质量问题质量事故

质量问题质量事故（精选14篇）

1.质量问题质量事故 篇一

一、第一跨箱梁下倒角露筋，缺料。

二、第一跨浇注过程中底板翻浆严重，底板堆积加厚。

三、第二跨张拉纵向束FR41管道进浆堵管。

四、第二跨顶板束TL21张拉过程中混凝土崩裂。

五、第二跨预应力管道串管，无法压浆。

六、第三跨底板束BR11,BR12部分钢绞线张拉工作长度小于有效张拉工作长度。

七、第三跨张拉纵向束FL41管道进浆堵管。

八、8#墩支座垫石地角螺栓孔位置预埋错误。

一、箱梁下倒角露筋缺料。

二、第一跨浇注过程中底板翻浆严重，底板堆积加厚。

原因分析：由于雨天施工，导致混凝土坍落度增大，模板湿滑，腹板混凝土从底板翻出，致使底板严重超方。为了控制翻浆，腹板振捣不到位，跨中45cm厚腹板混凝土不能在腹板下倒角位置有效堆积充填密实，导致缺料。

处理措施：对下倒角不密实部分进行清理凿毛，从新浇筑倒角混凝土。

处理效果评估：新旧混凝土结合效果差，会对箱梁截面特性造成一定影响，而且腹板管道周围存在空洞，该方法未对其注浆填充。

三、第二跨张拉纵向束FR41管道进浆堵管。

发生情况：张拉FR41时，实际伸长量在同等张拉力百分比作用下小于理论伸长量，50％张拉力伸长量实际值为90mm左右（理论值为300mm左右）。原因分析：预应力管道破损，致使混凝土进入管道，造成堵塞。

处理措施：该束锚固端位于6#墩梁端，采用两端张拉处理。在张拉端张拉至100％张拉力，伸长量为210mm，在锚固端，使用25t千斤顶进行逐根张拉，分2次张拉到100％。压浆处理措施：通过张拉端张拉所得伸长量推算出堵管的大致位置，使用电动钻头从腹板外侧管道高度位置水平钻进，破开管道后，使用空压机通风，以确定堵管部分两端位置。两端孔道找到后，在堵管部分前后进行分段压浆，由钻孔排浆。处理工艺：锚固端首次逐根张拉至设计张拉力的80％，记录逐根张拉顺序及单根伸长量（后张拉索比先张拉索伸长量小）；次日再逐根张拉至设计张拉力的100％，扎拉顺序与上次相反，记录伸长量（后张拉索比先张拉索伸长量小）。在张拉至100％张拉力过程中，频繁发生钢绞线断丝事故，断丝位置在锚固工作夹片与张拉顶之间。

处理效果评估：由于逐根张拉过程中，先张拉索对后张拉索的禁锢限制作用，整体伸长量并不理想，最终伸长值要小于460t千斤顶张拉所得最终伸长值。

四．第二跨顶板束TL21张拉过程中混凝土崩裂

发生情况：当460t千斤顶张拉TL21至90％设计张拉力左右时，锚垫板后部混凝土崩裂，锚垫板被拉裂回移。

原因分析：顶板束锚垫板放样安装时，未按照设计图纸提供数据安装，实际位置比设计位置高出5cm左右，导致锚垫板上缘距离顶板上缘高度缩小，混凝土覆盖厚度减小，是混凝土被拉裂的主要原因（其它因素还有诸如混凝土骨料少砂浆多，没有安装锚下钢筋网片等）。处理措施：1。清除破碎混凝土；2。凿出半米长楔口混凝土槽；3。从新安装锚垫板，在锚垫板前设置4cm厚钢板，以达到扩散压力的目的；4。安装锚下钢筋网片；5。浇注环氧树脂；6。钢绞线张拉工作长度不割除，埋入下一跨混凝土中；

处理效果评估：环氧树脂具有凝固快，强度高的优点，但抗老化能力差。

五．第二跨预应力管道串管，无法压浆

发生情况：使用空压机检查管道畅通情况时，一端压气，两端有气流输出

原因分析：在施工缝处，由于连接器套筒与相邻束管道距离很小，而且套筒与混凝土密封措施不到位，导致相邻管道连通。由于压浆束的同排束为下跨张拉，所以张拉束压浆会造成水泥浆进入下跨张拉束堵塞管道的后果。

处理措施：一种方法是该跨不压浆，等下一跨张拉完毕后，与下一跨压浆束一起压浆，这样需要在该施工缝处将压浆管道用塑料铁丝管到桥面上。第二种方法是在压浆束压浆完毕之后，立即通水冲洗相邻通过束，以达到防止堵管的效果。

处理效果评估：第一种方法中，如果塑料铁丝管与压浆接头接合不配套，连接不紧固，容易在接头处暴开，导致压浆困难。第二种方法中，冲洗相邻通过束会造成压浆束压浆不满。

六．第三跨底板束BR11,BR12部分钢绞线张拉工作长度小于有效张拉工作长度。

原因分析：钢绞线下料疏忽。

处理工艺：1。使用25t千斤顶张拉短索至50％设计张拉力。

2．安装460t千斤顶，安装除短索以外的其他钢绞线的工具夹片，张拉除短索以外的其他钢绞线至50％设计张拉力（注意：此处张拉力应该换算成扣除短索以外的钢索数量张拉力）。

3．刚体回油，安装所有钢绞线的工具夹片，然后张拉至100％设计张拉力。

七．第三跨张拉纵向束FL41管道进浆堵管

发生情况：张拉FL41过程中，在第一个缸体行程里，

2.质量问题质量事故 篇二

三氯化磷 (PCl3) , 分子量137.33, 是无色透明易流动的发烟液体, 能溶于乙醚、苯、氯仿及二硫化碳等溶剂中, 与氧反应生成三氯氧磷, 与氯反映生成五氯化磷, 与有机物接触会着火。, 遇水发生强烈水解反应生成亚磷酸和盐酸, 并产生高热, 对呼吸道、皮肤及眼睛等具有强烈的腐蚀性。正是由于三氯化磷的上述化学性质, 一旦反应系统进水或过氯后补磷速度过快, 都会导致氯化釜釜压瞬间上升, 产生大量的尾气, 甚至会冲破防爆膜, 造成安全环保重大事故。在生产过程中, 需严格按照操作规程操作, 严格控制工艺指标, 才能保证三氯化磷产品质量。下面对于三氯化磷的质量控制与质量事故分析角度进行说明。

一、三氯化磷的质量控制

1.1、氯化釜液面控制

反应釜液面过高会导致反应釜液封无法汽化生产, 还会导致三化倒吸进入磷计量槽, 造成严重的后果。反应釜液面过低会导致产品不合格, 严重会导致反应釜内发生燃烧。做好反应釜的液面检查是巡回检查的重点。一旦发现无法看清液面时, 必须停产清理或检修。

1.2、出料流量控制

出料流量保持平衡, 是保证产品质量的重要环节。在反应釜液面正常的情况下, 出料量等于进料量。

按每小时通氯量为1000公斤加上消耗磷为288公斤测算, 此时每小时出三化控制在1288公斤, 约0.82m3。如通氯量调整, 就要根据通氯量及时调整出料量。反应釜的液面过高, 不可在短时间内过大出料。特殊情况可大量出料, 但出来的料不得进成品槽, 必须放入其它反应釜重新蒸馏。液面过低, 可根据情况停止出料或降低出料量。

1.3、氯化釜釜压控制

三化反应釜压是非常重要控制参数, 必须确保正常。巡回检查时必须将现场表压同控制电脑参数相对应。较长时间釜压显示很平稳, 就必须对通氯量进行微调, 检查釜压是否随氯压变化而变化。如通氯量微调后, 釜压不随氯压变化, 就要防止釜压的引压管堵塞, 造成电脑参数显示釜压是个假压。发现此类情况就必须停产检修。

1.4、对于检测人员加强培训严格考核

三氯化磷的质量控制工作能否成功开展最重要的环节之一就是对于检测人员执行能力的监督和考核, 应加强检测人员对于质量控制意义的了解, 认识到质量控制的重要性, 加强工作人员对工作流程的熟悉同时也防止滥竽充数人员的存在。在每一个工作日都要对生产工艺各个环节进行全面彻底的检查, 对于生产中质量工艺问题, 及时汇报研究进行分析总结, 确保产品质量。

二、三氯化磷的质量事故分析

2.1、过氯产生五氯化磷事故的分析及处理

现象:当通氯平稳的情况下, 反应釜釜压下降后再反弹, 很可能是反应釜过氯严重, 产生大量五氯化磷。

处理措施:立即关闭液氯调节阀, 缓慢加磷并控制釜压≤5k Pa, 少量多次的进行还原和回流。补足底磷后, 必须加热回流一小时, 反应釜内无异常方可缓慢通氯, 正常后再按规定操作进行。

2.2、液氯汽化器座氯

现象:判断座氯的标准为液氯汽化器顶部盲板结霜。如果在通氯量未变的情况下, 氯压、反应釜釜压同时明显下降, 或者氯气缓冲罐温度明显下降, 都要去确认液氯汽化器有无座氯。

处理措施:立即关闭液氯分配台相应阀门;关闭汽化器夹套蒸汽进口阀门, 停止蒸汽加热, 在关闭蒸汽阀门前, 严禁打开疏水器旁路排水。可适当用热水、蒸汽外部加热汽化, 直至把液氯汽化完。在此过程中, 打开旁路, 排空冷凝水, 检查并检修汽化器疏水器。待氯压、釜压稳定后, 然后调整蒸汽阀门将蒸汽压力控制在0.2~0.4mpa, 正常通氯生产。

2.3、爆炸事故发生的种类分析

加磷泵加磷过程中控制不好加磷量, 甚至将计量槽内保险磷打光, 导致水流入氯化釜引发爆炸。还有加磷泵受到腐蚀后水被带入氯化釜, 发生爆炸。另外还有系统设备腐蚀穿孔导致水进入反应系统引发爆炸事故, 水蒸气产生水解反应产生氯化氢, 氢气没有排除富集引发爆炸事故[2]。

总结

三氯化磷生产流程复杂, 危险因素很多, 须严格控制生产操作步骤, 及时处理生产隐患, 做到防患于未然, 才能真正保证生产安全, 确保产品质量。

摘要：三氯化磷 (PCl3) 是一种危险性极强的化学物品, 它的特点是有剧毒、高易燃性、强烈的腐蚀性, 被列为一级无机酸性腐蚀品。然而三氯化磷却是生产有机磷农药、医药中间体的重要原料, 于是如何降低生产过程中的危险指数, 确保三氯化磷的产品品质成为三氯化磷生产的重要话题。

关键词：三氯化磷 (PCl3) ,质量控制,质量事故分析

参考文献

[1]李铁军, 张立文, 廖湘飞.三氯化磷的防火处置分析[J].绥化师专学报.2002 (04)

3.钻孔灌注桩施工质量事故分析 篇三

关键词：钻孔灌注桩；钻孔灌注桩事故；施工质量；施工事故

中图分类号：TU443

文献标识码：A

文章编号：1009-2374(2009)04-0037-02

一、钻孔灌注桩事故原因分析

钻孔灌注桩事故：一是发生在施工(钻孔、灌注砼)过程中；二是成桩后试验检测发现缺陷桩(离析、蜂窝、孔洞、夹泥)、断桩(全断面夹泥、孔洞)。在施工过程中发生的事故是多种多样的，分析其原因，除地质条件、施工技术水平外，主要是施工准备工作没有做好，因为准备工作的好坏，直接影响钻孔灌注桩的成败。

(一)钻孔施工中的事故

桥梁工程中的地质条件比较复杂，对不同的地质应选择相应的钻机。对第四纪河床冲击层(砂土、黏性土、黄土、淤泥)，一般采用回旋钻机；对坡积层。河床砂砾石层一般采用冲击(或冲抓)钻机；对复杂的地质条件(砂砾石胶结坚硬)，含大块孤石的砂土层互层，采用冲击钻与回旋钻配合钻孔，或采用地质岩芯钻机。

钻孔过程中的停钻事故，通常是选用的钻机不适应复杂的地层所致：(1)某大桥河床上层为淤积土及细砂层，下层为砂砾石层，且胶结坚硬，进场的工程潜水钻机(回旋钻)，钻进淤积土、细砂层后，对胶结坚硬的砂砾石层钻进困难。每班8h只能钻进20－30cm，遇到大块孤石，回旋钻更是无能为力，导致停钻。停钻一个月后，才引进冲击钻机配合冲抓锥进行钻孔，但钻进速度很慢，经常损坏钻头、修补，每班进尺不超过1m。(2)在河床砂砾石地层中采用冲抓钻钻孔时，虽然锥抓出比钻孔半径大的孤石，但大孤石不一定正处于孔中心位置，有时大孤石一部分嵌在孔壁内，冲抓钻就无能为力了。只能改用十字头冲击锥将大孤石打碎，再用冲抓锥钻。

采用冲击、冲抓锥钻孔常见的事故及处理办法有：(1)在冲抓锥钻孔过程中，当砂卵石、碎石掉进冲抓锥身内，将内外套或滑轮卡住，使锥头不能闭合、张开而停钻，修理抓锥头继续钻孔。(2)用冲击锥抓冲孔时，由于钢丝绳断裂、冲击锥头掉进孔底，如没有塌孔，用铁钩进行打捞，更换钢丝绳后，再进行冲击钻孔。(3)在冲孔过程中，当发生塌孔时，泥土将锥头掩埋，不能提升锥头，如果塌孔不严重，先用高压射水法将孔内泥浆冲出，或用清水循环将泥浆抽出，再用钢丝绳起吊锥头，可以继续进行冲击钻孔。

(二)灌注水下砼施工中的事故

灌注水下砼是钻孔灌注桩施工中的关键工序，必须做好灌注砼前的准备工作；灌注水下砼要求必须连续、迅速在砼初凝之前的限定时间内一次灌成。

在灌注砼的过程中发生停灌，造成“缺陷桩”、“断桩”事故的原因有：

1．孔底沉淤厚度大。(1)在施工中，由于缺少清淤设备，特别是采用冲击(抓)钻机成孔，经常发生清孔不彻底，沉淤厚度大于允许值。某大桥钻孔灌注桩为摩擦嵌岩桩(承受桩底反力)，桩长16m，桩径1.5m，沉淤厚度最大达70cm，成桩后经超声波检测不合格，需进行加固处理。

(2)如果清孔不彻底(未用清水换泥浆循环)，不公沉淤厚度大，而且钻孔内泥浆太稠，在灌注砼时，展管外的反压力增大，当导管偏离中心靠了孔壁一侧，灌注的砼上翻过程中可能有稠泥浆卷入砼中，造成夹泥层，发生“缺陷桩”或“断桩”事故。(3)孔底沉淤厚度太厚(>20cm)，在灌注第一盘1：2的水泥砂浆时，由于泥浆反压力大，泥浆卷放砂浆，孔底灌注砼质量差。对摩擦嵌岩桩将导致“缺陷桩”事故。

2．导管不能“封口”(闭气)。

3．导管漏水。

4．导管人砼的深度问题。在砼灌注过程中，应定时测量孔内砼顶面高程，以控制导管在砼中的埋深，一般要求导管埋深2～6m，对于长桩(>30m)，在灌注桩的下部时，导管埋深大些(4～5m，不超过6m)，还要考虑到起吊能力；在灌注桩的上部时，逐渐减小埋管深度，但埋深不得小于2m。

(1)导管埋深过大问题。当导管埋深过大(>6m)，达到8～10米，导管提升困难，甚至不能提升导管(导管外埋深的砼将导管卡死)，导致砼停灌(断桩)事故。某大桥钻孔灌注桩长49m，在灌注桩的下部(约30m)时，砼灌注很顺利，由于施工技术人员思想麻痹，擅离工作岗位(无人测量导管深度)，当导管埋深约9m，现场只有5吨电动葫芦不能起吊导管(备用的16吨汽车吊不能进场)。待手忙脚乱想法仍不能提升导管，耽误灌注砼半个小时后，工人继续灌注砼至导管埋深约14米时，部分砼已发生初凝或终凝，不得不停灌，导至断桩事故。采用旋喷防渗帷幕桩，人工开挖至断桩部位，浆水抽干，人工浇筑砼，振动器捣密实，完成接桩。

(2)导管埋深过小问题。在灌注砼过程中，砼灌注不顺畅，当砼充满导管和漏斗而不能灌注时，需要提升导管，并将导管上下蠕动，砼才能灌入(孔口能水)，有时不小心将导管提升过大，使导管埋深小于2米，如果导管倾斜，孔内砼面以上的泥浆水可能反压或卷入砼中，形成夹泥层，导致“缺陷桩”的质量事故。

(3)导管提高砼表面问题。某特大桥采用冲击钻成孔，在灌注砼3米深时，由于灌注砼不顺畅，在提升导管时不小心，将导管提升砼表面，导致砼停灌，提出钢筋笼，重新冲击已灌砼(3米深)至桩底，再灌注砼成桩。

5．钢筋笼上浮问题。在灌注砼时(通常砼灌注不久)，有时会发生钢筋笼上浮现象，有两种情况：(1)由于导管不居中或导管倾斜，法兰盘或吊导管的钢丝绳没有扎好，挂住钢筋笼，当提升导管时把钢筋笼提起。此时，可将导管下落一点，晃动导管，并将导管移向中心位置，使挂住的钢筋笼脱开，继续灌注砼。(2)对于摩擦嵌岩桩，由于桩长较短(<20米)，灌注的砼向上翻时将钢筋笼浮起。当发生钢筋笼上浮时，应暂停灌注砼，将导管提升一段距离，减小导管埋人深度以减小砼上翻的浮力。某大桥河床地质为砂砾石地层，钻孔灌注桩的桩长16米，钢筋笼长度为14.5米，当砼灌注深度大于2米时，钢筋笼发生上浮，施工人员临时想在钢筋笼顶端焊接钢梁，企图增加反压力，再重新用冲击钻钻孔。在施工中为防止钢筋笼上浮，可以采取以下措施：1)在钢筋笼下端坠些大块石加重；2)在钢筋笼上端(桩头处)固定加重；3)在灌注砼时，当砼面接近钢筋笼底端，而导管埋深又较大(>3米)，可以将导管提升，使导管埋深在1.5～2米，以减小砼上翻时的上浮力。

6．砼的配合比及运输问题。钻孔灌注桩大多数是在水下进行砼灌注，砼配合比要求有良好的级配，水灰比大(塌落度18～22cm)，砂率高，水泥用量多，保证灌注的砼有良好的和易性，足够的流动性。

某大桥在灌注砼时，没有按设计配合比拌和砼，进场的粗骨料级配很差，粗骨料未按0.5～2cm、2～4cm分级，混合料以3～4cm为主(约占80％)，且超粒径(>5cm)较多(>5％)，砼拌和料采用机动小翻斗运输，河床砂石路不平，

使砼离析严重，造成砼灌注不顺畅，经常要提升导管并使导管上下蠕动，才能灌注砼。一旦离析的砼进入导管，由于粗骨料堆积在一起而堵塞导管，导致停灌断桩的严重事故。

7．灌注设备发生故障。灌注水下砼要求连续，快速在一定的时间内完成。在施工中，如果施工准备工作较差，机械设备不配套，完成率低，又无备用设备，有可能因机械设备发生故障，延误砼灌注时间而导致停灌事故，常常有以下几种：

(1)砼拌和机突然停转，又无备用拌和机及时代替，使砼拌和中断。某大桥准备2台拌和机，一台工作，一台备用，当开灌不久，工作的拌和机故障而停止砼拌和，启动备用拌和机2个小时，在第一台故障拌和机未抢修好时，第二台拌和机又发生故障，砼拌和停止，导致砼停灌事故。

(2)外线电路停电，又无备用发电机及时发电或者自备一台发电机而发生故障停电或者工地配电装置(盘)功率小，保险丝烧断造成断电，使砼拌和机、电动起吊设备停止工作。

(3)吊车、卷扬机、电动葫芦等起吊设备突然发生故障，不能起吊砼料罐，和提升导管，某特大桥灌注钻孔桩水下砼一个小时，汽车吊突然发生故障，抢修2小时也未修好，导致砼停灌，拔出钢筋笼，重新冲击已灌砼(2米)至桩底，再灌注砼成桩。

(4)起吊导管和砼料斗的钢丝绳断裂，工地现场又无备用的钢丝绳替换，导致砼停灌事故。

(5)砼运输设备损坏，如砼输送泵阻塞，或机动翻斗发生故障，又无备用的运输设备代替，导致砼停灌事故。

以上机械设备发生故障而停止工作，待抢修、排除故障后，已延误(中断)砼连续灌注的时间，当砼停灌超过2小时，砼已发生初凝或终凝，不能继续进行砼灌注而造成停灌事故。

8．断头桩及桩头砼不密实。水下灌注砼是依靠砼的灌注压力，从下到上自行灌满桩孔，使灌注的砼达到密实的质量要求。在灌注的砼接近桩头部位(<3米)时，由于“超灌压力”太小，发生断头桩或桩头砼不密实的质量问题。所谓“超灌压力”是指导管内外砼柱之间的压力差(砼漏斗高于桩头至灌注砼面的距离)，即导管内的砼柱高度与导管外砼面之间的高差引起的“压力差”，根据经验，桩头以上的超灌压力应不小于6米小柱，即导管顶进料漏斗应高于桩顶(或地面)3米，用吊车吊起砼罐进行灌注，才能保证桩头砼的质量(密实)。

当灌注的砼面接近桩头(<3米)时，因桩孔上部(导管外)泥浆增多，稠度增大，相应的反压力增大，如果超灌压力小，不能继续灌注砼，造成断头桩；或者灌注的砼面没有达到超灌高度(大于桩头设计高程的高度为0.2—0.4d，d为桩径)，由于部分泥浆混入，造成桩头砼不密实，强度低的质量事故。

发生“断头桩”或“桩头砼不密实”的质量事故，都需要进行开挖清理、凿除，采用人工立模浇筑砼“接桩”的处理方案，如果“接桩”在地下水位以上进行比较容易，如果处于地下水位以下接桩，由于抽(排)水问题将给人工接桩带来极大的困难。

二、结论

从以上钻孔灌注桩在施工过程中发生的质量事故原因，可以得出结论：

1．在施工中应遵循“严格工艺、精心施工，防检结合，以防为主”的原则。

2．做好钻孔灌注桩施工的准备工作，既有完善的施工方案，又有完备的应急措施。

3．施工中要保证机具设备完好，并有备用。

4．施工组织严密，要求人员配齐，分工明确，各尽其职；做到分工合作、统一指挥、紧张有序、忙而不乱；还要责任到人，奖罚兑现。

4.质量问题质量事故 篇四

为了掌握工程进行过程的质量情况，进行准确合理的质量控制，以实现工程的质量目标特决定对工程中的质量进行检查巡查：

1、每周的星期六上午，组织各部负责人进行质量检查。

2、每周的检查结果在质量例会中予以通报。

3、对质量检查的结果，要做书面记录，对质量隐患要有处理后的复查记录。

4、质量检查的依据和标准以《现行国家法律、法规标准》为准。

质量整改制度

一、质量方针是：

以人为本，服务顾客；科学管理，创造精品；质量方针是我公司质量管理体系有效评价的参照，与公司总的宗旨相适应。

二、质量目标： 合格履约率100%； 顾客满意率85%；

在建分项工程合格率100%；

交竣工验收分项工程优良率90%以上；

三、质量缺陷性质的确定

质量缺陷性质的确定，是最终确定缺陷问题处理办法的首要工作和根本依据。一般通过下列方法来确定缺陷的性质。

（1）了解和检查。是指对有缺陷的工程进行现场情况、施工过程、施工设备和全部基础资料的了解和检查，主要包括调查、检查质量试验检测报告、施工日志、施工工艺流程、施工机械情况以及气候情况等。

（2）检查与试验。通过检查和了解可以发现一些表面的问题，得出初步结论，但往往需要进一步的检测与试验来加以验证。

检测与试验，主要是检测该缺陷工程的有关技术指标，以便准确找出产生缺陷的原因，例如，若发现石灰土的强度不足，则在检验强度指标的同时，还应检验石灰剂量、石灰与土的物理化学性质，以便发现石灰土强度不足是因为材料不、配比不合格或养护不好，还是因为其它如气候之类的原因造成的。检测和试验的结果将作为确定缺陷性质的主要依据。

（3）专门调研。有些质量问题，仅仅通过以上两种方法仍不能确定。如某工程出现异常现象，但在发现问题时，有些指标却无法被证明是否满足规范要求，只能参考的检测方法。象水泥混凝土，规范要求的是28天的强度，而对于已经浇筑的混凝土无法再检测，只能通过规范以外的方法进行检测，其检测结果作为参考依据之一。

为了提到这样的参考依据并对其进行分析，往往有必要组织有关方面的专家或专题调查组，提出检测方案，对所得的这一系列参考依据的指标进行综合分析研究，找出产生缺陷的原因，确定缺陷的性质。这种专题研究，对缺陷问题的妥善解决作用重大，因此经常被采用。

四、质量缺陷的处理方法

对于质量缺陷的处理，应当坚持原则，以保证缺陷处理后的质量能够满足要求，在实施过程中，可以结合工程实际情况，主要采用下列两种方法处理工程质量缺陷。

（1）整修与返工。缺陷的整修，主要是对局部性的、轻微的且不回给整体工程质量带来严重影响的缺陷，如水泥混凝土结构的局部蜂窝、麻面，道路结构层的局部压实度不足等。这类缺陷一般比较简单地通过修整得到处理，不会影响工程总体的关键性技术指标。由于这类缺陷很容易出现，因而修整处理方法最为常用。返工的决定应建立在认真的调查研究的基础上。是否返工，应视缺陷经过补救后能否达到规范标准而定。补救，并不意味着规范标准的降低，对于补救后不能满足标准的工程必须返工。如某承包人为赶工期曾在雨中铺筑沥青混凝土，监理工程师只得责令承包人将已经铺完的沥青面层全部推除重铺；一些无法补救的低质涵洞也被炸掉重建；温度过低的沥青混合料在现场被监理工程师责令报废等。

（2）综合处理办法。综合处理办法主要是针对较大的质量事故而言的。这种处理办法不象返工和整修那样简单具体，它是一种综合缺陷（事故）补救措施，能够使得工程缺陷（事故）以最小的经济代价和工期损失，重新满足规范要求。处理的办法因工程缺陷（事故）的性质而异，性质的确定则以大量的调查及丰富的施工经验和技术理论为基础。具体作法可组织联合调查许、召开专家论证会等方式。实践证明这是一条合理解决这类问题的有效途径。

质量事故处理制度

当建筑工程质量不符合要求时，应按以下规定进行处理：

1、重做或更换器具，设备的检验批应重新进行验收。

2、经有资质的检测单位检测鉴定，能够达到设计要求的检验批，应予以验收。

3、而经有资质的检查单位检测鉴定达不到设计要求，但经原设计单位，核算认可能够满足结构安全和使用功能的验收批，可予以验收。

4、经返修或加固处理的分项，分部工程，虽然改变外形尺寸但仍能满足安全使用要求，可按技术处理方案和协商文件进行验收。

5、通过返修或加固处理仍不能满足安全使用要求的分部工程，单位（子单位）工程，严禁验收。

5.质量事故处罚办法 篇五

1、目的：为了加强对产品质量事故的管理，严格执行公司各类产品生产的有关规定和操作规程，努力提高产品质量和工序质量，促使全体员工进一步增强责任感和质量意识，认真执行质量管理的有关规定，保证产品质量和工作质量的不断提高，杜绝或减少质量事故的发生，特制订本管理办法。

2、处罚细则： 公司各类产品生产过程首件和首批必须送验，凡未经首检的产品不准批量(＞200件)生产。操作者必须取得检验员判定合格的首件之后才可以进行批产。如不按规定执行首检程序给予操作者罚款10元/人次，如果所加工生产的产品或其附件造成成批报废和返工，一切责任应由操作者承担。给与当事人罚款30~50元/人次。该操作者的直接上司负领导责任与当事人一起处罚。生产过程中如若首件或首批不合格，而检验员未能及时检出所造成的成批报废和返工产品，检验员应承担主要责任，如属于外观质量不合格则按检验员承担60%，操作者承担40%计算；如果如属于通过测量手段反复检查不合格则按检验员承担80%，操作者承担20%计算，给与当事人罚款20~100元/人次。如生产过程中操作者的首件或首批加工合格，因检验员错检/错判为不合格而造成的停产或操作者按错加工所造成的废品或返工，检验员应负全部责任。每发生一次错检/错判给与检验员罚款20元。正常情况下，检验员应该在操作者送检首件后15分钟内回复操作者是否可以生产或待判等信息，如发生因检验员工作失误造成的影响生产效率给与检验员罚款10元/次。首件或首批虽经检验合格，但在应该检验频次（不超过2小时）之内所加工过程中，由操作者的失误导致报废和残次品时，操作者应负全部责任。当事人需按报废金额（销售价格）的20%赔偿公司的经济损失。在加工过程中，由操作者的失误导致报废和残次品时，操作者应将其及时放入红箱子中，若发现不合格品没有被放入红箱子或红箱子被移作它用，给予操作者或当事人罚款10元/次。如有故意隐藏或转移不合格品和残次品的行为，一经发现给予当事人罚款30元/次。正常生产过程中由于加工时间长，巡检人员未能按规定执行巡检或操作者未能按规定执行自检，所造成的批量(＞200件)挑选、返工和报废。则巡检人员、操作者均应负一定的责任（检验员50%，操作者50%），视情况给予该巡检员与操作者进行经济处罚各20~100元/人次。正常生产过程中，因巡检人员责任心不强或工作疏忽所致的对产品件质量的错误判定，所造成的批量(＞500件)挑选、返工和报废。由巡检人员应负全部责任，视情况给予该巡检员与操作者进行经济处罚各30~100元/人次。正常生产过程中，对所发生的不合格品或可疑品由巡检员进行标识，由操作者应及时进行隔离，并按生产部主管人员的指令进行处理(挑选/返工/返修/报废等)，如没有及时进行上述工作，导致的一切不良后果由当事人进行承担，视后果的严重程度给与当事人罚款20~50元/次。公司各类产成品在办理入库时，必需通知成品质检员进行质量检验。如没有经过质检员质量检验或检验不合格就办理入库手续，库管员应承担主要责任，给与库管员罚款20元/次。办理入库人员罚款10元/次。如果造成产成品在库抽检发生批量不合格或影响交付，则进行加倍处罚。公司各类产成品在办理入库时，如果经成品质检员质量检验发现存在质量问题，不应办理入库手续，如造成成批挑选和返工产品，由成品质检员进行标识，由制造课进行隔离/返工/返修/挑选。具体处理方法按第2.7条执行处罚。

公司各类产成品在办理入库时，成品质检员未能按规定执行入库检验，或没有及时进行质量检验、以及没有及时发现存在质量问题，造成不合格品（批量）流入仓库或影响交付，视后果的严重程度给与当事人罚款20~50元/次，如果造成不合格品（批量）流入至顾客处则进行加倍处罚。公司各类产成品经检验员质量抽检合格后，如在仓库内或出厂发货时发现质量问题，若发生成批质量事故，检验员应承担主要责任，具体处理方法按第2.2条执行处罚。如在100%检验（或装箱）时发现质量问题，如果属操作者没有自检所导致的质量缺陷，如能够追溯到操作者则给与操作者罚款10元/件，如不能追溯到操作者则给与生产部门（班组）罚款20元/件（从集体工资中扣除）。同时给与发现者奖励10元/件。如在出厂售后发现质量问题，如果该问题项目有经过百检，如能够追溯到百检人员则给与百检人员罚款10元/件，如不能够追溯到百检人员则给与百检人员班组罚款20元/件（从集体工资中扣除）。如在出厂售后发现质量问题（外观或目视可判定）（≤10件），如果该产品没有经过百检则由生产部门承担责任。具体处理方法按第2.14条执行处罚。如在出厂售后发现质量问题（＞10件），且该产品没有经过百检，由公司组织生产部、品管课、技术等部门人员进行责任划分。并按划分的结果进行经济处罚。如能够追溯到主要责任人则给与主要责任人罚款30元/次，次要责任人罚款10元/次。如不能追溯到个人则给与主要责任部门（班组）罚款50元/次，次要责任部门罚款20元/次。由于工艺图纸、工艺文件、检验文件、作业指导书的差错所造成的废品，应追究相关（以上各项）人员承担责任。给与主要责任人罚款20~50元/人次。情节严重者需赔偿公司的经济损失。出现质量事故之后，操作者、检验员应及时向车间领导、品管课如实反映事故的真相，任何人不得夸大、缩小和隐瞒，如发现弄虚作假，将视情节给予当事人处罚20~50元/人次。生产过程中出现的质量问题，制造课人员必须听从检验员的处理意见。特殊情况可上报上级领导进行协调解决，如果不听从检验员的处理意见给与当事人处罚50元/次，由此所产生的不良后果由当事人承当。

3、几项规定和注意事项：

3.1、发生以上各类质量事故，如果属于生产领导（班组长以上）人员、技术人员、质保人员、公司领导人员等授权进行生产、或违反程序进行作业所导致的质量事故，经调查属实，授权人应承担主要责任，可免除对当事人经济处罚，所有经济处罚由授权人承担。

3.2、各部门领导应根据本处罚办法的有关规定签署具体的行政处罚和经济处理意见和日期。并上报管理课进行通报处理。质量事故的责任者必须落实到具体人，不能含糊地写“某某班组（部门）”。

3.4、各产品如出现严重的质量事故，经技术、品管课同意回返工/返修的，必须由相关部门开出返工返修通知单送达责任车间，然后，按返修内容要求进行返修加工，返修后的产品必须经检查员确认后方可入库发货。

3.5、对较大的质量事故的处理应由公司品管课送交副总，并由副总签署处理决定。

4、本处理办法自公布之日起开始试行，未尽事宜及未完善部分，将通过一段时期的实践后，再予以修正完善，其修改权属于公司品管课。

6.质量典型事故案例 篇六

2011年安全质量典型事故案例通报

（一）国家安监总局通报的安全典型事故案例

1.10 月29 日，位于甘肃省定西市临洮县境内在建兰渝铁路现场，由中铁十九局承担施工的黑山隧道吕家滩斜井内发生一起运送施工人员车辆，因刹车失灵溜逸导致翻车的事故，造成24 人死亡，4 人重伤。

2.10月8日，辽宁省大连市旅顺口区塔河湾的蓝湾三期施工现场进行楼房地下一层模板施工时，发生模板坍塌事故，造成13人死亡，4人受伤。

3.9月10日，陕西省西安市玄武路凯旋大厦建筑工地脚手架发生坍塌事故，造成10人死亡，2人重伤。

4.6月19日，江苏省无锡市惠山区，钱桥镇街道社区居委会老办公楼在装修改造过程中发生整体垮塌事故，共造成11人死亡，5人受伤。

（二）铁道部通报的安全质量典型事故案例

1.10月24日，中铁二十三局在哈西客站何家沟特大桥简支梁架设过程中，发生梁片坠落，造成现场作业人员1人死亡，1人受伤，构成铁路生产安全一般事故。

2.7月28日，中铁一局在哈密货车南环线工程补充道岔、警冲标作业时，使横放在道砟肩上的警冲标侵限，造成T70次

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列车碰撞，停车6分钟，构成铁路交通一般C类事故。不良行为定性为：构成铁路交通一般C类事故。

3.7月19日，中铁二十五局在遂渝增建二线工程施工时，擅自利用其他施工单位天窗时间进行施工，部分弃土、石块掉落堆积到正线水沟盖板上未及时清理，造成土石方侵限，构成铁路交通一般C类事故。

4.6月8日，北京建工集团在天津西站高架桥施工时，将一根电缆抛落搭接到天津西站下行正线接触网承力索上，造成接触网放电烧断承力索，构成铁路交通一般C类事故。

5.6月2日，中铁二十三局在哈西客站哈屯上行线进行内燃起重机调车作业时，因未采取止轮措施造成溜逸，挤坏夏家线路所7号道岔，溜入京哈上行线区间，影响T184次旅客列车晚点1小时51分，构成铁路交通一般C类事故。

6.5月26日，中铁四局在宁杭客专制作路基防护栅栏过程中，违规拉伸盘圆钢筋，导致防护栅栏内部分钢筋直径不满足相关规范要求，被有关媒体曝光造成恶劣影响，构成铁路施工质量问题，进行了全路通报。

7.5月18日，中铁电气化局在京石客专定州东站站房工程框架梁混凝土浇筑施工过程中，因作业人员违规拆除脚手架水平拉杆和剪刀撑等原因，导致现场脚手架垮塌，造成2名作业人员死亡，构成铁路生产安全一般事故。

8.4月20日，中铁二局在兰新铁路甘青段LXS-8标小平羌—2—

隧道出口掌子面进行初期支护喷浆施工作业时，拱顶突然发生坍塌，造成12名作业人员死亡，构成铁路生产安全重大事故。

9.1月24日，中铁十四局在向莆铁路尤溪大桥进行辅助性临时拱架承载力预压时，临时拱架突然坍塌，造成2人死亡，1人失踪，2人受伤，构成铁路生产安全一般事故。

（三）股份公司通报的安全质量典型事故案例

1.10月20日，新华网等媒体报道，中铁九局施工的靖宇至松江河铁路工程违法分包、违规施工，存在工程质量重大问题，已构成工程质量重大事故（刚才股份公司视频会已通报）。

2011年11月3日，经股份公司安委会研究，决定对中铁九局相关领导进行责任追究，给予中铁九局董事长柳汉桥、党委书记王猛行政记过处分；给予中铁九局总经理张润文行政记大过处分；给予中铁九局负责宇松工程生产管理工作的副总经理赵铁军行政撤职处分。

11月4日，经中铁九局安委会研究，决定对中铁九局三公司及宇松项目部相关人员进行责任追究，给予中铁九局三公司总经理王兆威、党委书记高贯成撤职处分；给予中铁九局三公司副总经理董玉福记大过处分；给予中铁九局三公司安质部长闫秀臣、工管部长吴洪举记过处分；给予中铁三公司副总经理兼宇松项目经理高奎成撤职处分；给予宇松项目书记孙涛撤职处分；给予宇松项目主管安全质量副经理王辉撤职处分；给予宇松项目总工孙绍宏记大过处分；给予宇松项目安质部长周国宏、工管部长

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吴洪举、成本部长武扬给予记大过处分；给予宇松项目部架子队队长聂喜峰、副队长刘成义、技术负责人韩立彪撤职处分；给予宇松项目部现场负责人赵凯华撤职处分。

2.6月26日，中铁七局在兰渝铁路三标古子山隧道进口工作面进行出碴作业时，发生突水突泥，涌泥长度达78米，挖掘机司机和出碴车司机共2人死亡，构成铁路生产安全一般事故。

3.4月4日，中铁二局在深圳地铁5号线5305标杨上区间隧道利用手动链条葫芦撤除砼输送泵时,钢丝绳突然破断，砼输送泵向左后侧斜倾，造成现场1名作业人员死亡，构成生产安全一般事故。

4.4月2日，中铁港航局在北京地铁10号线二期15标施工时，发生一起物体打击事故，造成1人死亡，构成生产安全一般事故。

5.3月31日，中铁五局在宜巴高速公路24标王家湾大桥96#抗滑桩内绑扎钢筋时，由于土体垮塌引起护壁变形挤压，导致整个钢筋笼整体失稳变形，在孔内施工的3名工人被钢筋笼打下孔底，造成3人死亡，构成生产安全较大事故。

6.3月19日，中铁一局沪杭客专引入杭州东联络线在高压线下进行桥面系吊装倒运电缆槽时，因吊臂侵入高压线安全限界，致使吊臂下1名作业人员触电死亡，一人受伤，构成铁路生产安全一般事故。

7.3月18日，中铁隧道局在承建的山西中南部铁路通道东—4—

川1号隧道进口处发生坍塌，6人被困。21日下午15时39分，经过68小时39分钟的全力营救，5名被困人员解救成功，1人死亡，构成铁路生产安全一般事故。

（四）局安全质量典型事故案例通报

1.7月24日，四公司在合肥合作化南路高架桥Ⅱ标F匝道旧桥顶升过程中，发生顶升桥梁坍塌事故，造成一名作业人员当场死亡，构成生产安全一般事故。

2.3月16日，四公司在合肥枢纽南环铁路经开区特大桥跨宝塔路连续梁上方安装桥梁遮板时，由于工人在移动安装使用的桁架时用力过大，造成桁架失衡坠落，造成一人死亡，构成生产安全一般事故。

7.钢结构常见质量事故研究 篇七

1.1 钢材材料自身缺陷

钢材是钢结构的基本原材料, 如果钢材质量存在缺陷则可想而知会严重影响钢结构工程质量。钢材质量的控制, 要从冶炼、浇注与轧制等环节中认真做好质量控制工作。假如在这些环节中存在一些问题则会导致钢材质量明显下降以及并存在多种缺陷。人们在实践中发现, 钢材料的缺陷主要有发裂、夹层、微孔、白点、内部破裂、氧化铁皮、斑疤、夹杂、划痕、切痕、过热、过烧、脱炭、机械性能不合格、化学成分不合格等缺陷。这些缺陷的发生, 在后期可以通过一定方法来补救, 比如采取简单处理方式则可恢复其性能, 然而有一部分缺陷在热处理、焊接与冷加工等过程中是可以引发各类裂纹, 而这些裂纹在很大程度上会给钢结构带来一系列初始缺陷的影响, 尤其是在受到外界应力以及承受动力荷载时则会给钢结构造成局部性的脆性断裂[1]。

1.2 加工制作中可能存在的缺陷

研究表明, 钢结构在加工制作中所存在的缺陷主要有如下几个方面:

1.2.1 构件在加工制作中会产生多种缺陷

比如所选择的钢材之性能没有达标, 导致其在切割、冲孔、冷加工等过程中造成硬化与微裂纹;由于构件在热加工中引发的残余应力使得放样尺寸会存在一定的误差。

1.2.2 在焊接工艺中如果处理不当也会存在多个缺陷

比如由于受到热的影响而导致母材韧性有所降低、钢材发生硬化甚至变脆与开裂;出现焊接残余应力;出现裂纹、气孔、夹渣、焊瘤、烧穿、弧坑、咬边、未熔合与未焊透等多个焊接缺陷, 见图1。

1.2.3 在普通螺栓与高强螺栓连接过程中给钢结构带来的缺陷

这些常见的缺陷主要有:在螺栓连接中开孔所造成的钢结构截面削弱;一些普通的螺栓受到动荷载的作用而发生松动现象;高强螺栓在连接预应力的时候发生松弛所导致的滑移变形现象。

1.3 钢结构运输、安装与使用维护中可能存在的缺陷

钢结构在运输过程中可能会引发比较大的变形以及带来一定的损伤;钢结构在吊装过程中可能会引发构件变形以及局部失稳;在安装过程中由于未设置一些临时支撑而引发钢结构变形以及失去稳定性;在施工连接过程中, 钢结构质量并没有符合相关设计要求;在使用期间因为地基不稳、出现不均匀沉降等多种现象可能会导致钢结构损坏;由于未给予钢结构进行定期维护而导致钢结构发生严重腐蚀进而影响钢结构的可靠性[2]。

2 钢结构质量事故常见的破坏形式

2.1 钢结构的承载力、刚度失效

在正常使用条件下, 由于组成钢结构的材料的强度太大, 超过使用强度, 此时就会导致钢结构承载力失效。导致钢结构失效的原因有钢材强度的指标不达标;连接强度没有符合相关的要求;改变了使用荷载与条件。当结构构件受到外界影响, 但却继续承载, 导致结构刚度不能满足设计要求而失效[3]。

2.2 钢结构的失稳

钢结构的整体稳定与局部稳定是钢结构的两大稳定类型。其中, 整体稳定跟钢材的牌号、截面、受力作用的位置、结构的长细比等多种因素密切相关。这些因素如果处理不当以及没有支撑, 则会引发局部构件的整体失稳。钢结构宽厚比如果比例不当, 则会引发钢结构局部稳定。在确保钢结构之局部稳定, 可以在结构受力较大的局部部位加设支承加劲肋, 这样可以较好地防止钢结构局部失稳。

2.3 钢结构的疲劳破坏

当钢结构受到往复的循环应力就会使钢结构发生疲劳破坏。导致钢结构疲劳之主要因素为:所选择的钢材之抗疲劳性能比较差;结构或构件会受到比较大的应力;在加工制作环节中所引发的初始微裂缝、残余应力与残余变形。

2.4 钢结构的脆性断裂破坏

研究显示, 脆性破坏是钢结构发生极限破坏的最危险模式, 这种破坏具有突发性, 钢结构之塑性变形是不明显的。人们在实践中了总结了影响钢结构发生脆性破坏之因素非常多, 比如, 所选择的钢材之抗脆性能比较差、构件在加工制作中存在某种或某几种缺陷、构件之应力过度集中、钢结构受到低温的影响或受到冲击荷载的作用。

2.5 钢结构的腐蚀破坏

对于普通的钢结构, 其抗腐蚀能力不够好, 所以容易发生腐蚀。为此, 在一些钢结构工程中, 必须高度重视这种腐蚀问题。据有关资料表明, 全球每年大概35%之钢铁由于腐蚀而导致失效。因此, 防腐蚀对于节省钢材、防范钢结构工程安全事故具有非常大的意义。一般来说, 在使用钢结构过程中, 需要给予定期检查与维护, 如果发现了基本金属发生腐蚀, 则应该及时运用测量工具或其他测厚仪来检查腐蚀的削弱程度, 然后经过相关计算来确定更换或给予加固。

3 结语

笔者在多年的钢结构工程实践中, 对防范钢结构质量事故深有体会, 笔者认为关键是要做到以下几点:一是正确选用钢材。如果选材不当则会给工程质量带来事故隐患。二是认真把好钢材加工制作关, 否则会使钢材在冷与热加工等环节中受到残余应力与残余变形, 从而降低钢结构的稳定承载力以及引发疲劳破坏。三是构件在运输中应该认真做好防护工作, 以防止构件塑性变形, 从而避免钢结构之安装偏差的发生。四是钢结构在施工中要做好施工临时支撑工作, 待钢结构在形成空间受力体系之前, 应该及时架设一些临时支撑, 防止钢结构面外之整体倾覆。

总之, 我们要加强对钢结构的认识, 充分了解钢结构的各种破坏形式, 从而才能更好地在钢结构工程中发现问题以及顺利解决问题, 从而有效降低钢结构工程安全质量事故的发生率。

参考文献

[1]陈绍蕃.钢结构设计原理[M].北京:科学出版社, 2005.

[2]陈骥.钢结构稳定理论与设计[M].北京:科学出版社, 2003.

8.质量问题质量事故 篇八

关键词：公路工程 质量 对策

0 引言

近年来，随着科学技术的不断发展，我国公路工程的施工技术在逐年提高，但公路工程质量事故仍频繁发生，那么导致公路工程质量事故频发的原因有哪些呢？如何采取有效的手段才能避免或减少公路工程质量事故发生呢？

1 分析当前公路工程质量事故频发原因

尽管我国公路工程的质量在逐年提高，但公路工程质量仍存在一些问题：如可行性研究深度不够，不作调查分析就拍板定案，没有搞清公路工程地质，水文等情况就仓促开工，进行无证设计、无图施工、任意修改设计，不经验收就交付使用等，使得不少公路工程项目留有严重质量隐患。当前，频发公路工程质量事故的主要原因有：

1.1 勘察设计单位的设计质量问题 在我国设计与施工相互分离的承包方式下，设计的质量问题相对比较突出。设计文件的错漏缺是设计中的常见病。另外设计质量的另一主要问题是基础工作深度不足，不重视现场调查、勘察工作的深度不够，只是通过定性对比；或查手册、套标准图。在设计时，不重视总体设计和多方案的365JT技术经济论证，造成设计不合理、浪费严重，甚至留下工程隐患。

1.2 建设主管部门管理问题 由于公路工程项目的审批、决策、立项周期过于短或者周期长但流于形式，以致没有经过认真细致的审批、决策研究工作就仓促上马，导致公路工程项目在设计或施工中产生大的变更，既浪费投资，又影响公路项目的质量。另外，在施工阶段，公路建设的主管部门或上级部门为了庆典或政绩的需要而赶工期，在不合理的工期下质量是难以达标的，只要赶工期，难免造成质量问题或质量隐患。

1.3 施工单位的质量问题 目前，建设市场中存在着“僧多粥少”的现象，而建设单位一再压低承包价格，有些施工企业为了生存不惜以低价中标，中标之后在施工过程中，为了弥补低价中标的损失，施工单位势必要以偷工减料、以次代好等一系列不正当手段来做假，这样必然会出现公路工程质量事故。因此，杜绝低价中标可能带来的质量隐患的唯一办法就是建设单位采用合理标底评标，合理报价中标。某些施工企业本身就不具有施工实力，通过合法或不合法手段取得工程后，没有经过业主及监理工程师的认可，而将中标的工程违规进行层层转分包，以坐收渔利，从而使公路工程项目最终以严重偏离成本的标价，被资质、资信差的施工单位所承担。

1.4 监理队伍素质问题 我国现阶段监理行业发展不太规范。很多监理公司既搞设计又做监理，业务广而不专；大部分监理人员是临时聘用的设计人员，对监理业务知而不全，懂而不精。同时公路工程的监理费用支付偏低，还有的是把部分监理费用与施工费用搀和在一起，让施工企业承担监理的吃、住和通讯等开支。这种监理“吃施工”的局面，监理难以理直气壮地行使正常职权。

2 避免或减少公路工程质量事故发生的对策

2.1 加强勘察设计阶段的质量控制 勘察设计质量是决定工程建设质量的首要环节，因此公路工程设计阶段是质量控制的关键阶段。加强勘察设计阶段的质量控制，首先要在设计阶段实行设计招标制，把设计推向市场，在设计中引入竞争机制，吸引优秀设计单位加入公路建设勘察设计市场参与竞争，降低设计成本，提高设计质量，对设计招标，把设计推向市场也与国际规则相符，有利于促进公路建设与国际接轨。其次，考虑在设计阶段引入监理。由于设计阶段考虑不周或方案比选不充分，则可能在施工中产生质量问题或留下质量隐患。设计开始前，设计监理要根据设计任务书中规定的标准，完成工程项目的《设计纲要》。在《设计纲要》中明确提出设计原则和具体要求，经设计单位审阅通过后，将其纳入设计指导文件。设计监理还要编制设计招标文件，组织设计招标、评标工作或设计方案竞赛评选工作。向建设单位推荐优秀方案。随后根据设计方案，选择勘察设计单位，并协助建设单位签订勘察设计合同。设计过程中，设计监理要审核设计文件及图纸是否符合规定的要求。审核它们是否符合设计任务书、设计合同及设计指导文件中的有关条款要求。设计完成后，设计监理要审核设计图纸和设计文件。设计图纸和设计文件既是设计工作的最终成果，又是工程项目施工的直接依据。因此，图纸和文件的审核工作是设计监理的重要工作内容之一。

2.2 规范工程招投标 招标投标制是实现项目法人责任制的重要保证之一。它的推行有利于促使工程建设按建设程序进行，保证建设的科学合理；有利于保证工程质量、缩短工期、节约投资；有利于促进承包企业提高履约率，提高经营管理水平。因此，规范招投标行为是加强公路工程质量控制的有力措施之一，具体要做好：扩大招投标的范围、广度，严格招投标程序。针对招投标中出现的诸多问题，可以就施工、监理、材料和设备采购招标等问题制定相关规定，建立评标专家库，采取专家评标的方式规范招投标。加强法规建设以及执法机关的执法监督。咨询公司或中介组织对工程招投标主体的他律，保证招投标在执行过程中的严肃性和公正性，增加招投标的透明度。在招投标过程中，严格贯彻项目法人制，削弱政府部门的过多参与。在招投标过程中，合理确定标价，合理划分标段。标价需要由造价工程师、工程经济工程师等各种专业人员，结合实际项目悉心研究确定，以供招标之用，避免低价中标。如果标价过低，承包商在施工中就有可能偷工减料，粗制滥造。从而产生质量问题。合理划分的标段不宜过长也不宜过短，标段过短既影响进度，又造成施工单位资源的浪费，而且也会影响到公路工程项目质量；而标段过长，承包商为赶工期又有可能产生层层分包现象。因此，招标主体应加强对合理标段划分的探讨，可以借助系统工程学中的多目标综合评分法，对非定量指标进行很好的处理，以避免产生增加质量问题概率的一系列问题。

2.3 合理的质量与工期要求 对于建设单位而言，往往追求公路工程项目的“质量高、工期短、费用低”的综合目标。招标主体须根据工程的实际情况，在合理的质量目标下，合理控制速度，确定合理的施工工期。此外，还须保证工程可行性研究阶段的合期工期，在进行全面的资料搜集和深入的地质踏勘工作基础上，合理确定公路工程项目的技术标准及总体方案等，避免仓促上马造成的不必要损失；对于设计阶段，也需要合理工期的保证。在设计阶段，若工期合理，可以加强方案比选，力求使方案最优，避免因周期短、基础资料搜集不全而在下一阶段造成重大设计变更，形成质量问题。总之，正常合理的工期是公路工程项目质量的基础条件，为此，必须保证公路工程项目实施的各阶段有合理的工期。

2.4 全过程质量控制 保证和提高公路工程项目的质量，在管理上就不能只限于施工阶段的管理及施工监理制度，而必须从工程项目的立项审批、勘察设计、施工，乃至于营运，养护的全过程进行质量控制与管理。全过程质量控制包括事前控制、事中控制和事后控制。

2.4.1 可行性研究阶段的全过程质量控制 此阶段的质量控制的事前控制主要在于业主慎重选择进行可行性研究的承接单位，研究过程监督、管理的方式，以及选择最终能严格评估可行性研究成果的咨询机构。事中控制主要是做好对可行性研究工作过程中的质量监督管理，如怎样监督而确保此阶段的地质勘察和工程方案比选、达到相应的要求深度等。而事后控制重点是做好对可行性研究成果的评估，通过外聘的资深咨询机构和质监机构来把住质量关。

2.4.2 勘察设计阶段的全过程质量控制 此阶段的质量控制主要是选择合格的设计单位，保证设计过程中阶段性成果的质量，以及最终设计成果达到要求的深度，对于其控制目标的实现，除了设计单位自身加强质量管理及实行工作质量与工资挂钩的激励机制之处，主要还是对设计逐步推行招投标制和设计过程中的监理机制。

2.4.3 竣工阶段的全过程质量控制 竣工阶段的全过程质量控制目标就是保证完工项目的验收工作公正、可靠及完工项目的各种指标达到质量标准。质监机构和交通主管部门聘请的专家团应该通过严格的检测，依据质量验收评定标准，确保验收工作的可靠性，针对检测出的质量事故，应责成合同三方主体共商治理对策，确定责任缺陷期，进行积极的补救工作。

3 结论

公路工程质量通病的治理需要勘察设计单位、建设主管部门、施工单位和监理部门等多方面、各环节齐抓共管，才能使我们的公路工程的质量有根本的改观。

参考文献：

[1]胡志根，黄建平.工程项目管理.武汉大学出版社.2004.

[2]毛鹤琴等.工程建设质量控制.中国建设监理协会.1999.

9.质量事故分析报告 篇九

暖棚内未升温事故报告

事故概述

2011年12月15日7#、8#箱变基础混凝土于14:30开始浇筑，19:30浇筑完毕后，由于施工季节正值冬季，并且当天又是入冬来气温最低的一天，混凝土浇筑班组在混凝土浇筑完毕后到后勤处领取升温用燃煤，但后勤并未将燃煤够买至仓库，导致当晚暖棚内并未升温，混凝土浇筑班组并未通知现场管理人员，导致夜间暖棚内温度低于零度以下，暖棚内燃煤于2011年12月16日9:30方才点燃，而且我项目质量管理人员在2011年12月16日早晨例行巡检时并未发现该情况，后经监理单位提出后才发现此情况。

原因分析

1、项目部制定的质量管理体系执行力度不大，现场质量管理员曾凡清不负责任，应付工作心态严重。

2、后勤保障人员未及时了解现场情况，并且不听从现场管理人员安排。

3、混凝土浇筑班组未及时将该情况及时通报项目部管理层，敷衍了事责任心严重缺乏。

4、项目部整体并未重视冬季施工升温措施。

处理意见

1、罚款处理

1.1第一责任人曾凡清罚款2000元；并取消年终效益奖；

1.2第二责任人田杰旺罚款2000元，1.3混凝土浇筑班组罚款2000元；

2、项目部组织相关人员（邀请业主、监理）开专题会，让大家从根本上对冬季施工重视起来，确保以后不能发生任何质量、安全上的事故，让大家谈谈体会。

应对措施

1、立即对两个箱变基础暖棚内进行升温，并根据现场同条件试块的压实报告来确定混凝土是否受冻，如果因为受冻混凝土强度达不到设计要求，将7#、8#机位箱变基础破碎后从新施工。

2、以后每个箱变基础混凝土浇筑时，必须将蓄热用棉被薄膜运送至现场，暖棚内升温完成后方可进行浇筑。

3、现场质量管理人员切实负起责任来，坚持夜间巡检制度，及时测量暖棚内温度。

事故终结

此次事故反映了我项目部管理层质量意识淡薄、麻痹大意、经验不足等因素给项目造成了不可挽回的名誉上和经济上的损失，在以后的工作中吸取本次事故的经验教训，增强责任心，提高质量意识，争取将自身的业务水平发挥至极限，严禁杜绝质量事故再次发生。

中交一航局天津大港沙井子风电项目部

10.质量事故检讨书 篇十

尊敬的公司领导：

近段时间公司产品质量一直出现问题，回顾近期两个典型问题，① 纺机车间小驱动器线号U和屏蔽线接反。② 威尔来德车间线批未剥离接进端子。对于以上两个问题分析作出检讨：

① 首先是作为部门主管对质量认识不清楚，总以交货和生产效率为目的，在交货和质量上找不到平衡点，以后已质量作为第一位，生产作为第二位，以确保质量。

② 在生产中各个工序质量控制不到位，虽然每个工序都有自检和下道检验上道，但是落实松散，总怕来不及耽误交期，以后已质量为第一位，因为在准时的货，有质量问题还不如不送。根据前一次的会议并没有分析出根本原因和我们当下遇到的难题，个人认为质量是生产出来的，这句话并没有问题，但一定是有前置条件的，这些前置条件可能包括，先进的工艺，先进的设备，先进的工装，和先进的管理理念，这些都是我们的短板，也是我们需要努力的方向，同意的话可以往下看，不同意只能回到第一句质量是生产出来的，大家公认的这句话。如果说我们的前置条件不成熟，不完善，还需要发展，那就要加强我们的手段，我们纺机线缆这块前置条件也不成熟，但是我们的手段强势，成熟，能来弥补，并不要刻意的弱化手段的重要性。接下来，接线和装配是我们的单位比较重要环节也是检验难点的环节，当然每台柜子能调试出厂是最好的手段，由于非标性显然又不现实，只能靠最原始的方式方法，自检，互检，专职检一个都不能少。

如果我们静下心来要靠质量来打开市场，来获得客户的信任，不能有侥幸心理，那么大家都是无路可退的。如果都认为每个人能生产100%合格产品，或自检或互检就能解决问题，我并不这么认为，以目前单位的条件增加一道只能说增强出厂100%合格产品的信心和底气，说这个话可能一个大的帽子就扣下来，你这个人犯错思想有问题，态度嘛又不端正，怎么怎么样。从正面看老板们这样要求并没有错，肯定是权衡过单位实际情况，我也认同是目前提升和解决质量的好方法，不然唱反调的人会太多。从反面看我们不能被这话所蒙蔽，员工提出来不能100%合格，在帮助我们企业寻找漏洞，帮助企业提升，管理者应该改进工艺和设置防呆又或加强检查手段来寻找方解决方法，这条路对于我来说或相关部门来说还有很长的路要走，要不断的学习和加强业务水平。

目前实际情况看建议用自检，互检，专职检来提升质量，难点怎么来落实到位，怎么保证的确是检了。

11.质量问题质量事故 篇十一

关键词：钻孔灌注桩 质量事故 防治措施

0 引言

随着我国建筑业的迅猛发展，钻孔灌注桩以承载力大、占地少、噪音低、对相邻建筑影响小等诸多优点而在土木工程中广泛应用。但钻孔灌注桩因在地下施工，不可预见的因素较多，施工质量控制难度大。桩基施工既有机械操作，又有钢筋加工，混凝土搅拌和灌注等多种工作，工序种类繁多，影响因素复杂，而水下混凝土是成桩的关键性工作，施工要求严格，稍有不慎，就可能出现卡管、坍孔、埋管、缩孔、桩身夹泥、断桩等，容易造成质量事故。因此，灌注过程中应分工明确，密切配合，统一指挥，做到快速、连续施工，灌注成高质量的水下混凝土，防止发生质量事故。下面笔者就常见的钻孔灌注桩质量事故分析原因，并针对不同的问题，采取科学合理技术措施，及时设法补救。经过补强的桩须经认真的检验，确认合格后方可使用。对于确实无法利用的桩，应与设计单位研究采用补桩或其他措施。

1 卡管

在灌注过程中，混凝土在导管中下不去，称为卡管。卡管有以下两种情况：

1.1 初灌时隔水栓卡管；或由于混凝土本身的原因，如坍落度过小、流动性差、夹有大卵石、拌合不均匀，以及运输中产生离析、导管接缝处漏水、雨天运送混凝土未加遮盖等，使混凝土中的水泥浆被冲走，粗集料集中而造成导管堵塞。防治措施：可用长杆冲捣管内混凝土，用吊绳抖动导管，或在导管上安装附着式振捣器等使隔水栓下落。如仍不能下落时，则须将导管连同其内的混凝土提出钻孔，进行清理修整（注意切勿使导管内的混凝土落入井孔），然后重新吊装导管，重新灌注。一旦有混凝土拌合物落入井孔，须将散落在孔底的拌合物粒料等予以清除。提管时应注意导管上重下轻，要采取可靠措施防止翻倒伤人。

1.2 机械发生故障或其他原因时混凝土在导管内停留时间过久，或灌注时间持续过长，最初灌注的混凝土已经初凝，增大了导管内混凝土下落的阻力，混凝土堵在管内。防治措施：灌注前应仔细检修灌注机械，并准备备用机械，发生故障时立即调换备用机械；同时采取措施，加快混凝土灌注速度，必要时，可在首批混凝土中掺入缓泥剂，以延缓混凝土的初凝时间。当灌注时间已久，孔内首批混凝土已初凝，导管内又堵塞有混凝土，此时应将导管拔出，重新安设钻机，利用较小钻头将钢筋笼以内的混凝土钻挖吸出，用冲抓锥将钢筋骨架逐一拔出。然后以黏土掺砂砾填塞井孔，待沉实后重新钻孔成桩。

2 坍孔

在灌注过程中如发现井孔护筒内水（泥浆）位忽然上升溢出护筒，随即骤降并冒出气泡，应怀疑是坍孔征象，可用测深仪探头或测深锤探测。如测深锤原系停挂在混凝土表面上未取去的现被埋不能上提，或测深仪探头测得的表面深度达不到原来的深度，相差很多，均可证实发生坍孔。坍孔原因可能是护筒底脚周围漏水，孔内水位降低，或在潮汐河流中涨潮时，孔内水位差减小，不能保持原有静水压力，以及由于护筒周围堆放重物或机械振动等，均有可能引起坍孔。防治措施：保持或加大水头、移开重物、排除振动等，防止继续坍孔。然后用吸泥机吸出坍入孔中的泥土；如不继续坍孔，可恢复正常灌注。如坍孔不停止，坍塌部位较深，宜将导管拔出，将混凝土钻开抓出，同时将钢筋抓出，只求保存孔位，再以黏土掺砂砾回填，待回填沉实时机成熟后，重新钻孔成桩。

3 埋管

导管无法拔出称为埋管。原因是：导管埋入混凝土过深，或导管内外混凝土已初凝使导管与混凝土间摩阻力过大，或因提管过猛将导管拉断。防治措施：按要求严格控制埋管深度，一般不得超过6～8m；在导管上端安装附着式振捣器，拔管前或停潮时间较长时，均应适当振捣，使导管周围的混凝土不致过早地初凝；首批混凝土掺入缓凝剂，加快灌注速度；导管接头螺栓事先应检查是否稳妥；提升导管时不可猛拔。若埋管事故已发生，初时可用链滑车、千斤顶试拔。如仍拔不出，凡属并非因混凝土初凝流动性损失过大的情况，可插入一直径稍小的护筒至已灌混凝土中，用吸泥机吸出混凝土表面泥渣；派潜水工下至混凝土表面，在水下将导管齐混凝土面切断；拔出小护筒，重新下导管灌注。此桩灌注完成后，上下断层间，应予以补强。

4 短桩

灌短桩头亦称短桩。产生原因：灌注将近结束时，浆渣过稠，用测深锤探测难于判断浆渣或混凝土面，或由于测深锤太轻，沉不到混凝土表面，发生误测，以致拔出导管终止灌注而造成短桩头事故。还有些是灌注混凝土时，发生孔壁塌方，未被发觉，测深锤或测深仪探头达不到混凝土表面，这种情况最危险，有时会灌短数米。防治措施：

4.1 在灌注过程中必须注意是否发生坍孔的征象，如有坍孔，应按前述办法处理后在续灌。

4.2 测深锤不得低于规范规定的重力及形状，如系泥浆相对密度较大的灌注桩必须取测深锤重力规定值。重锤即使在混凝土坍落度尚大时也可能沉入混凝土数十厘米，测探错误造成的后果只是导管埋入混凝土面的深度较实际的多数十厘米；而首批混凝土的坍落度到灌注后期会越来越小，重锤沉入混凝土的深度也会越来越小，测深还是能够准确的。

4.3 灌注将近结束时加清水稀释泥浆并掏出部分沉淀土。

4.4 采用热敏电阻仪或感应探头测深仪。

4.5 采用铁盒取样器插入可疑层位取样判别。

处理办法可按具体情况接长护筒；或在原护筒里面或外面加设护筒，压入已灌注的混凝土内，然后抽水、除渣，接浇普通混凝土；或用高压水将泥渣和松软层冲松，再用吸泥机将混凝土表面上的泥浆沉渣吸除干净，重新下导管灌注水下混凝土。

5 缩孔

产生孔径小于设计孔径现象称为缩孔。缩孔产生钢筋笼的砼保护层过小及降低桩承载力的质量问题，产生缩孔的主要原因有：钻具焊补不及时，严重磨损的钻锥往往钻出比设计桩径稍小的孔；钻进地层中的软塑土，遇土膨胀后使孔径缩小。防治措施：经常检查钻具尺寸，及时补焊或更换锯齿，有软塑土时，采用失水率小的优质泥浆护壁。采用钻具上下反复扫孔的方法来扩大孔径。

6 桩身夹泥、断桩

大都是以上各种事故引起的次生结果。此外，由于清孔不彻底，或灌注时间过长，首批混凝土已初凝，流动性降低，而续灌的混凝土冲破顶层而上升，因而也会在两层混凝土中夹带有泥浆渣土，甚至全桩夹有泥浆渣土形成断桩。对已发生或估计可能发生夹泥断桩的桩，应采用地质钻机，钻芯取样，做深入的探查，判明情况。有下述情况之一时，应采取压浆补强方法处理。①对于柱桩，桩底与基岩之间的夹泥大于设计规定值。②桩身混凝土有夹泥断桩或局部混凝土松散。③取芯率小于95%，并有蜂窝、松散、裹浆等情况。

防治措施：一般采用压入水泥浆补强的方法。其施工要求如下：①对需补强的桩，除用地质钻机已钻一个取芯外（用无破损探测法探测的桩要钻两个孔），应再钻一个孔。一个用做进浆孔，另一个用做出浆孔。孔深要求达到补强位置以下1m，柱桩则应达到基岩。②用高压水泵压浆向一个孔内压入清水，压力不宜小于0.5～0.7Mpa，将夹泥和松散的混凝土碎渣从另一个孔冲洗出来，直到排出清水为止。③用压浆泵压浆，第一次压入水灰比为0.8吨纯水泥稀浆（宜用425号水泥），进浆管应插入钻孔1.0m以上，用麻絮填塞进浆管周围，防止水泥浆从进浆口冒出。待孔内原有清水从出浆口压出来以后，再用水灰比0.5的浓水泥浆压入。④为使浆液得到充分扩散，应压一阵停一阵，当浓浆从出浆口冒出后，停止压浆，用碎石将出浆口封填，并用麻袋堵实。⑤最后用水灰比为0.4的水泥浆压入，并增大灌浆压力至0.7～0.8Mpa关闭进浆闸，稳压闷浆20～25min，压浆工作即可结束。压浆工作结束，水泥浆硬化以后，应再作一次钻芯，检查补强效果：如断桩夹泥情况已排除，认为合格后，可交付使用；否则，应重钻补桩或会同有关单位研究其他补救措施。

7 结束语

12.基坑工程施工质量事故与控制 篇十二

近年来, 基坑工程事故时有发生, 造成了重大损失和严重的后果, 已引起各方面的密切关注。从国内140余起基坑工程事故分析资料的统计情况来看, 由于施工质量差、不严格遵守施工规程而引发的基坑事故占总数的47 %, 由于设计不当造成的基坑工程事故占38.5 %, 属于基坑工程勘察方面的事故占4.5 %, 关系到建设单位管理和监理单位监督方面的分别占了7.5 %和2.5 %。以下介绍引发基坑工程事故的一些常见原因及对策。

1 引发基坑工程事故的常见原因

(1) 无施工资质或越级承包基坑工程。在我国的建筑市场中, 有相当多的农民施工队, 他们往往技术水平较低、管理混乱, 但常通过一些不正当的手段越级承包基坑工程, 加之缺乏安全意识, 易发生险情或造成事故。

(2) 施工质量差。如水下浇注支护桩时水泥浆流失过多;桩体、墙体钢筋搭接不足, 止水桩搭接处出现裂缝, 起不到止水作用;地下连续墙钢筋不连续, 墙体有严重的蜂窝、露筋现象;锚杆灌浆不足, 强度达不到设计要求等。

(3) 没有严格遵守施工规程。如挖土机械压在支护桩附近反铲挖土, 使支护结构所承受的荷载大大增加;基坑开挖过程中, 挖土机械碰撞支撑体系;基坑开挖不分层, 一次挖到底, 或虽分层开挖但高差过大, 支撑施工跟不上;基坑底面暴露时间过长, 产生一定的回弹变形;基坑放坡开挖时坡角过大;支撑结构的安装未遵守先撑后挖的原则。

(4) 施工管理混乱, 安全意识淡薄。如施工期间将工棚、材料库建在基坑边缘, 建筑垃圾堆放在基坑边缘;大量地向基坑一边倾倒生活用水、施工废水, 引起支护结构大变形;施工期间对附近的地下水管保护不力, 使得水管泄漏, 冲走桩间土;为了运输方便, 随意在基坑内开口, 破坏了原有的支护结构和止水帷幕的整体性。

(5) 降水、排水和止水的措施不力。在膨胀土场地, 未及时封闭基坑坡顶及坡面, 使外部水浸入土层;未采取隔水和排水措施, 使临空面受到浸泡;不及时排水, 使得支护结构主动土压力增大, 支护结构失去平衡;对基坑附近的排水管道保护不力, 造成管道破裂, 大水冲垮了基坑。

(6) 相互协调关系处理不当。如相邻基坑施工, 一个基坑开挖, 而另一个工地打桩, 打桩产生的超静孔隙水压力造成严重的挤土作用, 使相邻基坑的支护桩和工程桩严重移位。又如在同一基坑工程中, 基坑开挖、支护桩施工、锚撑施工各为一支施工队, 相互配合不好, 导致严重超挖、锚杆跟不上, 使支护结构大变形甚至破坏, 基坑滑移。

(7) 不重视信息化施工, 施工监测不到位。深基坑监测是指导正确施工、避免事故发生的必要措施。目前存在的主要问题有:没有安排施工监测或监测不全面, 不能形成综合判断;对监测数据分析不够, 如忽略了沉降及位移变化的速率而导致事故;报警不正确、不及时, 错过了抢险的时机。

(8) 技术水平低, 不能正确处理复杂问题。如淤泥场地中, 大量的钢筋混凝土预制桩施工结束不久就进行基坑开挖, 使得软土强度远远小于设计值, 导致支护结构滑移。

(9) 随意修改设计。擅自取消水平锚杆, 将锚固结构变为悬臂结构, 造成支护桩大面积倾覆;随意修改锚杆间距, 造成支护结构变形过大;随意将深层搅拌止水桩变为压密注浆, 造成严重的桩间流沙;随意减小支护桩的嵌固长度, 使桩的悬臂部分相对加长, 从而造成支护桩严重倾斜。

(10) 运行期间管理不当。如泵车等距离支护结构太近, 支护结构荷载过大而产生大变形;忽略排降上层滞水, 导致基坑土钉墙支护体坍塌。

(11) 施工单位缺乏经验及延误抢险时机。

2 基坑工程事故的处理方法

基坑工程发生事故后, 首先要查明确切原因, 判断事故的发展动态, 正确制定处理方案并迅速组织力量进行抢救, 避免丧失时机而酿成严重后果。

(1) 悬臂式支护结构过大内倾变位。可采取坡顶卸载、桩后适当挖土或人工降水、坑内桩前堆筑砂石或增设撑、锚结构等方法处理。

(2) 有内撑或锚杆支护的桩墙发生较大的内凸变位。首先要停止挖土作业, 在坡顶或桩墙后卸载, 适当增加内撑或锚杆, 桩前堆筑砂石袋, 严防锚杆失效或拨出。

(3) 基坑发生整体或局部土体滑塌失稳。首先应在可能的条件下降低土中水位和进行坡顶卸载, 加强未滑塌区段的监测和保护, 严防事故的扩大。

(4) 未设止水帷幕或止水墙漏水、流土, 坑内降水开挖, 造成坑周地面或路面下陷和周边建筑物倾斜、地下管线断裂等。事故发生后, 首先应停止坑内降水和开挖, 迅速用堵漏材料处理止水墙的渗漏, 在坑外新设置若干口回灌井进行高水位回灌, 抢救断裂或渗漏管线, 或重新设置止水墙, 对已倾斜建筑物进行纠倾扶正和加固, 防止情况继续恶化。同时还要加强对坑周地面和建筑物的观测。在水位较高地区基坑开挖时, 还应进行止水处理。

(5) 施工单位偷工减料, 支护结构质量低劣, 如断桩等引发的基坑事故。首先要停止挖土、降水, 再根据基坑深度、土质和水位等条件采取补桩、注浆或其他加固手段。

(6) 桩间距过大, 发生流沙、流土, 造成坑周地面开裂塌陷。应立即停止挖土, 采取补桩、桩间加挡土板、用水泥砂浆抹面或挂铁丝网等措施, 有条件时可配合桩顶卸载、降水等措施。

(7) 设计安全储备不足, 桩入土深度不够, 发生桩墙内倾或踢脚失稳。首先要停止基坑开挖, 对已开挖而尚未发生踢脚失稳段, 在坑底桩前堆筑砂石袋或土料反压, 同时对桩顶适当卸载, 再根据失稳原因进行被动区土体加固, 也可在原挡土桩内侧补打短桩。

(8) 基坑内外水位差较大, 桩墙未进入不透水层或嵌固深度不足, 坑内降水引起土体失稳。首先停止基坑开挖和降水, 必要时进行灌水反压或堆料反压。管涌、流沙停止后, 应通过桩后压浆、补桩、堵漏和被动区土体加固等措施进行加固处理。

(9) 拆除相邻建筑场地或建筑下影响施工或基础安全的锚杆, 危及尚在施工的基坑支护结构的安全。其措施是在锚杆被拆除剪断前采用墙后注浆, 并局部扩大锚固体断面。

(10) 相邻基坑施工相互影响, 引起支护结构或工程桩破坏、桩顶位移或基坑护坡坍塌。这是由于打桩振动引起了土质液化或触变, 对支护结构或边坡产生侧向挤压所致。事故发生后, 首先要停止施工或限制施工振动影响, 对破坏的支护桩采取有效的处理措施;协调施工, 减少相互干扰。

(11) 因基坑土方超挖引起的支护结构破坏。应暂时停止施工, 回填土方或在桩前堆载, 保持支护结构稳定, 再根据实际情况采取有效的措施。

(12) 在有较高地下水位的场地, 采用喷锚、土钉墙等护坡加固措施不力, 基坑开挖后加固边坡大量滑塌破坏。首先停止基坑开挖, 有条件时进行坑外降水。无条件进行坑外降水时, 应重新设计施工支护结构。

(13) 在寒冷地区或地下水位上升的土层中, 锚杆的锚固体因冻融或水位上升而降低了锚拉力, 导致锚杆松动、失效, 使支护结构产生破坏。主要预防措施是降低基坑周围的水位, 在高寒地区应尽可能避免基坑越冬。

(14) 在井点降水过程中, 因井内涌沙严重而中断作业。一旦发生这种情况, 应立即更换滤料和包沙网, 以阻止流沙继续进入, 对于已打成的井点, 只需将泥浆洗出后就暂停洗井, 以免涌沙造成井孔周围地面塌陷。

3 结语

13.工程质量事故的分类 篇十三

1．工程质量事故概念

(1)质量不合格 根据我国GB/T 19000质量管理体系标准的规定，凡工程产品没有满足某个规定的要求，就称之为质量不合格；而没有满足某个预期使用要求或合理的期望(包括安全性方而)要求，称为质量缺陷。

(2)质量问题 凡是工程质量不合格，必须进行返修、加固或报废处理，由此造成直接经济损失低于5000元的称为质量问题。

(3)质量事故 建设部关于《工程建设重大事故报告和调查程序规定》有关问题的说明[1990年4月4日(90)建建工字第55号]文件指出：直接经济在5000元(含5000元)以上的称为质量事故。2．工程质量事故的分类

由于工程质量事故具有复杂性、严重性、可变性和多发性的特点，所以建设工程质量事故的分类有多种方法，但一般可按以下条件进行分类：(1)按事故造成损失严重程度划分

1)一般质量事故指经济损失在5000元(含5000元)以上，不满5万元的；或影响使用功能或工程结构安全，造成永久质量缺陷的。

2)严重质量事故指直接经济损失在50000元(含50000元)以上，不满10万元的；或严重影响使用功能或工程结构安全，存在重大质量隐患的；或事故性质恶劣或造成2人以下重伤的。3)重大质量事故指工程倒塌或报废；或由于质量事故，造成人员死亡或重伤3人以上；或直接经济损失10万元以上。

4)特别重大事故凡具备国务院发布的《特别重大事故调查程序暂行规定》所列发生一次死亡30人及其以上，或直接经济损失达500万元及其以上，或其他性质特别严重的情况之一均属特别重大事故。

(2)按事故责任分类

1)指导责任事故指由于在工程实施指导或领导失误而造成的质量事故。例如，由于工程负责人片面追求施工进度，放松或不按质量标准进行控制和检验，降低施工质量标准等。

2)操作责任事故指在施工过程中，由于实施操作者不按规程和标准实施操作，而造成的质量事故。例如，浇筑混凝土时随意加水；混凝土拌合物产生离析现象仍浇筑入模等。(3)按质量事故产生的原因分类

1)技术原因引发的质量事故是指在工程项目实施中由于设计、施工作技术上的失误而造成的质量事故。例如，结构设计计算错误；地质情况估计错误；采用了不适宜的施工方法或施工工艺等。2)管理原因引发的质量事故是指管理上的不完善或失误引发的质量事故。例如，施工单位或监理单位的质量体系不完善；检验制度不严密；质量控制不严格；质量管理措施落实不力；检测仪器设备管理不善而失准；进料检验不严等原因引起的质量问题。

14.质量事故检讨书 篇十四

1、统一思想理解，坚持“安全第一”思想不动摇，在安全与生产中处理好两者的关系，两者相辅相成缺一不可，要强调安全，突出安全，把安全放在一切工作的首位，唤起我们每名员工“违章就是事故、事故意味死亡”的意识，做到干一辈子煤矿、谨慎一辈子。

2、充分发挥班前会的作用，增大教育，培训力度，对于我队各种岗位，实行分工种培训，对新来职工要实行以师带徒，做好传帮带的作用，提升职工的操作技能。增大对新工人、老工人和骨干员工的培训力度。这些员工安全意识和安全操作技能低，存有冒险主义;老工人凭着老经验、***惯违章作业根深蒂固;而有些骨干既起到了积极作用，同进也经常性的违章，破坏安全环境工程。

3、做好各种隐患的`排查工作，防患于未然，严把现场质量关，排查隐患要细致，决不能放过任何一个细小的问题，处理隐患要果断彻底，决不能让机器设备带病运转。建立健全和完善区队生产管理制度、岗位责任制和操作规程，严格执行各项规章制度，在工作中干标准活，规范自己的操作行为，才能使大家的安全得到保证。

4、增强对班组长的培训和教育，班组长与现场工作结合最紧密，班组长履职水平很大水准就是一个区队履职水准的体现，抓好了班组长这个层面就抓住了现场、抓住了管理、抓住了规范。对班组长要增强培养，要有工作标准、要有培养标准，要使班组长层面与我们的管理顺势并道，形成认同，并通过班组长将我们的管理有效的辐射放大

5、增强跟班、带班质量，增大隐患自查自纠力度。每班组织当班职工开好班前会，安排好生产任务，安全注意事项，班后认真总结分析当班工作中存有的不足和差别，加以改进和完善。

6、坚持开好每班班前会，了解井下现场生产情况，做好现场交接班工作，确认工作周围危险源、对设备巡查到位，即时发现安全隐患并组织当班队干或副队长，把隐患消除在萌芽状态做到不安全不生产。

7、经常学习、反思相关事故案例，增强全队职工的事故防范意识，提升安全隐患防范素质和自我保护意识，注意各类危险源的识别，早发现，早排除，做到预防为主。

8、真正把这次事故教训触及每个干部职工的思想深处，把安全文化理念真正树立起来，使职工从行为动态上做到规范达标，不违章操作，才能使职工的安全生产得到保证。

总之，要用血的教训唤起每名员工保护生命、珍惜健康的意识，教育每名员工不能违章，不能图侥幸、怕麻烦，要按照标准、按照规范，实实在在地抓好自己的安全，形成大家的广泛认同，做到全员共知共享.使大家切实理解到，抓安全是为了自己，是为了自己家庭幸福，促使全员发自内心地提升自我保护意识。做到警钟常鸣，警示高悬，围绕在我矿领导的安全管理理念下，做到认知高、工作细、落实严，持续推动矿井的安全生产蓬勃发展。