高速服务区建筑设计

高速服务区建筑设计（共12篇）

1.高速服务区建筑设计 篇一

高速公路服务区设计调研报告

背景

随着我国经济的迅速发展，配套交通的日益发达，高速公路在我国的交通方面特别是运输业起着至关重要的作用。而由于我国高速公路全程封闭的特殊性，高速公路服务区的重要作用日益体现出来。

高速公路服务区主要为高速公路提供管理、监控养护、休息服务、汽车维修等等一系列功能。由于其独特的地理环境和使用功能，越来越受到关注，生态环境也备受重视，逐渐成为高速公路的重要经济收益之一。

布局研究

服务区其主要设施外围停车场、加油站、餐厅等，因而布局形式需要根据地形需要进行轴向的考虑。目前基本形式主要有分离式、集中式、上跨式三种。1.分离式

分离式为目前较为常见的布局形式。公路两边均设有停车场、加油站、餐厅等基本设施，能为两边车辆提供全方面的服务。同时分离管理有助于避免因车辆中途换卡而出现的逃费现象。加油站一般布置于出口位置，这样可以保证车流顺畅。但其缺点也显而易见，占地面积大，造价较高。2.集中式

集中式上下行车道停车场集中布置在高速公路一侧，其优点是占地面积较小，造价较分离式相比较低。但其缺点明显，另一侧车辆停车不便，必须匝道才能到达服务区。且由于双向车辆均聚集在服务区，导致车辆中途换卡逃费现象比较常见，不利于管理。3.上跨式

上跨式服务区目前在我国并不常见。这种类型的服务区部分服务

设施设置于高速公路上方，利用了主线上方的空间，一定程度上减少了用地，适用于城郊或陡坡地形等处。其主要服务设施如停车场、加油站等分设于道路两边，餐厅等次要的服务设施则架设于主线之上。这种类型管理方便、能同时为上下行车辆提供服务，将来会受到越来越多的人的欢迎。服务设施位置 1.餐厅位置

餐厅位置的布局主要有外向型、内向型、外内向型和平行型四种。其各有利弊，需根据地形因地制宜地选择布局类型。

（1）外向型：餐厅位于后方，距离道路有一定距离，在餐厅和高速公路之间不知停车场、加油站等其他服务设施。这种布置适用

于服务区外侧有较开阔的视野，优美的自然风景。旅客在用餐时能够欣赏到窗外的景色。为我国较常见的布置类型。

（2）内向型：餐厅与高速公路相邻，餐厅的另一侧布置停车场和加油站等其他服务设施。这种布置适用于服务区周围环境较封闭或恶劣的情况。一般内部绿化布置较为讲究，给旅客提供良好的感受。该类布置常见于西北部地区。

（3）外内向型：为外向型和内向型的结合形式，在道路一侧为外向型，另一侧为内向型。这种布局适用于为一侧较为开阔、风景优美，另一侧环境较封闭的地区。兼具以上两种类型的特点。（4）平行型：餐厅和停车场、加油站等服务设施都与高速公路相邻，沿高速公路方向作长条形布置。这种布置方式适用于地势较为狭长、面积较小的地段。以上四种布置方式各有利弊。其中外向型服务区便于停车，且餐厅距离公路较远，之间有绿化带进行隔离，能为旅客提供舒适的休息环境。而且场地内部空间较大，车道分流，避免了因车辆排队加油而导致的占用高速公路等待造成道路拥挤的现象。因而，一般都采用外向型的方案。别的类型由于场地较小，易造成交通流线混杂，因而只有在地形条件受限制时才使用。2.加油站的位置

加油站的位置主要有三种，入口型、出口型、中间型。（1）入口型：加油站布置在服务区的入口处，车辆一进入就能立刻进行加油。该种形式由于在车辆较多时需排队加油，会占用高速公路的空间，造成交通拥堵现象，因而现在已基本很少使用。（2）出口型：加油站布置在服务区的出口，车辆在休息后出服务区时再进行加油。出口型与入口型相比具有明显的优势，在车辆较多时，等待加油的车辆可占用服务区内部场地，不至于影响高速公路上车辆的流畅通行。

（3）中间型：加油站布置在入口和出口之间，使用起来比较灵活。但服务区内部车辆流线容易交叉，导致效率不高。对比三种类型的布置，基本能定下来加油站还是布置在出口处较为合理，便于管理。

服务区内设施布置原则

服务区内各个服务设施的布置需遵循一定的原则，否则极易造成流线混杂、服务效率降低等问题。

1.餐厅、旅馆、商店、小卖部、办公用房等宜设在同栋综合服务楼内，方便旅客使用，减少人流和车流的交叉，提高安全性。2.公共厕所宜靠近大型停车场，便于大批旅客使用。厕所同时要靠近餐厅、旅馆等服务设施。如服务区规模较大课分设几处。

3.汽车维修站的设置一般有两种：一种是与加油站并排布置。这样便于提高设备和场地的利用率。但是因靠近加油站，需考虑防火规范。第二种则是与加油站分开布置，这样比较顺当而且安全，不用采取特殊的消防措施。

4.停车场地要注意大型车辆、小型车辆以及危险车辆的分开停放。大型车辆一个停车位一般为13.5*3.5，小型车辆一般为3*6。

实例分析：台湾清水服务区

台湾清水服务区位于台中市清水区，其独特的地理位置是游客可以观赏到台中港的海景以及梧栖与清水的夜景。该服务区占地面积为

13.8万平方米，营业建筑面积3000多平方米。其成功之处在于它并非仅仅只为旅客提供简单的服务，而是向观光景点的方向来发展，在这之中融合了诸多商业元素。

服务区内的意象设计「清水夜明珠」设计上是作为灯塔意象的精神地标，延伸出「清水光点、台湾飞帆」的主题概念，引领方向，在服务区的二楼则是绝佳的观景

平台，加上进驻厂商的空间设计，从日落到日出想象乘坐游轮之中，远瞭台中日夜风情，白天清晰明亮的大台中景致，到了夜晚则成为观星赏月、远瞭台中点点星光亮起的绝佳视野，感受夜晚的寂静之美，有许多慕名欣赏夜景的游客，往返国道三号上，到了中台湾一定要进到清水服务区停歇，吃个饭、或是喝杯咖啡，静静感受、观赏夜晚带来的静谥之美。

关于本次的设计想法

分析地形图之后得知，本次设计的地形是开阔的平原地区，北面有较为开阔的湖面水景视野，因此服务区的设计布置适合使用外向型。场地设计方面，由于场地的绿化等设计越来越受到重视，目前老式的只有停车场与大片空地广场已经不能满足需要。因此，场地设计上需要考虑绿化景观，适当融入一些园林设计的手法，给旅客以自然的舒适感受。综合楼的设计需考虑与景观结合，立面设计需要考虑到旅客的视觉感受，需充分结合水景进行设计。建筑风格方面我觉得应当与高速公路这个特殊的环境结合，采用流线型的风格，具有动态感。内部尺度不宜过大，给旅客以一种家的温馨。

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2.高速服务区建筑设计 篇二

一、气候分区

公共建筑节能设计气候分区为严寒地区A区、严寒地区B区、寒冷地区、夏热冬冷地区、夏热冬暖地区。浙江省地处中纬度, 属亚热带气候, 受季风影响显著, 春秋季节短, 冬夏季节长。就气候要素而言, 雨量充沛, 空气湿润。浙江全省呈现出夏季炎热, 冬季湿冷的气候特征。浙江省所处的气候分区为夏热冬冷地区, 必须满足夏季防热的要求, 适当兼顾冬季的保温。

二、服务区环境的节能规划设计

相对于城市建筑而言, 高速公路服务区所处的环境有很大的区别, 城市建筑一般密度较大;但是服务区一般都处在比较空旷的环境之中, 有丰富的绿地、阳光、风力等自然资源, 但是一般无可利用的市政设施资源, 需自身解决供水、供热、供电等, 导致服务区的建筑能耗要高于城市建筑。

(一) 服务区的规划选址。服务区的规划建设应与高速公路规划同步, 根据高速公路主线的线形, 结合自然地形、填挖方量、征地拆迁量等因素, 同时也应考虑服务区周边的供水、排水、供电、通信、地方道路等市政配套设施的情况, 进行规划选址。做到经济合理的同时, 还要考虑服务区建筑与高速公路主线、周边自然环境、绿化等有机的融合, 为交通人提供舒适的行车、停车、服务、休息的环境。

(二) 服务区的总体布局。服务区的总体布局应遵循便于使用、功能分区合理、工艺流线明确的原则。合理安排室内外平面功能, 避免征地的浪费, 结合自然环境的整体要求, 创造人与自然交流的平台。服务区内停车场、综合楼、加油站、机修间之间要处理好相互关系。停车场既要保证车流顺畅, 又要避免对综合楼产生过大的干扰;加油站既要让停车场的车辆顺利便捷地 到达, 又要避免出现交通堵塞。浙江衢南高速公路仙霞服务区的工艺流程为先停车、后加油, 把服务区综合楼放置于场地中央, 停车场位于综合楼的前后侧, 机修间设于场地入口侧, 加油站设于场地出口侧, 车流顺畅。停车场采用45度前进停车、前进出车的方式, 客货车分区停放, 大车停车场至于场地后侧, 最大程度地避免了对综合楼的干扰。综合楼前广场用于停放小型车辆, 停车位分组设置, 并配置一定数量的乔木, 创造良好的停车环境以及广场的观瞻性。

(三) 建筑物的环境设计。一是服务区综合楼宜采用长方形的体型, 大部分用房采用南北朝向。以浙江地区为例, 最恶劣的建筑室内环境是夏季的东、西晒和顶晒, 另外, 该地区夏季室内空调能耗较大的原因主要是窗户太阳辐射, 所以东西向是建筑最不利的朝向。服务区建筑的规划首先应该是满足使用功能的要求, 所以还是将综合楼顺应工艺流线布置, 但是内部的大部分用房采用了南北向布局, 最大程度利用了夏季自然风向来进行散热。二是建筑绿化是服务区建设不可或缺的一部分, 影响着场地的微气候, 在设计时应满足人们在使用室外公共休闲场所时的舒适感, 形成适宜的高速公路服务区环境。因此, 综合楼设计时要考虑设置局部的内庭绿化, 来改善建筑的环境。三是铺地广场也对服务区环境也有着一定的影响。由于服务区对场地承载力的要求, 需要硬质地面, 因此大量采用了混凝土路面。该路面有高反射率的特性, 在夏天天晴时, 它在大量吸收、储存了太阳的辐射热之后, 又将热量反射释放出来, 此时在服务区停车场就会有严重的灼热和烘烤感。司乘人员在夏季经过长途的奔波, 停车休息时又处在一个高温的环境, 很难在停留过程中有舒适感。因此, 该服务区在小客车停车位这些对承载力要求不高的位置, 设计时考虑采用了透水性地面, 并与周边的绿化相结合, 来缓和硬质地面的反射热, 吸收部分扬尘, 改善停车场的环境。

三、服务区单体的节能设计

(一) 建筑单体的平面布局。高速公路服务区的单体建筑是用来满足人和汽车基本需要的休息设施, 主要包括:综合楼 (含公共卫生间、超市、特色专卖、快餐厅、包厢、客房、办公区等) 、机修间、加油站、泵房、变电所等。服务区综合楼是服务区的核心建筑, 它的服务对象是高速公路的司乘人员, 这些人员都是经过长途跋涉, 人流的特点有着集中与分散, 有序与无序的特点。在单体平面布局的时候要注意人流的流线以及对热流进行分区, 尽量各个部分的热流分隔。

(二) 建筑单体的立面造型。建筑的立面造型与节能计算的体型系数有着密切的关系。在浙江所处的夏热冬冷的气候分区中, 可以将建筑物设计得自由舒展, 最大程度地获得自然光和自然通风, 体型系数过大, 建筑表面积较大, 不利于节能;体型系数过小, 建筑物外形较呆板, 平面布局困难, 因此在服务区平面设计中要权衡利弊, 综合考虑, 条式建筑不大于0.35, 点式建筑不大于0.4。节能计算中另一个重要的参数“窗墙比”对建筑立面上的开窗有严格的要求, 每个朝向的窗墙比不应大于0.7。由于仙霞服务区主朝向为东西向, 所以在主立面上开窗比较小, 把大部分的窗洞面积开在南北朝向来进行窗墙比的控制, 局部采用了遮阳百叶, 所有外窗均采用中空玻璃, 断热型铝合金节能门窗。

(三) 建筑围护结构节能设计。围护结构是构成建筑的主体部分, 分为外围护结构和内围护结构两部分。这里主要讨论外围护结构中的外墙及屋面的节能设计。外墙是建筑外围护结构的主体, 墙体的节能设计直接影响到建筑的耗能。在浙江地区, 建筑保温目前应用较多的是外墙外保温, 在外墙表面做保温材料, 覆以防水层, 再设外墙装修构造。其优点有很多, 首先保温层设在外表面, 可以有效保护外墙砌体免受太阳辐射的影响;其次外保温对建筑柱、梁、墙角等敏感部位处理比较容易, 避免了热桥的产生。屋面节能是次于外墙节能的一个重要部分。受浙江省的气候及文化的影响, 浙江省高速公路服务区屋顶多采用坡屋面, 利用轻质保温材料能满足坡屋面的建设要求, 一般采用挤塑聚苯板。因为挤塑聚苯板位于屋面防水层和屋面瓦之间, 所以屋面瓦的固定构件应做好防渗处理, 以保证防水层的完好性。

四、结语

我国高速公路近年来迅猛发展, 带来高速公路服务区的兴起, 但是针对该类建筑的能耗标准, 国家尚未出台相应的规范。因此, 只有借鉴国家现行的公共建筑节能标准, 结合各地区夏热冬冷的气候特点, 从服务区选址、总体布局、环境、单体平面、立面、围护结构等分析服务区建筑的节能设计, 进而提出一些具体实施措施。在全球能源日趋紧张的今天, 对于建筑设计师来说, 要考虑到高速公路服务区此类特殊建筑的节能设计, 在人烟稀少的高速公路边创造出绿色的交通建筑与怡人的交通环境。

参考文献

[1].中华人民共和国国家标准——公共建筑节能设计标准 (GB50189-2005)

[2].浙江省标准——公共建筑节能设计标准 (DB33/1038-2007)

3.高速服务区建筑设计 篇三

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4.高速铁路客运服务设计书 篇四

提高现有铁路服务质量 彻底改变铁路服务形象

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概述

随着科技不断发展，人们的生活水平不断提高，出行运输方式也有了更多选择，进而各种旅客运输方式之间的竞争越来越大，铁路旅客运输面临的形势日益严峻。之所以出现这种局面，从客观上看，其他旅客运输方式迅速发展，运输能力有了很大的扩展，服务质量也越来越高，对旅客有很强的吸引力；从主观上看，铁路旅客运输还存在许多现状不相适应的地方，总体竞争实力不强，特别是运输服务质量还不够高，广大旅客还不够满意。作为服务行业的旅客运输，服务质量是其生存和发展的根本，提高铁路客运服务质量十分重要。它不仅关乎铁路的企业形象，更直接影响着铁路增运增收工作的成效乃至跨越式发展战略的实施，具有极其重要的社会意义和经济意义。

服务质量存在的问题

随着近年来铁路开展客运服务质量年、大站评比和“树标塑形”等一系列活动，客运服务质量有了较大的改进和提高，但距社会和旅客的需求相差甚远，突出表现在以下五个方面：一是服务设施陈旧。候车厅、售票厅、承运厅、客运站台、列车车型等方面，存在设计不合理或缺陷，客运部门给旅客提供服务的过程中，有一定局限性。

二是思想观念滞后。少数干部职工“铁老大”思想根深蒂固，“官商习气”、“衙门作风”在日常工作中表现突出，对旅客“生、冷、硬、顶”的现象比较普遍，致使服务质量跟不上去。

三是服务标准不高。突出表现在春运、暑运及节假日客流高峰期工作繁忙时，指挥多于引导，重管理轻服务，满足于让旅客“走得了”，忽视了让旅客“走得好”，降低了服务标准。

四是管理存在漏洞。部分职工“两纪”松弛，职工干惯了，干部也看惯了。日常管理与过程控制存在漏洞，对现场服务人员的管理有时流于形式，更有甚者对一些劣质服务的现象不闻不问。

五是职工素质较低。客运系统的职工学历较低，虽经过岗前培训、业务培训，但培训效果不明显，在为旅客提供服务的过程中对规章制度理解不到位，从而降低服务标准。

提高服务质量的重要性和紧迫性

1.社会发展的需要。铁路经过近年来的大发展，尤其是六次提速后，大量新的客运设施设备投入运用，带来客运设备设施的整体提升，这为提高客运服务质量打下了坚实基础。

2.和谐关系的需要。铁路和旅客是一对服务与被服务的关系，只有铁路提供高质量的服务产品，旅客在享受服务的过程中才能满意，也只有在此基础上，双方才能和谐共处。

3.市场竞争的需要。近年来，各种运输方式之间的竞争日趋激烈。铁路不再是一枝独秀，铁路虽然有安全、舒适、快捷、方便和经济上的优势，但服务质量仍是软肋。不断提高服务质量，在市场中立稳脚跟，保持市场份额则是当前首要任务。

4.旅客出行的需要。随着经济发展和社会进步，人民群众的生活不断提高，人们出行不仅要求走得了，还要求走得好，既要快捷舒适，还要赏心悦目，对客运服务质量要求越来越高。

京沪实例

1.长期紧张，而且其紧张状况还在不断加剧。给日常运输生产组织指挥带来很多困难。根据理论研究和运输实践，双线区段通过能力利用率达到80%的时候，弹性减少，能力趋干饱和，将不能有效适应季节气候、施工维修、设备故障等无法避免的波动。从20世纪80年代末开始，京沪线的能力利用率就在90%以上，已大大超过80%；而此后的10多年，能力利用率持续提高，始终超负荷运行。2004年“4.18”新图京津、津浦、沪宁间最高客货列车对数分别为141对、132对、136对，全部区段能力利用率均达到1 00%。在这种条件下编制的列车运行图就是一张满表的刚性运行图，调整余地很小。因为在能力利用高度饱和的情况下，一旦出现偏差很难调整，任何偏差都会给运输秩序带来很大的负面影响，其结果要么是旅客列车大量晚点，运输质量下降；要么是能力损失，少过货车，减少货运量，而这恰恰是我们最承受不起的。因为即使我们已经满图行车，甚至超图行车，但仍远远不能满足沿线市场需求。这些年京沪线最突出的特点就是两条：第一，它早已成为我国铁路乃至世界铁路运输密度最大、完成工作量最多、运输最繁忙的一条主要干线；第二，它又是客货需求最大、运能缺口最多、运输组织难度最大的一条干线。所以，长期以来，整个京沪线的运输状况始终是铁路局、铁道部各级领导关注的最大难点和重点。

2.全线紧张，而不是少数区段紧张，我们不得不在运输组织中采取一些非常措施对京沪线中的京津段、沪宁段运输能力非常紧张的状况已经形成共识，但需要说明的是实际上京沪线全线能力都很紧张。以徐州一蚌埠、蚌埠一南京段为例，凡经徐州南下到南京、镇江、常州、无锡、苏州、上海方向的中长途客、货列车都需要经过这两个区段，加上青阜、符夹、淮南、水蚌等线两淮煤炭运输量大，使得这两个区段的图定客货列车总对数达131对和133对，位居全国双线铁路区段前列，能力利用率达到100%。2004年，徐州一蚌埠、蚌埠一南京段仅下行单方向每公里通过总重就分别达10231万吨和11075万吨，一个方向的运输密度就分别是全路平均数3.04倍和3.3倍。多年来，符离集分界口一直是全路最主要的限制口，至今未变。

由于京沪线能力全线紧张，我们不得不采取非常措施，不走最短径路，实施迂回运输，使本应走京沪线的部分货车改走其他线路绕行。为了减轻德州一济南、徐州段的压力，我们将东北方向过来本应走京沪线的部分货车从天津改经京九等线运输，将华北、西北方向过来本应走京沪线的部分货车从北京、商丘等地改经京九等线运输。目前仅经京九线迂回的货车每天就将近1 000车，每年分流的运量高达2000多万吨，最多的绕行距离达297公里。这样做，是不得已而为之的办法，延长了运输距离和运输时间，牺牲了部分货主利益和社会效益，同时也增加了铁路运输成本。即便如此，仍然无法缓解京沪线紧张状况。

3.全面紧张，而不是客货某一方面的紧张，造成许多现实需求和潜在需求得不到满足京沪线由于其优越的区位优势，使得其本线内部及与其他线路间的既有客货运量一直很大，潜在的客货运输需求更是无法满足。在这种情况下，既要保证客运，又要保证货运，这是我们两难的选择。每次我们调整列车运行图，京沪线都是客货需求矛盾最集中的线路。在旅客运输方面，无论是客车数量，还是编组席别都难以满足旅客运输需求。东北、华北、西南、西北，全国各地的许多大城市都希望增加到京沪线上海、南京、济南以及经京沪线到青岛等地的客车，一些省长、市长、政府、人大年年给铁道部来文、来函、来提案，希望能够优先安排本地增开上海、北京方向的客车，以带动本地的开放与人员往来。但由于能力紧张，基本未能满足这些开车需求。京沪线上相邻的城市之间也有大量的城际间客流，我们更是采取严格限制、严格控制的措施，舍短保长。为缓解矛盾，在客流高峰季节，只好采取大量加开临时客车的方法勉强应付，但也由于能力紧张，许多车不得不安排在0点以后始发、5点以

前终到，给旅客带来诸多不便，旅行时间也比图定客车延长很多。特别是每年春运暑运期间，压货保客，对到达京沪线的装车采取限制措施，影响了部分企业的正常生产。由于运输能力的限制，京沪线的客货运输需求一直处于被压抑状态，有许多需求得不到满足。尽管我们作了很大努力，但以目前的能力状况，是不可能将这些需求充分释放出来的，特别是潜在需求非常旺盛，只要我们有能力多开车，就会有新的大量运输需求。

4.由于长期超负荷运用，已严重影响客货服务质量和设备安全质量，长此下去将难以为继 由于能力紧张，京沪线客货服务质量难以保证。在客运方面，由于能力高度饱和，无法再增加客车数量，更无法增开大密度、小编组的城际列车，不能满足人们日益增长的出行需求；京沪线不少客车长期超员，旅客乘车条件和乘车舒适度受到很大影响。在货运方面，由于大量需求得不到满足，不少货主意见很大；缩短运到时限的快捷货运网络更是难以建立，不是不为，而是能力受限不可为。对铁路自身来说，能力利用的高度饱和以及运输任务十分繁重，使正常的设备维修工作经常受到影响。每年春运、暑运期间和“五一”、“十一”黄金周前后，京沪线都要停止设备大中修施工和影响通过能力的各种施工。在运行秩序不好的情况下还要临时停止施工。根据上海局统计，全年实际施工天数大约为210天，一年中有5个月时间不能安排施工，大大增加了确保设备正常运转的难度，长此以往是难以为继的。所以，对京沪线运输能力紧张的整体现状，我们必须有一个全面正确的认知。

提高客运服务质量的措施及对策

1.创新服务理念。一是教育客运职工牢固树立“旅客至上”的服务理念，要使干部职工清醒地认识到，旅客的利益就是铁路企业和职工的利益。二是要从旅客的实际需要出发，像对待自己的亲人和朋友那样，想尽一切办法、付出最大努力，为旅客做好售票、候车、乘车等每一项服务，使我们的服务更具人性化、更富有亲情。

2.改造硬件环境。积极争取上级的政策及资金支持，从满足旅客需求、追求文化品位、体现地域特色三方面入手，投入资金，对车站硬件服务设施进行全面改造和升级。

3.提升队伍素质。为确保素质达标准，管理上档次，服务上质量，采取脱产、半脱产的方式，对客运系统特别是服务窗口的干部职工开展全方位培训。一是举办客运礼仪规范培训班，聘请行为科学的专家、教授作专题讲座。二是对所有上岗人员进行服务技能培训，在坐姿、站姿、手式、迎宾及送客礼仪等方面严格训练，规范形体语言，培养良好的形象气质。三是在旅客乘车、候车场所撤掉以内部工作要求为主的宣传标语，悬挂表达问候、欢迎、祝福的服务标语。有条件的车站改变站车服务人员着装，突出柔和色调，从视觉上消除旅客的被“管制”心理。

4.强化机制管理。一是实施预警机制，把过去的问题当成现在的问题，把别人的问题当成自己的问题，把小问题当成大问题，超前进行案例教育,开展反思讨论。二是实施评价机制，邀请新闻媒体监督，广泛征求旅客、社会意见，找准存在的问题，据此改进工作。三是实施竞聘机制，在客运系统重要岗位实行竞聘上岗制度，把一些政治素质高、业务技能强的职工，培养成骨干。四是实施控制机制，对日常服务工作中出现的问题逐级联责追究，对部门自身发现的问题不与部门负责人联挂考核，以鼓励管理层自觉暴露问题。

5.完善规章制度。建立健全规章制度和作业服务标准，以教育为基础，以制度为保障，以监督为关键，以奖惩为手段，形成用制度约束、用标准衡量、用考核激励的管理模式，促使优质服务步入自我约束、自我激励、自我完善的良性循环轨道。

6.加强教育引导。积极开展具有铁路服务特色的诚实守信和职业道德教育，增强客运人员服务意识和法规意识。对客运从业人员进行世界观、人生观、价值观、社会公德、职业道德、职业素质的定期教育和培训，使客运职工真正达到“爱岗敬业、诚实守信、服务群众、奉献社会”的职业道德要求。

7.健全监督机制。健全投诉电话、路风举报箱等监督设施，采取聘请路外路风监督员、定期召开旅客座谈会等方法，保证监督渠道的畅通。并加强对一线服务质量的监控，其监督考核结果作为职工奖惩的重要依据，根据监督考核结果对不适合客运工作的职工实行下岗培训。通过综合采取措施，形成了上下呼应、内外结合的路风监督网络，促进了服务工作的改进和服务质量的提高。

5.高速服务区企划书 篇五

河北省新乐市隶属于石家庄市，总面积525平方公里，人口43万，辖8镇3乡160个行政村，1992年经国务院批准撤县设市，1995年综合实力居全省第15位，是全省首批小康市。

新乐市向北38公里是石家庄，向南240公里是北京，坐落在京珠高速公路上。京珠高速公路是中国一条连接首都北京至南部重要城市广州及珠海的高速公路,全长约2310公里,来回四车道行车.沿线经过北京、保定、石家庄、邢台、邯郸、安阳、新乡、郑州、许昌,信阳，武汉、长沙、广州、珠海等城市。

我国交通部颁发的《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》(JTG D80-2006)(以下简称“规范”)规定:服务区设置平均间距不宜大于50 km,最大间距不宜大于60 km;占地面积每处4·00~5·33 hm2(60~80亩)。根据以上所述我区得高速服务设施不符合标准。

经过长时间的行车，驾驶人在长时间连续行车后，产生生理机能和心理机能的失调，而在客观上出现驾驶技能下降的现象。驾驶人睡眠质量差或不足，长时间驾驶车辆，容易出现疲劳。驾驶疲劳会影响到驾驶人的注意、感觉、知觉、思维、判断、意志、决定和运动等诸多方面。疲劳后继续驾驶车辆，会感到困倦瞌睡，四肢无力，注意力不集中，判断能力下降，甚至出现精神恍惚或瞬间记忆消失，出现动作迟误或过早，操作停顿或修正时间不当等不安全因素，极易发生道路交通事故。因此长时间驾车司机肯定感觉到累，肯定会有生理上的需要而必须停车，假如让你停在车道上，你肯定是不肯的，那为什么，万一有一个司机也刚好犯困，就是突然闭上眼睛一两秒，就可能撞上你的车了，很多交通事故都是因为犯困引起的，所以说你还敢停车吗？有服务区可以方便乘客解决“问题”，停一下车让司机洗把脸清醒一下，如果车出了什么问题可以解决掉，有加水、加油之类的，还可以提供食品给乘客享用，特别是长途的客车很需要食物。随着河北省有车一族的迅猛增长，河北人越来越热衷于节假日一起开车出游，哪里的景观好就住在哪里，随心所欲。而河北高速公路由于沿途景点众多，很多自驾车的旅客都希望能停下来欣赏一番，甚至住上一夜，以前却苦于没有休息站。新乐服务区将出现汽车旅馆，面积约500平方米，规划在正定机场以南，新乐高速入口和出口约1000米，面对107国道、临近新乐伏羲台遗址旅游胜地。服务设施包括：①

通行旅客的餐饮、休息。餐厅、商场、公共厕所、休息用房间等;②通行车辆的停放、维护。汽车修理库、加油站、停车场、货物临时堆放场地等;③服务区管理人员办公、生活。办公用房、宿舍、工器具用房等;④为服务区正常运行所需要的相关辅助建(构)筑物、设备。锅炉房及锅炉设备,变电站及设备、供水消防设备及污水处理等。,“注重生态、考虑环保、倡导节能、各具特色、强调为公共大众服务、保障可持续发展”是我服务区得口号。提升我服务区得服务质量,让每一个消费者都满意。服务区餐厅以自选式便捷快餐为主，顾客可根据喜好选择不同价位的菜肴，同时餐厅免费提供伙食汤及各种佐料；同时配有点餐式舒适餐厅，以满足顾客多元化的口味需

求。

客房卫生整洁，提供24小时热水、卫星电视、空调等，顾客还可以根据需要选择钟点房休息，价格实惠。

加油站24小时营业，车户在加油的同时热情的加油员还将为您擦拭前挡风玻璃，在加油过程中车户要是对计量有疑义可立即要求当场利用计量器具检验，保证车户的利益。汽修厂除提供正常汽车修理、零配件更换外，还提供汽车降温、加水等服务，汽修厂的技师均是有多年经验的师傅，保证车户满意而归。安全、便捷、方便是新乐服务区得宗旨。

6.高速公路服务区演讲稿 篇六

12月26日，一个很平常的星期天的下午，临近下班，正准备着做交接班工作。就在这时来了几个顾客，要求住宿，我热情地接待并安排了住宿，正想着与同事交接的时候，又来了一拨客人，手足无措间又是十多个客人向总台蜂拥而来，一个、两个、三个…….短短的几分钟时间，服务台前已站满了客人。我只好一个个的安排入住，此间客人的责问、催促和各种要求充斥在我的耳边，“我该怎么办？我该怎么办？？”，我一时慌了手脚，以前培训的内容一下子都不见了，往日熟悉的工作环节，此刻显的是那么的生疏、笨拙和遥远。这时我无意间想起了培训时曾经记录的一句话：“想客人之所想，急客人之所急，全心全意为客人服务”，我定了定神，开始平静下来，一面与同事招呼客人，努力按照平时的工作环节进行服务，一面也在为服务技能和业务知识的匮乏而暗自惭愧，这真是书到用时方恨少啊！经过半个多小时的努力，终于和同事一起把所有的客人安排妥善。这时，我才真正感到：干一行是容易的，但是要干好一行却是不容易的，如果没有扎实的业务知识，没有娴熟的业务技能，没有平时点点滴滴的基本功积累，就根本不可能为客人提供满意的服务。

7.高速服务区建筑设计 篇七

1 高速公路服务区主要构成

服务区主要指的是在高速公路线路内为驾驶者与使用者提供一个可以停车、休息的场所, 结合当前高速公路建设实际情况, 借鉴国内外相关经验得知, 服务区类型主要有三种, 分别用A、B、C表示。无论哪一种类型的服务区, 都需要设有宽广的停车区域、维修站、加油站、休息室、卫生间、超市以及管理等基础设施。有一些服务区由于具有良好的地缘优势, 或存在特定的要求, 其会将具体的功能进一步的拓展, 增加一些特殊功能与设施。比如, 加设当地特产超市、娱乐设施等。

与普通建筑不同, 服务区不仅是高速公路营运体系的重要组成部分, 也是使封闭的环境与外界进行相连的唯一渠道。高品质的设计是充分体现服务区重要作用与功能发挥的前提, 其可以在确保正常、安全营运的基础上, 提升高速公路整体形象, 使每一位司乘人员都享受到切实的便利。相反, 如果设计不够合理, 将会起到适得其反的效果, 不但浪费资源成本, 还会为人们带来很大的不便, 因此, 必须对高速公路服务区规划与设计给予高度的重视, 结合现阶段发展趋势, 利用新型设计理念, 进而从根本上提升服务水平。

2 高速公路服务区规划和设计的新理念

2.1 主动服务理念

传统意义上的设计观念提出, 服务区主要是为公路的使用人群提供便利的服务, 大多处在被动服务的状态, 缺乏功能多样性以及个性化等方面的考虑, 使得服务区并不具备良好的促进消费与激发潜在要求的能力。伴随经济、文化的持续发展, 现在的高速公路服务更偏向于多元化, 传统的被动服务理念显然已经无法满足发展的需求, 甚至与未来的发展格格不入。由此可见, 彻底转换服务观念是现代高速公路服务区设计的重要基础。主动服务理念指的是在公路网络形成的初期, 综合分析公路与当地经济、传统文化、旅游业以及物流等方面的影响, 结合当前人们出行的主要目的、生活方式以及消费理念等, 创建一个不仅可以满足出行要求, 而且与物流、经济流等相契合的新型高速公路服务区。

2.2 以人为本理念

想要在规划设计过程中充分体现出以人为本的理念, 需要彻底转变“建设即为发展”的认识和观念, 始终坚持将用户的实际需求作为设计的重心, 把切实满足不同人群对于出行方面的需求和推动社会长远发展当作设计的根本目标。在服务区的众多细节之处充分表现对使用者的关心, 强调人性化服务, 重视安全性与舒适性的协调和统一, 为人们的出行提供最大程度的便利。例如, 适当考虑服务区的住宿功能, 可借鉴欧美常见的汽车旅馆, 为司乘人员提供可以短暂休息的场所;在餐厅规划上, 应考虑长途货车驾驶员的消费能力和需求, 尽量使口味偏向大众化, 在条件允许的情况下, 可在服务区中入驻KFC等快餐店, 这些快餐店拥有良好的口碑和形象, 可使用餐人员具备足够的信赖感, 还可以借助其统一管理的模式达到有效降低成本的目的;卫生间设计过程中应充分考虑残障人员的需求。

2.3 安全至上理念

安全是公路设计恒久不变的主题, 服务区亦是如此。对于高速公路而言, 安全主要包括两个方面的内容, 分别为实体安全与运行安全。由于我国对工程的实体安全给予了相对较高的重视, 所以在日常工作中积累了一定的经验, 因此工程实体安全不难保证。相反, 由于运行安全会受到很多因素的影响, 而且这些因素存在较大的变动, 也较为隐蔽, 使得保证运行安全有着很大的难度。服务区设计过程中, 需要注意设计自身所带来的隐患和问题, 强调主动预防与被动防护相结合。比如, 在实际工作中科学配置服务区, 关注交通组织与分区, 在对停车区域进行设置时, 要尽可能设置在一处, 以免对安全造成不必要的影响。此外, 还要使用反光线分隔客运车与货运车;服务区加油站应选取出口型, 车道的转弯半径应充足, 以便于大型车辆通行;加油站与维修厂应布置于服务区两边, 以确保安全。

2.4 环保理念

大自然具备良好的调节、生产等功能, 是所有生物的生命摇篮, 它不仅与人们的物质生活息息相关, 还在很大程度充斥精神生活。所以在服务区建设与设计过程中, 必须充分尊重大自然, 寻求工程建设与大自然相协调的方法, 加倍保护大自然, 树立起尽量不破坏一草一木的理念, 确保建设能够与自然良好的融合。设计者应将设计当作环境改善的推动因素, 摒弃大规模破坏的观念, 将工程建设控制在规范的限度以内, 从而实现和谐发展的目标。所以在实际的设计工作中应遵循因地制宜的基本原则, 尽全力保持现有景观所具有的完整性, 减小对地形、地貌等方面的造成的影响, 从而起到环保的效果。比如, 设计上跨式服务区, 充分利用公路主线的上层空间, 有效降低了对环境的损害。此外, 还需重视排水设施的完善, 需要将废水、污水等通过合理的设施进行集中排放, 以免造成污染。

2.5 开放性理念

服务区设计过程中要进行详细的分析考虑, 力求功能齐全。首先, 通过合理分区确保服务区不仅相互联系, 而且各自分割, 以满足功能独立性需求;其次, 对交通实施全盘考虑, 采取人车分流等方法提高服务区的清晰性。开放性设计理念主要是指借助各式各样的开放空间, 使司乘人员享受到更多的游憩空间。在开放的空间中, 司乘人员可自由活动, 促进消费, 使每一位使用者都可以感受到切实的便利。如今, 有许多服务站都在积极和社会接轨, 重要位置的服务区应从多个方面扩展经营空间, 在充分考虑交通干道的基础上, 对传统的封闭经营方式进行转变, 开展开放式服务项目。对于服务区而言, 主要的经营项目为超市、餐饮与维修, 这些项目不能仅服务于司乘人员, 要致力于面向大众和社会。使服务器变成一个市场窗口, 在提升经济效益的同时提供更为优质的服务。

结束语

总而言之, 在对服务区制定整体规划的过程中, 需要进行合理的布局, 拥有独特的风格, 最终规划要简洁实用, 并且保证与周围的景观和谐融合, 形成一个科学合理的环境系统。对所有服务区进行有效规划最重要的目的就是能够实现人性化的空间设计, 为所有旅客提供便捷的选择, 创造利民的服务区。只有设计人员、建设者以及所有的用户切实参与到整个设计中, 才能更好的完成服务区的设计以及规划, 这也是未来设计的主要方向, 让设计更加便民, 满足大众要求, 避免成为设计者孤芳自赏的结果。

摘要：针对高速公路服务区设计规划, 在简单介绍服务区构成的基础上, 深入分析了主动服务理念、以人为本理念、安全至上理念、环保理念与开放性理念五种全新的规划设计理念, 为高速公路服务区优化建设奠定良好的基础。

关键词：高速公路服务区,规划设计,新理念

参考文献

[1]吴鸣, 莫智洪.对高速公路服务区规划与设计新理念的探讨[J].西部交通科技, 2009, 04:84-90.

[2]吴鸣, 黄永明.高速公路服务区设计新理念探讨[J].交通标准化, 2010, Z1:55-60.

8.高速服务区建筑设计 篇八

1.按照“品牌、成熟、效益”的原则筛选有实力的商家来经营服务区的项目。

不能陷入品牌引进的误区，品牌不是喊出来的，它必须是绝大部分消费者所认同，而且具有较高的市场占有率，在管理以及运营方面具备成熟的模式。

1.1要充分了解服务区需要引进的目标品牌的详细资料，要知道目标品牌在全国市场的销售情况，市场占有的份额，该品牌的发展趋势，它目前处于何种状态：是新兴品牌，成熟品牌，还是业已进入衰退期的品牌；该品牌追求何种风格，目标客户是针对什么样的人群，知名度社会覆盖比例，是否符合我们服务区的市场定位等等。一个简单的判定标准就是它必须是绝大部分消费者所认同的，并且具有较高的市场占有份额，在管理以及运营方面具备成熟的模式。例如这两年我们福泉服务区引进的三大西式快餐国际连锁品牌——“麦当劳”、“肯德基”以及“德克士”，它们都是业已在市场上经过充分论证，具有固定的消费群体，具备成熟且标准化的管理和运营模式，具有较高的市场占有份额，被绝大部分的消费者所认同。因此引入这些品牌，不仅容易提高服务区餐饮市场的盈利水平，而且对于作为服务区管理者的我们而言，管理上的难度也大幅度地降低。在某种意义上，我们只需做好一个物业管理者即可。

1.2清楚需要引进的目标品牌实际经营者的详细情况，避免出现“表里不一”的现象。具体来说就是实际经营者是品牌的持有人还是加盟商的问题。因为加盟商有可能因为自身经营理念和资金实力等问题，出现所谓引进品牌只是在店面布局和外观环境上保持一致，而内在管理模式、产品质量以及服务水平仍旧维持原来旧的作坊式运作方式的问题。为了保证服务区品牌战略的确立以及确保盈利水平稳定增长，建议目标品牌的引进应以直营店而不是加盟店为主。

2.根据具体项目的情况来采取不同的品牌化战略。

2.1品牌项目的连锁经营战略。

如便利超市、加油站、汽修厂、物流配送等服务项目可以通过连锁经营的方式来进行。沿线服务区最好只引入一个品牌，这样更便于统一形象、统一管理，提高服务质量。我们可以把高速公路沿线所有服务区作为一个整体商业模式来运作，针对加油站、便利超市、汽修厂、物流配送这类项目，通过引入有实力、有品牌、懂经营的合作伙伴作为连锁经营方，以此来突出高速品牌的整体性，提升高速服务区的知名度。实行连锁经营的好处有：（1）号召力提升。由于连锁经营使得服务区的店名、店貌、商品、服务等方面趋于标准化，行驶在高速公路上的司乘人员对服务区的服务项目容易形成一体化的印象和概念，形成较强的品牌冲击力，同时也打造出福泉高速服务区这个大一统的品牌。（2）管理难度下降。由于品牌企业都具有一整套成熟的管理机制、高效的作业流程、严格的进货渠道、一流的服务水平以及雄厚的资金实力，容易形成全路段的统一服务标准，避免由于某个服务区车流量较小，导致上述服务项目无人经营或经营粗糙的现象出现，有利于服务区经营项目在经营、服务、管理等方面上档次、上水平，杜绝或减少不规范经营服务行为的出现。（3）商业价值提升。连锁经营能够使得服务区减少分散经营带来的无序竞争，容易产生规模经济效应，实现规模收益。与连锁品牌合作使得服务区在商定合同租金方面，可以采用“年保底租金与营业额提成，两者取其高”的方式，既可以确保服务区的稳定收益，又可以实现收益的逐年增长，比较科学合理，防止“一包了之”造成的效益流失，是确保合作双方双赢互利的最佳收益方式。

2.2多元化的品牌战略。

一是餐饮行业因其消费者口味的差异、要求的不同，必须按照差异化、本土化、特色化经营的要求采取多元化的品牌战略。如除了三大洋快餐以及豪客来牛排等西餐国际连锁品牌以外，亦可以紧扣当前的“海西”主题，引进台湾知名品牌如康师傅牛肉面、永和豆浆等中餐连锁品牌，同时可以结合地域优势打造富有地方特色的餐饮品牌如福州的永和鱼丸、莆田的兴化府卤面、泉州的闽南烧肉粽等等，用以突出福泉沿线的地方特色，迎合沿线过往消费者的不同口味。二是经营品牌的多元化，建议可以大胆借鉴Shopping　MALL即通常所说的购物中心的运作模式，进行多元化经营，打造综合性的服务项目。MALL可以提供停车、加油、吃饭、休息、购物、住宿、聚会、观光等一体化的服务。MALL不仅规模巨大，集合了百货商店、便利超市、大卖场、专卖店、大型专业店等等各种零售业态，而且包含了各式快餐店、小吃店以及特色餐馆，还有电影院、儿童乐园、健身中心等等各种休闲娱乐设施。另外，MALL还能够给顾客提供仿佛漫步在长廊、广场、庭院般悠闲的购物享受。

2.3引入战略合作伙伴打造自创品牌的战略。

作为福建省高速公路经营服务系统唯一的自营服务项目，福泉高速公路着力创建“闽捷”这个连锁便利自主品牌，突出“海西名优、台湾特产”的经营特色以及“福建高速”的行业服务形象，从规范店面布置、注重商品陈列等方面加强形象管理，从开设品牌商品专柜展销、组织统一配送、完善销售内控和细化考核指标等方面加强经营管理，不断提升专业经营能力，在体现高速公路服务形象和平抑服务区消费价位等方面发挥了良好的作用。应该说自创品牌是每一个有远见有抱负的经营者都在追求的目标，然而品牌创立是一个复杂困难的系统工程，非一朝一夕能够完成。专业化和模块化应该是自创品牌的运作瓶颈，建议可引入战略合作伙伴进行联合经营，打造合作运营平台。通过引进专业化的战略合作伙伴，可充分借助其优势领域诸如完善的进货渠道、系统的售后服务、有效的商品促销等等，丰富商品品种，保证良好的售后服务，降低服务区本应承担的经营、服务理赔成本风险。同时可以构建关联营销平台，可以借鉴航空公司和银行在信用卡和飞行历程互通的奖励模式，利用与战略合作伙伴的关联关系，创建联动计分奖励运作流程，从而有效带动不同服务品种之间的交叉互通营销。但应该注意到，合作双方在对经营利润的分成和管理成本的控制等涉及利益方面，由于天然地倾向于各自的利益，因此难以在短时间内达成一致结果，在谈判和合作中对这一点应有充分的心理准备。

结论

服务区通过品牌化战略的建设，可以一改以往众人眼中高速公路服务区服务水平偏低、服务项目偏少、服务设施不齐全等形象，让广大过往的司乘人员变“被动消费”为“主动消费”，为福建省交通行业关于海西“大交通、大港口、大物流”的战略做出更完整、更具象的诠释！

参考文献：

[1]倪章荣.对高速公路服务区经营模式的一些探讨.高速公路管理学术论文集（2008年卷）.

[2]苏凯.基于模块化的河南省高速公路服务区营销体系的研究.管养网.

9.山东高速服务区管理公司简介 篇九

山东高速服务区管理有限公司系隶属于山东高速集团有限公司的国有大型企业。公司于2006年10月由原山东省高速公路开发总公司、山东省鲁西高速公路开发有限公司、山东省鲁东高速公路开发有限公司及山东省鲁南高速公路开发有限公司整合而成。现注册资金4.49亿元，总资产19.14亿元，从业人员5000余人。经过10年的发展，公司已从单一高速公路服务区运营企业发展成为投资、经营高速公路服务区、石化产业、新能源产业、农牧产业、旅游产业于一体的综合型国有大型企业。

公司下辖18个管理服务区的分公司，管理着京台路、青银路、济广路、日兰路、荣潍路、威青路、烟海路、临枣路、德上路、河南永登路、四川乐宜路、乐自路及云南羊鸡路等13条高速公路的46对服务区和停车场，同时，下属旅游公司、生物工程公司、高速石化公司、高速英利新能源公司、青岛物业公司、高速国力化工公司等子公司及物业分公司、高速便利连锁店、交通设施投标办、经贸部等分支机构。公司对服务区实行扁平化管理，推行公司总部、服务区管理分公司二级管理架构，总部设10个机关部室和1个直属机构，承担对服务区业务指导与服务责任。2015年，公司实现营业收入20亿元，利润总额4943.21万元。其中，京台路德州、禹城、济南、泰安、曲阜服务区，日兰路菏泽服务区，青银路滨州、青州、潍坊服务区年经营收入过亿元。

公司先后荣获首届“中国高速公路优秀服务区管理公司”、“全国用户满意服务单位”、“山东省信访工作先进单位”、“山东省质量奖”、“省级文明单位”、“省管企业文明单位”、“全运会交通保障工作先进集体”等10余项省级以上荣誉称号；权属单位获“全国工人先锋号”、“ 全国五一巾帼建功标兵”、“全国双百强国际旅行社”、“全国学习型先进班组”、“省级青年文明号”、“食品卫生等级A级单位”等30余项省级以上荣誉称号，经营管理工作得到了各级领导和社会各界的一致认可。

10.高速公路服务区项目跟踪审计总结 篇十

绕城公路服务区建设项目是2009年市重点工程公路改造工程的配套服务项目。为加强对国家建设资金的管理和投资规模的控制，规范化工程建设过程中的各个环节，同时摸索和推广在工程建设中审计工作提前介入，进行工程中间跟踪审计的模式在交通工程建设中的应用，由我公司负责对该项目进行跟踪审计，工程跟踪审计时间自2009年11月持续至2010年9月。在时间跨度长达约1年的时间内我们开展了对工程设计变更、进度款支付、合同管理、工程决算等方面的全方位多角度审计工作，经过跟踪审计工作，业主在工程实施过程中对建设资金进行控制的意图得以实现，为业主把住了合同管理、工程支付、招投标管理的各个关口，通过1年的工作，我们也发现了问题汲取了教训总结了经验，现将我们对该项目跟踪审计工作进行总结如下：

一、审计概况

绕城公路服务区建设项目于2008年7月由市发展计划委员会批准建设。服务区位于大桥南路约3KM处，沿绕城公路两侧南北分布，占地面积105.8亩。该项目包括南、北区的主体建筑工程和总图工程。其中，南区主体建筑工程包括综合服务楼、加油站、修理车间，北区主体建筑工程包括综合服务楼、办公楼、加油站、宿舍楼。建筑工程总建筑面积近20000平方米。总图工程包括场地换土、垃圾外运、道路及硬化地面、地基处理、供电、给排水及消防、绿化、挡土墙、变

1速车道、涵洞通道装修、旗台等项目。

工程于2009年11月场地工程开工建设，2010年7月房建工程开工建设。鉴于该项目是一个以房建工程为主体的交通项目的特点，为加强对工程设计变更、进度款支付、合同管理上进行有效的控制，根据国家审计署、省审计厅、省财政厅发布的有关文件精神，借鉴交通系统和其他部门大中型项目的管理经验，2009年11月由建设单位委托我公司对该服务区建设项目经行跟踪审计服务。

根据委托工作内容，我公司将跟踪审计工作的重点置于由审计单位在工程支付过程中的直接介入，要求对工程过程进度款的支付、合同管理等按照竣工决算审计的要求进行审查，主要工作方向在设计变更的审查、工程支付审查、合同管理审查、招投标（竞争性谈判）审查上。在咨询合同签署后，公司对该项目非常重视，并立即成立了由公司总经理牵头，各专业技术人员组成的项目审计组。按照委托合同和建设单位要求，按照跟踪审计流程，对工程支付、设计变更、合同管理等方面相关内容进行全方位的过程审计。

二、审计依据：

1.业主与我公司签订的跟踪审计委托合同；

2.服务区项目管理手册；

3.现行的国家及地方建筑、市政、公路等计价定额；

4.现行的国家设计及施工验收规范；

5.财政部、建设部《建设项目审计实施办法》、《建设工程价款结

算暂行办法》

三、审计成果：

1.合同梳理

2009年11月开始进场审计后，工作组将所有工程涉及的所有合同进行分类列表，按照国家及地方的现行法规政策进行逐个清理，针对部分由于历史及客观原因而造成的不规范合同进行了梳理。对出现问题的合同协助业主分析形成的原因并加以修正，以使其能够在政策的框架内得以完善。在梳理得过程中我们发现，多个合同出现了不同的合同主体，同时出现了绕城公路有限责任公司、公路管理处、公路集团、服务区建设指挥部，经过咨询分析，这种现象的出现是由于项目形成的不同历史时期所造成，有着不同的签署背景，对此我们协助业主调整思路，按照土地权属性质和工程建设性质，明确合同主体，对相关合同主体进行了变更，避免了政府审计时所可能产生问题。

2.工程设计变更审核

跟踪审计的一个工作重点是在协助业主对工程过程中的设计变更进行严格控制，对变更单价进行终审核定。在审计过程中，我们发现，由于项目整体设计方案历经数次变更，致使道路工程原投标文件中的部分工程内容及单价已不再适用于本工程，为此，我们依据国家相应法规及招投标文件、施工合同相应条款，至工地现场调查了解实际情况，并编制相应单价分析文件，协助业主对道路及排水单价进行最终的变更核定。

3.工程款支付审核

根据委托合同要求，我们对工程支付进行审核控制。我们先后对100余次工程款支付进行了审核，严格按照合同条款要求，对于不满足付款条件的付款申请给予驳回，对于施工单位总想早拿钱、多拿钱的现象给予了纠正，为业主把好付款关，杜绝了多付、冒付的现象，使工程付款在规范有序的环境下进行，同时，由于付款有据，也减少了施工方和建设方矛盾。

4.参与合同管理

进场后，发现有的合同存在对业主不利的、甚至可能会带来极大风险的合同条款，另有部分合同条款前后矛盾。因此我们建议业主在以后的工程项目合同签订中，应对重要条款仔细研究，对于计量、付款和结算等与造价有关的条款应咨询专业造价工程师，如果有专业造价工程师参与签订更好。对于存在漏洞的合同，尽量采取补救措施，能够重新签订更好，不能则采用补充协议加以明确和完善。变事中和事后控制为事前控制，为业主合同管理特别是对工程造价的管理取得主动。

服务区许多附属工程体量相对较小或专业性较强，不适宜通过公开招标确定施工队伍。在审计中发现此类合同的价款偏高。进场后，我们建议此类工程在确定施工队伍时也应适当引入竞争，可以通过竞争性谈判方式确定施工队伍，合同价的确定应通过专业造价工程师审核把关。

服务区部分合同的价款为暂定价，结算方式仅写上按实结算。而

按实结算的方式很多，是实行按照实际工程量结算、单价固定还是量价都可调整，合同中没有明确。给工程最终结算价的确定带来很多不确定因素，由此可能带来工程造价的失控。进场审计后，我们对于此类合同进行补充完善，新签订的施工合同中详细描述结算方式，量如何计算，价如何确定，都详细加以界定。

5.材料价格的认定：

服务区有许多项目内容属变更增加内容，这些项目在投标报价中无参考单价，为此需业主对主要材料价格进行核定。在审计中发现业主及项目管理部由于时间紧，和对于材料市场价格了解不够及时，导致对部分材料的定价高于市场价。对于此种情况，我们建议业主以后确定材料和设备定价格时，在尽可能的情况下，货比三家，对于金额较大的、冷僻的、专业性较强的材料和设备请专业人员参与核定价格。

6.工程签证的管理

在施工过程中，工程有变更签证是非常正常的现象，但对变更签证，特别是隐蔽工程签证，应采取谨慎的态度。工程变更签证控制是工程过程控制的重要环节。进场审计后，我们对签证实行主动管理。在施工现场情况比较明确情况下，对施工方案进行审查。结合核定的施工方案，在发生变更同时或发生变更前，将价格确定，以免在结算中，由于现场情况不明而发生扯皮现象。

另外，在签证中应将变更的原因、现场情况和施工方案描述清楚，为竣工结算和将来可能的政府审计提供清晰的依据。

7.竣工结算的控制

根据委托内容，我们对竣工结算进行了审计。竣工结算是业主对投资控制的最后一道关口。由于我们有现场跟踪控制的优势，对于各施工单位的施工范围和界限非常熟悉。在结算审计中，我们对各施工队伍报审结算反复比较，对于超范围多报的现象给予了及时的纠正，对于结算中与施工做法不一致的计量给予了调整。例如，土建施工单位报审结算与VRV空调施工范围有重复，给予了核减，绿化施工与场地施工范围有重复，也及时发现并审计核减。

在结算审计中，有的材料虽然有项目管理和业主定价在先，对于高于市场行情的材料价格仍然给予了核减。

服务区项目，施工方报审结算总额9047.83万元，核定8296.79万元，核减751.04万元，核减率为8.30%。

11.高速服务区建筑设计 篇十一

【关键字】高速公路；服务区；管理

一、前言

我国的高速公路用的是全立交、全封闭控制出入方式的运行方式，车辆在高速公路行驶中，与外界基本隔离，这种人为的隔离方式，让车辆在运行中的需求无法得到满足。因此，高速公路服务区就在人们的需求中产生了。

“高速公路服务区，是指设置在高速公路上，主要为车辆、司乘人员和旅客提供服务的设施，它包括休息、停车和服务设施三部分，是专门为人、车服务的场所和建筑设施范围的称谓。”高速公路服务区为在高速公路上行驶的人和车辆提供了休息、检修和放松的地方。随着经济的发展，社会车辆越来越多，出行的人的数量也不断的增加，高速公路服务区的作用日渐突出，且越来越重要。

二、我国高速公路服务区发展现状

高速公路服务区是与高速公路一起发展起来的，并依托于高速公路的发展。与高速公路一样，起步晚、发展快是我国高速公路服务区的特点。要实现人性化的交通运输网络结构，高速公路服务区建设就体现得尤为重要。如今，我国高速公路服务区的设施设备、占地面积、建筑规模、经营体制和经营项目都存在明显的差距。有些服务区具备较为完善的服务功能，有较高的服务能力和接待能力，而有的服务区除了最基本的功能之外，则无更多的其他能力来满足过往车辆和人员的需求，且存在商品无法较好的销售，管理不规范、环境卫生较差等现象。

三、高速公路服务区经营管理中的问题

1.布局规划不合理

在高速公路服务区的布局上存在着分配不均的现象，有的服务区相隔较近，而有的相隔较远，使得车辆驾驶员无法判断，合理规划时间和停靠服务区。在时间上，许多高速公路建成初期，高速公路的配套服务区则修建在速度上就无法跟上高速公路的步伐。服务区内部设置不合理现象也时有发生，厕所修建过于偏僻，主要建筑物修建多大，停车场位置较少等都容易影响服务区的服务功能得到最大发挥，甚至无法满足车辆停靠高峰期的服务需求。

2.设施简单重复

优化资源配置是资源配置的目的，简单重复的设施配套造成了资源的浪费。主要表现在以下几个方面：第一，对服务区没有充分利用。资源闲置也是一种浪费，服务区的资源没有得到充分的利用就是一种闲置行为，所规划区域没有设施设备的建设和购置。建成的配套区域没有进行招商或者利用等都是浪费的一种表现。第二，服务区的服务项目单一。服务区的基本功能主要是满足车辆的检测和维修，加油，驾驶员和乘客的休息和调整身心。服务区的基本功能能满足基本需要，但是无法提高服务区的经济效益。加上服务区各个部分之间各自为政，没有进行统一的管理，资源大量浪费现象普遍存在。

3.经营管理思想落后

租赁经营方式是现阶段高速公路服务区的主要方式。大多数的服务区更在意的是招商而非后期管理，服务区一旦被租赁给承包商之后，就容易忽略起日常管理，造成管理混乱，资源浪费等问题。在日常的接待中，各种不文明现象长期存在，如乱丢垃圾、接待高峰期间的拉客甩客现象等，都是没有很好的进行管理的后果。经营者在经营中 ，一味地强调短期经济利益而忽略长远的发展，在经营思路上存在欠缺，对市场的洞察力也不足，专业知识与财务预算的能力无法满足经营要求。总的来说，相对分散的个体经营模式无法实现高速公路服务区的整体利益最大化。

4.垄断经营使商品价格与质量存在距离

由于高速公路是全封闭状态，而设置在高速公路境内的服务区就成了唯一的落脚点和补给站。不管是购物、餐饮还是住宿，或是加油和汽车检修等，都呈现出了一种垄断的方式，因此垄断经济的弊端就呈现出来乐。承包人看重的是利益而非服务，且消费者成为回头客的较少，所以服务质量就显得不是那么重要了。高速公路服务区的价格往往要比普通市场同类商品的价格高出许多，大多数的司乘人员对服务区的这些商品和服务都不是很满意。

5.高速公路服务区经营参与人员职业素质较低

高速公路服务区的经营也是我国经济发展的一部分，承担着我国四通八达的交通的所有经济服务。经济发展离不开有力的综合条件，而服务区的经济具有较大的特殊性。其垄断经营让我们的经营人员对眼前甚至是未来的经营环境都高枕无忧。不管是经营的管理人员还是参与经营的员工，与生俱来的优越感让他们对忽略了日常经营的策略和方法。买与卖的关系在一定程度上违反了市场经济的自然规律，对顾客来讲，无法适应这种方式，对经营者来说，也是一种日渐脱离当代经济环境的一种表现。

四、解决高速公路服务区经营管理问题的对策

1.合理规划布局高速公路服务区

我国高速公路四通八达，且未来的高速公路修建也有一定的规划，对服务区的设置也应该随着高速公路的建设同步进行，让配套服务及时满足高速公路通车需求。合理的对每条高速公路上的服务区进行规划也是一项非常的重要的内容，合理的布局能够优化资源配置，减少资源浪费，提高资源的利用率。从整体上布局就能众观全局实现服务区站点的科学规划。对高速公路服务区内部的规划则强调的是建筑面积与停车场占地比例，及各配套的设施的规划，要求停车场要满足大多数高峰段的停车数量，要有方便司乘人员的基本需求之上，提高配套服务能力。

2.高速公路服务区的经营范围扩大

单一的配套只能基本满足要求，但无法充分发挥其功能，简单的加油、维修和快餐等服务项目对追求高质量生活的人们已经达不到要求了。市场中呈现的商场和大型超市已经让人们对高质量的生活有了较真实的认识，服务区的小卖部迟早会被商场或大型超市替代。

3.融入先进的经营理念

先进的经营理念是提高高速公路服务区效益的最快途径，也是让高速公路服务区得到长远发展的最佳选择。租赁经营尽管能减少管理者的日常工作，让繁琐的工作量得到分散，但是综合的日常管理需要跟着服务区的开放而进行。制定服务区的制度，规范服务区服务人员的行为，提高服务区的服务质量。同时，加强对产品的价格管理，制定相关的价格标准，防止垄断而产生的一些列问题。连锁经营是目前少数服务区在尝试的方式之一，较单一的方式比较起来，可行性较强，也适应当前市场的规律。

4.提高顾客满意度

从顾客角度出发始终是市场发展的准则，了解顾客喜好，提供较好的产品，较高的服务质量，满足顾客特殊化的要求是企业的长期生存法则。高速公路服务区相对于普通商圈来说，顾客的流动性很大，且回头客相对较少，但是企业形象和口碑一样重要，高速公路是是节约里程，提高速度的有效途径，因此，出行的司乘人员会越来越多的选择高速公路，也逐渐会成为服务区的回头客。提高顾客满意度也会为长期的发展提供较大的帮助。

5.提高高速公路所有参与者的整体素质

高速公路服务区经营参与者在其经济发展中起着举足轻重的作用。经营领导者制定正确的方针和策略，能够在整体和全局上让高速公路经营朝着正确的方向发展，遵循市场经济的规律。高速公路经营的员工则是高速公路服务区经济发展的直接参与者，他们的言行直接影响着服务区的形象。因此，加强对经营者的职业素养的教育和培养，树立良好的市场经济意识至关重要。同时，对员工的日常培训必不可少。

五、总结

高速公路服务区的经营既是高速公路的基本配套，也是经济利益的重要来源之一。加强对服务区的经营管理不仅满足了司乘人员的基本要求，又能提高司乘人员的满意度。高速公路服务区经营需要一个较为长期的过程才能实现与市场完全接轨，实现无缝化的衔接，让自由的市场经济完全渗透到高速公路服务区中，消除垄断模式带来的弊端，满足市场需求。

参考文献：

[1]张琛，高速公路服务区经营开发与功能扩展[D].陕西：长安大学，2013.

[2]刘嘉，区域性高速公路服务区运营管理理论与技术研究[D].陕西：长安大学，2014.

[3]李景山，赵玉琳.高速公路服务区域经营策略多元化研究[J].经济师，2015.

12.高速服务区建筑设计 篇十二

鹤大高速公路桓仁新开岭 (辽吉界) 至丹东古城子段 (以下简称丹通高速公路) 是国家高速公路网和东北区域高速公路网的重要组成部分, 是交通部典型示范工程。路线处于辽宁东部山区, 途经本溪市桓仁县、丹东市宽甸县、凤城市、振安区和元宝区, 路线全长约197km。全线包括4个服务区、14个立交、39个隧道、7个观景台、15个收费站。沿线山清水秀, 风景秀丽, 世界文化遗产五女山城、白石砬子国家级自然保护区、虎谷峡风景区、青山沟风景区、黄椅山地质公园等众多古迹、风景区、保护区如同一颗颗璀璨的明珠分布于公路沿线。桓仁、宽甸均为满族自治县, 且有朝鲜族聚居, 具有较丰富的地域文化特色和浓郁的少数民族风情。

作为交通运输部第二批公路勘察设计典型示范工程项目之一, 如何合理保护与利用沿线丰富的景观资源、如何最大限度地保护沿线自然人文环境、如何最大限度地恢复沿线生态环境, 都是丹通高速公路建设过程中面临的重大课题。

1.1 丹通高速公路绿化设计理念与原则

以恢复高速公路建设过程中对环境的破坏和为用路人提供自然、舒适、赏心悦目的行车条件为目的, 体现以人为本、以自然为本的建设与发展观念, 结合高速公路车速快、车流量大的特点, 绿化突出景观、生态效益, 满足高速公路绿化功能的需要, 贯彻“四季常绿、三季有花、错落有致、色彩丰富、简洁明快”的设计原则, 达到稳定边坡、遮光防眩、诱导视线、改善环境的目的, 为驾乘人员提供优美、舒适、安全的外部环境, 实现“车在林中行、溪在身边流、景色时时异、风光季季新”的交通景观环境。使旅客有"人在车中坐, 车在画中行"的良好感觉。

综合当地实际情况, 选用当地乡土树种。适应当地的气候、土壤条件。绿化植被的高度、栽植间距, 要起到夜间行车防止眩光的作用。注重群落的生态效益, 进行乔-灌-草复层结构的合理搭配, 使之达到整体协调、美观、保持水土、保证安全的作用。

(1) 景观绿化以全面满足交通功能要求为基础, 兼顾景观舒适性、生态适应性以及经济实用性。即保证高速公路的交通功能, 并加强水土保持、视线诱导、标志、指示、防眩、遮蔽等功能。

(2) 实现可绿化地达到100%植被覆盖的目标。

(3) 坚持适地适树的原则, 科学利用本地植物品种, 合理控制植物群落的演替方向, 保持生态系统的长期稳定发展方向和维持当地生态系统平衡。

(4) 边坡防护以生态防护和工程防护结合的形式, 实现多彩多姿的生态恢复模式和水土保持的防护目标。

(5) 充分利用当地自然景观、人文景观丰富的地域性特点, 采用借景手法, 展现自然魅力和历史底蕴。

(6) 综合考虑近期效果和长远效果的结合, 创造优越的植物生长环境, 提高本地物种入侵绿地的机率, 引导边坡、立交区等主要绿地向自然化和粗管养方向发展, 降低后期养护成本投入和保持长效性。

(7) 细化精品绿地的景观功能和服务功能, 全面增设绿化场地的服务设施, 充分体现出以人为本的理念和人性关怀。

(8) 合理设置针阔乔比例和草木本花卉类比例, 以及合理的植物密度, 保证三季有花、四季有景、疏密适度、层次分明、错落有致。

1.2 丹通高速公路绿化设计主题—建和谐丹通, 品壮美辽东

自然的辽东群山连绵壮阔, 它广博的胸襟哺育了一方富饶美丽的水土, 宽阔豪迈的丹通高速邻山而建、傍山而行, 承起了辽东地区发展的脊梁。路与大自然有一种内在的默契, 相依、并行。大自然是广博的, 山是雄浑的, 林是醇美的, 人是质朴的, 情是真挚的。丹通高速如丝带般将山与林、景与情、人与自然紧密地联系在一起, 沿路而进, 感受到的是辽东独有的自然风景与人文风情, 我们将山、林、水的气质融入于路中, 将民风民情、城镇品格与形象的魅力融入于路中, 塑造一条通向自然的生态之路, 一条展现地域文化与禀赋的人文之路, 一条充满生机、和谐悦目的景观之路, 一条富有特色的魅力之路。沿线自然景观非常秀美, 我们将自然景观提炼、归纳、总结, 打造独具特色的丹通十景。

(1) 和平望月—凸石形态奇特, 似翘首天穹, 凝神望月。

(2) 牛坞叠翠—山体陡峭、险峻, 紧邻公路, 崖壁自然生长着植被, 仿佛叠落的碧翠。

(3) 错草扶秋—山林寂静, 溪水淙淙, 秋季到来色彩如锦、多姿而壮美。

(4) 佛堂听涛—路边有绵延超过一公里的落叶松林, 风起松舞, 气势磅礴。

(5) 二道晴雪—山峦连绵起伏, 层峦叠嶂, 山上植被丰富, 针叶林、阔叶林与混交林种类多样, 在冬季, 瑞雪枝头, 满山皑皑白雪, 甚是壮观。

(6) 青椅峡锦—山峦锦绣、峡谷深幽, 秋季层林尽染观。

(7) 车岭怀秀—山林秀丽, 三面环山, 空间幽闭静谧, 仿若揽秀于自然之怀中。

(8) 杨木烟树—有一棵300多年的大榆树, 甚是罕见。在桥头之边坡上树立镂空方印, 形成框景, 巧于因借。

(9) 五龙氲绕—近观五龙山, 五龙山形奇特、连绵起伏, 山顶云雾缭绕, 好似可以倾泻下来一般。

(10) 五女闻莺—居高观景台, 远望五女山, 听周围鸟鸣、蝉叫, 另有一番意境。

2 丹通高速公路绿化植物选择

2.1 高速公路绿化植物选择原则

高速公路绿地生态环境特殊, 在植物的选择上与其它类型的园林绿地有很大的差异。根据绿化用地夏季高温高燥、冬季高寒高风、土壤干旱瘠薄、绿化养护管理困难等这些恶劣的生存条件, 植物选择应遵循以下几个原则。

(1) 围绕高速公路的功能选择树种。满足交通安全和生态防护等要求。中央分隔带选择能防眩, 又能达到调节枯燥景观的目的的植物;边坡防护以草本为主, 尽量做到乔、灌、草搭配;边沟外隔离栅以内的绿化隔离植物的选择, 除具备耐贫瘠、耐旱、根系发达、成活率高、抗逆性强等特点外, 还要具备带刺、枝叶密实、无毒的特点, 行道树种要具备抗废气、吸收尾气、抗噪、滞尘、无飞毛、无污染等特点。

(2) 优先选择乡土树种, 适当引入外来优良树种。乡土树种对本地气候环境具有较强的适应能力, 容易适应高速公路的恶劣环境, 且树苗易得、造价低, 容易形成一定的地方特色。另外, 还可以选择观赏价值较高, 并且经过实践证明已经适应本地生长的外来树种。

(3) 遵循适地适树的原则。因地制宜选择适合立地条件的树种。高速公路穿越不同地区的平原、农田、山地、城市等, 环境条件复杂, 要根据当地立地条件特点, 选择适宜的, 或抗寒、或抗早、或抗涝、或耐盐碱、或抗污染、或抗风的树种。

(4) 选择管理粗放, 养护成本低, 生命力强, 易繁殖的植物。

(5) 选择具有园林观赏价值, 能体现层次、突出季相的植物。

2.2 丹通高速公路自然条件及选择植物品种

(1) 自然条件

辽东地区呈东高西低之势。东部和南部山峦起伏, 森林茂密。属长白山系龙岗山脉, 平均海拔为400~500m。北部山势低平, 为丘陵地带, 西部为浑河冲积平原, 海拔为100~300m之间。本区属北温带季节风性大陆气候, 一年四季分明, 气候宜人, 雨量充沛, 年均气温7℃, 1月均温-13.6℃, 7月均温23.6℃。年降雨量在760~870mm, 年均降水量为804.2mm, 无霜期150d左右。

(2) 植物品种选择

乔木类:银杏、长白落叶松、日本落叶松、沙松冷杉、红皮云杉、白杄云杉、青杄云杉、油松、圆柏、核桃楸、银中杨、新疆杨、旱柳、绦柳、辽东栎、榆树、山楂、山梨、山桃、紫叶李、稠李、山皂角、刺槐、国槐、龙爪槐、黄檗、火炬树、元宝枫、五角枫、栾树、梓树、水曲柳、白蜡等。

灌木类:紫穗槐、沙地柏、大花水亚木、天女木兰、珍珠绣线菊、红瑞木、雪柳、暴马丁香、连翘、紫丁香、水蜡、锦带花、鸡树条荚迷、榆叶梅、茶条槭、胶东卫矛、迎红杜鹃等;

地被及草花类:无芒雀麦、高羊茅、草地早熟禾、金鸡菊、马蔺、萱草、黑心菊、丝兰、丛生福禄考等。

3 丹通高速公路服务区绿化设计研究

3.1 平面设计研究

丹通高速公路全线包括3个服务区, 分别是云峰山服务区、宽甸服务区、五龙山服务区。

建设成有示范意义的生态环保型服务区, 充分考虑当地的自然景观特色, 利用依山傍水的自然优势, 于周围自然环境融为一体, 植物景观色彩丰富, 景观多样化。我们将服务区分为三个功能区域:建筑周边区、停车场区和缓冲区。

建筑周边区、停车场区设置大规格乔木, 形成稀树草坪的景观效果, 并提供遮阴空间。其他区域以小规格乔木为主, 降低造价。建筑周边考虑绿化景观作为辅助景观的特点, 以及亲人性的设计理念, 以分散布置乔、灌木组团为主。停车场区绿化考虑多用树干粗糙、树冠通透的乔木品种, 搭配密植的灌木组团或剪形灌木, 在高度在1.5~2.5m的垂直高度空间内形成透视景观带。这样的处理手法, 即起到了隔离、遮阴、防风、静噪的作用, 又为服务人群提供了良好的视线引导条件。缓冲区乔灌木要保持合适的低比例, 既要保证缓冲、隔离的的功能, 又要保证视线的通透。将服务区整体景观在行车视野中得以展现。

在竖向方面, 以高速公路主干道为轴线, 分别向南及向北依次由低向高顺序排列, 形成一个立体透视空间景观线。波浪形镶边的模纹、碧绿如毯的草坪、红黄绿与花相间的流线色块图案、反映自然山水风光的特大河卵石、反映辽东风光、透景好的落叶松。站后区绿化透景线, 其乔灌结合的各色植物, 庭荫线与背景线通过大面积草坪及观花观叶乔木构成了空间上的呼应。设计水源和灌溉系统, 并按需要设计给、排水设施。停车坪宜设计高大乔木, 用绿荫缓和强烈的阳光。地面宜采用嵌草混凝土空心砌块进行铺装。

3.2 生态景观设计研究

首先, 需进行植物群落规划, 本溪境内以桓仁地区特有的蒙古栎林及杂木林为生态设计的蓝本;丹东地区以辽东半岛北部蒙古栎、麻栎、辽东栎人工矮林及温暖性蒙古栎林为生态设计的蓝本, 合理进行植物品种规划。植物的时间配置根据季节景观的变化要求, 使用不同季节变化的植物, 丰富公路景观。做到三季有花、全年常绿。有条件地区绿化植物的空间配置在考虑平面和立面的基础上, 一般采用自然和规则两种形式。草地与周围植物应根据景观、功能要求, 利用对比等手法, 进行配置。优先选择本地区的公路绿化植物、乡土植物和园林植物等。这些植物易获得, 成活率高, 发育良好。

绿化植物还应注重种类和生态习性的多样性及与附近的植被和风景等诸条件的相适应性, 并兼顾近期和远期的树种规划、慢生和速生种类结合。其次, 对具体植物的种植也要进行设计。根据植物季相变化规律, 通过不同植物的色、形、质、体、香的优化组合, 创造时空各异、季相优美的绿化时空结构, 展现丰富色彩的植物时空变化规律, 达到“春有花, 夏有荫, 秋有色, 冬有绿”的时序景观。在这里四季都有景观变化, 人们可以看到春季观花的京桃、榆叶梅、映红杜鹃、连翘, 夏季的刺槐、丁香、萱草、金鸡菊, 秋季红叶的五角枫、火炬树;金色的白桦、落叶松, 冬季白雪压枝的油松、云杉等。

4 服务区绿化设计

4.1 云峰山服务区

位于本溪市境内, 整个服务区地势平坦, 观视角度好。周边为优美的山林景观, 环境优雅, 景色宜人, 冷凉湿润气候为主。本着以人为本、以自然为本、恢复生态、与自然相融合的设计理念, 在设计中, 我们通过选择当地的乡土树种, 以自然植物群落为蓝本, 模拟大自然中的景观环境, 同时又从中提炼、升华, 加大植物种植密度和组团面积, 表现出自然和谐、具有视觉冲击力的园林景观。

植物配置方面, 充分利用当地的自然地质条件, 注重植被覆盖率和区域的美化效果, 利用乔木、灌木、地被等营造多层次景观, 同时注重植物的季相变化, 阔叶树和常绿树搭配, 形成中高四周低的植物层次。在服务区的周围用水曲柳进行围合, 形成封闭空间;在服务区内运用大量的乡土树种, 如白桦、五角枫、辽东栎等, 形成典型的特色景观, 并强调树木在竖向上的变化, 针叶树与阔叶树搭配, 林间种植灌木, 形成组团搭配的效果, 观花树种与观叶树种相结合, 形成乔、灌、草多层次的自然植物景观。同时, 将其他景观元素融入进去, 设置景石, 结合微地形, 创造具有地域文化特色的服务区景观。

4.2 宽甸服务区

位于丹东市境内宽甸满族自治区附近, 服务区整体布局上呈对称式, 比较规整。周边为优美、自然的山林景观, 景色宜人, 气候湿润。

此服务区以尊重自然、融于自然、体现地方特色为设计理念。在设计中选用具有当地特色的树种如水曲柳、核桃楸、五角枫等, 将其运用到服务区中, 通过各种不同形式的搭配, 使整个服务区融入到大自然的环境之中, 并具有民族特色及地方特色。

在服务区的周围采用水曲柳进行栽植, 在整体上背景林, 起到很好的衬托作用。而在服务区内, 运用各种不用的植物品种如大乔、小乔、灌木、模纹、地被等进行组合搭配, 常绿树与彩叶树搭配、观花树种与观叶树种有机结合, 下层空间采用蜿蜒曲折的模纹进行空间的营造, 前面配合各种花卉, 使整个服务区在不同季节都可以有一种山花烂漫的感觉。在服务区中还运用了各种造园艺术手法, 比如在前景空间栽植几株大树, 形成近深空间。在有些区域通过植物组团的遮挡, 创造出障景的景观效果。在绿地中还设计景石, 配合植物使服务区的景观更加生动、自然。总之, 通过各种植物的搭配, 并结合园林的艺术手法, 营造出多层次、多色彩、多空间, 具有艺术氛围和自然气息的园林景观效果。

4.3 五龙山服务区

位于丹东市境内, 西邻五龙山, 整个服务区坐落在群山环抱之中, 周边山林环境十分优美、寂静。通过对服务区内场地现状及周边自然环境的分析与利用, 我们提炼出尊重自然、以人为本、恢复生态的设计理念, 通过植物的自然式的栽植方式, 极力表现自然的和谐之美。

由于该服务区内的平面布置与其他服务区不同, 从景观的观赏性方面考虑, 它具有多面观赏的特点, 所以未采用在周边用单一树种进行围合的栽植方式, 而是利用乔木、灌木、地被等的搭配, 形成中间高、四周低的多面观赏的景观效果, 在服务区中运用了丛生大树的栽植模式, 栽植了大量的丛生白桦和丛生五角枫, 营造出典型的丛生大树的特色景观。在其他区域采用乔木、灌木、地被等的搭配, 阔叶树和常绿树结合, 观花树种与观叶树种相搭配, 形成多层次的植物景观。在绿化的前景空间, 运用了大量流线型的模纹与花卉, 勾勒出蜿蜒流畅的空间, 形成简洁、明显的林缘近深层次, 塑造出壮观的“花海”景观。慢生树种与速生树种搭配结合, 近期效果与长远效果综合考虑, 恢复生态环境, 为行人提供自然、舒心、赏心悦目的行车条件和休息环境。

5 结论与建议

服务区生态景观绿化设计应以“让自然去讲述, 让风景去表达”为重要原则, 尊重风景资源分布的客观规律, 以沿线景观对观景者的视觉及心理感受为依据, 通过对沿线景观资源的调查、分析、归纳、概括后完成。根据对沿线的包括植被分布、地貌特征、空间阊阖、历史人文、季相风景等诸多内容的多次现场专项调查, 突出资源特点, 为打造服务区整体景观提供了条件, 也为塑造鲜明的景观从而形成统一的视觉及心理感受奠定了基础。

摘要：服务区生态景观绿化设计应以“让自然去讲述, 让风景去表达”为重要原则, 尊重风景资源分布的客观规律, 根据对沿线植被分布、生态特征、地貌特征及历史人文等诸多内容, 多次现场专项调查, 突出资源特点, 塑造鲜明的景观。

关键词：高速公路服务区,生态,景观绿化

参考文献

[1]陈有民, 等.中国园林绿化树种区域规划[M].中国建筑工业出版社, 2006.

[2]王明荣.中国北方园林树木[M].上海科学技术出版社, 2004.

[3]董厚德.辽宁省1:50万植被图的编制与应用[M].辽宁:辽宁大学出版社, 1985.