航空航天概论作业（精选6篇）
1.航空航天概论作业 篇一
西北工业大学航天概论作业
姓名：***班号:********学号：**********
一、设计类
1、名称：设计一种太空垃圾清理的方法或飞行器（太空垃圾清理车）。
2、目的：实现将太空的垃圾清除，保障太空飞行器的安全。
3、组成与各部分的功能：安装在卫星上的一个折叠气球，一旦卫星寿终正寝时，气球内便会充满氦气或其他气体。当气球与地球的大气层外稀薄的大气接触时就形成额外的阻力，降低卫星速度，从而缩小卫星轨道半径，让其坠入大气层。据称，一只直径37米的气球只需要一年的时间，就能把1200千克重的卫星从830千米的轨道上拉下来，使其坠入大气层。
4、方案概述与说明（方案描述）
美国国防高级研究计划局正资助发展一种“电力碎片消除器”。它实际上是一个安装了200张电磁网的航天器，可以捕捉近地轨道上的空间碎片。该项目负责人罗姆•皮尔森称之为“空间垃圾车”。据称12个空间垃圾车经过7年时间，将能捕获近地轨道上已被识别的2465个两公斤以上碎片。一旦捕获目标，空间垃圾车将把垃圾打包投掷到南太平洋。当然，更好的选择是废物利用，因为太空垃圾中有很多珍贵金属。
据报道，该项目的一些前期试验工作已经开始，有望在2013年完成试飞，收集太空垃圾的具体行动则在2017年全面展开。不过，该构想会遇到不少挑战，例如，12个大型太空垃圾车在轨道上运行时，近地轨道交通会非常拥挤，需要空间交通管理。此外，这些巨网可能被用于军事目的，例如从轨道上移除一颗卫星，这会遭到别国的反对。因此，项目组正在致力于把该项目转交美国宇航局而不是国防高级研究计划局，该局是五角大楼的一部分。
5、特点与可行性分析1、12个空间垃圾车经过7年时间，将能捕获近地轨道上已被识别的2465个两公斤以上碎片。一旦捕获目标，空间垃圾车将把垃圾打包投掷到南太平洋。当然更好的选择是废物利用，因为太空垃圾中有很多珍贵金属。
2、该项目的一些前期试验工作已经开始，有望在2013年完成试飞，收集太空垃圾的具体行动则在2017年全面展开。不过该构想会遇到不少挑战，例如，12个大型太空垃圾车在轨道上运行时，近地轨道交通会非常拥挤，需要空间交通管理。
3、这些巨网可能被用于军事目的，例如从轨道上移除一颗卫星，这会遭到别国的反对。因此项目组正在致力于把该项目转交美国宇航局而不是国防高级研究计划局，该局是五角大楼的一部分。
二、综合类
调研空天飞行器目前的发展现状，阐述未来发展方向
一、空天技术发展历史与现状一般认为距地球表面100公里以下的空间为“空”，100公里以上的空间为“天”，但两者间并没有绝对的分界线。空天一体化是航空航天技术未来发展的趋势，是由现代高新技术发展引发的重大变革。
1903年莱特兄弟研制成功世界上第一架带动力飞机，实现了人类远久的飞行梦想。20世纪初，环量和升力理论的建立，奠定了低速飞机设计基础，使重于空气的飞行器成为现实； 40年代中期至50年代，可压缩气体动力学理论的迅速发展，特别是跨声速面积律的发现和后掠翼新概念的提出,帮助人们突破“音障”，实现了跨声速和超声速飞行； 50年代中期研制成功了性能优越的第一代战斗机，如美国的F86、F100，苏联的Mig15、Mig19等。二次世界大战期间，军事航空的需求以及导弹武器的出现和投入使用，促使人们向更高的速度冲击。50年代以后，开始了超声速空气动力学发展的新时期.第二代性能更为先进的战斗机陆续投入使用,如:美国的F4、F104,苏联的Mig21、Mig23,法国的幻影3等。
1957年苏联发射了世界上第一颗地球人造卫星，1961年第一艘载人飞船“东方号”升空,被认为是空间时代的开始。60年代以后，苏联、美国先后研制成功一系列载人飞船，如:俄罗斯的载人飞船“东方号”、“上升号”和“联盟号”；美国的“水星号”、“双子星座号”、“阿波罗号”等。70年代，世界各国出现研制发展空天飞机的热潮。1981年美国成功发射了世界上第一架航天飞机“哥伦比亚号”。俄罗斯也在1988年发射了“暴风雪号”航天飞机。航空方面的重点则放在了发展高性能作战飞机、超声速客机、垂直短距起落飞机和变后掠翼飞机。70年代以后，第三代高机动性战斗机陆续问世，.如美国的F15、F16，苏联的Su27、Mig29和法国的幻影2000。
航天飞机可重复使用，有效载荷能力强，原设想可以大幅度降低发射成本。但实际使用中发现，航天飞机的研制费非常高，每次的发射费用也超出先前预计，而且故障率比较高。2003年，美国“哥伦比亚号”航天飞机失事后，美国意识到，未来进入空间、控制空间、进行太空探索、向空间站运送人员和货物，迫切需要研究和发展新的空天飞行器。
美国早在90年代初期开始执行“国家空天飞机”（NASP）的发展计划。该计划自1982年起步，由于在高超声速马赫数范围内，作为动力系统的超燃发动机的技术储备不足，而在短期内难以突破其技术关键，因此不得不于1994年下马，历时10余年，花费30多亿美元。此后,NASA（美国航空航天局）开始执行新的HyperX计划，该计划有三个主要目标：一是对采
用的设计方法进行飞行验证；二是继续发展以超燃为动力的飞行器设计工具；三是降低由于气动力、推进系统、结构/发动机/结构一体化预估不准确可能带来的风险。1996年开始研制以火箭为动力的空天飞行器X33、X34。由于对新型轻质材料的强度、韧性和防热性能等研究不足，2001年3月也宣布下马。
2001年6月，以超燃发动机为动力的空天飞行器X43A首次试飞，在飞行速度达到Ma=1时，由于助推器失控，飞行器脱离B52载机时偏离预定轨道，不得不引爆砸毁。
2004年3月27日，X43A试飞获得成功,以超燃冲压发动机为动力的飞行器的可控制飞行速度达到了每小时8000公里(Ma=7),持续飞行8秒钟,飞行高度达到28000米。X43A还只是一个试验飞行器，进入实用还有很多问题，例如：超燃发动机的防热问题。目前，X43A采用的是热沉式冷却设计，而进气道唇口是开式全耗损水冷，这种冷却技术维持10秒左右的飞行时间还可以，时间长了，冷却就是一个大问题。此外，如采用更实用的碳氢化合物燃料，点火则比氢要困难得多。进一步提高飞行Ma数也面临更多难题。
近年来美俄等国在空天技术的研究与探索方面从未停止过。美国在2004年1月宣布的太空新计划中提出,在2010年前,研制新一代“载人探索飞船”(CEV)。可一次将一组航天员及设备送往太空或月球,使载人飞船的功能得到显著提升。俄罗斯也在2004年3月公布：正发展称之为“空间快船”的新一代航天飞船，以取代老的“联盟号”。它的飞行重量是“联盟号”的2倍，可以乘载6名航天员，重复使用25次以上。据称只要研制经费能够及时到位，五年时间便可建成。
美国国防部还宣布要发展可重复使用的“跨大气层空天飞行器”，认为它将成为未来最重要的新型空天飞行作战平台，可以为21世纪的空天运输和攻防对抗提供非常有价值的能力。它与目前正在使用的飞船和航天飞机相比有很大不同，在发射成本、可维护性、重复使用、飞行性能等诸多方面具有突出优点。它能以低价格、高可靠性代替运载火箭发射卫星，代替飞船或航天飞机进行天地往返，运送人员和货物；在军用方面，能迅速机动地进入太空空间，在两小时内实现“全球到达”，完成侦察、作战任务，还能作为各种天基作战武器的发射平台，也可长期在轨运行，执行空间预警和作战指挥。
此外，美、俄和欧洲在空间探测和空间站建设方面也开展了大量工作。空间探测除探月外还发射了一系列行星探测器，飞往火星、金星、土星、木星等。自1962年苏联发射“火星1号”探测器以来，人类已向火星发射了30多个探测器，2/3失败。2003年6月到7月，美国先后发射“勇气号”和“机遇号”火星车,历经半年时间,于2004年1月在火星成功着陆，现已陆续将大量极其珍贵的信息传送回地球。在空间站建设方面，美俄日加等16个国家共同建设的国际空间站，由6个实验舱、1个居住舱、3个节点舱、平衡系统、供电系统、服务系统和运输系统等组成，其总重量为500吨，可容纳7~15名宇航员同时在太空工作。该工作开始于1998年，预计投资500亿美元，工作寿命15年以上。原计划2006年建成，现在看来进度将会拖延。
二、空天技术的重要意义与作用在国家综合国力的构成要素中,航空航天技术占据着非常重要的地位,是国家实力和科技水平的象征。纵观近年来发生的多次局部战争，无一不是从空中打击开始的。除陆地、海洋外，来自空天的攻击将成为对国家安全最严重的威胁。以伊拉克战争为例，2003年美英等国联军出动各种飞机18000架，并首次动用了先进的F/A18E/F战机。充分利用空天地一体化信息系统的强大支持，空中作战武器平台的信息化程度比以前任何一次战争都高，共投下近3万枚炸弹，其中68% 是制导炸弹和导弹。由于掌握了绝对的空天优势，结果用了不到四周时间、死亡仅115人的代价，就推翻了萨达姆政权，充分展示了空天优势在现代化战争中的作用。
空天优势是未来高技术战争条件下赢得胜利的战略制高点。美国总统肯尼迪早在20世纪60年代就说过：“谁控制了空间，谁就控制了地球。” 1998年美航天司令部公布的《2020设想》，1999年公布的《美国防部最新航天政策》中都提出要“发展控制空间的能力”。未来20年，大力发展空天技术,提高“进入空间、利用空间、控制空间”的能力,将成为确保国家安全和国际地位最具重要意义的问题。
空天技术的发展对国民经济和社会进步有极为重要的作用，它的发展大大提高了人民的生活质量。以民用航空的发展为例：从20世纪60年代起，随着150座以上喷气客机的出现，航空运输在人类交通运输业中成为重要的交通工具。世界航空客运今后每10年将增长1.6万亿人公里，货运周转量平均年增长率将达到5%～7%。到2020年，世界航空客运量估计将达到6.4万亿人公里。2001—2020年，全世界航空公司大型喷气飞机总需求量将超过1.8万架，总价值将超过1.4万亿美元。我国是世界上民航运输增长最快的地区之一。1999年全国民航年运输总周转量和旅客周转量已经上升为世界第9位和第6位。2003年，全国126个通航机场，飞机起降210多万架次，旅客吞吐量为17000万人次，货邮吞吐量520万吨。空运又是现有运输方式中最安全的。2003年全球共发生空难162起，死亡1204人，达到1945年以来的最低值。其中商务运营中发生事故25起,死亡677人。
航天技术与国民经济、社会发展和人民生活也有极其密切的关系，人们正广泛享用着航天技术的成果，如：卫星广播通信、气象观测预报、卫星导航定位、地球资源普查、生物育种、材料制备、医药合成等。以气象卫星为例，世界上现在有几十颗气象卫星，已构成全球观测网，120个国家建立了气象卫星数据接收利用服务站，昼夜不停地对大气环境变化进行观测预报，及时准确地对台风、暴雨、洪涝、干旱等自然灾害作出预报，大大减少了人员伤亡和财产损失。1988年以来我国已发射了“风云”系列气象卫星7颗，卫星数据已在我国天气预报、气象研究、农业规划、灾害监测等方面发挥了重要作用。航天育种是空天技术又一重要应用领域，利用太空环境高真空、高洁净、微重力、多种宇宙射线、重离子和交变磁场等特点，进行诱变育种，引起株型、穗型、果型异变，大幅度提高产量，显示了非常诱人的前景。
三、空天技术的未来展望进入21世纪后，世界各先进国家更加重视空天技术的发展。可以预料，今后十年或更长一些时间（2020年以前），航空航天技术必将有更大发展。正在研制和有可能进入型号研制的航空航天飞行器主要有:高机动性作战飞机、可重复使用的高超声速空天飞行器、大型高速民航机和军用运输机、新一代战略战术作战武器、军/民用卫星、空间实验室、无人侦察作战飞机、武装直升机、地效飞行器、微型飞行器、智能控制可变形体飞行器和激光、动能等新概念武器等。
“天翼1号”根据预测，在未来的十年中, 航空方面，由于空气动力学的发展,飞机的阻力将下降15%~20%,由于材料和设计技术的进步,飞机的结构重量将下降20%,由于元器件可靠性提高和制造工艺的改进,飞机的事故率将下降80%。新一代军用飞机将具有超音速巡航、过失速机动、短距起降、隐身等能力,配备更先进的电子武器系统,作战能力比现有飞机提高10倍；民用飞机将向更大、更快、更安全、更经济、对环境污染更小的方向发展。500~1000座的民航机可望投入使用。航天方面，包括运载火箭、卫星、可重复使用跨大气层飞行器和空间作战飞行器等在内的航天运输系统,将沿着高速、高机动、高可靠性、高隐形、精确打击、实时按需发射、可靠进入空间、迅速部署、扩展和维护、经济廉价、功能强、可重复使用等方向发展；控制空间将成为未来高技术战争条件下的战略制高点。要控制空间首先必须能进入空间，因此，发展进入空间的运载手段成为一项紧迫任务；远程、大纵深、精确打击
将成为进攻力量的主体；建立全方位、多层次、灵活机动、快速反应的空天防御体系成为迫切需要。
四、面对挑战的我国空天技术20世纪50年代新中国刚刚成立不久,航空航天事业的发展就受到党和国家的高度重视。1956年制定的《科技发展远景规划纲要》,把火箭与推进技术列入七个重点项目之一。50多年来,我国的航空航天事业飞速发展，获得巨大成就。航空方面，1954年试制成功第一架飞机初教5），1956年国产歼5喷气飞机首飞成功，1960年我国自行研制成功强5飞机，1984年，我国自行研制的歼8飞机首飞成功。近年来，我国又自行研制成功歼10飞机，其战术技术性能已达到国外正在服役的第三代歼击机的水平。
航天方面，1960年中国自己制造的弹道导弹发射成功，开始了中国航天的新时代。1965年11月DF1中近程弹道导弹研制成功，1966年12月我国自行研制的DF2中导弹试飞成功，1970年成功发射我国第一颗人造地球卫星。1970年4月“长征1号”运载火箭发射成功,到80年代中期已初步形成系列化。经过40年的努力，相继研制成功多种运载火箭，发射了近地卫星、地球同步、太阳同步、载人飞船等70多颗航天器。1990年开始进入国际商业卫星发射市场，成功发射了20多颗国外卫星。中国航天取得了令人瞩目的成就。1992年开始发展我国载人航天，并确定载人航天应当从载人飞船起步。
1992年9月中国载人飞船工程被批准立项并开始实施。历经七年的论证、研究、设计、建造、试验后，1999年11月20日，“神舟1号”飞船发射升空，在太空正常运行1天后，准确着陆在预定区域。“神舟1号”至“神舟4号”飞船的飞行试验，积累了大量实际经验，为载人飞行奠定了基础。2003年10月15日“神舟5号”发射成功，我国首次实现载人航天飞行。2003年10月16日“神舟5号”胜利返回地面,首次载人航天飞行获得圆满成功。
此外，2000年，我国建成了由两颗卫星组成的区域性的“北斗”导航试验卫星系统。2003年5月26日，我国又在西昌卫星发射中心成功将第三颗“北斗1号”导航定位卫星送上太空，标志着我国已成功建立了自主的卫星导航系统——第一代“北斗”卫星导航定位系统。
在空间探测方面，我国与欧洲航天局合作的“双星计划”，利用两颗轨道相互交叉的卫星进行大范围的磁层空间同步探测。双星将与欧洲航天局发射的“团星Ⅱ”四颗卫星一起,形成人类第一次从太阳到地球空间的6点立体探测体系。这是我国与欧洲航天局合作的第一个科学探测卫星项目，也是我国航天史上第一个真正意义的空间探测计划。
关于我国航天的未来发展，国家航天局公布的《中国航天白皮书》宣布：今后10年或稍后一些时期，我国将大力发展能够长期稳定运行的对地观测卫星体系；建立自主经营的卫星广播通信系统、导航定位卫星系统；建立新型科学探测与技术试验卫星体系；进一步发展载人航天技术、空间实验室、月球探测及深空探测技术、载人航天和天地往返运输系统、天／地一体化信息系统。军用航天(各类侦察、通信、导航卫星和其他航天器)、空天作战武器等在重大需求推动下也必将有很大发展。
2003年3月1日，中国国家航天局宣布启动月球探测计划，定名为“嫦娥工程”。经过半个世纪在航天技术方面的努力，我国实施该计划的时机和条件已经成熟，探月的路径已经确定，一些关键技术也有突破。预计两年内，我国将发射绕月球飞行的月球探测卫星。
可重复使用的航天器，由于在发射费用、发射准备周期、有效装载能力和运营效益等方面的优越性，而受到世界各国的广泛关注。我国在这一领域也正在积极开展研究工作。未来空天飞行器平台的显著特点是多采用具有大升阻比的升力体构型。其结构是超轻质、高强和功能／结构一体化的，具有最先进的高超声速动力系统、结构防热系统、控制系统和安全保障系统。这类飞行器所具有的复杂外形和飞行环境引起一系列极为复杂的流动现象，如：激波，分离，漩涡，湍流，化学反应和等离子体流动，力、热、光、电磁多场耦合等；它们
独特的服役条件和特定的作战使命要求，引出一类对现有科学知识具有挑战性的新的课题，如：强－短时载荷的耦合效应、高应变率－高温升率与结构间的非平衡耦合效应、智能材料与结构、智能自主控制技术、微流体力学和微系统动力学等。
五、结束语21世纪前50年,空天技术的发展将非常类似20世纪前半叶航空的发展。今后若干年内，在强大的空/天/地一体化信息系统的支持下，战争将是全方位、大纵深、立体化的，一改过去传统的单一武器独立作战模式，变成海、陆、空、天、电五位一体，进攻与防御间的体系对抗。从空中（空间）作战支援发展到空中（空间）格斗以及从空中（空间）向地面实施远距离精确打击,将逐步成为具有战略意义的行为。这些都对空天技术发展提出了多方面严格要求。
航空航天技术是涉及多种学科的高技术领域，空天飞行器研制中面临的基础性的关键技术问题也是多方面的，我们现有的科学技术基础尚不足以圆满解决所面临的各种复杂而困难的问题。大力加强基础理论研究，不断改进和提高地面模拟实验、数值计算以及理论分析能力，仍然是十分迫切的任务。在这里，我们要特别强调基础研究和工程应用有机结合和协调发展的重要性。航空航天工业作为高技术产业，基础研究更应先行一步。
要“以人为本”，鼓励创新，大力营造鼓励创新的主客观条件与宽松环境，积极培养大批优秀的年轻航天科技人才。继承和发扬“两弹一星”和“载人航天”精神，为加速发展我国航空航天事业而努力奋斗!
2.航空航天概论作业 篇二
《航空概论》课程是我校(郑州航空工业管理学)针对航空特色面向全校开设的公共选修课程。本课程的开设目的有两方面:一是使学生初步建立航空技术的基本概念和基础知识。二是拓宽学生的视野,扩大知识面,培养他们学航空、爱航空、投身于航空事业的兴趣,使他们初步建立航空工程意识,为今后的工作奠定基础。
一、本课程的教学现状
《航空概论》作为一门全校公选课,开设对象以低年级学生为主,选课的学生人数多,学生专业知识背景很复杂,层次参差不齐,而且这门课程涉及的学科也比较多,其中有些理论知识,例如空气动力学、飞机发动机对很多学生来说比较抽象、难理解,特别是人文社科类的学生,感觉课程内容枯燥、机械呆板,提不起学习的兴趣。在教学中,教师讲课费劲,学生厌学,难以取得良好的教学效果,这种情况下,迫切需要采取合适的教学方法和手段,优化教学效果。
二、教学内容的优化
《航空概论》是一门关于航空方面知识介绍的基础课程,基于课程的性质和目的考虑,教学内容应该通俗易懂,不能有太多专业性很强的词汇,要注意扩宽知识面、保持内容的系统性,反映出科学前沿,同时还需要不断加强趣味性与知识性,在实际当中要注意教学内容的丰富多彩,比如有鸟类飞行可延伸到现在飞机,有放风筝延伸到飞行原理,进而讲解飞机的构造原理,让学生在感兴趣的事例中汲取航空知识。这样做即可提高学生学习兴趣,让学生积极主动的学习,又可以达到科学普及的目的。
三、教学方法的多样化
《航空概论》是一门以基础知识为主的课程,信息量大,且大多数内容以讲述为主。为了避免课堂教学枯燥乏味,提高学生的学习兴趣,在授课时,应该采用多样化的教学方法。作为授课教师,通过不断的探索,总结经验,请教有经验的老教师,总结了以下几种教学方法:
(一)互动、自主式教学方法
“教”与“学”是相辅相成的,缺一不可。若要提高教学效率,就要让学生充分参与到教学过程中,变被动学习为主动学习。例如为了让学生更了解世界航空发展历史,教学中可布置作业,让学生收集自己感兴趣的航空器的各种资料,包括航空器的图片、型号、性能、发展概况等,然后上台介绍给大家,通过收集、讲解的方式,调动了学生的积极性,增加课堂的趣味性,同时扩大知识面,增长更多课本之外的知识。
(二)启发、联想、讨论式教学方法
在讲述某些章节内容时,要注意启发学生的想象力,激发学生兴趣,强化学生自主学习和知识迁移的能力。例如,在讲解伯努利定理时,由于公式内容比较抽象,学生不容易理解和记忆,如果直接向学生灌输定理的内容和公式,学生的学习效果不是很理想。在这种情况下,可以设定一系列问题。引导学生自己推导出定理的内容。具体授课过程:两只手各拿一张纸,向纸中间吹气,让学生观察。问题1:发生了什么现象,学生答两张纸相吸了。问题2:两张纸为什么会相吸,学生答两张纸中间的压强变小了。问题3:压强代表的是空气中的那种能量?学生答“势能”。问题4:当压强减小时,空气中哪个参数变大了?学生回答“速度”。问题5:速度代表着空气的哪种能量?学生回答“动能”。问题6:当速度增加时压强为什么会减小?引导学生主动思考、相互讨论,再进一步引导,势能和动能的关系,以及能量守恒定律,最后总结出伯努利定律的相关知识。通过这种问答式的教学模式,让学生自主参加到课堂中,主动思考,积极讨论,提高了学习兴趣。增强教学效果,对所学的知识记忆更加牢固。
四、教学手段的多样性
教学手段的多样性对提高课程的教学效果和质量具有十分显著的作用。对于综合性强、信息量大的航空概论,采用多种教学手段,在有限的学时内,让学生尽可能多的去了解航空知识,显得尤为重要[4]。因此要不断的改进教学手段,充分利用多媒体技术、网络课程、慕课、课外实践等方式,为学生创造一个快捷、高效的学习环境,提高教学质量。
(一)多媒体教学
多媒体技术集声音、图片、视频、动画、文字于一体,有着文字信息无法比拟的优势。很多的知识比如讲解燃气涡轮发动机的工作过程,如果仅仅依靠课本上的文字和教师的口述,学生很难形成直观的印象,甚至费劲口舌,也无法让学生真正的理解。而采用多媒体的形式,通过视频和动画把气流在发动机各部件的工作过程进行完整的演示,可以非常直观和形象的把信息表达出来[4],便于学生理解、加深印象,获得良好的教学效果。
(二)网络课程开设
我校结合自己的教学实际,开通了网络教学平台,并为每个教师和学生设置了一个网络账号,教师可以通过自己的平台,上传一些与课程相关的资料。可以在网络平台建立:(1)飞机图片库。将国内外典型的军用、民用飞机的形状,特征、尺寸和功能建立档案,通过对比学习,学生可以了解更多飞机知识。锻炼了学生的观察能力,加深理解所学知识,开阔眼界,拓宽思路。(2)飞机影片库。把一些战争场面中飞机的飞行状况和性能通过影片展现出来,使学生身临其境,在感受战争的残酷性的同时更加意识到飞机在现代战争中的重要作用,增强学生航空报国、为国争光的主人翁意识和责任感[5]。(3)老师可以将课程的重点难点上传至网络平台,与学生通过网络进行答疑解惑。学生随时随地可以在线学习,方便快捷,提高学习效率。
(三)慕课
慕课,英文名MOCC(Massive Open Online Course),意思为“大规模、开放性的在线课程”,由教师负责、很多学生参与,集讲课视频、作业、互动、测试相交织的网络教学模式。将慕课翻转课程的教学理念和教学模式应用到《航空概论》的教学实践中,课前学生学习在线课程,积累知识,为上课做准备。课中学生充分参与到课堂中,进行师生之间、学生与学生之间的讨论、交流(包括成果展示)、评价(包括学生互评)等学习活动。一方面提高了学生自主学习、合作学习的能力,另一方面培养了学生创新能力和解决问题的能力。
(四)课外实践活动
为了进一步提高学生的学习兴趣,可以把动手能力强、学有余力的学生组织起来,成立航模队,进行飞机模型的设计与制作。把课堂上学习的理论知识如空气动力学、飞行原理与实践动手相结合。现在,航模队的学生不仅可以做出纸质、木质的飞机模型,还能做出可以遥控指挥的飞机模型。并且,通过自学学习遥控飞行器的技术,已经具备航模飞行表演的能力,个别学生还参加2016年央视春节联欢晚会广州分会场上的飞行表演。通过课外实践,逐步培养学生创新、思考、维修飞机航模的基本能力,增强学生的团队协作、集体荣誉感的观念。同时可以带动更多同学参与到航空航天科普创新活动中,充分利用课余时间,发展学生的个人兴趣,提高学生的创新思维和实践动手能力,增强了我校学生的综合素质。
五、结论
《航空概论》是一门涉及多学科多领域的综合性课程,且选课学生的背景专业存在很大差异,如果采用单一的教学方法和教学手段难以满足课程教学的需要,因此进行教学改进是现实教学发展的需要。通过一系列的措施和教学改进,提高了学生对本课程的学习热情,增强了学生的自主学习和解决问题的能力,得到了良好的教学效果。
摘要：《航空概论》课程是航空院校的一门公共基础课,也是我校长期开设的一门特色课程。该课程涉及的学科知识较多,且学生选课人数多,专业知识背景复杂,层次参差不齐,给教学带来了很大的挑战。本文从教学内容的优化、教学方法的改进和教学手段的多样化等方面进行了一些改进与实践,取得了良好的效果。
关键词：航空概论,教学方法,教学手段
参考文献
[1]谢础,贾玉红.航空肮天技术概论[M].北京:北京航空肮天大学出版社,2005:9-1.
[2]王文虎,“航空航天技术概论”教学改革与实践研究[J].科技咨询,2007,(7):100.
[3]张秀琴,李涛,王守忠.高等学校选修课设置和教学现状[J].石家庄经济学院学报,2004,27(6):747-750.
[4]姚继涛,高职《航空概论》课程教学改革探索[J].科技视界,2012,5(15):116-118.
3.航空概论的论文 篇三
本论文主要介绍我国航空发动机的发展状况，以及对我国未来航空发动提出了一些建议。依次是从我国航空发动机概貌、航空发动机的作用、我国发动机发展水平与航空发达国家的差距及落后原因、对我国航空发动机发展的浅见以及我国常用的航空发动机等方面阐述我国发动机在民航领域和军事领域内的应用及重要作用。主要以发动机的性能、使用周期和它所代表的科技水平等方面介绍给读者，让读者对我国航空发动机的发展能够有一个充分的认识和了解。同时也告诉航空发动机的科技工作者他们肩上的责任。要努力的发展我国的航空发动机事业，缩小与发达国家之间的差距。随着社会的发展，科技的进步，人们在不停的改造这个世界。在很久以前，人们把升天看作是几乎不可能实现的事。可那些现如今已经变成了现实，并且人们把它当作一个高科技产业去发展。不管是在民航领域还是在军事领域都有广泛的发展前景。要发展一个国家的航空事业，关键的核心就是要看这个国家的航空发动机水平的高低。飞机的飞行是要靠强大的动力系统的推进才能起飞的，没有了发动机那么飞机就是一堆可供人观赏的废品。因此，现代的人民认为，航空发动机水平的发展是衡量一个国家是否成为大国的重要标志。尤其是对我国这个航空事业比较落后的来说，航空发动机的发展显得尤为重要。它不仅仅是一个国家军事实力的重要标志之一，更重要的也是一个国家科技水平的重要标志之一。因此，可以毫不犹豫的这样说：“一个国家的科技水平的发展需要航空事业，一个国家的军事力量需要靠先进的航空事业做后盾。在战争中，是否拥有制空权还是要靠航空事业，而航空事业发展的核心又在于航空发动机的发展水平的高低。”所以说，航空发动机对发展航空事业是至关重要。
一、我国航空发动机发展道路的选择
虽然我国的航空发动机走的是一条引进仿制的路，其过程历经了不少失误与反复，但仍走完了引进-仿制-改进改型的全过程，积累了丰富的改进改型与生产经验。而且，20世纪80年代以来进行的高性能推进系统的预先研究工作，在核心机方面取得了重大进展，使我们有了一定的技术储备，已经具备了走适合我们自己的发动机发展道路的条件。总结我们过去走过的路，借鉴国外的成功经验，我们认为，目前应当集中物力财力，突破重点型号，以满足国内急需，在此基础上加大预先研究力度，走以核心机衍生的发展道路，在条件合适的情况下开展国际合作。
（1）集中力量，突破重点型号。
国防动力的需要使我们不可能坐等研制出我们自己具有领先水平的航空发动机，因此，把改进改型的路继续走下去以满足军机发展的动力需求是当务之急。20世纪80年代中期，我国在国外某核心机的基础上研制的涡扇10发动机预计到2005年可装备部队，推重比7.5，相当于国外第三代发动机的技术水平，这将使我国与航空发达国家在航空发动机性能水平上的差距缩短到20年左右，为下一阶段的自行研制奠定基础。
（2）加强预先研究，走以核心机为基础的衍生发展道路。
总结我国新机研制的经验，代表一个新机水平的关键技术往往成为型号发展的障碍，其根本的原因在于技术储备不够。因此，下大力气搞好预先研究工作，集中有限的资源多开展几个类似“航空推进技术验证计划（APTD）”的预先研究，突破推重比为10一级的发动机的技术关键，进行技术储备，不仅是我国发动机发展的现实需要，而且是发动机发展规律的客观要求。核心机主要是指基准发动机上的高压系统，它包括高压压气机、主燃烧室和高压涡轮三大部件。在一个成熟的高压系统基础上加上不同的低压系统，就可衍生出各种形式的发动机，因此，核心机可以理解为同一级别发动机的发展平台。研制核心机主要有以下优点：a.缩短发动机的研制周期，降低成本，提高可靠性。b.可增加发动机的通用零件数，改善互换性。c.使发动机的研制周期赶上飞机的研制周期，且大幅度降低新机的发展经费。据国外经验，在一台成熟的核心机上发展新机只要3～5年，经费也只有全新发动机的40%左右。另外，核心机的发展可促进新技术的发展，先进的核心机指标可以推动设计研究、试验、测试工作向前发展，带动新材料、新工艺的革命，但核心机的发展必须以大量的预先研究和技术储备为基础。我国近50年来测绘仿制经验和近20年来的预先研究积累已经具备了发展推重比为10一级的核心机的条件，因此，改革现有的发动机发展的组织管理体制，加大投入，坚定不移地根据国情发展相应水平的核心机，不断衍生出各类航空发动机，逐步向国际先进水平靠拢应是我国下一阶段发动机发展的主要道路。
（3）以我为主走国际合作的道路。
从前述美、英、法的发动机发展道路中可以看出，进入20世纪80年代以来，进行国际合作是当今发动机发展的主要途径之一。通过国际合作来分担经费和风险，加快进度，开拓市场，这是发动机所具有的知识密集、技术密集和资金密集的特点所决定的。不同的国家进行国际合作的目的是不同的，发达国家进行国际合作的目的是为了减小投资风险、扩大市场占有率与盈利水平；对于技术比较落后的国家来说，合作的目的则是想学到新的技术与先进的管理经验，以尽早使自己走上独立研制之路。国际合作的主要模式有：a.合作生产。b.合作研制和经营。
c.合作研究与发展。目前，我国所进行的国际合作主要是合作生产，这与我国的航空发动机发展水平是相称的。国际合作实际上是另一种竞争的形式，它以实力为基础来进行分工与互利，其目的是为了更大的市场利益和国防竞争的最后胜利。由于社会制度的关系，其它形式的合作对我们来说目前还较难实现，所以，我们应以我为主努力提高我国发动机的研究与发展能力，赶上国际先进水平，到那时，国际合作的大门就会自动向我们打开。
二、我国发动机发展水平与航空发达国家的差距及落后原因
关于我国现代航空发动机的性能水平，1989年原航空工业部高推预研办公室与北京航空航天大学管理学院曾进行过定量分析，在修正了美国兰德公司Birkler的TOA模型并发展了中国航空发动机的TOA模型后，用它对我国已获得的和将发展的航空发动机性能水平进行了分析和预测，分析认为，当时我国可获得的航空发动机性能水平与美国的差距约为20年，到2000年这个差距约为25年。在过去的30几年中，我国可获得的航空发动机性能水平提高的平均速度仅为美国的55%，若不采取恰当措施，差距会越来越大。有文献对我国现役航空发动机的主要参数与航空发达国空家进行了对比，认为到2005年我们比发达国家落后20年左右。因此可以认为，我国航空动力的总体技术水平比发达国家落后25～30年。、在航空界从领导到广大从业人员对航空发动机在整个航空发展中的地位、作用和重要性及“振兴航空，动力先行”的口号已有共识;有权威的飞机专家也都认为“应把发动机发展放在航空的首位”;中央领导也指示“要像抓两弹那样把涡扇发动机搞上去。”对新研制航空发动机，技术难度大、投资费用高和研制周期长等特点，也都有深刻的认识。作为一个航空发动机科技工作者，当然对其当前的落后状态非常焦急和优虑，对其落后的原因经常不断地进行了多年的思考.我认为:我国航空发动机发展落后的关键问题和根本原因是管理。现将对此问题的思考和看法论述如下:
(一)航空航天发展对我们的启示
当前航空落后于航天，发动机又落后于飞机，这是客观的事实。为什么航空发动机会落后呢?只要简单对比一下:航天是先研制发展型号而带动工厂生产，而航空是先仿制生产，工厂只管批生产;航天是研究、设计、试验、生产一体化，统一领导管理，航空的发动机设计在研究所与生产工厂是两个独立的(各自为的)组织领导系统。总之，航天是走了自立更生、自我发展、自行研制的道路和有一个完整、协调、统一的符合新机研制的组织管理系统。如果从发展历史看，航空比航天起步还早，航空发动机起始的技术基础也比航天好。所以，这不是个技术问题，而是一个管理问题。其实，在航空系统也有值得思考和总结的事例。(1)贵州航空发动机研究所无论在技术力量、试验设备和设计经验等方面，都无法与国内的发动机老研究所和大的研究所相比，但该所能不断改进改型，研制成16个型别，改进发展成两个系列发动机，保证了国内歼击机发动机和空海军急需的装备，并出口创汇。深思其根本主要的原因，是从实际出发，遵循了“量力而行，有所作为，循序渐进，发展产品”的设计思想和“厂所结合，公司统一领导”的管理体制。(2)成都飞机公司，多年来改进发展的歼七系列，成为国内主战歼击机并出口创汇，也不能说成飞公司在同行业中技术力量最强，而最重要的是该公司实行了设计、试验、生产一体化的组织领导体制。(3)1984年4月航空工业部实现了两型新机首飞成功，并能按计划完成了两机定型，主要原因是按系统工程严格科学管理、加强统一领导和组织协调了各分系统。这些事例进一步说明:新
机研制发展，技术是很重要的、必要的，但关键是管理。
(二)管理理论给我们提供了依据
世界各国普遍的经验证明:在现代化进程中，资金、技术和管理是三大关键，而管理又处在核心的地位，即管理是现代化关键的关键。美国近代管理学家杜克洛指出:“促进现代社会文明的三根支柱是管理、科学和技术，而管理是促成社会经济技术发展最关键的因素”。人们常说，不论是一项工程还是一个企业的成功是“三分技术，七分管理”。这里不是说笠技术不重要”，只是要强调，技术很重要，而管理更重要。那么，究竟什么是管理?管理的理论是一门科学，是一软科学，管理的实践也是一门艺术:“管理”一词在《管理学》中的定义是:“管理是通过计划、组织、控制、激励和领导等环节，来协调人力、物力和财力等资源，以期更好地达成组织目标的过程”。这里所讲的计划、组织、控制、激励和领导等是管理的五大基本职能，这对航空发动机发展至关重要
(三)过去实践中的问题值得总结
回顾过去航空发动机发展中，新机研制未能最终成功，都不是因为技术问题，而是与执行上述管理职能中的失误有关。如当年研制喷发一1A，既没有进行科学预测，更没有掌握空军的实际需要，最终，因空军不用，而停止研制。这正说明计划这一管理职能的重要性。组织职能是指为实施计划而建立的组织结构和为实现目标而进行的组织过程。我国的发动机设计研究所是学习苏联设计局(O.K.E)的模式，但又未学全学好，只能设计、试验而无工厂保证试制;其实前苏联的发动机设计局也都进行了组织结构重组，改组为航空发动机科研生产联合体;我国航空发动机的管理体制仍然是组织分散，厂所分离，甚至相互对立，或者是有名无实的联合;因而新机是不会更好、更快研制成功的。近年来，为了企业的生存和发展，美国波音和麦道尔公司的合并;德国航空航天工业机构合并，组织结构重组也很成功。这都说明组织这一管理职能的重要性。领导职能主要是决策和用人，任何事如决策错误，一开始就错了，一切都错了。如决定研制高指标的814号发动机，这种当时接近国际水平、完全脱离我国实际的决策，不仅浪费了人力、物力、财力和时间，最终不得不停止研制;而且也使红旗2号发动机研制半途而废。又如引进斯贝发动机仿制，既无明确的使用对象，又把技术引进与自行研制分割开并对立起来，致使涡扇一6研制失去更好地借鉴斯贝新技术的机会。
综上所述，严格的科学管理是航空发动机发展、研制成功的关键，没有科学管理则是其失败的根源。
三、对我国航空发动机发展的浅见
(一)制订航空发动机发展战略
航空发动机发展关系到整个航空发展的全局.其发展战略即是一定时期内航空发动机发展全局性的方针任务及主要目标。目前世界航空大国都在实施航空发动机研究和发展计划，针对我国的落后现状，首先，必须制定出我国航空发动机发展战略，为今后实施提供依据。
(二)建立专门决策机构，严格遵循决策程序
专门的决策机构是科学决策的组织保证，它必须由专职的各方面专家和有关领导组成，并要有明确的责任制度。决策程序是决策科学化的重要措施，它从制度上规定了论证、评审和决策的方法和过程，杜绝行政首长意志的干扰。因决策失误，导致新机研制半途而废、无限延期、最终失败或严重浪费，在国内外都不乏其例。为避免“一着失误，全盘皆输”的恶果，必须加强决策科学化。
(三)确立实事求是的设计原则和指导思想
新机研制正确的设计思想首先要处理好先进性与现实性的关系。因设计思想片面迫求，在新机方案竞争遭到失败或最终研制失败的事例，在国内外都不胜枚举。法国和前苏联在技术储备和实力上都不如美国，但是他们都设计研制了先进的飞机和发动机。法国达索公司和SNECMA公司在新机设计上都遵循了“渐改法”的原则;原苏联在新机设计中都贯彻了“简单实用”的原则。对我国来说，技术经济实力更差，法国和前苏联的设计原则和思想，是非常值得我们借鉴的。
(四)改革现行的组织结构和管理体制
不论西方航空发达国家，还是前苏联或俄罗斯.他们都是航空发动机研究、设计、试验、试制和生产一体化的组织管理体制—公司或联合体;而我国是分散的、分离的、分割的。实践证明:只有设计研究与试制生产单位组成一个整体，有共同的利益、共同011事业和共同的目标，才能更好、更快地研制出新机。不仅要厂所结合，而且要“厂所一体，公司统一领导”，才是航空发动机发展和新机研制的组织保证。
(五)树立竞争观念，强化竞争机制，实施多方案竞争
竞争是推动经济和技术发展的动力，能激发和挖掘创新的积极性和潜能，国外正反两方面的经验证明，强化竞争，优选方案是确保成功实施新机研制的重要途径和行之有效的方法。西方航空发达国家是靠竞争机制，前苏联之所以成为军用航空大国，也是由于采取竞争择优机制和竞争的激励作用。我国航空至今还是政府指令，例如歼八11飞机改型选择动力装置，如果采用多方案竞争择优机制，可以断言，会使飞机早日成功并能节约大量研制费用。这也说明，竞争机制无疑是加速我国航空发动机发展的必由之路。
(六)运用系统工程的原理与方法，进行组织管理
系统工程是一门实现系统最优化的科学，是组织管理的科学方法。我国著名科学家钱学森在《组织管理的技术—系统工程》一文中指出“系统工程学则是组织管理这种系统的规划、研究、设计、制造、试验和使用的科学方法，是一种对所有系统都具有普遍意义的方法。”航空推进系统的研制和发展是一项复杂的系统工程，虽然是飞机的一个分系统，但它本身也构成一个相对独立的复杂系统。运用系统工程必然会更有效地推动和加速航空发动机的研制和发展。
(七)抓住机遇、加快预研，加强技术基础的建设
在当前航空发动机技术加速发展的形势下，我们应抓住机遇，尽力引进国外先进技术，但必须坚持自力更生发展我国航空发动机特别是军用发动机的国策。如法国二战后航空技术基础被彻底破坏，但它坚持独立自主发展军用航空发动机作为国策，宁愿本国发动机性能差些，也绝不依靠别国先进的发动机。为此，必须加快航空发动机预研发展，加强其技术基础建设。考虑到我国实际及原有基础。设计研制新机，在积极引进英、美的先进技术同时，目前还是以俄罗斯的先进发动机为参考基础，可能会更快更稳妥地发展我国的航空发动机。
（八）发扬创新精神，加强技术队伍的建设
4.概论实践作业 篇四
内容：观看以下纪录片，以班级为单位，选择其中一部纪录片，写一篇不少于1500字的观后感。
1、九集大型文献纪录片《辉煌六十年》
2、三集历史文献纪录片 《信仰——我们的故事》
3、七集大型文献纪录片《伟大的历程》
4、七集历史文献纪录片
《筑梦中国——中华民族复兴之路》
5、九集时政纪录片《国情备忘录》
时间：第17、18周，提交时间截止12月29日。
纪录片简介
1、九集大型文献纪录片《辉煌六十年》
《辉煌六十年》是一部由中宣部、中央文献研究室、中央党史办、广电总局、中央电视台联合摄制的大型文献纪录片。
该片紧紧围绕庆祝新中国成立60周年的主题，以全景式、大跨度、多领域的视角，全面反映新中国成立以来中国共产党领导中国革命、建设和改革的光辉历程、伟大成就和成功经验，充分展示中国经济发展、政治稳定、文化繁荣、民族团结、社会进步和国际地位日益提升的大好形势，展示中国人民蓬勃向上、开拓进取的精神风貌。
2、三集历史文献纪录片：《信仰——我们的故事》
由中央组织部、中央文献研究室、中央党史研究室、中央电视台联合摄制的历史文献纪录片。该片以党的91年光辉历程为背景，通过讲述革命、建设、改革各个历史时期优秀共产党员的感人故事，深刻阐述了中国共产党人的核心价值观，是一部对广大党员、干部进行理想信念教育的重点教育片。
3、七集大型文献纪录片《伟大的历程》
七集大型电视文献片《伟大的历程》，遵循历史脉络，浓缩时代精神，以典型生动的事例、翔实丰富的文献、形象厚重的表达，讴歌中国共产党领导中国人民在现代化建设和民族复兴道路上缔造的丰功伟业，重温中国人的时代记忆，回顾改革开放三十年风云激荡的伟大历程。
4、七集历史文献纪录片《筑梦中国——中华民族复兴之路》
该片由中央组织部、中央宣传部、中央电视台、国家博物馆联合摄制，分“风雨如磐”“中流击水”“正道沧桑”“伟大转折”“世纪跨越”“发展新境”“圆梦有时”7集，每集时长30分钟，通过回顾1840年鸦片战争以来中国人民在屈辱苦难中奋起抗争，为实现民族复兴进行的种种探索，特别是中国共产党领导全国各族人民争取民族独立、人民解放和国家富强、人民幸福的光辉历程，充分展示了中华民族的复兴之路，生动阐释了中国梦的深刻内涵。
5、九集时政纪录片《国情备忘录》
5.物业管理概论作业 篇五
作业一：
1、请同学们写一下对物业管理这一行业的初步认识及发生在身边的有关物业管理的事件和疑问。
2、物业与物业管理的含义。
3、物业管理与传统房产管理的区别。
4、物业管理的业务范围和基本环节。
要求：用我院信笺纸书写完成。
作业二：
6.航空航天概论作业 篇六
一、航空企业地面作业安全成本分析
安全成本是指企业为保证安全作业所进行的必要的人、财、物等的投入, 简言之, 安全成本就是与安全作业相关的成本投入。对航空企业而言, 地面作业安全成本投入是指以提高民航运输安全及地面作业安全为最终目的, 在进行各项地面作业时, 为保证作业安全而投入的人、财、物等的总和。对任何企业而言, 安全投入是实现安全生产的物质保证, 对航空企业而言更是如此。安全投入的分配问题决定了安全投入的经济产出, 安全投入不足或过多都无法实现最佳的经济效益。因此, 为了更好地实现安全投入的最大经济效益, 必须清晰地了解安全作业的成本构成, 为此, 笔者针对航空企业的特点, 重点剖析了航空企业地面作业的安全成本的构成。
根据国内航空安全数据统计分析, 仅2014年4月就发生航空器地面事故症候三起, 这三起事故起因均与地面运输车辆不符合安全操作规范引起。总结所有地面事故原因, 车辆设备和地勤操作是地面安全作业的两大核心风险源, 而且, 事故影响较大, 严重者造成飞行器损害, 甚至影响航班正常运行。因此, 航空地面作业的安全投入主要应侧重于这两项工作的开展, 本文对地面作业的安全成本分析也以这两项工作为例。为了更好的分析地面事故的安全成本主要构成, 首先需要分析所有地面安全事故征候的诱发因素, 综合分析各类地面事故征候, 本文将所有地面安全事故的诱发因素归纳为两类:与人相关的因素、与工作辅助工具 (车辆等) 相关因素。具体分析见表1。
根据表1, 我们也对地面作业的安全成本划分为两部分即与人相关的成本C1和与物相关的成本C2, 并对两类成本进行了分析, 如表2所示。
综上分析, 地面作业安全成本C可以用公式简单的表示为:C=C1+C2。由于篇幅所限, 本文对地面作业的成本分析只是根据地面作业中影响较大的安全作业部分的成本投入进行了简要的分析, 对于其它安全作业成本比如自然灾害预防、防恐作业等的成本投入不作进一步分析。地面安全作业成本是航空企业为了保证航空运输的地面作业阶段的安全而投入的费用, 企业投入的目的是为了获取一定的经济利益, 因此, 地面作业安全投入的目的是为了获取经济效益, 因此本文将继续对航空企业地面作业的安全经济效益展开分析。
二、航空企业地面作业的安全效益分析
航空企业地面安全效益是指航空地面安全作业的实现对社会、航空企业本身以及地面作业人员等利益相关者所产生的利益效果, 简单来说, 是航空企业通过一定的人、财、物等的安全成本投入所带来的企业安全损失的减少或安全利益的增强。本文从经济效益与非经济效益两个层面来分析航空企业地面作业的安全效益。
1、地面作业的经济效益
就经济效益而言, 地面安全投入可以带来直接经济效益和间接经济效益。就前者而言, 可以通过全行业地面安全作业损失减少和单位航空企业的地面安全作业损失减少体现出来。间接经济效益则从整个行业和单位企业的安全效用的增加得以体现。从上述分析也可以看出间接经济效益无法直接加以衡量, 而是在长期的安全投入下, 逐步得以体现。因此, 直接经济效益是地面作业安全投入的短期效用体现, 间接经济效益则为长期效用体现。
2、非经济效益
非经济性效益为航空企业地面作业的宏观效益。主要是指地面安全作业的强化对于全体社会的有利影响, 侧重于地面作业安全投入所带来的长远利益。比如, 地面安全作业的加强将降低航空事故率, 增强全社会对航空运输的信赖感, 从而有利于整个行业的快速发展, 提高全体社会的运行效率, 从而促进整个社会和经济的快速发展。
根据上述分析, 航空企业地面作业的安全效益可以如图1所示。
三、航空企业地面作业安全投入与效益关系分析
就成本投入与经济效益的矛盾关系而言, 二者存在着一定的冲突和对立, 然而, 地面作业安全投入是航空企业为了实现其经济利益最大化的必要投入。从安全经济学的角度而言, 安全投入与经济效益之间是矛盾统一的两面, 是一枚硬币的正反面的关系。从数学角度而言, 安全投入与经济效益之间形成了一种复杂的函数关系, 利用该函数关系是为了求解出安全成本与经济效益之间的最佳平衡点。
不同企业关于安全投入对经营生产作用的认识的不同导致他们对安全投入与经济效益的平衡点的界定不同, 作为成本投入较大的行业, 航空运输企业如何平衡安全与利益的关系至关重要。航空企业承担着更多的社会责任, 安全是航空运输的头等大事, 因此航空企业必须充分认识到安全作业的重要性。特别是作为航空运输的第一步, 地面作业的安全性更为重要, 因此, 企业需要灵活把握航空地面作业安全投入与整体经济效益的关系。
综上所述, 正确认识地面安全作业成本与效益的关系十分必要, 本文几个方面就地面作业安全投入与经济效益的关系展开分析。
1、安全与效益孰重孰轻的问题
安全与效益谁更重要的问题是正确处理两者关系的关键, 《安全生产法》的出现, 确立了“安全第一”成为我国各个行业领域的基本指导思想。这就意味着, 当二者发生冲突时, 务必以安全为第一选择。对航空企业而言更是如此, 必须防微杜渐, 从根本上认识和处理好安全与效益的关系, 切不可等到二者发生冲突时再去权衡和处理。
相关研究表明, 安全生产贡献率 (安全生产产出值与总生产之的比率) 是衡量安全与效益的最有效指标。不同行业安全生产贡献率因其生产危险性及安全生产作用的不同而不同。一般而言, 行业危险性越高, 安全生产率越高。因此, 航空运输行业安全生产贡献率较大, 安全是航空企业生产运营的重中之重, 特别是要加大对地面作业的安全投入, 处理好安全与效益的关系。
2、认识到安全与效益的相关关系
实践证明, 安全投入与企业经济效益呈现正相关关系。对航空企业而言, 安全就是效益。积极有效的安全投入可以使航空企业消除各种安全隐患, 显著提高航空运输作业的经济效益和安全水平。
根据海恩法则, 每一起严重事故发生前, 有大约29起轻微事故, 300起未遂先兆, 1000事故隐患。因此任何航空事故都不是偶然的, 增加预期的安全投入可以大大减少航空事故发生的概率。此外有学者指出, 从安全经济学角度核算, 安全作业预防性投入效果与事故发生后整改效果为1:5关系。由此可以看出, 安全投入对经济效益这种正相关作用, 为航空企业实现安全运营提供了新的理论视角。可以断言, 充足的安全投入可以使航空企业获得可观的经济效益, 当然这其中的经济效益可能是以潜在形式呈现出来的。不可避免地是增加地面作业的安全基础设施, 增加技术装备对地面安全作业的保障能力会使企业成本投入增加, 但安全投入与经济效益的正相关关系, 可以从长远角度提高企业安全航运能力。
3、生命安全与经济效益对安全投入的双重需求
充分足够的安全投入是企业一切生产运营活动顺利进行的保障, 因此充分的安全投入是企业获取经济效益的基本保障和需求。此外, 如果没有安全作业条件的保障, 一旦生产过程中出现重大事故, 不但造成巨额经济损失, 甚至可能造成死亡事故, 这在倡导“安全第一”的今天是任何企业都无法承担之重。因此从这个角度而言, 充分的安全投入也是企业对生命安全保障的需求。综上所述, 处理好安全与效益的关系, 必须认识到企业对安全投入的这种双重需求。
4、安全投入对企业经济效益的正负效应影响
正确处理安全投入与经济效益的关系, 必须看到安全投入所避免的负效应以及所产生的正效应。安全投入不足直接导致企业蒙受巨大损失, 这可以成为安全投入对经济效益的负效应。因此充足的安全投入则避免了企业蒙受安全事故损失的可能。
一般来说安全投入包含两个层面, 一是通过劳动环境和条件来达到解决物的不安全因素的目的;二是通过对人力资源、人员素质等的投入来达到强化安全管理, 解决人的不安全因素。这些安全成本的投入对企业经济效益会产生积极的正面效应。这种正面效应可以从两个方面得以体现出来即直接转化为企业经济效益、负效应转换为正效应。
四、基于安全与效益关系分析的相关建议
总结全文, 航空企业是实现安全航运的责任主体, 应该正确处理好安全与效益的关系, 在此基础上, 加大对安全作业, 特别是地面作业的预防性投入, 特别是要增加安全作业的科技含量, 实现技术预防。必须根据航空地面作业的特殊性要求和时代发展, 完善各种安全设施, 找到安全投入与经济效益之间的最佳平衡点, 制定长远的安全投入规划, 保证必要的安全投入。为航空企业在进行地面安全作业管理过程中要做到以下几点。
第一, 航空企业地面作业是航空运行安全的重中之重, 根据安全与效益的函数关系, 航空企业必须充分利用安全投入的杠杆作用, 将安全投入放到企业战略高度, 注重可持续发展以及长远利益, 保障航空运输的安全进行。
第二, 重视和提高安全经济的管理和决策的科学水平, 航空企业安全作业部门必须针对地面作业的特点, 采用科学决策手段寻求地面作业安全投入的最佳水平, 找到本文所论述的成本投入与经济效益的最佳平衡点。
第三, 分析表明安全生产贡献率可以有效的评价企业在一定时间段内的安全投入所带来的经济效益。因此, 航空企业可以通过引入安全生产贡献率来评价安全投入的经济效用以及据此确定最佳的安全投入的衡量标准。
第四, 统筹企业全部安全成本投入, 科学合理的确定地面作业费用投入。针对航空安全的基本要求, 准确制定航空作业的安全成本费用, 制定合理计划、统筹安排, 严格控制在规定范围内。由专业人才管理和制定安全成本支出计划, 确保安全专项资金的投入方向和使用效果达到预期效果。
良好的安全管理是企业实现在安全生产和经济效益之间的平衡与协调的桥梁。航空企业要想实现长久安全航运, 必须处理好安全生产与经济效益之间的关系, 加大安全管理力度, 特别是加大地面作业的安全管理, 只有如此才能保证飞机安全升空, 实现航空安全的前提基础。因此合理安排安全投入, 使两者达到相互促进的理想状态, 是实现航空安全效益的最佳途径。
参考文献
[1]中国民用航空总局航空安全技术中心:民用航空安全经济学应用研究报告[R].2006.
[2]曾亮:民航企业安全投入的经济贡献率研究[J].中国安全科学学报, 2009 (19) .
[3]南航集团安委办:南航安全形势简报[R].2014.
[4]中国民用航空总局:中华人民共和共民用航空标准[S].2013.