资产运用效率分析

资产运用效率分析（8篇）

1.资产运用效率分析 篇一

题目：资产运用效率分析

答题要求：

1．从提供的资料中选择一个公司，并以选定公司的资料为基础进行分析；

2．除了题目提供的基础资料外，学生必须自己从各种渠道搜集选定公司的其他相关资料（包括同行业资料）。

3．根据各次考核任务的要求，选用恰当的分析方法，进行必要的指标计算及分析说明，并作出相应结论。

4．由于本课程的四次考核任务具有连贯性，因此学生第一次选定题目资料所提供的某个公司后，后面各次考核都必须针对同一公司进行分析。

作业二：徐工科技2008年年末资产运用效率分析报告

一、公司简介

徐州工程机械科技股份有限公司(以下简称公司)原名徐州工程机械股份有限公司，系1993年6月15日经江苏省体改委苏体改生(1993)230号文批准，由徐州工程机械集团公司以其所属的工程机械厂、装裁机厂和营销公司1993年4月30日经评估后的净资产组建的定向募集股份有限公司。公司于1993年12月15日注册成立，注册资本为人民币95,946,600元。1996年8月经中国证监会批准，公司向社会公开发行2400万股人民币普通股(每股面值为人民币1元)，发行后股本增至119,946,600元。1996年8月至2004年6月，经股东大会、中国证监会批准，通过以利润、公积金转增或配股等方式，公司股本增至545,087,620元。

公司是集筑路机械、铲运机械、路面机械等工程机械的开发、制造与销售为一体的专业公司，产品达四大类、七个系列、近100个品种，主要应用于高速公路、机场港口、铁路桥梁、水电能源设施等基础设施的建设与养护。公司主要产品有：工程起重机械、筑路机械、路面及养护机械、压实机械、铲土运输机械、高空消防设备、特种专用车辆、工程机械专用底盘等系列工程机械主机和驱动桥、回转支承、液压件等基础零部件产品，大多数产品市场占有率居国内第一位。其中70％的产品为国内领先水平，20％的产品达到国际当代先进水平。公司大力发展外向型经济，实施以产品出口为支撑的国际化战略，工程机械产品远销欧美、日韩、东南亚、非洲等国际市场。

公司年营业收入由成立时的3.86亿元，发展到2007年的突破300亿元，年实现利税20亿元，年出口创汇突破5亿美元，在中国工程机械行业均位居首位。目前位居世界工程机械行业第16位，中国500强公司第168位，中国制造业500强第84位，是中国工程机械产品品种和系列最齐全、最具竞争力和最具影响力的大型公司集团。

二、徐工科技2008年资产运用效率指标的计算

资产的运用效率评价的财务比率是资产周转率

根据徐工科技2008年12月31日利润分配简表的相关资料计算资产周转率，资产周转率＝周转额÷资产

（一）总资产周转率

总资产周转率=主营业务收入÷总资产平均余额

总资产平均余额=（期初总资产+期末总资产）÷２

总资产周转率= 3354209316.93÷3638232589.15＝0.9219（次）

总资产周转天数=计算期天数÷总资产周转率

总资产周转天数=360÷0.9219=390（天）

（二）分类资产周转率

１．流动资产周转率

流动资产周转率＝主营业务收入÷流动资产平均余额

流动资产平均余额＝（期初流动资产＋期末流动资产）÷２

流动资产周转率= 3354209316.93÷2467656202.46=1.3593(次)

流动资产周转天数＝计算期天数÷流动资产周转率

流动资产周转天数＝360÷1.3593=264(天)

２.固定资产周转率

固定资产周转率＝主营业务收入÷固定资产平均余额

固定资产平均余额＝（期初固定资产余额＋期末固定资产余额）÷２

固定资产周转率＝3354209316.93÷941195120.94=3.5638(次)

固定资产周转天数＝360÷固定资产周转率

固定资产周转天数＝360÷3.5638=101(天)

３．长期投资周转率

长期投资周转率＝主营业务收入÷长期投资平均余额

长期投资周转率＝3354209316.93÷4353553.52=770.45(次)

长期投资周转天数＝360÷长期投资周转率

长期投资周转天数＝360÷770.45=0.5（天）

（三）单项资产周转率

１．应收账款周转率

应收账款周转率（次数）＝主营业务收入÷应收账款平均余额

应收账款平均余额＝（期初应收账款＋期末应收账款）÷２

应收账款周转率（次数）＝3354209316.93÷（66362503+419204292.57+89773696.43+289690530.73）=3.8776(次)

应收账款周转天数＝计算期天数÷应收账款周转率（次数）

应收账款周转天数＝360÷3.8776=93(天)

２．存货周转率

成本基础的存货周转率＝主营业务成本÷存货平均净额

存货平均净额＝（期初存货净额＋期末存货净额）÷２

成本基础的存货周转率＝3090275677.40÷ 1144568200=2.6999(次)

收入基础的存货周转率＝主营业务收入÷存货平均净额

收入基础的存货周转率＝3354209316.93÷1144568200=2.9305(次)

存货周转天数＝计算期天数÷存货周转率（次数）

成本基础的存货周转天数＝存货平均净额×计算期天数÷主营业务成本或成本基础的存货周转天数＝360÷2.6999=133(天)

收入基础的存货周转天数＝存货平均净额×计算期天数÷主营业务收入或收入基础的存货周转天数＝360÷2.9305=123(天)

三、徐工科技2008年资产运用效率指标分析及评价

（一）历史比较分析

通过徐工科技2008年和2007年的资料，进行比较分析。以上计算得出各项资产周转率指标如下表：

财务指标2008年末值2007年末值差额

总资产周转率0.921.03-0.11

流动资产周转率1.342.66-1.32

固定资产周转率3.565.75-2.19

长期投资周转率770.452.10768.3

5应收账款周转率3.887.17-3.29

存货周转率(成本基础)2.73.19-0.49

存货周转率(收入基础)2.933.19-0.26

（1）总资产周转率分析：

从上表我们可以看出，该企业2008年末总资产周转率实际值稍低于2007年末实际值，说明该企业利用全部资产进行经营活动的能力下降，效率较低，可能会影响其盈利能力。企业应采取适当的措施提高各项资产的利用程度，对那些确实无法提高利用率的多余、闲置资产及时进行处理，以提高总资产的周转率。

（2）流动资产周转率分析：

从上表可以看出，该企业2008年末流动资产周转率实际值低于2007年末实际值，说明该企业在这个时期内利用流动资产进行经营活动的能力较差，效率较低，可能导致企业的偿债能力和盈利能力下降。但是，仅仅这一个指标不足以找出产生问题的原因，所以我们应对企业的应收账款、存货等主要流动资产项目的周转率作进一步分析。

（3）固定资产周转率分析：

一般来说，固定资产周转率越高，表明企业固定资产利用越充分，说明企业固定资产投资得当，固定资产结构分布合理，能够较充分地发挥固定资产的使用效率，企业的经营活动越有效。从上表看出该企业2008年末固定资产周转率实际值低于2007年末实际值，说明该企业的固定资产没有充分利用，提供的生产经营成果不多，企业固定资产的营运能力较弱。

（4）长期投资周转率分析：

从上表看该企业2008年末长期投资周转率实际值大大高于2007年末实际值，但是长期投资一般在实践中，投资额与收入增加额的关系很不稳定，因此对这个指标很难有效地进行分析。

（5）应收账款周转率分析：

从上表我们可以看出，该企业2008年末应收账款周转率实际值比2007年末实际值低了

3.29，说明应收账款的占用相对于销售收入而言太高了，该企业应收账款的管理效率下降，资产流动性弱。企业需要加强应收账款的管理和催收工作，如：注重信用政策的调整，进一步分析企业采用的信用政策和应收账款的账岭，同时加强应收款项的整合、加速对应收的款项的回收、合理计提应收账款的折旧等，以便于提高资金的周转速度。

（7）存货周转率分析：

从上表看该企业2008年末存货周转率实际值与2007年末实际值相比较，成本基础的存货周转率和收入基础的存货周转率都较去年有明显下降。说明企业存货变现速度慢，存货的运用效率较低，存货占用资金较多，导致企业盈利能力下降。

通过上述分析，可以得出结论：徐工科技整体资产运用的效率与去年相比下降。该公司大多数资产周转率指标，包括应收账款、存货、流动资产、长期资产、其他资产、总资产等，都存在问题，说明公司应注意加强资产管理，注重整体资产的优化，特别是应收帐款，其占用较大，周转速度慢是主要矛盾，公司应加强对应收款的管理。

（二）同业比较分析

徐工科技属于专业设备制造业，下面根据同行业中的振华港机、中联重科、经纬纺机和柳工等几家企业同时期的财务指标计算平均值，各项指标如下：

财务指标中振华港机中联重科经纬纺机柳工平均值 总资产周转率0.861.290.852.041.26

流动资产周转率1.341.781.162.711.75

固定资产周转率2.434.693.188.254.6

4长期投资周转率2.913.753.513.193.34

应收账款周转率6.486.8712.5416.1610.51

存货周转率12.463.12.834.125.6

3通过徐工科技2008年资料，进行同业比较分析。如下表：

财务指标企业实际值行业平均值差额

总资产周转率0.921.26-0.34

流动资产周转率1.341.75-0.41

固定资产周转率3.564.64-1.08

长期投资周转率770.453.34767.11

应收账款周转率3.8810.51-6.63

存货周转率2.75.63-2.93

（1）总资产周转率分析：

从上表看，该企业总资产的周转率与同行来相比，比同行业低了-0.34，说明企业利用全部资产进行经营活动的能力较差，效率较低，可能会影响其盈利能力。企业应采取适当的措施提高各项资产的利用程度，对那些确实无法提高利用率的多余、闲置资产及时进行处理，以提高总资产的周转率。

（2）流动资产周转率分析：

从上表可以看出，该企业流动资产周转率低于同行业平均值。企业流动资产周转率越高，周转次数越多，表明该企业以相同的流动资产占用实现的主营业务收入越多，说明该企业利用流动资产进行经营活动的能力强，效率高，进而使企业的偿债能力和盈利能力均得以增强，该企业流动资产周转率低于同行业平均值，说明企业进行经营活动的能力弱，效率不高。

（3）固定资产周转率分析：

从上表看，该企业固定资产周转率低于同行业平均值1.08，说明企业固定资产投资不得当，固定资产结构分布不够合理，没有充分地发挥固定资产的使用效率。固定资产利用不充分，提供的生产经营成果就少，企业固定资产的营运能力就得不到较好的发展。

（4）长期投资周转率分析：

从上表看该企业该企业长期投资周转率大大高于同行业平均值，但长期投资目的在于增加收入和降低成本，但是在实践操作中，受人为因素比较大，再加上投资额与收入增加额的关系不稳定，因此这个指标和同行业相比较很难有确切的定论。

（5）应收账款周转率分析：

从上表我们可以看出，该企业应收账款周转率低于同行业平均值，相差6.63。说明该企业应收账款的管理效率低，应收账款回收速度慢，资产流动性弱。企业需要加强应收账款的管理和催收工作，如：注重信用政策的调整，进一步分析企业采用的信用政策和应收账款的账岭，同时加强应收款项的整合、加速对应收的款项的回收、合理计提应收账款的折旧等，以便于提高资金的周转速度。

（7）存货周转率分析：

从上表看该企业存货周转率低于同行业平均值2.93。说明企业存货变现速度慢，存货占用资金较多，存货的运用效率较低，导致企业盈利能力下降。企业应该加强对存货的管理，从不同环节、角度找出存货管理中存在的问题，尽可能的减少经营占用资金，提高企业存货管理水平。

通过同行业材料的比较分析，可以得出这样的结论：2008年年末徐工科技的资产运用效率低于行业平均水平。总资产周转率、长期投资周转率、应收账款周转率、存货周转率这些指

标都低于同行业平均水平，其中应收账款和存货存在差距较大。

四、概括结论

1、通过历史比较观察，徐工科技2008年末除了长期投资周转率大大高于2007年外，其他指标如总资产周转率、流动资产周转率、固定资产周转率、应收账款周转率和存货周转率均低于2007年，其中固定周转率和应收账款周转率存在差距较大。说明该企业整体资产运用的效率与去年相比下降，公司应注意加强资产管理，注重整体资产的优化。

2、通过同业比较观察，徐工科技2008年末资产运用效率中的各项指标与行业平均值相比有很大的差别，其中长期投资周转率最大，除长期投资周转率大大高于同行业平均值外，其他资产运用效率事项指标都低于同行业平均值。

通过上述综合分析，可以得出结论：徐工科技2008年年末资产运用效率较低。有三方面原因：一方面公司总资产周转率较弱，而造成该企业总资产的周转率低的主要原因在于该企业长期投资和其他资产方面存在问题，长期投资周转率从2007年的3.34一下子增加到770.45，增幅太大，公司应加强这两方面的管理；另一方面应收账款周转率从2007年7.17降低到2008年的3.88，降低幅度大，与同行业平均值10.51相比，差距也较大，说明应收帐款存在较严重的问题；第三方面是存货的问题，存货周转率从2007年3.19降低到2008年的2.7，与同行业平均值5.63相比也存在较大差距，说明该公司存货占用资金较多，如果企业要提高资产运用效率，就必须加强对存货的管理。

五、提出建议

徐工科技如果想要提高企业资产运用效率，可以采取以下建议：

1、采取适当措施提高各项资产的利用程度，对那些确实无法提高利用率的多余、闲置资产及时进行处理，以提高总资产的周转率。

2、加强应收账款的管理和催收工作，注重信用政策的调整，进一步分析企业采用的信用政策和应收账款的账岭，同时加强应收款项的整合、加速对应收的款项的回收、合理计提应收账款的折旧等，以便于提高资金的周转速度。

3、加强对存货的管理，从不同环节、角度找出存货管理中存在的问题，尽可能的减少经营占用资金，提高企业存货管理水平。

2.资产运用效率分析 篇二

关键词：证券预测,效率分析,价格预测

一、引言

证券分析主要分为基本分析和技术分析两大类型, 每一类型中又有许多分析方法, 每种分析方法都有自身的分析效率, 即预测准确性。就预测类的模型主要是以统计理论为基础的价格波动预测, 或是是以神经网络、灰色理论、支持向量机等为基础的预测模型。比如:GARCH模型;SV模型;神经网络;灰色模型等, 在实际的证券分析工作中存在着试图用多种分析方法综合运用的提高分析效率的倾向, 但这样是否能够提高分析效率?本文试图通过概率论的基础知识对单个预测方法和简单的综合方法的预测结果的准确率进行比较, 从而论证企图运用简单综合的方法来提高预测模型的准确性是有待商榷的。

二、模型的基本定义及假设

首先严格定义“多种分析方法综合运用”。设有多种分析方法, 每种分析方法都可以单独使用, 独立得出分析结论。在使用某种分析方法独立得出分析结论后再使用其他分析方法独立得出分析结论, 这一分析过程称为“多种分析方法综合运用”。本文即论证多种方法综合运用的分析效率, 即公共结论正确率。如果各分析法不是单独使用, 不能由其中的任一方法得出分析结论, 则各分析不独立, 它们共同构成了一个分析方法或是一个分析系统, 便不再是多种分析方法。

首先假设A、B分别为两种可以单独使用, 独立得出分析结论的证券分析预测分法, 两种单独预测正确率分别为P、q、设:

{X=1}={A方法预测正确}

{X=0}={A方法预测错误}

{Y=1}={B方法预测正确}

{Y=0}={B方法预测错误}

{X′=1}={A方法预测错误}

{X′=0}={A方法预测正确}

{Y′=1}={B方法预测错误}

{Y′=0}={B方法预测正确}

X、Y、X′Y′均服从0—1分布, 分布列分别为:

三、模型的推导论证

X、Y的相关系数为ρ, 这是因为变量X′与X, Y′与Y描述的是同一事件, 只是取值颠倒, 相关关系是一致的, 相关系数也相同。

XY与X′Y′也服从0—1分布。

用两种方法得出共同结论为X=Y或X′=Y′。同时正确为X=Y=1或X′=Y′=0, 同时错误为X=Y=0或X′=Y′=1。XY与XY′服从0—1分布, 则P{X=Y=1}= (XY) , P{X′=Y′=1}=E (X′Y′) 。

解得:

同理:

用两种分析方法得出共同结论正确的事件, 为{X=Y=1|X=Y=1∪X′=Y′=1}, 可以记为{XY=1|XY=1∪X′Y′=1}, 其概率即分析结论的正确率, 也即分析效率设为η, 即:

由于XY=1与X′Y′=1互斥, 则:

令p≥q, 不失一般性。

当p+q>1时, 此时

η是ρ的递减函数, 当ρ=1时η最大, 此时X、Y完全正相关, p=q, 整理得η≤p=q。

当p+q≤1时, 若X、Y、X′、Y′不是完全负相关,

令上式分子为y, 再令, 即:

当2P-1>0, P>1/2时, 又E (XY) =x+pq≥0, x≥-pq, 则:

当2p-1<0, p<1/2时, 又E (XY) +E (X′Y′) =2x+1-p-q+2pq≤1, x≤1/2P+1/2q-pq, 则:

当2p-1=0, p=1/2时, 又q≤p=1/2, 则:

综上, p+q≤1时, 总有y≥0, 由于P-η分母为E (XY) +E (X′Y′) >0, 所以总有P-η≥0, 即η≤P。

当p+q=1时, 且X与Y, X′与Y′完全负相关, 没有公共结论, η不存在。

总之, 用两种分析方法综合运用, 要么得不出分析结论, 分析效率不存在, 要么存在分析效率则分析效率必定不大于两种分析方法中分析效率中最高的一种。当分析方法扩展到两种分析方法以上时结论不变, 可将两种分析方法综合运用看作是一种分析方法, 再作上述推导, 如此类推。

四、结论及总结

采用多种分析方法综合运用不能提高分析效率, 综合分析的效率不大于其中分析效率最高的方法的分析效率。其中各种方法原理的相关性也是不必避讳的。现实中的证券公司实践也证明多种方法综合的方法并没有提高证券的预测效率, 反而低于诸多预测方法中效率最高的一种。以上我们已经从概率论的角度加以证明, 其现实意义可以继续向各个行业中的预测方法综合进行拓展, 有利于我们克服先验的错觉, 甚至具有一定的普遍的哲学意义, 应用价值比较普遍。

参考文献

[1]丁立涛, 林全盛, 张念思.主成分分析法在证券公司评级中的应用, 统计与决策, 2012期号:第13期.

[2]鲍旭.多因素宏观经济趋势分析方法及其在证券分析中的运用.环渤海经济瞭望, 2012期号:第11期.

[3]赵卫花, 汤兵勇.金融控股公司SWOT分析, 中国证券期货2012期号:第10期.

3.关于提高机车运用效率的分析 篇三

关键词：机车；效率；措施；运输

中图分类号： U2 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）18-29-2

0 引言

随着国家经济的增长和人民手头可利用资源的提高，近年来人们的出行率逐年增加，人们使用动力机车的频率逐渐增加，因此对铁路的使用量也逐年上升，提供给火车机车牵引动力的方式与来源也在不断的改变。近年来我国铁路机务段配属机车相对我国铁路现状维持稳定，减少不必要的调动。机车是提供给火车牵引力的主要设备，列车的运行与火车等的运动都要依靠机车来提供动力，在使用机车提供动力中，机车的运用数量与机车的使用效率都直接的影响着列车与铁路运输生产的批量与运输的质量，因此运输部门合理高效的利用机车是我国铁路部门必须重视的一项重要的工作。

我国铁路事业经过多年的持续发展已经取得了可观的成就，铁路事业的发展对我国建设社会主义事业提供了强有力的后盾，当然我国公路事业也不甘落后发展也相对迅速，并且公路在运输过程中起着相当重要的作用，因此铁路运输业与公路运输业不管在成本使用上还是运输速度上都有着较大的竞争力。因此，在多种运输工具及管理的强烈的竞争压力之下，铁路部门必须从根本上改变运营铁路的政策，从而有效的提高铁路运输中产生的经济效益，要想解决这一存在问题，铁路部门必须考虑从机车的运行效率上做有效率运输的工作，从而提高铁路经营经济效益。

1 有效提高机车运用效率

有效提高铁路列车的运输效率是有效提高铁路企业运行质量的基础，铁路运输行业如果要想从节约投入成本上提高铁路运营的经济利益，那么铁路运输部门就应该控制好最基础的运输效率，从而实现铁路行业的长久持续盈利。

提高铁路运输效率的关键是提高机车的运行效率，因此从根本上来说，机车的运行效率影响着铁路运输部门的盈亏状况。那么影响机车的效率的主要因素有以下几点：机车的运转速率、机车平均运转周期、机车的牵引重量以及机车在一天中的平均产量。

这些因素都从间接的角度影响着机车的运行效率，同时从机车的运行效率上也能够看出铁路部门的盈利情况与对机车使用的重视程度。假如铁路运输部门对机车的使用都已经符合了上面几个要求，那么在铁路运输中机车的使用将会达到最佳，同时铁路运输的效率与质量也将会大大增加，经济效益也会持续增长，铁路行业在交通运输行业的竞争市场也将会拓宽。要想达到这样的效果，需要铁路部门在运输与营业中有一个较系统的运行程序，部门间相互协作相互协调，使得铁路运输质量达到最佳的效果。

2 浅析影响机车运用效率的因素

2.1 铁路运输部门对机车运用体制的管理

我国已引进铁路多年，在铁路运输管理上已形成一套固定的管理模式。然而为了适应新时期的变化，在管理体制上应该进行较大程度的改革，传统的铁路运输管理体制严重影响与制约铁路企业的快速发展，这种不良的管理意识主要表现在主管本门从业人员的经营意识较差，没有统领全局的管理意识。这种现象的存在制约着铁路机车运用的效率，从而使得铁路运输存在资源浪费与成本花销较大的情况，导致现代铁路经营一直止步不前，出现较多的经济困难与经营挑战。

2.2 健全管理制度是良好运营的基础

无规则不成方圆，一个企业的健康运营也需要有一套健全的管理制度，一套健全的管理制度是企业长远发展的保障。在我国铁路运营中也少不了有规章制度的约束。然而虽然有很的规章制度却存在不符合现代企业发展与管理的现象，这些规章制度能够真正的用在合理之处的却很少，从而导致我国铁路运输部门的管理不尽完善，管理制度不能够全面落实到实际应用中。

每一个企业的运营都是通过良好的工作从而使得企业的经营能够持续盈利。当然铁路部门也同样如此，然而当很多的规章制度得不到具体的落实时，铁路的营业利润也会形成制约，其中主要制约因素表现在以下方面：

一是铁路部门的管理制度没有落到实处，管理人员在遇到状况的时候会出现执行状况不佳的现象；二是管理制度没有及时的更新，与改革在管理考核中存在不科学的现象，管理制度的不完善导致铁路部门不能从根本上解决浪费资源与运输效率低下的现象；三是铁路在关卡交接中存在沟通配合不合理的现象；四是机车在运输保养中没有追究责任到具体的相关保修部门，很对相关部门没有明确部门职责使得机车的管理与保养不能够及时有效的维修。

3 有效提高机车运用效率的具体措施分析

3.1 根据每一列车的行车路径，可以适当的调整车流行径

例如，北京、上海、广东等的列车使用量比较大而且列车的密度比较大，在运行上已经超过了列车运行通过能力，对这些地方的列车国家可以考虑调运到其他列车使用量较少的地方，例如，当信阳的车流量较大的时候可以将交出的车流调动到其他地方，同样的使用此种方法将交出的列车流调动到需要的地方，达到机车的良好使用，从而提高列车运输效率。

3.2 加强各道路运输部门的沟通

列车在日常运行中应该加强各部门之间的联系，保持各部门与各关卡之间的畅通无阻。假如在平常运输中出现机车在某一个地方停留的时间较长的情况，各部门应该加强联系，及时高效的送回機车，减少机车在一个地方停留较长时间带来的不良影响。针对这样的情况，各列车管理部门之间与各邻局铁路运输之间应该建立有效的管理制度，从而减少不必要的损失。

3.3 从根本上减少机车的周转时间

铁路与机车的每一个部门的成员都应该有相互主动联系的意识，尽量详细明确了解每一辆列车的运行情况、交接情况、机车乘务员的姓名以及乘务员的倒班情况，准确的调动机车分配好每一项任务，并且机车管理部门应该协调好车务系统，确保机车的准时以及安全的发车，减少不必要的因素对机车行程的影响，从而减少机车在始发与终点站之间的时间消耗。

机车拥有良好的运行状态还需要机车检查人员有效及时的检查，使得机车能够尽快又高效的投入在运营中。在机车运输中需要经验丰富的人员来指挥机车的顺利运输，在指挥中需要指挥人员能够足够睿智与智慧，合理的组织列车之间的会让工作，减少列车在中间站中的会让次数与会让时间，充分的调动机车的效率，缩短机车周转时间，提高运行效率。

3.4 机车的良好运行需要专业的保养制度

假如一个企业中缺少人才与先进的设备，那么这一个企业的运营与盈利状况也会差强人意。机车的高效投入运行需要高素质的保养机车的人才与先进的保养设备，加强机车从业人员的技能与机车保养人员的素质是合理保养机车的关键。

防患于未然应该作为机车保养部门的指导思想。机车保养人员应该掌握机车的型号与机车的管理性隐患，及时的采取有效的关键部位的处理。例如，机车的衔接部位以及机车车顶应该及时的涂润滑油、防磨损防腐蚀的油脂，保养人员还需要对易断易损的部位做及时的检查。对已经存在的设备隐患应该及时维修，确保机车的良好状态，当然在一些情况中机车保养人员应该对乘务人员有培养与发现机车隐患的意识，健全机车的全方位的保养体系。

4 总结

总而言之，目前我国对机车的使用面临着历史性的机遇，相信只要做好一切工作，机车的使用效率也会提高，列车运输效率的提高也会使得运输企业的盈利效率逐渐提高。

参 考 文 献

[1] 邵邦胜.运用系统理论探讨提高铁路运输效率的对策措施[J].铁道经济研究，2007（2）：25-27.

[2] 杨耕.关于煤矿铁路专用线机车运用效率指标的探讨[J].中小企业管理与科技，2011（24）.

[3] 李杰，王联合，赵瑞河，张文东.强化作业效率攻关 提高运输组织效益[J].铁道运输与经济，2003，25（7）：20-21.

[4] 王金荣.提高机车运用效率降低铁路运输成本[J].中国科技博览，2013（16）：540-54.

[5] 张文凯.提高机车运用效率的分析与措施探究[J].科技风，2015（17）.

[6] 辛美蘭.提高机车运用效率途径的分析[J].科技资讯，2008（16）.

4.浅谈酒店资产运营的安全和效率 篇四

酒店业主在管理合同谈判中的误区

首先，将管理合同文本的文字谈判等同于管理合同谈判，我们首先应当明确的是:管理合同是一种非股权式的酒店经营模式，它主要包含了委托民事法律关系在内的一系列契约安排。管理合同的这种模式，最早由希尔顿酒店集团在上世纪60年代引入，从利益共享的长期租赁合同中逐渐演变过来，管理合同与管理合同文本是有区别的，后者只是体现这一民事权利义务的法律文件。

其次，就合同文字谈合同。管理合同诞生于英美法系的商业环境中，很多条款的表达方式及语气异于国内合同，如果我们只关注了合同文本，忽略了这种契约制度本身的实质性含义，在谈判中，就会出现就文字而文字，就条款而条款的谈判方式，甚至纠缠于合同语气上，并更多比照国内承包经营合同和单纯的委托合同，且偏向于争夺管理权限的条款。

这些不但无助于业主获得合同利益，也与管理合同的契约精神相背离。管理合同的契约模式，决定了在管理合同的风险安排上，业主与管理公司的合同诉求不尽相同，但在酒店经营目标和经营成本的控制方面，业主与管理公司的诉求基本上是一致的，因此，业主作为酒店资产的所有权人，从资产运营的安全与效率方面，获取管理合同的合同利益，不但符合业主的最大利益，也符合管理合同的契约模式，为管理公司所普遍接受。

其实，当业主获得一块土地资产时，管理合同对于业主，其本质上的意义只是业主确立资产管理的一个工具。所以，我们确立了业主从资产运营的安全和效率角度，去关注管理合同中的一些关键条款，在管理合同的契约特点中，去构筑并合理表达业主的合同诉求，比我们单纯地去计较文字要重要得多。

结合过往经验，业主需注意这样的一些条款安排建议:管理公司的绵约相对人(业主)酒店资产(含土地)的合法所有权人。在过往的谈判中，关于谁作为管理合同中管理公司的缔约相对人，有多种不同的理解。事实上，需要明确的一点是，管理公司锁定的缔约对象，只是酒店物业资产含土地的合法所有权人，这会涉及到酒店管理权的委托来源的合法性和正当性。因此，这样的一些条款，是需要业主正确理解的:(1)管理合同会强调业主在签约时以及在合同期内，对土地及酒店物业资产所有权的承诺(约定的业主转让，所产生的物权流转除外)，并且，如果酒店在签约时处于未建或在建状态，管理公司还会关注整个酒店物业的建设投资是否有一个合理满意的融资方案。基于此，管理合同所需要业主自行承担的费用就有:持有物业相关的税赋、为物业资产购买财产类保险、预提设施设备准备金、各项资本性支出等等，而这些附随产生的各项税费，在管理合同的框架中，是不进入经营性支出的，这也是管理合同这种契约模式的特点之一。[!--empirenews.page--](2)业主出让自己的股份或实际控制权，以及业主出让酒店物业资产所受到的合理限制。这里所涉及到的关键问题是，与管理公司产生合同关系的相对人发生变化，导致管理公司对未来的管理权稳定产生顾虑。因此，需要在管理合同中加以约定，业主在考量这些条款时，应当对未来的公司发展战略有一个预期，同时，着重审核管理合同中对业主转让条款的条件，是否与这样的预期相抵触，并在管理合同中叙明。

酒店品牌的甄选影响投资规模的重要因素拟投资酒店的区域市场，在管理合同期限内，是否可以支撑一个拟选品牌的酒店，这永远是需要业主首先解决的问题。国际性的酒店管理集团，其核心商业诉求在于:酒店产品的市场份额最大化所带来丰厚的管理酬金，从而实现连锁品牌的价值和集团利益的提升，因此，品牌和系统标准，是这些管理公司得以生存的核心价值，这在管理合同谈判中会涉及到这样的条款:(1)业主会被要求对“品牌标准”(也称“系统标准”)的遵守义务。基于此，“技术服务协助服务协议”，这是国外管理公司通常需要业主强制性购买的技术协助服务，其目的在于敦促业主遵守品牌标准。这里面业主要考虑的重大因素有:①“品牌/系统标准”，与业主建造成本密切相关联，它们与业主投资成本的预算要匹配。②技术协助服务所遵循的“品牌/系统标准”需要稳定和持续，避免业主投资与该等标准不一致导致的重置损失。③技术协助服务的重要节点的确立，技术服务团队的服务方式，要满足业主所聘请的各设计师、建筑师、装修师、景观师等等的要求。

(2)设施设备准备剑通常称为“FF&E)的提取与使用。在一定程度上，FF&E的提取和使用，也是为“品牌/系统标准”的维护而服务的，需要充分地了解这个条款，这就是我们在获得了品牌给物业带来溢价的同时，需要考量的物业标准的维持成本问题。[1][2]下一页 业主的控制是风险而不是管理权

管理合同时间跨度长，一般是在15到25年之间，个别高端奢侈品牌的管理期限会在30年左右。管理合同尽管法律关系复杂，但主合同以酒店经营管理权的全部委托为主要法律关系。所以，巨额的酒店资产长期交由管理公司，作为资产的所有权人，业主的顾虑和担忧是理所当然的。有些业主认为:通过更加深入和广泛地去控制酒店管理(比如审核各项制度和开支等等)，来实现对酒店的控制，我们认为，这样的观点值得商榷，事实上，业主作为资产所有权人，而不是酒店管理者，在管理合同中去考虑这样的制度才是合适的。

(1)协助国际品牌酒店的本土化，协调酒店在当地建立良好的公共关系，业主应当根据自身的要求，考虑业主代表的派出方式业主代表的派驻制度有两个因素是需要考虑的:一是任职的专业资格，二是权利边界的划分;(2)尽管有业主代表，建立管理公司与业主间的惯常联席沟通机制和临时联席的沟通机制;(3)协商认可管理公司的业务计划，约定业务计划的内容和提交时间，并适时引入专家仲裁机制;(引资金支付的合理监管制度，这个制度度在管理合同中的设计，是否涉及到控制管理权，业主的立意是重要的，对于酒店资金的支付，项目和种类相当繁杂，因此，我们赞成的是一种合理的监管体制，而不是去束缚管理公司经营酒店，更不是为日常的经营管理去设置不必要的障碍。[!--empirenews.page--] 经营业绩评价体制利益的期待

5.提高机车运用效率(毕业论文) 篇五

年 级： 学 号：

姓 名 专 业： 指导老师：

二〇一〇年八月四日

北京交通大学毕业设计（论文）

摘 要

随着社会经济的发展，铁路运输需求急速增加，既有铁路的供给能力远远不能满足社会的需求。面对此现状，全国铁路进行了第六次大面积提速，此次提速是铁路部门适应国民经济持续、快速、协调发展的迫切需要。在此次提速中，铁道部积极推进运输组织方式改革，推行机车长交路、轮乘制等，全面优化运输生产力布局。事实证明，大力实施挖潜提效，利用有限的运输能力创造最大的经济效益，是缓解铁路阶段性、区域性能力紧张的有效措施。论文以提高货运机车运用效率这一问题作为研究对象，应用系统思想，探讨通过改革机车运转方式和值乘方式加速机车周转的措施。论文通过分析国内货运机车采用短交路、单回运转制和肩回运转制交路的弊端、机车循环〔或半循环)运转所带来的效益，得出货运机车应采用长交路运转方式的结论。机车运转制度的改革必然引起值乘方式的改变，通过分析现有机车值乘方式的优缺点，得出长交路轮乘制将成为代表着我国铁路技术装备水平的机车乘务制度。论文最后对于机车采用“长交路、轮乘制”运用模式所带来的管理体制改革作了一定程度的探讨，提出了一些建议。

关键词：关键词； 关键词； 关键词； 关键词

关键词：货运机车运用效率；机车运转制；机车交路长度；值乘方式；机车管理

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第1章 绪论

选题的背景及意义

目前我国正处在新一轮经济增长，随着经济持续、快速、协调发展，运输市场需求将进一步增长。铁路运输已经对国民经济发展形成制约。这种状况明年可能更加突出，铁路运输将面临严峻挑战，从长远看，需加强铁路建设，扩大路网规模，推进技术装备现代化，实现铁路跨越式发展。从眼前，需挖掘运输潜力，提高运输效率，扩大运输能力，尽最大努力减少对国民经济和社会发展的制约。实施第六次大提速和调图是铁路企业立足现有基础，扩充运输能力，努力实现国民经济和社会发展对铁路运输要求的重要举措。1997年以来，铁路运输收入年均增长100亿元，但每年的赢利微乎其微，生存与发展问题，始终非常尖锐地摆在我们铁路面前。从哈尔滨铁路局情况看，省内多条高等级公路相继开通，以行成覆盖全省的完善公路网，高密度、城市点对点的短途运输越来越多，市场的激烈竞争已经残酷地摆在我们面前，我们要想生存下去，就必须推出运输产品，提速、实施货运机车重载、长交路等，因此如何提高货运机车运用效率对实现扩充货运运输能力具有重要意义。

第六次全路调图货运交路有较大跨度延长，全路六大干线直通货运机车交路由282公里延长到519公里。实施后其经济效益将有显著提高。正是基于以上对机车在整个铁路运输系统中的地位与作用的认识，论文选题确定为“提高货运机车运用效率相关问题研究”，其理论及现实意义具体表现在以下几个方面：

1、提高货运机车运用效率的手段与方法

即研究如何使用较少的机车完成同样多的运输任务，或使用同样多的机车完成更多的运输任务。这一目标的实现将直接关系到铁路运营与管理中固定资产投入的降低，从而有利于节约成本。

1.2施货运机车长交路的优点

实行长交路是铁路提速提效的必由之路。它在当前改革开放、与时俱进的新形势下，尤其在铁路完成了重型设备类型转化以后，对于铁路提速提效有着十分重要的现实意义。第一，长交路、轮乘制机车交路方式有利于铁路提速。机车交路延长了以后，列车速度就有了很大的提高空间。所以，在铁路提速工作中，除了在车、机、工、电、辆各部门提高设备类型级别以外，在运输组织方面进行革新，大胆实行长交路的机车交路方式，无疑对提高铁路列车旅行速度有着巨大的促进作用。第二，长交路的机车交路方式有利于铁路提效。长交路可以

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提高机车运用效率。长交路也可以使内燃、电力机车的优势得到充分发挥。从机车的技术性能来看，一次性连续运行距离内燃、电力机车是蒸汽机车的3-5倍。所以，启用内燃、电力机车就必须实行长交路的机车交路方式。只有这样，才能发挥内燃、电力机车强大优势，提高铁路在牵引动力方面的投资效果。第三，长交路可以减少机务设施，可以节省运输生产人员。第四，长交路有助于机车乘务工艺革新和有利于安全生产。

1.2.1运输效率进一步提高

充分利用第六次大面积提速调图创造的运能增长空间，全国铁路不断深化内涵扩大再生产，大力实施“一主两翼、两线三区域”战略，进一步优化列车运行图、编组计划和车流径路，创造了时速200公里及以上动车组列车、5000吨一6500吨级货物列车、双层集装箱列车与其他不同速度值客货列车共线运行的快速、重载、密度相协调的运输组织方式，分别建成战略装、卸车点300个、450个，运输效率全面提高，实现了效率效益双丰收。全国铁路日均装车完成139362车，比上年增加10232车，增长7.9%。货车平均静载重完成61.3吨，比上年提高0.4吨。货车周转时间完成4.76天，比上年缩短0.7天，相当于节省货车近1.5万辆。

1.2.2实现机车连续循环运用

推行“长交路、车循环、轮乘制”的机车运用模式，成效明显根据机车油箱最大容量和一次整备后的保障能力，科学设计机车交路和循环区段，突破了单一交路的机车运用模式，实现了机车可在全局范围内连续循环运用。全路干线货运机车交路延长了80公里，达到了318公里；六大干线列检平均保证距离延长了117公里，达到了541公里。日均运用机车13786.7台，比上年增加354台，增长2.6%；货运机车日车公里480公里，比上年增加巧公里，增长3.2%；货运机车日产量120.4万吨公里，比上年提高6.1万吨公里，增长5.3%；货运列车平均总重3193吨，比上年提高88吨，增长2.8%；机车总走行公里27.45亿公里，比上年增加1.29亿公里，增长4.9%。机车交路的不断延长，大幅度提高了机车运用效率，减少了机车使用台数。

1.2.3运输生产的规模化集约化

运输生产的规模化集约化促进了客货运输能力和线路利用率的有效提高。2007年，全国铁路平均运输密度3978万吨公里/公里，比上年增加271万吨公里/公里，增长7.3W0。其中：客运密度926万人公里/公里，比上年增加67万人公里/公里，增长7.80/0；货运密度3052万吨公里/公里，比上年增加204万吨公里/公里，增长7.2%。

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1.2.4运输安全相对稳定

以规范铁路运输安全管理为主线，全面贯彻《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《铁路运输安全保护条例》，重新制定了《铁路交通事故调查处理规则》。铁路运输安全执法工作取得新进展，铁路沿线治安环境得到明显改善，铁路交通事故死亡人数同比下降。

第2章 货运机车交路的分析

2.1铁路货运机车交路的种类及特点

机车交路与区段站的布置、机车车辆周转时间、客货列车旅行速度和直达速度等密切相关，直接影响铁路的运输效率和经济效益。机车交路由于交路类型、运转方式和乘务制度不同，而有多种形式，其交路距离也各不相同，主要有：肩回式短交路、肩回式长交路、循环式短交路、半循环式短交路、两处驻班制超长交路、中途驻班制超长交路、随乘制超长交路等。机车交路应与交路类型、机车运转方式和乘务制度一起选定。机车交路类型：按牵引任务分为客机交路、货机交路、补机交路和小运转交路等；按牵引区段长度分为短交路、长交路和超长交路。短交路指的是一个往返交路由一班乘务组承担。长交路指的是一个单程交路由一班乘务组承担。超长交路指的是一个单程交路由两班乘务组承担。机车运转方式：主要有单回运转制、肩回运转制、循环运转制、半循环运转制、环形运转制五种。

单回运转制：单回运转制是指机车牵引列车在给定的交路上往返运行。肩回式：机车返回区段站均要入段整备。

循环式：指机车在相邻两个短交路内往返行驶，在区段站上机车不摘钩在到发线上整备。半循环式：指机车在相邻两个短交路内往返行驶，每一循环入段整备一次。

环形运转制：机车由本段所在站A牵引列车出发，运行至B站，摘掉车辆，然后立即牵引反方向运行的列车返回A站。

乘务制度：有包乘制和轮乘制两种。包乘制：机车由固定的乘务组驾驶称为包乘制。轮乘制：机车不固定包乘组，由不同乘务组分段轮流驾驶，相应采用超长交路，适用于电力和内燃牵引。

采用超长交路和轮乘制，可以缩短机车在区段站非生产停留时间，加速机车车辆周转，机车日车公里客运可提高40%以上，货运可提高8%以上，运用机车也可减少，运输成本也有所降低。目前中国正积极推行这种乘务制度。

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2.1.1设置机车交路的目的

机务段所担当机车牵引交路的数量，通常是机务段在路网中的位置和自身规模及运输任务决定的。少则一个，多则几个不等。设置机车交路，其目的主要有下列5项：

(l)机车固定在某一区段上工作，使机车乘务员充分熟悉线路和站场情况，有利于发挥操纵技术保证行车安全；

(2)可以为机车乘务员创造良好的工作和休息条件；(3)对机车乘务员进行有效的组织和管理；(4)便于及时对机车进行保养；

(5)作为确定机车运用指标，考核机车运用工作的基本依据。2.1.2确定机车牵引交路的原则

确定机车牵引交路，是一项比较复杂的工作，对新线来说，其实质就是要确定机务段和折返段在路网中的位置。这直接关系到机车运用效率和铁路运输能力的问题。在新线设计中，应结合线路情况、牵引动力、战场布局、货流方向、沿线自然条件和生活条件等情况，进行全面考虑，综合比较，尽可能延长机车交路，以降低线路建设投资和运营费用。选出技术上可行、经济上合理的方案。机车牵引交路的选择，通常遵循以下原则：

(1)运输生产的需要。凡始发和到达列车比较多的地方，如、大、中城市、港口码头和大的工矿区等，这些地方旅客来往人数多，货物装卸量大，通常可以考虑设置机务段或折返段，以此确定机车交路，满足铁路运输的需要。

(2)线路布局的需要。两条及两条以上铁路汇交点、重大的变坡点、铁路线路的始发站或重点站及路网中的主要站，也可以考虑设置机务段或折返段，以此确定机车交路。

(3)机车方面的需要。机车总类不同，每次整备之后，能牵引列车作业的距离也不同，应充分发挥内燃机车牵引长距离运行的特点，尽可能延长机车交路。

(4)适应铁路发展需要。机车交路的确定，还应本着节约投资的方针，少花钱多办事，努力提高线路的通过能力。同时，近期与远期目标相结合，适应铁路发展的长远规划。机车交路的选择，应以提高机车运用效率，减少辅助工作时间，加速机车车辆的周转为准则。同时还应满足机车整备需要，并认真考虑机车乘务员的联系工作时间和休息时间。

2.1.3机车牵引交路的总类

机车牵引交路，简称机车交路。它是指机车担当运输任务的固定周转区段，也称为机车牵引区段。货运机车交路按区段长度不同分为一般(短)机车交路和长机车交路；凡跨越一个

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以上乘务区段的交路称为长交路，凡只有一个乘务区段的交路称为一般交路。根据铁路技术政策，内燃机车尽量采用长交路。按机车运转制还可分为循环制、半循环制、肩回制和小运转制交路等。

由上述可知，机车交路长度，是以乘务组的最大连续工作时间和机车连续工作能力为划分标准的。若能更换新型机车，提高列车在区段内的运行速度，减少机车乘务员在本、外段的辅助走行时间，将能有效地延长接车交路长度，提高铁路运输效率。

2.1.4机车运转制

机车在交路上从事列车牵引作业方式，称为机车运转制。它是组织机车运用，确定机车整备设备的布局，决定机车周转时间，并影响铁路运输效率的重要因素之一。

机车运转制可分为以下5种：

(1)单回运转制：单回运转制是指机车牵引列车在给定的交路上往返运

行，即由机务本段所在站A牵引列车行至折返段所在站C入段整备之后，再牵引反方向运行的列车由C站运行到A站，然后再入本段整备。这种运转制多用于机务段设在港口码头和线路终端的区段上。

(2)肩回运转制：机务段担当两个相邻的机车交路，机车出段后，由A站牵引列车到达折返段所在站B，整备后，牵引反方向的列车回到机务段所在站A，进入机务段进行整备作业之后，在由A站牵引列车运行至C站，整备之后，由C站牵引列车运行至A站，这种机车在两个相邻的交路上交替运行，在其中的每一个交路上进行一次往返牵引作业后，即入本段进行整备作业的方式，称为肩回运转制。

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(3)半循环式运转制：如图2一3，机务段担当两个相邻的机车交路A一B、A一C，机车由机务段所在站A，牵引列车到达B站，摘掉车辆，换挂另一列反方向运行的列车，由B站运行到A站后，机车并不摘解车辆，仅在A站上进行毕业的技术作业后，继续牵引列车运行到C站，又挂一反方向运行的列车，再回到A站后，摘掉车辆入库整备。这种机车牵引列车在相邻的两个交路上运行，到达本段所在站时，只在一个运行方向上入库，而另一运行方向上则不入段，这种运转方式称为半循环运转制。

半循环运转制与单回运转制比较，减少了机车出入库次数，也减少了列车在机务本段所在站的停留时间，对加速机车车辆周转，提高机车运用效率比较有利。同时机车在两个相邻交路上完成一个循环作业之后，可以入段整备作业，与间回运转制比较，对于机车保养质量也不会带来明显影响。半循环运转制多用在一个方向直通列车较多，而另一方向上必须中途进行列车编组的区段。

(4)循环式运转制：如图2一4所示，机务段担当两个相邻的机车牵引交路A一B、A一C。机车由机务本段所在站A牵引列车在相邻的A一B和A一C。两个交路上循环运行，每次途经本段所在站A时也不回段整备(中检或进入修理时除外)，仅在A站进行必要的作业后，仍牵引本次列车继续向前运行。机车每次在A站的停留仅是为了进行列车的技术作业、乘务组的换班作业以及对机车的部分整备作业。这种机车牵引列车在相邻的两个交路内交替地继续运行的运转方式叫做循环运转制。

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它与其它运转制相比，循环式运转制有如下优点：一是减少机车出入库次数，减轻了出入段咽喉道岔的负担，同时缩短了机车周转时间，提高了机车运用效率。二是机车乘务员每次出乘和退乘辅助工作时间减少，可以相应地延长机车交路。三是直通列车省掉摘挂机车时间，可以加速车辆周转，提高运用效率。

但是，实现了循环式运转制之后，机车没有入段保养时间，故对机车质量提出了较高的要求，必须保证机车能在一个中间技术检查期之内不发生入段临修。这样，机务段所在的车站上还要设置部分整备设备和燃料油库，使站场布置复杂化。要实现循环式运转制，还必须有稳定的车流，能够实现两个折返段B一C之间的直达列车，这样，循环式运转制才会有实际意义。

(5)环形运转制：机车由本段所在站A牵引列车出发，运行至B站，摘掉车辆，然后立即牵引反方向运行的列车返回A站。这时乘务员不退乘，机车不入库，再次牵引另一次列车重新开往B站，之后又牵引反方向运行的列车回到A站，如此往复几次之后，才入段进行整备作业的运转制叫环行运转制。环行运转制，仅适合交路比较短、车流密度比较大的区段，常用于小运转列车、市郊列车等。不同的运转制，机车的运用效率往往不同，对机车整备作业的地点、内容、要求也不尽相同，因而对机车整备的能力与布置的要求也不相同。选择机车运转制时应进行全面分析比较，在保证机车乘务员正常休息的条件下。尽量发挥机车牵引能力，提高机车运用效率，同时也要注意到机务段设备的配置、车流组织的特点，以及建设投资等各方面。

2.2 货运机车交路情况分析及存在的问题

铁路过去实施的货运机车交路普遍采用一般(短)交路，单回运转制，机车乘务组包乘制，外段驻班方式，牵引区段在200KM左右，有的区段不足200KM。

2.2.1短交路

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短交路是全路各机务段普遍运用的，机车周转快、便于机车保养质量、机车乘务员劳动时间能够得到保证，有利于安全生产和管理。但是，由于交路短增加折返段数量及相应人员，增大投资，增加成本；增加机车辅助工作时间，直接或间接地浪费机车，造成巨大经济浪费；增加列车在折返段所在站空气制动停车、启车次数造成燃油、润滑油、闸瓦磨耗损失，造成的经济浪费；不能发挥内燃机车的牵引特性，降低了机车的运用效率和线路的通过能力。

2.2.2单回运转制或肩回运转制

机车牵引列车在机务本段与折返段之间，每次经过机务段或折返段所在站时，机车必须入库，进行整备作业且交路比较短。因此，增加机车入库次数，增加机车在机务本段停留时间，降低机车车辆周转，浪费机车，加大了运输成本。但是对于机车保养质量有利，便于机车运用、安全、人员等管理。

2.2.3机车乘务组包乘制

包乘制是将每台机车部分配给固定地机车乘务组。由包乘组负责本台机车的运用、保养和管理。包乘组有三班、三班半、四班包乘三种形式。各机务段均采用四班包乘制具有以下特点一是乘务组与机车相互固定配置，能强化机车的保养工作，保证机车处于良好的技术状态；二是乘务员能掌握机车的性能特点，便于故障处理和操纵技术的提高。但由于包乘制乘务员与机车的固定配置关系，机车的利用程度必然要受到包乘组休息时间的限制。也就是说，为了保证乘务员有固定的休息时间。机车有时就必须在段内停车等待，这样的机车的利用率得不到充分提高，必然造成机车运用效率降低。当机车故障或转入修程时，部分乘务员就留段等待，又造成乘务员劳动效率降低。

某一机务段根据自己担当交路特点采用轮乘制，轮乘就是机车不分配给固定的乘务组，而由各乘务组按照先后顺序，轮流担当乘务作业。与包乘制相比较，轮乘制有以下优点：

一是由于乘务组和机车没有固定配置关系。机车工作时间的利用不受乘务组休息时间的影响。从理论上讲，当车流密度足够大时，机车工时利用率达到100%。

二是施行轮乘制，能够实现机车长交路运行，这样能够提高列车旅行速度，加速车辆周转提高线路通过能力。

三是机车交路的延长，减少了机务段的数量，可以节约基本建设的投资。而机车的集中维修作业，则能提高检修设备的利用率和检修人员的劳动生产率。

四是能有效地组织和调配乘务人员，以较小的机车完成较多的工作量，提高乘务人员的劳动生产率。

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五是能有效地组织直通和直达列车，提高列车旅行速度，加快机车车辆的周转。轮乘制有明显的优越性，是国家积极推广采用的乘务方式。《运规》第10条规定：“为了发挥内然、电力机车优势，提高运输能力和运输效率，内然、电力机车应有计划地逐步施行长交路、轮乘制。”但是由于轮乘制乘务员和机车之间无固定配置关系，这对机车的保养质量和乘务员的技术业务水平都提出了更高的要求。轮乘制时，乘务组的中心工作就是驾驶机车，并对运行中的机车故障及时处理，同时机车的保养维护不再由乘务组负责，而是由专门的人员承担，这样就需要增加辅助人员。这给传统的机务工作的专业分工和管理制度带来一系列的冲击。因此，施行机车轮乘制时，应加强对机车乘务员的技术业务培训，同时还应建立健全一套行之有效的组织机构和管理制度。

2.2.4机车乘务员外段换班制 1.立即折返制

在行车密度大的“一般交路上”，机车在折返段等待工作时间短，乘务员不需要在折返段休息，可以立即折返。采用这种出乘方式的优点是机车在折返段停留时间短，机车运用效率高。同时乘务员能返回本段休息，参加段内的活动和学习，便于机务段的组织管理工作。

2.外段调休制

包乘组一般出乘后，在折返段不换班，只是在折返段进行必要的休息，机车也随之停留等待，直到乘务员休息完毕之后，再原班原机牵引列车返回本段。采用折返段调休制有一定的缺点，如机车在外段停时长，导致运用效率低；同时乘务组有部分时间在外段休息，生活条件不够好。

3.外段驻班制

采用外段驻班制时，预先派一个乘务组驻在折返段；这个组叫做驻班乘务组。当原班乘务组牵引列车到达折返段后，机车进行必要整备作业，交由驻班乘务组立即牵引列车返回机务段。当机车再次从机务段出发时，则由另一乘务组担当牵引作业，到折返段后换班，如此轮流上车，轮流在折返段休息。外段驻班制适用于行车密度大的交路，而且机车运用效率比较高，缺点是乘务员经常在外段驻班，生活、学习上条件不够好。在采用包乘制时，当机车转入修程或恢复运用时，都要安排乘务员便乘。

4.中途换班制

采用途中换班制时，在机务段与折返段之间的适当车站上设立换班地点。当机车牵引列车时，从机务段所在站到中途换乘站时，原班乘务员退乘，在换乘站休息。由中途换乘站驻

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班乘务员接车继续运行，到达折返段所在站之后，立即牵引反方向运行的列车回到中途换乘站，在由原班乘务员接班继乘返回机务段。中途换班的优点是机车交路长，机车运用效率显著提高。其缺点主要是驻班乘务员长期在段外工作，生活条件不够好，对乘务员管理也不方便，同时在换班车站上还需设置乘务员公寓。

5.随乘制

采用随乘制时，机车后部附挂一辆宿行车，乘务组的全员均随乘出乘。先由一组乘务员担当牵引作业，其余人员在宿行车上休息，经过一段时间，在指定的停车站一次轮流换班作业。随乘制的优点是机车运用效率高，工作比较灵活，机车交路比较延伸。但乘务员的休息条件，宿行车还要增加运营费用，故一班很少采用。

2.3提高运用机车经济效益的途径

第六次大提速以来，各铁路局结合实际，调整运输生产力布局，加快了生产资源和劳动组织的整合，不但提高了资源的使用效率，而且扩充了运输能力、提升了运输效率。科学设计机车交路和循环区段，突破了单一交路的运用模式，坚持把提高机车牵引定数作为内涵挖潜的主攻方向，本着“尊重科学、循序渐进、不断突破”的原则，不断提高机车牵引定数，使机车潜能得到充分利用。

2.3.1提高机车牵引重量

列车牵引重量的提高可以使机车日产量提高。这方面的措施有:采用大功率机车，满轴运行，有条件时超轴，必须开单机时尽量组织挂车，进一步优化编组站分工，减少列车编组次数，释放线路运输能力，大幅增加重载列车开行数量。从2006年8月巧日开始，全路广泛开展了“多拉满载、挖潜提效”活动，努力提高列车牵引定数。2006年8月15日至年底，全路列车平均总重达到2988吨，比活动前的1月至7月份增加86吨。京沪、京广、陇海、京山、沈山、哈大等繁忙干线普遍增开5000吨系列重载列车，运输能力得到较大提升。

2.3.2加速机车周转

贯彻系统优化、提高效率方针，积极推进管理，努力改进运输经济增长方式，实现运力配置合理化、运输组织高效化、经营效益最大化。积极适应新运行图，努力做到机车合理运用。加大机车调整力度，尽量满足新运行图需要;从强化调度指挥入手，均衡组织上下行车流，努力减少单机运行;大力压缩机车外停时间，有的由入段换班改为立折，有的由停车换乘改为直通，有的由立折改为直通，重新优化调车作业区域。如秦皇岛东站的调车机换班地点由折返段内改为作业区，整备加油次数由每日3次改为3日1次，有效提高了作业效率。

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机车运用管理方面，有条件的区段进行轮乘制、单司机值乘试点。同时要向提高效率要能力。加强运输指挥，减少运输组织中间环节，如郑州铁路局要求货车周转时间控制在2.92天之内。加快推进机车车辆修程修制改革，大力压缩机车检修停时，努力使机车中修、小辅修停时郑州铁路局由2004年的16天和36小时分别压缩到现在的13天和30小时;车辆段修辅修“修时”也由2006年的2.8天和23小时分别压缩到现在的2.5天和18小时，切实提高了机车的运用效率。总之，要适应列车速度提高、直达特快列车长距离快速运行、机车交路延长的变化，对机车车辆修程修制进行改革发展方向是建立检修基地，实行专业化集中修，提高机车检修质量。

2.3.3挖潜提效的运输组织措施

推广机车长交路、轮乘制。在运输繁忙区段，有条件的地方可以将机车交路由肩回交路改为半循环制交路或全循环交路，减少机车出入段次数，减轻咽喉能力干扰，提高到发线利用率。加强重点区段的机车组织，优化列车和机车开行方案，组织好列车和机车工作计划的衔接，压缩机车在段停留时间，减少单机走行;合理安排联调机车，保证中间站有足够的调机。这些都是提高机车运用效率的运输组织措施。

第3章 机车值乘方式和运转制的研究

3.1机车值乘方式

长交路是今后机车交路的发展方向，然而长交路下机车乘务制度与乘务方式需做相应的调整，才能进一步发挥长交路的优势，进一步提高机车运用效率和乘务员的劳动生产率。机车乘务制度在铁路运输持续发展和不断改革的长期进程中分别出现了包乘制、轮乘制和轮包结合制三种主要的形式，可针对具体情况合理地选择采用其中之一。选择机车乘务制，应从能否保证乘务组的正常休息时间，最大限度地利用机车的工作时间，保证机车经常处于良好地技术状态为准则。

3.1.1包乘制

包乘制是机车乘务员的值乘制度的一种，指由固定的几个乘务机班组成机车乘务组，轮流值乘一台(双机重联时为一组)机车的乘务制度。包乘制的优点主要有以下几方面：第一，机车乘务员较易熟悉包乘机车的

性能和特点，有利于提高机车操纵、保养技术水平，有助于判断故障及正确处理故障，北京交通大学毕业设计（论文）

防止机破。第二，加强了机车乘务员的责任心，有利于机车的保养、清洁，有助于机车经常处于良好的技术状态。第三，包乘乘务员定期参加辅修、小修等，加深学习、交流、沟通，加深了解机车的性能、特点，有利于提高乘务员的业务素质和自检自修的能力。

包乘制的缺点在于：第一，机车与乘务员两者相互制约，影响了机车运用的灵活性和提高运用效率。第二，受机车乘务员一次连续工作时间的制约，使机车交路程度受到限制，增加了直通列车摘挂机车次数和出入段走性的工作时间，影响了铁路运输的效益。第三，由于包乘的固定性，延长了乘务员在外段(或折返点)驻班的时间，影响了乘务员的生活节奏，造成安全隐患。

3.1.2轮乘制

轮乘制是指没有固定的机车乘务组，机车由若干乘务机班轮流使用，各乘务机班可以在任一台机车上值乘的乘务制度。轮乘制打破了局间机车配属界限，实行“机车统一使用、乘务区段断开、两局机车和乘务员实行跨局轮乘”的长交路方式，解决长交路机车运用效率下降的问题。其主要优点在于：第一，打破局间机车配属的界限，为下一步跨越式发展和推进生产布局的优化调整创造一种新的模式。在机车运用上，可以依据车流需求，达到长短结合、灵活运用。第二，可以消除由于考虑本局机车多产生总重吨公里带来的外段折返时间长、优先放外局单机等问题，从而提高机车运用效率，减少机车浪费。第三，乘务区段断开后，在调度指挥上可以提高机车运用的灵活性，避免了由于长交路乘务员对外局线路设备情况、行车规章不熟悉带来的运缓和行车安全上的隐患，确保长交路列车运行安全。机车实行轮乘制打破了车包人定的传统乘务模式，轮乘后普遍存在的机车质量下降，机车保养文明状态上不去，机车机破、临修、碎修件数上升。

轮乘后表现出来的突出问题有如下几个方面：

第一，机车保养质量问题突出。实行轮乘制，乘务人员责任心下降。部分乘务员对机车状态不负责任，自检自修的活基本不修，需要保养的项目不进行保养，机车配件非正常磨耗严重，寿命缩短，乘务员失去检查和把关的职能。各段虽然成立了地勤保养组负责检查和保养机车，但是验车人员不用车，对机车状态了解不够，有些活检查不出来，影响了机车质量。

第二，管理仍需加强。轮乘制对机车质量要求更高，要求经常检修，这就需要提高管理水平。

3.1.3轮包结合制

轮包结合制是指一台机车在某些交路上由固定的乘务组包乘，而在其它交路上则由其他

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非固定的乘务组担任轮乘的制度。轮包结合制是近年来出现的一种乘务制度。从一些机务段运用情况来看效果不错，它在很大程度上把包乘制和轮乘制的有利因素(主要是机车保养质量良好和机车运用效率高，外段驻班时间少等)密切结合起来，而把缺陷(主要是保养有一定难度，运用效率低及机车、人员灵活性不如轮乘制)尽可能地避免。因此，在一定时期内，轮包结合制有着较明显的优越性和推广普及的价值。

一、轮包结合制的优越性

轮包结合制的优越性主要体现在以下几方面：

第一，机车的整洁卫生、保养由包乘的固定乘务员负主要责任。由于责任明确、人员落实，因而责任心大大增强，交好地克服了实行轮乘制时乘务员只管用车而不管保养的缺点，机车质量也大幅度上升。

第二，乘务员在对机车进行整备作业及进行交接班时，很多场合有本机车固定包乘人员在长起监督、保证作用，因而大大提高了交接和机车出库质量，减少了机车备品的丢失，使机车较少带病上线，也有利于故障的即使发现和排除。

第三，部分交路可由轮乘人员或他段(折返段)的乘务员担任，因而可适当延长机车交路；减少摘挂机车的次数和机车出入库的走行时间，可提高站场的通过能力，加速机车车辆的周转，提高铁路的运输效率。

第四，机车和乘务员的调度灵活性相对于包乘制有了较大的提高，缩短了机车在外停留的时间，因而减少了机车全周转时间和机车使用台数，提高了机车运用效率。

第五，由于提高了机车质量，减少了机破和临修(每减少一件机破，即可减少损失几万元)，因而维修费用大大减少，提高了铁路的经济效益。

第六，实行轮包结合制可适当减少纯轮乘制产生的大量地勤人员，并补充到一线乘务员中去，因而整体劳动生产率并没有受到多大影响。

总之，实行轮包结合制后，由于提高了机车的质量、减少了机破和临修，接墒了运用机车的台数和人员的使用(相对于包乘制)，使整个铁路运输成本约三分之一的机务部门的各种费用有可能大大压缩和下降。因此，对提高铁路在市场经济中的竞争力有较大作用。

二、轮包结合制的形式

轮包结合制依据具体情况，又可分为组合包乘制(对包结合制)、中间站换班式轮包结合制以及大轮小包和小轮大包结合制等。

1、组合包乘制(对包结合制)

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A机务段和B机务段长交路轮乘AB区段时可采用此方式。具体为A机务段的包乘人员固定包乘AC区段的往返牵引任务，而B机务段的包乘人员则固定包乘CB区段的往返牵引任务。两段分别派出固定的包乘组共同包乘同一台机车。两段乘务员在换班点C交接班。其情况如图3一1所示。

2、中间站换班式轮包结合制

A机务段担当AB超长交路而在C设换班点时，可采用此方式。按不同情况，可采用下列两种形式。A，B段的本机车包乘人员负责AC区段的往返牵引任务，而BC区段由轮乘人员担任。轮乘人员可使用B折返段的人员或者A机务段的固定轮乘人员。

如CB交路较长，值乘CB交路的乘务员可在B折返段驻班或调休，如图3一2 所示。如CB交路较短，则可采用立即折返制，如图3一3所示。使用A机务段的乘务员在CB交路上轮乘时，牵引往返一定的趟数后，可回A段大休几天。同时可考虑轮休人员与AC区段的固定包乘人员轮换。B，A段的本机车包乘人员制只担任A至C交路的往程牵引任务，其他交路均由他车包乘人员或轮乘人员担任。

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3、单肩回式轮包结合制

如图3一4所示，当AB为长交路时，可采用此方式，即机车从A段出发时，由本机车包乘人员担任，到达B折返段后，原包乘人员在B驻班，机车则由先期到达经休息后的他车包车乘务人员按顺序轮乘牵引回A段。

4、全循环、半循环式及双肩回式轮包结合制

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如图3一

5、图3一

6、图3一7所示，当A机务段的交路由本段向两边延伸且AB，AC均为长交路时，可采用此方式。具体为机车从A段出发(A至B和A至C)时，由本机车包乘人员担任牵引任务。到达外段(折返段)B或C后，原包乘人员在B或C驻班，机车则由先期到达的他车包乘大员或轮乘人员按顺序轮乘牵引回A段。

5、轮小包或小轮大包结合制

具体方式为，在轮乘制的前提下，分配给每个机车队几台车，即实行责任车制度，由各个机车队安排几班乘务员(其中一班为司机长班)具体负责某一台机车的质量。当本班人用车班包的车时，必须按包乘制的要求保养机车。当本班包的机车辅修、小修时，由机车调度员提前安排包乘人员便乘回段参加辅修、小修等，此方式为大轮小包制。如秩序良好，在分句机调等各方面的密切配合下，还可以实行本机车队的人员只使用本机车包的车，即由运用值班员根据分句机调下达计划的机车号，来具体安排出乘乘务员，此方式即为大包小轮制。它更有利于机车队的管理，机车的保养和减少机破、临修等。

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三、轮包结合制存在的主要问题

轮包结合制作为一种较新的乘务制度，由于它自身固有的特点以及人们的认识能力和各方面管理措施的配套等各方面的原因，目前在实行过程中还存在下面一些主要问题；

第一，对长交路(如中途设两个以上换班点的)，因人员与机车的调度相当复杂，不能保证在计划的交路上由固定包乘人员上自己所包的机车。所以此情况不适合采用轮包结合制，即实行轮包结合制要受到机车交路长度的限制。

第二，非本机车包乘人员回段或进行交接班时，易出现由于不属于自己所包的机车而忽视或简化对机车的检查、保养，或者出现有活不报或少报的现象，造成对安全生产不利的局面。

第三，机车运用效率和人、车的调度没有轮乘制高和灵活，因而对提高运输效率也有一定的局限性。

四、实行轮包结合制的保证措施

轮包结合制在全路不少机务段采用后，大部分都得到了较满意的成绩。为了克服轮包制本身固有的一些不足之处，完善和改进轮包制所配套的一些管理制度，使轮包制在实行过程中充分地发挥出它的优势和特点，在具体执行过程中可采取以下措施：

第一，必须制定严格的管理制度，明确包乘人员和轮乘人员的职责，并有相应的考核和奖惩措施。

第二，要有计划地轮训机车乘务员，不断提高他们的业务素质和处理故障的能力。包乘人员和有时间参加的轮乘人员均要参加辅修、小修等。包乘人员和轮乘人员，要经常定期地一起学习、讨论、交流，互相沟通理解，互相提高保养、维修、应急处理等方面的水平和能力。

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第三，严格运行日志的管理，明确故障、事故的责任。在一个修程期内，对机车质量良好的本机车包乘人员，要重点给予奖励：而对属于保养等原因造成临修、机破的，要重点处罚本机车包乘人员。

第四，进行记名式修理，提高检修质量，及时消灭机车故障和机破隐患，保证上线机车都是质量良好的机车。

第五，成立地面保养组，在机车回库后，同乘务员一起负责机车的日常保养，并督促、指导轮乘机班乘务员的保养作业。

3.1.4机车乘务制度的选择原则

对某一个机务段以及机务段的某一个区段或者机务段的客运机车交路和货运机车交路等，机车乘务制度是选用包乘制、轮乘制还是轮包结合制，应根据各段的具体情况，如机车交路的长度、机车的类型和质量、乘务员一次连续工作时间、检修保养能力、管理水平等综合考虑。以下选择原则可供参考：

l、如轮乘制一贯实行较好，机车质量也较稳定的，则应坚持实行轮乘制。

2、实行轮乘制以来，机车质量大幅度下降、机破、临修大量增加，严重影响安全和运输生产的，则应考虑实行包乘制或轮包结合制。

3、如机车相对紧张，机车交路又较长(可能跨越几个机务段的)实行轮包又不太合适(即人员与机车调度相当复杂、困难的)，则以实行轮乘制为主。

4、如机车交路较长，人员相对紧张，乘务员在外驻班时间较长的，可选择轮包结合制或轮包制。

5、对牵引旅客列车的机车，因考虑安全、正点、防止和减少机破的发生，则以实行包乘制或轮包制为主。

轮包结合制是由我国路情决定，有其独特的优越性，但也有局限性，尚需不断改进。从长期发展趋势来看，随着人员素质的加强，机车质量的完善，管理水平的提高，轮乘制必将成为主要的乘务方式。我国铁路机车乘务制度将成为代表着铁路技术装备水平的长交路轮乘制。

3.2改革机车交路的研究 3.2.1循环交路及半循环交路概念

循环交路的概念：机车由机务本段出段牵引列车后，每次经过机务本段所在站都不入段，而是在列车上进行整备作业，然后按原方向(上行或下行)牵引列车继续运行，直到计划检修

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时才回机务本段作业。半循环交路的概念：机车由机务本段牵引列车向折返段运行，自折返段返回本段时不入段，在车站上进行整备作业后继续牵引列车向折返段运行。机车自折返段返回机务本段所在站时，再入段进行整备作业。它在每次周转中，比肩回、单回交路少入段一次，比循环交路多一次入段整备作业。

3.2.2循环或半循环交路的优点与肩回运转制比较 循环或半循环运转制有以下优点：

1、由于一般情况下消除了机车出入机务本段的时间而使机车全周转时间缩短，节约机车，提高了机车运用效率；

2、直通列车节省了摘挂机车时间、可以加快机车周转；

3、由于减少了机车出入段次数，可以减轻车站到发线咽喉道岔的负担，相应的提高站场通过能力；

4、机车乘务员每次出乘时间有所减少，可以相应延长机车交路长度。3.2.3实行循环(或半循环)运转制存在的问题

虽然循环和半循环运转制优于肩回运转制，但在实行过程中也存在一些问题需要解决。实行循环或半循环交路后，对机车的质量提出了更高要求，必须保证能在一个辅修期间不发生入段临修事故；同时在机务段所在站上也必须设置部分整备设备，因而增加了投资。此外，原有的包乘制己经不适应了，职工对机车情况有一段熟悉过程，且机车乘务员在外公寓时间长，在本段时间较短，对职工的正常生活秩序也会带来一定影响。

3.2.4改革机车交路的综合经济效果

机车交路由传统的肩回制改为半循环(或循环)制，值乘方式由传统的改为轮乘(或轮包结合)制，将会产生一系列经济效果主要表现在：

(l)节约了运用机车台数;(2)降低了机车能耗;(3)通过轮乘制或轮包结合制减少乘务人员的使用数量，从而降低了运输成本。

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结 论

铁路实施第六次大面积提速调图，货物机车实施长交路、重载运行，取消机车中间站停车入库整备作业，节约运用机车，减少铁路职工，减少中间站停车次数，节约运用机车燃料，具有显著的经济效果。论文从国内机车运用情况入手，对影响机车运用效率的时间和重载两个方面进行了分析，并着重对固定、不固定机车牵引方式；肩回交路、全循环、半循环机车运转制；包乘制、轮乘制、轮包制值乘方式、短交路、长交路；机车管理保障体系建立等五个方面进行了较为系统深入的阐述。通过对以上问题的分析和研究，以及深入现场调研，笔者得到以下结论：

第一，不固定机车牵引方式在机车使用台数、机车全周转时间等指标上优于固定机车牵引方式。尽管采用不固定机车牵引方式可能会对实际生产带来调度组织上的困难，但随着管理水平的不断提高，这一问题将会迎刃而解。

第二，通过理论分析及实例验证，证明了循环、半循环机车交路与肩回交路相比，可以缩短机车全周转时间，节省机车台数，降低运输成本，有效地提高机车运用效率。

第三，长交路轮乘制是目前机车运用的发展方向，但是在实际运用中还存在一些问题，主要是机车保养维修方面的问题，需要加强管理，采取切实可行的措施加以解决。

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参考文献

【1】薄海青 货运机车超长交路的尝试 铁道标准设计，2005(3)；

【2】徐忠、袁双喜 实施长交路、轮乘制机车交路方式的思考 华东交通大学学报，2004(6)； 【3】王慧峰 顺应客运市场变化提高机车运用效率 铁道运输与经济，2002(10)； 【4】张德甲 不断改进，不断创新使长交路、轮乘制更具生命力内燃机车，2006； 【5】梁勇军 加强机车管理提高运用效率 铁道运输与经济，2007(2)； 【6】胡思继.列车运行组织及通过能力理论 北京 中国铁道出版社，1996； 【7】傅宗良.加快步伐发展我国铁路的重载运输.铁道常识，1997(5)； 【8】胡思继 铁路行车组织 北京：中国铁道出版社，2001 【9】长沙铁道学院，北方交通大学

铁路行车组织 北京 中国铁道出版社，1980 【10】北京铁路局，行车工作问答

北京：中国铁道出版社，2007 【11】胡德臣、方晨，技规导读 北京：中国铁道出版社，2004 【12】陈景艳、魏薇、关忠良

决策支持系统

6.运用多媒体教学，提高识字效率 篇六

汉字是中国文化的载体，掌握汉字是小学生学习和发展的基础。识字教学始终是人们研究的热点，近年来呈现出百花齐放的局面：集中识字，汉字标音识字、注音识字、部件识字等等。至今，识字教学已打破了“各自为战”的格局，进入了一个相互学习、自我完善的新阶段。在识字教学中引进电脑教学软件，无疑为传统的识字注入了新的活力，是一条探索提高识字效率的新路。

实践证明，我校研制的“多媒体形象联想识字教学软件：(以下简称：识字软件)，能使识字教学生动有趣、准确高效。

一、运用可控的动画激发兴趣。

该识字软件有色彩鲜明、生动有趣的动画形象。它把象形字的演变过程简单明了地展示在学生面前。在教学第一个汉字“日”时，屏幕上首先出现一个火红的圆圆的太阳，随着鼠标的`控制，那圆圆的红太阳就演变成了一个色彩鲜艳的“日”字。学生看到这奇妙的变化，不禁兴奋地拍起手来，异口同声地说：“再来一次!再来一次!”学生的识字兴趣被激发了，这一由形象到抽象的变化，使原本抽象的汉字变得具体可感。

该识字软件的动画速度，可由老师根据需要任意调节。开始时，教师可慢速播放一次，让学生看清楚笔画的来源，再快速播放一两次用以强化记忆。在教“禾”字时，先慢速播放由谷子的根、茎、穗整体形象变成“禾”字的动画，让学生观察后提问：“谷穗”变成了禾字的哪一笔?学生很容易地指出谷穗变成了“禾”字的第一笔，这样一来，“禾”的字形被牢牢记住了，不会与形近字“木”相混淆。

心理学证明，活动的对象易于被感知，该软件的识字动画对学生极富吸引力，它有效地唤起了学生的无意注意，在提高识字兴趣的同时，还促进了一年级学生注意力的稳定性的培养。

二、运用丰富的图象化难为易。

汉字是一种表义文字，对初学汉字的一年级学生讲解字义是件难事，往往是越解释越深奥、越解释越糊涂。该识字软件提供了丰富的图象，学生只需看看画面，对字义就能意会，无需教师多讲。教“笔”字，屏幕上先出现一支毛笔，上面是竹杆，下面是笔毫，学生很清楚地看到竹杆变成“竹”，笔毫变成了“毛”字，他们明白了为什么“笔”是竹字头和毛字组成，并牢牢记住了“笔”的字形。再比如“看”字，软件配有一人把手搭在眼睛上往远看的画面;“刃”字配有用手指点刀口处的画面。这些画面，使学生悟出了中国汉字的一些造字方法，很容易地理解了西义并记住了字形，把识字这种抽象思维的过程变得比较直观易感，降低了学生初学汉字的难度。 该识字软件对合体字都分成部件，用不同的颜色对比显示。如：好、妈、请、爸等合体字，部首是红色的、偏旁是蓝色的，鲜明的色彩，强烈地刺激着学生的感观，突出了汉字部件及其部位，较早较好地让学生感知了偏旁部首的概念。学生很快学会了利用部件识记合体字，而不是一笔一笔的零星记忆，这就简化了儿童识字的心理过程。 三、运用标准的音形规范读写。

该识字软件对每个生字都有配音，它标准的读音能避免一些教师发音不准对学生的不良影响。其中辨听前后鼻音、平翘舌音练习，训练了学生的听力。配合每课的“读一读，并与老师的读音对照”，有利于学生在识字的过程中巩固汉字拼音。

在识字教学中，写字也是一项重要的基本功，是巩固识字的重要手段。软件中书写教学更具其优越性。范写时，屏幕上出现较大的田字格，教师可根据需要调控“描红”的速度。学生跟着屏幕逐笔“描红”。书空完毕，田字格中出现的是笔画形状准确、布局合理的范字，右边是同步显示的该字的

7.资产运用效率分析 篇七

一、强化主管部门、事业单位的主体地位, 推动事业资产管理水平的提高

按照财政部令第36号的规定, 事业单位国有资产实行的是“财政部门——主管部门——事业单位”三级管理体制。财政部门、主管部门、事业单位在资产管理中承担不同的职责, 事业单位对其占有、使用的资产负有具体管理职责, 主管部门对其下属单位的资产则负有监督管理职责, 财政部门履行综合管理职责。

1. 做实财政审批工作

在近几年的资产管理实践中, 大连市财政局在审批环节投入了大量精力。通过认真审核单位资产处置事项的财务及相关资料, 分析单位的资产管理现状, 提出规范资产管理和财务核算行为的具体要求, 指导单位解决了多年来形成的账实不符、决算失真等问题, 帮助单位的资产和财务管理人员提高了政策水平和业务技能, 增强了管好本单位资产的责任意识。

2. 强调主管部门、事业单位的主体地位, 调动其工作积极性

虽然审批职责授权主管部门的条件还不具备, 在资产处置工作中, 他们还是非常重视调动主管部门和单位的积极性。通过工作中的牵动, 使主管部门逐步进入监管本部门所属单位资产的角色。这不但树立了主管部门在资产管理方面的权威, 也做实了主管部门在资产管理方面的职责。通过以点带面, 推动了部门整体资产管理水平的提高。

通过资产所在单位全程参与资产处置过程 (包括实物的处置) , 切实承担起了资产的具体管理职责。通过全过程参与, 资产管理人员熟悉了业务和政策, 一些不规范的问题的解决, 也使单位清楚了本单位资产管理工作优势和不足之所在, 解决问题的主动性明显增强, 配合财政部门做好资产管理工作的积极性也在不断提高。由于资产管理规范后, 底数清晰了, 资产的使用效益提高了, 过去应配置的资产, 不需配置了, 节约了资金, 将不现实的财力变成了实际的资金效益, 单位管好资产的内在积极性也提高了。

二、搭建资产处置平台, 资产处置实现市场化

大连市财政局共搭建了两个平台:第一个平台是大连市的产权交易所。资产处置事项经财政部门审核批准后, 清单直接转交产权交易所, 由产权交易所对照清单与资产所在单位交接资产, 并履行实物资产的公开拍卖程序。拍卖后, 相关资料及处置收入也由产权交易所直接上缴财政;第二个平台是大连东泰废弃物处理有限公司, 该公司负责对行政、事业单位报废的电子、电器产品进行无害化拆解处理。

随着我国电子技术的不断发展, 电子电器设备在事业单位的使用量呈快速增长趋势。这些设备的应用提高了各项工作运转的效率和质量, 推动了各项事业的发展。由于电子电器设备含有多种重金属, 处置不当会严重影响环境。而避免或尽量减少实物处置过程对环境的污染, 一直是大连市财政局对实物处理过程的核心要求。

事业单位报废的电子电器设备无害化拆解处理, 从根本上杜绝了处置不当造成的环境污染。由于财政部门率先将环保处置引入政府机关和事业单位的资产处置工作中, 在全市各类经济组织和市民中起到了导向作用, 各区市县政府、驻大连市的一些中直单位纷纷响应, 对本区域、本单位的电子产品实行无害化拆解处理。此举经大连电视台报道, 在社会上也产生了积极影响, 增强了市民的环保意识, 改善了城市环境。

两个平台的设立, 使大连市的资产处置工作真正实现了财政审批, 单位参与, 实物资产市场化处置。在资产处置过程中, 财政部门、主管部门、事业单位、平台企业在履行自身职责的同时, 工作上的配合、衔接关系客观上也形成了相互间的监督、制约机制, 保证了资产处置过程的严谨和科学, 避免了处置环节违规现象的发生。由于处置收入形成在平台企业, 便于其直接上缴财政, 也使处置收入的收支两条线管理由管理难点变得顺理成章。

三、增强服务意识, 注重与相关部门的工作配合

几年来, 按照局党组的要求, 在履行资产管理职责时, 大连市财政局以单位为中心, 注重换位思考, 用财政部门所具有的政策优势, 出主意, 解难题, 协助许多单位理顺了多年遗留的问题, 减少了工作阻力, 使财政部门的管理更容易被单位接受。

国有资产处置工作的顺利开展, 离不开资产所在单位和其主管部门, 也需要其他相关部门的支持和配合。由于目前的资产管理还没有脱离过去的框架, 大连市财政局在管理理念、手段和方式上还不能改变资产管资产的状态, 要管好资产, 避免资产流失, 没有相关部门的配合是做不到的。研究过去资产管理的经验教训, 大家几乎得出了同样的结论, 理念、手段和方式的不足决定了资产管理的结果。由于多年来未经批准, 事业单位投资设立企业, 车辆报废等等现象的存在, 使得事业单位对外投资缺乏论证, 兴办的企业经营状况普遍不如人意, 单位账实不符的问题较为普遍, 资产遗失难以查实。

为解决上述问题, 大连市财政局与工商部门、房地产管理部门、车籍管理部门等反复沟通, 协助财政部门把住资产的出口。目前, 财政部门与上述部门均建立起了工作协调机制, 基本做到了没有财政部门的批准手续, 房产管理部门不予办理过户手续, 工商部门、事业单位登记管理部门不予办理新设企 (事) 业单位的设立手续及增减资等相关事项。

8.资产运用效率分析 篇八

关键词：高校 资产管理 经营性理念

在我国现代高校管理体质改革的今天，加强高校资产管理是提高高校管理能力、提高高校经费使用效率、保障资产安全的首要工作。在现代高校扩招后，高校的资金来源具有多渠道性。其中高校自筹资金占高校资金来源的重要比重，是现代高校管理体制改革后高校建设与发展中资金的重要来源。针对新时期下高校扩招扩建带来的资产增加，如何有效管理高校资产是现代高校管理中面临的首要问题。由于传统高校的资金来源由政府拨款，因此高校的资金管理存在较大的局限性。统包统管的资产管理模式使的高校资金投入产出比较低，而且资产流失、浪费现象极为普遍。针对新时期高校资金来源特点、针对高校资产管理需求，现代高校必须引入企业经营性理念。以企业精英方式，提高校园资产的利用率、降低高校资产运用成本。

一、高校资产管理现状及管理目标分析

我国现代高校的经营管理中，资产管理受到了越来越多的关注。如何在高校多校区建设中，提高高校资产利用率对高校资金的有效使用有着重要的影响。目前，我国高校资产管理仍沿用传统计划经济时期及财政拨款時期的管理方法，因此高校资产闲置、流失问题极为严重。虽然，近年来越来越多的高校采用数字条码技术不断改进资产管理工作，但是管理模式及管理理念仍采用传统方法，因此高校资金利用率、资产管理效率并未得到有效的提高，严重制约了高校的发展。作为高校发展的物质基础，资产管理工作对高校的资源配置、使用、教学活动的开展有着重要的影响。在现代高校精英管理中必须加强高校资产管理，以此提高高校资金使用效率及社会效益。

二、以经营性理念提高高校资产管理效率

2.1强化高校资产基础调研，提高高校资产管理效率

根据高校资产的组成，高校资产可以分为固定资产、流动资产、无形资产及外延资产等。为了切实保障高校资产管理工作的有效开展，在高校经营性管理理念引入前应对高校的资产基础进行调研。借助FIRD身份识别技术、数据库技术及条形码技术等，对高校现有资产进行调研与汇总。以资产基础情况的掌握，为高校资产管理中经营性理念的应用奠定基础。

2.2经营性理念的引入与应用

经营性理念是系统的、科学的管理思想，是针对经济效益所衍生出的管理理念。完善的经营性理念运用系统能够有效的激发管理效率、提高管理工作效益。根据高校资产管理工作的需求、针对高校非盈利性组织特点，高校资产管理中经营性理念的引入能够促进高校资产管理效率的提高。为了保障经营性理念应用目标，在高校经营性理念的引入前应对这一理念的特点、优势、注意事项等进行了解与分析。结合高校资产管理需求及现状，建立资产管理体系。以经营性成本控制为基础、以提高高校资产使用效率为重点，确定高校资产管理重点及方向。

根据高校资产管理需求，高校资产经营性管理的主要内容是通过配置、整合、优化资产，满足高校教学、科研工作需求，提高高校资产资源使用效率。以追求经济效益及社会效益为目的开展经营性资产管理活动。

2.3以经营性管理目标及特点为基础，完善高校资产管理体系

为了满足高校资产管理工作需求，高校资产经营管理中应明确经营性管理目标及特点，以此为基础完善高校资产管理体系、指导高校资产管理工作。高校资产经营性管理具有非盈利特点、具有资产非循环制特点、具有产权结构复杂性特点。根据高校资产经营性管理特点，高校资产经营性管理中应以绩效评价为方法，评测高校资产投入产出。通过经营性管理方法，实现高校社会效益及经济效益最大化目标。

根据高校经营性管理目标及特点，高校应完善资产管理体系，并根据现代资产管理技术应用确定各岗位工作内容与职责。根据管理体系目标、根据管理岗位设置情况，优化资产管理工作流程，实现高效、经济的资产管理目的。

2.4创新资产管理机制，提高高校资产管理效率

经营性管理理念中，人员工作积极性的激励是提高资产管理效率的重要方式。因此，现代高校应创新资产管理工作中用人机制及激励机制。通过竞争机制、绩效机制、激励机制的建立，使高校资产管理人员在公平的竞争环境下提高工作积极性与主动性，进而促进高校资产管理中经营性理念应用后各项工作变革的执行，促进高校资产管理效率的提高。

三、注重高校资产经营性管理原则，提高高校资产管理效率

在现代高校资产经营性管理中，遵循经营性管理的基本原则是保障高校资产管理效率、保障经营性理念应用目标的关键。根据高校资产管理的需求及目的，在经营性理念引入与应用中必须遵循成本原则、效益原则、责任制原则及经济原则。以成本原则为基础提高投入产出比，以健全的运行成本控制机制为基础提高资产管理效率。经营性资产管理要求一切管理工作以提高效益为目的，因此高校经营性资产管理中应围绕效益原则对资产管理的各环节进行科学有效的优化，实现资产管理目标。

为了保障高校资产管理效益，高校资产经营性管理中还需要明确责任制原则。通过对各岗位工作内容的明确，制定岗位责任制度。通过岗位考核、评价，确保经营性资产管理工作的有效开展。经济原则是市场经济体制下高校办学中的重要基础，是提高高校市场竞争的必要手段。通过资金审核、资产共用平台的建立，避免重复购置、闲置等问题的发生，保障高校资金的有效使用。

结论：在我国现代高校管理中，多校区建设方式带来了资产管理的困难。加上传统资产管理习惯造成的资产流失、资产闲置等问题，造成了高校资金使用效率低下。针对现代高校多渠道资金筹措后资金使用要求，现代高校必须引入经营性管理理念。利用信息技术、资产管理平台、资产管理数据库以及审批、管理等方式，提高高校资产管理效率、满足新时期高校资产管理工作需求。

参考文献：

[1]孙子辉.新时期高校资产管理现状及对策的探讨[J].高校管理资讯，2012，6.

[2]马浩然.经营性管理理念在高校资产管理中的应用[J].财会管理，2012，11.