓光预测, 到2020年中国对进口石油的依赖度将达到60%, 到2030年达到65%, 石油进口运输安全问题将是我国石油安全问题的核心问题, 国家应该致力于妥善解决。

二、目前我国石油安全面临的问题

石油安全运输包括3层意义:一是有稳定进口地, 能长久、稳定的提供足够石油供应量;二是有稳定的石油进口价格;三是有安全、便捷、快速的运输方式支撑, 包括多种运输方式的使用。

我国石油运输现在主要面临的安全问题如下:

1、战争原因。当今, 国际关系变化多端, 随着更多的国家进入现代化建设进程, 各国对资源, 尤其是石油资源的争夺变得越来越激烈, 这也成为世界政治经济动荡的重要因素之一, 也就成为威胁我国石油安全的重要因素之一。

2、自然灾害、恐怖袭击、海上航道阻断、突发事件等因素。

3、我国自有油轮总吨位较小。我国国际海运总运力中油船仅占15%, 而世界海运运力中油船的运力占到38%。由于经济发展过程中的种种问题, 我国目前为止, 尚未有建立一支一定规模的大型油轮船队, 我国石油的两大巨头中石油和中石化也没有自有的油轮船队, 导致我国在石油运输市场上运输份额偏低我国目前90%的进口石油只能依靠租用国际市场的尚的油轮运输。

目前解决我国海上石油运输安全的主要途径包括:

1、通过国家的发展建立完善的、强大的海军机制来保障我国海上石油运输路径的安全, 建立能够保障我国主要海上石油运输通道通畅的海军力量:保障马六甲海峡、台湾海峡、曼德海峡、霍尔木兹海峡和苏伊士运河的通畅。在马六甲海峡我国主要面临的问题存在于海盗的影响。据统计, 在2012年, 马六甲发生多起抢劫油船事件, 但是由于船员素质和防范意识的提高, 海盗大多无功而返。但是强大的海军是保障我国海上石油通道最有效、最直接的方式。相对马六甲海峡而言, 其他几条海上石油运输通道的通畅更加依靠于政治关系的改善。

2、提高自身船队运输石油能力, 加大自身船队运油份额建立健全的海上石油运输机制。由于地理位置的限制以及对于运输成本上的考虑, 海上石油运输仍将是我国石油运输的主要方式。为了确保石油运输的安全, 保证正常的经济、生活需要我国就必须提高石油船队的总运输吨位, 增加中国航运企业的承运份额, 逐渐取代依靠租船运输的尴尬状况。首先, 应该从建造巨型油轮, 也就是超级油轮方向入手, 改善我国石油油轮运力不足的问题, 再者, 应该整合石油运输企业与石油企业的整合做到强强联手、优势互补。

3、加强高层领导会晤, 通过领导间的互访、地区经济合作手段加强通过首脑会晤、高层互访、地区经济合作等外交手段和国际反恐合, 加强和改善中国与航线上有关国家的政治经济关系, 积极消除非传统安全因素的威胁和地缘政治因素的不利影响, 为中国石油运输线安全营造有利的政治环境。

4、提高石油战略储备能力。在各个石油进口码头建立大型化、品种齐全的石油储备基地。只有加大我国石油储备能力, 使石油储备始终处于富足状态, 石油的运输才能平稳的进行, 不致遭受国际市场输出量和价格的变化过大的影响, 也是调配我国石油运力的重要举措。石油的储备能力应该作为我国石油运输中重要的一环, 并且作为重要的一环优先发展。

总之提高国家军事能力, 特别是海军远洋护卫能力, 加强地区间国家元首之间的沟通与国家之间能力协调能力, 在此基础上组建强大的自有油船船队, 就一定能使我国石油运输得到妥善的、安全的运输, 就能够为我国经济建设发展提供重要的保证。

摘要：介绍我国海上石油运输安全现状, 通过对我国海上石油安全运输现状的分析来得出我国海上石油运输安全对策, 即通过加强我国海军军事实力、加强自有油船船队建设、提高政府间的互访和沟通来提高我国海上石油运输安全。

关键词：海上石油,安全,运输

参考文献

[1]马桂瑛.中国石油进口海运路径安全的思考.东南亚纵横, 2007 (8)

[2]苏德勤、朱迈进、张永欣.世界石油市场和中国海运量现状及发展预测.世界海运, 2006 (2)

3.海上运输合同范本 篇三

根据合同相对性原则，托运人与承运人在运输单证中载明收货人应当取得收货人的同意，否则仅凭运输单证上记载的“收货人”，不能认定其为海上货物运输中的适格收货人。承运人可以根据海上货物运输合同向托运人主张权利。

〖案情〗

原告：A.P.穆勒-马士基有限公司（A.P.Moller-Maersk A/S）

被告：河南省通许县金澳货源有限公司

2009年7月28日，被告与案外人Healthy公司签订售货合同，载明：Healthy公司向被告购买10吨大蒜、15吨剥皮大蒜；装运时间为2009年8月；装运港为中国港口，目的港为澳大利亚悉尼；付款条件为合同签订即T/T支付40%，收到提单复印件传真后支付剩余款项。后被告委托APL公司承运出口货物。8月17日，APL公司签发了编号为APLU063216122的提单，载明：托运人为被告，收货人为Healthy公司，承运船舶为APL RUBY，航次727S，起运港为中国青岛，目的港为澳大利亚悉尼，货物为1 000纸箱大蒜和1500纸箱剥皮大蒜，集装箱编号为CRLU1222472，交付方式为CY/CY。9月8日，船舶到达澳大利亚悉尼。9月22日，澳大利亚检验检疫总署签发了编号为AAPYTEK64的检疫命令，载明的单据编号、集装箱编号、船名、航次、起运港、卸货港等信息与前述编号为APLU063216122的提单记载信息一致，意见为：“半加工大蒜未达到进口条件，因为其包装膨胀，非真空包装且非耐储存。”加工大蒜滞留在港，等待出口或销毁。后Healthy公司委托原告将1500纸箱的剥皮大蒜从澳大利亚悉尼回运至中国。原告于11月24日签发编号为858823641的海运单，载明：托运人为Healthy公司，收货人为被告，起运港为悉尼，卸货港为连云港，集装箱编号为MWCU6910549，装船日期为10月3日，交付方式为CY/CY。该轮于10月29日抵达连云港。因长时间无人提货，连云港海关于2010年3月将货物按照无主货处理。编号为MWCU6910549的集装箱于2010年3月22日返还给原告。

另，被告称已将编号为APLU063216122的提单交付给Healthy公司，但后来与Healthy公司失去联系，至今只收到40%的货款；截至本案诉讼前并不知道涉案货物的回运事宜，也未收到过回运通知或者提货通知等相关凭证。

原告诉称，由于被告未能及时提货，货物最终被连云港海关销毁，产生货物处理费用人民币58 905元（以下均为人民币）。同时，原告的集装箱被长期占用，产生集装箱超期使用费156 840元。原、被告之间成立海上货物运输合同，被告作为涉案货物的收货人，应对无人提取货物承担责任。为此，请求法院判令被告赔偿原告集装箱超期使用费156 840元、货物处理费用58 905元。

被告辩称，其既不是涉案货物的所有人，也没有收到过回运通知、到货通知或者提货凭证，并非涉案运输合同的收货人，原告的损失与其无关，其不应承担责任。

〖裁判〗

上海海事法院经审理认为，合同具有相对性，合同的权利义务主要在特定合同当事人之间发生；合同一方当事人可基于合同向合同相对方提出请求，而不能擅自为第三人设定义务。本案中，原告与Healthy公司订立海上货物运输合同，将被告列为收货人的行为将使被告承担相应义务，故应事先征得被告的同意。现原告提交的证据既不能证明被告收到过相关运输或者提货单证，也不能证明被告同意成为涉案货物的收货人。因此，被告不构成涉案海上货物运输合同关系中的收货人，不受运输合同的约束，无须就目的港无人提货承担违约责任。

上海海事法院判决驳回原告全部诉请。

〖评析〗

国际运输与国际贸易是两个相互独立又密切相关的法律关系，随着国际贸易的日益频繁，海上货物运输中目的港无人提货等问题屡见不鲜。本案即系一起因目的港无人提货引起的海上货物运输合同纠纷，主要争议焦点为原、被告之间的法律关系认定，即凭提单记载是否可以认定被告为涉案海上货物运输项下的适格收货人。

一、海上货物运输中收货人的权利义务

随着商事交易类型的日趋增多和合同法基本理论的不断发展，合同效力及于第三方已然为交易实践所需，特殊情况下突破合同相对性原则势在必行，海上货物运输合同即为一个典型的代表。根据《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》），海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。承运人和托运人是海上货物运输合同的主体，收货人虽未参与运输合同的订立过程，但亦为海上货物运输项下不可或缺的一方，其利益与海上货物运输合同密切相关。

我国《海商法》借鉴《汉堡规则》引入了“收货人”的概念，该法第四十二条第（四）项规定：“‘收货人’，是指有权提取货物的人。”《海商法》对“收货人”一词的解释，体现了收货人最为重要的权利。同时，收货人也应履行相应的义务。《海商法》第七十八条规定，“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定”。具体而言，收货人依据提单对承运人享有对货物的控制权[1]、提货请求权、对货损货差的索赔权[2]、对承运人无单放货时的索赔权等；同时也负有支付运费[3]、亏舱费、滞期费和其他与装卸货有关费用[4]以及及时向承运人提取货物的义务等。关于收货人及时提货的义务，《海商法》虽未明确规定，但第八十六条规定“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担”。另，《合同法》第三百零九条对收货人及时提货的义务作出明确规定，“货物运输到达后，承运人知道收货人的，应当及时通知收货人，收货人应当及时提货。收货人逾期提货的，应当向承运人支付保管费等费用”。因此，海上货物运输项下的适格收货人对承运人负有及时提取货物的义务。这也正是本案原告向被告主张权利的依据所在。

二、运输单证上所载“收货人”的效力认定

如果运输单证上载明的“收货人”是海上货物运输中的适格收货人，则其应受海上货物运输合同的约束，享受前述收货人的权利、承担前述收货人的义务；如果运输单证所载“收货人”不是海上货物运输中的适格收货人，则其应免除海上货物运输合同项下与收货人相关的权利、义务。如何认定运输单证上所载“收货人”的效力成为本案争议的焦点所在。

合同关系的相对性是其有别于其他民事法律关系（如物权法律关系）的一个重要特点，包括合同主体的相对性、合同内容的相对性、合同责任的相对性。根据合同相对性，合同的权利义务主要在特定的合同当事人之间发生，合同一方的当事人可以基于合同向与其有合同关系的另一方提出请求，而无权向与其无合同关系的第三人提出合同上的请求，也无权擅自为第三人设定合同上的义务。权利会给主体带来一定利益，而义务则会为义务人带来一定负担或使其蒙受不利益。如果合同当事人为第三人设定权利，应可推定此种设定是符合第三人意愿的。但如果为第三人设定义务，则只有在征得第三人同意之后方可生效；第三人不同意承担义务的，该设定行为应属无效。

海上货物运输合同的当事人为托运人与承运人。根据合同相对性原则，托运人与承运人在运输单证中载明收货人应当征得收货人的同意，仅凭托运人与承运人擅自在运输单证上的“收货人”记载，该运输合同对所谓的“收货人”并不发生法律效力。且收货人并非承运人的唯一索赔对象，承运人还可以依据海上货物运输合同要求托运人赔偿无人提货的责任以弥补其损失。本案中，没有证据显示托运人在与承运人订立涉案运输合同的过程中取得被告的同意，被告事前未得到退运通知，事后对其在涉案运输关系中的收货人身份不予认可，因此，托运人与原告擅自将被告列为涉案海上货物运输中的收货人对被告不具有约束力，原告作为承运人仅凭运输单证的记载要求被告承担收货人的责任没有法律依据，不应获得支持。

4.2017海上运输合同(4篇) 篇四

甲方：_____________________________

地址：_____________________________

邮码_______________________________

电话_______________________________

法定代表人：_______________________

职务_______________________________

乙方：_____________________________

地址：_____________________________

邮码_______________________________

电话_______________________________

法定代表人：_______________________

职务_______________________________

根据《中华人民共和国合同法》和海上运输管理规定的要求，_____________（简称甲方）向________交通海运局（简称乙方），计划托运________货物，乙方同意承运，特签定本合同，共同遵守，互相制约，具体条款经双方协商如下：

一、运输方法

乙方调派____吨位船舶一艘（船舶 吊装设备），应甲方要求由____港运至____港，按现行包船运输规定办理。

二、货物集中

甲方应按乙方指定时间，将____货物于____天内集中于____港，货物集齐后，乙方应在5天内派船装运。

三、装船时间

甲方联系到达港同意安排卸装后，经乙方落实并准备接收集货（开集日期由乙方指定）。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起于____小时内装完货物。

四、运到期限

船舶自装货完毕办好手续时起于____小时内将货物运到目的港。否则按有关规定承担滞延费用。

五、启航联系

乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备。如需领航时亦

通知甲方按时派引航员领航，费用由____方负担。

六、卸船时间

甲方保证乙方船舶抵达____港锚地，自下锚时起于____小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时____ 元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

七、运输质量

乙方装船时，甲方应派员监装，指导工作照章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员（免费一人）随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送货物的数量和质量均由甲方自行负责。

八、运输费用

按国家规定水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费____元，空驶费按运费的50％计____，全船运费为____元，一次计收。

九、费用结算

本合同经双方签后，甲方应先付给乙方预付运输费用____元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

十、附则

本合同甲乙双方各执正本一份，副本 份。并向工商行政管理局登记备案，如有未尽事宜，按照《中华人民共和国合同法》及国家的有关规定处理。

甲方：_________________

代表人：_______________

_______年_____月_____日

乙方：_________________

代表人：_______________

_______年_____月_____日

国际海上运输合同2017海上运输合同（2）| 返回目录

合同号：

日 期：

订单号：

买方：

卖方：

买卖双方签订本合同并同意按下列条款进行交易：

（1）品名及规格＿＿＿＿

（2）数量＿＿＿＿

（3）单价＿＿＿＿

（4）金额＿＿＿＿

合计＿＿＿＿

允许溢短装＿＿％

（5）包装：

（6）装运口岸：

（7）目的口岸：

（8）装船标记：

（9）装运期限： 收到可以转船及分批装运之信用证＿＿天内装出。

（10）付款条件： 开给我方100％保兑的不可撤回即期付款之信用证，并须注明可在装运日期后15天内议付有效。

（11）保 险： 按发票110％保全险及战争险。＿＿＿＿由客户自理。

（12）买方须于＿＿年＿＿月＿＿日前开出本批交易信用证，否则，售方有

权：不经通知取消本合同，或接受买方对本约未执行的全部或一部，或对因此遭受的损失提出索赔。

（13）单 据： 卖方应向议付银行提供已装船清洁提单、发票、中国商品检验局或工厂出具的品质证明、中国商品检验局出具的数量／重量签定书；如果本合同按ｃｉｆ条件，应再提供可转让的保险单或保险凭证。

（14）凡以ｃｉｆ条件成交的业务，保额为发票价值的110％，投保险别以本售货合同中所开列的为限，买方如要求增加保额或保险范围，应于装船前经售方同意，因此而增加的保险费由买方负责。

（15）质量、数量索赔： 如交货质量不符，买方须于货物到达目的港30日内提出索赔；数量索赔须于货物到达目的港15日内提出。对由于保险公司、船公司和其它转运单位或邮政部门造成的损失卖方不承担责任。

（16）本合同内所述全部或部份商品，如因人力不可抗拒的原因，以致不能履约或延迟交货，售方概不负责。

（17）仲裁： 凡因执行本合同或与本合同有关事项所发生的一切争执，应由双方通过友好方式协商解决。如果不能取得协议时，则在中国国际经济贸易仲裁委员会根据该仲裁机构的仲裁程序规则进行仲裁。仲裁决定是终局的，对双方具有同等约束力。仲裁费用除非仲裁机构另有决定外，均由败诉一方负担。仲裁也可在双方同意的第三国进行。

（18）买方在开给售方的信用证上请填注本确认书号码。

（19）其它条款：

卖方：

买方：

海上运输合同

（三）2017海上运输合同（3）| 返回目录

甲方：________________________________

地址：________________________________

邮编：________________________________

电话：________________________________

法定代表人（委托代理人）：____________

开户行：______________________________

帐户：________________________________

乙方：________________________________

地址：________________________________

邮编：________________________________

电话：________________________________

法定代表人（委托代理人）：____________

开户行：______________________________

帐户：________________________________

甲、乙双方为携手合作，促进发展，满足利益，明确责任，依据中华人民共和国有关法律之相关规定，本着诚实信用，互惠互利原则，结合双方实际，协商一致，特签订本合同，以求共同恪守：

第一条

运输方法

乙方调派___________吨位船舶一艘（船舶___________吊货设备），应甲方要求由______________________港运至______________________港，按现行包船运输规定办理。

第二条

货物集中

甲方应按乙方指定时间，将______________________货物于___________天内集中于______________________港，货物集齐后，乙方

应在___________天内派船装运。

第三条

装船时间

甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货（开集日期由乙方指定），装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起___________小时内装完货物。

第四条

运到期限

船舶自装货完毕办好手续时起于___________小时内将货物运到目的港。否则按规定承担滞延费用。

第五条

起航联系

乙方在船舶装完毕起航后，即发报通知甲方做好卸货准备。如需领航时亦通知甲方按时派引领员领航，费用由___________方负担。

第六条 卸船时间

甲方保证乙方船舶抵达______________________港锚地，自下锚时起于___________小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨___________元，在装卸货过程中，因天气影响时间装货作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

第七条

运输质量

乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好船，甲方可派押运员（免费一人）随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对运送______________________货物的数量的质量均由甲方自行负责。

第八条

运输费用

按______________________水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费___________元，空驶费按运费的___________%计___________，全船的运费的___________元，一次计收。

港口装船费用，按___________ 港口收费规则有关费率计收，卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

第九条

费用结算

本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用______________________元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方依次结算，多退少补。

第十条 本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份；副本一式___________份，交___________等部门各存一份备案。本合同如有未尽事宜，由双方按照______________________交通厅海上运输管理的有关规定充分协商，做出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。本合同提交______________________公证处公证（或工商行政管理机关签证）。

甲方：_____________________________（盖章）法定代表人或委托代理人：___________（签章）开户银行：_________________________________帐号：_____________________________________乙方：_____________________________（盖章）法定代表人或委托代理人：___________（签章）开户银行：_________________________________帐号：__________________________________________________年_____________月___________日

海上运输合同

（二）2017海上运输合同（4）| 返回目录

__________（简称甲方）委托_______交通厅海运局（简称乙方）计划外托运____________（货物），乙方同意承运。根据《合同法》和_________海上运输管理规定的要求，经双方协商，特订立合同，以便双方共同遵守。

第一条

运输方法

乙方调派_______吨位船舶一艘（船舶__________吊货设备），应甲方要求由_______港运至_______港，按现行包船运输规定办理。

第二条

货物集中

甲方应按乙方指定时间，将_______货物于_______天内集中于______港，货物集齐后，乙方应在五天内派船装运。

第三条

装船时间

甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货（开集日期由乙方指定）。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起_______小时内装完货物。

第四条

运到期限

船舶自装货完毕办好手续时起于_______小时内将货物运到目的港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。

第五条

启航联系

乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由_______方负担。

第六条

卸船时间

甲方保证乙方船舶抵达_______港锚地，自下锚时起于_______小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时o．075元，在装卸货过程中，因天气影响时间装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

第七条

运输质量

乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员（免费一人）随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送_______货物的数量的质量均由甲方自行负责。

第八条

运输费用

按_______水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费_______元，空驶费按运费的50％计_______，全船的运费的_______元，一次计收。

港口装船费用，按_______港口收费规则有关费率计收。卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

第九条

费用结算

本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用_______元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

第十条

本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份，副本一式_______份，交_______等部门各存一份备案。本合同如有未尽事宜，由双方按照_______交通厅海上运输管理的有关规定充分协商，作出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。本合同提交_______公证处公证（或工商行政管理机关鉴证）。

甲方：____________________________

法定代表人：（签章）______________

（或委托代理人）

开户银行：________________________

账号：____________________________

乙方：（盖章）___________________

法定代表人：（签章）_____________

（或委托代理人）

开户银行：________________________

账号：____________________________

___________年_________月________日

相关内容

5.海上运输合同范本 篇五

承运人——由本人或者以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。托运人——指本人或者委托他人以其本人名义或者委托他人代表本人与

承运人订立运输合同或者将货物实际提交给承运人的人。

承运人的权利：

1、运费请求权

2、留置权

3、免责

4、责任限制

承运人的义务：

1、适航义务

2、管货义务

3、按规定航线航行，不得进行

不合理绕航

4、签发提单及依约凭提单交付货物

托运人的权利：要求承运人提供适航船舶；

要求承运人履行管货义务；

要求承运人按规定航线航行；

要求承运人签发提单并提货；

要求承运人承担损失赔偿责任；

要求承运人中止运输、返还货物、变更卸货港或者收货人。

托运人的义务：按约定提供货物办理货物运输手续 正确通知危险货支付

6.海上货物运输案例 篇六

被告(上诉人)：上海华源经济发展公司。

5月8日，美国定航国际货运服务有限公司(以下简称“定航公司”)受上海华源经济发展公司(以下简称“华源公司”)委托，为其承运一批从上海至加拿大蒙特利尔的危险品货物。双方约定运费预付，承运人定航公司为托运人华源公司出具了提单。货物运出后，承运人于1月19日通过律师向华源公司发函催讨运费，华源公司未予支付，定航公司据此向法院提起诉讼。

原告定航公司诉称：原先按约运输了货物，收货人也收到了货物，然而经催讨被告仍未支付运费，故请求法院判令被告支付运费人民币45650元及利息。

被告未在规定期限内作出答辩。但其在庭审后致函法院称：依照有关法律规定，其与原告间的纠纷诉讼时效为1年。本案运输合同期限从195月8日至195月8日，原告起诉时间为年6月26日，时效已过。虽然原告委托律师于1998年1月19日向被告发函催讨运费，但被告并未作承诺，根据海商法的有关规定，原告的催讨行为不能构成时效中断。据此，被告请求法院对原告的诉讼请求不予支持。

[审判]：

一审法院审理认为：

1、原告作为承运人为被告运输货物，被告应支付运费。

2、原告在货物运出后两年内提起诉讼，未超过诉讼时效。海商法对承运人主张运费的诉讼时效问题未作规定;最高人民法院关于承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效为1年的批复于年8月7日公布施行，对本案无溯及力。故本案应适用《民法通则》规定的2年普通诉讼时效。被告认为原告诉讼时效已过的主张依据不足，法院不予采纳。据此，法院依照《中华人民共和国海商法》第六十九条第一款、《中华人民共和国民事诉讼法》第一百三十条规定，判决被告上海华源经济发展公司支付原告美国定航国际货运服务有限公司货物运费人民币45650元及应付利息。

被告不服判决，提起上诉，称：1、被上诉人系外国公司，无权在中国境内揽货，其签发的提单应为无效。2、最高人民法院的司法解释对尚未审结的本案有约束力，本案已过诉讼时效。故请求法院撤销原判，驳回被上诉人的诉讼请求。

被上诉人辩称：1、上诉人已经接受提单，且货物运输已全部完成，再主张提单无效显属无理。2、最高人民法院有关时效的批复适用于承运人“赔偿”请求，不适用于本案。

二审法院认为：

1、本案双方当事人根据自己真实的意思表示所订立的海上货物运输合同对双方均有约束力。被上诉人已依约履行了运输货物的全部义务，上诉人应按合同支付运费。

2、外国船公司虽不能在中国境内擅自揽货，但并非不能承运中国的货物。上诉人提出被上诉人擅自揽货，但未提供相应证据，法院不予支持。

3、最高人民法院司法解释[1997]3号批复于1997年8月7日公布施行，本案纠纷发生在该解释之前，当时海商法对承运人向托运人索讨运费的时效未作规定，一审法院适用《民法通则》有关诉讼时效的规定并无不当。

7.浅析海上运输中的货运质量保证 篇七

关键词：海上运输,货运质量,风险,货损货差,防范措施

一、引言

2015 年3 月28 日上午, 习近平总书记在博鳌宣布:经过各方努力, “一带一路”建设愿景与行动文件已制定。随着《推动共建丝绸之路经济带和21 世纪海上丝绸之路的愿景与行动》的发布, 海洋作为丝绸之路的主要通道无疑成为沿线各国关注的焦点。在海上运输中减少货损货差、保证货运质量就显得尤为重要。

货运质量是港口企业的生命线, 货运事故发生率及物质损耗率是港口企业货运质量的主要体现。加强产货运质量管理, 是保证港口企业货运质量满足货主需求, 而且也是港口企业在市场经济中争生存、求发展的根本途径。

二、海上运输货运质量存在的风险

承运人根据运输合同从发货人处接货物, 利用船舶等运输工具装载货物, 运输到目的地后卸货交给收货人的一系列活动称为货物运输。国际货物运输促进了出口货物实现国家与国家、国家与地区之间的的空间移位, 相对于国内货物运输具有花费时间长、行走线路长、政策性较强、相对环节较多等特点。

不同国家的自然环境和人文环境千差万别。例如, 不同的地理位置地形地貌有本质区别, 不同地方的温差、湿度、气压、降雨量、自然灾害等因素不尽相同;不同国家间政治、经济、文化风俗、政策法规、宗教又有很大差别, 大大增加了海上货物运输的风险。一般将海洋运输货物保险保障的风险划分为海上风险和外来风险两大类。

1.海上风险

海上风险也称为海难, 是指海上航行中发生以及海上与陆上、内河或驳船相连接的地方所发生的自然灾害或意外事故。自然灾害是自然界的力量所造成的伤害, 包括恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水、火山爆发等人力不可抗拒的灾害;意外事故是指由于外来的、偶然的、非意料之中的原因所造成的事故, 包括搁浅、触礁、沉没、碰撞、火灾、爆炸和失踪等。

2.外来风险

外来风险是指海上风险意外的其他外来原因所造成的风险。外来风险必须是意外的、偶然的、难以预防的, 而且是外部因素造成的。外来风险可分为一般外来风险 (一般外来的意外因素如:偷窃、短量、提货不着、淡水雨淋、混杂、沾污、渗漏、碰损、破碎、串味、受潮受热、钩损、包装破碎和锈损所致的货物损失) 和特殊外来风险 (往往是与政治、军事、社会动荡以及国际行政措施、政策法令等有关的风险) 。

三、提高货运质量的措施

为了保证货运质量, 企业在货物的运输、装卸及保管各个环节, 分析可能影响货物质量的风险, 做到风险防范, 加强管理, 把货损货差降到最低。其具体措施如下:

1.从货物本身出发

(1) 对货物进行明确分类, 掌握货物性质和适货条件、流向情况

首先, 根据不同的标准或者从不同的角度对货物的种类加以区分。货物从形态上可以分为件杂货和散装货;根据货物性质, 又可以分为普通杂货和特殊货物, 特殊货物中又包括了危险货物等;此外还可以按照装载场所、载运状况、自然属性等对货物进行分类。

在分门别类后, 对货物的物理、化学、生物和机械性质有了深刻的认识, 有利于保证货物在装卸、运输和保管等各个环节中的安全, 减少由于自然地特性和外部环境的影响会产生不同程度的损坏。

此外, 货运从业人员要熟练掌握货物性质及货物流向情况, 根据货物学特性及堆存要求进行堆垛及存放, 做好库场 (货舱) 的清扫、衬垫、苫盖、隔票等工作, 避免造成货物污损、湿损、混票、错漏装卸等货运质量事故。

(2) 做好货物的包装与标示

海上运输货物的包装需要综合考虑多个方面的因素。首先包装需要适合产品本身的特性, 将商品或产品组成完美单件, 以适应运输、储存和销售等各个方面的要求。货物包装应当防止货物内部或外部遭受水湿、污染、机械损伤等破坏, 避免由于货物本身性质所引起的危险, 保证数量的完整和装卸搬运操作上的方便。在运输途中, 应从航线经过地区的纬度、海陆位置、地形、气候、水文等自然因素考虑包装的适航问题;根据有关国家风俗习惯、宗教信仰、政策法规及不同客户需求来调整包装, 避免遭到拒收。

此外, 对货物贴以识别标示、货件尺寸重量标示、注意标示、原产国标志等可以便于区分不同的货物, 保护人身、货物及运输工具安全, 启示工作人员的正确操作。

(3) 对货物进行精确的计量

对货物及其积载因数进行计量有利于对运输工具的载重量和载货容积、场地面积和空间进行充分利用, 更方便计算运费等, 减少资源的浪费, 在不减少货损的情况下实现单位利润的最大化。

2.从租船订舱角度出发

租船订舱是海上货物运输中十分重要的一环, 也是漏洞较多的地方。因此, 做好租船订舱工作是保证货运质量的重点。

(1) 运输方式的选择

选择合适的运输方式不但能节约运输成本, 而且可以在降低风险的同时提高货运质量。

货物的品种及性质、形状, 应在包装项目中加以说明, 选择适合这些货物特性和形状的运输方式, 货物对运费的负担能力也要认真考虑, 保证运输期限应与交货日期联系起来。此外, 海上运输中, 零散货物和一般杂货多采用班轮运输, 而大宗货物、交货期比较集中货物或者发货港与目的港之间无直达班轮时, 则一般用租船运输。

(2) 租船订舱

首先对租船市场进行调查, 对船东资信状况和一段期间的经营情况进行调查, 在其中选则资信较好的企业, 其次再从运价考虑。此外对船舶的名称、船籍、吨位、船龄及航行范围等应有具体的了解, 订舱时如实告知货物的名称、种类、包装形态、货物的数量和货物运输的特殊要求等。为了安全运送, 货运公司必须了解运输货物的特点及其性质, 以此为依据选择适合的船舶结构、设备和管理来装载和安全运输这批货物。对租船订舱合同进行认真拟定, 划分双方的义务和责任, 避免不必要的纠纷。

3.从货物运输途中出发

(1) 运输途中

运输途中的风险多是由不可抗力引起的, 相对于以上环节风险要大许多。面对海上运输途中遭受的风险, 理智的选择是投保转嫁;其次承运人应该提高自身要求, 根据船舶的特点及安全质量防范中遇到的具体项目和问题, 指导船舶做好安全工作;最后应对聘用船员的技术情况进行综合而全面的考察, 加强风险防范及救助有关的知识、技能培训, 提高风险防范和风险处理意识。

(2) 正确进行货舱通风

在海上运输中, 船体出汗和货物出汗情况时有发生, 通过正确的方法进行通风, 使舱内空气露点降低到不致使空气中水蒸气形成水滴程度, 或将相对湿度控制在一定程度, 就可以消除或减轻舱内出汗情况。此外还需要对通风的方法和时间有明确的认识, 船体出汗时必须通风, 货物出汗时则不需通过, 根据不同情况判断自然、机械、干燥通风的适合程度。通过通风还可以有效预防舱内温度上升, 排除有害气体。

(3) 货物的装卸

货物要在合理的时间运抵码头, 做好船货衔接工作, 避免出现货等船或者船等货的现象出现, 要留出一定的装船时间。货物的装卸应遵循小心谨慎的原则, 把货损货差降到最低程度。做好机械设备吊装工具的安全检查工作对装卸机械设备、装卸吊装工具等工前、工间的安全检查应处于常态, 随时根据现场情况、气候变化、天气状况, 作好装卸工作准备及防风防灾准备, 作业货物性质和装船工艺按要求进行, 按计划积载图的装货顺序装舱, 时刻防止货损货差等意外事故的发生。

四、结语

一艘杂货船一次承运的货物可多达数百种, 这些货物的特性、包装、规格、运输保管要求都各不相同, 而且由于外界自然条件的变化, 货物又要经过装载港、卸货港及中途港的装卸作业。因此, 要求运输和管理人员从货物本身、租船订舱、运输途中等角度出发, 针对性地采取预防措施, 既可节省保费, 又能较好地保证货物运输质量, 更好地推动“一带一路”战略下海上运输的发展。

参考文献

[1]欧阳晓波.浅析我国海运货物安全[J].商业经济, 2013 (05) :44-45.

8.论海上货物运输保险责任期间 篇八

关键字：海上货物运输，保险，责任期间 仓至仓

1.海上货物运输保险责任期间概述

海上货物运输保险责任期间是海运货物保险合同的一项重要内容，是保险人厘定费率的参数和测定风险的条件。保险期间是指当保险事故发生时，保险人因保险标的发生损失负担给付保险责任的时间起点和终点，即海上货物运输合同效力开始与终止的期间，也就是保险人承担风险责任的责任期间。在海上保险合同中，保险期间是确立海上货物运输保险赔偿责任的重要依据之一，与双方当事人的权益直接相关。

①从海上保险的发展历史看，古老的S.G保单就是船、货共同保险单，最初就是针对被保险人拥有船货的情况设计的，现行的协会货运险条款仍然适用船、货属于同一所有者的情形。因此，以被保险人直接控制着被保险利益，保险人无法了解和掌握货损的情况为由免除责任是不充分的。即使是在收货人自行提货，将货物置于自身控制的情况中，由于并未改变正常运输的性质，仍然属于保险责任期间。对于这一期间内承保风险造成被保险货物的损失，保险人仍应负责赔偿。

2.对仓至仓条款的探讨

根据仓至仓条款，保险责任自货物运离保险单载明的起运地仓库开始生效，包括正常的运输过程，直至货物运抵保险单载明的收货人的仓库为止。根据仓至仓条款，正常运输过程中的保险责任期间包括保险责任的开始、持续与终止三个阶段。

2.1保险责任的开始

②仓至仓条款规定，货物运离保险单载明的起运地仓库或贮存处所时，保险责任开始生效。因此，除非保险单另有规定，货物在起运地仓库装车过程中的货损风险，保险人均不负责。在许多情况下，保险单载明的起运地不是货物的真正起运地，如货物从内地起运，而保险单则以装船港口为起运地。在此情况下，如果货物从内地起运并在装船港口城市的某仓库作短暂停留，自货物运离该仓库时保险责任生效，若货物自内地直接进入码头仓库或堆场，则自货物进码头仓库或堆场时保险责任开始。

2.2保险责任的持续

仓至仓条款规定，保险责任自货物运离保险单载明起运地仓库，在正常的运输过程中继续有效，任何正常运输的背离都会造成保险责任的终止。正常的运输过程，是指以适应被保险货物的习惯运输方法和便利的运输路线将货物运往目的地。仓至仓条款中"正常运输"的定义并不要求货物连续不断的移动，在正常运输过程中，货物可能经常在中途地点作暂时的停留或存放，如在起运港码头仓库等待装船，在中途港转换二程船等，这些因素引起的延迟期间仍然属于正常的运输过程。但正常的运输过程不包括任何被保险人可以避免的延迟，以及被保险人控制下的货物存贮期间，如果被保险人或受让人破坏了正常的运输过程，那么保险责任自正常的运输过程遭到破坏时终止。

2.3保险责任的终止

仓至仓条款对保险责任终止的规定分为四种情形，以先发生者为准。

2.3.1.保险单载明的目的地、收货人、仓库或其他最终仓库，或贮存处所。

仓至仓条款中"仓库"一词的准确含义并不重要，因为"仓库"之后加上了"贮存处所"这一措词。仓至仓条款项下的保险责任于货物运抵最后仓库时终止，但何为"最后仓库"是一个事实问题，对此并无固定的解释原则。

2.3.2.货物运抵正常运输以外的贮存处所

如果被保险人在货物到达目的地的仓库或贮存处所之前，将货物在任何地作正常运输以外的贮存，则这一贮存处所就被认为是最终仓库，保险责任自货物抵达该贮存处所时终止。

2.3.3.货物运抵分配或分派地点

如果货物到港后需要分运到多个目的地，通常的作法是卸货后先将货物运到某中心地点，再分别运往各个目的地。在这种情况下，除非经双方协商后另有约定，这一中心地点即被视为最终仓库，保险责任自货物运抵这一中心地点时终止。货物在中心地点分配、存仓，以及续运到最终目的地的过程不属于保险责任期间。

2.3.4.货物在最后却货港全部却离船舶满60天

仓至仓条款中60天的时间限制具有强制性，如果有特殊情形货物卸载后不能在60天内运到收货人的最终仓库，被保险人应事先与保险人洽商，加费后才能获得保障，否则保险责任不得超过卸载后60天，即使延迟是由被保险人无法控制的原因引起的。60天时间限制的规定，实质上是保险人限制责任的一种方式，它不是保险人承担保险责任的期间，更不是给予被保险人的通融时间。保险人对于合理延迟期间的风险仍予负责，但除非双方另有约定外，保险责任期间不能超过卸载后60天的时限。

3.对我国货运险条款中保险责任期间规定的探讨

由于1993年7月1日生效的《中华人民共和国海商法》没有涉及这一问题，我国现行的货运险条款是参照63年英国协会条款制定的，未能概括海运货物保险责任期间的各个方面，因而，我国保险实践对保险责任期间的规定是不完善的。③我国货运险条款对保险责任期间的规定主要包括在第三部分"责任起讫"之中，第四部分"被保险人义务"的第三项规定也有涉及。我国条款的这一规定的形式与英国协会条款基本相同，但内容有所差异。

3.1仓至仓条款的范围

我国条款的"责任起讫"中"正常运输过程"的概念也覆盖"陆上、内河、驳船运输期间"，但"责任范围"中没有列明陆上风险。因此，从我国条款的文字理解，"仓至仓"只能解释为港口仓库到港口仓库，或港市仓库到港市仓库。如果收货人或发货人的仓库不在港口城市，那么对于内陆运输期间的风险，被保险人必须提出申请，在保单中注明由保险人扩展承保，否则保单并不自动承保港口城市以外的内陆风险。

3.2关于危险变更的规定

我国条款对危险变更的规定是："由于被保险人无法控制的运输延迟、绕道、被迫卸货，重新装载、转载或承运人运用运输契约赋予的权限所作的任何航海上的变更或终止运输契约，致使被保险货物运到非保险单所载目的地时，在被保险人及时将获知的情况通知保险人，并在必要时加缴保险费的情况下，本保险仍继续有效。"这一条款规定，如果发生被保险人无法控制的上述各种形式的危险变更，他必须在知悉后及时通知保险人，并在必要时加缴保险费。

4.结语

海运货物保险责任期间是一个复杂的保险法律问题，它是确定保险赔偿责任的一项重要内容。由于《中华人民共和国海商法》没有涉及这一问题，我国现行的货运险条款是参照63年英国协会条款制定的，未能概括海运货物保险责任期间的所有方面，因而我国保险实践对保险责任期间的规定是不完善的。我国应当结合保险实践，参照国际上普遍适用的英国协会货运险条款，重新拟订有关海运货物保险责任期间的条款，从而清晰地界定保险责任、维护保险合同当事人的合法权益。

注释：

①参见：《海上保险合同法详论（第二版）》作者：汪鹏楠，大连海事出版社，2003年3月版，第15页

②参见：《关于"仓至仓条款"的解释》，作者：王健康，《保险职业学院学报》，2001年06期

③参见：《"仓至仓"条款中保险责任的起止》，作者：王大荣 邓丽娟，《中国海商法年刊》2000年00期

参考文献：

[1]杨召南，徐国平，李文湘 海上保险法 北京法律出版社

[2]高伟 海运货物保险责任期间及其比较研究[J] 保险研究 1994（05）

[3]王恒 与国际贸易有关的海上货物运输保险责任期间起讫时间研究

[4]杨良宜 汪鹏南 英国海上保险条款详论 大连海事大学出版社

[5]汪鹏南 海上保险合同法详论（第二版） 大连海事大学出版社

[6]王健康 关于仓至仓条款的解释 保险职业学院院报 2001（06）

9.海上运输合同范本 篇九

摘 要: 在国际海上货物运输领域并存着三个国际公约, 即海牙规则、维斯比规则及汉堡规则, 这三个规则之间内

容的分歧导致了许多法律冲突的产生;而各国国内法对涉外货物运输的不同规定更是加剧了这种冲突的严重性。

文章着重对上述法律冲突进行分析, 并就冲突的解决提出自己的观点。

关键词: 海上货物运输;法律冲突;海牙规则;维斯比规则;汉堡规则;提单外国仲裁条款

调整国际海上货物运输的法律主要包括国际公约和国内法两部分。国际公约主要指1924年的海牙规则、1968年的维斯比规则和1978年的汉堡规则, 国内法主要指各国的海上货物运输法及相关法律。由于各种原因, 这些法律相互之间存在着许多冲突, 以至于严重影响了国际货物海上运输及国际贸易的发展。因此,如何看待并解决这些法律冲突问题成为国际贸易发展过程中的当务之急。一、三个规则之间的冲突

1.三个规则产生的不同背景决定其在许多规定上存在分歧 19世纪后期, 国际海上货物运输已有了较大的发

展。以英国为首的一些航运大国为了维护自己的利益,单方面地在提单中规定了大量的免责条款, 这严重地损害了货方的利益。在美国等一些贸易大国的强烈呼吁下, 1924年, 一部旨在确立承运人最低限度义务和责任的国际公约出现了, 这就是《统一提单的若干法律规则的国际公约》(以下简称《海牙规则》)。由于历史条件的限制, 海牙规则总体上是过于偏袒承运人利益的,这一点仅从海牙规则第4条第2款对承运人多达17项的免责事由规定中就可以体现出来。二战以后, 代表货方的第三世界国家开始兴起, 要求修改海牙规则的呼声也日益高涨。鉴于此, 1968年又通过了《修改统一提单中的若干法律规则的国际公约的决议书》(以下简称《维斯比规则》)。维斯比规则虽对海牙规则作了部分修改, 但都是非实质性的变动, 仍然无法很好地反映货方的利益。为此, 第三世界国家继续展开不懈努力,《联合国海上货物运输公约》(以下简称《汉堡规则》)终于在1978年问世[1 ]。同前两个规则相比, 汉堡规则彻底改变了偏袒承运人的立场, 向船货双方公平分担国际海上货物运输风险的理想迈出了一大步。

正因为三个规则在不同的历史背景下制订, 分别 代表着船方与货方的不同利益, 所以在许多规定上存 在着严重的分歧。其中最突出的就是承运人的责任限 额问题。海牙规则规定每件或每单位的赔偿限额为 100英镑, 维斯比规则规定每件或每单位10 000法郎, 或毛重每公斤30法郎, 二者以较高额为准, 而汉堡规则规定, 每件或每单位835结算单位或毛重每公斤2.5结算单位, 也以较高额为准。其它的分歧如因驾驶或管理船舶过失引起货损, 海牙规则规定免责, 汉堡规则规定不能免责;关于保函的效力问题, 海牙规则与维斯比规则均无规定, 而汉堡规则规定保函在承运人和托运人之间有效;关于活动物与舱面货问题, 海牙规则、维斯比规则将其排除在货物之外, 而汉堡规则将其包括在内。

2.内容各异的三个规则并存带来许多法律冲突随着汉堡规则1992年11月1日的生效, 调整国际海上货物运输关系的三个规则并存的局面也相应确立起来。一方面, 任何国家均有权选择是否加入以及加入哪一个规则, 而一旦加入, 就应赋予该规则以法律效力, 或将该规则以立法形式纳入国内法, 使其生效。也就是说, 一旦被选择, 三个规则均有可能对缔约国产生强制法的效力。另一方面, 三个规则的适用范围既有重叠, 又有逐步扩大的趋势。海牙规则仅适用于在缔约国签发的提单。维斯比规则对此作了扩大, 只要提单签发地、起运港位于缔约国或提单规定适用时, 均可适用维斯比规则。另外, 维斯比规则还允许缔约国将其规定适用于上述范围以外的其它提单, 这一任意性规定更是增加了维斯比规则被扩大适用的可能性。汉堡规则在维斯比规则基础上作了进一步扩大, 规定凡装货港、卸货港、备选卸货港之一及提单签发地位于缔约国或提单规定适用时, 均可适用汉堡规则。上述两方面就使得国际海上货物运输纠纷一旦发生, 由于三个规则并存,往往会有数个国家的法院对同一案件同时具有管辖权, 不同的法院在审理案件时又会适用不同的规则, 而前面所提到的三个规则在内容上的差异和分歧更会最终导致完全不同的审理结果, 这就产生了许多矛盾和冲突。我们可以从英国上诉法院对“霍兰地亚”号(The Ho llandia)的判决中, 看到三个规则并存的状况在实践中产生的严重后果。英国一家公司在苏格兰的雷斯港将一台修路机装上荷兰籍的“海尔·霍尔沃达”号轮, 运往荷兰西印度群岛的博奈尔港。提单规定, 海上货物运输合同适用荷兰法, 由此而产生的一切诉讼交由荷兰阿姆斯特丹法院解决。当在目的港卸货时, 机器撞在了码头上, 受到严重损坏。后来,“海尔·霍尔沃达“号的姊妹船“霍兰地亚”号在英国港口被扣押。货主在英国法院向船东提起损害赔偿之诉, 而船东则要求终止诉讼程序, 以使争议在阿姆斯特丹法院依荷兰法作出判决。该案在诉讼时, 英国根据1971年海上货物运输法适用维斯比规则, 而荷兰适用的是海牙规则。因此, 如由英国法院按维斯比规则审理, 假设货主胜诉,他可得11 000英镑的赔偿;而由荷兰法院依海牙规则审理, 货主最多只能得到约250英镑的赔偿。最后, 英国上诉法院以装运港在英国为由, 强行适用维斯比规则, 排除了提单条款中荷兰法院的管辖权和荷兰法的适用。英国法院在判决中指出, 如果荷兰同英国一样采用维斯比规则, 它将会实施提单中的规定, 即荷兰法院依荷兰法审理[2 ]。由此, 我们可以认识到三个规则之间存在的严重法律冲突, 同时也看到了统一海上货物运输法律的重要性与必要性。3.三个规则的发展前景并不明朗

调整国际海上货物运输关系的三个规则并存的局面是国际立法体制上并不多见的。如何解决并存带来的法律冲突问题, 仁者见仁, 智者见智。有学者撰文指出, 海牙规则和维斯比规则的规定早已过时, 汉堡规则因其规定的超前性可以成为未来海上货物运输法律的范本。眼下应该在海牙、维斯比和汉堡规则之间取一个折中, 分别对它们作出适当修订, 以达到合并统一的目的[3 ]。笔者认为, 这种观点在理论上是好的, 却很难在实践中行得通。如前所述, 船方与货方利益的尖锐对立使得双方在众多问题上都寸步不让, 分毫必争, 三个规则是它们激烈较量后的产物, 前后历经70余年, 本已非常不易, 现在又要让它们自愿放弃一部分好不容易才到手的利益, 互相作出妥协, 是不太现实的。即使可以, 那也不是短时间内可以达到的。更何况, 即使完成了对规则的修订, 也会因一些国家采纳修订后的规则,另一些国家仍坚持原来未经修订的规则, 而存在无法实现统一的危险[4 ]。所以, 笔者认为, 国际海上货物运输三个规则的合并统一如同整个国际贸易法的统一一样, 是一个美好而遥远的目标, 它最终将取决于船方与货方势力较量的结果, 目前的发展态势并不明朗, 三个规则之间的冲突也将持续下去。

二、国内法与三个规则之间的冲突

1.国内法与规则规定的不一致引发许多法律冲突一些国家在加入海牙、维斯比或汉堡规则后, 又制订出相应的国内法(主要指海上货物运输法及相关法律), 以配合规则共同调整海上货物运输关系。但是, 在这些国内法中时常会有与规则不一致和矛盾的地方,从而引发了许多冲突。以下分别以美国、法国和斯堪的纳维亚地区为例加以说明。美国1936年制订了《海上货物运输法》(以下称

CO GSA)。CO GSA采用了海牙规则1～ 8条的规定,但作了一些改动。1937年美国批准了海牙规则, 但在批准文件中又加了一项“谅解”, 即该规则如与 CO GSA之间发生任何抵触的话, 须以CO GSA为准。这就在CO GSA与海牙规则不一致时强行排除了后者的适用。此外, CO GSA适用于“到或由美国各港口进行对外贸易“的运输, 这一规定也可以排除维斯比规则和汉堡规则的适用[5 ]。举一例说明: 假设现在从日本装运一批货物到美国, 途中货物受损, 货主向美国法院提起索赔诉讼。虽然日本是维斯比规则的缔约国, 提单上也写明适用维斯比规则并由日本法院审理, 但是由于卸货港在美国, 尽管提单签发地不在美国, 美国法院这时仍可以拒绝由日本法院适用维斯比规则进行审理,而按照CO GSA的规定作出判决。

法国既是海牙规则的缔约国, 又是维斯比规则的缔约国。为了避免两个规则同时适用带来的麻烦, 法国规定, 凡是从海牙规则缔约国运来货物, 一律适用海牙规则, 而从法国运出货物, 一律适用维斯比规则[6 ]。这就通过国内法的规定, 人为地在适用一个规则的同时排除了另一个规则的适用。瑞典、挪威、丹麦、芬兰四国同是维斯比规则的缔约国, 受其约束。1994年10月1日, 新的斯堪的纳维亚海商法又在上述四国同时生效, 成为国内法的一部分。该法除在承运人赔偿限额, 航行、管船过失免责及一年诉讼时效等方面与维斯比规则保持一致外, 又吸收进了汉堡规则的一些规定[7 ]。这样一来, 新的海商法中吸收的汉堡规则的规定势必与四国加入的维斯比规则构成严重的冲突。

国内法与三个规则之间规定的不一致, 在很大程度上削弱了规则作为国际公约所应当具备的强制性,同时也加剧了在国际海上货物运输中法律适用的复杂性。

2.提单中外国仲裁条款的无效更使国内法与规则之间的冲突很难避免由于提单中规定适用的法律, 包括三个规则的强制适用, 常常可以为一国国内法所排除, 许多国家的承运人又在提单中加列了仲裁条款, 以增强法律的可预见性, 维护自己的利益。海牙规则对仲裁未作规定, 而维斯比规则第8条和汉堡规则第22条均规定, 当事方可将因货物运输而发生的争议提交仲裁解决。可见, 规则对仲裁条款是持支持态度的。但是, 在实践中往往会遇到这样一种情况: 海上货物运输纠纷发生后, 一方当事人不去理会提单中的仲裁条款, 而向仲裁地所在国以外的国家法院提起诉讼。这时, 一国法院如何认定提单中外国仲裁条款的效力, 就是一个值得探讨的问题了。一般来说, 绝大多数国家是普遍承认外国仲裁条款效力的。我国海商法协会秘书处曾为此向主要航运国家作过调查, 结果也证明了这一点。这方面的案例也屡见不鲜。如美国马里兰管区的联邦地区法院在1991年5月审理N issho Iw aiAmerican Co rp.v.Sea B ridge一案中, 就承认了提单中东京仲裁条款的效力, 驳回了货主的起诉。又如, 香港法院在审理一起某轮从马来西亚港口载货运往香港发生的货损案中, 也确认了提单中关于在中国仲裁的条款的效力, 并中止了在香港法院的诉讼[8 ]。外国仲裁条款之所以能获得众多国家的承认和支持, 主要是基于以下两点原因: 第一, 仲裁以其公正、灵活、迅速等优点在解决海事纠纷中发挥着越来越突出的作用, 加上外国仲裁条款并不直接威胁到一国的司法主权, 因而易于被接受。第二,《承认与执行外国仲裁裁决公约》(以下简称《纽约公约》)是外国仲裁条款获得承认的强有力保证。纽约公约自1958年制定通过后, 已有130多个国家和地区加入, 这其中包括世界上绝大多数的航运大国和贸易大国。该公约第2条第1款和第3款明确规定, 除非仲裁协议无效、未生效或不可能实行, 缔约国有义务尊重另一缔约国的仲裁管辖权。此外, 同外国法院判决相比而言, 纽约公约使得外国仲裁裁决更易于被承认和执行。但是, 需要注意的是:首先, 有一些国家并不承认外国仲裁条款的效力。这以澳大利亚为典型。澳大利亚1991年海上货物运输法规定, 旨在排除或限制澳大利亚法院以及澳大利亚州法院或地区法院的管辖权的约定无效。1997年9月 15日通过的修正案对该条保持不变, 并在第11款第3项又作出规定: 经各方当事人同意在澳大利亚仲裁并不违反第11条的规定[9 ]。言下之意, 澳大利亚法律只允许在本国仲裁, 一切外国仲裁条款均无效。其次, 即使是承认外国仲裁条款效力的国家, 也往往会从形式或实质等方面提出要求, 如不符合这些要求, 外国仲裁条款依然无效。第一, 形式上的要求。这主要指1958年纽约公约和1985年联合国仲裁示范法对仲裁条款或协议“书面形式“的要求。根据纽约公约第2条第3款的规定,“书面的“仲裁条款或协议应当包括两种形式: 一种是由双方当事人签署的订立在合同中的仲裁条款或协议;另一种则是在双方当事人互换或往来函件、电文中的仲裁条款或协议, 无需当事人双方的签名。作这种要求的如英国。联合国示范法第7条第2款也对“书面形式”做了类似的规定。香港高院1992年在审理H issan T rading Co.v.O rk in Sh ipp ing Co rp.一案中, 就根据联合国示范法(香港从1990年4月6日开始采用联合国示范法作为国际仲裁的程序法)判定, 提单中的东京仲裁条款既没有当事人双方的签字, 也没有书面交往(w rit ten exchange)来证明, 因此是无效的[10 ]。当然,香港1996年新仲裁法已对联合国示范法中书面仲裁条款或协议的定义作出了修正与扩大。例如, 当事人双方可以口头形式达成仲裁协议, 只要事后可用书面文件或录音电话等证明即可。这一做法体现出香港对外国仲裁条款所持的态度较以前更加宽容, 这是符合实际需要的。第二, 实质上的要求。美国海上货物运输法第

1303节规定: 凡运输合同中免除承运人或船舶在履行本节所规定责任和义务的过程中对货物或与货物有关因疏忽、过失或失误而造成的损失所负的责任或减轻其应负的在本章外另有规定的责任的任何条款、约定或协议均属无效, 即不具任何效力。美国据此认为, 如外国仲裁条款会在实质上减轻或免除承运人依法应承担的最低限度义务和责任, 该条款无效。这主要是从维护货主利益角度出发的。

通过上述分析, 可以看出, 各国国内法与规则的规定不一致, 造成许多冲突, 而外国仲裁条款在某些国家某些时候的无效更使这种冲突很难避免。

10.浅谈海上货物运输中的无单放货 篇十

【摘要】无单放货是海上运输中一个很重要的问题，也是很有争议的一个现象。不过要想海上运输能够得到更好的发展，就得仔细分析其中的含义，缘由，及其背后的责任归属问题，当然，既然在交易中会出现这种现象，也必定会产生一定的风险，有风险就必须防范和避免，所以，在这一方面还是值得我们去思考的，这样解决这一系列的问题才能有利于我国的出口业务更加顺畅，更加有利于国际贸易的发展。

【关键词】无单放货 产生原因 责任归属 防范措施

一、无单放货的含义

在海上航运中，无单放货由于可以使承运人在到达目的港口后能够提前进入下一次的航运而提高效率，然而却使货主或托运人的利益得不到保障，即可能收不回货款。无单放货(deliveryof the goods without the original Bill of Lading),是指承运人未凭正本运输单证将货物交付给有权提取货物的人——收货人。①

二、无单放货的历史和现状

在航运事务中，目的港未凭正本提单放货之情形屡见不鲜。无单放货在世界各国是如此，在我国也非常普遍。改革开放30年来，对待无单放货问题，我国的理论界和司法界走过了三个历程。第一是一致反对无单放货阶段；第二是几乎一致支持无单放货阶段；第三是众说纷纭阶段。在此，我对无单放货三十年来的历史和现状做一个简要介绍。

第一阶段：反对无单放货阶段。在改革开放之初，由于我国港口吞吐能力极为有限，所以船舶压港现象相当严重。为了解决我国港口的拥挤状况，1983年4月，国务院港口口岸工作领导小组、交通部和对外经贸部联合发出(83)国港06号《关于海运外贸进口货物凭正本提单交货的通知》,该通知在肯定应当凭正本提单交货的前提下,允许以副本提单加保函的形式提货。由于当时我国还没有颁布《海商法》，且法制建设还刚刚起步，所以这个通知在当时是具有法律效力的。该通知肯定了应当凭正本提单放货，对规范当时的海运市场起到了积极的作用。该通知还规定可以凭副本提单加保函交货，虽然对解决当时的港口拥挤起到了一定的积极作用，但在以后的数年间，也起到了令人望而生畏的消极作用。

第二阶段：无单放货合法有效阶段。由于人们对上述(83)国港06号通知① 引自司玉琢,蒋跃川《关于无单放货的立法尝试——评〈UNCITRAL运输法草案〉有关无单放货的规定》，中国海商法年刊2003年。

理解的不尽相同，以及对后来颁布实施的《海商法》的理解各持己见，到了上个世纪九十年代，无单放货竟然严重到提单持有人凭手中的正本提单打不赢官司的戏剧性局面。在这一阶段最有代表性的观点是不承认提单的物权效力。其理论支撑点是《海商法》第七十一条仅仅规定提单是承运人据以交付货物的凭证，但该条并没有规定承运人不可以凭副本提单或者其他单证交付货物；另外，从文义上看，第七十一条并没有规定提单是物权凭证。上述观点的主要错误有两点：第一，用文义解释方法，第七十一条规定提单是承运人“保证”据以交付货物的单证，这就构成了一个运输合同以外的保证合同，所以承运人必须按照自己的保证履行合同，从而排除了承运人用其他单证交付货物的合法性；第二，否定提单没有物权效力是没有法律依据的。因为不仅《担保法》和《物权法》将提单视为可以设定质押的一种物权凭证，而且《海商法》还赋予了提单可转让的法律规范，即提单的转让代表了船载货物所有权的转让，所以提单是当之无愧的物权凭证。如果允许无单放货，《海商法》关于提单可以转让的法律规范就会沦为恶法，因为提单会因此而丧失物权最基本的公示力和公信力，从而使提单充当了商事欺诈的工具，这就无法保护市场的交易安全。

第三阶段：众说纷纭阶段。进入21世纪以后，海上集装箱运输悄然兴起，由于集装箱运输速度经常较之提单随信用证的流转速度更加快捷，所以无单放货问题取代了上个世纪杂货运输中的货损货差问题。另外，由于无船承运人的套单现象在我国无休止的泛滥，更加重了提单流转不畅的问题。因此，无单放货问题严重困扰着海事司法和理论界，人们纷纷对此现象进行研究。在研究的过程中，就出现了两派对立的观点。其实这两派的观点无非是上个世纪八、九十年代产生过的两种观点的翻版，因此没有必要进一步赘言。

第四阶段：正本清源阶段。《中华人民共和国物权法》的颁布，可以说对无单放货究竟是否合法的争论画上了一个句号。该法第四条规定：“国家、集体、私人的物权和其他权利的物权受法律保护，任何单位和个人不得侵犯。”根据这一法条的规定，提单持有人的物权在任何情况下，任何单位和个人都无权侵犯，提单具有物权法赋予的所有权能，包括对世权、绝对权、支配权和排他性财产权。据此，凭保函或者副本提单提取货物的行为，在任何情况下都是违法的。即使是提单上载明的记名收货人，也有可能因与银行发生信用证纠纷，而无法从银行取得提单，最后由银行以提单质权人的身份向承运人主张权利质权。有人主张提单的转让并不代表货物所有权的转让，而只代表对船载货物“占有”的转让。至于货物“所有权”是否转让，完全取决于买卖合同的约定。我认为这种观点的产生，是因为持有这种观点的人，对物权法基本原理的理解存在着严重的误区，其主要如下：

1、买卖合同关于货物所有权应当于何时何地转移的约定，由于其不符合《物权法》关于动产交付的公示原则，所以这种约定仅在买卖合同双方当事人之间生效，对第三人不生法律效力；

2、出质人必须对其出质的权利凭证具有处分权，质权人才能在出质人不能履行债务时处分权利凭证所指向的动产或知识产权；

3、如果提单仅代表对船载货物的占有，对于保险人、承运人、质权人、提单持有人以及其他与提单和船载货物相关的人，是一个极不公平的法律制度，因为这会导致水运市场的交易处于不安全的状态。事实上，占有仅是一种事实状态，所以船载货物是由承运人根据运输合同占有的，并非由提单持有人占有；

4、提单的交付代表船载货物所有权的交付是《物权法》赋予提单物权变动的公示原则。这个原则是不可动摇的。

三、产生无单放货的主要原因

无单放货的主要原因是提单未能正常流转，有时提单虽然正常流转，但由于提单各方当事人对提单法律关系不甚明了，也会引发无单放货。《海商法》第四章仅就提单正常流转时，对承运人、托运人和收货人规定了许多法律规范。但是在海运实践中，提单并不是任何时候都能够得到正常的流转，因此这就需要对非正常流转的提单各方当事人间的法律关系加以认定，以便解决运输合同纠纷，同时也可以解决提单的物权归属。无单放货的产生主要有如下几种情况：

（一）银行持有提单

（二）托运人持有提单

（三）目的港政府强制退货

（四）无船承运人套单引发的无单放货

（五）船舶或者货运代理人未能恪尽职责导致的无单放货

四、无单放货的责任归属

基于提单，至少产生两种法律关系：提单物权关系，即提单持有人对提单及其项下货物的支配关系；提单债权关系，即承运人和提单持有人之间基于提单而产生的直接权利义务关系，也就是运输合同中的权义关系。因而无单放货兼具违约和侵权的性质，这也是其责任承担的理论基础。

（一）责任承担的总的原则是：承运人对无单放货承担全部责任，只要没有免责事由，应负损害赔偿责任而不论主观上有无过错。这是英美法中的严格责任，也为各国法律和实践所认可，在无单放货的责任归属问题上，承运人适用严格责任已成为各国普遍适用的惯例。在英国枢密院审理的Sze Hai Tong Bank V.Rambler Cycle Co.［1959］2 LLR 114一案中，法庭认为船东（或其代理）凭上诉人（银行）的保函——保证赔偿船东无正本提单交货的损失，交货时，船东或其代理有责任，“法律很明确地表明了船东无正本提单交货时将自己负责”。我国国内无正本提单交货案件也发生多起，“珠江6号”无正本提单交货纠纷案［1990］中，法院也判决被告（船运公司）违反凭正本提单交付货物的国际惯例，使第三方某电子公司在没有任何单据的情况下同被告的代理人办理了提货手续，并未向原告（质押银行）付款赎单，致使原告虽持有提单但不能支配提单项下的货物，判决被告应负赔偿责任。实行严格责任，尽管某些情况下承运人并无过错或无能为力而显得有失公平，但国际贸易和航运的实际情况错综复杂，各国法律也千差万别，提单像其它任何一种制度，不可能包罗万象和天衣无缝，我们只能尽量做到：在以整个贸易秩序的正常运转为衡量尺度的前提下，付出的代价和追求的价

值是成比例的。即使对承运人要求过于严苛，但倘若允许归责机制的不确定，不仅会导致承运人无所适从或心存侥幸，还会降低国际贸易中对提单这种权利凭证可转让的信心。随着我国正式加入WTO，国际贸易包括海上货物运输的发展与世界市场联为一体，法制的完善与接轨也是势在必行的。然而由于目前我国许多公司、企业对于国际贸易规则不熟悉而屡屡被对方无单提货，遭到诈骗，我国法院也不是完全实行对承运人的严格责任，法院判案中总有种种例外，认为承运人承担全部责任有失公平，中方当事人往往得不到赔偿而损失巨大，但这方面的报道只是冰山一角11.因此，实行无单放货的承运人严格责任，不仅有利于保护我国贸易商的利益，实现为经济保驾护航的目的，而且有利于促进海上运输和经济贸易迅猛发展，实现航运国际化。

（二）无单放货，只要无免责事由，承运人就应该对此承担全部责任；由于无单放货既违反了运输合同正确交货的义务，又侵犯了提单所表彰的物权，因而无单放货的责任也是违约责任与侵权责任的竞合，提单持有人既可提起侵权之诉，也可选择违约之诉。我国《海商法》及海牙、维斯比规则均规定，不论以合同或侵权起诉承运人，一律同等对待。

五、防范及规避“无单放货”风险的措施

无论是在何种情况下产生的“无单放货”，对出口企业来说都面临着极大的风险，所以这就要求有关的业务人员及企业对“无单放货”的风险进行有效的防范及规避。具体的措施主要有以下几点：

（一）慎重选择贸易术语

近些年来，在我国外贸出口业务中，采用FOB术语越来越多，有的企业甚至有80%的业务均采用FOB属于成交。这其中一方面是因为我国加入WTO后，境外货运代理企业蜂拥而入，另一方面是因为国际燃油价格不断上升，使得一些外贸企业不仅不能从运费中获得一些利润，有时甚至出现亏损，所以这些企业的业务员主动选择采用FOB条件成交。作为有关的外贸业务员，必须十分熟悉FOB条款，并且在整个业务过程中，要非常注意各种风险的防范。在没有把握的情况下，最好少采用FOB条款，多使用CFR、CIF条款。

（二）对买方的资信进行调查

在出口业务中，外贸企业一定要首先对买方的资信进行调查审核，选择资质好信誉高的企业作为自己的贸易伙伴。在签订合同时，尽可能选择对己方有利的支付方式，比如预付货款方式，选择信誉高的银行作为信用证的开证行，并采用D/P方式成交等。

（三）凭银行保函交货

在实际业务中，为了避免货物长时间滞留港口，按照一般的航运惯例，收货人可出具一流的银行签署的保证书，以保证书换取提单提货。一旦出现有关风险损失则可以追究出具保函的相关责任并要求其承担相关费用。

（四）购买“出口信用保险”

随着保险业的发展及国外保险公司进军我国市场，现在可供出口企业选择的出口信用保险有很多不同的品种。所以出口企业可根据自己的业务情况来选择合适的险种。一方面可以利用保险公司丰富的风险管理经验，对业务风险进行有效管理，比如由保险公司去调查对方的资信，加强应收帐款的管理；另一方面出口企业可以利用保险的损失补偿机制，保证企业稳健的经营。因为假如出现保险责任范围内的原因所带来的风险损失，企业可以首先向保险公司申请全部赔偿，由保险公司来对有关方面的责任人进行追索。

结语

面对海上运输中无单放货这一现象，由于各种原因，它仍然存在于实际的业务中，但是这一现象不可能是十全十美的，在实际的交往中必然不可能会符合所有有利害关系的人的利益，所以，对于我国相关企业的业务员，必须非常清楚其产生的原因以及可能会带来风险，这样才能更有利于我国出口业务的发展，另外，在这一方面，仍需要有关专家人士继续努力关注，为我国企业的利益作出贡献。

参考文献：

1.司玉琢,蒋跃川：《关于无单放货的立法尝试——评〈UNCITRAL运输法草案〉有关无单放货的规定》，中国海商法年刊2003年。