浅谈地铁站房现场施工管理

浅谈地铁站房现场施工管理（共2篇）

1.浅谈地铁站房现场施工管理 篇一

地铁南站心得

2012年12月1日星期六上午9点，我们一行六人来到了徐仁忠师兄所在的地铁1号线施工现场进行参观学习。

徐师兄先接我们到了华阳站的施工现场，这里施工比较早一些，基坑一端已经打满了支撑管来进行支撑护壁。基坑底部有两台挖掘机在明挖，我们可以清楚地看到基坑底部岩土是由杂填土、卵石和红色泥岩构成。从师兄讲解中我们得知支撑管只是在基坑一些比较重要的部位才会设置，其他的对变形要求不是很严格的区域我们一般采取锚杆支护，同时基坑一端还环绕着大量的围护桩，也起到了防止基坑两侧变形的作用。师兄介绍说，针对土层的特点，两台挖掘机采取的直接放坡开挖的方式。接下来，师兄给我们介绍了监测人员每天要做的工作，主要包括地表沉降监测、建筑物沉降监测、围护桩桩位水平位移监测等等，并带领我们看了现场工作人员的实地演示。

华阳站参观结束后，师兄又驱车带领我们去了广都北站的施工现场。华阳站施工时间相对晚一些，基坑开挖的深度还不是太深，我们看到基坑内两组工作人员分别正在给基坑两侧喷射混凝土护壁和打锚杆。基坑外缘还有两组人员在进行沙的筛分和混凝土的配比，同时我们还看到了现场进行降水的井点。

通过今天在地铁站的参观学习，我们不但学到了不少知识，还懂得了每一个工程不仅仅是掌握一两门学科知识就能解决的，我们需要掌握多方面的知识，需要各个专业人士的团结协作才能把工作做好。同时，这次现场学习也是一次宝贵的经验，期待以后我们能有更多的机会去现场学习参观。

基坑开挖

由于挖深大而支撑层数多,根据本地下室的特点,经综合考虑,决定采用的挖土方案为:(1)以挖土机为主,充分利用中间没有支撑结构的部分(前期作为挖土操作平台,后期作为挖土机械的作业区);(2)由于上下层支撑间距小,需大量使用人工挖土;(3)后期利用第一道支撑在其上搭设钢构平台,利用轻型的22m臂长抓土机及9m臂长挖土机在平台上作业,配合克林吊在基坑四周抓土;(4)每道支撑按结构分区施工,挖土同样分区开挖,对于靠近地铁的钢筋混凝土支撑,特别强调需在支撑位置挖土完成后48h内浇捣完成。同时为提高支撑早期强度及缩短工期,在支撑砼内使用早强剂。

基坑土方开挖的原则是“先支撑后开挖,分层分区开挖。”在监测数据的指导下将基坑土体分5层施工作业:第1层自北向南,大面积后退挖土,并及时将土运走,陆续构筑第1道钢筋混凝土支撑;第2层挖土时,需待第一道支撑砼强度达到70%,并按平面对称划分6个区按分区进行挖土,及时按区构筑第2道钢筋混凝土支撑;在第2道支撑达到70%强度时进行第3层挖土,利用中区土平以台作挖运平台,同样按分区进行挖土,及时性地构筑第3道钢筋混凝土支撑;第3道支撑达到70%强度时进行第4层挖土,还是利用中部挖运平台,分区进行基坑土挖运,当南向裙楼底板标高达到,则先清理该项部分基底及时浇捣该部分底板,再陆续构筑第4道支撑;在第4道支撑砼强度达到70%时,进行第5层挖土施工,在第1道支撑上搭设钢平台,将中区土平台挖除,并利用克林吊在基坑四周配合抓土,加快挖土进度,当基底标高达到时及时清理浇捣西侧、北侧两块地库底板,再陆续构筑电梯井部分的第5道支撑,同样电梯井部分基坑土挖运及底板浇筑同上方法施工。

施工监测

为尽可能减少基坑挖土对基坑围护结构及其周围环境(特别是地铁)造成的不利影响,及时掌握的工作情况,确保施工安全,在整个施工中实施信息化监测施工。在地下连续墙内埋设测斜管以监测各种情况下墙体的侧向变形,并在地下连续墙背后埋设土压力盒;在每道支撑内沿轴向埋设钢筋应力传感器以监测支撑轴力的变化;在地铁上行线隧道内设置准测点以监测地铁隧道的水平位移、垂直沉降变化;另外,对四周环境及地下管线也进行沉降观测。

4.1 实测情况

根据实测数据,基本上可以分为4个阶段:开始挖土至完成第2道支撑底挖土;至第3道支撑完成;至第4道支撑完成;至底板浇筑完成。

(1)地下连续墙的位移 实测结果表明,地下连续墙的最大位移都集中出现在第3阶段。整个地下连续墙出现的最大位移位于沿黄陂路一侧(西侧)的I14号测管(第3阶段,41.3mm),沿淮海路(临近地铁即北侧)一侧是19.2mm(I16号测管,第3阶段)。其结果与相邻的北块相似,淮海路一侧连续墙变形较小,有利于控制地铁隧道的水平位移。

沿淮海路连续墙变形小的原因是由于地铁隧道施工时曾对地基土进行了加固处理,同时亦因香港广场北块与南块同时施工,处于对称平衡状态。

(2)地下连续墙后土体的位移 根据实测数据,可以归纳出这样的一个规律:连续墙与其后土体位移的变化规律是一致的,而数值上则是土体大于连续墙。整个基坑出现的最大墙后土体位移与连续墙一样,位于沿黄陂路55.5mm(与I14紧邻的E11孔,第3阶段),而沿淮海路一侧的最大土体位移则是34.8mm(与 15相邻的E10孔,第3阶段)。

(3)支撑轴力 第1道支撑在第1、2、5层挖土时其轴力值较高,均在4000kN上下,而在下面每道支撑完成时(第2、3、4道)均会显示其轴力监测值下降(降至2200～3500kN)。

第2道支撑轴力在5500kN左右,第3道支撑轴力则为5000kN上下。所监测到的轴力较为稳定、合理,其值均小于设计值。也就是支护结构安全稳定,确保了围护结构连续墙的位移在预想的允许值内。

(4)地铁隧道内监测 经测试,隧道的最大沉降值,施工的第1阶段为-2.1mm,第2阶段为2.29mm,第3阶段为6.07mm,第4阶段为4.20mm(至完成地下室底板时沉降观测值为-0.4mm)。在地下室底板完成后沉降量趋于渐小,2个月后其沉降观测值已接近于开挖前的数值;隧道的最大水平位移值,施工的第1阶段为-0.5mm,第2阶段为-3.0mm,第3阶段为-6.5mm,第4阶段达到-8.5mm。在地库底板完成后,由于土体的滞后变形,隧道的水平位移仍有微量的增加,但同沉降值一样很快就趋于很小。其沉降及水平位移值均小于地铁公司的报警值(沉降10mm、水平20mm)。

4.2 对测试结果的体会

(1)地下连续墙在整个施工过程中变化较小,说明围护及支护结构体系稳定性好,因而整个施工对周围建(构)筑物及管线等的影响较小。

(2)连续墙与其后土体水平位移相匹配,土体位移值较大;土体沉降值随层深增加而变小,下部深层土体有上抬趋势,与地铁隧道后期上抬相吻。

(3)邻近建筑物通过观测,其倾斜约为1.5/2000,倾角0.043°,倾斜甚小,说明基坑开挖引起的不均衡沉降较小。

(4)随着基坑的开挖施工,邻近的地铁隧道开始时下沉,后期则上抬。这是由于前期基坑上部周边土体侧移而后期则因浅层土体侧移较大而形成应力释放,促使隧道上抬。相信待地下室工程完成后,则地铁隧道将逐渐恢复常态。

(5)由于基坑紧邻地铁隧道,尽管隧道的位移值是控制的最重要目标,但基坑连续墙及其后土体的位移与隧道密切相关,故而它们都应同时作为监测的重要项目。

2.浅谈地铁站房现场施工管理 篇二

随着网络技术的发展和广泛的应用门禁系统的发展也由传统的主从式智能门禁系统模式转换为基于Internet的远程、网络控制模式。广州地铁五号线的门禁系统就是运用了远程网络控制模式。该门禁系统由四大部分构成:第一, 系统通讯网络第二, 中央级门禁管理系统;第三, 车站级门禁管理系统;第四, 现场级门禁设备。在运营中形成了两级管理三级控制的管理模式。而门禁设备主要由以下部分组成:实现门开启的门禁前端设备, 实现对指定区域内设备控制和相应的数据采集和统计功能的主控制器, 实现对整个网络上的设备进行控制和所有的数据采集、统计功能的中央服务器以及对员工进行授权的终端。

2 现场级门禁系统

2.1 现将具体介绍现场级门禁系统及其设备安装施工工艺

(1) 现场及门禁系统由就地控制器、读卡器、门锁、紧急破玻按钮等设备构成。 (2各个设备安装施工工艺, 就地控制器与读卡器的安装。 (1) 注意避免静电损害。静电可能引起电器设备的严重损坏, 遵守下面的原则会最大程度的减少静电危害;系统电线不要横穿或靠近避雷针接地线, 也不要靠近户外电视和收音机天线;按照标准妥善接地;按以下顺序选择接地物:8英尺 (2.5m) 长铜棒就近埋入地下;铜质冷水管并且由非绝缘物质做连接件, 不能使用水箱、塑料管道或热水管做接地。 (3) 交流电源接地。使用至少为16AWG规格的铜线做接地线;使用最短的接地线并使接地点尽量靠近;遵守制造商的安装流程, 采用间隙放电装备保护。

安装地点准备工作。安装门禁系统前应选好安装点并按以下步骤准备安装: (1确定机箱的准确位置 (参照现场环境而定一般是在天花上方或挂墙安装) ; (2) 安装感应式读卡器的位置 (距装修完成地面1.5m高, 尽量在门的右手边以符合人的开门习惯) 。

就地控制机箱安装, 首先将位置确定下来, 再按照就地控制机箱的安装孔的尺寸在墙上标出安装孔的位置, 再用φ8的冲击钻头在墙上开孔, 以便膨胀螺栓的固定固定好箱体后, 再将事先布置好的线管从机箱的预留孔中穿入, 加以固定, 最后在机箱柜门贴上固定的信息标签。

读卡器安装: (1) 预留一个86暗盒 (距装修完成地面1.5m, 尽量在门的右手边以符合人的开门习惯) ; (2) 将读卡器底座安装到位; (3) 将线缆按照接线图接好; (4) 再将读卡器安装到底座上, 固定牢靠; (5) 最后将读卡器的小面膜粘在读卡器上。

注意事项, ML-695机箱及ML-725读卡器安装完成前不得加电, 否则可能发生人身伤亡事故或使设备受到不可修复的损坏。安装前先确认电源供电开关是关闭的确认供给ML-695电路板的电源电压范围在+9VDC~+15VDC之间, ML-725读卡器的电源电压范围在+5VDC±0.1。

2.2 磁力锁的安装

小心轻放, 损伤牵引铁体和锁体上的吸力条的表面, 都会减低锁门的力度。磁力锁锁体要牢固安装在门框上, 牵引铁块则装在门上。包装盒内的配件能让牵引铁块围绕着它的中心轴翘动, 以补偿因门的磨损或对位不准而带来的误差。辅助安装纸样要在正常闭合的状态下使用。安装完毕拧紧所有的螺丝。牵引铁块的螺丝不要上的太紧, 要让橡胶垫圈保持适当的弹性, 是牵引铁块能随吸力自动调整到正确的位置。

2.3 紧急破玻按钮的安装

紧急破玻按钮的后面不需要放置86方盒, 直接在墙上按照孔距打孔塞入塑料胀管, 再使用自攻螺丝固定, 最后将线缆按接线图接好。

2.4 保护管及线缆的安装

门禁系统干线明敷, 其标高距地面2500mm~2600mm。若有吊顶, 则沿吊顶内敷设。明敷钢管采用丝扣连接, 连接处做接地跨接线。明敷钢管排列整齐, 固定点的距离应均匀;管卡与终端、转弯中点、弱点设备或接线盒边缘的距离为150mm~500mm。所有的电缆、光缆不得在中间驳接且必须分别穿钢管, 并有支架防护, 与高低压的电缆分别布置在电缆的两侧。所有线缆均应以螺丝连接的插头终结。所有管线必须可靠接地。

2.5 检查与校验

就地控制器与读卡器, 就地控制器与读卡器的校验工作既可在安装工作完成后进行, 也可在安装前进行, 具体视情况而定。

接线检查:按照设计图纸和产品说明书检查接线正确性和接线可靠性。绝缘检查:用250V绝缘摇表测量接线桩头对外壳的绝缘电阻值, 其阻值不小于5MΩ。性能检查:以产品说明书对读卡器进行卡片感应距离、电磁锁开门响应时间、系统可靠性进行测试。

校验方法:将读卡器, 就地控制器、电磁锁、开门按钮等设备按正确方法连接, 并安装在相应位置, 然后打开系统电源。将授权卡版慢慢靠近读卡器并晃动, 卡片感应距离及电磁锁开门响应时间, 重复10次后取平均值记录。将授权卡与未授权卡会别在同一读卡器处感应, 查看系统能否准确识别, 是磁锁是否准确响应, 并确认车站门禁控制设备是否准确记录。

保护管及线缆接地系统的检查与测试。电线管接地检查与测试:检查电线管之间及电线管与盘、箱、柜之间的跨接接地线是否符合设计要求, 接地固定卡是否牢固, 管路是否全线贯通接地。测试采用数字万用表测量管路连接处两端的电阻值是否接近零。

缆线屏蔽层检查与测试:缆线屏蔽层接地按设计要求在盘、柜、箱端头或在现场仪器仪表端头检查屏蔽层接线端子与接地端子的连接是否牢固可靠。屏蔽层连续无间断点, 接地引线符合设计要求。用数字万用表测试屏蔽层与接地端子之间的电阻值。

2.6 调试

(1) 控制柜之间接线的校验, 各读卡器、电磁锁、就地控制箱、综合控制箱接线的校验。 (2) 在确认接线正确后, 对各类读卡器、电磁锁、门禁管理工作站等单独送电试验。 (3) 通讯电缆的校验、供电线缆的电压测量。 (4) 从读卡器及就地控制箱的输入、输出端子的刷卡响应点动测试。 (5) 门禁系统管理软件功能设置及调试, (1) 启动门禁管理软件, 检禁系统管理主机与各门禁现场控制设备能否正常通信。 (2) 根据系统功能要求, 对门禁设备做各项设置, 并查看各设备能否响应并正确执行。 (3) 在门禁前端现场设备处刷卡、开关门。查看门禁系统管理软件能否监视门禁现场设备状态, 记录相关动作并保存相关数据。