地铁盾构施工事故教训

地铁盾构施工事故教训（精选14篇）

1.地铁盾构施工事故教训 篇一

浅析地铁盾构隧道的施工测量管理

吕宏权

（中铁隧道集团有限公司第一工程处 河南 新乡 453000）

摘要：本文通过广州地铁二号线三元里～火车站区间、南京地铁南北线一期工程南京站～许府巷～玄武门区间隧道盾构施工的测量过程实施，总结出地铁盾构隧道施工测量管理的几点体会。关键词：地铁 盾构隧道 施工测量 管理 1 前言

进入二十一世纪以来，城市地铁建设发展迅猛，用盾构法修建的地铁区间隧道也呈上升趋势。地铁盾构隧道施工技术含量高、防渗漏、快速安全，但要求准确度高，盾构机只能从预埋好钢环的洞门进出，并且盾构机只能前进、不能后退，这给地铁盾构隧道施工测量技术对地下线性工程的控制提出了更高的要求。从现以营运的广州地铁二号线三～火区间和已贯通的南京地铁南北线一期工程南～许～玄区间隧道的测量过程实施看，地铁盾构隧道施工测量管理的重要性更为突出。在南京地铁南北线一期工程许~玄区间隧道测量实施过程中，结合广州地铁二号线三～火区间盾构隧道施工测量管理和南京地铁南北线一期工程的测量技术规定，对地铁盾构隧道施工测量中的管理和方法作了分析、改进、总结。2 地铁盾构隧道施工测量的特点

采用盾构法施工的地铁隧道，隧道工程机械化程度较高，通过电子全站仪与计算机技术的结合，一种快速、准确地测出盾构机即时姿态的施工测量新技术、新方法——盾构机掘进导向系统被成功应用，如英国的ZED、德国的VMT和日本的GYRO等。广州地铁二号线三元里～火车站区间、南京地铁南北线一期工程南京站～许府巷～玄武门区间隧道盾构施工采用的是德国海瑞克（HERRENKNECHT）公司制造的土压平衡模式盾构机。盾构机沿设计路线向前推进，靠与它相配套的VMT自动测量导向系统来控制，达到盾构推进的线形管理。地铁盾构隧道施工测量管理与山岭隧道相比，技术含量、自动化程度高，过程也较复杂，单位测量项目多，测量人员素质、测量精度要求高。3 地铁盾构隧道施工测量管理

地面控制测量完成后，根据测量成果、区间隧道的设计线路长度和盾构的施工方法，进行区间隧道的贯通误差设计估算，根据估算结果和误差分析后的分配情况，进行盾构井的联系测量、地下控制测量的测量设计。结合区间隧道的贯通长度，根据误差传播定律，隧道横向贯通中误差、导线法测角中误差二者之间的关系可以按下述公式确定： m2=±{mβ*sk/ρ}2*(n±3)/12（1）

以此来确定盾构隧道的测量精度等级、施测参数及测量方法。式中：m为隧道横向贯通中误差（mm）；mβ为导线测角中误差（″）；sk为两开挖洞口间长度（mm）；

ρ为常数206265″；n为导线边数；若计算洞外值时取n-3，洞内值取n+3。依据测量设计进行施工测量的过程管理。地铁盾构隧道施工测量主要包括联系测量、洞门预埋钢环检查测量、盾构机的始发定位测量、地下控制测量、盾构机推进施工测量、盾构机姿态人工复核测量、衬砌环管片拼装检查测量、施工测量资料管理与信息反馈、贯通误差测量、竣工测量。南京地铁南北线一期工程南京站～许府巷～玄武门区间，盾构隧道长度分别为1448.607m、826.274m。在进行地面控制测量时，把两个区间隧道作为一个长

隧道进行控制，平面采用光电测距精密导线闭合环，边长、角度按照三等导线施测，导线环测角中误差mβ=±0.79″,边长相对闭合差md/D=1/1410000，达到三 等导线测量精度要求；高程按城市二等水准测量精度mw=±4.0mm/KM进行。地面 控制测量引起的横向贯通中误差为m =±0.006m小于南京地铁南北线一期工程的测量技术规定的0.025m。3.1联系测量 联系测量工作通常包括地面趋近导线、水准测量；通过竖井、斜井、通道定向测量和高程传递测量以及地下趋近导线、水准测量。在地铁施工中，根据实际情况，进行竖井定向可采用传统的矿山测量中悬吊钢丝的联系三角形法；若地铁车站面积较大、通视条件良好，可采用双竖井投点法；随着陀螺经纬仪精度的提高，也可采用全站仪、垂准仪和陀螺仪组成的联合测量方法；当地铁隧道埋深较浅时，则可采用地上、地下布设光电测距精密导线环的方法，形成双导线来传递坐标和方位，若隧道贯通距离较长时，还可采用在隧道上钻孔，进行钻孔投点、加测陀螺方位角的方法。

南京地铁南北线一期工程南～许～玄区间地铁隧道埋深较浅，贯通距离分别为1448.607m、826.274m，联系测量均采用光电测距精密导线环进行定向。地面趋近测量和地面控制测量同时进行，地面趋近导线点纳入地面高精度控制网进行平差，这样既可减少误差累积又提高了地面趋近点位的精度；定向测量和地下趋近导线测量也同时进行，达到等精度控制，定向测量分别在盾构始发、盾构掘进100m和距贯通面200m时独立定向三次，三次联系测量的地下趋近导线的基线边Z5-Z2的方位角中误差达到≤2.5″，在进行定向测量时，地面、地下趋近导线控制桩点均采用强制观测墩，消除了仪器对中误差，导线网构成有检核条件的几何图形，坐标和方位向下传递时，俯仰角控制在20o左右；高程传递采用钢丝法、光电三角高程法，两种方法相互检核，独立进行三次，互差均达到≤1mm，坐标、方位和高程的三次加权平均值指导隧道的贯通，每次联系测量完成后，以书面资料上报现场监理，监理复测签字再上报业主测量队，业主测量队经复测确认无误后，下发采用成果坐标通知，形成社会性的三级复核制。

3.2 洞门预埋钢环检查测量

洞门钢环的安装定位是在作车站连续墙的过程中进行,由于车站施工往往是另一施工单位，钢环的制作和使用是盾构掘进单位，因此钢环安装定位好后，需进行复核检查测量。经双方施工、监理、业主测量单位复核检查完成后，方可进行连续墙砼的浇注，拆摸后再检查一遍，作为最终的钢环姿态，以此来影响盾构机出洞时始发姿态的测量定位和进洞时盾构机的进洞姿态。

3.3 盾构机始发姿态定位测量

盾构机始发姿态的定位主要通过始发台和反力架的精确定位来实现，始发台为盾构机始发时提供初始的空间姿态（见图1），反力架为钢结构，主要提供盾构机推进时所需的反力，反力架的姿态直接影响盾构机在始发阶段推进时的盾构机姿态。始发台事先用全站仪和水准仪精确定位，然后根据盾构机的前体、中体、后体直径的不同，沿垂直于盾构机始发轴线方向上，在前体与刀盘连接的端面上、前中体连接处端面上、中后体连接处端面上、后体盾尾端面上作出准确的里程标记点，并标注至始发轴线的支距，以此来检查盾构机放在始发台上之后的姿态，一般盾构机出洞就是便于加速的下坡地段，且始发阶段不能调向，所以在始发台定位时要预防盾构机脱离始发台、导轨和驶出加固区后容易出现的叩头现象，因而要抬高盾构机的始发姿态20mm左右；反力架的安装和定位主要做到使反力架 <±2 3.4 长度可以加设副导线，构成导线环，以便检核，也可提高导线的精度。南京地铁南北线一期工程许~玄区间长度860m，洞内控制测量误差估算值为0.015m，考虑洞内轨枕和管线，布设一条直伸支导线，直线和半径大于800m的曲线段导线边长≥150m，测角中误差要求达到±1.8″，测距相对中误差达到1/60000，导线点设置为强制对中点（如图2），用10mm的钢板预先加工好，用三颗Φ14的膨胀螺栓锚在砼管片上，位置靠近边墙以观测方便为原则，避开洞内运渣车辆的干扰，这样同定向测量、地下趋近导线一起，观测时仪器均采用强制归心，由于刚衬砌成形的砼管片不太稳定，避免导线点的空间位置发生变化，强制对中点要距刀盘200m左右布设；水准点可借助安装好的管片螺栓，在螺栓头棱角突出处作一标记点，位置选在导线点附近。观测时采用2″、2+2ppm以上的全站仪，左右角各测6测回，左右角平均值之和与360o较差≤4″，边长往返观测各4测回，往返观测平均值较差≤2mm，每次延伸控制导线前，对已有的相邻三个点进行检核，几何关系无误后再向前传递，水准控制点引测，先检查两个相邻已知点，然后按南京地铁南北线一期工程有3个盾构标，4台盾构机，其中3台是德国海瑞克的土压平衡式盾构机，该机有一套与之相配套的自动测量控制系统VMT（如图3）该系统主要有ELS靶、徕佧TCA系列全站仪+参考棱镜、黄盒子、计算机（PC机）五部分组成，ELS靶安装在盾构机前体上，全站仪和参考棱镜放于锚在砼管片上的吊篮上，PC机安装了SLS-T数据交换、姿态测量、管片拼装软件，盾构机推进时全站仪定时自动发射激光至ELS靶，ELS靶接受的信息通过数据传输电缆传至PC机，经过软件处理转化成较为直观的盾构机姿态，在直角坐标系中形象显示，由于盾构机预留的测量空间和电缆长度有限(120m)，需要不定时地进行全站仪的搬站，即进行施工导线的延伸测量。3.5.2 施工导线延伸测量

盾构机的构造形式及其预留的有限测量空间（如图4），决定了施工导线只能是一条支导线，每次进行施工导线延伸测量时，先在衬砌好管片的适当位置安装吊篮（如图5），全站仪直接利用已复核的导线点测出吊篮的坐标，然后移动全站仪至延伸点，延伸点距刀盘的位置不能太近，以避免衬砌管片初期沉降、盾构机掘进振动而影响延伸点，但是作为延伸点的吊篮不能立即出现在主控制导线的观测范围内，只有当盾构机掘进50m左右时，才能利用主控制导线点进行复

观测中线、水平，只有通过其预留的有限测量空间，精确测出ELS靶下前视棱镜的三维坐标，将坐标转化为棱镜中心至盾构机轴线的平面支距，然后与盾构机制造时的设计值比较，此较差应和PC机桌面上的中线、水平偏差一致，通过复核，使盾构机推进轴线最优化。3.7 衬砌环管片拼装检查、隧道净空限界测量

衬砌环管片拼装完成后，PC机上显示的管片姿态是在即将安装管片时，靠人工量取管片的盾尾间隙，然后输入计算机，通过SLS-T的管片安装软件计算而

得的。由于人工操作误差、推进时管片承受巨大的压力和管片背衬注浆的压力，管片在推进的过程中难免会发生位移，稳定后的管片实际姿态需要用人工方法进行检查测量，直线上每10环、曲线上每5环检测一次。管片姿态检测方法较多，广州地铁二号线三～火区间采用的是最小二乘曲线拟合的方法，需均匀测出同一环管片上任8-12个点的三维坐标，从而计算出管片环的中心坐标和环的椭圆度，这种方法受盾构机零部件的遮挡，不易操作，而且测量工作量大、计算过程复杂；南京地铁南京站～许府巷～玄武门区间采用的是确定管片环端面中心的平面、高程，即将一根带有管水准气泡的5m精制铝合金尺水平横在管片环两侧，尺的中央就是环片的中心，然后用全站仪直接测出其中心坐标，或者测出尺的两端点坐标，取平均值即为环片的中心坐标；高程直接用水准仪配合塔尺，测出环片中央上、下的最大读数，算出环片的实际竖径，然后由下部或上部高程推算即可。3.8施工测量资料管理与信息反馈

盾构机在推进时，VMT时刻都在自动测量，PC机同时也在进行记录，除了人工进行观测和监理、业主测量队下发的测量资料，PC机储存的大量测量资料需要定期的进行备份，并输出来分析检查，特别是管片的资料，在南京地铁许府巷~玄武门区间右线刚开始，通过拼装管片的检查测量，发现稳定后的管片的高程较拼装时高了40mm左右，有的甚至超限，几乎每隔几十环，就会出现这种情况，后来经过仔细调查和跟踪测量，发现管片在注浆后和拖出盾尾时，都要出现上浮，将此信息反馈给盾构操作手，通过调整上、下管道的注浆压力、速度（由于注的是双液浆）和盾构机推进时的高程，逐步解决了这一问题，并为以后掘进提供了值得借鉴的经验。3.9 贯通误差测量 地铁隧道的贯通面一般是盾构机进洞的预留洞门端面。如南京地铁许府巷~玄武门区间的贯通面在玄武门站洞门预埋钢环面上，贯通时进行了隧道的纵向、横向、方位角和高程的误差测量。

3.10 竣工测量

地铁隧道完成后，要进行竣工测量。根据≤南京地铁南北线一期工程测量技术规定≥，南京地铁南京站～许府巷～玄武门区间的竣工测量，主要进行了隧道的断面净空、中心线、高程和隧道掘进长度计算以及竣工测量图的绘制。4 施工测量与盾构施工各工序的衔接管理 在进行盾构隧道的各项施工测量过程中，测量工作常常与盾构的其它施工工序相互交错进行。进行联系测量，在地面趋近点支镜时，尽量避开龙门吊的起吊作业时间，否则，测量时应设2～3人，其中1人专门防护龙门吊的起吊对仪器的操作安全，也确保施工过程的正常、顺利进行；检查预埋钢环的测量，应在钢环固定后、浇注砼连续墙的脚手架搭设前进行，测量时，设专人看护，避免机械、物体伤及人和仪器；在洞内进行各施工测量时，应遵守有轨运输的行车安全规则，如：在轨道上架设登高设备进行导线延伸测量、在轨道内进行管片的检查测量、在盾构机停掘，利用管片安装的间隙时间进行的盾构机姿态人工复核测量等，既要协调好电瓶车的行车（出碴、运输管片）时间，又要把握好管片的安装及注浆时间。5 结束语

5.1地铁盾构隧道施工测量过程导线控制点均采用强制对中点，消除了仪器的对中误差，同时操作方便，节省人员和时间，提高了工作效率，也便于桩点的保护。

2.地铁盾构施工事故教训 篇二

关键词：地铁,盾构,自动导向系统

随着城市建设的飞速发展, 我国在各大城市都开展了地铁建设, 为了满足盾构掘进按设计要求贯通 (贯通误差必须小于±50 mm) , 必须研究每一步测量工作所带来的误差, 包括地面控制测量, 竖井联系测量, 地下导线测量, 盾构机姿态定位测量4个阶段。

1盾构机自动导向系统的组成与功能

现在的盾构机都装备有先进的自动导向系统, 本区间盾构机上的自动导向系统为德国VMT公司的SLS-T系统, 主要由以下四部分组成:1) 具有自动照准目标的全站仪。2) ELS (电子激光系统) , 亦称为标板或激光靶板。3) 计算机及隧道掘进软件。4) 黄色箱子。它主要给全站仪供电, 保证计算机和全站仪之间的通信和数据传输。

2 盾构机自动导向定位的基本原理

地铁隧道贯通测量中的地下控制导线是一条支导线, 它指示着盾构的推进方向, 导线点随着盾构机的推进延伸, 导线点通常建立在管片的侧面仪器台上和右上侧内外架式的吊篮上, 仪器采用强制归心, 为了提高地下导线点的精度, 应尽量减少支导线点, 拉长两导线点的距离 (但又不能无限制的拉长) , 并尽可能布设近乎直伸的导线。一般两导线点的间距宜控制在150 m左右。在掘进中盾构机的自动导向系统主要是根据地下控制导线上一个点的坐标 (即X, Y, Z) 来确定的, 这个点就是带有激光器全站仪的位置, 然后全站仪将依照作为后视方向的另一个地下导线的控制点来定向, 这样就确定了北方向, 即方位角。再利用全站仪自动测出的测站与ELS棱镜之间的距离和方位角, 就可以知道ELS棱镜的三维坐标 (即X, Y, Z) 。激光束射向ELS, ELS就可以测定激光相对于ELS平面的偏角。在ELS入射点之间测得的折射角及入射角用于测定盾构机相对于隧道设计轴线 (DTA, 已事先计算好并输入计算机) 的偏角。坡度和旋转直接用安装在ELS内的倾斜仪测量。这个数据大约2次/s传输至控制用的计算机。通过全站仪测出的与ELS之间的距离可以提供沿着DTA掘进的盾构机的里程长度。所有测得的数据由通信电缆从黄盒子传输至计算机, 通过软件组合起来用于计算盾构机轴线上前后两个参考点的精确空间位置, 并与隧道设计轴线 (DTA) 比较, 得出的偏差值显示在屏幕上, 这就是盾构机的姿态, 在推进时只要控制好姿态, 盾构机就能精确地沿着隧道设计轴线掘进, 保证隧道能顺利准确的贯通。

3 盾构机姿态位置的检测和计算

我们采用棱镜法来对盾构机的姿态进行检查。在盾构机内有15个参考点 (M8螺母) , 这些点在盾构机构建之前就已经定好位了, 它们相对于盾构机的轴线有一定的参数关系 (见表1) , 即它们与盾构机的轴线构成局部坐标系 (见图1) 。在进行测量时, 只要将特制的适配螺栓旋到M8螺母内, 再装上棱镜。现在这些参考点的测量可以达到毫米的精度。已知的坐标和测得的坐标经过三维转换, 与设计坐标比较, 就可以计算出盾构机的姿态和位置参数等。

下面来说明如何用棱镜法计算盾构机的姿态和位置。

我们利用洞内地下导线控制点, 只要测出15个参考点中的任意三个点 (最好取左、中、右三个点) 的实际三维坐标, 就可以计算盾构机的姿态 (但在实际操作中, 我们往往会多测量几个点, 以便剔除粗差与检核) 。对于以盾构机轴线为坐标系的局部坐标来说, 无论盾构机如何旋转和倾斜, 这些参考点与盾构机的盾首中心和盾尾中心的空间距离是不会变的, 它们始终保持一定的值, 这些值我们可以从它的局部坐标计算出来。

从图1中可以看出, 在以盾构机轴线构成局部坐标系中, 盾首中心为坐标原点, 坐标为 (0, 0, 0) , 盾尾中心坐标为 (4.096, 0,

表2为我们在盾构机始发时测出的均匀分布的点7, 8, 9, 10, 11, 14几个参考点的实际三维坐标。

根据以上数据就可以列出两组三元二次方程组, 来解出盾首中心和盾尾中心的实际三维坐标, 方程组如下:

第一组 (计算盾首中心三维坐标) :

第二组 (计算盾尾中心三维坐标) :

三个方程三个未知量, 采用专业软件解算方程组。我们从表2中的数据中取出任意三组数据代入计算, 在剔除测量带来的误差后可以解出盾首中心的坐标为:

X首=37 551.636 9, Y首=27 883.412 5, Z首=-23.347。

在此里程上盾首中心的设计三维坐标为:

X首=37 551.658 1, Y首=27 883.414 5, Z首=-23.365。

ΔX=21.2 mm, ΔY=2 mm, ΔZ=-18 mm, 盾首中心左右偏差为+21.3 mm (正表示向右偏) , 上下偏差为-18 mm, 负号表示偏下

用第二组方程可以解出盾尾坐标为:

X尾=37 554.816 7, Y尾=27 885.989 9, Z尾=-23.355 2。

在此里程上盾尾中心的设计三维坐标为:

X尾=37 554.772 1, Y尾=27 885.986 3, Z尾=-23.374。

ΔX=-44.6 mm, ΔY=-3.6 mm, ΔZ=-18.8 mm, 盾首中心左右偏差为-44.7 mm (负表示向左偏) , 上下偏差为-18.8 mm, 负号表示偏下。盾构机的坡度为 (-23.347+23.355 2) /4.096=+0.002=+2‰。

从以上数据可以得知, 在与对应里程上盾首中心和盾尾中心设计的三维坐标比较后, 就可以得出盾构机轴线与设计轴线的左右偏差值和上下偏差值, 以及盾构机的坡度, 这就是盾构机的姿态。

4结语

把计算得出的盾构机姿态与自动导向系统在计算机屏幕上显示的姿态作比较, 根据实践经验, 只要两者的差值不大于10 mm, 就可以认为自动导向系统是正确的。在广州地铁六号线某盾构标段已推进的300多米隧道中, 曾多次采用棱镜法检核盾构机姿态, 两者的偏差值较差均不大于10 mm, 证明了该方法在检核自动导向系统的正确性是可靠有效的。

参考文献

[1]GB 50308-1999, 地下铁道、轻轨交通工程测量规范[S].

[2]GB 50299-1999, 地下铁道施工及验收规范[S].

3.浅析地铁施工盾构法的施工技术 篇三

【关键词】地铁施工；盾构法；施工技术；方法；应用

引言

现在，城市化水平越来越高，城市在发展过程中，对交通带来了很大的压力，为了缓解交通方面的压力，城市轨道交通成为了主要的方式，在进行发展的过程中，地铁成为了重要的交通工具，在进行地铁建设的时候，施工技术中最常使用的就是盾构法。现在地铁建设速度也是非常快的，很多大城市为了解决城市交通问题将地铁建设作为了规划的重要内容。为了保证地铁工程建设，选择合理的施工方法是非常重要的，在不断的建设中，盾构法施工是效果非常好的施工技术，在很多施工中都得到了应用。在进行地铁建设时，隧道建设是非常重要的，采用盾构法施工技术进行施工，可以使用盾构机作为隧道的掘进设备，同时以盾构机的盾壳作为支护，同时在施工中采用千斤顶作为支撑，这样的施工方式可以取得更好的施工效果。

1.地铁工程盾构施工技术的施工原理

盾构施工技术，顾名思义，其以盾构机为主要施工设备进行施工。盾构机具有坚强的盾构钢壳，可以为地下挖掘施工提供极为可靠的安全保障。在盾构机挖掘行进过程中，盾构机的尾部同步进行持续的注浆作业。注浆作业可以最大限度降低盾构机挖掘过程中对周围土层的扰动，从而保障隧道的稳定。盾构机由刀盘、压力舱、盾型钢壳、管片和注浆体等部分组成，各部分各有作用，又相互配合，协调运转，使得盾构机挖掘作业得以顺利实施。盾构机在土层中的挖掘作业实际上包括三方面内容，一是确保开挖面稳定，二是挖掘并排出土壤，三是进行补砌和注浆作业。

2.地铁工程盾构施工技术的施工特点

盾构施工技术属于较为先进的隧道挖掘技术，和传统地铁隧道施工技术相比，盾构施工技术在施工过程中具有如下特点：一是盾构施工大部分过程位于地下，对施工地点周边环境影响很小，非常适合建筑密集、人群活动频繁的城市环境施工。在采用盾构机进行地铁隧道施工时，施工活动位于地面以下，施工过程中产生的噪音非常微弱，对周围土层的振动也小，不必像其它工程施工那样需要线路沿线施工现场进行特殊的布置安排，对地面活动，特别是交通运输和周边环境影响微弱。二是施工精度要求高。地铁工程对于施工质量和工程安全可靠性有着很高的要求，为了达到这个目标，在工程施工时必须严格控制施工精度。在使用盾构机进行施工时，由于盾构机管片制作精度很高，从而保障了施工误差能够控制在一个极小的范围内。此外，盾构机发掘作业时，只能向前行进，无法做出后退动作，一旦施工过程中出现后退现象，必然会造成盾构装置受到严重损伤，从而产生不可预估的后果，严重影响工程进度和施工安全。为确保施工安全，在施工前期，施工人员一定要做好充分准备，防止任何可能导致盾构机后退现象的发生。另外，盾构机属于专业设备，其设备参数与施工条件之间具有较为严格的针对性，施工隧道断面不同，盾构机的设备参数也不一样。在进行断面面积大小不同的隧道施工时，必须对盾构机进行相应改造，甚至是专门设计制造，否则无法保证施工质量。

3.地铁工程盾构施工中的技术控制要点

盾构施工技术含量很高，为保障工程质量，必须对各工序和操作予以严格控制，确保施工质量。下面对盾构施工各主要阶段的施工技术控制要点逐一进行分析，以帮助大家更好的理解和把握：

3.1 盾构机进出洞时的作业控制

在使用盾构机进行挖掘作业时，进洞和出洞作业是盾构机工作的基础操作和主要组成，其操作质量对于盾构施工来说具有极其重要的影响。如果进洞或出洞作业出现问题，可能导致整个工程的失败。为此，必须切实做好盾构进出洞作业，确保施工质量。盾构进洞前，首先要正确选择隧道施工路线，防止轴线发生过大偏差。同时，要做好施工路线周围地质环境勘察，针对可能会对盾构施工造成负面影响的因素，提前制定科学可靠的防范措施，避免施工事故发生。在盾构出洞前，也要做好相关准备工作，严格审查各项出洞条件，确认各项条件符合出洞标准后方可出洞。

3.2 盾构机挖掘前进时施工作业控制

盾构机掘进作业是盾构施工的主体，在整个盾构施工过程中占据最大的比例。在进行盾构掘进作业时，最主要的是要尽量减少盾构施工对周围土层的影响，防止对土层产生过大的扰动，确保盾构开挖面的稳定性。为达到这一目的，在施工过程中一般通过调整掘进参数来实现。在盾构机掘进施工过程中，盾构姿态是一个非常重要的概念，其指的是盾构掘进过程中的现状空间位置，盾构姿态是评价盾构轴线与设计轴线之间的偏差是否满足设计要求的重要指标，盾构姿态的好坏，直接影响到盾构掘进施工的顺利进行和后面管片拼装作业的质量高低。所以，在进行盾构掘进作业时，必须严格控制盾构姿态。施工过程中，对盾构姿态的控制是通过对注浆量、注浆方式、盾构坡度等十项参数的控制来实现的。为确保各项参数控制精准，准确可靠的实地测量是必不可少的。施工人员通过一系列规范化的科学测量，并结合盾构掘进过程中地面沉降的情况对掘进参数进行优化，从而保证盾构开挖面的稳定。此外，为保障掘进过程中土体压力波动始终处于允许范围内，必须随时注意盾构机推进速度和排土量的调整。

3.3 盾构穿越粉砂层时施工作业控制

隧道线路周围地质条件对于盾构施工影响巨大。对于盾构施工来说最为理想的施工环境是淤泥质粘土或淤泥质粉质粘土等软土地层，如果施工线路途经粉砂层，那么施工难度将会大幅提高，必须运用一些特殊的方法。土体液化和出土口喷砂是粉砂层土体盾构施工的主要困难。要解决这个问题，就必须提升正面土体的流动性与止水性。具体施工中，可以通过适当提高土舱压力和向土舱内加泥的方法予以处理。

4.结束语

地铁盾构施工方法是一种综合性较强的施工技术，在应用过程中要不断进行探索和实践，这样才能使这种施工技术更加的成熟，同时也能更好的发展地铁施工方法。盾构法涉及到的学科包括机械工程、自动化控制、测量工程、岩土工程和液压传动，在未来的发展过程中，是离不开各个学科的专家共同努力和合作的，共同研制适合我国地质条件的盾构机械，才能让盾构技术更好地为我国地铁和隧道工程建设做出应有的贡献。

参考文献：

[1]张国轩.地铁施工盾构法的施工技术研讨[J].黑龙江科学，2014，03：56.

[2]王小红.小议地铁施工盾构法施工技术[J].科技创新与应用，2013，34：220.

[3]吴江.地铁施工中盾构法应用技术探析[J].科技创新与应用，2015，04：153.

[4]秘川川.地铁施工盾构法的施工技术探析[J].科技创新与应用，2015，13：221.

4.地铁盾构施工事故教训 篇四

关于印发《**地铁盾构施工管片拼装 实名制管理规定（暂行）》的通知

地铁各参建单位：

为了加强**地铁建设工程盾构施工管片拼装质量管理，落实“百年大计，质量第一”的管理方针，强化盾构施工管片拼装规范化、标准化，加强盾构施工质量责任追溯，结合**地铁盾构工程的实际情况特制定《**地铁盾构施工管片拼装实名制管理暂行规定》，现印发给你们，请认真贯彻执行。

特此通知。

**地铁公司**公司

2014年1月27日

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**地铁盾构施工管片拼装实名制

管理暂行规定

第一条 为了加强**地铁建设工程盾构施工管片拼装质量管理，落实“百年大计，质量第一”的质量方针，加强**地铁盾构施工管片拼装规范化、标准化管理，强化盾构施工质量责任追溯，结合**地铁盾构施工管理经验，特制定本规定。

第二条 本规定适用于**地铁在建工程盾构施工项目。第三条 各参建单位根据各工程实际情况，建立相关管片拼装实名制及责任追究奖惩制度，明确各级管理人员及不同岗位的相关职责。

第四条 各参建单位应加强管片进场验收、止水条粘接、垂直吊装、水平运输、拼装成环等阶段的过程管理，细化盾构掘进参数、管片选型、姿态控制、注浆、螺栓紧固、测量复核等环节的质量控制。

第五条 盾构管片拼装过程中，承包商主管盾构的技术管理人员、盾构机司机、管片拼装手等应实行旁站制度，负责盾构管片拼装质量的控制，监理单位应加强盾构施工各个环节的督促检查，做好监理旁站记录。

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第六条 承包商应根据工程特点、盾构机及施工设备的技术性能及操作要领，对盾构操作司机及各类设备操作人员进行岗前的技术培训和考核，持证上岗。

第七条 开工前，承包商应及时完成有关的安全技术交底，并在施工过程中严格执行，作业人员操作前须阅读作业指导书和交班记录，熟悉该段详细的水文地质资料、设计线路、地面建（构）筑物、管片姿态测量等情况。

第八条 已拼装成型的管片，在每环管片的8点-9点钟管片左侧位置贴上拼装信息标示牌，明确盾构管片生产厂家、盾构机司机、管片拼装手、监理验收等信息，信息标示牌采用白底红字格式（见附件1），具体尺寸为：宽为150mm，长为180mm，字体均为黑体，标示牌名称字体长10mm，高9mm，其余字体长8.5mm，高8mm。

第九条 承包商应建立相应的信息反馈制度，对发生错台、破损、渗漏等质量问题的部位须及时记录、汇总，并定期检查总结，针对存在的问题召开专题会议研究并落实整改措施，不断完善提高。

第十条 本规定由**公司负责解释 第十一条 本规定自发布之日起实行。

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附表:

抄送：地铁公司。**地铁公司**公司综合部

2014年1月27日印发

5.地铁施工事故案例 篇五

事故发生时间为某月某日上午11时左右。事故发生在工程一、三线两路口换乘站及控制中心工点，该工点的基坑工程从开始施工，至事故发生时，已完成近15万m3的土方开挖，正在准备进行结构工程的施工。事故发生时，在基坑北侧正在搭设用于钻孔作业的钢管脚手架。钢管脚手架搭设长度约30m，宽约3m，当时的搭设高度为3~6m，现场进行搭设脚手架的作业人员有16人，其中在钢管脚手架上作业的人员有12人，在地面上作业的人员有4人。在桥式起重机往脚手架上转运钢管与扣件时，整个脚手架发生坍塌，造成正在搭设脚手架的16名作业人员受伤，其中1人经抢救无效死亡，15人住院治疗。

2、事故原因分析

1)施工原因

(1)钢管脚手架在搭设过程中，自身整体性与稳定性差。

(2)事故发生时，钢管脚手架上堆放钢管与扣件较多，造成过载;桥式起重机作业时，人员与钢管位于脚手架一侧，又造成偏载。

(3)部分扣件未紧固到位，搭设过程中未及时加设斜撑和剪刀撑。

(4)由于锚杆尚未安装，脚手架无法通过与锚杆连接从而与岩壁进行可靠拉结。

2)监理原因

监理部安全监理组织机构与规章制度和运转基本正常，但人员配备数量偏少、部分岗位监理人员实际工作能力偏弱。过程控制方面存在对发现的安全问题不能及时跟踪整改，控制力度不足等问题。

3、事故处理

事故发生后，政府主管部门即展开事故调查处理工作，安全生产监督管理局认定此事故是一起因作业人员未严格按规范、标准和施工方案组织施工，盲目、冒险的违章作业，施工单位对施工现场管理不到位，现场管理人员和专职安全管理人员监督检查不力，安全培训不到位以及隐患处理不及时而造成的生产安全责任事故。项目监理部也有失职之处。对相关责任人处理如下：

(1)施工单位安全生产意识淡薄，管理松懈，作业人员违规操作，安全措施不到位等是发生此次事故的直接原因。对施工单位及相关人员分别作出罚款的行政处罚。

(2)监理部在实施监理工程中，未严格监督施工单位按施工组织设计中的安全技术措施和专项方案进行监理，发现存在安全事故隐患未及时要求施工单位整改，未要求施工单位暂停施工并及时报告，给予监理部及总监理工程师罚款的行政处罚。

4、监理提示

6.地铁盾构区间岩溶处治施工技术 篇六

1.1 玉金区间工程概况

南宁地铁2号线玉金区间, 线路起点玉洞站, 终点为金象站。区间沿银海大道布设, 为两条单洞单线圆形盾构隧道, 线路埋深14.20 ~ 17.30m之间, 覆土厚度为9.36 ~ 12.46m。区间隧道左线设计起止里程为ZDK20+965.378 ~ ZDK21+891.704, 区间长度925.462m ;右线设计起止里程为YDK20+965.378 ~ YDK21+891.704, 区间长度为926.326m。

1.2 工程地质

玉金区间主要位于第四系地层, 主要为人工填土层、坡残积土层、泥盆系地层。岩溶集中分布区:区间隧道顶板以上主要为 (1) 1杂填土、 (1) 2素填土、 (6) 4-2碎石土、 (8) G2强风化硅质岩;区间隧道区域主要为 (8) G2强风化硅质岩;区间隧道底板以下主要为 (8) G2强风化硅质岩、 (8) H3中风化灰岩、 (8) N1全风化泥岩。

1.3 水文地质概况

根据测区内地下水赋存条件、含水介质及水力特征分析, 可将测区内地下水划分为三种基本类型:松散岩类孔隙水、基岩裂隙水和岩溶水。松散岩类孔隙水, 含水岩组为填土层、坡残积的黏土层、粉质黏土层和碎石土层, 水位埋藏浅, 地下水类型为潜水或上层滞水。基岩裂隙水稳定水位埋深一般为8.91 ~ 17.98m, 水位在86.82 ~ 95.87m之间, 地下含水量大, 对施工有一定影响。岩溶水埋深一般2.1 ~ 5.78m, 水位在98.14~102.70之间, 地下水含量贫乏, 对施工影响不明显。

场地地下水位受季节变化影响较大, 每年雨季在四月至十月, 降雨量大, 水位上升很明显, 在秋、冬两个季节雨量会减少, 地下水位也会因此下降。依据收集的资料, 年变化幅度约2~5m。

1.4 玉金区间岩溶区域分布情况

根据勘察资料, 桩号YDK20+530 ~ YDK20+770范围为可溶岩集中分布区。岩溶分布图详见附图1, 其中影响本工程区间盾构施工的岩溶编号为R3、R5、R8、R10。岩溶R3 :长约30m, 宽2.0~7.0m, 洞高1.0~23.0m, 距隧道底板6.3m。岩溶R5 :长约12m, 宽约2.5m, 洞高约17.4m, 距隧道底板11.79m。岩溶R8 :长约35m, 宽约2~6m, 洞高约2~18.5m, 距隧道底板5.64m。岩溶R10 :边长约10m等腰直角三角形, 洞高约1.5m、12m的两层2个溶洞, 距隧道底板8.8m。

2 施工方案选择

经比较, 对不一样的溶洞需采取不一样的处理方法。

2.1 无填充溶洞与半填充溶洞

2M以上的填充或半填充溶洞, 第一个高压VC填沙填填空, 然后用注浆加固。在砂铸造时, 使用了原始的探测孔作为空气孔, 孔用于灌浆。对于小于2m的填充或半填充溶洞, 灌浆充填。

2.2 全填充溶洞

压力灌浆法是用来补强, 压力逐渐增大, 间歇和反复的压力。间歇注浆扩散控制和所有新的注浆孔中心线已探明洞钻孔的袖阀管注浆花管注浆等钻孔, 注浆材料周围的水泥+加速器的洞, 水泥的中心孔;第三、注浆压力和注浆量:相对小的压力外孔 (0.2 ~ 1.0MPa) 、次数 (3 ~ 4倍) , 大量的控制, 0.8 ~ 2.0MPa的中心孔压、注浆3 次;和 (4) 半径:粘土、粉质粘土和泥炭土为1.5m, 填砂, 2 ~ 250万件, 6 ~ 10h。

2.3 溶洞处理实施方案

根据场地钻探揭示溶洞及填充物情况, 岩溶区R3溶洞充填物为流~ 软塑状粘土混碎、砾石, 岩溶区R5溶洞充填物为流~ 软塑状粘土混灰岩、硅质岩碎石, 岩溶区R8溶洞充填物为流~ 软塑状粘土混砾石, 故对岩溶区R3、R5、R8进行注浆处理, 岩溶区R10为两层两洞, 上层溶洞充填物为碎石机粘土, 下层溶洞无充填, 故对R10上层溶洞进行注浆处理、下层溶洞先进行充填、再注浆处理。

3 施工工艺及施工方法

3.1 工艺流程

是是否测量放线钻孔安放注浆管浇注套壳料第一段注浆达到要求注第二段检测达到要求结束注浆注浆作业配置浆液监控量测补注否图1 注浆施工工艺流程。

3.1.1 花管注浆工艺流程

(1) 预钻:确定钻孔位置, 钻孔到预定深度。

(2) 制作:外部25pvc塑料管按20~ 25cm距离两孔直径5mm的间隔, 在两排孔垂直的相互位置;在三层防水胶带包的孔。

(3) 处理花管:在完成钻探已经制作成花管中部, 距管口约8~ 12m, 不连接PVC管。

(4) 密封性能:对密封的水泥砂浆孔下水管PVC从5 ~6m的孔的位置开始。

(5) 管道连接:在密封孔中达到3到5天的年龄, 灌浆压力管和管道连接。

(6) 作浆:根据水泥浆水灰比设计。

(7) 注:启动灌浆泵, 加压送水。在这个过程中, 压力逐渐增加, 直至冲胶密封压力下降, 泵送水泥浆, 注浆所需的设计压力和稳定;在这个过程中, 间歇灌浆需要可见或设计要求, 直到满足设计要求。

(8) 灌浆过程中的记录:灌浆时间、灌浆压力、水泥含量、水胶比、灌浆工艺的特殊情况等。

(9) 后压浆达到设计要求, 清洗管道及管道, 拆除后的注浆管, 下孔注浆。

3.1.2 袖阀管注浆工艺流程

(1) 预钻:确定钻孔位置, 钻孔到预定深度。

(2) 孔清洗:用粗泥浆完成钻孔已完成的粗粒沉积物。

(3) 下一套壳材料:根据所制备的壳材料的配合设计, 从底部的孔设置壳到孔灌注。

(4) 使袖阀管:在直径为50mm的PVC管在间隔35cm远程开放8 ~ 10mm, 直径5mm小孔, 开放范围约5~8cm, 交错的定位孔;在小孔外开10cm长套3mm厚层橡胶膨胀圈约 (即套阀) 用防水胶带密封端 (袖阀管市场上一般都有产品出售, 大小不同的制造商) 。

(5) 下套阀管:在套管下端的孔中, 已产生了良好的套筒阀管。

(6) 管道连接:在套管材料达到一定年龄 (约3~7d) , 在袖阀管注浆装置中, 在注浆装置约20cm长开孔的中间, 在每一个止浆塞、注浆、袖阀管注浆装置连接压力管。

(7) 作浆:根据水泥浆水灰比设计。

(8) 开环注浆:注浆装置需要灌浆孔段, 启动灌浆泵, 加压送水, 在这个过程中, 压力逐渐增加, 直到将橡胶套阀和相应的套管, 位置的压力下降, 泵送水泥浆, 注浆所需的设计压力和稳定;在过程间歇灌浆需要可见或设计要求, 直到满足设计要求。

(9) 连续开环灌浆:根据设计要求, 对灌浆管的上下运动, 按需按上述第八个点进行灌浆, 逐步开环, 直至完成所有的孔段灌浆。

(10) 灌浆过程中的记录:开环位置、灌浆时间、灌浆压力、水泥含量、水胶比、灌浆工艺的特殊情况等。

(11) 后压浆达到设计要求, 清洗管道和套筒阀管, 拆除后的注浆管, 下孔灌浆。

3.2 注浆孔平面布置

对已探明的溶洞根据其大小, 在探到有溶洞的钻孔周围按照横纵间距2m间距再次补充钻孔, 处理范围至结构轮廓外放3m, 隧道底板以下3m内溶洞 (图2) 。

注浆管布置剖面图如图3所示。

金象站站玉洞站站R3玉金区间右线R5R8R10玉金区间左线钻孔布置图如图4所示。

3.3 处理施工顺序

3.3.1 充填型溶洞施工

岩溶区R3、R5、R8、R10上层溶洞为充填型溶洞, 注浆充填施工序列如下。

(1) 施工顺序规则:探边界、注浆充填、注浆效果检验。

(2) 注浆施工时, 先从外排注浆孔开始注浆, 将处理范围内溶洞与外界洞体隔离, 再处理中间区域。

(3) 外排注浆孔注水泥- 水玻璃双液浆, 形成止水、止浆帷幕, 保证注浆的效果。

(4) 中间部分注浆孔进行跳跃施工, 防止窜浆、跑浆的现象。

(5) 纵向多层分布溶洞, 由深至浅依次充填处理。

3.3.2 无充填型溶洞施工

岩溶区R10下层溶洞为无充填型溶洞, 需进行砂砾、碎石充填, 注浆施工顺序如下。

(1) 成孔, 钻机钻孔成孔, 泥浆护壁成孔。

(2) 埋管, 钻孔PVC管作为注砂管, 之后作为注浆管。

(3) 填充砂石后压力注浆, 固结溶洞内的砂石填料。

(4) 上一层溶洞都设3个排气孔, 采用同一个填充孔, 由下往上逐层灌的顺序, 灌完下层溶洞后提升PVC管至上层的溶洞。

3.3.3 施工顺序要点

作为防水、灌浆帷幕, 将在腔内和外腔隔离, 来处理中间区域;在一侧的水, 加加速器, 以确保灌浆效果;区域的中间孔应跳施工, 以防止泥浆泄漏和窜浆、半填充溶洞填砂处理, 再进行其他溶洞注浆填充处理。

3.4 注浆材料及施工参数

3.4.1 注浆材料

(1) 纯水泥浆:采用42.5级普通硅酸盐水泥, 水灰比=0.8 ∶ 1 ~ 1 ∶ 1。

(2) 双液浆:水泥采用42.5级普通硅酸盐水泥;

水玻璃:模数m为2.4 ~ 3.4, 浓度Be=30 ~ 40 ;双液浆混合后, 现场试验失去可泵性的时间约为60s。

(3) 速凝剂。

(4) 灌砂浆:采用42.5级普通硅酸盐水泥和中砂, 现场拌制, 配合比为水泥∶砂∶水=1 ∶ 5.7 ∶ 1, 流动度为70mm。

3.4.2 施工参数

(1) 止浆墙、周边孔:以多次数、较大量控制、相对小压力;每3~4次, 压力为0.2 ~ 1.0MPa。

(2) 中央孔压控制在0.8~2.0MPa。

(3) 入浆速度:30~70L/min。

(4) 注浆间隔时间:间隔为6~10h每次。

3.5 注浆终止的标准

当灌浆压力达到了最终设计压力, 灌浆量达到了80% 的灌浆量;或灌浆压力未达到最终设计压力, 灌浆量已达到灌浆量的设计。

3.6 注浆结果检测

采用钻芯取样及标准贯入试验对岩溶区进行检测 (图5) 。钻芯取样9个孔位, 芯样抗压强度值均大于0.2MPa, 满足设计要求。标准贯入试验数据统计结果:修正后锤击数最大值15.6 击, 最小值11.8 击, 平均值13.73 击, 标准差1.111, 变异系数0.080, 标准值13.28击, 试验部位地层加固均匀性较好, 标准贯入试验锤击数满足设计要求。

4 施工注意事项

4.1 注浆施工

4.1.1 城市交通限制, 边界难一次封闭

盾构岩溶施工区位于城市主干道下方, 为保证正常通行, 钻孔注浆只能分块、分区域施工, 因此, 为避免浆液浪费, 选择合适的封闭方案尤为重要, 围挡尽可能延布孔边界线布设封闭施工。

4.1.2 钻孔遇杂填土、流~塑状土质成孔难

钻进过程中, 遇地表杂填土及溶洞内流~ 塑状土质容易造成塌孔, 后期埋管难, 在施工时, 遇到此类土层可先预注浆加固再钻进成孔。

4.1.3 边界注浆难以控制

如浆液凝结时间过长, 边界封闭困难, 浆液流失严重, 难以形成有效的止水、止浆帷幕。如浆液凝结时间过短, 加固区域得不到充分填充切易造成设备管路堵塞。故施工时, 须通过现场试验调整双液浆配比, 并尽可能小压力、多次进行注浆加固。

4.1.4 地面隆起、冒浆

注浆过程中经常会遇冒浆现象, 有时还会造成地面隆起, 应控制好注浆压力与注浆量, 多次重复注浆。

4.2 盾构掘进

(1) 通过深孔灌浆充填和压缩、劈裂和置换裂缝, 灌浆和堵水可能无法完全防止地下水的渗漏, 在灌浆处理后的盾构在开挖段仍有软、硬地层可能会遇到, 坚硬岩石、高压水、开挖面塌陷、刀具。泥饼, 喷涌等情况, 对隧道洞口段采取相应措施。

(2) 加强管理, 合理配置工具。进洞前, 根据预测结果, 选择开换刀运行里程, 按计划中的开检工具和更换新刀的工具, 配备滚刀破岩。合理选择掘进方式, 严格控制掘进参数。

(3) 护盾姿态控制:密切注意盾构表面与隧道之间的不均匀摩擦, 以及切割环切割形成的不同阻力, 以防止形成偏差, 减缓掘进速度, 将刀头向上和向下部分的力是大致相同的, 以减少护盾的现象。

(4) 加强土壤改良和管理:在进洞前仔细维护注泡沫和泥浆体系, 确保系统正常。根据地层特点, 发泡剂用量适宜56L环。洞组稳定性差, 要严格控制渣量和掘进速度的相对平衡, 加强对压载土的组成和土壤水分的观测, 及时停止处理异常。

(5) 确保铰链密封和盾尾密封的防水效果。在进入洞前, 必须仔细检查、维护和调整铰链密封和盾尾密封, 并在开挖过程中严格控制各铰油缸的行程, 以保证铰链密封的效果。加强盾尾刷密封注脂检查, 确保密封效果的密封。

(6) 段底注浆应结合同步灌浆和二次灌浆, 用水泥砂浆灌浆, 二次补灌用水泥水玻璃双浆。根据工程地质条件, 合理调整和控制灌浆压力和灌浆量。根据施工监测的结果, 及时进行必要的补充灌浆, 防止段纵通道的形成。

(7) 做好喀斯特洞洞施工应急预案。该项目位于喀斯特石灰岩地区的断裂带, 喀斯特地下水处于压力之下, 水分丰富, 灌浆可能无法防止喀斯特地下水渗流, 容易产生突涌泥或地表塌陷情况。因此施工前必须做好应急处理计划, 准备必要的救援物资和设备。

5 结束语

通过南宁地铁2号线金乡站盾构隧道洞口工程, 对喀斯特溶洞、溶洞充填物及围岩承载能力、渗透系数进行了分析比较, 采用不同的处理方法对不同的溶洞进行了确定, 对喀斯特溶洞处理平面布置的灌浆孔、溶洞施工顺序、灌浆处理加固效果进行检查, 对盾构隧道的相应措施进行了总结。通过喀斯特洞的加固处理, 盾构机是安全顺利通过喀斯特开发区。盾构隧道穿越喀斯特地区表面的左线2.7cm累计最大沉降监测中、右线2.6cm、最大变化速率1.9mm/d, 周边建筑物及地下管线监测情况良好;区间隧道成洞情况, 左线平面偏差+42mm、高程偏差-20mm, 右线平面偏差+38mm、高程偏差+16mm。充分证明处理方案的合理性, 达到了预期要求。

参考文献

7.地铁盾构施工事故教训 篇七

关键词：地铁隧道;盾构法;施工质量

一、盾构技术概述

盾构法施工，就是利用有特定形状的盾构掘进机钢制构件，按照设计的隧道轴线通过挖掘土体向前掘进，完成隧道土体开挖和管片拼装，进而完成隧道开挖支护的施工技术。在刀盘开挖土体阶段，钢制构件用来维持土体稳定、保护作业人员安全施工。当使用盾构机修建地下隧道时，盾构法施工基本原理是根据隧道埋深和地质情况，在土仓建立一定的土仓压力，利用土舱压力或者泥水压力来平衡掌子面的水土压力，以此保证掌子面稳定;选取合理的掘进参数，进行隧道开挖，确保刀盘开挖土体和推进施工时掌子面稳固，力求把对岩体的扰动降到最低，尽最大可能降低对地面建构筑物和地下管线等设施的影响。盾构施工过程中，通过同步注浆和二次注浆，填充施工空隙，控制沉降，确保施工安全和质量。

随着盾构施工技术发展，盾构机的种类和开挖直径呈现多样化，如盾构有土压平衡式、泥水平衡式、双护盾、矩形盾构机等。在城市地下隧道施工中，目前主要使用土压平衡和泥水加压平衡盾构，在一些地质情况复杂的地层中，也能够很好地满足施工技术规范要求。

二、地铁隧道盾构法施工质量控制重点及措施

1、管片渗水的原因及处理措施

目前，在建和已投入运营的轨道交通隧道结构均普遍出现管片渗漏水病害。通过调查发现，渗漏水主要集中在管片的环、纵拼接缝处，手孔螺栓处，以及管片贯穿裂纹处。在建设过程中若出现下列问题，则管片会出现不规则裂缝和止水带破坏，地下水通过止水带间隙从管片拼接缝、螺栓手孔及裂纹处渗出。

1.1 管片渗水的原因分析

①管片自身质量缺陷

在管片生产过程中，设置密封垫的沟槽部位混凝土不密实有蜂窝、气泡等缺陷，管片拼装完成后，地下水绕过密封垫，从蜂窝、气泡孔处渗漏进来。

②管片止水条脱落

在拼装过程中，管片发生了碰撞，使止水条脱落或断裂，使密封垫没有形成闭合的防水密封圈。

③ 管片背衬注浆不饱满

盾构掘进中盾尾同步注浆量不足或注浆不及时，会造成管片背衬空隙填充不密实，管片与地层间隙积水，若管片密封条贴合不紧密，水压使密封垫压实较薄弱的位置出现渗漏现象。

④盾构与管片的姿态不好

盾构与管片的姿态不好，与轴线偏差大，会影响管片拼装质量，造成管片错台，止水带错位，相邻管片止水带不能正常吻合压紧，从而引起漏水。

⑤掘进过程中推力控制不当

掘进过程中姿态纠偏过快，推进油缸液压千斤顶推力差过大，易造成管片受力不均匀、局部受压过大，导致管片产生破损、裂纹、贯穿性裂缝等，以致产生渗漏水。

⑥ 管片拼装质量控制不严格

管片拼装时，盾尾积水积渣未清理干净，管片止水条区域存在破损，管片止水带错位、断裂及遇水膨胀止水条失效等，均会导致拼装出现空隙形成漏水;管片螺栓紧固不到位，管片防水圈没有压实，或过早紧固管片螺栓，都会导致管片整体出现空隙，也会造成渗水。

1.2 渗水质量缺陷预防及渗水堵漏措施

1.2.1 掘進和管片拼装过程严格把控

盾构掘进过程中，选取合理的推力等掘进参数，控制姿态与隧道轴线拟合，做好同步注浆压力和注浆量满足要求，严格把关管片生产质量和拼装过程，能够有效的防止管片拼装完成后产生渗漏水。

1.2.2 二次补浆

对存在漏水的管片首先进行二次补浆，二次补浆能够在根本上堵住渗水通道。二次补浆首先采用单液浆，注浆压力控制在一定范围内，观察堵漏效果;效果不明显后注双液浆，注浆压力可以稍微提高。

1.2.3 环纵缝注浆堵漏

当二次补浆后环纵缝仍然存在漏水时，采用注浆进行封堵。注浆措施如下：对环向缝和纵向缝全部采用快干高强度砂浆（含环氧树脂类成分）封闭，为后面灌浆做准备，封闭的时候向内凹进去1-2厘米深的弧形;再在漏水缝上垂直钻孔到止水条处，钻孔间距每米2-3个，同时装上专用注浆嘴，用高压灌浆设备向接缝内灌浆，浆料优先采用环氧树脂，灌浆压力控制在一定范围内，以压满整个接缝为准。

2、管片错台的原因及处理措施

管片错台是拼装好的管片同一环各片，或者是相邻环管片之间的内弧面不平整。人为操作控制不当和管片受力不均匀等都会产生管片错台。

2.1 错台产生的原因

管片错台产生的原因主要有以下几个方面：管片拼装手在拼装过程中未按照标准流程操作，未控制好平整度;管片点位选取不当，选择的管片型号不合理;管片拼装的中心不与盾构机轴心一致;在安装管片时，人为的偏移管片的径向，出现错台;盾尾底部积水积渣清理的不干净，造成此处的管片安装难以就位、不能插入螺栓;在管片完成安装后，未对管片螺栓进行规定的复紧工作;同步注浆时注浆量太大，注浆压力太高，也会造成错台;在掘进施工时，围岩或隧道轴线、转弯半径变化，盾构机的姿态调整不及时或控制不当，造成盾构机姿态大幅度的变化，管片的错台也会造成连锁反应，比如完工后管片的错台，由于管片上浮，也能造成错台现象。

2.2 错台防止措施

选择合理的管片类型和点位以适应设计线路，保证转弯管片的比例和管片螺栓的质量可以满足施工的要求。在工程施工的过程中，选择管片的类型要以设计参数为依据，确保管片中心与盾构机的轴心同心。施工过程中主要依据的是千斤顶形程差，和盾尾间隙等。管片安装的过程必须要以规定的施工规范为标准，严格执行。同时也要管理好注浆过程，根据实际地层的情况，选用最合理的注浆方式，并控制好注浆的压力。

3、管片破损的原因及处理措施

3.1 管片破损产生的原因

①吊运和拼装过程中的碰撞，边缘部分混凝土的脱落。②千斤顶撑靴顶在管片上不正（盾尾间隙不均匀时）会使管片内侧或外侧的混凝土破损。③盾构机姿态调整时，急于纠偏造成受力不均匀、千斤顶行程差过大而导致管片损坏。

3.2 管片破损防治措施

①在吊装、运输、安装过程中应做好防护措施，做好保护工作。②盾构机姿态调整不宜过急，适当调整千斤顶压力差和行程差。③根据隧道曲线走向、盾构姿态和盾尾间隙，选择最恰当的管片类型和拼装点位。

4、盾构法施工精度控制及纠偏

盾构机自身的导向测量系统就可以进行掘进工作中盾构机的定位、管片定位和管片安装顺序的测算工作。但导向系统自身也会出现问题，造成施工误差，所以就需要在盾构机零位测量时设置人工测量标志，便于对系统进行定期或不定期的检查，以确保系统的准确性。一旦出现盾构机操作失误或地质条件突变，造成线路偏移时，要及时纠正。

盾构机纠偏工作中要注意以下几点：在进行刀盘转向变更时，按照一定的间隔进行切换，并且不宜太快;结合掌子面地层情况对掘进参数进行调整，以免再出现偏差;蛇形修正速度不宜太快，要长距离的慢慢修正;测量转站时，确保精度;在进行直线推进时要选择新的基准即当前位置与设计线远方位置上任一点所成的线，以此为据进行线形管理。而对于曲线推进，则要求盾构机的位置点与远点之间的连线与设计曲线相切。

结束语

城市地铁隧道盾构法以其地层适应强、速度快、施工质量有保证等显著的优点被广泛地应用，是一种具备安全性和高速度的城市地铁施工方法，文章对盾构法施工技术及质量控制措施的分析，目的在于提高城市地铁盾构法施工的技术应用质量，促进城市地铁建设的快速发展。

参考文献：

[1]李鸿威.地铁工程中盾构法隧道的质量缺陷和改进办法[J].西部探矿工程，2003（12）：88-86.

8.地铁盾构隧道测量误差研究 篇八

地铁盾构隧道测量误差研究

本文基于笔者多年从事地下工程测量的相关工作经验,以地铁盾构隧道测量为研究对象,探讨了盾构隧道测量的`误差分配及控制措施,论文首先简要阐述了盾构隧道测量的定义和范畴,而后分析了隧道贯通误差的来源,最后深度探讨了贯通误差的分配及误差控制方法,全文是笔者长期工作实践基础上的理论升毕,相信对从事相关工作的同行有着重要的参考价值和借鉴意义.

作 者：何源 作者单位：上海市信息管线有限公司,上海,20刊 名：科技资讯英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：“”(20)分类号：P2关键词：地铁 盾构 隧道测量 误差 贯通

9.事故教训反思报告 篇九

“8.26”事故一周年，我段按照集团公司的要求深入开展了反思活动。我作为一名基层管理者，现就“8.26”事故反映出的问题进行反思分析，以便结合我段实际进一步查找我段的安全隐患，有针对性地研究确定保安全措施。

我认为“8.26”事故的发生，就当时的路局行车调度员和新城子站值班员在繁忙的通霍线上办理行车，没有在思想上和行动中摆正安全与效率的关系。当出现列车密度大，呈现多列等线、慢行、待避情况，使得调度员和值班员在办理行车时心理压力大，表现出最大限度的保证畅通，多接多发，忽视了的安全。表现了盲目图快，违章指挥，简化接发列车作业标准，也是导致这起事故思想上和心理上的深层次原因。我站在办理行车当中也有安全和效率发生矛盾的时候，在大查摆中尤其在施工、停电、临时故障等，非正常情况下办理接发列车时，车站值班员必须在心理上和行动上牢固地、坚决地树立效率服从安全，安全第一，安全是天，以人为本这样的观念。必须在绝对保证行车安全的前提下提高运输效率。

三、结合车站特点查找和反思

1、工作作风方面：①责任不清。认为自己是党务的干部，主要任务应抓好党务工作和党员作用，对车站的安全有一种责任，但总觉得抓安全抓生产是副业，是份外的事。所以造成了工作作风不实，下场次数多，发现解决问题少。②好人主义。存在过分的同情心理，认为职工收入比较少，在两违方面教育的多，处罚的少，对职工要求不严格，工作说得过去就行了。所以下去发现问题，也是避重就轻，简单处理，满足于完成干部考核任务就行了的思想。

2、工作管理方面：①管理粗放。缺乏问题管理意识，原则性的管理多，抓具体实际工作少，不能举一反三，一对一的，一人一事的思想工作做得不够。②管理方面要求不严，存在迁就思想。没有认真落实工作标准和内控制度，对出现的问题进行严肃处理不够，缺乏必要得监督检查。

整改措施：

1、树立安全第一的思想。要从思想上真正端正态度，改变自己的错误认识，把安全作为我们工作的永恒主题。坚决克服重效益、效率而轻安全的思想，要懂得安全是最大的效益的道理，切实从思想上把安全第一的思想树牢。

2、切实转变作风，克服好人主义倾向。树立为安全、为职工服务的思想，要经常深入到生产一线，帮助指导工作。同时教育职工杜绝违章违纪，坚持标准化作业，确保安全生产。

3、坚持严肃认真，严抓严管原则，要加大对安全管理的力度，严格执行作业标准，落实工作制度。

10.地铁盾构施工事故教训 篇十

【关键词】地铁；复杂地质条件；盾构施工技术

引言

目前我国城市经济不断发展，交通出行的需求不断增加，我国的地铁建设进入了一个高速发展阶段。在地铁的建设施工过程中，常常遇到的施工环境是具有一定复杂性的施工环境与地质条件。因此，就需要我们做好一定的规划，保证正确施工技术的选择，使得地铁施工顺利的进行。

1、盾构施工风险分类及特点

1.1自然风险

包括不可抗拒的地质灾害和气象灾害风险，主要是不良地质风险。在盾构施工过程中，大部分不良地质可以探测或预测，如果措施得当，其中的部分或全部风险可以规避。

1.2人为风险

除战争、政变、恐怖袭击外，主要是指政治风险、决策风险、设计风险、施工风险、合同风险、财务风险、环境风险、技术风险等，如果措施得当，其中的部分或全部风险可以规避。

2、复杂地质条件中盾构法隧道的施工技术研究

2.1土压式平衡盾构机施工技术要点

（1）模式的选择。土压式平衡盾构机有三种模式，包括敞开式、半敞开式和土压平衡模式。在对掘进模式进行选择时，我们应该根本地层的不同条件特征来选择。通常情况下，对全断面岩层掘进时，我们可选择敞开式掘进模式，并使用泡沫剂对渣土进行改良；而对于存在软弱层的复杂地层，则可选择土压平衡模式，并采用泡沫和适量的膨润土对渣土进行改良。采用此种模式时，土仓的压力不用过于频繁调节，只要保证土仓压力略高于掌子面的土压和水压力和即可；对于处理砂卵石或者上软下硬的土层，由于土层比较复杂，则同样需要采用土压平衡模式来掘进，因为在这种复杂土层掘进时控制土仓压力较难，所以掘进时必须认真对待每个环节。

（2）掘进参数的确定。采用土压式平衡盾构机施工之前，我们应该根据施工现场的不同地质特点和隧道的埋置深度来确定其掘进的主要参数。其中包括对盾构姿态、推力、扭矩、掘进速度以及刀盘转速等参数的确定，同时还需要根据掘进试验段的监测情况，对施工现场的参数进行随时调整。由于采用的是土压平衡模式，所以需要通过螺旋机的旋转出土来维持动态平衡，所以在实际施工过程中，我们还需要对螺旋机的转速和压力进行有效控制。

（3）盾构机姿态的控制。在复杂地层掘进时，对于盾构机姿态的控制尤其重要，特别是在硬岩地层和土层条件变化较大的地段，对盾构机的姿态纠正难度较大。如果采用调整千斤顶推力来纠正姿态，往往很难得到较好的效果，而且会使刀具的磨损加大，甚至会出现盾构机被卡或者管片错台的严重后果。所以在这类地层中掘进时，应该严格遵守长距离、慢纠偏的原则，避免用力过猛，造成掘进困难。

（4）同步注浆参数的确定。通常刀盘与管片的外径有所不同，会导致已经拼装的管片壁后与围岩之间存在一定的间隙，如果注浆回填不及时的话，管片会在千斤顶的作用下上浮。因此，我们在复杂地层中掘进时，要控制好注浆的压力、注浆量及注浆的速度，来尽量避免管片上浮。另外，因为浆液会在围岩和管片之间形成一道密实的防水层，所以在进行同步注浆时浆液的质量也非常重要。

2.2泥水加压式平衡盾构机施工技术要点

（1）泥水性能的确定。在对泥水性能进行确定时，首先要确定好泥水的密度，因为在掘进开挖时，泥水可以有效控制开挖面的变形。通常认为泥水的密度可相对高些，最好能够达到开挖土体的密度。但在实际施工中，泥水密度过大，可能会影响泥浆泵的运转以及泥水处理困难，所以我们应该结合土层的结构以及设备的运行能力，对泥水密度进行合理确定；含砂量是泥水的又一关键性问题，当在强透水性土体中掘进时，泥水的含砂量及砂的最大粒径，对泥膜形成的快慢会产生直接影响。因此，我们可以选择含量适中的，粒径比土体孔隙略大的砂；通常为了保证渣土的长距离输送要求，可将泥水的流速控制在160-210m/min。（2）掘进参数的确定。在复杂地层掘进作业时，切口的压力必须稳定，推力和刀盘的转速也要保持较低的状态。我们可通过调整导向油缸长度以及推进压力，来控制盾构的姿态。当在上软下硬的土层中掘进时，由于上部砂层的自稳定性较差，需要的切削扭矩就较低，而下部的土层硬度较高，对于刀具的阻力就会很大，尤其是软硬土层的交界处，刀具的损伤会比较严重，所以掘进过程中，为了避免刀具遭受过大的瞬时冲击荷载，可适当降低刀盘的转速，提高刀盘的扭矩；如果掘进时速度过快，就会对泥水的输送能力和泥水的处理能力造成压力，很容易导致超挖问题的产生。所以在过渡段地层掘进时，为了保证刀具的贯入度和泥水设备的处理能力相互适应，应该尽量将速度控制在15-30mm/min。（3）盾构姿态的控制。较好的盾构姿态是减少掘进摩阻力和对地层扰动的最有效方法，它能够提高盾构机的掘进质量。我们可采取在掘进速度满足要求的情况下，降低盾构推力的方法来控制盾构的姿态。如果出现偏差，纠偏的速度不应该过快，避免形成过大的蛇形开挖面；可通过控制各推进油缸的油压和调节油缸的行程来控制盾构的姿态；对各组导向油缸的差值进行及时调整，并通过导向油缸的压力差来对盾构姿态进行控制。（4）背填注浆的控制。对管片进行背填注浆，能够有效控制土体的变形，也能够对隧道进行良好的保护。对管片背部存在的间隙进行注浆时，要控制好注浆量和注浆的压力，同时还需要注浆流量与盾构推进速度等其它施工参数相匹配。

3、结束语

在大多数的盾构施工中，由于各地的地质及水文条件不同导致隧道盾构施工中往往出现质量事故，因此就要求工程技术人员必须严格按照施工掘进的技术要点控制盾构机的掘进状态，从而进一步确保工程的质量。

参考文献

[1]张焕杰.复杂地层中泥水盾构掘进技术[J].施工技术，2011（10）.

[2]刘伟立.隧道盾构推进段施工的难点和对策分析[J].城市建筑，2014（12）.

11.地铁盾构法施工问题及解决方案 篇十一

在地铁隧道的施工过程中, 要科学规划工程项目。要依据施工范围的地质条件, 制定科学的施工方案, 进行合理施工技术的选择, 针对具体施工中出现的实际问题, 要制定妥善的处理办法, 根据工程实际情况, 制定的措施要保证在较长时期内均可使用, 从而有效避免以后施工中的问题出现。只有选取正确的施工技术, 科学分析施工范围内的地质条件, 才能顺利完成地铁隧道的施工任务。

1 地铁盾构施工

盾构是地下隧道挖掘的专用设备, 它的技术含量非常高, 盾构设备内部装配有推进装置、挡土装置、出土运输装置和一些辅助设备等, 它的自动化程度很高。而且地铁盾构施工的流畅性很强, 能够在高效运行的同时, 不受到外界和地上交通流量等的影响。随着科技的逐渐进步, 地铁盾构施工技术也在日益的完善和突破, 机械化和自动化水平逐渐提高, 能够适应不同类型的地层。地铁盾构施工属于暗挖隧道的范畴, 这种施工技术被广泛使用是因为盾构施工能够在城市中心或者交通流量较大、使用频率高的场所进行施工, 但是对这些地上环境的影响和干扰非常少。地铁盾构施工, 能够适应城市的多种地质, 而且施工精确度较高, 能够提高地铁工程的整体质量, 并且相对其他挖掘措施较为经济。

2 施工中具体问题预防及处理措施

2.1 刀盘及土仓聚积泥饼的处理和预防

在粘土地层中, 盾构机掘进易造成泥饼, 致使盾构掘进荷载增加, 进而提升喷涌发生的危险系数, 所以为防止此类问题导致的出土和掘进困难, 应采用以下对策:为改善土体的和易性, 防止粘土结块, 应在掘进时注人适量的泡沫剂;为提高搅拌的范围和强度, 应在刀盘背面和土仓隔板上设置搅动棒, 如此还可借此在土仓隔板的预留注水孔内注水, 以对刀盘和土仓进行及时的清洗;提高空转刀盘的旋转速度, 以确保泥饼在离心力作用下尽数脱落;在开挖面稳定的基础上, 可进行人工人仓的泥饼清除工作。

施工时, 盾构以均匀速度穿越河道, 要避免由于盾构设备故障而停止在河道下部。加强盾构机前方管理及注人防水剂等措施, 以防止漏水。通过调整盾构掘进速度及出土量和实施背后注浆, 减少地基沉降。

2.2 盾构法施工精度控制及纠偏

通过利用盾构机的ROBOTEC导向测量系统可以实现在掘进中盾构机的定位、管片定位和管片安装顺序的测算。为确保该自动导向系统的准确性, 在盾构机零位测量时安装人工测量标志, 对其进行定期检查和不定期检查, 避免因系统自身原因而引起施工误差, 从而保证整个隧洞的贯通。加强同步注浆管理, 合理注浆量和适当注浆压力, 防止隧洞下沉或上浮。如果由于地质条件的突变或盾构机操作的失误, 引起线路偏移, 必须进行纠偏, 在盾构机纠偏过程中必须注意如下事项:在改变刀盘转动方向时, 应保留适当时间间隔, 切换速度不宜过快;根据掌子面地层情况及时调整掘进参数, 避免引起更大的偏差;蛇行的修正应以长距离慢慢修正为原则, 如修正得过急, 蛇行反而更加明显。在直线推进的情况下, 应选取盾构当前所在位置点与设计线上远方的一点作一直线, 然后再以这条线为新的基准进行线形管理。在曲线推进的情况下, 应使盾构当前所在位置点与远点的连线同设计曲线相切。

2.3 泥饼问题

在穿越粘性土层时, 盾构机刀盘一般是在高温、高压中进行掘进的, 在这种环境中, 粘性土易压实固结产生泥饼, 特别是在刀盘的中心部位。当产生泥饼时, 掘进速度急剧下降, 刀盘扭矩也会上升, 大大降低开挖效率, 甚至无法掘进。施工中主要采取下列预防措施防止泥饼的产生:加强盾构掘进时的地质预测和泥土管理, 特别是在黏性土中掘进时, 应密切注意开挖面的地质情况和刀盘的工作状态;增加刀盘前部中心部位泡沫注入量并选择较大的泡沫注入比例, 改善土体的和易性, 减小渣土的黏附性, 降低泥饼产生的几率, 必要时螺旋输送机内也加入泡沫, 以增加碴土的流动性, 利于碴土的排出;在到达黏性土地层之前把刀盘上的部分滚刀换成刮刀, 增大刀盘的开口率;在刀盘背面和土仓压力隔板上设搅拌棒, 以加强搅拌强度和范围;一旦产生泥饼, 可空转刀盘使泥饼在离心力的作用下脱落, 必要时也可在确保开挖面稳定的前提下进行人工进仓清除。

2.4 盾构机滚动处理措施

2.4.1 盾构机的滚动监测方法

将水准仪架设在盾尾, 选盾构机左右对称的两根千斤顶进行测量, 所选千斤顶间距离要适中不能过短。测量时要求两干斤顶伸长量相等, 然后在两千斤顶相对的同一位置立尺, 测量其高差, 再根据两千斤顶间设计距离。

2.4.2 盾构机滚动处理措施

在盾构掘进过程中, 主要采取以下措施来防止盾构机的旋转:掘进时, 应对症下药, 即采用加注泡沫, 或者膨润土的方式减小刀盘扭矩, 从而达到有效消除盾构机产生旋转的外力的目的。为保证注浆量, 应及时进行注浆, 并灵活使用活性浆液等对策提高盾构周边摩檫力, 以达到有效控制盾构旋转的目的。若盾构旋转出现偏差, 则应用改变刀盘旋转方向的方式进行调整。为达到有效控制盾构机旋转角度的目的, 应适当放慢推进速度, 并使用刀盘正、反转予以控制。

2.5 开挖面失稳

可能造成开挖面失稳的风险因素是开挖中前方遭遇流沙或发生管涌, 盾构机将发生磕头或突沉;开挖中前方地层出现空洞, 导致盾构机轴线偏移、沉陷以及隧道塌方冒顶;盾构机推进过程中, 出现超浅覆土, 则会导致冒顶;盾构推进中突然遇到涌水, 导致盾构机正面发生大面积塌方等。可采取以下措施预防开挖面的失稳:控制推进速度, 维持排土量和开挖量的平衡;控制好压力舱的应有压力, 防止开挖面失稳;使开挖下来的渣土具有塑性流动性, 并使渣土确实充满压力舱内, 同时还应使开挖下来的渣土具有止水性;超浅覆土段, 一旦出现冒顶、冒浆随时开启气压平衡系统。

3 提高盾构施工法的工程质量措施

3.1 培训必须全面持久, 具有良好的施工技能技巧

为了进一步提高施工质量, 减少安全事故的发生, 施工企业一定要不断地对工人进行各方面的培训和学习, 比如技能培训、安全知识培训等。根据实践证明, 较多的安全事故发生其大部分主要原因是由于施工人员缺乏一定的技能水平, 这部分施工人员由于缺乏对所处岗位的认识, 不懂得工程本质特点、机械设备性能、不知道如何去规避风险, 因而出现违规操作的现象就常有发生, 使得安全事故频发。所以我们要进一步加强对员工的技能培训, 以便能减少事故的发生率。

3.2 注重纠偏和进度

在盾构设备推进的过程中, 需要进行相应的纠偏工作, 需要分片、分段进行, 对相关的数据、参数进行密切检测, 减少涂层损失、围岩干扰, 以使得线路能够避免受到影响, 对盾构的姿态不能进行过度的调整。一般来说, 进度应该保持在持4R/d。施工中, 需要对施工参数进行密切的监控, 对最大隆起量限定在一定的范围内, 这样才能更好地对地铁隧道的运行进行保护。

4 结束语

随着盾构法在地铁工程施工中的广泛运用, 其规模和数量的急剧扩大, 在施工中的问题也是屡屡不断, 所以需要我们对施工中问题加以防范, 采取措施, 来防范事故的发生。

参考文献

[1]竺维彬, 张志良, 刘靖, 路水记.工程质量与安全管理[M].北京:中国劳动社会保障出版社, 2012.

12.汲取天津爆炸事故教训 篇十二

记者从8月19日召开的忻州市交通运输系统安全生产暨重点工作目标部署会上获悉，为认真汲取天津港“8.12”爆炸事故教训，认真贯彻全国安全生产工作电视电话会议精神及市政府安委会第四次扩大会议精神，按照郑连生市长的指示要求，忻州市交通运输系统将立即开展安全生产大检查，进一步加强道路运输、公路工程建设、公路桥隧运营管理、水上交通、城市客运、客运场站消防及人员密集场所等领域安全监管，有效防范和坚决遏制重特大事故的发生，确保全市交通运输安全形势稳定。市交通运输局领导班子全体、相关部门负责人及各县市区交通运输局局长参加会议。

大检查采取生产经营单位全面自查自整、行业监管部门组织检查、市局综合督查的方式进行。主要以企业自查与监督检查相结合，明查与暗访相结合，现场查验与听取汇报相结合，查阅台账与当面问询相结合，查找隐患与整改隐患相结合。

会议强调，要充分抓住大检查的重要契机，迅速展开行动。根据监管企业、行业类别，对本区域内的所有生产经营单位进行一次全覆盖、地毯式大排查。要组织不同行业的技术组，既要搞好排查，又要把隐患处理控制在萌芽状态，同时帮助和指导企业做好风险源辨识，扎实推动我市的交通运输安全工作向制度化、规范化、科学化发展，形成一种长效的安全监管体系。

会议要求，一要摸清底数，全面摸清所管辖的企业多少，施工路段多少，车船多少，从业人员多少，薄弱环节多少，做到有的放矢；二要注重动态管理，加强施工现场安全管控，加大养护薄弱路段、危桥险涵、车船人员密集场所巡查；三要善于研究监管规律，寻找出隐患和薄弱环节，有针对性解决问题；四要分解责任，责任到人，责任到位，工作留痕，发现问题，挂牌督办；五要安全生产紧盯不放，不要有任何侥幸心理，不要过高估计安全生产形势，时刻绷紧安全之弦；六要健全监管机制，完善制度设计，严格目标考核，推行安全监管常态化。

忻州市交通运输局

赵军

13.质量事故教训反思心得 篇十三

通过对《关于南昌分公司供胜利油田AP-P5质量问题的调查报告》的学习，作为一名质管人员，自己深刻认识到此次质量事故不仅从经济上给公司造成损失，更从信誉上给公司造成损害，而究其原因质管系统实有不可推卸的责任。质检作为产品流入市场前的最后一道关口，本应严格把关，但是在本次事故中由于个别员工责任心不强，麻痹疏忽，检测侥幸心理滋生，导致不合格品流入市场，给公司造成不良影响。虽然事故调查已经告一段落，公司也对相关责任人给予了相应处理，但事故所暴露出的问题及带来的教训需要每一名质管人员谨记，在今后的学习工作中为杜绝类似事件的再发生，保证质量管理工作有序，我们该做到：

（1）加强员工质量观念及法治教育，强化员工责任心。顾客满意是企业宗旨，而好的质管就是保证客户满意的重要条件。本次事件中暴露出的个别人员麻痹大意，对检验工作更是敷衍了事，编造检测数据，导致了不合格品流入市场，为公司带来损失。为避免类似事件，应加大对员工的质量观念及法治教育，强化责任意识，良好的责任心不仅是对公司更是对自己的负责，要求每个质管人员按标准、按规定、按程式准确操作，同时过程中要求每个员工相互监督，出具检测结果时更应实事求是，保证数据的真实可追溯。

（2）加强员工的业务技能和处理异常情况的能力。本次事件中，暴露出员工们的检测技术及异常处理的掌握不到位。为避免类似事情的重复发生，首先在日常的学习工作中，应定期组织对检测理论及实验操作的学习和培训，强化对实验设备仪器的认识与操作，特别是加强对于设备异常的处理技能的培训，保证能够及时有效的解决异常问题。其次，对于精密仪器不应仅让一人会操作，应至少保证两人会使用会处理异常，避免“将鸡蛋放入一个篮子”，避免人为故意带来的影响，便于及时发现并解决问题。最后，应定期对相关仪器进行检定校正，及时发现设备问题，及时校正、维修或更换，条件允许时保证备用设备，保障检测手段的符合性。

（3）完善制度。本次事件暴露出总部对分公司监督不到位，基本仅从月总结中对分公司进行了解。因此总部应加强对于分公司的督导力度，增加业务指导频数，及时与分公司沟通，及时了解各分公司需要解决的问题，及时解决。此外，落实员工的岗位责任制，加强对员工业务工作的监督，完善奖惩制度，并将其纳入绩效考评。

14.地铁盾构施工事故教训 篇十四

随着我国经济建设的大力发展, 人们的生活水平大幅提高, 我国人均汽车保有量实现大幅增加, 汽车等现代化交通工具已经成为每个家庭的日常用品, 因此大中城市的交通拥堵问题也日益严重。如何解决城市公共交通问题成为摆在决策者和建设者面前的一道难题, 解决交通问题首先要做好城市轨道交通的规划和设计, 其次是将轨道交通和传统交通进行有机结合, 实现与常规公交车站、出租车站、火车站的无缝对接, 最后是加强对市民的交通行为的教育和惩戒力度。因此修建有轨交通成为解决城市拥堵的最重要的问题。地铁作为一种先进的交通方式, 具有安全性、可靠性、经济性等优点, 因此备受各大城市的重视。

但是地铁工程项目在施工过程中却存在极大的风险:

第一, 是由于地铁项目自身的特性决定的, 地铁在各大工程中算是比较复杂的工程, 资金投入力度大, 建设周期长, 施工技术的复杂和施工环境的复杂都会影响地铁工程的顺利进行。

第二, 是因为地铁在我国的建设时间短, 许多施工人员和管理人员对于地铁施工过程中存在的问题估计不足、认识不清、理论知识不够丰富、实践经验欠缺, 这也是影响我国城市地铁工程的因素。

第三, 在施工过程中施工单位缺乏一套科学、完善且运行非常顺利的风险评估体系, 风险评估体系对地铁施工过程中的潜在风险可以进行科学的预判和检测, 通过风险反馈进而制定详细的风险排查方案来实现科学的地铁施工。

第四, 对于地铁施工过程中的关键技术, 国外对于中国的封锁很严密, 无法通过国际交流获得, 因此需要国家的地铁工作者自力更生、自主创新, 在这个过程势必会走一些弯路, 这在施工过程中也会存在一定的风险。

以上几个方面的原因导致我们城市地铁项目在进行的过程中会出现施工安全事故, 有些事故是灾难性的, 导致道路大面积塌方、生命财产的损失。例如2015年, 在建的西安地铁三号线在盾构施工过程中发生严重的安全事故。深圳地铁三号线在2008年施工期间, 对工地进行桥墩浇筑混凝土施工时发生垮塌。2008年的杭州风情大道地铁施工事故中造成施工地段的大面积塌方和人员伤亡。2008年1月17日, 广州地铁5号线大西盾构区间发生涌水塌方事故, 位于珠江大桥下的双桥路的地面发生大面积塌陷, 直接经济损失高达数千万元。因此, 众多的地铁塌方事故警示我们, 对于地铁盾构施工过程中的风险评估的研究是极其重要的。

本文根据风险辨识的原则和依据对盾构施工风险进行深入的研究。基于地铁施工的特点和分类, 本文首先将地铁盾构施工技术与传统的矿山法进行了对比, 对地铁盾构施工技术的优点和流程进行了介绍;然后根据盾构施工风险的定义, 对地铁施工的风险发生机理进行了探讨, 这有利于盾构施工风险的认识;最后总结风险发生的特点, 归纳出影响地铁盾构事故的内在因素和原因。由此通过以上分析研究, 为将来在构建地铁盾构施工过程中的风险评价指标体系提供必要的参考。

1 盾构施工技术

对于地铁施工来说, 其施工方法一般有两种, 一种是矿山法, 一种是盾构法。矿山法主要是通过将锚杆和混凝土作为主要的支护手段进行挖掘推进的一种施工方法, 但其使用条件主要针对坚硬的地质结构, 但是对于软岩来说并不适用, 且推进速度慢。而盾构法是世界上主要的地铁施工手段, 它适应于各种地质条件, 且施工速度快, 在一般地质条件下, 盾构机每天正常可以推进10 m~20 m。盾构施工法属于暗挖法施工, 不同于传统的矿山法, 它是一种全机械式的施工方法, 它将开挖、掘进、支护都集成在盾构机上。它是将盾构机械在地下有规律的推进, 它的工作原理是通过盾构外壳和管片来支承四周的岩石, 这样可以防止岩石向内崩塌, 从而避免安全事故。在掘进的过程中, 位于盾构机前面的刀片对岩石进行切削, 通过传送装置将开挖的岩体碎石送至洞外, 同时靠千斤顶在后部加压顶进, 并拼装预制混凝土管片, 对隧道进行衬砌。盾构机从外形上看是一个大的钢管机, 较隧道部分略大, 它是设计用来抵挡外向水压和地层压力的。它包括三部分:位于前端的切口环、中间部位的支撑环以及后端的盾尾。其主要优点首先是机械化程度高, 盾构机集各种机械为一体, 大量省去劳动力, 施工速度快, 工作效率高。其次是隧道截面可以通过一次开挖就可以成型, 在开挖过程中直接进行衬砌、支护等后续工作, 不需要人工重复施工, 这跟矿山法具有很大不同点。再次就是其施工工程不需要很大的空间, 盾构机吊装地下之后, 除了端口井外, 不需要占据很大的面积, 隧道施工与地面交通不构成冲突。最后就是对环境影响小, 盾构施工不会产生大量粉尘, 对环境不会造成污染, 其噪声和振动也很小, 对地上居民生活不会造成影响。盾构施工的流程主要包括:第一, 初期的施工准备。施工前将盾构所需要的材料、场地、渣土运输、混凝土搅拌站、初始掘进点的设置都要准备充分, 考虑齐全。第二, 修建始发井。可用于盾构机的组装, 将盾构施工的其他机械设备、运输设备、照明设备、搅拌设备、支护设备等运至地下。第三, 盾构机吊装。根据盾构机的设计图纸组装, 完成调试。第四, 盾构机始发。盾构机始发是盾构施工核心工作, 预示地下盾构开始, 盾构机利用始发架的支撑力向前推进, 按照设计掘进路线由始发口开始向地层掘进。此过程中为下一步盾构机的正式掘进做准备。第五, 盾构机掘进。当盾构机进入掘进面时, 地铁施工的主要过程正式开始, 在掘进过程中, 将挖出的岩石和土通过运输机械排出洞口, 并在掘进过程中配合进行衬砌、支护等工作, 以此来控制整体开挖后岩体的沉降和位移, 通过支护来加强开挖后岩体的应力强度。此过程耗时最长, 也是最危险的作业。第六, 盾构机完成掘进工作后的出洞。

2 盾构施工的风险发生机理

由于地体盾构施工是一个庞大、复杂的系统工程, 施工工序繁多、结构非常复杂、地质条件多变。如果对整个工程进行估算是不可能完成的任务。因此需要将大工程按照施工区段和时间节点进行划分, 划分成一系列子工程, 而每个子工程的风险是可以进行量化的, 则整体工程的风险因素就是由一个个子工程的风险组成的, 最后根据相关的风险模型得到整体工程的施工风险。风险分析是一个复杂的过程, 针对不同问题所采取的分析模型也不同。但总的来说共分为两种:一种是项目工程工作分解结构, 另一种就是项目风险分解结构, 也可以采用两种方法综合起来的方法进行风险估算。地铁盾构施工的风险产生机理主要是:整体的施工处于一个孕险环境中, 且此环境的状况复杂、危险系数大。当外界通过不确定的致险因子的诱导或者激励, 最后就可能导致事故的发生, 而事故发生的程度有时候是不可预知的, 可能对整体和结构造成灾难性的破坏和损失。这种损失指的是工程中的实际收益与预期收益的差值, 因此结果可以为正, 也可能为负。正值表示为工程中的绝对收益, 负值则表示将损失情况维护和修复到预期情况所付出的金钱成本、人工成本和时间成本。

在地铁盾构施工中主要的孕险环境包括掘进环境、运输环境、维护环境、支护环境、辅助环境、地质环境等。而致险因子主要包括供工人的违规操作、机械振动人员、材料性能稳定性、地下水的徒增、岩石的崩塌、地上外界环境的激励和扰动等。地铁盾构施工中的承险体主要包括盾构机、支护结构、地面建筑物、隧道等。最后得到的风险损失主要包括人员伤亡、经济损失、工期延长、社会影响等。

3 盾构施工的风险特点

相对于一般建设工程而言, 地铁盾构在施工过程中的施工程序繁杂, 技术含量高, 结构非常复杂、地质条件多变, 风险管理难度高。因此造就地铁盾构在施工过程中的风险就具有一定的特点, 其主要表现为:

第一, 地铁盾构在施工过程中的客观性和普遍性。

在地铁施工过程中, 风险是客观存在的且不以人的意志为转移。无论主体是否有意识, 风险始终伴随整个过程, 这主要是由风险的普遍性决定的。由于此特点施工中的风险不可能凭空消失, 也不能彻底解决, 而是通过一定的技术手段加以抑制或控制, 将风险降到最低, 降到一个人可以接受的范围之内。

第二, 地铁盾构在施工过程中的危险性和机遇性。

由于地铁盾构在施工的致险因子不确定, 最终导致地铁施工的危险性。如果风险没有按照预期的方向进行发展, 而是向相反的方向进行时, 将产生非常可怕的后果。如果风险按照预期的方向进行发展, 那么风险就具有机遇性。危险性和机遇性在一定的条件下是可以转化的。

第三, 地铁盾构在施工过程中的必然性和偶然性。

任何风险的产生都具有一定的激励条件和事发原因且处于一定的孕险环境中, 风险的发生必须是几项因素综合作用的结果, 且达到一定的阈值才能产生。因此风险的产生是必然的。但是这些条件中, 有些因素的产生是偶然的, 是服从一定的概率分布的, 所以风险的产生也具有一定的偶然性。我们可以通过概率统计来得到相关风险发生的概率分布, 以此来控制风险的发生。

第四, 地铁盾构在施工过程中的动态性和关联性。

从地铁盾构的施工过程来看, 地铁工程项目的立项、地质勘测、地铁线路的选择和设计、地铁盾构施工, 往往处于一个动态的客观环境中, 因此, 地铁盾构施工在进行风险评估和管理时要从动态管理的观点来进行。由于地铁盾构施工涉及面广, 包含许多子项目, 因此需要各子项目的相互配合和关联。因此在同步和关联过程中会产生一定的风险。且可能一个方面出现问题会造成风险程度和范围的成倍的扩大, 导致整个项目难以进行。

4 结语

本文依据对盾构施工风险进行深入的研究。基于地铁施工的特点和分类, 本文首先将地铁盾构施工技术与传统的矿山法进行了对比, 对地铁盾构施工技术的优点和流程进行了介绍;然后根据盾构施工风险的定义, 对地铁施工的风险发生机理进行了探讨, 这有利于盾构施工风险的认识;最后总结地铁盾构施工的特点。由此通过以上分析研究, 为将来在构建地铁盾构施工过程中的风险评价指标体系提供必要的参考。

摘要：依据地铁盾构施工的特点和分类, 将地铁盾构施工技术与传统的矿山法进行了对比, 介绍了地铁盾构施工技术的优点和流程, 并结合盾构施工风险的定义, 探讨了地铁施工风险发生的机理, 为构建地铁盾构施工风险评价指标体系提供了依据。