航空货运市场分析

航空货运市场分析（共8篇）

1.航空货运市场分析 篇一

海运提单和航空货运单对比分析

随着世界各国生产的进一步发展同国际贸易额的不断扩大，国际货物运输量也相应增加，这就加大了运输任务。为了适应国际贸易进一步发展的需要，各种现代化运输工具不断得到改进，运输体系结构和经营管理工作也不断完善和日趋现代化，这对加强国际间的经济联系，深化国际分工，促进国际贸易的发展，都起了而且仍在继续起着很重要的作用。

到目前为止，共有公路、铁路、航空、水路和管道五大运输方式，各种运输方式有着自己的适用范围和优缺点，在各自的领域内发挥着无法替代的作用。本文从分类、性质、签发人、作用和功能等方面就其中的两种——水路和航空的最主要的单证，即海运提单和航空货运单，进行对比和分析。

提单(Bill of Lading B/L)一般提单都是在海运上应用的。海运提单（Ocean Bill of Lading）是船方或其代理人在收到其承运的货物时签发给托运人的货物收据，也是承运人与托运人之间的运输契约的证明，法律上它具有物权证书的效用。收货人在目的港提取货物时，必须提交正本提单。

运单(Way bill)运单在海运、空运、陆运和铁路运输中都得到广泛的应用。航空货运单（Air Waybill，缩写：AWB），托运人托运航空货物必须填写的单据，航空公司承运货物必须出具航空货运单。航空货运单是承运人与托运人之间签订的运输契约，也是承运人或其代理人签发的货物收据。航空运单还可作爲核收运费的依据和海关查验放行的基本单据。但航空运单不是代表航空公司的提货通知单。在航空运单的收货人栏内，必须详细填写收货人的全称和地址，而不能做成指示性抬头。

海运提单，是承运人收到货物后出具的货物收据，也是承运人所签署的运输契约的证明，提单还代表所载货物的所有权，是一种具有物权特性的凭证。海运提单的作用如下：

1．提单是承运人签发给托运人的收据，确认承运人已收到提单所列货物并已装船，或者承运人已接管了货物，已代装船。

2．运输契约证明

是托运人与承运人的运输契约证明。

承运人之所以为托运人承运有关货物，是因为承运人和托运人之间存在一定的权利义务关系，双方权利义务关系以提单作为运输契约的凭证。

3．货权凭证

提单是货物所有权的凭证。谁持有提单，谁就有权要求承运人交付货物，并且享有占有和处理货物的权利，提单代表了其所载明的货物。

航空运单的条款有正面、背面条款之分。各航空公司所使用的航空运单则大多借鉴IATA所推荐的标准格式，不同的航空公司会有自己独特的航空运单格式，但差别并不大。航空运单的这种标准格式，也称中性运单。值得注意：海运提单的条款也有正背面之分，但各个航运公司的海运提单可能千差万别。

航空运单(Airway bill)是由承运人或其代理人签发的重要的货物运输单据，是承托双方的运输合同，其内容对双方均具有约束力。航空运单不可转让，持有航空运单也并不能说明可以对货物要求所有权。在货物所有权这一点，航空运单(Airway bill)与国际铁路运单相似，与海运提单有很大不同。具体来讲，航空运单有6项功用：

(一)航空运单是运输合同

AWB是发货人与航空承运人之间的运输合同。与海运提单不同，航空运单不仅证明航空运输合同的存在，而且航空运单本身就是发货人与航空运输承运人之间缔结的货物运输合同，在双方共同签署后产生效力，并在货物到达目的地交付给运单上所记载的收货人后失效。

(二)航空运单也是货物收据

航空运单是承运人签发的已接收货物的证明，在发货人将货物发运后，承运人或其代理人就会将其中一份交给发货人(即发货人联)，作为已经接收货物的证明。除非另外注明，它是承运人收到货物并在良好条件下装运的证明。

(三)航空运单是承运人据以核收运费的帐单

航空运单分别记载着属于收货人负担的费用，属于应支付给承运人的费用和应支付给代理人的费用，并详细列明费用的种类。

(四)航空运单是报关单证之一

出口时，航空运单是报关单证之一。在货物到达目的地机场进行进口报关时，航空运单也通常是海关查验放行的基本单证。

(五)航空运单同时可作为保险证书

如果承运人承办保险或发货人要求承运人代办保险，则航空运单也可用来作为保险证书。

(六)航空运单是承运人内部业务的依据

航空运单随货同行，证明了货物的身份。运单上载有有关该票货物发送、转运、交付的事项，承运人会据此对货物的运输做出相应安排。

提单本身是物权凭证(也就是说，提单代表货物)，可以转让，可以背书。而海运单不是，海运单仅仅代表了货主和承运人之间存在一个运输合同，承运人需按照合同要求提供运输服务，当然，由于海运单不是物权凭证，因此也不能转让。

同时，由于物权凭证这一属性，提单可以不记名，持有提单的人就被视爲货物的合法拥有者。而运单是必须是记名的，持有运单的人也不能被视爲货物的所有者，货物的合法拥有者必须是运单上记名的人。

航空运单与海运提单有很大不同，却与国际铁路运单相似。它是由承运人或其代理人签发的重要的货物运输单据，是承托双方的运输合同，其内容对双方均具有约束力。航空运单不可转让，持有航空运单也并不能说明可以对货物要求所有权。

航空运单的正本一式三份，每份都印有背面条款，其中一份交发货人，是承运人或其代理人接收货物的依据；第二份由承运人留存，作爲记账凭证；最后一份随货同行，在货物到达目的地，交付给收货人时作爲核收货物的依据。

航空运单不仅证明航空运输合同的存在，而且航空运单本身就是发货人与航空运输承运人之间缔结的货物运输合同，在双方共同签署后産生效力，并在货物到达目的地交付给运单上所记载的收货人后失效。

综上，航空货运单，与海运提单相比少了“物权凭证”这一重要特征。收货人凭身份证明就可以提货。如果收货人提货后拒付货款，可能面临钱、货两空的不利情况。

海运提单是物权凭证，谁合法持有谁就拥有货物的所有权。买方必须在银行赎单或承兑以后才能拿到提单，这样在货款上就有了保证。如果提单不清洁而买方不赎单，卖方仍旧握有提单，仍旧保有货物的所有权，起码不会出现钱、货两空的情况。

2.航空货运市场分析 篇二

2008年下半年开始的世界经济危机正对全球航空货运业造成重大冲击, 国际上主要的航空货运企业在2009年上半年均遭受了严重的业绩滑坡, 尤其是货运利润跌幅惊人, 汉莎货运与去年同期相比货运量减少20%, 收入减少了36%, 利润更是减少了138%;而新航货运的利润更是骤降了609%。

寒冬季节固然形势严峻, 但是货运航空企业却不必畏于严寒悲观失望。目前行业中所显现出来的一些亮点非常值得深入分析, 对它们的把握程度在很大程度上将决定企业在未来一轮竞争中的地位甚至生死。

亮点1:航空快递以及特殊货运服务这两种细分业务。尽管航空快递和特殊货运服务在航空货运的初始阶段只拥有较小的总量比例, 但是其增长速度大大超过普货业务, 至今总量比例已经相当可观, 并有望继续快速增长。随着货主对货物运输时效性和专业性服务的需求不断提高, 自2003年至2009年, 快递市场规模从178万吨飞速增加至456万吨, 年均增长25%;而特殊货物的市场规模也从399万吨窜升至986吨, 年均增长20%;相比之下普货的市场规模虽然相对较大, 但增长速度只有12%, 远低于快递和特货市场。而且随着新进者的不断加入以及客户的逐渐成熟, 普货市场的平均利润率已经非常微薄, 远远低于快递业务的近20%的利润水平。而相比于普货业务, 特殊货品运输本身所带来的对特制硬件以及特殊保障等专业性操作的要求, 都能保证运输企业向货主设定不菲的定价, 因此带来的收益水平也大大高于普货, 在未来将有巨大的发展空间。

亮点2:中国内陆的航空货运市场。目前全球货运总量中约15%为国内货运, 主要由庞大的美国国内市场组成。随着中国经济的进一步发展, 国内各个省区之间的贸易往来将更加频繁, 航空物资运输总体需求会进一步加强。波音公司预测中国国内航空货运量将在2025年达到30亿吨公里, 超过2007年美国的国内水平。而在这其中, 由于产业升级、精细化运营、电子商务、零售配送等利好因素的刺激, 国内航空快件的增长将扮演比普通航空货运更重要的角色。2002至2007的5年时间内, 中国境内城际间航空快递的业务规模年平均增长高达33%, 远高于同期普通航空货运个位数的年均增速水平。在未来20年间, 中国航空快递业务的增速仍然将大幅超过普货运输, 成为推动国内航空运输增长的主力。与此同时, 中央政府相关政策的制定也为整个市场的发展起到了推动作用。未来中国继续加大机场建设投资, 以及对国产新舟系列支线飞机的扶持都将从运营设施和飞行成本上极大激发国内市场的活力。

亮点3:与中国相连的特定地区的外贸航线。除了美国、香港、日本、韩国和德国这几个传统的重要贸易伙伴, 近年来涌现出来的一些新兴的贸易伙伴国值得航空货运企业给予更多关注。这些国家或地区与中国的实质性外贸关系建立时间不长, 仍然在发展的初期阶段, 虽然货运总量并没有在所有外贸航线中居于前列 (分别约占中国整体出口额的2.5%) , 但由于这些目的地本身在世界贸易物流中的特殊地位 (如中东阿拉伯地区在全球贸易、金融、物流产业中越来越占据的枢纽地位) , 或者是与中国的贸易关系持续走强 (如印度, 其和中国的双边贸易不仅发展迅速, 而且往来均衡) , 它们未来的增长态势令人振奋, 可以为航空运输企业创造崭新的、持续的直接增长源。尽管2008下半年中国航空出口额急剧下降, 但2008年中国全年对阿联酋的航空出口额增速仍高达38%, 到印度的出口额也有惊人的31%的增长。虽然在2009年上半年随着全球经济的继续下探, 2008年仍在增长的航线也出现了一定程度的萎缩, 但是与这些地区的贸易发展前景并没有在本质上有所改变, 在全球经济企稳后, 它们仍然是航空货运发展的独特机遇。

在金融危机中企业要摆脱困境, 削减成本并不是唯一的制胜法宝。科尔尼认为, 货运价值链的延伸, 拓展至快货产品以及加强特种货物市场的开发是能够给企业带来较大转机的三种潜在业务创新模式。

创新模式1:货运价值链延伸。空中运输仅仅是航空货运价值链中的一个环节而已, 固守这个单一业务已经不合时宜。从企业运营角度而言, 上下游的竞争不断压缩运输利润, 单一业务对抗市场风险能力非常薄弱。从客户的角度而言, 一站式解决方案已然成为全球趋势。航空货运企业必须思考如何在价值链上延伸从而获取更大的价值。大韩航空的成功可以为价值链扩展提供一个典型范例。大韩充分利用与母公司地面运输业务产生的协同效应, 为客户提供全价值链的航空服务——包括运输、地面支持、仓储及卡车运输等各个环节, 立体化业务满足客户需求。大韩的地面支持具有齐全的设备, 可以处理各种机型, 使货物的装卸通畅无阻。同时还提供最大的、最先进的仓库、及专业设施为贵重物品、危险品提供区别化服务。另外大韩航空货运通过欧洲、北美及日本建立了完善的卡车运输系统, 通过缩短运输时间、提高运输效率, 促进了货运业务的发展。对航空货运企业而言, 关键是要在适当的时机沿价值链进行业务的拓展, 寻求适合自身的新的利润增长点, 同时也要充分寻求母公司或其他关联公司在业务发展中的协同效应。覆盖更多的业务环节将能更好地帮助企业在业务回暖时迅速捕捉市场机会。

创新模式2:快货产品拓展。国际航空运输市场中, 传统快递市场和传统空运市场从重量段到服务水平等细分界限已经日益模糊, 两块市场出现了互相渗透的局势。如今很多企业客户追求高性价比的服务产品, 一方面要满足物流成本最低化的要求, 另一方面又要满足下游客户日益苛刻的时间等可靠性需求, 延时快递产品/高级空运产品因满足了传统快递和空运市场之间的边缘需求而备受瞩目。在这方面做得比较好的汉莎货运就在普货的基础上, 推出快货产品。相对于普货, 快货以灵活的操作方式满足因为紧急情况需要立刻起运的货品运输需求, 既能满足客户急需, 又能获得较高收益。自从引入快货产品, 汉莎货运的收益持续高于欧洲航空公司协会成员的平均水平约15%, 而且牢固树立了在全行业内的产品品牌。随着客户需求的日益成熟化和细分化, 快货产品的复杂度也在增加, 航空货运企业进入这一产品领域需要制定准确的产品策略, 对产品有合适的定位以及明确的实施计划。

3.提前布局民用航空市场 篇三

堵车了，为什么不坐私人飞机？

2009年本刊采访过的雷神公司北亚销售总监廖学锋曾介绍，他美国同事的家离办公地点有五六百公里，这个十几户的社区共用一块草地，大家每天开着售价两万美金的飞机下班。事实上，在美国小飞机的时租费用只需要20美元。申请飞行到审批，只需要不到10分钟。

如果一架轻型飞机的价格只有20万到40万元人民币左右，仅仅相当于一般家庭用车的购买消费。堵车的时候，你会选择开飞机或打“空的”吗？在民用航空并不发达的国家，很少成年人会有这样“幼稚”的疑问。

中国的航空工业从1951年起步，同年用于农业灭虫和森林防火的航空队建立。其后近60年的漫长岁月里，受制于空域和通航机场的限制，除以航空公司为主导的客货运输外，民用航空市场的发展可忽略不计。

曾有人估算过，如果允许，在国内租用四座直升机从长沙飞到凤凰，成本是1000元左右，相当于每个乘客花费不到400元，时间却可以节省一半以上。

目前的问题是，国内的飞行培训费用相对昂贵，没有停放空间和相应的维修养护网络，通航机场审批不开放⋯⋯随着中国通用航空领域的开放，这些问题会逐一解决，未来将会有越来越多小型机场在城市乡镇以及连接它们的通道上出现。

驾照培训、机场运营、航油供应、维修保养、租机公司⋯⋯如果说你对汽车市场有一些了解，或者曾经为错过了加盟成为某个汽车4S经销商的机会而默默惋惜，在通用航空市场领域的这些商机正闪闪发光。如果商业模式获得资本认可，短期内有可能会被投资创造数家航空行业的优秀公司。

拆分1.5万亿元

2010年7月，整合了国内几乎全部的通用飞机设计制造资源的中航通飞公司成立，计划用5年的时间形成完整的通用航空产品谱系和产业链，实现整体上市。

据中航通飞总经理孟祥凯估计，至2020年我国通用飞机将逾万架，其中轻型飞机约9500架。2011年至2020年，通用航空飞机需求容量将达到1500亿元，上下游产业的市场规模将超过1.5万亿元。

目前国内已拥有超过数百家私人飞行培训机构。

获取私人飞行驾照的条件也相当简单：16岁以上，身体健康，初中以上学历，经过40小时的飞行训练和70小时的航空理论培训，便可拿到中国境内通用的《私用飞机驾驶执照》(只限驾驶小型飞机)。国内的私人飞机培训花费在14万元左右， 2~3个月就可获得。

“小机场”VS “大机场”

如果有人说，个人投资机场不是什么大问题。也许大部分的读者会觉得这是在说大话。目前，国内对于FBO（Fixed Base Operator，私人飞机固定基地运营者）的理解还仅仅停留在为公务机服务的概念上。

公务机需要依赖航空公司下设的公务机管理公司，在“大机场”的通航网络上进行运营。通航机场投资根据机场规模在数亿元左右不等。其对目标客户起点的要求也相对过高，除去购机费用外，每年还需要为停放、旅客服务、安全检查、训练、试飞、机务维护、清洁等服务费用支付200万元左右。而飞行200小时，需进行一次大修，费用在100万元左右。

据民航局纪检部门公布的数据显示，2010年在中国运营的175个通航机场中有108个发生亏损，亏损总额为16.8亿元，平均发生亏损的机场每家亏损1500万左右。

除了数亿元的投资金额和追加投资外，“大机场”模式要解决的问题要相对复杂的多。它的主要营收包括向飞机公司要求支付的固定服务费用外，还和航空公司对客票进行利益分成。

“小机场”是如何运作的

“机场”并非只包含我们日常乘坐客机的机场。周边商业、房产、跑道也是组成。FBO为业主提供私人飞机托管、加油、维修、航程安排、驾驶人员休憩区等服务。

相比于“大机场”而言，私人机场的资金投入和盈利模式相对简单，进入门槛也相对较低。燃油、维修、年检、库管是主要的营收来源，如果购买了燃油就不需要再为当天的库管飞机而付费。而FBO的投入也很简单，包括机油、部分维修零配件、可以联网的计算机（以通过观察天气情况），卫生间和休息间。其他非主营收入可以包括简单但具有特色的住宿、餐饮、购物、培训等业务。

4.航空货运市场分析 篇四

------深圳航空

学院： 南航大

专业： 运输航空

姓名： 石头

2015年1月 25日

【摘要】：航空公司属于提供航空运输业务的服务行业。本文以深圳航空为考察背景，在大量的实践学习和市场调查的基础上，指出服务营销策略的实施对于当今国内的航空公司打造新的竞争优势的战略意义。科特勒曾经指出,服务代表了未来市场营销管理和市场营销学研究的主要领域之一。市场经济已经进入“服务营销”时代,企业间竞争的焦点之一就是服务,服务是产生差异和摆脱初级竞争的有效和主要手段。航空公司属于提供航空运输业务的服务行业。本文以深圳航空为考察背景,在大量实践工作的基础上,指出了服务营销策略的实施对于当今国内的航空公司打造新的竞争优势的战略意义。本文首先对深圳航空目前的服务营销管理现状进行了客观诊断,通过自己实习工作的方式来考察深圳航空公司的顾客构成、顾客与公司的关系状况、顾客对深圳航空服务的总体评价和真实期望等内容,并结合服务营销理论和国内民航业的特殊实际,对深圳航空应采取的服务营销策略进行了讨论、建议和设计。论文以日常工作接触性调研的实证研究和服务营销的理论探讨为基础,通过运用服务营销市场细分和定位,分析了深圳航空应如何建立和维护客户关系,实施关系营销策略,提升高价值顾客对公司的忠诚度。通过分析服务的特性,服务营销组合从传统的4P发展到7P新营销组合,重点讨论了作为航空公司,深圳航空应如何管理好服务的有形展示、服务的过程、服务中人员的问题。所有策略的有效实施都是要达到提升公司服务质量的目的,服务质量的高低决定着深圳航空在实施服务领先战略中是否具有竞争优势。服务补救的成功与否在很大程度上决定了顾客对于服务质量的感知,对维系顾客忠诚具有不可忽视的重要意义。

【关键字】：航空 服务营销 关系营销 服务质量

目 录

绪论

一

深圳航空公司简介.....................................................................................................1

1.1 公司概况.............................................................................................................1 1.2 深圳航空公司企业文化.....................................................................................1 二

深圳航空公司服务营销组合策略.............................................................................1

2.1 深圳航空科学规划策略.....................................................................................1 2.2 深圳航空市场规划策略.....................................................................................1 2.3 深圳航空渠道组合策略.....................................................................................1 2.4 深圳航空促销组合策略.....................................................................................1 2.5 深圳航空人员组合策略.....................................................................................1 2.6 深圳航空的服务营销过程.................................................................................1 2.7 深圳航空的有形展示.........................................................................................1 三

深圳航空航空公司服务营销质量（案例）.............................................................1

3.1 “两舱”改造.....................................................................................................1 3.2 VIP客户.............................................................................................................1 四

深圳航空公司服务营销分析及评论.........................................................................1

4.1 更加准确的市场细分及市场定位.....................................................................1 4.2 更为人性化的客户服务.....................................................................................1 4.3 小结.....................................................................................................................1 参考文献.............................................................................................................................绪论

21世纪带来了市场经济的繁荣，市场的多样化也给各个行业带来了机遇和挑战。当今市场正经历着由制造业主导的经济社会向服务业为主导的经济社会发展进程的转变。随着服务经济社会的形成，服务业正面临着巨大的竞争压力，对服务和服务质量管理的各项理论和实践研究也越来被经营者所关注。航空公司是典型的服务行业，中国航空公司脱胎于长期的计划经济，深化着开放和竞争，国内航空企业如雨后春笋，竞争异常巨大。国内市场化的进一步加大，国外廉价航空、大型航空公司的进入，竞争越发激烈、白热化，航空运输市场也早已不再是“卖方市场”。生活水平的提高，经济的繁荣，促动的人员的流动，旅客群体不断增加，消费需求也呈现出多样化，旅客的选择余地也在不断的增加。国内民航企业在“价格”战的低层次竞争后，普遍认识到怎样理解旅客的需求、提升服务质量、提高旅客满意度和忠诚度对于航企来说是至关重要的。同时，国内的航企在服务营销和管理方面研究、投入不够，许多观念和方式落后，缺乏有效的管理部门和管理制度、缺乏有效的奖惩、绩效考核管理。简单、粗放、肤浅的营销服务会让企业在市场经济中缺乏竞争力，降低企业的市场占有率，直接影响企业的效益。值得关注的是，国内航企已经认识到这一点，也开始着手建立自己的品牌意识、设立个性化服务、逐步市场细化等研究和实施，这些都要有一个渐进的过程才能逐步完善，从而提升旅客满意度，稳定企业客户群，逐步提升企业的市场占有率，为企业带来实实在在的效益。

一、深圳航空·公司简介 1.1 公司概况

深圳航空的全称为深圳航空有限责任公司，其办理成立于1992年11月，1993年9月17日正式开航，股东为中国国际航空股份有限公司、深国际全程物流(深圳)有限公司，是主要经营航空客、货、邮运输业务的股份制航空运输企业。

截止2012年11月,深航共拥有波音747、737，空客320、319等各类型客货机逾百架，经营国内国际航线160多条。有驻国内外营业部57个，设立了南宁、广州、无锡、郑州、沈阳、济南、西安、四川、哈尔滨、泉州、福州、江西、南京等基地分公司和货运、工贸、广告、旅游、配餐、酒店六个二级公司，有国际飞行学校一所，控股常州机场，与德国汉莎合资成立并控股翡翠国际航空货运公司，与美国梅萨合资成立并控股鲲鹏支线航空公司，与香港合资成立了亚联公务机管理公司。2005年11月，深圳航空有限责任公司完成股权转让，成为国内最大的民营控股航空公司。新股东提出了实现深航跨越式发展的“369”战略发展规划，深航进入了新的发展时期。

根据公司发展规划，“十二五”期末，深航将达到或超过180架客机，并适时引进宽体客机。在未来发展中，深航将努力打造成具有独立品牌的亚太地区著名的全国性航空公司，并以深圳为基地、航线网络覆盖亚洲及洲际的大型网络航空公司。1.2 企业文化

安全第一，正常飞行，优质服务，提高效益。

深圳航空奉行“安全第一，正常飞行，优质服务，提高效益”的经营理念。深圳航空以“立志成为世界上最受推崇和最有价值的航空公司，推动民族航空成为世界首选”为使命，以成为“特色航空的领跑者”为愿景，提出“深情无限，航程万里”的口号，不断创新服务手段、提高服务质量、增加服务种类，追求服务的优质、特色和精细。

深航通过实施“369”战略发展规划，在安全、效益、服务、发展等方面取得骄人业绩。深航确立了发展战略，形成了文化体系，进行了一系列的组织创新、管理创新、机制创新和服务创新，实施人才引进培训计划，建成模拟机培训基地一个、员工培训中心三个、与院校合作设立研究基地三个。进军东北、落子中原，推进了广州、北京战略和苏、锡、常“金三角”战略，积极筹建山东、西南、西安、南京分公司，初步完成了公司前期战略发展布局。

深航以“立志成为世界上最受推崇和最有价值的航空公司，推动民族航空成为世界首选”为使命，以成为“特色航空的领跑者”为愿景，向世人昭示了企业的追求和责任，在中国民航由民航大国向民航强国的发展过程中贡献自己的力量。

二、深圳航空公司服务营销组合策略

服务营销的实践表明，服务营销与产品营销有很大的差别，两者的营销层面和范围不同，决定了两者的营销方式和手段不同。美国服务营销学家布姆斯和毕纳提出了7P服务营销组合策略，从而将4P策略扩展到了7P策略。由于服务的差异性，以及服务的提供者与顾客在感知方面的差异，导致服务质量的差异，为此，要实施服务质量管理，提高顾客的满意度，消除顾客的抱怨。2.1深圳航空科学规划策略 2.1.1优势

深圳航空有限责任公司是主要经营航空客、货、邮运输业务的航空运输企业。设立南宁、无锡、广州、常州、沈阳、郑州六个基地分公司和航空货运、工贸、广告、旅游、航空配餐、酒店等多个二级公司。

“一小时免费送票”开创民航机票销售先例；完善电话订票服务系统；率先建立呼叫中心，开通全国统一24小时航空服务热线；在国内民航首家大力推广电子客票系统。2005年深航正式通过国际航协的审查，成为IOSA注册成员航空公司。2007年定购中国拥有自主知识产权的ARJ21支线飞机，成为率先购买该机种的航空公司。

深圳航空自开航以来，开通国内国际航线160多条。有驻国内外营业部40多个。2005年1月，深圳航空开通了深圳往返吉隆坡的首条国际航线。截止2009年，深圳航空连续保持了15年盈利和16年安全飞行。2.1.2劣势

⑴、公司战略发展实质性启动速度不快

深航这几年来虽然持续加速发展，形成一定的规模和能力，但在战略发展上特别是联合兼并的进程中发展速度不快，也影响深航发展进程。⑵、某些专业部门的人才比较缺乏

航空公司的竞争最终是人才的竞争，特别是行业内高级专业技术人才的储备，目前深航某些专业部门的专业人才比较缺乏，如飞行技术过硬的飞行人员，地面机务维修高级工程师、技师、高级专业营销人员和IT专业技术人员，这些人才问题是影响公司发展的瓶颈。2.1.3机会

⑴、抓住十二五经济发展趋势

⑵、中国民航运输业发展潜力巨大。

从目前的形势来看，我国航空运输市场的成长潜力巨大，已成为国外航空公司竞争进入的重点。深航地处深圳这样的独有区位优势、经济增长优势、基础设施优势，更是国外航空公司抢先进驻的首选，这为深航扩大与国外航空公司的战略合作提供了难得的契机。同时，对于拓展公司业务包括飞机维修业、物流业务合作发展也是不可多得的机遇。2.1.4压力

⑴、民航总局直属企业“三大集团”的空间挤压

中国民航总局直属企业三大集团所属的国航、南航、东航，三大集团重组以来，市场占有率一度在80%左右，民航业的行业集中使垄断竞争度大大提高，这对中小航空企业发展带来很大的压力，并会使有些中小企业失去生存的空间。不过，在深航的不断努力下，经过一系列的合作、股制改革、开辟新航线等，在市场占有率方面取得巨大进步。以深圳为例，在以前的不足10%到现在的30%左右。

⑵、航空机票价格竞争日益激烈

随着中国民航业改革的逐步深入，各地民航客、货市场的竞争态势达到了白热化程度，“票价大战”愈演愈烈。尽管民航总局频频发出通知，各航空公司的所有航班均禁止随意变动机票价格、班次必须按分布方案执行，不得随意调整航班。但有些航空公司仍然我行我素，这给市场有序的竞争带来更大“比拼”余地。2.2深圳航空市场规划策略

营销是个人和集体通过创造，提供出售，并同别人交换产品和价值，以获得其所需、所欲之物的一种社会和管理过程。2.2.1市场细分 首先对民航的市场细分和市场定位进行简单介绍。市场细分研究的是同一个市场中，顾客需要和欲望的特性及其差异化程度。除了传统意义上以地理、人口、消费心理(生活格调、个性、购买动机、价值取向、心智特征等)、消费行为进行市场细分外。这里采用一种对时间、票价的敏感程度来进行划分为以下四类：①、一些大公司或大型跨国公司的商务人员需要在某个特定时刻出行，只要时间合适，他们愿意支付较高的票价，成行的可能性对他们来说至关重要；②、一些中小型企业的商务人员出于企业经济状况的考虑，出行是必然的，但他们可能在一定的时间范围内，选择相对便宜的票价；③、一些普通的休闲旅客可能会因为票价过高而取消行程，也可能会受到低票价吸引，而增加旅行计划。④、一些无固定职业的有钱人，票价高低也无多大影响，舒适和高水准的服务是他们较为注重的方面。

2.2.2选择目标市场

目前世界上有三种航空公司：骨干（枢纽）航空公司、支线航空公司和低成本航空公司。根据公司的“十二五”规划，2016年，深航将成为拥有百架以上飞机、近10个基地、200多条以上国内航线和若干条国际航线的极具竞争力的中国航空企业。公司还是应定位在骨干航空公司，原因主要有：①、公司多机型的引进，国际航班和多基地的发展，发展目标规划，已经决定公司不可能成为支线航空公司。②、低成本航空公司目前在中国的运行很困难，因为成本因素中，可控成本因素的比例低，不可控成本比例高，例如航油价格、高价周转件、飞机维修、机场使用费等航空公司都是无法控制的。2.2.3市场定位

按照公司目前的发展状况，因根据不同的分公司市场情况，进行不同的市场定位。在深圳和广州，客源比较充足，三大骨干公司的势力很强，定位在价格度比较敏感同时有服务要求的旅客，如公务客中对价格敏感的旅客和部分旅游探亲客。而在无锡和南宁分公司可以定位在高端的公务客，因为，公司在当地市场实力较强，而且，根据当地航空消费，以公务出行的旅客比例较高。2.3深圳航空产品组合策略

2.3.1航线航班网络和航班时刻是产品构成的主要部分。原有网络为以华东和东北航线为重点航线，在中国的三大枢纽机场部署较大密度的航班，西部航班和中转联程航班作为补充。现在航空市场发生了变化，对原有的航线航班网络必须进行适当的调整。

2.3.2从日常订票的旅客群体可以分析出，航班时刻是旅客考虑因素最重要的因素，占了23%的比例，在航班编排时必须充分考虑时刻因素，商务和旅游兼顾，早晚的时刻主要安排旅游和短途航线，票价较低，黄金时刻尽量安排商务航线和商务旅客比例较高的航线，以提高航班中商务旅客的构成，弥补公司

2.3.3利用旅游航线和短程航线提高飞机日利用率，从而提高公司的收益的目的。国际航线的设计上，因民航相应的限制原因，只能先开通东南亚或日韩航线。目前开通了深圳至吉隆坡的航线，航线过于单一，对销售极为不利，必须尽快开通与其相匹配的航线，如新加坡或泰国的航线，以便于航班销售的互补。但由于目前东南亚航线竞争过于激烈，票价过低，不宜航班密度过大，造成大幅度的亏损。适量的国际航班，既锻炼队伍，积累国际运作的经验，为以后进入全球市场提供进入准备。

2.3.4枢纽建设是最近航空界比较热门的话题。尽管这几年公司尝试联程航班运作，并取得较好成效，但这离枢纽的概念还相差太远，需要建立真正意义上的航空枢纽。在欧美航班设计中的两种成功经验，一是低成本航空实行的高密度的点对点航班；二是枢纽的建立。枢纽不仅仅意味着转机衔接，主要是锁定枢纽城市的顾客群，特别是高价值顾客群。具有枢纽控制力的航空公司不仅仅能获取大比例的枢纽始发运量，更重要的是，通过航班优势能控制住大部分高价值旅客，能在所有当地的市场上获得额外收益。

2.3.5企业联盟化是世界航空业发展的趋势之一，从航空公司联盟的效果来看，实力较弱的成员从联盟中得到的好处更多。国航是公司的股东之一，具有我国最丰富的国际航线网络，主要基地在北京、成都等地，与我公司的航线冲突不大，所以国航作为结盟对象为最佳选择。可以从代码共享和常旅客共享等方面进行合作。

2.3.6飞机机型，航空公司的产品中，飞机机型将是一个重要因素，单一机型将有利于成本节约，但是对满足不同航程航线的需求将有影响。如配合公司“十二五”规划，开通国际航班，那么大机型将必不可少。在同等价位，国内旅客顾客还是青睐大机型，所以目前在一些枢纽航线上，如北京、上海、广州等航线，各公司均投入大机型，本公司的B737系列机型的竞争力明显薄弱。所以应对原有单一机型配臵进行调整，在原有B737机队已形成一定规模后，购臵空中客车系列飞机，并投放在广州基地使用。

2.3.7公司设立了一个常旅客计划，设有金卡、银卡和普通卡三种类型，主要是积分累计，在积分达到一定量后，可以兑现免费机票或提供免费升舱。常旅客的数量发展较快，但质量不高，真正的常旅客即金银卡旅客的比例很低，仅不足5%，却投入很大的人力在进行维护。集中精力做好常旅客的服务，同时应尽快建立客户关系管理系统，重新整合企业的用户信息资源，使原本“各自为战”的销售人员、市场推广人员、电话服务人员等等开始真正地协调合作，成为围绕着“满足客户需求”这一中心要旨的强大团队。

2.3.8民航是是服务性行业，服务是服务性行业的产品之一。公司从成立之日起，一直注重服务和服务创新。航班正点率：速度是人们选择飞机的主要原因，因此民航的正点率就是产品的质量。公司出台的《旅客服务指南》在某种程度已经使公司航班正点率在很大程度得以改善，尽量避免人为原因出现的航班延误，当发生不可抗力原因的航班延误时，要及时告知旅客原因，为旅客提供好服务，当航班取消时，协助旅客安排好行程，呼叫中心会起到举足轻重的作用。

2.3.9品牌建设：列为20世纪末全球60大品牌之首的可口可乐的总裁伍德拉夫说过：即使可口可乐公司在全球所有的工厂一夜之间化为灰烬，但凭借“可口可乐”这块牌子，它也能很快起死回生。品牌价值具有如此神奇的一面，但本公司在品牌营销方面却非常薄弱，公司应尽快制定品牌战略，并进行品牌的定位，制定相应的品牌营销战略，要突显品牌的个性，同时加强传播，为广大消费者和社会公众所认知，使品牌获得强势。2.4价格

随着中国民航业改革的逐步深入，各地民航客、货市场的竞争态势达到了白热化的程度。“票价大战”愈演愈烈。现在，国内航空公司竞争的最基本的武器就是价格和服务，但是，如果不把民航运输市场这块蛋糕做大，血雨腥风的战争在所难免。从目前的市场状况来看，价格的功能是“做大蛋糕”，服务功能是“分割蛋糕”。航空运输市场目前正处于高速增长期，降价竞争对于两公司而言并不能完全视为一个“零和游戏”。降价所引发的用户规模的急剧增长，有利于市场规模和企业规模的扩张。特别是作为处于弱势地位的小航空公司，在高速增长的市场中能够抢占到何种市场地位，获取多大的市场份额，就成为影响未来发展能力的重要因素。这几年以来，由于公司取得的较好的业绩，公司普遍出现一种对公司品牌高估的现象，过于强调单位座位的高收益，忽略了价格在目前航空市场中竞争的重要性。另外公司无论在成立时间、机型、机队规模和品牌上都无法与三大集团进行硬拼，公司应尽快面对现实，调整价格思路，尽快出台更合理的收益管理系统，用来使需求（潜在常规旅客）和供应（座位层别）相匹配，使每个航班的收入达到最大限度的过程。根据不同航线，制定收益预期，编制相应舱位（票价）的座位，以其达到航班整体收益的最大化，尽快改进简单的高价策略，从竞争中获益，同时占领市场份额。2.5深圳航空渠道组合策略

营销渠道是指产品或服务从制造商流向消费者（用户）所经过的各个中间商联结起来的整个通道。营销渠道是企业的战略资源，没有渠道，再好的产品也难以到达用户手中。航空业也同样如此，在航线、价格乃至服务“同质化”趋势加剧的今天，单凭航线产品优势来赢得竞争已经非常困难，只有通过“渠道”和“传播”才能真正创造差异化的竞争优势。未来航空公司之间的竞争不仅是航线产品、航空服务的竞争，更是分销渠道的竞争，拥有“稳定、高效”的分销渠道是航空公司具备核心竞争力的体现之一。

目前公司拥有代理和直销两种渠道。代理渠道，客运或货运的代理人、旅行社；直销渠道，即公司的网点销售、电话订票、网上销售和电子客票。对代理商的管理，主要兼顾代理的利益，可以从扶持、帮助、指导的角度和代理商建立一体化的关系；通过管理和品牌的支撑，来完成对销售网络的占有或者合作。保持与各代理商之间的实力平衡，避免过于依赖某些大代理，造成“店大欺客”或者“客大欺店”现象的发生。同时将代理商划分成不同的层次、等级，很大程度上降低了他们之间恶性竞争的可能性，为进一步加强渠道管理打下了良好的基础。总之，合作双赢，互利互惠是代理商和航空公司之间合作的永恒守则。

直销渠道是公司的优势之一，是公司能够较好收益的因素。目前，公司在全国已拥有近100个网点，在各个基地均有比较合理的网点铺设，因此，即使在外站，受到其它大公司打压时，有自己的销售渠道，还能地生存下来。但是，公司必须考虑直销渠道的发展方向问题，随着电子商务的不断发展，电子客票快速增长，并不断替代传统销售模式。目前欧美等的航空公司的电子客票比例已经达到60-70%，公司直销渠道的生存问题在不久的将来显现出来，所以公司对渠道建设的思路进行调整，必须逐步从以销售为主要目标，向服务保障体系进行过渡。2.6深圳航空促销组合策略

2.6.1沟通

是企业营销活动的关键要素之一，如果不能将有关信息传递给作为目标顾客的消费者，那么企业所有的战略规划和设计都是徒劳。企业的营销沟通方式有多种：广告、人员推销、销售促进、公共关系、直接营销等，将这些方式有选择地搭配起来使用才能达到效果最佳，这就是营销沟通整合。公司需调整好营销推广与成本之间的关系，由于公司长期处于低成本的运作状态，在广告宣传上的投入不足，造成对公司品牌、形象和产品的推广不足。例如，公司推出的舒适经济舱，即公司将客舱原有座椅拆掉二排，加大了飞机座位的间距，让所有旅客都能自由地伸展双腿，进出座位也方便自如。这是公司推出的一项创新服务，却没有有效地传达到旅客，没有形成产品优势。在广告方面，公司没有整体规划，2.6.2统筹管理

总公司、各二级公司和分公司各自为政，没有公司的整体策划。公司应成立一个宣传公关部，整体策划公司的形象和品牌，并且调整好公司品牌和各产品之间以及公司整体和各业务类别之间的关系，做到资源共享。公司目前处于成长期，宣传广告和公共关系的投入不能吝啬，只有将公司的品牌和产品通达到最终的客户手中，让旅客选择航空公司，才能最终取胜。

2.6.3忧患意识

我国的改革开放在不断发展，国民经济也高速增长，作为交通运输业将以高于国民经济的增长速度发展，该行业有着良好的发展前景，同时随着WTO的开放和行业垄断的打破，竞争也日趋激烈，过去的供不应求的市场早已不复存在，公司必须保持高度的危机意识，建立正确的战略和适合市场的营销组合方案，方能取得长足的发展。2.7深圳航空人员组合策略 2.7.1售票服务 人员的售票服务方面售票包括购票方便、机票变更方便性、退票方便性和服务态度。2.7.2空中服务

深航空中服务主要包括客舱服务项目、客舱餐饮质量、客舱服务主动性、客舱服务技巧和客舱服务态度。空中服务是深航航空公司运输服务的重要组成部分，它直接反映了深航航空公司的服务质量。在激烈的航空市场竞争中，客舱服务项目、客舱餐饮质量和直接为旅客服务的空姐的形象、工作态度及服务技巧，对深航航空公司占领市场，赢得更多的回头客起着至关重要的作用，是提高旅客满意度的重要因素。2.7.3地面服务

地面服务质量主要包括办理乘机手续、行李运输工作、电话问询服务、F、C舱休息室服务、服务态度等方面。机场主要提供航行和地面服务保障，深航航空公司负责旅客和货物等的运输业务。2.8深圳航空的服务营销过程

航空服务产生和交付给顾客的过程是服务营销组合中一个主要因素，因为顾客通常把航空服务交付系统感知成服务本身的一个部分。在现实航空服务产品的提供过程中，航空服务的满意度并非是依靠单独的环节就能满足的，如：我们去乘坐深航的飞机，飞机上乘务人员服务的好坏，固然是我们关心的，但如果售票人员、检票人员服务态度不佳，必然会影响你乘坐飞机时的心情，及对深航公司的日后评价，他是一个有机的联合整体。又如：因为商务原因乘坐深航飞机，如果飞机晚点，航空公司可以通过服务人员的微笑服务和其他的紧急应对措施来弥补消费者的不满，让他们在后续的时间感受深航的整体服务，从而形成整体性的良好评价，因此，过程管理的对服务营销的成功是十分重要。2.9深圳航空的有形展示

服务的有形展示，是指服务过程中能被顾客直接感知和提示服务信息的有形物。顾客看不见服务，但能看见服务环境、服务工具、服务设施、服务人员、服务信息资料、服务价目表、服务中的其他顾客等有形物，这些有形物就是顾客了

解无形服务的有形线索。深航的服务营销不仅将环境视为支持及反映服务产品质量的有力实证，而且将有形展示的内容由环境扩展至包含所有用以帮助生产服务和包装服务的一切实体产品和设施。这些有形展示，若善于管理和利用，则可帮助顾客感觉深航服务产品的特点以及提高享用服务时所获得的利益，有助于建立深航服务产品和深航企业的形象，支持有关深航营销策略的推行；反之，总不善于管理和运用，则它们可能会把错误信息传达给顾客，影响顾客对深航产品的期望和判断，进而破坏深航的服务产品及企业的形象。

三、深圳航空航空公司服务营销质量（案例）3.1“两舱”改造

在国内外航空业竞争日趋激烈的今天，提供高效优质的服务成为各个航空公司赢取旅客的关键手段。在这样的一个大背景下，为创建深航服务品牌、提升深航服务质量，08年深航做出了把5架波音737-900飞机189座全经济舱构型改为头等舱加经济舱构型的两舱构型的重要举措。

随着“两舱”改造的完成，深航的两舱票价也上升了1倍左右。但商务人事对深航的满意度并没有随着票价的升高而降低。仅仅两个月，深航的“两舱”改造效果已经开始显现。据深航统计，其北京-深圳，北京-上海来自新“两舱”的收入分别占整个飞机的48%和30%。目前，他们的两舱还没有坐满，一旦坐满，其占总收入的比例可能更大。3.2 VIP客户

2010年9月，深航组建全新的大客户VIP部门，专门为集团客户提供更尊贵的服务、节省差旅成本、设计特色产品。大客户发展至今，深航已得到中国知名企业的青睐，与深航签约的客户包括华为、中兴、华润、招行银行等知名企业。佛山市三水中旅集团有限公司现已成为深圳航空公司大客户之一，愿与深圳航空公司一起为您提供大客户VIP服务，享受有别于普通旅客的非一般体验。

四、深圳航空公司服务营销分析及评论 4.1更加准确的市场细分及市场定位

以前，国内很多航空公司认为，只有将客座率提高到70%～80%，才不会亏损。但深航通过调查发现头等舱、公务舱对整个飞机的收入贡献其实是最大，目前，在国内3大航空公司(国航、东航、南航)中，国航的商务旅客比例最高，超过70%，南航和东航大约在60%左右。于是，国航与深航“明智”地将企业的目标客户锁定为商务旅客群体。在头等舱、公务舱的顾客中多数是商务人士，他们的价格敏感性低。此外，他们为了累计航程积分，不太会因为价格而轻易选择别的航空公司。不过，这部分人对航空公司的服务敏感度却很高。深航改造“两舱”的决策就是为了更好地满足这些高端人群的需求。对深航而言，提升VIP的满意度，比降低经济舱价格、一味强调客座率，所获得的收入更多。

因此，这样市场细分与定位后，进行商务旅客聚集的头等舱和公务舱的软硬件条件改造，对提高VIP客户的忠诚度和市场竞争优势大为有利。4.2更为人性化的客户服务

个性化的客户体验极大地增加了客户的满意度和对公司业务的忠诚度。据一位国航普通会员描述，成为会员并没有本质上的物质收入，但在精神上却得到了极大的满足。在订票时，她优先定做候补、机场候补，保留订座；在登机时，她不用排长长的队伍，优先登机；入座后，乘务员会递上报纸，并准确地叫出她的名字……极大地满足了她的优越感，她表示只要国航有她要的机票，她绝不会选择其他航空公司。这其中航空公司并没有多付出成本，只是加强了服务，却能锁定一个长久忠实顾客。小结

巴莱多定律（也叫二八定律）是19世纪末20世纪初意大利经济学家巴莱多发现的。他认为，在任何一组东西中，最重要的只占其中一小部分，约20%，其余80%尽管是多数，却是次要的，因此又称二八定律。在任何大系统中，约80%的结果是由该系统中约20%的变量产生的。在深航案例中，企业通过建立VIP客户，就是指在多数客户中选择消费比重占较大比重的客户。通过二八原则解释就是百分之二十的人创造出百分之八十的利润。

遵循“二八法则”的企业在经营和管理中往往能抓住关键的少数顾客，精确定位，加强服务，达到事半功倍的效果。美国的普尔斯马特会员店始终坚持会员制，就是基于这一经营理念。“二八法则”同样适用于我们的生活，如一个人应该选择在几件事上追求卓越，而不必强求在每件事上都有好的表现;锁定少数能完成的人生目标，而不必追求所有的机会。在市场竞争日趋激烈的当前，企业要想获得最大程度的收益，就必须对自己拥有的客户资源有效的分析，以此指导企业更合理地配臵有限的服务和资源，才能实现客户资源价值和企业投入回报的同步最大化。

客户是企业生存和发展的动力源泉是企业的重要资源应对客户进行科学有效的管理以追求收益的最大化。要对不同类别的客户应采取不同的管理方法并建立科学动态的分类管理机制。当前企业的核心任务是一方面提升企业核心竞争力适应客户需求的变化以提高市场竞争力另一方面以先进的管理思想为指导采取科学的技术手段处理好企业与客户之间的关系来提高和维持较高的客户占有率。因此，深航对会员进行管理分类是对关键客户关系的保持，也是保持企业核心竞争力的体现。

致谢：

【参考文献】

《中国国航航空公司服务营销策略的研究》：罗刚．鲁若．电子科技大学.2009．

5.规范道路货运市场经营行为 篇五

一、指导思想和工作目标

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面贯彻落实科学发展观，认真依照市交通运输局《三门峡市交通运输行业集中开展安全生产打非治违专项行动实施方案》，结合我市正在开展的道路运输市场秩序清理整顿和“道路客运安全年”活动，按照“谁主管、谁负责”的原则标本兼治，综合治理，严厉打击非法违法生产经营行为，治理纠正违规违章行为，及时发现和整改安全隐患，切实解决影响和制约全行业安全生产的突出问题，有效防范和坚决遏制重特大事故发生，切实保证人民群众生命财政安全，促进我县道路运输行业健康稳定发展。

二、整治范围和工作重点

本次专项行动的整治范围是道路客、货运输、危险品运输、客（货）运场站、机动车维修、驾驶员培训等领域中的非法违法生产经营行为。

（一）无经营许可证件、证件不全或过期、超许可范围非法从事道路运输经营的行为；

（二）营运车俩超载超员、非法改装车俩从事运输的行为；

（三）营运客车不按规定线路行驶以及旅游包车未取得包车证或持空白包车证的行为；

（四）营运车俩超限超载运输的行为；

（五）非危险化学品运输车俩从事危险化学品运输以及集装箱运输车非法夹带危险品运输的行为；

（六）瞒报谎报道路运输车辆事故、重大隐患隐瞒不报或不按规定期限予以整治的行为；

（七）隐患排查治理制度不健全、责任不明确、措施不落实、整改不到位的行为；

（八）未依法进行安全培训、无道路运输从业资格证上岗的行为；

（九）违章指挥、违法安全作业规定、违反安全操作规程的，拒不执行安全监管指令、抗拒安全生产执法的行为；

（十）应急救援队伍、装备不健全、应急演练不及时、自救装配不足、培训不够的行为；

（十一）其他违法安全生产法律、法规、规章的道路生产经营行为。

三、组织领导和职责划分

四、阶段划分

（一）动员部署阶段（5月10日至5月31日）。主要任务是分析情况，制定方案，宣传发动。结合近年来开展的安全生产

执法、治理行动查出的突出问题，在对今年以来发生的事故进行深入分析的基础上，对我县道路生产经营领域的现状进行排查摸底，根据实际情况制定切实可行的措施，确保专项治理工作落实到实处。

（二）专项整治阶段（6月1日至8月31日）。主要任务是针对摸排出的突出矛盾和问题，逐项进行整顿治理。公布举报电话，受理群众举报，根据各自职责，积极联合公安、工商、烟草等部门采取行动，加大执法检查力度，不留死角，确保专项整治工作取得实效。

（三）检查验收阶段（9月1日至9月3日）。运管所组织对专项政治工作情况进行检查验收。对验收不合格的通报批评，限期整改，验收结果将纳入年终考核和信誉考核工作中。

五、工作要求

（一）加强领导，精心组织。各相关部门要从讲政治、讲大局的高度，充分认识开展全县安全生产打非治违专项行动的重要性，切实做好安全生产打非治违专项整治工作，结合县域实际，制定这次专项整治的具体方案，成立活动领导小组，明确专人具体负责，保证人员到位，工作到位。活动期间，道路运输企业主要负责人和实际控制人要切实负起安全生产第一责任人的责任，认真开展自查自纠，全面提高企业安全生产水平。

（二）各负其责，联合执法。此次安全生产打非治违专项行动工作，涉及面广，工作难度大。专项整治期间，要展开拉网

式执法检查，做好和公安、烟草等部门的组织、协调、配合工作。对发现的问题，依据部门职责和管理权限，及时查处，从严整治。

6.西南航空公司案例分析 篇六

美国西南航空公司可以说是业界中最为成功的航空公司。它不仅在自成立后的20多年间就在利润上成功赶超了其他四家美国最大的航空公司，创造了以小博大的商业奇迹，更是在整个美国航空业一蹶不振时实现了收入的大量增长。从1989至1999年美国部分航空公司主要财务指标表中可以看到，西南航空公司在此期间的财务指标远高于其他航空公司。在我看来，西南航空公司的成功离不开它成功的战略和逢时的战术。在服务创意上，西南航空公司是独树一帜的。它不与其他航空公司形成联运服务，只为地勤分配少而精的人员，并且不像其他航空公司那样提供全面的空中餐饮，西南航空公司并不提供用餐服务，但允许乘客自带食品。在营销策略上，西南航空公司以免费礼品牢牢拴住了大批旅客，从而在提高稳定收益的同时极大地冲击了竞争对手。在运营效率和价格上，西南航空公司自经营初期就坚持低成本、低价格、高频率和多班次的战略，其挑选的是最省油的客机和回报率最高的航线，每架飞机每天起落十次以上并且航班停歇时间被压缩到15分钟之内。在这些策略中最为关键的是低价策略，它在开张伊始就拉开了德克萨斯州内空运价格战的序幕——任意两个城市间的单程票价降至26美元，在之后推出的“双十”战略中，西南航空更是将非高峰票价降至10美元，转场时间也压缩到10分钟。低价营销战略虽然能够为公司争取大量乘客，但过低的票价也会导致公司入不敷出。为此西南航空公司采取了相应的措施，如保持可靠的离港率、保持地勤人员少而精、只提供在中等城市之间的点对点航线等。这一套完整的运营体系不仅保证了西南航空公司低价竞争战略的完美实施，还防止了竞争对手的模仿。配合提供免费礼物的营销手段，西南航空公司在正式运营短短两年后就取得了几十万美元的利润，并在以后的经营中获利颇丰。无论是从营销理念还是战略制订与战术实施上来看，西南航空公司都是极具创意和远瞻的，它敢于打破当时航空业巨头的价格垄断并以高效率低成本的新型营销理念代替传统的营销手段，这些营销理念直到今天还被许多公司模仿沿用。

从西南航空公司的案例中可以看出，合适的战略对于一个公司的发展是至关重要的，因此企业的重要任务之一就是制定合适的战略。所谓的企业战略是一种决策模式，决定和揭示企业目的与目标，提出实现目标的重大方针与计划，确定应该从事的业务以及决定企业应对员工、顾客和社会做出哪些经济的与非经济的贡献。简而言之，就是企业为了实现预定目标所做的全盘考虑和统筹安排。在确定战略时，企业应兼顾对企业内部和外部环境的分析，尤其重视开展对外部环境和资源的研究，另外，企业对自己所处的生命周期也应有全面的考虑。同时企业还要掌握竞争对手的实时资料以便做出能更好与其抗衡的战略，保持市场信息的实时更新。只有做到以上的几个要点，企业才能做出属于自己的、竞争对手无法模仿的战略。我认为，企业的战略应成为企业管理决策的基点。企业的管理基层有自己的想法和追求，这些会影响到对企业目的、性质和特征的界定，从而影响既定战略的施行。在将战略作为企业管理决策的基点之后，管理阶层会以企业战略目标为主方向进行决策制定，并在既定战略符合企业发展需要的前提下维护战略的实施。在本案例中，西南航空公司根据不同战略的特点选择了合适的战术来保证计划的完美实施。西南航空的面对的是强大的竞争对手，这些对手中不少是已经发展到相当规模的大型企业，它们强大到能够约束资费水平和影响业内的相关规则，所以西南航空在制定低价战略时必然会遇到困难。但它通过加强内部成本控制的战术实现了低价格低成本的战略而不受竞争对手的影响。例如选用最省油的波音737客机、挑选回报率最高的航线、加快航班周转速度、只提供在中等城市之间的对点航线，不与其他航空公司形成联运等等。战术不同于战略，它注重于企业内部的管理，是企业了解自己和管理自己的具体体现。一个企业空有战术或战略是不会成功的，只有将二者联合起来，企业才能做到知己知彼，百战不殆。

我认为，不同战略下战术的安排不具有相同的特点。企业的战术应以战略为基本，而不同的企业战略也会有差异。对于一些亟需扩大规模的企业来说，它所需要的是大量的资金投入，其战略也会随资金成本的水平而变化，其战术可以是通过发行金融债券来筹集资金或通过商业信用来筹集资金。而对于刚刚建立的企业而言，其战略是以有限的资金，如权益资本和少量的盈利，来维护企业财务与经营稳定以实现企业的平稳运行，其战术可以是通过提供对投资者有吸引力的业务或其他盈利方式来吸引他们的投资，在企业步入正轨后则可以通过其他融资方式来吸收资金。可以这样说，战略是企业为实现预定目标、放眼外部环境与局势而做出的全盘考虑，战术则是企业为达成战略目标、在内部实行的计划或相关活动，不同战略下战术安排具有不同的特点。

7.航空货运市场分析 篇七

(一) 国外文献

自Gordon (1964) 第一个提出公司经理人员选择会计政策有经济动机以来, 涌现了大量的对会计政策选择进行检验的文献。这些文献对公司管理人员选择一组特定的会计政策的经济动机进行了深入的研究。不少西方学者利用某一特定会计政策的选择问题, 对分红计划、债务契约和政治成本三大假设进行了检验。Dyckman和Smith (1979) 对石油、天然气公司油井勘探成本核算的会计政策选择问题进行了研究, 实证结果证实了债务契约假设和政治成本假设在石油天然气公司是成立的。Zmijewski和Hagerman (1981) 率先利用一些特定会计政策 (折旧政策、存货政策、养老金成本的摊销政策以及投资税减免政策) 的组合选择问题, 对三大假设进行了检验, 研究结果为三大假设提供了强有力的证据。Daley和Vigeland (1983) 对研究开发费是否资本化的会计政策选择问题进行了研究, 发现结果与补偿计划假设和政治成本假设吻合。Dhalival和Smith (1982) 对折旧会计政策的选择问题进行了研究, 发现结果与三大假设吻合。Jones (1991) 研究了受美国政府进口救济调查公司报告净收益的情况, 样本公司通过操控性应计项目来调低收益, 来获得救济, 这与政治成本假设相一致。Sweeney (1994) 对债务契约假设进行检验, 结果发现, 在给定的8年中, 样本公司在违约前5年进行自发性增加收益的会计政策变动比控制样本公司多得多。司可脱 (1999) 运用博弈论解释了为什么虽然会计政策对企业的现金流量无直接影响, 但却有经济后果。Tan (2002) 检验了可用于解释全球航空公司会计政策选择的决定因素。航空公司用于计量未实现外汇交易差异的会计政策和飞行里程优惠的会计政策有若干个, Tan的检验结果显示, 航空公司的规模和负债水平对会计政策选择有影响, 表现为规模较大的航空公司倾向于将未实现外汇交易差异直接计入权益并披露飞行里程优惠的会计政策, 拥有较低负债水平的航空公司也倾向于披露飞行里程优惠的会计政策, 该结论证实了政治成本假设和债务契约假设。

(二) 国内文献

我国企业由于所有权结构等方面的原因, 会计政策选择的动因和后果较国外有很大的差异。陆建桥 (1999) 对我国亏损上市公司盈余管理进行了实证研究。发现上市公司通过操控性应计项目来达到目的, 其中营运资金项目, 尤其是应收应付项目、存货项目等有可能是上市公司最主要的盈余管理手段。刘斌 ( (2005) 以上市公司低值易耗品摊销方法选择为切入点, 选取符合我国企业特征的契约变量, 运用均值检验和Logistic回归方法对低值易耗品摊销方法的选择动因进行了实证检验, 结果证实了实证会计理论中的政治成本假设和报酬契约假设。颜志元 (2006) 本文以2001年至2004年沪深股市出现“会计估计变更”的A股上市公司为样本, 在控制相关变量的影响后, 发现:发生会计估计变更公司与未发生会计估计变更公司的特征存在系统性差异;公司“会计估计变更”受债务水平、公司业绩及事务所变更的影响。颜敏 (2008) 对2006年上市公司自发性会计变更进行研究。发现2006年上市公司表现出与以往6年调减利润不同的变动趋势, 改为调增利润, 但同时证券市场监管效应依然存在, 大亏和高盈利公司调减利润, 扭亏和再融资公司调增利润。说明上市公司随着强制性会计变更的进行适时调整了自发性会计变更策略, 但未做出变更的证券市场监管政策依然发挥同样的效力。蔡逸轩 (2009) 选取我国14家上市商业银行2002年至2008年的面板数据进行实证研究, 结果表明我国上市商业银行经营者通过调整贷款损失准备来达到利润操纵、控制风险以及进行信号传递等目的。邵翠丽 (2009) 从沪市2006年公布年报的上市公司 (不含ST等特殊处理的公司和金融保险业的公司) 中随机挑选300家企业作为研究样本, 从管理者的视角出发, 对企业会计政策选择的动因进行了实证研究, 发现我国企业管理者自身特征变量对管理者选择会计政策的影响并不显著。说明我国企业的管理者在选择会计政策时并无与自身相关的偏好, 只是在不同的企业和外部环境条件下, 会做出不同的选择。债务契约, 上市、增发新股和配股, 避免受到摘牌, 避税是管理当局操纵利润的动机。

二、航空企业会计政策选择分析

(一) 航空企业会计政策选择分析样本选取

本文拟对航空企业会计政策选择的现状加以分析, 观察现有会计准则下航空企业会计政策选择的特点。本文研究对象限定于2008年12月31日前在上海、深圳证券交易所上市的A股航空企业公司与非上市公司, 有效样本共计32个。研究数据来源于:中国证监会的官方网站公布的各上市公司2008年度的年报 (15家上市A股企业) 和发放的2008年航空企业会计政策选择调查问卷 (非上市公司17家) 。其中, 发放问卷调查收回情况如下。共发放问卷80份, 收回18份, 有效问卷17份, 占发放问卷的21.25%。下面结合采集到的数据对航空企业会计政策选择的现状进行分析。

(二) 主要流动性资产计价方法选择分析

(1) 发出存货成本计价方法选择分析。由于存货计价方法直接决定了企业盈利和资产, 因此, 存货计价方法的选择是会计政策选择的一个重要内容。现有会计准则下, 企业确定发出存货成本可供选择的计价方法有实际成本法 (包括加权平均法、先进先出法、个别计价法) 和简化方法 (标准成本法、定额成本法、计划成本法、售价法) 。从 (表1) 、 (表2) 的资料中可以看出, 32家航空企业中24家采用加权平均法, 占总体的75%, 5家采用先进先出法, 占总体的15.63%, 另有3家使用混合方法, 占总体的9.37%。非上市航空企业与上市航空企业均有12家使用加权平均法, 所占比例为80%和70.59%, 非上市公司有3家使用了混合计量方法, 占其份额的20%, 上市公司中有5家采用先进先出法, 占其份额的29.41%, 航空企业中使用比例最高的是加权平均法, 先进先出法和混合方法使用较少。总体上, 非上市航空企业与上市航空企业均采用了较为谨慎的存货发出方法, 其目的是为防止收益的大幅波动。 (2) 低值易耗品摊销方法选择分析。从统计资料可以看出, 在现有准则下, 航空企业低值易耗品的摊销主要采用一次摊销法。统计显示, 32家企业中有28家使用此法, 占总数的90.63%。这种方法比较简单, 成为我国航空企业的首选。其次, 采用比例较高的方法是五五摊销法, 占总体的6.25%, 只有1家企业使用了混合方法。鉴于低值易耗品的价值一般不大, 对我国航空企业整体不会造成太大的影响。 (3) 包装物摊销方法选择分析。 (表3) 中与低值易耗品的摊销方法类似, 总体上有24家企业使用了一次摊销法, 仅有2家企业使用五五摊销法, 未披露的有6家占总体的18.75%。

说明:混合方法是指同一家上市公司针对不同的存货种类采用不同的计价方法, 比如对发出存货采用加权平均法, 对原材料采用计划成本法

单位:万元

单位:万元

(三) 固定资产折旧方法选择分析

企业应当根据固定资产的性质和消耗方式, 合理地确定固定资产的预计使用年限和预计净残值, 并根据科技发展、环境及其他因素, 选择合理的固定资产折旧范围及方法。可选择的折旧方法包括直线法、工作量法、年数总和法和双倍余额递减法。折旧方法一经选定, 不得变更。如需变更, 应当在会计报表附注中予以说明。不同的折旧方法的选择对企业利润有不同的影响。直线法下的各会计期间折旧额相等, 从而使得企业的收益较平稳。年数总和法和双倍余额递减法属于加速折旧方法, 在采用这两种方法时企业前期多提折旧, 后期少提折旧, 会产生一个延期纳税的作用。但前期多提折旧对企业的财务形象有不良影响。企业往往会根据自身需要选择不同的折旧方法。 (表4) 中固定资产在航空企业中所占比重较大, 96.88%企业使用了直线法, 仅1家企业使用了工作量法, 未发现有企业使用加速折旧法。总体上航空企业在固定资产折旧方法上使用较平稳。

(四) 投资性房地产后续计量模式选择分析

投资性房地产是现行会计准则的一个亮点, 后续计量模式的选择将影响到企业的损益, 从 (表5) 中的统计数据上可以看出, 13家企业使用了成本法进行后续计量, 占总数的40.63%, 其中上市航空企业有11家, 非上市航空企业有2家。2006年至2008年非上市航空企业的平均ROE为7.3%, 有3家航空企业采用公允价值计量模式对投资性房地产进行后续计量, 这3家均为非上市航空企业, 其中1家为微亏企业 (2006年至2008年平均ROE为-0.29%) , 1家为巨亏企业 (2006年至2008年平均ROE为-53.21%) , 1家为高盈利企业 (2006年至2008年平均ROE为11.65%) , 非上市航空企业可能利用投资性房地产进行盈余管理。上市航空企业要么采用成本模式, 要么就不涉及此项, 没有1家上市航空企业使用公允价值计量模式。16家航空企业未涉及投资性房地产。中航地产 (000043) 是1家从事房地产开发的企业, 对投资性房地产后续计量采用的仍然是成本模式。航空企业尤其是上市航空企业对投资性房地产几乎不涉及公允价值计量模式, 其原因是投资性房地产风险较大, 为迎合投资者风险规避的偏好, 企业采取回避使用的态度。

(五) 资产减值准备会计政策选择的现状及其分析

主要流动资产减值准备会计政策选择的现状及其分析。资产减值准则对非流动资产减值的转回有禁止性规定, 本文分析航空企业主要流动资产减值情况。通过 (表6) 、 (表7) 数据进行分析, 航空企业在资产减值转回上十分谨慎, 无论是转回资产的企业数还是转回的金额都较少, 坏账准备的转回是最多的, 有14家企业, 占总体的43.75%, 转回的金额为8494.18万元, 占总体的2.84%, 其他则几乎没有对企业利润有太多影响, 这表明, 航空企业较少资产减值进行盈余管理。

(六) 航空企业公允价值计量的选择现状及其分析

以航空企业为样本, 将非上市公司与上市公司2008年年报披露的交易性金融资产与公允价值变动损益数据进行汇总分析, 2008年非上市公司未涉及交易性金融资产, 上市公司中交易性金融资产总计2188.50万元, 2007年、2008年涉及年公允价值变动的公司2家: (000768) 西飞国际, (600316) 洪都航空。 (000768) 西飞国际2008年交易性金融资产为法院强制执行判决给公司的资产 (委托理财) , 即扣划回的深圳天鹏投资有限公司的股票。该公司的股票以2008年10月16日当天市值9093136.48元, 转为交易性金融资产投资。2008年交易性金融资产收益130.40万元。 (600316) 洪都航空2008年交易性金融资产仅1家上市公司股票 (600231) 凌钢股份, 期末账面价值11487907.01院, 年内投资收益-199.05万元, 这一交易为其控股子公司上海洪泰的操作。从 (表5) 和 (表8) 分析看出, 航空企业对投资性房地产与交易性金融资产基本采取谨慎回避的策略, 盈利结构没有优化。传统的计划经济体制对航空企业运用现行准则有一定的阻碍作用。

(七) 非上市航空企业 (17家) 对会计政策变更和选择的态度

问卷调查了非上市公司对会计政策变更是否会对利润增减产生重大影响及企业是否关注或决策每年的会计政策选择和披露, (表9) 统计显示, 对会计政策变更和选择, 非上市航空企业十分关注, 武汉航空仪表有限公司等表示:由于其国有企业的体制背景, 可选择的东西太少, 母子公司实行统一的会计政策, 子公司不具有会计政策选择权。由此可见:非上市航空企业受到计划经济体制和母公司的影响, 在会计政策选择上没有自主权。

三、结论

综上分析, 本文得出如下结论: (1) 航空企业会计政策选择形式上, 选用过于单一, 有选择权利用不足的倾向。我们的统计结果表明, 航空企业在对存货发出计价方法、固定资产折旧方法、投资性房地产后续计量等进行选择中, 绝大多数上市公司都采用了简便易行的加权平均计价法、直线折旧法、成本法。政策选择单一, 使得在一定空间内的选择权流于形式, 管理当局只是为了披露而披露, 从业人员没有真正从企业自身出发, 有时仅注重备选方法操作简单, 而未考虑备选方法在真实反映上市公司财务状况和经营成果方面是否具有优越性。管理当局有选择权利用不足的倾向。 (2) 航空企业会计政策选择动因上分析, 航空企业是关系国计民生的产业, 但又有追逐利益的动机, 为规避监管, 其会计政策选择中十分注重政治成本, 不涉及或较少涉及高风险投资。以防止收益的大幅波动。第三, 航空企业对现行准则的态度上分析, 由于受计划经济体制的影响, 会计人员应对现行准则变化的能力有限, 只能选择简单、稳健的会计政策。由于航空企业子公司与母公司会计政策需要保持一致, 导致会计政策选择空间很小。

摘要：本文以32家航空企业2008年年报数据为研究样本, 从存货计价方法、固定资产折旧、投资性房地产、公允价值计量等方面, 揭示现行准则下航空企业会计政策选择的特征, 发现航空企业会计政策选用过于单一, 其主要目的是为防止收益大幅波动, 旧体制及母公司是航空企业会计政策选择空间受限的重要原因。

关键词：现行准则,航空企业,会计政策选择

参考文献

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[2]陆建桥:《中国亏损上市公司盈余管理实证研究》, 中国财政经济出版社2002年版。

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8.航空飞行事故相关责任分析 篇八

杨倩（1991-），女，云南曲靖，云南大学法学院，硕士研究生，从事国际法研究。

摘要：随着整个社会经济与科技的发展，飞机已成为我们日常生活中必不可少的交通工具。航空事故也愈发频繁。紧随航空事业的发展，消费者的安全与权益也需要得到法律的保障。我国在1995年颁布了《中华人民共和国民用航空法》，中国也是多个国际条约的成员国。各法律规定的不同，也导致了不公平的存在。法律存在的漏洞必然导致对法律权威的挑战。本文主要探讨国内外航空飞行事故相关责任，通过对国际法与国内法的相互结合来探讨。

关键词：航空事故；法律责任；实践意义

一、航空飞行及法律概述

（一） 航空飞行法律的概述。随着飞机这一交通工具的出现，航空事故的发生，相应的有关法律因此颁布。中国于1995年颁布了首部《中华人民共和国民用航空法》，对民用航空管理等做了相关规定。

国际法有关航空法律，规定了航空飞行器在成员国领空内飞行享有的权利以及需要遵循的规定与义务。同时，规定在航空事故中，航空公司与旅客之间的责任承担。中国国内有关的民用航空法律规定了飞行器享有的领空权利，为保障国家领土主权与国土完整，航空飞行有序安全的飞行，同时，也为了各方权益得到很好地保护，航空法律对各方面做了有关的规定。

（二）我国航空飞行存在的问题

1. 航空公司安全管理存在的问题。安全监督管理机制不完善。 多个直属航空公司及服务保障企业合并之后就于2002年10月成立，组成后来的六大集团公司。成立后的集团公司不在隶属于民航总局，而是直接交给中央管理。然而，各航空公司内部的安全监管机制缺乏。主要表现在一下几方面：

首先是目前在国内，航空公司仅在规章制度上做暂时的应急以及善后的管理，一套完整的安全监督管理机制到目前都没有确定；其次是民航总局对分立后公司或企业的监督力度不够，没有减少违法违规等不法行为的操作。

民用航空占地激烈。这是因为有些地方政府不管一切，单纯的为了政绩，为了片面的经济增长，盲目的招商引资，不管不顾当地航空公司是否存在相当的客流量，是否盈利或亏损，航空运营是否饱和等等，这又导致了航空公司只能依附政府补贴。

2. 航空公司安全管理对策。适当合理的实行市场准入机制，建立健全完善的监督机制。国内以前的民航业都是属于国有资本，随着我国经济市场化的发展，国有企业的股份制改革不断前进，航空飞行航业的发展也在改革开放中不断的市场化，但随着生产的民用航空业的公共产品的整合工作，不应改革太快，应该放松市场准入机制：第一，引进民营优势基金，同时也应当加快建立完善的监管机制，然后再稳步推行国有民航业的市场化改革，使得民航业能够稳而有序的过渡到市场化环境中，促进民航业的可持续发展，减少在向市场化过渡过程中造成的不必要的损失与伤亡。

二、 航空运输承运人的责任

（一） 承运人的缔约过失责任。缔约过失责任是指在双方合同的订立过程中，其中一方违背了诚实信用原则以及法律规定的义务，导致合同另一方的利益遭受到损失，前者需要承担的责任。缔约过失责任成立的要件有：承运人方先违反合同义务；旅客遭受到损失；承运人违反的合同义务与旅客遭受的损失有因果关系；承运人存在过错。

（二） 承运人的违约责任。航空运输是根据承运人与旅客之间订立的合同来履行，一旦发生事故，承运人承担的就是违约责任，违约责任即是合同当事人不按照合同以及合同的约定来履行义务，因此产生的法律责任。

在航空运输中，承运人的不完全履行，是指承运人在航空客运合同中主要是造成旅客伤亡，在性质上，其属于不完全履行中的加害给付行为。这一行为同时也包含了侵权的性质。

（三） 承运人违约责任与侵权责任的竞合。违约责任与侵权责任的区别在于：合同的违约责任严格按合同中的约定来规定，主要是针对财产损失进行赔偿；侵权责任主要按照侵权导致损害导致的结果来确定，不仅仅包括财产赔偿，还包括人身损害赔偿以及精神损害赔偿。

对于违约与侵权责任的竞合，每个国家都有不同的立法模式。主要有以下两种：禁止竞合模式，以法国为代表。限制竞合模式，以英国为代表。

在《华沙公约》与《蒙特利尔公约》中，都规定对于损害赔偿，都要遵照本公约中的规定执行。前提是对于该公约的成员国而言。公约中规定，对于英美法系国家而言，都以侵权责任为诉由提起诉讼，而大陆法系国家则是以违约责任提起诉讼。

根据公约，在我国的司法实践以及案件处理中，一般是遵从大陆法系的做法。规定航空承运人的责任为违约责任。但我国的《合同法》第122条中规定：因当事人一方的责任引起的，损害对方人身、财产权益的，受害的一方有权利选择依照该法要求损害一方承担违约或侵权责任。这样的话，受害方就有权选择侵权或违约，以对自己最有利的为诉由提起诉讼。

三、国内外航空产品责任诉讼的实践与研究意义

（一） 国外的实践。国际相关航空产品责任的诉讼实践比比皆是，航空争议诉讼已成为一种必然趋势。消费者为了保护自身的合法权益，为了获得充分的损害赔偿，简单地放下双梯度责任的规定中的“华沙公约”为核心的“华沙-海牙”或“蒙特利尔公约的责任”制度”系统，而是以产品存在缺陷，提起产品责任的诉讼这主要是由于，在“华沙-海牙”责任体系的框架之中，产品制造商、保险人以及当局的责任不受统一规则的束缚。“华沙公约”或“局限性”对蒙特利尔公约的效力，只要消费者绕过华沙规则和责任限制。二是因为，在有关国家的涉外产品责任法律，一般对产品制造商规定严格责任原则和“惩罚性赔偿”的原则。航空消费者通过“惩罚性损害赔偿”原则来提高损害赔偿的数额，通过严格责任原则来增加案件的胜诉率。

在美国，将产品责任理论和规则引入航空事故的损害赔偿责任诉讼中，最早可以追溯到梅纳德诉斯庭逊案。该案中，原告由于乘坐的飞机舱内起火受到重伤，要求飞机制造商对其进行赔偿。法院判决，飞机制造商在设计方面存在过失，制造商需要向原告负责损害赔偿。

在这种情况下，美国将实践的产品责任规则和航空事故损害的补偿相结合，形成了一系列新的航空产品责任规则。与国内的航空产品责任相比，国外则较多的提起对产品缺陷的诉讼，产品责任已成为保护消费者权益的重要途径。

（二） 国内的实践。震惊中外的包头空难诉讼案件，是国内首例以航空产品缺陷为由提起诉讼的案件，该案开启了我国航空消费者通过追究制造商的责任，从而来维护自身合法权益的“先河”。在这种情况下，因为对赔偿限额的规定不满国内家人的伤害，转向东方航空公司，飞机制造商，生产事故飞机发动机公司产品的缺陷为由，在美国的洛杉矶县高级法院诉讼，纯粹的国内航空事故例外，另外，受害者也试图通过法律，美国获得更高的补偿。该案是国内唯一的航空公司提交的产品缺陷的情况下，下至2009时，中国法院正式受理。被认为是由一个有缺陷的产品，航空事故，将涉及产品的制造商，飞机所有者的责任和法律救济的缺陷产品等。

（三）产品责任诉讼的意义。随着我国经济发展的迅速与崛起，旅客大都选择飞机这一交通工具，这无疑给航空公司以及制造业带来了巨大的商机。可是在我国，航空运输中的纠纷是必然存在的，这些纠纷既损害了乘客的利益也对航空公司和制造商带来了消极的影响。因产品存在缺陷造成的旅客损害是主要的原因之一。对制造商来说，对其有一个隐性监督作用，有利于其后续的良性发展。当产品责任已被纳入诉讼，有关产品责任案件会接踵而来，给厂家造成无形的压力，制造商提高产品质量。