铁路施工行业分析

铁路施工行业分析（精选13篇）

1.铁路施工行业分析 篇一

4.1实施全面施工安全管理

针对当前铁路施工安全中施工方案全面缺失的问题，只有制定出全方位考虑施工项目各种安全要求的施工方案，才能有效避免各种可能出现的安全风险，以实现当前背景下对铁路项目施工的多元化安全要求，达到各项安检、质检标准。实施全面的施工安全管理首先应当从施工方案的完善入手。具体来说，根据施工任务、施工现场情况，施工项目设计标准、施工中可能出现的风险因素等多方面因素，制定施工规划，运用风险评估手段对项目施工过程中的风险进行提前预期，并针对各风险因素的产生制定出完善的风险故障分析方案，每一种不同风险控制方案都应当有对应的风险产生原因分析，这样才能使施工方案具有实效性。另外，提高铁路施工安全检测设计的技术水平。运用信息化的设备来对项目施工安全进行安检和质检，能够最大限度地提高安全管理的精细化水平，任何细微的安全风险因素都能够被觉察到，从而实施相应的分析与应对方案。

4.2全面提高施工安全意识

针对项目施工规划多变和施工安全监管不足的问题，可以明确铁路施工部门人员对项目安全的意识不足，工作作风不端正是主要原因之一。因此要解决这些问题，就需要从根本上提高全体施工人员及安全管理人员的安全意识，对具体的施工规划有深刻认识，不轻易变更原有的施工规划，同时在出现安全风险时及时采取应对措施进行规避。另外通过提高施工安全意识，还能够有效提高施工安全监管水平，较高的安全施工意识能够促使安全监管人员增强对项目安全的责任感，从而达到项目施工安全的目标。

4.3提高施工规划的科学化设计水平

施工规划对于项目的推进而言至关重要，一个足够科学和合理的施工规划应当在面对各种施工安全问题时都有相应的应对方案，而不应是一旦出现问题就改变施工规划。科学的施工规划首先需要考虑铁路项目的安全标准和施工要求;其次应当保障施工规划的精细化设计，即每一项施工细节需求与要求都要考虑完善;最后还需要建立起合理的施工流程安排，加强施工环节出现风险时的预警机制，保障各项施工任务能够顺利推进。

4.4建立安全目标责任制度

要使铁路施工安全管理取得更加良好的成效，建立相应的目标责任制度是非常有效的途径。对于铁路项目的施工而言，各种安全问题的产生原因，归根结底是没有完善、有效的制约管理机制，而安全目标责任制能够将施工安全以明确的标准表现出来，进而满足施工安全管理的需要。一般来说，在铁路项目的施工中，安全责任目标应当划分出考核标准和控制标准，考核标准主要涉及施工过程中的安全事故发生情况，而控制标准则主要涉及项目自身存在的安全隐患考核。

5结语

施工安全是企业生产工作的最基本要求，也是施工过程的核心任务，只有在保障施工安全的前提下，铁路的施工才更能发挥其公共设施的功能，发挥其在国家经济发展建设中的基本职能。针对当前铁路项目施工中存在的问题及产生原因，只有从根本上改进铁路施工安全管理制度，才能使项目的安全得到保障。

参考文献

[1]谷训广.铁路施工中的安全问题及措施[J].郑州铁路职业技术学院学报，2012，(3).

[2]丁阵，解光敏，张家玮.铁路施工安全存在的问题及对策分析[J].科技传播，2013，(1).

[3]张延康.铁路施工安全措施浅谈[J].中国新技术新产品，2013，(3).

2.铁路施工行业分析 篇二

1.1 既有线下铁路桥涵的软弱地基问题

在既有线下对铁路桥涵的施工过程中, 往往会遇到软弱地基问题, 这对于铁路桥涵的建设极为不利, 而且在处理难度方面显得十分之大。当前时期下, 既有线下软土地基一般采用的都是框架顶板上预埋反力梁的模式, 那么这就使得在这个过程中会产生一定的静压力。但是在实际的过程中, 软土的厚度一般较厚, 那么这就会使其受到桩的长度及桩与桩之间的间距的影响, 进而导致接桩次数变得频繁, 从而增加了成本, 不能很好地保证施工的质量, 尤其是对于低净空的铁路桥涵, 更是如此, 其投入的成本会更高[2]。因此, 在既有线下铁路桥涵的软弱地基方面的一个最大的问题就是压入小方桩的方式与既有线下铁路桥涵结构的地基加固处理不能够很好地吻合。

1.2 基坑排水以及地基承载力存在的问题

基坑排水存在问题, 地基承载力不均匀, 台身欠直顺, 沉降缝不顺直、有脱落, 盖板底部不平整, 盖板底部出现横行裂缝或纵向裂缝, 盖板间勾缝脱落, 台背有跳车现象, 砼表面有蜂窝麻面现象等。

2 铁路桥涵建设施工的具体对策

针对如上关于铁路桥涵施工过程中所存在的常见缺陷分析可知, 目前为了能够很好地保证铁路桥涵的建造质量, 应该加强铁路桥涵施工方案的科学实施与管理, 具体体现在如下几个方面。

2.1 加强注浆技术在铁路桥涵中的应用

2.1.1 注浆施工方式

具体而言, 对于铁路桥涵而言, 采用注浆方式进行施工的方案主要包括如下三种方式, 即: (1) 首先需在便梁架空状态下挖除约2.5m厚度的土, 这是钻孔注浆的前提条件; (2) 对线路不进行架空处理, 那么这就是说没有进行挖土步骤, 就不会产生孔洞, 因此就不能进行竖直或是垂直地注浆, 只能采取偏斜的方向进行注浆, 待到偏斜方向注浆步骤完成之后, 且浇筑的浆液达到一定的强度才可以进行顶进施工[3]; (3) 与前面两种方式不同的是, 第三种注浆是在预制箱身时首先在底板上预留一定数量的注浆孔, 然后将箱身进行顶进并达到一定的位置, 再进行注浆。

根据实际的经验可知, 上述第一种方式的优势在于:由于其进行了挖土处理, 那么这就会腾出空隙以使得浆液很容易灌注近期, 而且在布孔方面也可以非常规则。但是其缺陷在于该方式的慢性时间以及线路架空时间显得尤其长。对于铁路的行车的干扰十分之大, 而且由于挖除的土方的提及较大, 那么这就导致了浆液在注入之后, 浆液的凝固还需要一段时间。而且, 由于将土方挖除了一部分, 浆液还会冒出。第二种方式的优点是施工对行车的影响最小, 注浆施工可以与浇筑箱身同步进行, 有利于缩短工期;但由于进行斜向钻孔、注浆, 对施工能力的要求较高, 施工质量较难控制, 尤其是容易出现注浆死角。第三种方式的优点是对铁路行车的影响较小, 注浆孔容易布置, 由于有箱身压着, 注浆过程中不太可能渗漏冒浆, 施工质量较好;其缺点是在箱身底板上预留注浆孔, 对底板钢筋有一定干扰, 施工结束后注浆效果难以检测、确认。目前, 施工过的桥涵大都以此种方式处理。

2.1.2 具体的注浆工艺

对于铁路桥涵而言, 具体的注浆工艺主要包括如下五个方面, 即对铁路桥涵浆液以及配合比进行选择、注浆孔的间距和和注浆深度、胶凝时间、注浆量以及注浆顺序五个方面, 下面将详细地介绍下上述五个方面的工艺。

(1) 对浆液以及配合比进行选定。在浆液选择时, 常常选择的是以水泥为主要成分的悬浊液, 当然也可以选择水玻璃与水泥的混合浆液。对于浆液的配合比而言, 笔者认为应该根据铁路桥涵现场的一些地质条件等进行一定的试验, 然后确定配合比。在浆液的配合比中, 水灰配合比, 能够从很大程度上影响注浆的质量。而且, 它也是降低铁路桥涵施工工程造价以及对施工期限缩短的一个重要的因素。若水灰配合比小, 那么对于浆液灌注之后的地基的强度十分有利, 那么这也会使得浆液在压力管道之中的阻力变大, 从而最终影响到压力管的质量;若水灰比大时, 极易形成新的空隙。因此, 对于水灰比的确定十分重要。

(2) 注浆孔间距以及注浆深度。对于注浆孔间距以及注浆的具体深度一般会采取复合地基的计算方法及模式进行预设和建造, 对于条件较好的, 如果能够进行原位即现场注浆, 那么这就能够使得效果更加地理想[4]。在实际的铁路桥涵建造过程中, 注浆孔间距一般设计为 (1.5±0.5) m的范围。

(3) 胶凝时间。在铁路桥涵的设计施工过程中, 往往会遇到质地较软地淤泥之中, 在这个中间, 往往采取的是劈裂注浆的方式, 在这个过程中, 浆液的胶凝时间一般为1.5 h。

(4) 注浆量。在进行浆液的灌注之前, 务必要加强需要注浆地段的地基的土方的性质以及浆液存在的渗透性进行试验和勘测, 试验发现, 粘性土壤地基中的浆液可以填充约为三分之一。

(5) 注浆顺序。应采用先外围、后内部, 隔孔注浆的注浆施工方式, 以防止浆液流失和窜浆冒浆。如注浆范围外有边界约束条件时, 也可采用自内侧开始顺次往外侧注浆的方法。

2.2 加强地基承载力

良好的地基都具备两个条件, 即较高的强度与较低的压缩性, 但往往现实施工中, 工程地基的性质都不太尽人意, 这时就需要对地基进行一定的处理, 所谓地基处理就是按照上部结构对地基的要求, 对地基进行必要的加固或改良, 提高地基土的承载力, 保证地基稳定, 减少房屋的沉降或不均匀沉降, 消除湿陷性黄土的湿陷性, 提高抗液化能力等。常用的人工地基处理方法有换土垫层法、重锤表层夯实、强夯、振冲、砂桩、挤密、深层搅拌、堆载预压、化学加固等方法。

3 结语

综上所述可知, 铁路桥涵在施工建造过程中, 往往会在地基承载力以及在浆液的灌注等方面存在问题, 那么具体的对策就是要加强注浆计算在铁路桥涵建造中的应用以及加强地基的承载力, 这样才能够使得铁路桥涵施工的质量得以最佳控制。

摘要：本文主要通过对铁路桥涵实际施工过程中所出现的质量问题进行分析, 然后针对这些问题提出具体的应对措施及方案。

关键词：铁路桥涵,工程设计,缺陷,对策

参考文献

[1]毛晓东.铁路桥涵施工中常见缺陷分析[J].科技传播, 2010 (16) .

[2]赖光明.浅谈高寒地区铁路桥涵施工中钻孔灌注桩施工工艺和方法[J].中国科技博览, 2010 (14) .

[3]张超《.铁路桥涵工程施工安全技术规程》修订技术要点[J].铁道标准设计, 2010 (z1) .

3.铁路路基施工技术要点分析 篇三

关键词：铁路；路基工程；施工技巧

前言

铁路货物运输是现代运输最主要方式之一，在整个运输领域中起着举足轻重的作用。铁路运输几乎可以运载任何商品，而且运输的容量大，基本不受各种气候条件的影响。而这些都是公路和航空运输方式所不能比拟的。正是因为铁路有这样的优势，所以各国都在加快铁路建设。在铁路建设施工中，路基工程是所有施工建设中的重中之重。

1.普通路基类型及施工技术

普通路基是指修筑在良好的地质、水文、气候条件下的路基。与普通路基不同的是高填方路堤，深挖方路堑须进行个别论证和验算。

1.1普通铁路路基填筑施工技术

基床以下。基床底层和基床表层路堤填料应采取改良措施，选材时一定要仔细认真。还要确定闷料时所采用的水量，设计好闷料工艺。

（1）基床底层的施工技巧

工作人员在对铁路路基进行施工的时候，一定要严格的执行清理工作，才能使用压路机对施工的铁路路基采取压实措施。因为一般的铁路路线都会很长，经过各种不一样的地形，在施工作业之中就难免会碰上各式各样的斜坡，这些斜坡有些坡度会比较的小，如果碰到的是坡度比较小的斜坡时，就一定要对这个路段进行一个预压，预压之后才可以在原来的地面开始填筑，倘若在这个预压的过程中有地层松软的现象，这样就得要对这个路段的路基采用分层翻送，之后才可以实施回填压实。在对铁路路基作业的时候，每一个环节都不能够调以轻心，地基压实施工更不容有失，一定要在地基压实施工的同时对低级的系数和压实密度进行检测，一定要保证所检测到的数值符合要求之后，才能允许对路基进行填充施工。

（2）路基表层施工技巧

要注意的是，所有的施工都必须使用科学而且合理的方法，路基表层施工应该采用既科学又合理的施工方法，第一，一定要做到使用自卸型的货车来运输用来施工的材料；第二，就是在材料运输回来后，施工材料一定要对方合理，保持工程现场的整齐，这样对施工过程会有很大的便捷；第三，要在铁路路基表层整平施工之前进行一定量的洒水，让那些用来表层施工的材料能有一些湿度，这样能最大限度的限制灰尘的产生，还能让整平的效果得到保证；第四，跟基床低层施工一样，要在压实施工结束后对压实结果采取合理的检验，要保证压实的度数和填筑的厚度都要符合施工的要求，如果发现有不合格的施工，一定要对其进行重整修缮，保证压实的强度。

（3）软土地基的强夯施工技巧

软土地基是铁路路基作业中比较多见的一种地质交叉的现象。遇到这样的情况，那就一定要使用一些特殊的手段对这种地质进行有效的处理。现如今对待这种地基所采用的方法一般是用强夯法，用这个方法来加固。这种方法其实就是借助重锤在高处资料有落下的时候形成的强大冲击力，这时候夯击处的四周就会出现很多的裂痕，这样自然而然的形成一些排水通道，保证地基的土体变得凝结坚固，让低级的承载能力大大地提高。采取这种方法对地基的土体进行加固，不只是提高软土这种地质抵抗震动水体的能力，还能消除湿陷性黄土的湿陷性，强夯法不单单是对改善软土地质起到较好的作用，而且它的性价比很高，值得大力推广。

当然，除了上面所说的之外，还要对原地表进行清表的时候要根据设计施工图，计算出路基中心段中的横断面中桩坐标，还要根据路基设计填土高度、路基横面设计图算出横断面清表宽度，量出的宽度要撒白灰线标注；还要对坑穴进行挖出表层土后分层填平。

1.2施工注意事项

（1）在路基填筑之前，一定要进行土工试验，达到标准后方可填筑；还要注意填筑时填料的密度、含水量和密度的变化。

（2）压路时要注意从低到高，由轻到重。

（3）要注意压实的长度是否能满足要求。

（4）设计在填方路段的桥涵构造物要提前施工，两侧填土必须符合设计和规范要求。

（5）路堤填筑压实后要安装设计建好两侧的横向排水。

2.特殊路基类型及施工要点

特殊路基是指位于特殊土（岩）地段、不良地质地段，或受水、气候等自然因素影响 强烈的路基。特殊路基一般包括：

（1）湿黏土路基、软土地区路基、红黏土地区路基；

（2）季节性冻土地区路基、多年冻土地区路基、雪害地区路基；

（3）滑坡地段路基、崩塌与岩堆地段路基、泥石流地区路基；

（4）岩溶地区路基、采空区路基；

（5）沿河、沿溪地区路基、水库地区路基、滨海地区路基。

2.1多年冻土地区铁路路基工程施工规范

就以路基施工来说，保护冻土层，控制冻土的冰层融化，并且破坏冻土准则是铁路路基施工必须要遵循的准则

（1）保护冻土层就要做到规划动工的路基，一定要在铁路规定的使用年限之内，一定要让冻土层保持住它的热稳定性。也就是人为上限始终控制在指定的深度范围内，保护好铁路路基的卧轨下面多年冻土的冻结形态。

（2）控制冻土的冰层融化是指在规划路基的使用年限之内，合理的设计路基或路基边的冻土在可控范围之内完全融化或者是局部融化，而其融化对路基不会产生过大的影响。冻土层的融化对路基肯定会造成影响，但是这个影响必须控制在设计计算范围之内。

（3）破坏冻土准则就是要施工人员在施工过程中依照相关规定把路基基底融化了的多年冻土疏导或者是清理干净，还要把融化之后的水沥干。

2.2多年冻土地区混凝土施工技术的研究

多年凍土地区铁路施工多数是在一些高寒地带，高寒地带的部分地区的河水里有有害离子的存在，会对路段造成侵蚀，有些地段还遭受严重的风沙侵蚀。正是应为在这样的恶劣环境之下，施工难度大大增加，对混凝土的施工工艺要求也更严苛。只有低温早强耐久高性能混凝土才能满足冻土路段的施工要求。这种高性能混凝土在起初有很高的强度，到了施工后段其强度也不会降低。气温下降到极限时，混凝土冻结，强度也不会再增加，可是气温慢慢回升的时候，使水泥颗粒又在水化，因此混凝土的强度还会增加。

2.3原材料的选选择和使用

用来进行拌制上述所说的混凝土的原材料必须要满足在低温下施工的条件。水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用。

3.总结语

铁路运输一直是我国人员和物质流通的重要渠道，非航空，公路能比拟。要致富，先修路，要快富，修机场，要大富，修铁路，这是一个基本规律。铁路在运力、经济等方面相对于其他交通工具而言是有较大优势的。如果地区的铁路修缮完善，会给当地的经济发展和人员外出带来极大的方便，也直接关系这地方的招商引资。所以应该对铁路建设有更大的投入，对铁路路基的施工技巧不断的深入研究，让火车无论在什么地形的轨道上都安全快速的行驶。

参考文献：

[1]孙立刚《浅析冻土路基的施工工艺》城市建设理论研究.2012.06

[2]《路基的构造》中国铁路网.2009.08

4.铁路施工电力设施施工安全协议 篇四

甲方：XX指挥部（出资方）乙方：XX（施工方）

丙方：国网福建省电力有限公司XX市供电公司（电力设施产权业主）

项目名称: XX市XX区境内因XX铁路迁移改线及缆化工程 为确保安全、可靠供用电，切实保障人身、电网、设备安全，根据《中华人民共和国电力法》、《电力设施保护条例》、《电力设施保护条例实施细则》《福建省电力设施保护办法》等法律法规，经三方协商一致，就XX市XX区境内因XX铁路迁移改线及缆化工程作业中安全施工的相关事宜达成如下协议：

一、电力设施及其保护区范围

1、架空电力线路保护区：导线边线向外侧延伸所形成的两平行线内的区域，在一般地区各级电压导线的边线延伸距离：１－１０千伏５米；３５－１１０千伏１０米；１５４－３３０千伏１５米。

2、电力电缆线路保护区：地下电缆为线路两侧各0.75米所形成的两平行线内的区域。

二、涉及施工作业的电力设施范围：XX市XX区境内所有因XX铁路迁移改线及缆化工程。

三、保护措施

（一）甲方

1、坚持“安全第一、预防为主”和“管生产必须管安全”的原

则，加强对乙方的安全生产宣传教育，增强全员安全生产意识，督促乙方建立健全各项安全生产的管理机构和安全生产管理制度，配备专职及兼职安全检查人员，有组织有领导地开展安全生产活动。各级领导、工程技术人员、生产管理人员和具体操作人员，做到生产与安全工作同时计划、布臵、检查、总结。

2、督促乙方配备好施工所需的各类安全设施、用品。

3、施工期间，甲方将对乙方的施工现场的安全管理进行检查，发现问题，及时向乙方指出。能现场整改的，责令乙方当场整改；对不能当场整改的，且有违于施工安全管理的，甲方将责令乙方立即停工整改，并出具安全整改通知书，直至乙方整改完毕，经甲方确认后方能继续施工。

4、甲方有义务在资产移交后监督乙方在质保期内对直接或间接由迁改的电力设备自身引发的缺陷、故障进行处臵。迁移改线及缆化工程质保期为两年，电缆管沟等配套设施质保期为一年，从本协议生效之日起计算。

（二）乙方

1、乙方依照《电力设施保护条例》，依法向各地经信委进行申请电力设施保护区内的作业，填报《电力设施保护区内作业申请表》。

2、乙方应严格执行《电业安全工作规程》及有关安全生产法律法规及相关规定。

3、乙方从事其他特殊工种人员，需经过专业培训，获得行业或安监局认可的证书后，持证上岗。施工现场如出现特种作业无证操作现象时，乙方的项目经理必须承担管理责任。

4、乙方禁止在电力线路保护区内堆放建筑物料、垃圾、易燃物、易爆物以及其它影响线路安全运行的物品。

5、乙方大型施工机械如需在线路保护区范围内施工应提前通知甲方，甲方将派人员现场监督。起重机臂架、吊具、辅具、钢丝绳及吊物与架空线路的最小安全距离必须大于：35千伏－4米；110千伏－5米；220千伏－6米。

6、乙方在电力线路附近施工时，应根据丙方的要求，安装警示标志、做好防范措施，对在施工过程中，因满足不了相关规定，乙方不得进行任何施工，等问题彻底解决后，方可施工。

7、乙方禁止在架空电力线路附近500米区域内进行爆破施工。

8、乙方禁止在杆塔基础 20米范围内，从事有影响杆塔基础稳定的任何行为，如在杆塔基础周围取土、打桩、钻探、开挖等。

9、乙方各类流动式起重车辆、打桩机通过电力运行线路时，必须将起重大臂和打桩支架放倒，保证足够的安全距离方可缓慢通过。

（三）丙方

1、丙方有向乙方宣传有关保护电力设施法律、法规、规定的义务。

2、丙方有义务将施工区域或施工地段内与输、配电电力设施交会处的施工危险点向乙方进行安全交底。

3、丙方有义务帮助乙方审查乙方书面编制的在电力线路保护区范围内施工作业涉及电气部分的安全技术措施。

4、丙方有权对乙方涉网部分（不含未移交资产的电力设施）的生产安全工作进行检查监督，并责令整改。

5、丙方有权在乙方进行或即将进行涉网作业部分工作时，根据气候条件及其它特殊情况，提前通知乙方暂停施工。

四、其他约定事项

1、乙方在电力设施保护范围内施工作业过程中，应派专人进行监护，监督现场人员认真落实电力设施安全措施，确保电力设施安全。

2、乙方应接受甲、丙两方的监督，对甲、丙两方提出的有关危及电力设施安全的整改要求应及时予以落实。

7、乙方在施工中遇到异常情况应立即停止施工，保护好现场，并立即与甲、丙两方联系。

五、赔偿责任

1、乙方未及时按甲、丙两方的整改要求进行整改从而引发事故的，应承担相应的法律责任。

2、如发生因乙方及其承包方施工原因导致电力设施发生破坏、损坏事件的，丙方有权依法要求乙方和肇事方进行经济赔偿。乙方和肇事方（或肇事者）应承担有关法律、法规规定的责任，并依法承担相应的连带经济赔偿责任。

3、经济赔偿标准参照《最高人民法院关于审理破坏电力设备刑事案件具体应用法律若干问题的解释》(法释„2007‟15号)，包括电量损失金额、修复费用，以及因停电给第三方用户造成的直接经济损失。

六、附则

1、未尽事宜，由三方友好协商决定。

2、本协议适用于XX市XX区境内因XX铁路迁移改线及缆化工程，经三方签署后生效。工程完成后经验收合格、完成缺陷处理及资产移交后本协议失效，在质保期内乙方进行缺陷、故障处臵时本安全协议适用。

3、本协议正本一式三份，甲、乙、丙三方各执一份；副本一式陆份，甲、乙、丙三方各执两份。

甲方：（盖章）

乙方：（盖章）

丙方：（盖章）

时间：

年

地点：

法定代表人或委托代理人：

法定代表人或委托代理人：

法定代表人或委托代理人：

日

5.铁路护坡施工合同 篇五

甲乙双方经协商，就中德·茵莱国际护坡施工工程达成如下补充协议

1、 现需增加如下工程量：对茵莱国际项目B区回填松土层部分增设锚杆加固，由乙方负责施工。

2、 计价方式采取包工包料综合包干单价：25元/平方米，此单价已包含喷浆护坡。

3、 以上价格包括但不限于：本工程(包含锚杆布设和喷浆)所需的全部人工费、机械设备及燃油费用、电费、各项措施费、材料下车场内运输，设备进出场费、以及乙方负责施工现场安全、施工现场管理和维护所需全部费用，以及利润和税金等。

4、 锚杆布设要求如下：坡面上部6米，锚杆深度3米，间距1.5米，锚杆采用18#二级钢;坡面下部7-8米，锚杆深度2米，间距1.5米，锚杆采用18#二级钢。钢丝网丝径1mm，满铺。

5、 乙方保证施工质量，工期遵从主合同，不再另行增加工期。

6、 其他条款遵从主合同。

甲方(盖章)： 乙方(盖章)： 签约代表人： 签约代表人：

联系地址： 联系地址：

联系电话： 联系电话：

6.铁路施工安全反思材料 篇六

通过学习路局及建指三大一保的文件，让我意识到了‘安全第一，预防为主’的安全意识，深刻的体会到安全的重要性。

一、个人安全责任意识淡薄。一是在安全工作中，没有把安全管理作为一项重点工作来专项实施，把安全工作的指示和要求作为一项简单常规化工作内容，对施工中出现的问题没有深入现场认真查找，认为施工中出点问题是正常的；二是施工监控力度不够，现场各项施工措施流于形式，落实不到位，对施工安全中出现的问题总认为不会发生安全事故，缺乏安全工作的积极性。

二、工作作风不实。特别是对接触网施工存在的问题上处理不及时，安全防护不够到位。施工现场检查、整改开展的不及时，只是说说了事，本身就存在着思想放松的行为，深入现场检查作业时明明已经发现违章作业或其它问题，不敢严肃处理，或轻描淡写、大事化小，认为施工不容易差不多就行了，为现场施工的安全管理埋下了隐患。结合上级部门及本施工单位安全主管部门所做要求，坚持“安全第一”的思想不动摇，牢记并深刻领会 “安全责任大于天”、“安全压倒一切”、“安全的重中之重是保证既有线客车安全”之意义，围绕“查隐患、严管理、保安全”安全反思和安全大检查活动，为进一步落实好自身的安全责任，充分的发挥岗位作用，对个人制定以下整改措施：

一、加强理论学习，提高安全意识。安全稳定事关铁路建设的大局，事关每一个参与施工人员的切身利益，所以安全意识树立不牢，必然给施工安全生产造成隐患。因此，在今后的工作中必须加强安全规章、法律法规的学习，进一步提高安全第一的责任意识，确保在施

工工作中，“坚持安全第一、安全责任大于天、安全压倒一切”，保证施工生产安全稳定。

二、转变工作作风。把转变作风，提高能力，强化责任作为重点，不断加强自身作风建设。要时刻保持一种心系安全的意识，深入现场，把工作重心放在现场，把精力放在现场的发现问题、研究问题、解决问题上，力戒好人主义，不走形式，随时对现场的实际情况作深入的分析，找出工作中的短板，制定出解决问题的办法和预防问题的措施，踏踏实实地把工作做好。要牢固树立“严是爱、松是害”的思想观念，做好超前预防工作，确保安全长治久安。

总之，我要通过这次“安全反思”和安全大检查活动，进一步明确当前安全生产面临的严峻形势，不断查找自身存在的问题，在今后的工作中认真加以改正，以实际行动为安全生产做出新的贡献。

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7.跨公路、铁路桥梁施工技术分析 篇七

关键词：桥梁施工,施工技术,桥梁设计

1 我国跨公路、铁路桥梁施工技术的现状

随着我国经济的不断发展, 各行各业都得到了发展与进步, 跨公路、铁路桥梁施工技术也是如此。与发达国家相比, 我国跨公路、铁路桥梁施工技术出现较早, 但是发展却比较慢。我国的跨公路、铁路桥梁施工技术与发达国家之间相比还存在一定的差距。值得庆幸的是, 我国对跨公路、铁路桥梁施工技术的研究已经取得了一定的进展。使得现阶段我国的跨公路、铁路桥梁施工技术得到了突破性发展。

2 现阶段我国跨公路、铁路桥梁施工技术存在的问题

2.1 缺乏完善的管理技术

在开展跨公路、铁路桥梁施工技术的过程中, 还存在着一些问题。这些问题制约着我国跨公路、铁路桥梁施工技术的发展。缺乏完善的管理技术是面临的问题之一。在桥梁施工过程中没有一套完善的管理技术, 不但给桥梁的施工留下许多隐患, 也在一定程度上制约了我国跨公路、铁路桥梁施工技术的发展。

2.2 跨公路、铁路桥梁施工技术水平偏低

随着我国经济的不断发展与技术的不断进步, 人们的生活水平也在不断提高, 对生活的追求与审美也得到了一定的提升。如果跨公路、铁路桥梁施工技术还按照以往的方式进行的话, 难以满足人们的审美要求。此外, 随着国际化的进程逐渐加快, 我国对桥梁施工的质量要求也在逐年提高。质量要求的提高也就意味着施工难度的增加。桥梁的施工质量不光是靠材料一方面支持, 还涉及设备、技术等许多方面。

2.3 跨公路、铁路桥梁施工难度逐渐加大

跨公路、铁路桥梁施工难度逐渐加大也是我国跨公路、铁路桥梁施工技术面临的问题。随着技术的逐渐发展, 各式各样的桥梁展现在我们的生活中。随着桥梁施工技术的多样化, 桥梁的施工难度也在逐年加大。难度的增加也就意味着跨公路、铁路桥梁施工技术的难度随之增加。

2.4 跨公路、铁路桥梁使用期限缩短

跨公路、铁路桥梁的使用期限短也是我国现阶段需要面临的问题。随着人民生活水平的不断提高, 私家车及大型车的数量逐年增加, 给我国的跨公路、铁路桥梁的使用增加了一定的负担。此外, 国家对桥梁的要求在逐年发生变化、许多桥梁在建筑的时候注重美感多于注重质量, 使得桥梁的质量下降, 导致我国跨公路、铁路桥梁的使用年限逐渐缩短。

3 加强我国跨公路、铁路桥梁施工技术的有效措施

3.1 跨公路、铁路桥梁施工技术的节能化、智能化发展

想要解决我国跨公路、铁路桥梁施工技术存在的问题, 需采取措施解决这一过程中存在的问题。为了更好地开展跨公路、铁路桥梁施工工作, 加强跨公路、铁路桥梁施工技术的节能化、智能化就是可以采取的有效措施。随着我国技术的不断发展与国际化脚步的不断加快。我国在桥梁施工技术方面也逐渐与国际接轨。近些年来, 各行各业都在追寻着环保的脚步。桥梁的施工技术也不例外。相关资料显示, 我国的桥梁施工技术将会逐渐转型为节能化。节能化的施工技术发展不但符合国际环保的主体, 同时也符合我国现阶段的基本国情;此外, 随着科技的不断进步, 技术已趋于信息化、智能化。桥梁施工技术的发展方向也是如此。因此, 对我国跨公路、铁路桥梁施工技术的节能化与智能化发展是一项顺应时代发展的措施。

3.2 完善相应的管理技术

完善相应的管理制度是发展我国跨公路、铁路桥梁施工技术的有效措施之一。现代化的桥梁施工技术管理不但可以有序化的管理桥梁的施工, 而且, 在很大程度上可以提高桥梁施工的效率。

3.3 广泛应用新技术

要解决我国跨公路、铁路桥梁施工技术的更好发展, 广泛应用新的技术是发展我国跨公路、铁路桥梁施工技术的有效措施之一。科技是在不断的发展与进步的, 使得我们的社会更加丰富多彩。桥梁施工技术也在不断的发展。我国桥梁的施工技术如果想达到发达国家的水平, 需要不断的研发、引进新的施工技术。只有保证技术的最新性, 才能使得我国桥梁施工不被快速发展的时代所落下。这也是我国桥梁施工技术的一个发展方向。想要广泛的引进新技术, 可以通过以下几点内容加以实现:首先, 施工企业应该加大资金的投入, 技术的引进是需要资金的支持, 因此, 加大资金的投入是首选工作;再有就是对新技术的研究与分析。并不是所有的新技术都适合我国的跨公路、铁路桥梁施工技术的发展。因此, 需要对不同的技术进行筛选, 选用那些适合我国发展的新技术。

4 结语

虽然我国现阶段的跨公路、铁路桥梁施工技术还存在着一些问题, 但是, 随着我国经济的发展与技术的不断进步, 这些问题将会逐渐被解决, 使我国的跨公路、铁路桥梁施工技术得到更好、更快的发展。

参考文献

[1]李重旭.桥梁施工技术质量的控制研究[J].中小企业管理与科技 (下旬刊) , 2014, (08) :67-68.

[2]黄海.公路与桥梁施工技术管理[J].技术与市场, 2013, (08) :44-46.

[3]郭勇生.高速铁路桥梁施工技术与质量控制[J].中小企业管理与科技 (下旬刊) , 2015, (04) :58-60.

8.铁路施工行业分析 篇八

【关键词】铁路箱梁；预制；施工公艺

铁路箱梁预制施工工序是铁路建设中的重要工序之一。施工工序控制的好坏，直接影响整个铁路建设的工程质量。高速铁路的线路要求相比于其他的一般线路要求高得多，因此在铁路建设的过程中，我们必须严格控制好施工过程中的各项施工工艺，确保它能够满足要求。铁路箱梁预制方案主要是采用组合箱梁代替整孔箱梁的方案，系统地解决箱梁通过隧道所需要解决的问题，这一问题的解决，为整个铁路建设工程带来了不少便利。

一.铁路预制施工公艺的分析

1）模板的制作工艺

在模板制作之前首先要确定模板的尺寸，模板主要包括底模、侧模、内模、端模等四部分。一般而言，对于有湿接缝外露钢筋的地方使用的模板应该是由活动块拼装而成，其他地方使用的模板应该是整体钢模板。模板的挠度也应该有所控制，而不能是随意的，外侧模、端模、底模的挠度应该控制在模板构件跨度的1/400以内，这样才能确保模板在后续的施工工艺中能够满足要求。在铺设底模的时候可以不设计拱度，但是底模由于它本身所处位置的特殊性，底模必须具有可调整高度的特点，便于根据实际情况来调整相应的高度，从而满足要求。其次，用于制造的模板的刚度、强度必须要经过事先的检验，两者都达到相应的指标之后才可以进行模板的制作，模板在后续施工中会多次使用，如果它的基本特性不能满足要求，会严重影响到梁体外形的刚度，进而影响整个铁路工程的质量，产生的后果不堪设想。为了简化运输量，底模主要分为六个板块进行制作：两端的支座底模以纵向活动式为主，这样做的主要好处是使梁体张拉后与梁体能够保持同步收缩；与支座底模相连的活动底模必须在梁体张拉之前就完全拆除，确保张拉后的底模可以作为一个重要的转换支点；中间部分的底模是一种固定式的底模，侧模和底模的安装都必须以它为标准。此外，对于底模的加工工艺也有具体的要求：底模的四个支座之间的高度差小于等于2mm，同一个支座的四个角的高度差小于等于2mm，每米之间的高度差保持在2mm以内，严格控制这些参数值，才能进一步保障模板制作的质量。

2）模板的安装工艺

在模板制作好之后，接下来就是进行模板的安装。模板的安装也要按照一定的顺序，依次安装，这样才能确保安装后的模板质量满足要求。①安装侧模板。采用拼接法将两节侧模初步连在一起需要借助螺栓的帮助，此时肯定会出现一定大小的连接缝，连接缝可以采用电焊法来将其缩小，直至消失。要使侧模纵向移动来安装的时候，必须采用牵引机台车，用牵引台车来移动侧模，直到侧模慢慢靠近底模。为了确保侧模与底模之间能够进行准确的安装，螺栓所处的位置必须放置相应的精确线，而且尽可能加大螺栓孔的直径大小。一般而言，侧模安装是先纵向移动，用台车将其与底模慢慢靠近，接着在侧模的底部安装纵向千斤顶，与此同时条件侧模的高度，使其与底模能够仅仅的连接在一起，最后就是检查上翼内外侧的尺寸是否合乎要求。②端模的安装。端摸的安装必须考虑内模安装的条件，只有端模的安装合乎要求，才能确保后续的内模安装正常进行。端模的安装主要分为上端模和下端模两部分。等到底板钢筋、腹板钢筋都吊装结束之后，才能开始装下端模。安装的时候波纹管应逐根与端模上锚垫板的板孔对应穿入，穿进时的速度要保持平稳，不能过快，防止波纹管在穿进的过程中变形。③内模的安装。内模安装的全过程主要是采用液压式内模、整体拼装入模、分段脱出入模的方式。首先，内模在拼装台上完成各项拼装工序，拼装之前的内模表面的铁锈、焊缝处的漏浆都必须处理干净，避免这些杂质影响后续的安装。接着，内模从箱梁内脱出，吊装到内模的拼装台上面，此时使用千斤顶，安装内模撑杆并锁紧螺母。

3）张拉台座

在进行铁路箱梁预制施工工艺时，一般要使用重力式台座。一般而言，重力式台座的张拉力为1000-2000KN大小。槽式台座比较能够满足实际所要求的张拉力大小。但是槽式台座不适用于大型钢模的安装，因此综合各方面因素，在实际施工的时候，较多的是采用重力式和槽式组合台座，组合台座是在重力式墩之间设下传立柱，并设置横向联系。传立柱的一部分埋在地下面，另一部分作为预制箱梁底模的基础。采取这样的组合台座，不仅可以解决地基软、箱梁重、底模易受到损害等问题，而且为底模的安装打好了基础，为整个工程节约了一大笔费用。

二.混凝土的灌注工艺分析

在进行铁路箱梁预制施工工艺的过程中，必须要使用混凝土。而且混凝土使用之前必须检查它的各项性能是否合乎要求，除了检查它的强度、弹性模量等参数外，还要对混凝土的耐久性指标进行考察。为了确保施工工艺的正常进行，生产的混凝土必须在6个小时之内全部灌注到箱梁内部，而且灌注的工序必须满足要求。由于混凝土的制造原料会随着时间的变动而发生改变，因而时间越长对混凝土的性能影响越大，在灌注的时候需要对混凝土的粗、细骨料中的含水量进行分析，并根据实际测定的值来适当的调整混凝土的含水量。灌注混凝土的时候，先灌注1.2m高的腹板，接着再灌注底板，再腹板，最后是桥面的灌注。腹板灌注是采用对称的方式进行灌注，这样做的好处是防止两侧的腹板混凝土由于产生的高度差而造成内模的偏移。整个工程的混凝土灌注必须严格这个顺序进行灌注，否则只会对后续的工程产生更加严重的影响。

三.预应力钢筋的张拉

对箱梁的预应力钢筋进行张拉之前，首先应该进行锚口摩阻、钢丝回缩、喇叭口摩阻等相关试验，进行这些小试验的主要目的是确定张拉时的控制预应力的大小。预施应力主要是按照预张拉、初张拉、终张拉这三个阶段来进行的。预张拉过程可以比较好的控制混凝土预制梁的早期裂纹。预制梁带模预张拉时，内模板的变截面处处于一种松开状态，对梁体压缩不会造成阻碍与此同时必须对梁体实行保温措施，避免梁体温差与环境温差过大而产生严重的影响。当梁体混凝土强度达到设计值的80%和拆除外模后，对梁体进行初张拉。初张拉结束后，才可以将梁体移出台座。当梁体混凝土强度及弹性模量达到设计值且混凝土的灌注时间超过10天，开始实行终张拉工序。

结语：铁路箱梁的预制施工工艺对整个工程的质量有着最直接的关系，只有不断完善施工工艺水平，严格按照相应的标准进行施工，才能不断提高整个工程的质量。

【参考文献】

[1] 周勇政，朱尔玉，李学民，亓永秋. 预制混凝土箱梁快速降温的措施及效果分析[J]. 铁道建筑. 2010（07）

[2] 张岗，任伟，贺拴海，许世展，宋一凡. 箱梁水化热温度场时效模式及时变应力场[J]. 长安大学学报（自然科学版）. 2008（04）

[3] 李云龙，王鹏，叶仁亦. 杭州湾跨海大桥移动模架施工混凝土箱梁水化热溫度监测分析[J]. 铁道建筑. 2008（04）

[4] 祝金鹏，李术才，张峰. 大体积混凝土水管冷却温度场分析[J]. 山东交通学院学报. 2008（01）

9.铁路施工安全质量标语 篇九

2. 学习文化打基础 、技术能力勤钻研

3. 尊纪守法好公民 、做到“七不”讲文明

4. 生命是个宝、健康最重要

5. 为己为家为国、安全必须牢记

6. 安全三个宝、上班莫忘了

7. 正确使用它、事故就少了

8. 搅拌投料按规定、铁锹勿伸料豆里

9. 工地小型机械多、要安漏电保护器

10. 接地接零装置好、搬运断电带手套

11. 遵守规程不违章、由上而下有顺序

12. 遵章守纪，尽职尽责;

13. 安全施工，规范操作;

14. 坚守岗位，尽职尽责;

15. 合理安排，精心施工;

16. 履行节约，反对浪费;

17. 钻研业务，提高技能;

18. 爱岗敬业，奉献求实;

19. 与时俱进，再创辉煌;

10.最新铁路民工施工安全协议 篇十

甲方单位名称：联系电话：

乙方单位名称：联系电话：

一． 目的为维护甲乙双方的共同利益，保证施工质量和安全生产，保持良好的工作秩序和施工场所的安全、卫生环境，确保施工人员人身安全，经甲乙双方平等协商，签定本施工安全协议。

二． 施工项目：铁路）电务设备安装工程

三． 施工地点：车站

四． 施工时间：从 2014 年 3月日至从 2014 年月日

五． 协议内容：

1、乙方应认真遵守甲方制定的劳动纪律，按时上下班，不得无故缺勤，服从分配，听从指挥。对违反施工安全规定的，按相关规定处理。

2、乙方进入施工现场，须指定负责人，现场设立安全监督，便于施工过程中的行车、人身安全控制。同时，在不影响甲方安全生产运行的前提下，甲方需为乙方提供施工便利条件和服务。

3、乙方施工前，必须经甲方对施工人员进行安全教育，并签定《施工安全协议书》，安全协议书未签订工程项目不得开工。

4、乙方施工人员进入施工现场，必须统一穿戴劳保服装，特种作业人员还必须携带特种作业操作证，便于甲方安全管理人员和上级主管领导检查；

5、乙方应在施工区域设置明显标志，对于时间较长的集中性施工项目要做封闭处理，施工人员应在施工区域内活动，不得随意进入非施工区域，甲方人员有权随时检查；

6、施工队伍的安全防护器材必须配置到位，安全措施得力，否则将不得开工作业；施工中因违章操作等原因造成意外的人身伤害或事故损失应由乙方负责。

7、乙方应具有小学及以上文化程度，禁止未满十八周岁的未成年人参加施工。

8、乙方应检查身体，体检合格，无妨碍工作的病症，因病发生意外，由乙方负全部责任。

9、乙方人员在施工期间，班前、班中、班后严禁饮酒。上下班同去同归，不得扒车、钻车、跳车，不得在钢轨、枕木头坐卧休息。

10、施工过程中，严禁从车钩上下传递工具。横过线路、道口，要有专人防护，一站、二看、三通过，要眼看、手指、口呼确认无车后，方可通过，确保人身安全。

11、遵纪守法，对违纪违法造成的后果承担全部责任；乙方若违反劳动纪律或违反安全规定经甲方多次批评教育累教不改的，将根据有关规定驱逐出场。

12.乙方应按甲方要求的施工质量、技术要求进行施工，因乙方不按工程质量、技术要求进行施工，造成返工及其它损失的由乙方承担责任。

13、其它未尽事宜由甲乙双方协商解决。

六、其它：

1)若乙方无正当理由单方终止本责任书，除承担由此给甲方造成的经济损失外，还应向甲方支付工程总造价10%的违约金；

2)若乙方违反本责任书之上述有关约定，不按工期完工、质量达不到要求、存在较大安全隐患或发生安全事故以及发生其他导致本责任无法履行的行为，甲方有权单方解除本责任书并要求乙方清场，乙方对该行为给甲方造成的经济损失应当予以赔偿。

七、本协议一式三份，甲乙双方各执一份、甲方安全管理部门保存一份，具有同等法律效力。该责任书自双方签字盖章之日起生效，至乙方负责施工之上述施工项目办完工程验收交接并竣工结算后，除质保条款依然有效外，即告终止。

甲方（公章）乙方（公章）

甲方代表 ：乙方代表：

11.铁路施工行业分析 篇十一

1.建筑企业当前基层党建工作现状和问题

当前，随着国家基建规模的加大，铁路企业规模不断扩张，企业的管理体制和机制都发生了一系列的深刻变化，引发了企业基层党建工作的新情况、新问题，主要表现在以下四个方面。

1.1党员队伍的思想观念和价值取向多元化

企业为了求生存、谋发展，在不断适应瞬息万变的建筑市场情况下，还要不断推进内部管理机制的变革，这就必然涉及到党员群众的切身利益。另一方面，从企业基层党员队伍的培养情况来看，很多基层党组织平时不注重对入党积极分子的考察和培养，发展党员往往单纯靠基层领导的印象，加上目前工程项目工期短，入党积极分子培养周期不够，入党程序不能严格履行，有的甚至基层领导点名，要求“火线入党”、“突击入党的”现象比较严重，导致很多新入党的同志对党的认识不足，党性不强，党员素质不高，党员的先锋模范作用发挥不明显。

1.2党员队伍对企业的关注点和需求多样化

企业兵改工初期，党员数量少，结构单纯，他们的关注点和需求比较统一，各种利益关系好平衡。当前，党员队伍的年龄结构和知识结构发生了变化，个人的成长环境和工作条件不一样，他们对企业的关注和需求必然产生变化，民主化、人性化、个性化的要求逐渐增多，个性关切和需求更高。这就要求基层党组织要寻找新的工作思路和方法，切实体现党的先进性，不仅要解决党员所关注的问题，更要解决普通群众所关心的问题，全面平衡党员、群众多样化的需求。

1.3基层党组织的重视程度和执行力存在差异化

铁路施工企业的性质和特点，决定了党建工作所遇到的困难相对较多。作为一个军转工企业，改工初期继续沿用了部队时期的一些传统和做法，党建工作体系比较完善，专职党务工作者数量多，党建工作基础非常扎实，工作难度主要体现在创新活力不足上。当前，相当部分的基层行政领导单纯地认为企业就是搞建设的，要不要党建工作无所谓，对党建工作存在偏见，有的甚至萌生党建工作就是包袱等错误倾向，工作中不注重发挥党建工作的作用，甚至变相抵制党建工作。

1.4基层党组织的活动主体和载体发生变化

以往由于铁路施工企业基层生产生活条件简陋，党员素质相对较低，党员构成比较单一，传播媒体较少，基层开展党建工作所依托的载体主要是传达文件、宣传说教、读书看报等等，这些基本能满足企业和党员的需求。但是，随着企业的稳步推进和发展，基层生产生活条件得到了明显改善，网络等媒体得到了普及。加上每年招来大中专毕业生中有相当数量的党员，他们的知识水平高，积极要求进步，思想非常活跃，接受新生事物快，世界范围内的思想观念、意识形态都在他们这里交流融合，所以，党建工作的活动对象和载体正在悄悄发生变化，基层党建工作承担着更大的社会责任和历史责任，这就需要随着党建活动对象的变化而创新活动载体。

2.推动铁路施工企业基层党建工作的基本对策和措施

针对铁路施工企业基层党建工作所面临的新情况、新问题，在摸清党员队伍真实思想动态和心理需求的情况下，只有不断地理清工作思路，不断地创新工作方法，才能激发出其巨大的推动力，这正是基层党组织所需要做的细致而有效、创新而有活力的党建工作。

2.1要强化党的思想建设，实施正面积极引导

基层党建要紧跟国际国内形势、企业发展状况和党员队伍思想动态，转变单纯的灌输说教，以积极引导为主，批评说教为辅，把党建融入到日常工作生活中去，让党员体会到看得见摸得着的实际效果。可以通过举办各种形式的培训班、辅导讲座、报告会、演讲比赛、知识竞赛、主题论坛、经验交流、成果汇报、实地考察和组织观看电教片等活动，使教育引导体现时代特征、贴近实际、符合岗位需求、适应党员特点，有针对性地转变他们的思想观念和行为。引导他们以大局为重，正确对待企业改革和发展中出现的各类问题，放下各种思想包袱，提高适应能力和心理承受能力；引导他们妥善处理好各种利益关系，鼓励他们多为企业出谋划策，多做贡献，让他们相信，只要有一份耕耘就有一份收获，就有一个良好的发展空间；引导他们把争当优秀员工、创造一流业绩作为党建工作的主要目标之一，不断提高业务技能，严格遵守职业道德，以健康积极的心态和文明有序的行为，参与企业的民主管理和民主监督，依法行使个人的权利和义务，维护自身的合法权益，激发他们的主人翁责任感。

2.2要强化党的作风建设，切实体现人文关怀

基层党建要牢固树立以人为本的管理理念，认真贯彻“依靠”方针，高度重视和充分发挥广大党员的先锋模范作用。基层党组织要按照“坚持标准，保证质量，改善机构，慎重发展”方针，坚持“入党自愿和个别吸收”的原则，成熟一个，发展一个，严格按照党章的规定，履行党员发展程序，严格党员标准，把准党员队伍的入口关，真正把思想積极进步、政治觉悟高的同志吸引到党员队伍中来，注重发展党员的质量，切忌分指标，盲目完成党员发展任务，不断提高党员队伍的整体素质。

2.3要加强党的组织建设，提高党务工作者素质

建筑企业以施工生产为中心，加强基层党的组织建设，既是强化基层管理的内在要求，也是加强党的先进性建设、增强党组织战斗力的根本需要。企业要根据工程的规模、特点、工期、党员人数，建立健全基层党组织，配齐配强班子成员。对符合条件的专业化公司、工程作业队，要建立党支部、党小组，并根据队伍的变化，及时调整党组织设置，合理安排党员分布，做到重点工序、关键岗位都有党员。基层要配备专职党组织书记和党务工作者，党组织书记和行政主管可以实行交叉任职，岗位轮换，换位思考，以便于党建工作的有效开展。要加强对年轻党务工作者的培养，采取“走出去，请进来”的办法，通过教育培训、学习交流、调查研究等形式，加快他们的成长，一定要把懂党务、热爱党务工作的年轻人推到重要岗位，解决党务工作者人才短缺的现象，并做到党务工作者待遇与行政技术人员一视同仁，使他们安心、用心、诚心、热心地做好党务工作。

2.4要丰富党的活动载体，发挥导向激励作用

一定的活动方式是开展党建工作的重要载体,创新载体是推进党建工作的有效抓手。基层党组织要积极探索一切符合党员思想活动变化规律的方式方法，充分利用新技术、新手段，设计和运用科学化、多样化、实效强的新载体，进一步丰富和深化党建工作的传统载体。要开展“创建学习型组织”和“全员素质工程”活动，积极创建学习型党组织，不断提高党组织的战斗力和凝聚力，提高全员的理论水平和业务素质。深入开展创建“四好班子”、“示范党支部”、“党员先锋岗”和“党员岗位承诺”等活动，严格党员岗位责任，兑现党员岗位承诺，引导党员立足本职，爱岗敬业，创造一流的业绩，这也是全面落实科学发展观的重要内容。

12.铁路施工行业分析 篇十二

我国经济发展速度的加快, 不仅使得铁路事业发展上升到了新的台阶, 还扩宽了铁路施工领域, 大批量动车、专线和高铁等施工项目在全国开展起来。但铁路施工单位在获取经济收益的同时, 也面临着越来越复杂安全问题。而铁路施工安全问题处理得当与否, 不仅决定着集体与国家财产损失程度, 还关系着职工的生命安全以及企业的社会信誉等[1]。因此, 为推动铁路事业的不断发展, 确保铁路运输的安全性, 分析铁路施工安全存在问题及其原因, 同时根据安全问题针对性的制定对策具有重大意义。

1 铁路施工安全存在的问题

1.1 铁路施工前存在的安全问题

1.1.1 铁路施工超量准备

铁路施工超量准备大体表现在以下几个方面:第一, 电务部门联锁设备和动信号过早;第二, 工务部门松动扣件太过提前等。如此一来, 不仅严重影响着线路基础稳固性, 还为正常操作行车设备和安全行车带来了重大隐患。铁路施工超量准备常常会导致联锁操纵台有红光带现象出现, 有时甚至把已经开放信号关掉。

1.1.2 铁路施工单位施工前准备工作落实不到位

铁路施工工作不仅与通讯、信号、线路和接触网等各种设备有着直接联系, 还与设备管理、施工和设计等各类单位息息相关。铁路施工中所设计各个部门和各个单位, 如果任何单位与部门准备工作不到位, 均会对施工的有序开展造成影响。对于配线多的电务设备, 其准备工作, 联锁的设备以及信号等落实到位与否都要专业人员进行仔细的核实, 而施工中延点现象的产生, 则大多因为施工单位其准备工作落实不到位导致。

1.1.3 铁路施工单位间和部门间配合不默契

铁路施工单位间和部门间配合不默契主要表现在施工单位间配合不默契和单位部门间配合不默契两个方面。第一, 施工单位间配合不默契, 在铁路施工中有部分单位因为考虑到有较多的部门, 所以整体的配合观念不强, 若笨部门工作难以按量按质按点完成, 就必须会占据下个工序与其它部门作业的时间, 进而就会对整个施工质量与进度产生影响, 导致运输秩序难以正常维持。第二, 施工单位间配合不默契, 施工通常要坚持施工和运输两者兼具原则, 一旦停用信号设备, 站方就要根据非常规情况对接发列车进行办理, 并要求车务部门确认道岔位置, 用钩锁器加锁[2]。而工务部门按照设备实际状况, 采取鱼尾板或紧固器来钉固要求具备以上条件才可对接发列车进行办理。但是实际施工时, 部门单位却因准备不够, 使得施工前主管领导与人员没有亲自检查备品数量、型号与质量, 进而进路尚未按规定来准备, 存在安全隐患。因此, 需要路矿的双方都做好施工配合工作, 并统一周密部署。

1.2 铁路施工途中存在的安全问题

1.2.1 施工计划不断变更

施工计划不断变更对铁路施工与运输秩序造成了严重影响。因铁路施工存在较多部门, 且每个部门施工人员与管理人员都较难将更改施工计划及时掌握, 存在信息滞后现象, 同时加上项目工期时间段, 会突然增加施工工作量, 进而带来了诸多不安全元素, 让施工管理相关人员在较短时间里做出安全管理方案, 会使得施工途中将较为关键程序忽略掉, 不仅影响施工的安全性, 还给人们和国家带来了严重的不可估量事故。

1.2.2 施工违章次数较多

施工违章次数较多是所有项目在施工途中最为头疼和刺手的问题, 铁路施工途中同样大量存在这一现象。铁路施工历年常见事故, 根据归纳与总结, 可知道大多事故都存在共同点, 即违章操作[3]。而导致这一现象发生的本质原因在于施工管理相关人员与施工人员不根据相关规章制度来严格操作, 加上相关技术人员施工技术不高, 没有对操作方法牢牢掌握, 故而使得铁路承受力存在不够状况, 为事故发生提供了安全隐患。

1.2.3 施工组织管理薄弱

目前, 部门施工单位施工组织形式较为薄弱。随着我国经济体制的不断改革, 虽然我国对施工企业施工组织管理模式提出了更高要求, 也增加了较多投入, 但是施工单位在施工方案、施工基础管理上仍然较为薄弱, 有时有的施工单位还存在较多对施工安全造成影响的问题。例如, 施工方案不合理、施工相关人员素质较低、施工的机械设备有着较高故障率等。同时在施工管理途中, 没有有效协调施工人员、设备组织及施工的方法, 使得突发事件发生时, 难以采取及时的处理措施, 进而对运输畅通和安全造成了影响。

1.2.4 应急措施落实不够到位

应急措施制定与研究不科学、不细致且缺乏科学可操作性使得应急措施在发生紧急情况时难以发挥出应有作用。与此同时, 铁路施工没有合理科学和健全的安全隐患的排查制度, 使得安全隐患难以及时的排除与解决, 加上施工工作人员及管理相关人员有着不高的专业技术能力, 造成违章操作情况常常发生, 进而给施工安全与行车安全带来了重大安全隐患, 同时也是铁路施工常见的安全问题。

2 确保铁路施工安全的相应对策分析

2.1 提高施工管理人员与施工人员的安全意识

提高施工管理人员与施工人员的安全意识, 要求在施工途中, 牢牢树立安全第一理念。施工单位各级领导要切实关注施工人员再不施工工作上的责任心, 避免部门施工人员因想提高效率, 而忽略了施工质量安全等因素。在铁路施工工程重点部位, 铁路单位要强化施工组织与领导, 在保证安全前提下, 紧抓运输与施工, 确保各方面均能顺利开展。此外, 相应施工安全部门要严格检查与审定安全措施、施工计划与施工方案, 有效开展各项安全检查措施, 并要求针对施工情况给出总结, 对施工进度牢牢掌握, 使得施工期间运输有效展开。

2.2 做好施工前的准备工作

铁路施工开始前, 施工单位应和设备管理相关单位就安全问题签订协议, 对双方责任与义务进行明确, 同时各部门要详细核对施工的关键内容, 保证准确无误。对于每项施工规格与数量、准备情况和影响范围, 工程管理相关部门都要给予仔细检查, 要求做到四个提前, 也就是对施工的预备会要提前召开、对安全措施要提前制定、对施工人员的培训要提前开展、对施工岗位要提起那进入准备阶段。

2.3 施工计划编制要科学

科学合理的施工计划能够在本质上对施工组织进行控制。为做好施工计划编制工作要求做好以下几个方面:首先, 及时掌握施工计划执行与作业情况, 同时跟踪落实到位各项施工项目, 保证施工项目的按时按量完成;其次, 对施工的预案制度要严格落实, 并不断健全, 做好组织预案的细化工作, 同时抓好夜间的施工工作, 以保证施工和行车的安全;再次, 对列车的运行图进行优化, 比不过合理的调整施工的工作, 认真仔细安排没想施工的计划, 完善运输的方案, 保证施工安全及施工顺利开展。

2.4 施工单位间和部门间力求整体配合

由于营业线的施工涵盖较多内容, 包括养路作业、大中修线路、集中电气、设备闭塞和技术改造战场等单位。所以施工单位各部门要配合指挥部的统一指挥, 站在大局角度上, 树立整体意识, 在施工中按照规定时间严格完成该单位工作量, 不能随意的延迟时间, 要相互帮助, 互相创建有利的条件, 以保证施工跟着计划走, 在每次封锁施工时更要保证安全准时开通。

2.5 施工组织模式要合理

随着铁路施工面积的日益扩大, 采取何种施工组织模式成为了必须思考的问题。针对铁路施工范围广、施工量多的情况, 铁路施工可以采取集中修施工组织模式, 以实现规模化、集约化的生产, 进而改变传统分散的、机械的重复式的作业模式[4]。该种施工的组织模式能够将一段时间集中起来, 或者分段施工, 并在施工途中对施工人员和机械进行集中调配, 在较短时间里将改造任务集中完成, 同时结合有效运输调整方案来联合进行作业, 以达到提升施工效率和质量, 降低施工对铁路运输的影响。

2.6 完善奖惩制度

为了确保铁路施工安全性, 并让铁路施工安全得到有效保障, 对应的施工单位要和监理单位就安全问题签订一份协议, 同时在这份协议中协商好双方处罚标准与内容。双方安全协议的签订, 不仅为双方制定了有效的惩罚措施, 还很好制约了各个单位行为, 对双方起到了约束作用。在具体铁路施工时, 只有发生了安全事故与隐患问题, 且事故与隐患发生的原因是由于违反了相关协议而导致, 就必须要有一方对此承担相应的责任, 同时要对所做出行为给予惩罚。另一方面, 施工单位开展施工时, 要依照规定严格开展施工, 对于突出表现施工人员, 要给予一定奖励, 以达到鼓励施工人员继续发扬仔细施工, 与激励其他员工目的, 鼓励的前提要建立在施工人员严格遵守施工要求和避免弄虚作假基础上, 进而在最大程度上确保施工的有序开展和施工人员操作安全性。

2.7 健全施工监督制度

健全施工监督制度, 首先要求明确施工的等级, 然后主管领导起着带队作用, 相关的业务科室就各负其责和各司其职的参与进来, 做好本分工作。其次, 站段要成立施工的监导组, 监导组主要由技术、安全以及具备经验驻站人员来参与, 监导组成员主要负责和路方一起做好进路的凭证把关和确认等工作。

综上所述, 铁路施工的安全性作为保证铁路运输顺利开展重要部分, 为确保铁路运输有序进行和保障人们的生命财产安全, 铁路单位不仅要做好施工中的监督和管理工作, 避免施工中违章操作的发生, 还要做好施工前的准备工作和施工后的防范工作, 将施工安全性贯穿于施工的始终及灌输到施工人员和施工管理人员脑海中, 全面落实安全工作, 以确保铁路施工质量和国家、人们的财产、生命安全。

参考文献

[1]王解平.浅谈施工安全管理的问题及对策[J].上海铁道科技, 2012 (1) :26-27.

[2]尹新庆.论铁路施工安全管理中存在的问题及对策[J].管理世界, 2011 (1) :264-264.

[3]雷来源.略论铁路施工安全管理中存在的问题及对策[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2011 (26) :1-3.

13.铁路架梁施工方案 篇十三

目 录

一、编制依据………………………………………………………………01

二、编制原则………………………………………………………………01

三、工程概况………………………………………………………………01

四、桥梁架设和桥面系施工方案…………………………………………03

五、箱梁架设施工工艺……………………………………………………05

六、施工组织机构及分工安排……………………………………………14

七、材料及机械设备计划…………………………………………………15

八、施工安全保证措施……………………………………………………16

九、施工质量保证措施……………………………………………………23

十．事故应急预备方案……………………………………………………25

十一、施工环保、水土保持措施…………………………………………30

一．编制依据

1、本工程招标文件；

2、《沪陕线西安至商州高速公路两阶段施工图》；

3、《建筑施工高处作业安全规范》（TJ59-99）；

4、《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）；

5《铁道部铁路运营线施工及安全管理办法》（铁办[2008]190）

6《铁路工程安全技术规程》（TB10401.1-2003）

7《铁路工务安全规则》（铁运[2006]177）

8、国家、地方颁布的相关法律、法规等

9、项目目前的施工进展情况

10、本标段及周边现有的材料、设备等可使用资源

11、现场调查、咨询搜集的相关资料；

12、本单位的施工技术、机械设备水平以及类似工程的施工经验和技术总结。

二．编制原则

1.安全第一、预防为主，确保铁路的绝对安全的原则；

2.结合铁路、高速公路工程施工特点，坚持施工方案的安全性、适用性、合理性、先进性和经济性，采取对铁路运营影响时间最短和最小的原则；

3.在保证施工及铁路营业线运营安全、保证工程质量条件下，积极采用新技术、新机具、新工艺和新材料的原则。

三．工程概况

西商高速公路第13合同段K62+135.5西南铁路高架桥位于蓝田县霸源乡霸源街村,该桥左线第24跨、右线第25跨（公路里程K61+985.65）以40m跨度上跨西南铁路（铁路里程K90+800），公路与铁路平面夹角48°；该上跨桥为分离式桥梁，桥梁上部结构为40m装配式预应力混凝土箱梁，单幅净宽14.9m，每幅箱梁5片。

既有铁路线为桥梁结构,根据现场实际测量,该铁路桥下部桥墩高度约为5.0米,铁路桥上部为T梁，高约3.5米,铁路桥宽约14米（T梁4片）。公路上跨桥梁立柱边缘线距铁路桥边缘5.4米(最近距离)。既有线桥梁承台距最近上跨桥桥墩边缘距离8.0米。铁路轨顶至公路左线、右线梁底净高约为10.3m，接触网承力索距梁底约3.7米(最近距离)，详见（附件立面图及平面图）。

公路桥梁箱梁边梁每片重120吨，中梁每片重115吨，箱梁底宽1米，满足相关要求。

其上部结构工程数量如下：

主要工程数量表

序号	工程项目	单位	数量	备 注
一	箱梁架设	片	10/双幅	10片装配式预制箱梁跨越西南铁路既有线K90+800处，每次向西安铁路局要点封锁、停电架设一片，确保铁路既有线安全运营。其他附属工程均在点内施工。
二	桥面系施工	现浇段横隔板	道	8/双幅
湿接缝/护栏	道	双幅

四．桥梁架设和桥面系施工方案

对于本段施工，我们选择了实力较强、能突击施工、富有施工经验的专业队伍进行施工，按多点多作业面平行作业，长桥短修，加快进度，缩短工期。

（一）、施工工艺流程

由于我部桥梁预制在40#墩右侧场地，因此我部桥梁架设顺序右幅从25#墩向24#墩方向架设，左幅24#墩向23#墩方向架设。橫隔板、湿接缝砼的浇筑顺序也是先右幅后左幅。

其流程如下：

1、右第25孔箱梁支座安装→架桥机过孔→架桥机在右第25孔就位、调平→架桥机安全检查→安全员检查验收→右第25孔箱梁运输、喂梁、架梁→第25孔架设完成→架桥机横移左幅。

2、左第24孔箱梁支座安装→架桥机过孔→架桥机在左第24孔就位、调平→架桥机安全检查→安全员检查验收→左第24孔箱梁运输、喂梁、架梁→第24孔架设完成→下一孔箱梁支座安装→架桥机过孔→架设下一孔箱梁→桥面系施工。

（二）、架梁施工方案

为确保工期及保障既有铁路运营安全，本桥跨铁路40米预应力箱梁架设采用JSHB50/180型双导梁架桥机架设。

本桥采取右幅从25#墩向24#墩、左幅从24#墩向23#墩方向架设，利用批准的天窗点进行架设箱梁，每日封锁一次，每次接触网停电封锁线路，架桥机过孔90分钟，梁板架设60分钟。架梁顺序为：先右幅后左幅，先架边梁后架中梁。待相邻中梁架好后，对横隔板钢筋进行焊接加固。

架梁时提前做好运梁准备，将梁运至第25#（24#）墩位置，等待喂梁，并做好稳定加固停放，待封锁命令下达后马上喂梁、架梁。

计划架梁时每天向铁路部门要点和停电时间（提前一个星期向铁路局报施工方案、计划），即第一天架桥机过孔，第2～6天每天架设1片（共计5片），第7、8、9天纵向湿接缝及横隔板施工，10、11、12天护栏施工及模板拆除。左幅架设完成后，架设左幅时采用同样的办法进行。

JSHB50/180型架桥机架设箱梁工艺流程图

施工封锁时间初步计划表

序号	申请天窗点原因	申请天窗点日期	申请天窗点时间
左幅桥	右幅桥	左幅桥	右幅桥
	架桥机过孔就位	2010.10.21	2010.10.31	90分钟	90分钟
	第一片箱梁（即1#梁）架设	2010.10.22	2010.11.1	60分钟	60分钟
	第二片箱梁（即2#梁）架设	2010.10.23	2010.11.2	60分钟	60分钟
	第三片箱梁（即5#梁）架设	2010.10.24	2010.11.3	60分钟	60分钟
	第四片箱梁（即4#梁）架设	2010.10.25	2010.11.4	60分钟	60分钟
	第五片箱梁（即3#梁）架设	2010.10.26	2010.11.5	60分钟	60分钟
	湿接缝、横隔板及护栏施工、模板拆除	2010.10.31～2010.11.5	2010.11.6～2010.11.11	60分钟	60分钟

(四)、湿接缝及横隔板施工方案

箱梁架设完成后，施工纵向湿接缝；每幅湿接缝共计四道，采用竹胶板加方木背带组成，较为轻巧，安装拆除方便，通过在两侧挂设细钢丝绳，横隔板施工先连接好钢筋后，支模打混凝土；湿接缝及横隔板施工在跨铁路区域内均在 “天窗”点内施工；

（五）、防撞护栏及铺装施工方案

箱梁架设完成后，在左右边梁防撞护栏预埋钢筋上焊接钢筋立柱，悬挂2米高安全防抛网，采取点外作业，完成防撞护栏及铺装施工。其中，跨铁路区域防撞护栏利用7、8、9、10、11、12六个天窗点与湿接缝同步进行施工。砼养护采用土工布铺设，防止漏水。

五．箱梁架设施工工艺

（一）架梁准备工作

1.技术准备工作

1.1对预制梁架设前的检查验收：

（1）对预制梁应逐件进行检查、验收。

（2）预制梁均应设置桥牌。桥牌应标明：跨度、活载等级、设计图号、梁号、梁体质量、预制年月日等。

1.2、预制梁保管及运输：

（1）预制梁在制梁场内运输、存梁及出场装运时的梁端容许悬出长度，应按设计要求办理。

（2）预制梁验收后方能装车运出。

（3）预制梁在制梁场内运输、起落梁和出场装运、落梁均应采用80t×2标准龙门进行，运输和存梁时均应保证每支点实际反力与四个支点的反力平均值相差不超过±10%或四个支点不平整量不大于2mm。

1.3、预制梁架设技术要求：

（1）预制梁落下后应采用临时支座，保证每支点高差不大于2mm。

（2）预制梁架设后，与相邻预制梁端的桥面高差应不大于10mm，支点处桥面标高误差应在+0～-20mm。

（3）预制梁架设后安装桥梁伸缩装置预埋件，伸缩装置应符合《公路桥梁验收标准》要求。

1.4、支座组装：

支座组装严格按设计图的要求执行。其排列方向与支座滑动方向一致；不锈钢板表面用酒精或丙酮擦洗干净；组装后的平均高度误差不大于±2mm。制定可靠的施工工艺，保证每孔梁的支座受力均匀。

2．材料准备工作

（1）根据批准的材料计划，对架梁所需的橡胶支座提前15天进行核对，数量型号，规格尺寸，产品合格证进行核查，施工单位、监理单位、厂家三方检查验收，发现问题及时解决。

（2）架梁使用的一般设备：电焊机2台，氧焊设备2套（含氧气、乙炔）、安全带20套等提前准备。

（3）枕木100根，枋木楔子50个，扒钉60kg。

3.架桥机组装

（1）严格按照规范安装调试架桥机，确保设备安全可靠；

（2）架桥机安装调试完毕，必须经专业机械工程师进行检查验收，并经技术监督部门检验合格后方可使用。

4.JSHB50/180、主要结构及工作性能

（1）、JSHB50/180型架桥机性能参数：

额定起重能力：180t；

架设跨径：≤50m；

吊梁起落速度：0.6m/min；

起重行车横移速度：3m/min；

吊梁纵移速度：5m/min；

整机横移速度：3m/min；

电葫芦自行速度：5.48m/min；

主梁纵移速度：0-1.3m/min；

整机容量：62kw。

（2）、JSHB50/180型架桥机结构特点：

起重小车：该架桥机配有两台起重小车，由起升机构、行走机构、横移机构、走行车架、各排绳装置等组成。后小车的两套起升机构通过均衡轮使两吊点受力均衡。

前支腿：主要由挂轮组、转盘、伸缩柱、枕梁等组成。架梁作业时，与机臂纵向固定成铰接结构，成为柔性支腿，实现过跨支撑。

中支腿：中支腿是架桥结构中的刚性支腿。与机臂通过节点板固结在一起，中支腿下横梁上设有液压升降支腿、轮胎走行轮组。中、后支腿走行轮组组成架桥机的走行机构。

后支腿:后支腿是架桥机纵移驱动支柱，设计成门架式结构。由升降柱、折叠机构、走行机构、液压悬挂均衡装置、转向机构等组成。

该架桥机具有过孔作业简捷、安全可靠、辅助作业少、人工劳动强度低、作业效率高的特点。

吊梁拖拉取梁，跨一跨架梁，中、后支腿与机臂固结；架梁作业时，三个支腿分别支撑在桥墩和已架箱梁上，架桥机纵向水平稳定性好。

采用凹式结构吊梁小车，整机高度低，自重轻，施工荷载小，对桥台、路基无特殊要求。

采用先进成熟的计算机网络控制技术，变频调速技术，故障诊断技术等提高设备运行的平稳性，可靠性，操作简单、直观。

能够方便地实现变跨梁架设，适应架设曲线半径范围大。

（二）架梁施工要点

（1）架梁顺序

先架设右幅桥5片箱梁，后架设左幅桥5片箱梁。右幅桥箱梁首先依次架设1#边梁、2#中梁、5#边梁、4#中梁，3#中梁，左幅与之相同。

（2）架梁工期安排

跨铁路架设40ｍ箱梁分左、右幅桥两次架设。右幅桥架设时间为2010年10月21日—2010年10月27日，共计7天，具体安排为：10月21日架桥机跨铁路过孔、前支腿就位，10月22日架设1#边梁，10月23日架设2#中梁，10月24日架设5#边梁，10月25日架设4#中梁，10月26日架设3#中梁,10月27日架桥机回位,转移至左线。

左幅桥架设时间为2010年10月31日—2010年11月5日，共计6天，具体安排为：10月31日架桥机跨铁路悬伸前主梁就位，11月1日架设1#边梁，11月2日架设2#中梁，11月3日架设5#边梁，11月4日架设4#中梁，11月5日架设3#中梁。

（3）架桥机过孔

1)、点前准备：

1.1、架桥机过孔前检查

a、使用水平仪测量主梁水平度，要求主梁纵向坡度不大于0.5/100。

b、使用水平仪测量中托横移轨道水平度，要求横向坡度不大于0.5/100。

c、检查各主桁架钢构全面检查，有无变形、脱焊等现象。

d、检查架桥、电器操做系统是否正常以及各机械部件转向是否正确

e、检查架桥机各连接部位螺栓是否拧紧牢靠、连接销是否齐全。

f、检查过孔过程中所使用的工具是否准备齐全。

1.2、过孔前准备

a、使用横移轨挂具将≤16米的横移轨道与前支腿固定，启动前支腿托轮油缸，收起前支腿，使其底部悬空。

b、开动架桥机导梁上两套起重天车移动至架桥机主梁后方（配重）；分别顶起前、后支腿，使中支腿携横轨脱离桥机10cm；开动中支架电葫芦，使中支架及横轨前移至适当位置，收起后支腿，分两次前移中支架及横轨落稳于桥面上。

2)、点中作业

2.1、将前中支架摇滚和导梁索具处于解除状态，同时开动前、中支腿摇滚电机，导梁徐徐前移20米，直至前辅支腿到达前方盖梁指定位置

2.2、前辅支腿在盖梁指定位置，调整好高度并支撑牢固后。开动前支腿电动葫芦使前支腿及横移轨道前移至前方盖梁上，利用液压系统将前支腿支撑在盖梁上，调整好高度、横移轨道垫实、垫牢后，使用倒链，钢丝绳将前支腿与后端梁面连接将其稳定，以防止下一步前移导梁时向前倾倒

2.3、用前支腿、后支腿同时支撑桥面以上部分导梁，利用后支腿液压系统顶起架桥机导梁后端，使中支腿携横移轨道脱离桥机10cm，开动中支腿电葫芦，使中支腿及横移轨

道前移至架梁位置。利用前支液压系统使辅支腿脱空，导梁上两套起重平车同时移至导梁尾部作配重。

2.4、前辅支腿、后支腿脱空后，开动前、中支腿摇滚电机，导梁徐徐前移，直至架梁位置。解除前支腿斜支撑装置，安装前支腿和导梁锁紧装置。调整后支腿，使前后横移轨道平行，将前、后横移轨道用方木、木板按要求垫实、垫牢，然后安装后支腿和导梁锁紧装置。

2.5、对桥机进行全面检查，消除安全隐患, 桥机空载横移数次, 天车空载纵移数次,一切顺利后,过孔完成。

3)、点后检查

a使用水平仪测量主梁水平度，要求主梁纵向坡度不大于0.5/100、横向坡度不大于0.5/100。

b全面检查架桥机电气控制系统是否正常。各部位限位及制动刹车是否灵活有效

c液压系统密封是否有效、有无漏油现象。

（4）喂梁(点前进行)

运梁车将箱梁运送至架设现场，运梁附车（前车）到达架桥机后部主梁内1#天车正下方停稳，用吊梁钢丝绳通过吊梁孔和1#天车吊具挂接牢固并打好保险。

（5）边梁架设(点中作业)

运梁车喂梁至架桥机后部主梁内，1#天车起吊箱梁前端，纵向平稳前行待运梁主车（后车）到达架桥机2#天车正下方停车，将箱梁的后端用吊梁钢丝绳通过吊梁孔和2#天车吊具挂接牢固并打好保险，用2#天车将梁的后端起吊至前端相同高度时，1、2#天车同步前行至待架孔位。为确保跨铁路架梁的安全，边梁架设采用二次就位，即梁体到达待架孔位后先落至盖梁上，架桥机整体空车横移到位，再用天车将梁吊起,小车横移就位。调整梁体，直至位置准确。1#边梁落梁到位时在梁端横隔板处及外侧翼缘板，用方木垫平，同时，梁体两侧均用方木对称支撑，防止梁体倾斜。技术人员自检合格后请监理验收。待2#中梁架设完成后立即进行相邻两片箱梁端横隔板的连接，经技术人员验收合格后，方可进行下一片梁体架设。

（6）中梁架设

喂梁、起吊天车纵向携梁运行均与边梁架设相同，勿须架桥机横移步骤，直接用天车的小车将梁左右调整就位。

（四）架桥机安全操作规程

1． 桥机操作人员由经过一培训，了解架桥机的机械构造、性能和熟悉架梁工法和过孔工法的人员操作；在工作时，精力要集中。必须有足够的睡眠，工作中不准打瞌睡，酒后禁止吊运工作；高空作业必须系好安全带。

2.吊梁前检查道路是否平整可靠；运梁车重载时只能采用低速档启动和运行；运梁车运梁时，前后必须有人相随，随时注意道路状况、箱梁的平稳性，以防箱梁倾倒。

3.喂梁时注意运梁车与架桥机主横梁天车纵移的速度差。

4.喂梁前必须仔细检查主、辅导梁及前支架各部位销子是否锁定，并插上防退销，切忌前支架撑起油缸到位后不锁销子而加载；检查塞垫、枕木、轨道及连接板的安装是否符合要求。

5.吊装前，检查操作机电系统是否可靠，各电机、制动器是否灵活可靠，空载情况下应校验各限位开关和行程开关。

6． 吊装前，应统一指挥信号；吊装时，指挥人员发出的信号与操作人员意见不致时操作人员应发询问信号，在确认指挥信号与指挥意图一致时，才能开车。（参见推荐旗语、手势）

7． 操作架桥机时，应合理掌握控制按钮，除两手外，不允许身体其他部位接触控制面板；吊装过程使用控制按钮操作，不可利用安全装置来停车，另外，操作人员不能离开控制柜，以防突然情况发生，不能采取紧急措施。

8． 要有专人指挥，多人挂钩时，操作人员只服从吊运前确定的指挥人员的指挥。

9． 架桥机在吊运箱梁过程中，如遇到起升机构制动突然失灵时，操作人员应立即发出信号，通知附近人员离开，并迅速按动控制按钮反复起落箱梁，并开动小车选择安全地点，把箱梁放下，不应任其自由下落，随后再进行检修，决不可在吊运过程中进行检修。

10． 在吊箱梁时，应使承载均匀、平稳，不能忽起忽落；起升机构的钢丝绳应保持垂直；同时，起吊和降落做到同步，注意控制好前后端的高度差；在架桥机所受的负荷不能超过其最大起重量的情况下方可起吊箱梁。

11． 在操作过程中，应有专人分别位于前、后支架观察和监听，如果发现不正常现象或听到不正常声音时，应采取相应措施，并停车检查，排除帮障。未找出原因，不能开车。

12． 吊运过程中，箱梁的高度应保持适中，在吊运箱梁上，不准有堆放的物件、工具等。

13． 架桥机正在吊运箱梁中，如遇停电或电气故障，箱梁无法放下时，操作人员应马上紧急通知铁路相关部门，下面人员立即疏散，操作人员不准离开岗位，地面人员应立即将危险区域用绳子围起来，并警戒，任何人不得通知不得通过，然后请检修人员检修。

14． 操作人员应谨慎操作，严防箱梁晃动而发生事故。箱梁晃动时，销子等受力和活动部件容易损坏、断裂，也可能使钢丝受损。

15． 操作人员要做到八不吊：

（1）、指挥信号有误或不明确

（2）、超负荷

（3）、箱梁上有人

（4）、安全装置不灵

（5）、能见度低

（6）、起重钢丝绳滑槽

（7）、梁体被挂住

（8）、梁体紧固不牢

16． 主梁过孔运行时，前、后摇滚应有专人观察和监听摇滚电机及其传动机构，如果发现不正常现象或听到不正常声音时，应采取相应措施，并停车检查，排除故障。并注意整机纵移时，起重行车必须移至最后伯配重。

17．过孔过程中，支撑辅支腿时，应使辅支腿下部前倾，使之与垂直方向夹角为10°左右；同时，使之在正前方自上而下呈“八”字，垂直倾角同样为10°左右。以防主梁前移时，支腿受前向和侧向冲力而失稳。辅支腿油缸撑到位后，必须锁上销子方可前移前支架过孔。

18．无论是上行纵坡还是下行纵坡，均要求每次过孔后调整前支点高于后支点为8—20公分。

19．桥机过孔定位后任何人不得随意拆除稳固各受力的支撑钢管、葫芦、卡子、缆风等保险设施，外协及民工尤其应注意。

20．每次梁落到位后，要立即支垫妥当，连接板钢筋要焊好、焊牢。边梁换钩前，一定要垫好枕木，打好斜撑，把边梁固定稳后，架设人员才能解除挂梁钢丝绳，套钩。

22.落梁后派专人值班，严禁其他人员进入施工现场。

23.架梁前，必须进行试吊；

六、施工组织机构及分工安排

根据本次施工任务情况，项目部成立跨西南铁路施工领导小组，施工期间，管理人员实行24小时值班制度。

组长： 马吴旗（项目经理），负责项目全面领导工作。

副组长：王 斌（项目副经理），现场施工负责。

王杰业（项目副经理），现场安全负责。

高文博（项目总工），主持现场技术管理，制定技术方案及措施。

组员：吴喜军（工程质检部长），负责现场质量控制。

王猛（物机部长），负责物资、设备、机具供应。

李宏向（安全部长），负责现场安全控制及防护。

卫兵（办公室主任），负责现场联络及后勤服务。

赵毅（测量队长），负责现场测量。

许兴国，架梁队队长。

何 冰，架梁技术负责。

领导小组的职责：

⑴、负责严格执行已审批的施工方案，组织施工协调并解决施工组织、安全管理问题，做到统筹兼顾，确保铁路线行车和施工安全。

⑵、负责施工现场的组织协调工作。检查施工前的准备工作，检查各项安全措施的落实，掌握施工进度，维护施工期间的运输秩序，协调解决施工各分部临时发生的问题。

⑶、施工现场由项目经理负责,负责施工现场的作业组织，协调各施工作业，并对施工现场的施工安全负责。

各专业队（组）施工任务划分表

队伍名称	人数	主要工作内容
钢筋作业班		钢筋焊接、横隔梁、湿接缝钢筋绑扎
砼作业班		混凝土施工
运梁班		安全运输梁板，保证按时送到指定地点
梁板架设队		架梁作业，保证顺利进行
施工防护组		负责跨铁路施工安全防护
水电班		负责供电线路完好，保证供电连续
应急备用组		突击完成临时紧要任务
合 计

七、材料及设备计划

序号	机具设备名	规格	单位	数量	用途
	架桥机	JSHB50/180	台		架设梁体
	电焊机		台		梁体连接
	运梁车	180t	台		梁体运输
	方木		根	若干	支撑梁体
	吊车	70t	台		备用
	载重汽车	5t	台		小型机具运输
	手动葫芦	5t	台		固定梁体
	吊篮		个		横隔板连接
	发电机	120kw	台		备用电源

提前做好材料、设备的准备工作，包括设备的维修保养、大型设备的机械解体和联系运输车辆等，根据工期要求和工程进度的需要，试验、测量、质检仪器在工程开工前运到工地，及时开展施工前的测量、试验超前工作；其余机械根据现场要求尽早进场。

1）防护工具及用品

信号灯6个，火炬4个，喇叭6个，对讲机5个、信号灯4个、响墩12个，红色信号旗9个，黄色信号旗6个，防护员帽6顶，防护员上衣6件，臂章6个，作业牌4个。

八．施工安全保证措施

1.组织保证措施

项目部成立由项目经理马吴旗为组长的安全领导小组，成员由各业务部门的负责人及安质部配备的安全员组成。

项目部安全领导小组：

组 长：马吴旗

副组长：王斌、王杰业、高文博

组 员：李宏向、吴喜军、王猛、赵毅、卫兵、秦永明、庞辉、许兴国、何兵。

2.制度保证措施

2.1 认真贯彻国家及当地政府、业主关于安全生产的法律、法规和规定。广泛进行安全生产教育，增强全员安全生产意识和自我防护意识，使每个职工都明确各自的安全责任制，认真贯彻执行“安全生产、预防为主”的方针，打好安全基础，形成全员参加、人人有责、全员管理的安全生产氛围。

2.2 加强安全管理，保障施工人员和国家财产的安全。根据“管生产必须管安全”和“谁施工谁负责安全”的原则，建立各级安全生产责任制，分级管理，层层签定安全生产责任书，落实安全生产责任制。

2.3 建立安全生产定期和不定期检查制度。项目部每半月对安全生产情况进行一次检查，每月一次大检查，队每周、工班每天进行一次自检，评比打分，兑现奖罚。

2.4 抓好安全施工岗位培训。开工前，对所有上岗人员实行安全意识和安全技术知识教育，把有关安全操作规程印发到工班，特殊工种人员一律持证上岗。

2.5 开展安全达标竞赛，落实奖罚措施。开展安全标准工地建设活动，组织工程队与班组的两个层次的安全达标竞赛活动，做到100%达标。

2.6 随时接受业主、监理单位及运营单位对安全生产的监督、检查、考评，对提出的问题，及时整改，确保安全生产。

3.安全生产专项保证措施

（1）安全生产设备和器材管理措施

安全生产器材包括：①交通器材；②通讯报警器材；③灭火器材；④劳动保护器材；⑤环境保护器材等。

通讯器材：工地现场及两端防护用对讲机联系。

对上述器材的摆放和使用明确位置和人员，并使每个人都熟知。

定期和不定期检查上述器材的性能，并根据生产及进度需要，经常更换和补充所需器材，确保能立即投入正常使用。

物资设备部负责上述器材的管理，并将其管理情况作为物资管理报告内容之一。

（2）施工安全用电保证措施

①、建立电器安全管理和经济责任制度，专业电工负责电器安装和使用的管理、安全工作。专职安全员负责巡视监督检查。

②、进场后，由专业人员负责编制用电施工组织设计，内容包括配电装置及其电容量、供配电线路的走向和现场照明的设置，生活、生产设施用电负荷情况，编制有针对性的电器安全技术规定。

③、施工现场装备行业统一规定的标准电源箱。电器线路和用电设备安装完成后，由质安部验收合格后进行使用。

④、经常对用电设备进行安全检查、测试，每周测试一次开关、接地电阻的接触和安全情况，并有书面记录，发现问题及时纠正。

⑤、专业电工持证上岗。电工有权拒绝执行违反电器安全规程的工作指令，安全员有权制止违反用电安全的行为，严禁违章作业。

（3）机械设备安全保证措施

①机械设备操作人员（或驾驶员）经过专门训练，熟悉机械性能，经考试取得操作证或驾驶证后上机（车）操作。

②机械设备操作人员和指挥人员严格遵守安全操作技术规程，工作时集中精力，谨慎工作，不擅离职守，不酒后操作。

③机械设备发生事故后及时检修，绝不带故障运行。

④施工过程中所有大型机械设备须严格执行一人一机专职防护，做到“五个一”，即一机、一人（专职防护）、一本（机械施工日志）、一牌（设备标识牌）、一证（机械操作证）

⑤施工现场机械设备管理要严把机械设备进场检验关，确保机械设备合格；严把机械设备定期检查、养护关，严禁带病作业；严把施工现场机械控制关，切实落实各项管理制度；严把关键人员的培训关。

⑥施工机械设备现场必须做到：严禁使用无制造资质的企业生产的设备；严禁未经专业培训的人员进行大型机械设备的操作；严禁机械设备违章作业；严禁机械设备带病作业。

4、施工安全防护及既有线安全措施

1)所有设备操作作业人员、防护人员必须证件齐全，作业期间非施工人员严禁未经允许进入铁路防护网类。

2)严禁高空抛落物到铁路线上。

3)防护人员配备齐全防护用品（如口哨、指挥旗等），现场安全负责人要对梁上作业全过程进行监视，发现安全隐患，及时采取措施处理并上报施工负责人。

4)线路上施工防护人员发现有金属物品掉落在铁路线路上时，必须立即上报，并排除故障。

5)现场所有吊装作业，必须专人指挥，点外作业时严禁侵入接触网安全距离和既有线路上方，在有列车通过时，必须停止线路上方作业，包括线路侧面的重大物件吊装作业必须在列车通过后方可就进行。

6)架梁施工前要对接触网承力索进行包裹绝缘。

7)架桥机及桥梁过孔时严禁携带任何物品、架桥机电缆线必须固定，防止碰到接触网。

8)架桥机过孔后严禁人员从架桥机上通过，桥台处要安排人24小时进行防护，施工期间防止非工作人员进入桥面。

9)施工时施工现场的周围要进行软隔离，拉设隔离绳，非施工人员严禁入内，防止发生意外。

10）梁体架设完成后，要对桥台设置钢管等封闭，设专人24小时进行防护，直至桥面系施工完成。

11）每次作业前，必须检查吊具、钢丝绳等机具设备，确保工作状态良好，有缺陷的吊具、钢丝绳必须进行更换后方可继续作业。

12）施工结束后，湿接缝和湿接头的模板必须利用天窗点全部拆除。

13）桥面系施工完成后，在铁路上方不设泄水孔，位置由跨中移至邻墩顶处，采用落水管引至原地面，落水管固定在墩柱外侧。

14）湿接缝，桥面护栏，桥面铺装等砼工程的养生采用养生剂，用草帘浇湿水后覆盖用洒水壶洒水，保证砼湿润，严禁向桥下流水至接触网线上，造成接触网高压伤人或行车安全。

15）桥面系施工时，要按要求制作吊篮，利用天窗点将吊篮推至线路上方，完成线路上方的湿接缝、湿接头、护栏等作业，以防落物砸坏铁路设备；

16）每次作业前，必须检查吊具、钢丝绳等机具设备，确保工作状态良好，有缺陷的吊具，钢丝绳必须进行更换后方可继续作业；

17）施工结束后，湿接缝和湿接头的模板必须利用天窗点全部拆除；

18）施工过程应当充分做好点前准备工作，确保不延点，但在影响到行车安全时，现场施工负责人应当延点，以确保人身和行车安全为首要任务。

安全生产保证体系图

（4）要点计划及施工防护措施

1.施工准备

由于此孔梁与铁路立交，架设时需向铁路部门要点封锁线路，但要点时间较短，所以在要点封锁线路前必须充分作好架梁的各项准备工作，调试好架桥机，完成每日试吊工作，使其保持良好状态。

2.向铁路部门要点提前一个星期向铁路局报要点计划，要点计划是架设此孔梁期间每天要点90分钟。在要点计划批复后，架设前一周前便派设一名专职驻站联络员，驻站联络员每周参加一次车站协调会，在架梁施工期间负责向车站要点，架梁施工现场设一名专职调度员与驻站联络员随时用对讲机(并配手机)保持联系。当现场调度接线路封锁命令后，施工现场方能插线路封锁牌并按既有线施工要求设防护，然后才能进行架梁作业。

3.向铁路车站消点待一片梁架设完毕后，撤除线路封锁牌，向驻站联络员联系，由驻站联络员向车站消点。

4.第二天重复上述步骤，直至架完此孔梁。

5.防护办法：参照铁路《技规》第291条第1图进行防护。

6.封锁期间施工严格按《技规》第284条执行。

7.架桥机过孔要点2次,梁板架设要点10次,右幅架桥机回孔要点1次,左幅桥面系施工要点6次。共须天窗点19次。

8.施工安全注意事项：

A、确保铁路运输安全。

a.架梁施工前，与铁路相关部门签订施工安全协议，并由其安全代表检查现场经许可后方进行架梁作业；

b.设驻站联络员进行要点封锁线路作业，现场施工调度接封锁线路命令后，在铁路两端按规定距离插上线路封锁牌，并按既有线施工要求及车站工务部门要求设好其他防护标志和防护措施，完毕后及时销点。没有驻站、施工防护严禁施工。

c.要点前作好充分的准备工作，施工时精心组织，确保在点内完成架梁作业，确保铁路行车安全。

d.在施工过程中，我们将沿铁路两侧按铁路限界规定要求在一定距离内设防护网，使铁路与施工现场隔离，确保铁路运输安全。堆放各种材料均不得侵入铁路的建筑接近限界。

B、确保运梁和架设过程施工安全。

a.纵移行车应置于导梁后，以增加后端平衡重量，确保倾复系数大于1.5。架梁前端接近墩顶时将前支架先安装在墩顶预埋螺栓上，再推移于设计位置，使前支架垂直后，固定好架桥机。

b.箱梁运输时两端设斜撑式托架支护，以策安全。

c.架设时加强横向临时支撑措施，并及时将端横隔板焊接联成一体，增强箱梁的稳定性。

d.移落梁安全注意事项：横移时，梁两端同步进行，并派专人检查架桥机运转性能，边梁就位后，采用5T倒链暂时固定于桥墩帽梁上，内梁就位后侧面架斜撑保护，两片梁横隔板焊接完后，方可解除防护设施。

e.临时架好的桥梁上方不得堆放施工材料。以防料具落入铁路。

f.桥上焊接作业电缆设专人看管，以防缆线进行接触网安全限界内。

（5）确保既铁路设备及列车行车安全的保证措施

①施工准备阶段安全保证措施

施工准备阶段是做好施工安全基础工作的重要阶段。做好这一阶段的安全工作，就为施工中的各项安全工作始终处于受控状态创造了条件。这一阶段的安全工作我们要认真做好以下几点：

根据设计交底、现场调查情况和有关施工安全的政策法规，核对设计文件、设计图纸。

与设备管理单位共同调查确认各类地下管线、隐蔽建筑物的位置、各类建筑物的限界现状。

学习掌握西安铁路局的《行车组织规则》、《营业线施工管理办法》、相关车站的《站细》等有关行车和施工安全的规章及规定。

制定施工安全措施，建立各岗位安全生产责任制和日常安全管理检查制度。

施工安全措施对各施工作业环节提出具体安全措施之外，还要明确管理者、检查者、执行者等岗位的安全责任，建立日常安全例会检查制度、事故及险情的责任追究和经济处罚制度等。

向参与施工的人员进行技术交底和安全培训教育，防护员还应进行专门的培训，考试合格后，持证上岗（已培训完成）。

主动与设备管理单位和行车单位分别签订施工安全协议书。

安全协议书要明确双方的责任和义务，施工责任地段和期限，安全防范内容和措施，结合部安全分工、发生责任行车事故的处罚方法、安全监督配合费用等。

②施工生产过程中确保行车安全的保证措施

施工过程中的安全工作是整个施工安全最重要的环节，下面将一些常见的工作内容分别安排如下。

A．利用天窗施工

a．严格“天窗维修”制度，切实做到“施工不行车，行车不施工”，规范施工安全管理，严格施工纪律，坚决杜绝无计划“黑施工”。

b.根据“天窗”时段，合理调整安排上下班时间，精心组织劳力和机械，提高“天窗”点内作业效率，加强现场作业控制，确保行车安全，特别是在箱梁的架设过程中应合理的利用“天窗”点。

c.选派经培训考试合格发证后的胜任正式职工担任驻站联络员和工地防护员。其工作程序执行《铁路工务安全规则》的规定。

d.施工过程中必须确保列车能随时以规定速度安全通过施工现场。一旦发生意外，必须中断行车时，按《技规》有关规定设好防护，并通知两端车站封锁区间，遇有列车开来时，及时将列车拦停在故障地点以外。

B．加强劳动安全管理

参加跨铁路施工的劳务工均由正式职工带领。对劳务工均进行安全培训、法制教育，加强治安管理，先培训，后上岗。技术复杂、可能危及行车安全的作业项目，绝不分包给不具备相应资质的单位承担。为施工人员配备安全防护用具，并监督其是否正确佩戴和使用。为从事危险作业人员办理意外伤害保险。

九．质量保证措施

1、建立质量责任制，并签订责任状，实行奖优罚劣，奖罚况现。项目部设质检工程师一名，架梁队设专职质检员，对工程质量全面负责，施工中实行“三检”制度。

2、现场施工准备的质量控制

没有试验室的检验报告和监理工程师的认可，所有原材料不得用于施工。原材料、构配件采购控制：采购的原材料、半成品或构配件，在采购前统一申报；对于重要材料，要提交样品，供实验或鉴定，合格后方可批量订购。大宗材料和机械设备采用招标采购，通过考察优选合格供货厂家，保证采购供货质量。

施工机械配置控制：施工机械的配置选择，除应考虑机械技术性能、工作效率、工作质量，可靠性及维修难易、能源消耗，以及安全、灵活等方面对施工质量的影响与保证外，还应考虑其数量配置对施工质量的影响与保证。此外，还要考虑设备形式与施工对象的匹配性。应通过在建项目使用状况，确定机械配置计划。

施工图纸审核：为充分了解工程特点、设计要求，减少图纸的差错，确保工程质量，减少工程变更，做好施工图的现场复核工作。核对说明与图纸是否齐全，图纸供应是否满足要求；地下物是否探明标注清楚；图纸中有无遗漏、差错、矛盾之处；所提出的施工工艺、方法是否合理。对存在的问题，以书面形式提交设计院进行解释或确认后才能进行施工。

3、施工阶段的质量控制。

3.1认真复核设计图纸，发现问题及时反映。

3.2严格按图纸、规范施工。

3.3测量资料和施工放样必须换手复核。

3.4作好技术交底工作。

3.5严格遵守质检程序，上道工序检查合格后，下道工序方可施工。

4、架梁的关键是保证梁位和支座安放的质量，除必须遵守《公路桥涵施工技术规范》有关规定和设计要求外，还应符合下列规定：

4.1支座底面中心线与桥墩支撑垫石十字线相重合。

4.2梁端伸缩缝、连续缝符合要求。

4.3预制梁架设前的检查验收：

4.4在保证梁梗竖直前提下，梁片间隙应符合规定。

4.5支座底面与支撑垫石以及支座顶面与梁底均应密贴，整孔梁不准有“三条腿”的悬空现象。

5、预制梁架设：

（1）预制梁落下后应采用临时支座作为临时支点，应保证每支点反力与四个支点的平均值相差不超过±5%；

（2）支撑垫石顶面与支座底面间隙应采用压力注浆填实；

（3）落梁时，支撑垫石顶面与支座底面之间注浆材料的强度不应低于垫石混凝土的设计强度，弹性模量不小于30Gpa，厚度不小于10mm。注浆压力不小于1.0Mpa。

（4）预制梁架设后，与相邻预制梁端的桥面高差应不大于10mm，支点处桥面标高误差应在0～-20mm。

（5）预制梁架设后安装桥梁伸缩缝装置预埋件，伸缩缝装置应符合《公路工程桥梁伸缩装置技术规范》。

十．事故应急预备方案

本施工段跨越西南铁路架设40ｍ箱梁，施工难度大，安全风险大，特别是一旦发生事故，将严重影响铁路的运行安全，对此我们进行了精心准备。为了确保跨西南铁路施工中突发事件得到准确及时的处理，对施工中产生的意外有充分准备，确保铁路设施和列车安全行驶，特定此案。

1、危险源确定

①坍塌事故

②物体打击事故

③触电事故

④高空坠落事故

2、应急方案处理领导组织机构

为了加强突发事件应急抢修的统一领导和组织工作，项目部成立了应急领导小组，同时，对准备参加抢修的人员进行了分组，并进行了教育和动员。人员组织情况如下：

（1）成立应急抢修领导小组

组 长：马吴旗

副组长：王斌、王杰业、高文博

组 员：李宏向、吴喜军、王猛、赵毅、卫兵、秦永明、庞辉。

组长职责：负责应急抢险的全面工作，指导抢险工作，组织制定抢险小组成员的责任分工，并监督检查抢险领导小组工作。

副组长职责：评估事故的规模和发展态势，建立应急步骤，确保员工的安全和减少设施和财产损失；如有必要，在救援服务机构来之前直接参与救护活动；安排寻找受伤者及安排非重要人员撤离到集中地带；设立与应急中心获得通讯联络，为应急服务机构提供建议和信息。

通讯联络组职责（王蒙）：确保与最高管理者和外部联系畅通、内外信息反馈迅速；保持通讯设施和设备处于良好状态：负责应急过程的记录与整理及对外联络。

技术支持组职责（吴喜军）：提出抢险抢修及避免事故扩大的临时应急方案和措施；指导抢险抢修组实施应急方案和措施；修补实施中的应急方案和措施存在的缺陷；绘制事故现场平面图，标明重点部位，向外部救援机构提供准确的抢险救援信息资料。

消防保卫组职责（秦永明）：事故引发火灾，执行防火方案中应急预案程序；设置事故现场警戒线、岗，维持工地内抢险救护的正常运作；保持抢险救援通道的通畅，引导抢险救援人员及车辆的进入；保护受害人的财产；抢救救援结束后，封闭事故现场直到收到明确解除指令。

抢险抢修组职责（李宏向）：实施抢险抢修的应急方案和措施，并不断加以改进；寻找受害者并转移至安全地带；在事故有可能扩大进行抢险或抢修时，高度注意避免意外伤害；抢险抢修或救援结束后，直接报告最高管理者并对结果进行复查和评估。

医疗救治组（庞辉）：在外部救援机构未到达前，对受害者进行必要的抢救（如人工呼吸、包扎止血、防止受伤部位受污染等）；使重要受害者优先得到外部救援机构的救护；协助外部救援机构转送受害者至医疗机构，并指定人员护理受害者。

后勤保障组职责（卫兵）：保障系统内各组人员必须的防护、救护用品及生活物质的供给；提供合格的抢修抢险或救援的物质及设备。

（2）抢修人员：

计划投入抢修人员100人，均来自项目部下属的工程队：

桥一队：30人；架桥队：20人；预制场：20人；拌合站30人

（3）教育和动员

对准备参加应急抢修的人员事前进行教育和动员，做到分工明确，万一投入抢险要确保忙而不乱。让大家思想上引起高度重视，一旦险情发生必须听从指挥，要冲锋在前，要有忘我的奉献精神，从而保证抢修工作顺利进行。

（二）、可能出现的突发事件分析

1.封锁计划临时变更；

2.架梁未到位，梁片落入轨道；

3.意外停电事故；

4.架梁日期遭遇大风、大雨。

（三）、资源准备：

通信工具：所有应急组人员配备移动电话，项目部配备固定电话：029-82933444。

急救物资及设备：配备沙袋，各种型号的工字钢、圆木、方木、急救箱、既有线施工警示牌、车辆、线路养护工具等，分别放置在各施工现场，且有专人保管，与附近铁路工区、当地医院、急救中心等取得沟通，签署协议，以便发生危机行车事故及造成人员伤亡时得到及时有效的医治。

1.施工前编制通讯联络电话表；

2.联系救援吊车，到施工现场待命；

3.联系供电段接触网工区备用电力杆2根，人力配合；

4.准备挖机1台、70T吊车2台；

5.联系医院，并告知工程项目和施工地点；

6.施工时，要有专人及时清除落物等小件物品。

7.抢修人员留在附近，处于待命状态，一旦险情发生，便可立即投入抢险。

8.将进出现场两侧的道路修建好，确保抢修人员、车辆、设备等进出畅通。

9.应急材料、机具设备准备到位，机械设备停留在项目预制一场，物资设备堆放在施工点附近，不得侵入铁路界限。

（四）、应急处理措施

当事件发生时，由经理负责指挥，分管人员按联系电话通知进入抢险地点。

① 第一步：险情出现后，立即通知相关部门；

② 第二步：设备，人员进入施工现场，首先调出分解的梁片或架桥机放于铁路两侧的空地后待命；

③ 第三步：迅速恢复电力杆及电力网线；

④ 第四步：如有人员受伤，立即通知所联系的医院进入现场救援。

⑤ 第五步：重新整修线路，尽快恢复通车。

（五）各类事故的现场救援预案

1、触电事故的救援预案

一旦发生触电伤害事故，首先使触电者迅速脱离电源（方法是切断电源开关，用干燥的绝缘木棒、布带等将电源线从触电者身上拨离或将触电者拨离电源），同时拨打急救电话，其次将触电者移至空气流通好的地方，情况严重者，呼吸停止或心脏跳动停止或二者都以停止，应立即进行口对口人工呼吸法及胸外心脏挤压法进行抢救，等待急救人员或送往医院。在等待或送往医院的途中，不应随意停止抢救。

2、高处坠落及物体打击事故的救援预案

一旦发生高空坠落或物体打击事故，应迅速拨打急救电话，抢救伤员的同时保护好现场防止事态扩大。如有轻伤或休克人员，现场人员应立即组织临时抢救、包扎止血或做人工呼吸或胸外心脏挤压，尽最大努力抢救伤员。如有人员腰椎、颈椎受伤，不可胡乱搬抬，应令其就地躺卧等待医护人员救治，以免扩大伤势。

3、坍塌事故的救援预案

一旦发生坍塌事故，应尽快使事故人员解除挤压同时拨打急救电话，在解除压迫的过程中，切勿生拉硬拽，以免进一步伤害，现场处理根据伤情，采取包扎止血、人工呼吸或心脏复苏等急救措施。如有条件应就近送往医院抢救。在急救中应先清洗伤员口、鼻污物，保持呼吸畅通。抢救伤员的同时应组织其他组员采取有效抢险支护措施或组织人员撤离危险区域，防止事态扩大。

4、机械伤害事故的救援预案

对于一些微小伤，工地急救员可以进行简单的止血、消炎、包扎。对伤势较严重的，就近送工地医务所。

发生机械伤害事故后，迅速抢救伤员，使其脱离险境并拨打“120”急救电话（如为交通事故还应同时拨打“122”交通肇事报警电话），同时保护现场，防止事态扩大。对伤员应进行可行的应急抢救，如现场包扎、止血等措施，防止受伤人员流血过多造成死亡。如有条件可就近送往医院。

5、营业线突发事件应急预案

既有线路安全事故发生后，应立即通知施工点两侧防护人员拦停列车，同时上报铁路部门，并组织抢修，尽早开通线路，将影响减至最低。

①封锁区间施工，如因特殊情况不能按时开通线路或不能按正常速度放行列车时，要提前通知车站值班员，要求延长时间或限速；

②若架梁过程中发生掉梁意外事故，应立即上报铁路部门，通知车站值班员，并联络铁路两端防护人员，向驶来列车用信号旗（灯）或徒手显示停车信号，如嘹望困难，遇到浓雾、暴风雪或夜间时，还要点燃火炬。为此，特预备以下应急设备及物资：70t吊车 两台，挖掘机2台，装载机2台，运输车辆2辆，相关铁路专用物资；

③启动应急救援预案后，项目应急小组所有成员须10分钟内到达事故现场,所有的机械设备、物资、运输车辆统一纳入应急救援工作之中。

（六）6.5伤员治疗的医院

首先在工地进行简单的包扎处理，并根据情况立即送往就近的人民医院（霸源乡医院）进行治疗。

（七）应急预案的启动、终止和终止后的恢复

当事故的评估达到启动应急救援预案的条件时，由应急小组组长启动应急反应预案令。对事故现场经过应急救援预案实施后，引起事故危险源得到有效的控制或消除后，预案终止，工作恢复。

十一、环保、水土保持措施

1、环境保护措施

严格按设计要求取用土地，如因生产的需要不得不占用非计划用地，用地方案需报监理、业主及地方有关部门审批，经相关部门同意后，方可施工。

不擅自占用或征用林地，保护古树，不擅自开挖采石取土，材料、废弃物不得堆放在林地，确因建设需要占用林地的要报批，施工结束后要做好恢复工作。临时施工场地的选择与布置，尽可能少占用绿地面积，保护好周围环境，减少对植被生态破坏。施工结束后及时恢复绿化或整理复耕。

妥善处理弃方，尽量避免破坏或掩埋树木、农田及其他设施。

机械设备选型配套时优先选用低噪音设备，尽可能采取液压设备和摩擦设备代替振动式设备，并采取消声、隔声、安装防振底座等措施。加强机械设备的维修保养，确保施工噪音达到环境保护标准。进入施工现场车辆少鸣笛、不急刹、不带故障运行，减少噪音。

合理分布施工机械，合理安排机械作业时间，尽可能减少扰民。

施工废水、生活用水按有关要求处理，不得直接排放。施工机械的废油、废水采取隔油池处理，不得超标排放；搅拌站及其他施工区域生产产生的污水经净化处理后排放。施工过程中对地下水、井水进行定期观测，以免造成施工水位下降，防止因地下水、地表水流失造成生态破坏；严重漏油机械存放点、维修点、车辆停放点以及油品存放点做好隔离沟，将产生的废油、废水或漏油通过隔离沟集中到隔油池，经处理后排放；认真学习并贯彻执行《中华人民共和国水污染防治法》，防止水污染。

施工中产生的废弃物运出现场至环保部门制定的地点掩埋处理。对施工中产生的废弃零碎配件、边角料、水泥袋、包装箱、塑料袋等要及时收集清理，搞好施工环境卫生，保护自然环境与景观。

2、水土保持措施

遵循国家和当地有关水土保持有关规定，采取必要的措施防止施工中污染水、油、燃料和垃圾等有毒害物质对河流的污染。

对临时施工用地，结束施工后应及时进行土地整治，结合城市统一规划，进行回填土或绿化处理。

尽量缩短施工周期，减少疏松地面的裸露时间，合理安排施工时间。

在工程施工范围内建立水土保持区域，进行必要的绿化。因地制宜，在生产区的便道、加工区周边种植适合当地生长的树种和草皮，以便更好的控制水土流失。