高铁工程调研报告

高铁工程调研报告（精选8篇）

1.高铁工程调研报告 篇一

京广高铁电务工作调研报告

京广高铁是我国重要的铁路客运通道，连接着从北京到广州的各个省市地区。京广高铁列车运行速度高达300km/h，电务系统设备复杂先进，因此对信号工的技术业务水平要求高。电务设备是维系高速铁路正常安全运行的关键设备，虽然少数设备有冗余设计在出现故障时不会影响行车，但是大部分设备和线路出现故障就会直接威胁列车运行安全需要信号工立即申请故障天窗进行维修。

信号工的职责在于保障电务设备正常运转。由于高铁线通行列车数量大，运送旅客数量多，故障天窗对整个线路的影响不小，因此应该尽力避免故障天窗的出现。信号工的工作重点应该在于日常施工天窗及机械室微机监测巡视过程中对设备的检查维护工作，在日常检查维护工作中，值班人员要细心负责，对设备检查调试到位，保证设备检查试验良好不存在威胁行车的安全隐患后再行离开。日常上线过程中应该注意好上线工器具检查核对情况，下线时确保工器具检查核对无误后再进行消点。

京广高铁主要的安全隐患大部分在于室外设备，室外转辙机、密检器接点虚接，信号机箱盒密封不良进水进潮，室外电缆受潮，道岔因异物侵入卡阻都是主要的安全风险点。此外室内设备因雷击伤害故障也是可能性较大的安全风险。因此，平时应该注意对这些重点故障的研究，在日常工作中做好检查试验措施早发现早预防故障的出现，学习好故障出现后的分析处理措施。人身安全也是高铁信号维护工作中的一个重点，平时应该加强对现场防护员和驻站防护员的考查培训，增强职工作业过程中的安全意识。

由于高铁信号维护工作对信号工的技术业务水平要求高，需要学习的知识多，需要在班组中树立好良好的学习气氛。引导职工上班期间少外出吃饭，少打游戏，多学习多交流，尊重知识，尊重技术业务水平较高的职工。提高职工素质是一项需要长期坚持的工作，多提倡职工自我学习，多组织应急上线演练和故障处理练习应该是有很大益处的。

因为车间青年职工多，与老职工和车间领导年龄上存在代沟，互相交流和理解上存在一些障碍很正常。只要我们团结一心，不要把交流上的障碍扩大化，坚持互相尊重的态度，随着时间的推移，全体车间的每个职工一定能感受到车间的温暖，大家一定能共创辉煌。

王智奇

2.高铁工程调研报告 篇二

目前我国的高铁桥梁工程项目具有施工难度系数大、投资大、周期长等特点, 一旦出现事故, 损失是非常巨大的。因此, 提高高铁桥梁施工的技术、加强施工质量的管理, 对于我国高铁行业的深远发展有着极其重要的意义。

1 高铁施工的现状

1.1 我国高铁的特点

我国目前在建的高铁项目总长超过一万多公里, 在建设规模较大, 其中高铁桥梁的施工占据了一半以上, 尤其是河流湖泊较多的城市, 其所占比重就更大了。面对着越来越高的行业要求、越来越多的问题要求, 提高高铁桥梁的施工技术、加强桥梁的设计研发、强化桥梁项目的管理已经成为了高铁桥梁施工的重中之重。近几年来, 我国在学习借鉴了日本、德国等国的高铁桥梁建设的先进技术和成功经验的基础上, 结合了我国高铁行业的发展实情, 经过不断的现代化、科学化的发展, 已经成功在高铁桥梁的施工技术上实现了创新和突破, 并在许多的相关领域取得了不俗成就。

1.2 我国高铁建设的要求

桥梁是高铁土建工程中极其重要的一个部分, 其作用是节省占地面积、稳定桥上的路线、让高速列车能够平稳运行, 从而保证了旅客乘坐的舒适以及运营的安全。为此就要加强高铁桥梁整体设计的刚度和强度, 且对其上部结构的竖向、横向刚度要求以及整体的结构要求都很高, 所以高铁桥梁的设计通常是横向采用预应力并联的T型梁或者箱型梁。但是拱桥、连续梁等特殊部分还是要进行特别设计的。在实际的工程中, 跨度桥梁的施工常常会应用多种的设计方法, 也同样会用到多种的架设方法, 比如常见的有预制整孔箱梁法和移动支架上逐孔灌注混凝土梁法。由于列车在高铁上通常是处于高速的运行状态, 因此会有非常剧烈的结构动力响应, 进而就会影响到旅客的乘坐舒适和运营的安全, 加上列车的长期运行会产生运行噪音并对桥梁产生荷载冲击, 这些问题都要求高铁桥梁不仅需要具备普通桥梁的规定, 还需要有更加严格的质量管理要求。

1.3 施工安全形势复杂

高铁桥梁的施工时一项复杂的工程, 必须协调统筹、形成整体、攻坚合力。施工安全并不是施工单位或者铁路管理单位的事, 而是涉及到了众多的相关单位, 结合部多、牵涉面广、难度系数高, 所以必须强调需要主要领导的亲自负责、需要统筹安排, 需要各部门的协调运作、强化责任落实、发挥系统优势并形成整体合力。特别要注重的是, 要加强结合部的管理, 消除失控和脱节现象, 牢牢把握生产安全的主动权, 从而提高安全的综合管理水平。

2 高铁桥梁施工的质量管理策略

2.1 高铁桥梁施工队伍的管理策略

要对高铁桥梁施工队伍加强教育, 给他们灌输安全施工的新理念, 强化领导和职工的安全观念的转变, 使大家能够充分的认识到高铁桥梁的施工不仅关系到铁路的运营安全, 更关系着人民的生命安全, 增强施工队伍的责任感。还要让他们明白, 只有保障安全才可以为企业创造最大的利润, 施工单位应该要成立以主要领导为组长的施工小组, 要求主要领导必须做到现场包保, 现场协调解决施工中存在的问题, 确保桥梁施工能够安全的按期完成。不仅如此, 高铁桥梁的施工过程中, 应当按照工程的技术人员所具备的长期积累的实践经验进行分析总结, 从而科学地确定出高铁桥梁施工实施的各项工序。这样才有利于提高高铁桥梁施工队伍的管理水平, 并且有利于推动我国高铁桥梁的施工技术的进一步的提升与发展。想要有效地提高高铁桥梁工程的施工质量, 就要充分发挥高素质的、经验丰富的设计人员的作用, 并需要加强对施工队伍的管理。而到具体的桥梁施工阶段时, 应当要选择一支优秀的、经验充分的施工队伍, 这样就在本质上保证了高铁桥梁的质量。当然, 对于施工人员还要进行岗前培训, 让他们熟悉工作的流程, 从而确保施工过程中可以达到预期的效率和效果, 特别是对木工、焊工、钢筋工这些较为重要的技能岗位, 必须要保证人员能力达到了规定要求甚至更高。

2.2 优化施工技术方案

在高铁桥梁施工之前, 技术人员需要结合机具、劳力、材料的供应状况和施工的实际, 编制便于理解的组织设计, 并对具体的部分, 尤其是重点的工序还有不良天气条件上存在极大危险性的工程项目就必须进行能够有效指导的安全技术的交底, 并且要将交底中所涉及的施工人员存在的问题和能带来的有潜在危险进行详细的解释说明, 横向要延伸到有关部门的管理人员, 纵向需要延伸到班组的全体工作人员。除此之外, 还要检查施工现场的安全保证体系是否完善、是否健康, 从项目经理、班组长、技术人员等生产指挥人员到生产、机器、器材、后勤、技术等有关部门是否都各安其职、是否保证施工现场的安全生产、是否确保了体系中各项要求的实施。更需要检查危险性较大的施工方案中是否考虑到了切实可行的、符合实际、结合实情的事故应急抢险对策。

2.3 高铁路桥的过渡段设置的管理对策

高铁桥梁施工时, 现场的控制台后路基容易下沉与变形, 这会对高铁的质量控制造成极为严重的影响, 所以需要施工单位利用水泥搅拌桩这样特殊的桩位作为半刚性复合地基, 从而来有效地控制地基沉降的问题。除此之外, 还需要使用素混凝土或片石混凝土来回填后天基坑, 并且要按照规定设计来进行压实。而面对过渡段常常采取上窄下宽这样正梯形结构来组织施工的情况, 填料的选择应该用强度较高变形较小的比较适合。

2.4 无缝线路的桥梁设计建造的应用对策

高铁桥梁施工为了满足高铁旅客乘坐的舒适性的要求、列车的安全性要求以及轨道运行的平稳性要去, 需要本着以人为本的原则去进行结构的设计。所以为了达到上述的要求, 高铁桥梁施工中使用无缝线路的设计就尤为重要了。无缝线路的设计要求长轨条布置、锁定方式以及轨道结构形式的选择都要合理, 要求所选择的中和温度是科学的, 能够让轨道、墩台受力以及钢轨折断的断缝都控制在允许值之内。除此之外, 还要确保轨道的防爬能力和稳定性都达到要求。因为桥梁上无缝线路的钢轨受力比较大, 就需要有效地控制列车在桥梁上运行时导致的桥梁自身变形和可能发生的位移情况等, 来充分保障列车在桥梁上的运行安全。同时设计师还应该全面考虑到梁轨共同作用可能引起的钢轨附加力, 然后通过有效的措施将其控制在安全的范围之内。

2.5 桥梁施工材料管理策略

高铁桥梁的施工管理主要负责的是施工的进度与质量, 特别是对于施工的质量问题, 高铁桥梁的施工单位应当建立对应的监管部门, 由监管部门根据施工设计方案严格地对高铁桥梁的施工进行审核, 认真地监督施工所用的材料, 发现材料的质量问题要高要求的控制, 从而保证整个施工过程中使用的材料都是符合规定的, 还需要确保桥梁的安全性能可以达标, 成桥的状态符合设计的要求规范, 这些都对监管部门提出了高要求, 需要他们认真做好高铁桥梁施工时的监管与控制。并且还要通过组织培训等多种方式来全面提高施工队伍的综合素质, 使其树立施工的安全意识, 解决施工的安全问题。

2.6 高铁桥梁的修护管理策略

对高铁桥梁的施工质量的管理是非常重要的, 然而对于日常的修护管理工作也同样不能轻视, 因为如果不能对桥梁进行及时的养护, 肯定会造成桥梁的性能下降, 最后势必会带来各种安全隐患问题。所以必须要建立一支非常专业、经验丰富的修护队伍, 让他们定期对高铁桥梁进行检测、进行修护管理工作, 而且这支修护队伍需要具备符合规范的检测修护方法和程序, 这样才能确保工程师随时能够掌握高铁桥梁的状况, 从而能够及时地解决各种突发的危机事件。当然同样也需要施工单位加强对这支修护队伍的培训与管理, 进而使其能够拥有更专业、更高超的修护能力与手段。

3 结束语

在高铁施工项目中, 高铁桥梁的工程施工是其最重要的承重部分, 对其严格的质量管理对日后高铁列车的运营管理工作具有重要的现实意义。因此, 高铁施工单位需要加强对高铁桥梁施工的管理工作, 提高高铁桥梁的施工技术, 加快创新研发, 严格控制施工质量, 从而提高高铁运营的安全性, 保障旅客的乘坐舒适和人身安全。

摘要：随着我国高速铁路行业的迅猛发展, 我国铁路工程的施工项目如雨后春笋般多了起来, 并呈现出营运里程长、在建设规模大和开通速度快等特点。而作为铁路工程项目中重要的一部分, 高铁桥梁有着极其重要的地位, 桥梁的施工技术以及对它的质量控制在某种程度上决定了高铁的运行安全甚至决定了其使用寿命。但高铁桥梁的施工难度相对较大, 这就在一定程度上对桥梁工程的管理提出了高要求。本文通过分析高铁施工现状, 从而提出了关于高铁桥梁施工质量的管理对策。

关键词：高铁桥梁,工程、强化,管理策略

参考文献

[1]孙冀珣.浅谈建筑工程项目施工风险管理[J].甘肃科技, 2014 (13) .

[2]刘明国.铁路隧道施工安全风险管理[J].交通世界 (运输, 车辆) , 2015 (06) .

3.高铁在建工程资金缺口近3万亿 篇三

除了对事故进行说明和处理责任人外，《报告》对各方持续关注的高速铁路建设进行了定调：“通过多年自身积累和引进消化吸收再创新，在较短的时间内形成了具有自主知识产权的高铁技术体系，带动了高铁装备制造产业链的技术升级，在有力地拉动了内需，促进了经济社会又好又快发展的同时，改善了人民群众的出行条件，方便了人们的工作、生产、生活。”

这意味着高铁建设的正确性得到了肯定。与之呼应的是，在《报告》发布的第一个交易日，与高铁相关的股票几乎全部高开高走。

但《报告》同时指出，“7?23甬温事故”的发生暴露了高铁在建设过程中的一些问题，因此对于高铁的发展提出了技术创新、安全管理等八个方面的意见措施。要求“始终把安全发展放在第一的位置”、“切实健全完善高铁安全运行的规章制度和标准”。

铁路专家认为，国家在肯定高铁建设成绩的同时，也提出了其存在的问题和解决措施，这或许是高铁建设抛开“大跃进”，回归理性发展的开始。

高铁投资仍该继续

“《报告》的发布是国务院继续支持高铁项目发展的一个信号，虽然不可能恢复之前‘大跃进’般的速度，但应该会有一个符合现状的发展速度。”北京交通大学交通运输学院副教授张晓东在接受《投资者报》记者电话采访时如是说。

在“7?23甬温事故”后，国内反对高铁项目的声音不断，由于资金紧张，大部分在建高铁项目都处于停工或者半停工的状态。

张晓东表示，高铁建设的发展本身并没有错，但错在发展的速度脱离了高铁本身建设的要求。

高速铁路司机的“速成”就是最为明显的例子。在日本和德国，普通司机要驾驶高速列车，需要经过3～6个月的培训，而中国第一批动车驾驶员，仅仅经过10天的培训。

因此，在“7?23甬温事故”发生后，国务院组织开展了高速铁路及其在建项目安全大检查。高铁建设项目普遍存在赶进度、抢工期现象，造成了高铁设备和信号控制系统在产品设计、生产、安装、调试过程中存在安全漏洞等现象。

而造成“7?23甬温事故”的首要原因，就是列控中心设备存在严重缺陷。针对发现的问题和隐患，铁道部逐一落实整改措施，包括适当降低新建高速铁路运营初期速度；对存在安全隐患的设备实施召回，对关键零部件质量安全问题组织诊断分析和攻关整改。

百姓最直接能够感受到的，就是高铁速度的下降。在运行速度方面：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；时速200公里的线路按160公里开行。

在张晓东看来，高铁的建设仍然应该继续。“目前中国有很多在建的高铁工程处于停工、半停工的状态，从长远来看，这些工程一定要完成的，否则成了烂尾工程。更为重要的是，目前中国10万公里的铁路运营里程，远远不能满足客运、货运的需求。”

而铁道部的具体发展策略，印证了张晓东的话。在2011年12月23日召开的铁道部工作会议上，铁道部计划2012年安排固定资产投资5000亿元，其中基本建设投资4000亿元，新线投产6366公里。按照“保在建、上必需、重配套”的原则，组织好工程建设。

保在建，就是对已开工的项目必须确保。科学安排投资计划，优化施工组织，保证重点工程建设进度。特别要抓好2012年竣工的建设工程项目，保证如期建成开通。上必需，就是对完善路网主骨架、煤运大通道和经济社会发展亟须的项目，争取尽早开工建设。重配套，就是搞好已建成项目的综合配套，以提高点线通过能力、固定设备和移动设备配套能力为重点，提高路网综合运输能力。

铁道部4000亿元的投资规模大大低于2011年的7000亿元的投资规模，而缩减的投资规模和更加明确的重点方向，或许将是高铁回归理性建设的开始。

在建工程仍需2～3万亿

北京交通大学经济管理学院教授赵坚长期关注中国高铁的发展建设，他在接受《投资者报》记者采访时表示，目前中国在建高铁项目在1万公里以上，除去已经建设的部分，余下工程至少还需要2～3万亿元的配套资金。而目前铁道部已经负债2万亿元以上，大量贷款难上加难。因此，上述配套的资金缺口应该最好由发放债券来解决。

而铁道部在2010年已经进行了200亿元铁路债券融资的尝试。 中国财税部门也先后出台“铁路建设债券利息收入企业所得税减半征收”、“明确铁路建设债券为政府支持债券”等政策，市场对铁道部债券信心和认可度开始上升。

在赵坚看来，高铁项目的建设，除了资金，安全仍然是最重要的内容之一。“已经运营、以及在建的高铁中，速度应该全部下降到每小时200公里以内，这样才能在现有高铁技术条件下，保证其安全运营。”

而对于安全的管理，赵坚认为设备并不是最核心的问题。他表示，中国高铁的设备、信号控制等技术，已经基本上成熟。虽然“7?23甬温动车事故”中的动车信号出现了问题，但已经及时纠正，而且全国高铁并不是全部采用“问题设备”。因此，高铁最重要的问题还是管理问题，理顺铁路的管理体制才是最重要的。

正因为如此，《报告》中要求，铁道部和国家有关部门要结合编制“十二五”铁路发展规划，合理确定发展布局、合理确定区域时段、合理确定高铁等级、合理确定速度目标值等核心指标。

4.高铁乘务实习报告 篇四

一、实习背景

(一)公司总体介绍

1.高铁介绍

京沪高速铁路于__年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站， __年11月15日铺轨完成，将于__年6月通车。全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。__年2月20日，新一代高速动车组和时速400公里高速综合检测列车在京沪高铁上海段上“试跑”，3月中旬，北京段将启动联调联试。

2.工程概况

京沪高速铁路总长度1318公里，而中国最长的高速铁路将是京港高速铁路，总长度约为2240公里。京港高铁和京沪高铁是目前中国最长的两条客运专线(PDL)。经十几年

讨论、总投资2209.4亿元的京沪高速铁路全线开工，并为京沪高速铁路奠基。铁道部预计在__年完成，到时候、人们乘坐京沪高速列车，从北京到上海只要5小时。京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，最高车速度可达380公里。共设置24个客运车站。计划__年年底投入运营，争取__年6月建成通车。京沪高铁是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。它也是新中国一次性投资额最高的工程。桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%;隧道长度约16km，占正线长度1.2%;路基长度162km，占正线长度12.3%;全线铺设无砟正线约1268公里，占线路长度的96.2%。有砟轨道正线约50公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000km2(不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程)。

京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道。铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施，采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施。全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥，以确保实现高速度、高密度、高舒适性、

大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。   京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭。既方便沿线群众、车辆通行，又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式，最大限度节约东部地区十分宝贵的土地资源。

(二)实习的目的

通过这次到高铁实习，将理论与实际的结合,掌握高铁的具体营运与操作，来培养我们具备良好的素质、乘务员能力和服务意识，了解乘务员的一些基本技能，增强与顾客，形形色色的人的沟通能力，深刻的知道顾客的心理、要求，他们需要你怎么的服务。学会从实践中学习，从学习中实践。对于人才的要求就会越来越高，我们不只要学好学校里所学到的知识，还要不断从生活中，实践中学其他知识，不断地从各方面武装自已，才能在竞争中突出自已，表现自已。 其次了解了以下几点：

1、实习是理论与实践相结合的重要方式，是提高学生政治思想水平、业务素质和动手能力的重要环节，对培养坚持四项基本原则，有理想、有道德、有文化、有纪律的德才兼备的技能性、应用性人才有着十分重要的意义。 学生通过实习走向社会，接触实务，了解国情、民情，增进群众观念、劳动观念和参与经济建设的自觉性、事业心、责任感;通过深入基层，了解经济管理和财会会计工作现状，可加深理解并巩固所学专业知识，进一步提高认识问题、分析问题、解决问题的能力，为今后走向社会，服务社会做好思想准备和业务准备。

2、实习可以使毕业论文或实习调查报告写作有更充分、更现实的依据。

二、实习内容

通过培训，我学到了很多，以下是我的培训过程及感受!

我国高速发展的铁路事业发展迅速。这就要求我们必须在以下各方面做好，服务态度是指餐厅服务员在对旅客服务过程中体现出来的主观意向和心理状态，其好坏直接影响到旅客的心理感受。好的服务会让乘客满意，心情愉快。 (一)服务心态。

1.积极

应牢固树立“宾客至上、服务第一”的专业意识，表现出一种主动。凡是宾客需要，不分份内、份外，发现后即应主动、及时地予以解决。

2.热心

热爱自己的服务对象，像对待家人一样为旅客服务，做到面带微笑、端庄稳重、语言亲切、精神饱满、具有助人为乐的精神，处处热情待客。

3.耐心

在为各种不同类型的宾客服务时，不急噪、态度和蔼。有句话说的好没有不讲理的乘客，只有不到位的服务。和旅客发生矛盾时，应心平气和的并有较强的自律能力，做到心平气和、耐心说服。

4.周到

在服务、销售前，服务人员应做好各项准备工作，对服务、销售工作做出细致、周到的计划;在服务中，应仔细观察，及时发现并满足宾客的需求。

(二) 服务知识

1.基础知识职工守则、服务意识、礼貌礼节、职业道德、安全与卫生、服务心理学、外语知识等。

2.专业知识主要有岗位职责、工作程序、工作标准、管理制度、列车服务项目，设施设备的使用与保养，沟通技巧等。

3.相关知识主要有北京人文。普通话。礼仪，沟通技巧等内容。

(三)服务能力

1.语言能力：语言是人与人沟通交流的工具

2.应变能力：在服务过程中，难免会出现一些突发事件，如旅客投诉、员工操作不当，出现服务意外，这就要求餐服人员必须具备灵活的应变能力，遇事冷静，及时应变，妥善处理，充分体现高铁宾客至上的服务宗旨。尽量满足宾客的需求。

3.自控能力：自控能力是在工作过程中的自我控制能力。应遵守公司员工守则、管理制度等，明确知道在何时、何地能够做什么，不能够做什么。

4.服从与协作能力：服从是下属对上级的应尽责任。服务人员应具有以服从命令为天职的组织纪律观念，对直接上级的指令应无条件服从并切实执行,服务人员还必须服从客人，对客人提出的要求应给予满足，但应服从有度，即满足客人符合传统道德观念和社会主义精神文明的合理需求。

三、实习体会

通过学习和锻炼我体会到工作需要团队精神，服务质量的提高需要全体员工的参与和投入，通过高铁组织的培训和平时部门的强化练习，锻炼了我的服务意识，养成了面对客人泛出真诚微笑并主动与人打招呼的好习惯，学会了怎么与人沟通;学会了用礼貌礼仪待客;服务员是微笑之城的使者，会把最好的微笑展现给每一位乘客。

同时，对于高铁等服务行业来讲,服务是企业的生命线。高水平的服务质量不仅能够为顾客留下深刻的印象,而且能够使顾客倍感尊荣,为企业树立良好的形象。多为乘客着想，高铁服务员必须做到用心服务，细心观察乘客的举动，耐心

倾听乘客的要求，真心提供真诚的服务，注意服务过程中的感情交流，并创造轻松自然的氛围，使客人感到服务人员的每一个微笑，每一次问候，每一次服务都是发自肺腑的，真正体现一种独特的关注。

在以后的日子里我会将我最美的微笑展现给乘客。

四、参考文献

5.高铁工程调研报告 篇五

一、高铁发展情况分析

1、铁路网规划中的高铁

国家《中长期铁路网规划（2008年修订）》中，规划到2020年全国铁路营业里程达到12万公里，建立省会城市及大中城市间的铁路快速客运通道，形成“四纵四横”铁路高速客运专线里程1.6万公里，以及三个城际快速客运系统。

“四纵”为北京至上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；北京至深圳（香港）客运专线，连接华北和华南地区；北京至哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区；上海至深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，此线同我省直接相关。“四横”为徐州至兰州客运专线，连接西北和华东地区；杭州至长沙客运专线，连接华中和华东地区；青岛至太原客运专线，连接华北和华东地区；南京至成都客运专线，连接西南和华东地区。

在“四纵四横”客运专线基础骨架上，进一步延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互连通和衔接；同时在环渤海、长三角、珠三角城际铁路的基础上，加快了经济发达和人口稠密地区的城际轨道交通建设步伐，并与既有线提速改造工程相衔接，四五年后将形成连接所有省会及50万人口以上的城市，将大大缩短城市间时空距离，大大方便城市间的旅客出行。

2、铁路客运专线推进迅速

2008年国家规划建设的49条高速铁路项目，已经建成13条，营运里程近7000公里。2008年奥运会前投入营运的是京津高速铁路。2009年下半年，宁波至温州、温州至福州、武汉至广州建成并投入使用。今年来郑州到西安、福州至厦门，成都至重庆、上海到南京等9条陆续竣工并投入使用。尚在建23条高速铁路，多数明后年可以开通。至2012年，全国有1.3万公里的高速铁路主干线，时速200至250公里的铁路线有5000公里，时速250至350公里的铁路线有8000公里。随着高铁项目建设不断推进，规划的铁路蓝图正变成现实。目前京津29分钟，成渝1小时，沪宁1小时多，加上今后京沪5小时、沪杭38分钟等建成使用，全国中心城市间快速交通圈随着铁路网完成而形成，将带来生产方式、生活方式与思想观念的深刻变化，并直接导致客运市场结构的彻底改变。

我省“十一五”期间，计划建成衢常、甬台温、温福、沪杭客专和钱江新桥等铁路500公里，根据“十二五”规划，确保宁杭、杭甬客专和杭州东站枢纽、宁波枢纽在2012年前建成，争取杭长、金温、杭黄、九景衢铁路2013年上半年建成。截止目前，省境内已建成甬台温、温福铁路，杭州至上海客运专线建设正紧锣密鼓地进行，8月6日全线完成铁轨辅设，联运调试后，预计9月或10月试营运。此外，杭甬客专加紧建设，既有萧甬线平改立工程也将于今年底完工。届时我省有北线经过上海、江苏、山东、天津等，南线途经江西、湖南、广东、深圳等，西至安徽、成都等，沟通沿途大中城市间的高速铁路，高速铁路沿线正是我省公路客运的黄金线。

3、高铁客运优势日益显现

相关数据显示，投入营运的每一条线，无论是大城市或是中小城市，都得到当地群众的追捧，且运输客流量持续上升。宁波动车开行情况就是这样，2009年9月28日开行动车至今客流量旺盛，趟趟列车旅客爆满。开行动车由12对增至19对，节数由8节增至16节，上座率测算达118%，仍然不能满足旅客出行需求。2010年7月1日宁波站已增加到日发24对，福州、厦门等热点城市火车票仍然出现一票难求现象。截止6月30日，宁波站旅客发送量398万人，同比增15.6%，动车发送旅客174.7万人，占发送旅客44%。此外根据上海铁路管理局数据，截至7月21日，沪宁高铁累计发送旅客282万人，日均发送13.4万人，运能综合利用率达120%。其中上海站至南京站的6对一站直达列车，因为速度很快，趟趟满员。由此可知，动车开行后，大量旅客被吸引到铁路上出行。随着动车的日益增多，快速、舒适、安全的铁路运输必将成为旅客特别是长途旅客首选的出行方式，颠覆原有的运输格局不是空话。

二、高铁对道路客运影响

1、道路客运业概况

由于我市特殊的地理位置条件，铁路动车组开通以前，道路客运业发展一直领衔于铁路和民航业，在客运综合运输体系中占绝对主导地位。特别是中长途运输市场中，杭甬、甬台温高速公路以及杭州湾跨海大桥、舟山跨海大桥的开通建成，使得道路旅客运输在在途时间、经济性、舒适性及便利性方面均全面优于铁路和民航，几乎占据了省内及长三角地区旅客运输市场全部市场份额，宁波至杭州班线、上海班线、温州班线、台州班线等都曾先后是相关道路运输企业和客运站的“黄金班线”，为其赚取过丰厚的利润回报。

2、高铁的影响情况

动车组开行以来，对班线和包车客运影响有所不同。对于班线客运的影响，主要是其大量分流了沿线的中、长途旅客；而对于包车客运而言，动车开行便利旅游出行，也给旅游包车市场发展注入了推进剂。

（1）宁波至台、温、福影响情况分析

铁路动车组的开通分流了甬台温沿线客流，导致汽车中心站2009年第三、四季度客流量未能延续前两个季度的向好势头，第三、四季度发送量仅80.5万人次、62.48万人次，分别同比下降11.54%、14.11%，环比下降1.59%、22.39%。其中，台温方向客流下降尤其严重，达到近40%。原本的黄金班线宁波至临海班线全年发送量仅为上一年的86%，宁波至温州则更是下降到了79%。

（2）宁波至沪、宁、杭客流情况分析

动车开通前后，杭州、上海和南京等方向客运流量并未出现预计中的大幅下滑局面。2009年第四季度，上海、杭州方向发送量扭转了下滑局面，分别同比上升2.25%和5.2%。2010年第一季度较2009年第一季度，班线客车实载率反而略有上升，涨幅分别为7%、0.4%及8%。分析原因主要有三点：一是班次较动车多，购票方便，可以随到随走；二是由于目前铁路杭甬线非客运专线，车速慢，宁波至杭州、上海及南京的道路客运班车在途时间与动车组相差不多，且动车组火车站相对较远，换乘不便；三是票价优势，宁波至南京动车组二等座票价为209元，汽车票价为180元。这表明，在高密度发车和较便利的购票（上海方向可购回程票），以及较低票价的影响下，道路旅客运输方式较铁路列车仍有一定竞争优势。但根据业内人士预测，沪甬铁路客运专线一旦全线开通，道路客运沪、杭方向的客运量将会大幅下降。

（3）宁波旅游包车市场发展情况分析

根据《2009宁波旅游经济运行分析白皮书》，2009年，我市共接待入境旅游者80.05万人次，同比增长5.74％。其中接待国内游客3962万人次，同比增长14.3%。在高铁大发展背景下，人员往来增加，增加了本地旅游车接待量，旅游包车市场规模随之有所扩大。

（4）台州至沪、杭、甬、温、福影响情况分析

铁路动车组的开通，对台州道路客运的冲击究竟有多大，此前业内人士曾做过大量的调查论证和预测。具体情况如下表。

表一 台州市2009年和2008年第四季度完成客运量统计表 分项 时间

完成客运量（人）

总客运量

其 中

上海线

杭州线

宁波线

温州线

福州线

2009年第四季度

2486407

71579

292117

173751

180784 4701

2008年第四季度

2672571

93393

310115

190898

205032

16276

同比＋－%

－6.9

－23.36

－5.8

－8.98

－11.83

－71.12

注：此统计系台州市与铁路客运相关的13家道路客运企业及9家客运站所提供的数据汇总

续表一台州市2009年和2008年第四季度客票发售量统计表 分项

时间

客票发售量（人）

总发售量

其 中

上海线

杭州线

宁波线

温州线

福州线

2009年第四季度

2430555

13172

358220

233244

195867

4188

2008年第四季度

2587188

146115

377635

251233 228342

18084

同比＋－%

－6.05

－9.85

－5.14

－7.16

－14.22

－76.84

注：此统计系台州市与铁路客运相关的13家道路客运企业及9家客运站所提供的数据汇总

3、道路客运业存在问题

在与高铁的竞争中，道路客运业在长距离旅客运输和中心城际旅客运输中处于不利地位，不具备竞争的优势，这里有客观和主观上的诸多原因。

（1）负担过重，经营成本较高

由于道路客运实行市场化经营，近几年，用工、燃油等营运成本不断上升，再加上要承担车辆折旧和道路建设成本，这造成了道路客运业负担较重，盈利空间被极大的压缩，严重削弱了竞争力。

（2）理念落后，集约化程度低

铁路动车开通之前，道路客运是中长途出行的首选方式，占了95%以上的市场份额，且盈利能力强。这一方面导致运输企业和客运站普遍是“守株待兔”的经营思路——几乎不曾有过市场营销；另一方面，近年来道路客运普遍采取的承包经营、联合体经营等分散经营的管理方式，面对突如其来的市场变化时，由于经营集约化程度低，资产、资源无法重新整合，一时难以适应和积极应对竞争。

（4）服务欠佳，缺乏核心竞争力

高速公路建成通车后，道路客运都是凭借高速公路网络的优势赢得了市场，而不是依靠本身服务优势来提高核心竞争力，这就导致在铁路一次一次提速后，高速客运节节败退。铁路客运，特别是动车开行以来，在靠速度和安全性争取客源的同时，也在千方百计提高服务质量。例如，引入航空式服务；对座位分等级，实行差别化定价；建设自助式售票系统、网上售票系统、改进检票方式（沪宁高铁可刷身份证检票）等。反观道路客运，运输企业各自为政、分散经营，没有统一的系统和平台，难以改善售票、检票系统和灵活定价等等，因此道路客运从服务上看是落伍了。

4、道路客运业应急措施 受高铁的冲击，高铁沿线道路客运企业自发调整了经营思路，并采取了一定的措施予以应对。在此次调研中，我们了解到，甬台温沿线道路客运企业普遍采取了组建班线公司、调整车辆结构和密度、降低车票价格、提升售票服务、发展节点运输等手段来应对挑战。这些措施在一定程度上避免了企业效益的严重滑坡，但毕竟缺乏系统性，因此需要企业及政府部门共同努力，为应对即将到来的更为严峻的形势做足功课、做好准备。

三、正确认识高铁发展

1、“铁公”优劣势比对

公铁竞争因素主要体现在价格、安全、速度、密度、购票、通达率、舒适性和机动性上，在这些方面公路和铁路各有优劣势。

动车组与道路客运优劣势比对表

动车组

道路客运

价 格

低

高

安 全

高

低

速 度

快

慢

密 度

疏

密

购 票

难

易

通达率

低

高

舒适性

高

低

机动性

小

大

通过图表对比，我们可以清楚的看到高铁与道路客运之间的优劣势。道路客运一是具有机动灵活的特点和空间上的“门到门”服务优势；二是班线密度大，旅客可随到随走；三是网络密集，覆盖面积广，可满足高铁“盲点”旅客需求，这可使道路客运在中短途客源中占据优势。铁路保持着在价格低、安全舒适和载客量大的优势，而且不受气候的影响，准确性及时效性相对要高，在中长途客源占据绝对优势。

2、如何正确认识高铁

铁路的快速发展是经济社会发展和人民生活水平提高的必然要求。公路和铁路的阶段性交替发展也符合交通发展的一般规律。许多西方发达国家交通发展也经历了铁路主导、公路主导、综合发展等不同的历史发展阶段。因此，近十年公路、民航的快速发展和目前铁路加快发展这种阶段性交替发展的格局，既是我国国情的体现，也符合国际交通发展的一般规律。

我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在超长途运输方面与其它各种运输方式相比具有较大优势，其大容量旅客运输在经济社会发展中具有特殊的地位和作用。同时，在全球提倡低碳经济的今天，铁路大容量、节能环保的特点，非常符合低碳交通的要求。

而且，铁路服务能力和水平的提高必然进一步促进综合运输结构调整，促使道路客运提升服务质量，应该说，高铁的发展是铁路应有份额的一种回归，是铁路在综合运输体系中应该占有的一席之地。随着高铁的推进，道路客运与高铁同线将受到高铁的强有力冲击，同时，民航与铁路的竞争不可不免，传统的三大运输将重新洗牌。

3、应对思路及策略

面对高铁挑战，我们要认清形势，充分认识发展高铁是时代的必然要求，铁路崛起，道路客运下降回归是必然趋势。要充分认识到目前“高铁冲击”才刚开始，到了2013年，浙江1300公里铁路网建成时，影响和冲击才真正显现出来。因此，我们要以科学发展观为指导，进一步转变思想观念，坚持“正视现实、扬长避短、错位发展、转型创新”的思路，立足主业，整合力量，调整好自己的经营思维和方法，重新打造自己的经营优势，做自己最擅长的事，做自己该做的事，回归本位、回归特质。不与铁路运输在综合运输通道上进行竞争，不与铁路争夺通道干线运输上的主导地位，而是充分发挥公路客运网络覆盖面大、门到门服务和机动灵活性，做足短途、做细中途、做好长途，短途为主，中长途补充，分担社会客运，达成优势互补，改变自己目前相对被动的经营状况。

具体策略采取：

在态度上，正视现实，认清形势，坚定信心，迎接挑战。

在方法上，立足主业，找准定位，发挥优势，扬长避短。

在策略上，整合力量，抱团合作，错位发展，转型升级。

在手段上，细分市场，精细管理，依靠科技，服务取胜。

四、应对具体措施

道路运输企业为走出一条符合当前客观实际的发展之路，可采取以下应对策略：

1、发挥比较优势，稳固优势领域

通过对动车组和道路客运的优劣势比对，不难看出，巩固并扩大动车组丢下的和辐射不到的客运市场，并努力成为动车组的延伸工具，来满足旅客运输的完整需要，为自身赢得新的市场空间，是完全做得到的。为此，我们可以采取以下措施：一是增加班线密度。机动性强、班线密度高是公路客运区别于铁路运输的主要特点，也是对铁路无可比拟的优势。因此，道路客运业可根据自身线路运营情况，在条件成熟的班线上增加班线密度，以尽可能缩短旅客出行时间，实现旅客随到随走，也可开行夜间班线，达到和铁路同样的夕发朝至的竞争效果。二是坚守中短途客运阵地。要扬短（短途）避长（长途），积极发展中短途班线以及延伸某些班线至乡镇站点补员等等，充分发挥道路客运点多、面广、“门到门”服务的优势。三是实行公铁区域合作。铁路高速运行必然会甩掉部分中小站点旅客，同时广大乡镇以及铁路非沿线的中小城市与铁路沿线客运站点链接的线路中，也有大量的客运需求，都需要道路客运接驳铁路客流，实行公铁区域合作。四是调整经营方向。根据道路客运的定位，我们可以拓展新的业务领域：要积极探索和发展与传统客运、航空、铁路相衔接的运输业务以及机场专线等特色服务；探索和发展旅游专线、旅游包车等旅游客运业务和汽车租赁业务；探索和开发具有商务特点的商务班线，争取扩大商务人士及中低端旅客也成为道路客运的一个商机；探索多元化发展，要利用得天独厚的场站、运输工具等资源和管理经验，发展物流产业，使之成为企业新的经济增长点。五是发展城乡公交。随着城市化进程的发展，城乡居民日常活动将更加频繁，发展城乡公交正好适应市场需求，道路客运企业和行业管理部门要集中精力，把短途客运公交化做精做细。

2、整合运输资源，合作抱团取暖

面对高铁时代，道路客运必须通过运输资源整合，优化资源配置，减少“内耗”，提升行业竞争力。

积极提倡和组织企业实行联盟。道路客运想要在竞争中求得生存与发展，必须进行运输资源的整合，变现在的“小而散”为“大而强”，推进向专业化、集约化、规模化方向发展。为此，道路客运企业可采取组建企业联盟等方法“抱团”合作，打造主导型企业，以增强抵抗风险的能力和市场竞争力，也可鼓励具有资金、技术、管理等优势的企业，运用其资产运营能力和融资能力，通过控股、参股、收购、兼并、合资、合作等方式对区域内同业竞争的企业进行重组。据了解，温州长运集团从2003年起，通过兼并市运、联运、交通国资、洞头长运等多家同行国有企业，为聚力与动车组竞争奠定了一定基础。宁波慈溪通过资产重组，理顺了县域内7家国资道路运输企业之间的关系，内部矛盾得到有效解决。资产重组后，原来7家公司的业务整合到了5家专业公司，各自业务范围不再重复交叉，明确了目标定位，消除了企业之间因同业竞争而产生的矛盾。

认真推行和支持线路资源整合。与铁路全国一盘棋不同，道路客运行业一条客运班线有多家企业参与经营，内部矛盾重重。为增强应对竞争的抵御能力，各道路客运企业可通过组建线路公司方式，对班线进行优化整合。根据调研，目前宁波、温州、台州之间的线路整合基本完成。各客运企业根据原有班车资源入股成立的线路公司，各占有一定的股份，班车的减少或新增不影响其所占份额，达到利益同享，风险共担的目的。但是应该看到，这些铁路沿线的线路公司是为了应对高铁挑战而采取的被动举措，目的是为了使受冲击线路得以维持生计。而我们认为，应该将这种线路公司的模式推广到更多的线路中去，如随着宁波至舟山大桥的贯通，宁波与舟山的客运企业就自发组建了线路公司，运作非常成功，充分体现了“节能减排、服务提升、效益增加”的初衷。

大力推广和扶持运力结构调整。随着动车开行，旅客出行方式有了较大改变，客车实载率大幅下降，运力明显过剩。为此各道路客运企业纷纷调整运力，将原来39座大客车淘汰下来，改为19座的客车，相对来说可以减少通行费、油费的支出，营运成本得以降低。据此，道路客运企业应根据铁路规划及运营情况，适时调整运力结构，车型结构调整不要一味朝“高大”化发展，应从安全、环保、舒适、节能等方面考虑，对于与铁路平行的客运线，新投入的车辆应与客运需求相适应。

3、调整运作模式，开展节点运输

高铁时代的到来，打破了原有的运输格局，也打乱了道路客运原有的运作模式。据了解，原有单一的快客运输直达模式已经无法满足当前客运市场的需要。由于动车每小时350公里的速度，道路快客不可企及，因此，道路快客的运作模式必须调整。道路客运的核心竞争力在于其点多、面广、“门到门”的服务，快客经营企业可以根据客流的数据统计，增加少量的集中上下客站点，将道路快客运输站对站的直达模式调整为允许中途（少量站点）停靠模式，即要开展节点运输。现由于受一些如“车归站、人归节点”的管理影响，大量上下客站点被撤，制约了道路客运比较优势的充分发挥。另外，一些地方为保障市内交通顺畅，一些位于城区内的道路客运站外迁市郊，也使道路客运失去了“门到门”服务的行业优势。如，据象山公运公司统计，杭州汽车东站搬迁至杭州九堡客运中心站后，该公司每辆班车每月减少营业额4万多元，两辆车一年减少营收100万元左右。因此要提升道路客运的竞争力，必须要增加道路客运服务网点，扩大道路客运站点覆盖面，增强旅客的方便性。为此，要根据客流特征设置客运站点，开展节点运输。据了解，宁波公运集团推出站际免费接送车，实现旅客出行“零换乘”，使旅客感到选择道路客运出行的方便性。余姚公运公司通过在低塘增设配客点，其发往上海的班车在该配客点的配载率达20%，效益十分显著。奉化客运站通过吸纳过境车辆进站补员，增加了企业收益。其它道路客运企业都可仿效。

4、发展避“铁”班线，实现错位竞争

火车跑轨道，汽车跑公路，因此，道路客运企业要调整好自己的发展思路，认真分析自己的比较优势和发展定位，与铁路实现错位竞争。一是发展一线多站班线。道路客运企业要通过科学调研，重新细分市场需求，发展避“铁”班线。如宁波-宁海快客班线，可以考虑班线分流，将原来统一由宁海发往宁波南站或客运中心站的部分班线分流从宁海发往宁波东站或北站，与动车组实现错位竞争，这样既可降低旅客在宁波市内交通成本、节省时间，又可把旅客“堵”在家门口，为旅客实现“门到门”服务，提高企业运输效率，达到企业、旅客共赢。二是开行铁路盲区班线。要把道路客运班线发展重点转向铁路未覆盖的盲点区域。在干线运输通道上，要针对动车组沿线停靠站点减少的情况，把道路客运班线调整到一些被动车组“忽视”的或被火车丢下的以及辐射不到的小城镇和中小站点等客运区域，成为动车组的延伸工具。

5、改进服务方式，创建服务品牌

道路运输企业要想发挥自身的比较优势，唯有不断提高服务标准，提升服务水平，大力提供人性化、个性化特色服务，以优质的服务吸引旅客，才能在夹缝中求生存，在危机中求发展。

强化客运服务品牌化。道路客运企业的运输服务不再仅仅只是单纯地把旅客从一个地方运到另外一个地方，而是要求我们企业必须不断地提高服务质量，形成有本企业特色的服务品牌。服务品牌意味着企业的诚信、优秀的品质、市场的认同，是企业的无形资产，代表了企业的竞争力。如宁波汽车南站“3561”服务班，近十年来坚持以弘扬“雷锋精神”、“绿叶精神”和“奉献精神”为己任，立足小小服务平台，把岗位当舞台，把工作当事业，在实践中不断创新服务载体，努力构建品牌文化，形成了一套独特的3561服务工作法，成为全市交通行业服务窗口的靓丽品牌，赢得了全社会的赞誉。

倡导售票服务人性化。道路客运企业可以通过方便快捷的售票服务来吸引旅客。据调研，从台州、温州情况来看，目前采取的售票服务方式包括：提供异地联网售票、网上订票、电话订票、邮政代售客票、银行代售客票、自动售票机售票等等。但是并非每个企业都已具备这些售票方式，绝大多数县级站仍停留在到站售票阶段，只有部分中心城市客运企业已采取部分便民售票方式。同时，由于出行人群仍以打工人群为主，而且受年龄阶层的限制，人们还是习惯于到站买票这种传统的购票方式，所以其它售票方式所售客票所占比例不高。网上订票等方式一般以学生客源为主，相信随着80后、90后逐渐登上社会舞台，各种便民的售票方式将有更大的发展空间。

推进场站服务智能化。长期以来，道路客运企业往往着眼于如何提高出行舒适性及安全性，并投入了大量的自己用于购置高档车辆及安装行车监管系统，而忽视了对客运场站的改造升级。因此，要发挥新技术在提升服务质量和管理效能方面的重要作用，加快场站的智能化建设步伐。通过智能售票系统、智能检票系统、客运站显示屏查询系统、客运站监控系统、客运站安检系统等一系列项目的建设应用，全面提高道路客运站务作业现代化水平，使旅客出行更为便捷、安全。

五、相关建议意见和要求

从长远看，高铁的冲击有利于促进道路客运环境优化，促进道路客运结构自我调整。同时，为社会经济快速发展及行业的健康稳定，形成和谐的道路运输市场，政府及行业管理部门要有所为、有所不为，不能放任无序整合，应在政策上给予引导和支持。高铁时代的来临，也要求政府及行业管理部门转变观念，自觉地适应客运市场变化。

1、完善班线规划布局

面对高铁时代，为充分发挥道路客运优势，建议省运管局对全省道路客运班线进行一次调研摸底，重新规划、重新布局。该退出的退出，如宁波-温州等与铁路重叠的班线，可以退出若干班次；该合并的合并，如鄞州客运站经营河南方向的漯河、平顶山、洛阳、三门峡四条班线，平均实在率不到30%，可以合并、减少班次；该调整的调整。要绝对避开审批铁路可直达的新班线，要鼓励适度发展火车未开通区域或与火车不同线的长途、超长途班线。

2、推进管理体制改革

当前客运企业面临的挑战，同样是对道路运输管理部门的挑战。建议省运管局应该以高铁的思维来推进管理体制改革，适当下放管理权限，给地方运管部门和道路客运企业以更多的自主权。如在配客站点设置和节点运输上，下放审批权给地方运管部门，由地方运管部门通过协调各方利益商量解决；在车辆更新等方面，要简化审批手续；允许从竞争中淘汰下来的过剩运力参与新线路的营运或从事旅游客运等。

3、全面加大科技投入

加大科技投入可以极大地改观道路客运服务水准和服务效率。行业管理部门可以安排一定的资金支持和引导企业进行技改。要积极扶持客运企业在监管系统、售票系统、信息网络等方面增加投入。如普及GPS使用水平，建立GPS监控平台，实现车辆调度、安全监管、信息服务三位一体；扶持客运企业短途班线实行IC卡服务，减少旅客上下车时间，方便与城市公交的衔接换乘；扶持客运企业建立统一的售票服务平台，全面实现电子联网售票服务；扶持客运企业提高企业信息管理水平，实现线路运行、车辆养护、员工作息、车辆进站等一系列工作的程序化、标准化和规范化运作等等。

4、研究出台优惠政策

政府部门应加大对道路客运企业支持力度，研究出台扶持优惠政策，创造“放水”、“输氧”的政策环境，力挺相关企业渡过难关。

为此，建议从以下四个方面给予扶持：

一是通行费优惠政策。据测算，目前通行费支出占营运成本的比例高达36.6%，成为用油成本之后的第二大支出。我们建议，道路客运省内班线享受集卡运输车辆高速通行费减免30%的政策优惠。

二是技改补贴政策。把售票系统升级改造、客运车辆更新及监管系统的安装纳入到技改补贴范围。

三是场站建设补贴。客运场站作为公益性设施其建设应给予资金和土地上的扶持。

四是公交客运补贴。作为城市公交，政府部门每年都有大量的资金补贴，而从道路客运发展而来的城乡公交、农村公交却不能享受公交补贴，受到不公平待遇，建议政府部门能够一视同仁。

5、尝试实行票价浮动。为适应高铁竞争的需要，道路客运运价应向航空运价体系学习，实行浮动票价，运价管理部门在价格管理上可以改审批制为报备制。客运企业可在管理部门规定票价的上下限浮动范围内，根据发车时段、客流情况及售票时间等因素自主调整票价，采用浮动票价与其它客运方式竞争。同时，可以尝试在与铁路平行的线路上针对特定旅客推行特价或VIP积分打折优惠，在服务质量不变的前提下，实行票价多元化，尽可能让利于民。

6、继续加强市场监管

加强市场监管是行业管理部门职责所在。因此，行业管理部门一方面要加强对客运企业的监管。通过强化站容站貌管理、强化客运管理、强化资质管理、强化监督检查，营造安定有序的出行环境；另一方面要加强对黑车的打击力度。当前客运市场竞争异常激烈，大量黑车与班线客运争抢客源，更是扰乱了客运市场正常的生产秩序，侵害了合法经营者的切身利益。同时，黑车非法经营也给旅客出行带来了安全隐患。通过严厉打击黑车，可以维护安定有序的出行环境。

7、营造良好政策环境

6.环境评估报告之西成高铁 篇六

图2西成高铁线路图

图3西成高铁入秦岭方案示意图

西-成高铁环境评估二次公示

一、项目概况

1、线路走向

（1）引入西安枢纽

西成客专近期引入西安北站，西安北扩建为18台34线，并根据西安北站西端引线控制及城际铁路建设需要在枢纽西部新建阿房宫辅助客运站，远期新建新西安南站，枢纽最终形成三主两辅客运站格局。西成客专沿城市南侧引入西安北站，同时阿房宫设至陇海线三桥站跨线客车联络线，以沟通西安站。（2）引入汉中地区

西成客专于铺镇上跨既有阳安线至其南侧并行引入车站，在站内占用既有正线线位，利用既有车场设高速场，普速场与高速场置换，在北侧还建普速场，阳安正线相应北移。西成客专引入汉中地区配套工程有：汉中站高速场、动车存车线及综合工区等。（3）引入广元地区

西成客专利用既有车场改扩建设置高速场；在其对侧利用既有货车直通场新建兰渝（宝成）场，兰渝及宝成铁路宝鸡端客车分方向引入兰渝（宝成）场，宝成线客车广元至广元南区间单线引入兰渝（宝成）场。西成客专引入广元地区配套工程有：广元站西成场、兰渝（宝成）场1台2线，西成-兰渝下行客车联络线，成都-兰州客车联络线（应急通道）等。（4）线路宏观走向 西安至成都客运专线位于陕西省中南部和四川省中北部地区，北起西北中心城市西安，向南经汉中进入四川省境内，经广元至江油与绵成乐客专相接抵西南中心城市成都。线路于在建西安北客站引出，与郑西客专并行跨机场高速公路后折向南，经户县进入秦岭山区，避开秦岭大范围高等级的自然保护区及水源保护区等环境敏感区，溯涝峪而上于两涝以14.9km隧道越岭至新场街，斜穿秦岭南麓各支脉，经佛坪、洋县、城固后与阳安线并行引入汉中站；出站后折向西南，跨汉江与高速公路并行进入米仓山低山区，向西南方向途经广元市、剑阁县、青川县后进入江油市，接入江油车站成绵乐铁路正线。西安至成都线路全长约660km。本项目西安北至江油段线路建筑长度约510公里，其中陕西省境内约340km，四川省境内约170km；运营长度507公里。

2、设计标准

（1）本线

1）铁路等级：客运专线； 2）正线数目：双线；

3）速度目标值：350km/h； 4）最小曲线半径：7000m； 5）正线线间距：5m；

6）最大坡度：20‰，翻越秦岭地段局部采用25‰； 7）到发线有效长度：650m； 8）牵引种类：电力； 9）列车类型：动车组；

10）调度指挥方式：综合调度集中；（2）跨线联络线

1）铁路等级：Ⅰ级； 2）正线数目：双线；

3）速度目标值：120～160km/h； 4）最小曲线半径：800m； 5）最大坡度：20‰； 6）牵引种类：电力； 7）列车类型：动车组；

8）调度指挥方式：综合调度集中

3、主要工程内容

新建西成客专线西安至江油段正线全长509.468km，路基（含站场）长71.776km，占线路总长度的14.09%，区间路基长度为52.471km，占线路总长度的10.30%；共设10处车站。其中始发站1处（西安站），中间站9处（阿房宫、户县东、佛坪、洋县西、汉中、宁强南、广元、青川、江油）；全线计特大及大中桥总计161.53km/126座，占线路总长度的31.7%；全线隧道总长度276.96km 计68座，占线路总长度的53.1%。，其中特长隧道（≥10km）97.055km/7座，长隧道（3～10km）129.7km /20座，其余为中长及短隧道。

本工程陕西境内共征用土地约1502hm2，其中永久用地约524 hm2，临时用地约978hm2四川境内共征用土地约921.5hm2，其中永久用地约315.9hm2，临时用地约605.6hm2。陕西境内工程土石方总量约为5051万m3，其中填方约502万m3，挖方约4549万m3；四川境内工程土石方总量约为2757万m3，其中填方约194万m3，挖方约2563万m3。大型临时工程主要铺轨基地、轨道板预制场、制梁场、材料厂、填料拌和站、混凝土拌和站，施工便道充分利用当地既有道路，整修便道365.4km，拟修便道85.43km。

本工程设计近期为2020年，远期为2030年，计划施工总工期48个月。工程投资总额约719.2亿元。

二、工程建设可能对环境的影响及拟采取的环保措施

（一）生态环境

1、环境保护目标

沿线生态环境保护目标主要有自然保护区、风景名胜区、森林公园、重要湿地、动植物资源、水土保持、农田等。

2、环境现状

线路横跨陕南及川北，从北向南经过渭河盆地、秦岭山地、汉中盆地、大巴山山地四个地貌单元。沿线气候类型多样，渭河盆地为暖温带亚干旱气候，秦岭岭南为暖温带山地气候，岭北为南方湿润型与北方大陆型的过渡型气候，汉中盆地为凉亚热带亚湿润季风气候，大巴山区为亚热带湿润性季风气候。沿线区域由于植被覆盖率高，水土流失轻微，土壤侵蚀类型以水蚀为主。根据陕西及四川省水土流失重点防治区公告，项目区域为陕西省和四川省重点预防保护区。

项目区域地处我国南北植被过渡地带，植物区系成分复杂，起源古老，自然植被类型南北差异明显；野生动物组成较复杂，分布有较多国家级及省级重点保护动物。为加强生物多样性保护，国家及地方政府在沿线划定了较多的各级自然保护区。

2、主要环境影响及采取的措施

（1）对自然保护区的影响

根据环境保护要求，结合线路、地质、桥梁、隧道等专业技术要求对沿线环境敏感区域的线路走向进行了多方案比选，并且与沿线规划、林业、环保等部门进行了咨询和反复沟通。西成客专贯通方案绕避了秦岭地区集中分布的，大范围高等级的自然保护区及水源保护区等环境敏感区，最终无法避免地穿越了陕西天华山国家级自然保护区实验区、陕西汉中朱鹮国家级自然保护区实验区及四川广元嘉陵江源湿地市级自然保护区。线路主要以占地少、地表扰动少的桥隧形式穿越，减少了对自然保护区的影响。评价认为线路绕避了野生动物的主要栖息地，且大部分以隧道穿越自然保护区，最大限度地减少了对自然保护区的影响，对保护区的完整性和功能影响轻微。通过自然保护区的主管部门均发文同意或原则同意推荐方案的线路走向。

（2）对风景名胜区的影响

沿线涉及的风景名胜区主要为剑门蜀道国家级风景名胜区。剑门蜀道风景名胜区目前尚未编制总体规划和各个景点的详细规划，因此风景区的边界目前也无法界定。成都铁路局以成铁计统函[2009]172号《关于在编制剑门蜀道风景名胜区总体规划时预留西成铁路客运专线的函》向风景名胜区主管部门四川省建设厅，请求在编制剑门蜀道风景名胜区总体规划是预留西成客专通过的实际需要。（3）对森林公园的影响

线路以隧道形式取直穿越牢固关省级森林公园老林沟景区西隅，不在景区内布设斜井、横洞，同时避开了主要景点，减小地表扰动，无污染物排放，工程建设对牢固关森林公园基本无影响。

（4）对文物古迹影响

线路以桥梁形式从国家级文物保护单位丰镐遗址附近通过，工程位于丰镐遗址建设控制地带之外，距离遗址建控地带最近距离约100m，对已知的遗址主体及文物景观基本无影响。

线路从距离皇泽寺国家级文物保护单位建设控制地带100m处以隧道形式通过，对该其基本无影响；线路从距离千佛崖摩崖造像国家级文物保护单位建设控制地带外300m处通过，对其无影响。

（5）对动植物的影响

工程实施会占用部分林地，砍伐一定数量的树木，从而对铁路两侧地表植被产生一定影响。铁路沿线区域植被生产力将有所减小，但下降幅度很小，不会对自然体系和生态系统的稳定性产生影响。

施工期工程永久和临时占地缩小了野生动物的栖息空间，割断了部分陆生动物的活动区域、迁移途径等，从而对动物产生一定的影响，工程建设对野生动物影响的范围不大且影响周期较短，不会对动物造成大的影响。沿线经过区县有大熊猫、金丝猴、羚牛、朱鹮等重点保护动物，针对这些珍稀动物的分布和生活习性，提出了相应的保护措施，避免对其产生影响。

（6）其他影响及措施

本项目的建设，将不可避免的对土地资源、水土保持、农业生产、自然景观等产生一定影响。设计中采取了尽量少占耕地，节约用地等一系列措施，对主体工程及取土场、弃碴场等临时工程根据具体情况采取工程挡护、表土剥离等工程措施及临时防护措施、复垦或绿化等植被恢复措施，以减少水土流失。评价中，对设计采取的生态保护措施进行了分析论证，并提出了补充、加强措施，确保因铁路建设而产生的生态影响逐步得到恢复和改善。

（二）声环境

1、环境保护目标

沿线线路两侧200m范围内共有176处声环境保护目标，其中陕西境内139处，四川境内37处。

距离铁路外轨中心线30米处执行GB12525—90《铁路边界噪声限值及其测量方法》的要求； 城市区域有噪声功能区划的，执行GB3096-2008《声环境质量标准》相应功能区标准。没有噪声功能区划的乡村居住环境，30－60m内的区域执行GB3096-2008《声环境质量标准》中的4a类标准，60m以外区域执行2类标准。

2、预测结果及影响分析

根据初步预测，陕西境内运营期铁路边界及以内区域昼、夜噪声分别在 57.1-75.3dB、51.6-72.3dB之间，昼间有101个预测点超标（超标率53.2%），夜间有21个预测点超标（超标率23.3%）；4类区内昼、夜噪声分别在56.6-72.3dB、50.6-68.9dB之间，昼间有11个预测点超标（超标率42.6%），夜间有24个预测点超标（超标率92.3%）；2类区内昼、夜噪声分别在50.9-70.6dB、44.0-67.6dB之间，昼间有190个预测点超标（超标率62.7%），夜间有285个预测点超标（超标率94.1%）；沿线学校等特殊敏感点昼、夜噪声分别在 54.5-70.9dB、51.3-67.8dB之间，昼间有13个预测点超标（超标率56.5%），夜间有21个预测点超标（超标率91.3%）；四川境内运营期铁路边界及以内区域昼、夜噪声分别在62.5-79.5dB、59.5-76.5dB之间，昼间有28个预测点超标（超标率85%），夜间有16个预测点超标（超标率48%）；4类区内昼、夜噪声分别在62.1-73.3dB、58.3-70.39dB之间，昼间有25个预测点超标（超标率92%），夜间有27个预测点超标（超标率1002%）；2类区内昼、夜噪声分别在61.2-71.8dB、57.2-69.0dB之间，昼间有33个预测点超标（超标率100%），夜间有33个预测点超标（超标率100%）；沿线学校等特殊敏感点昼、夜噪声分别在 66.6-74.3dB、66.9-69.0dB之间，昼间有8个预测点超标（超标率100%），夜间有1个预测点超标（超标率50%）。

3、拟采取的措施

根据受影响敏感点的程度、范围，拟分别采取声屏障、隔声窗等措施治理。

（三）振动环境

1、保护目标

评价范围内的160处敏感点，其中陕西境内126处，四川境内34处。执行《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）中“铁路干线道路两侧”昼、夜80dB标准。

2、预测结果及影响分析 根据初步预测，本段客运专线建成运营后，靠近铁路的局部区域振动值将明显增加。到2020年，陕西境内在预测的126处振动敏感点中，将有51处室外环境振动超过80dB，超标率为40.5%，超标量在0.6～6.1dB之间；四川境内预测的34处振动敏感点中，将有29处室外环境振动超过80dB，超标率为78.4%，超标量在0～7.6dB之间。铁路振动对沿线村庄等敏感点环境振动的有明显影响。

3、拟采取的措施

本次对振动超标的敏感点采取轨道减振和功能置换措施，缓解列车振动环境影响。

（四）水环境

1、保护目标

沿线各车站排放污水及铁路跨河桥梁处受纳水体及水源保护区。

2、预测结果及拟采取的措施

西安北、汉中站、广元站新增生活污水经化粪池处理，新增生产废水经隔油沉淀后就近排入市政污水管道，水质均满足《污水综合排放标准》（GB8978-1996）三级标准；沿线其余各站生活污水经化粪池、无动力生物净化槽或人工湿地处理后水质满足《污水综合排放标准》（GB8978-1996）二级标准，处理后的污水达标排放或综合利用。

对于线路跨越的Ⅱ、Ⅲ类水体，桥梁基础施工时采用围堰防护施工，并采取临时沉砂池等相应的防治措施，可使施工对河流水质造成的影响减小到最低程度。

（五）大气环境

1、环境保护目标

评价范围内沿线大气环境。

2、预测结果及拟采取的措施

全线不设置锅炉房，沿线西安北站采用城市集中供热，其它需采暖地区较集中的生产、生活房屋采用地源热泵制热（冷）系统，个别远离集中热（冷）源的房屋采用冷暖两用空调。运营期全线不产生大气污染。

（六）电磁

1、环境保护目标

沿线城市地区电视信号传输基本实现了闭路传输，乡村地区电视信号传输大多采用卫星信号接收器或者闭路传输，具有很好的抗电磁干扰能力，采用普通天线收看电视的用户较少，多分布于城市远郊和城乡结合部。

2、预测结果及拟采取的措施

根据实地调查和预测，本段工程沿线近距离内采用普通天线收看电视的用户，电视信号会受到电气化铁路运营的影响。本次评价采用集中安装闭路电视接收系统等措施，解决本线运营对居民电视接收的电磁干扰。

（七）固体废物

1、环境保护目标

评价范围内沿线各站。

2、预测结果及拟采取的措施

站段生活垃圾采用统一集中堆放、清运，定期清运，并选择合适地点掩埋或送至城市垃圾处理场处理。列车垃圾充分利用西安北站新增的列车垃圾收集转运装置。

三、环评结论要点

西安至成都客运专线连接成都和西安两个省会城市，并通过兰渝铁路南段沟通重庆市，项目建成后可加强关中、成渝两大经济区融合，形成承接联动、共同对接环渤海、长三角经济区的发展格局。本项目的建设对于加快西部大开发进程，拉动当前经济内需和灾后恢复重建，打造成都、西安成为我国西部经济发展高地，促进关中和成渝两大城市圈的融合，加快沿线旅游资源整合，保障国民经济可持续发展，开辟川渝地区北出快速客运新通道，缩短川渝地区客流北上的时空距离，实现川渝地区与全国快速客运专线的联网，释放既有铁路货运能力，提升区域综合交通运输体系，构建资源节约型和环境友好型社会等方面具有十分重要的意义。虽然工程修建将会对沿线一定区域的生态、水、气、声、振动等环境产生不同程度的影响，但由于在设计中采取了积极有效的防治措施，本报告也提出了有针对性的环保措施和建议，只要这些环保措施落实与主体工程实现“三同时”，工程对环境的不利影响就可控制在环境所能允许的限度内，从环境保护方面，该工程建设是可行的。

四、公众参与及意见反馈

以上为新建铁路西安至成都客运专线工程概况、环境影响评价、拟采取的环境保护措施及环评结论等简述与要点。与其环境权益相关的单位、专家及公众可在通知公告刊登的十个工作日内通过以下方式将与本工程有关的环境保护意见与建议反馈至项目建设单位西安至成都铁路客运专线公司（陕西）筹备组、成绵峨城际铁路有限责任公司或评价单位中铁第一勘察设计院集团有限公司、中铁二院工程集团有限责任公司。

（一）建设单位

1、陕西段

单位名称：西安至成都铁路客运专线公司（陕西）筹备组 单位地址：西安市建工路19号

2、四川段

单位名称：成绵峨城际铁路有限责任公司

单位地址：四川省成都市成华区府青路二段3号新23号

（二）评价单位

1、陕西段

单位名称：中铁第一勘察设计院集团有限公司

单位地址：陕西省西安市西影路2号铁一院环设处 邮政编码：710043

2、四川段

7.关于高铁工程施工管理的几点思考 篇七

高速铁路因其具有速度快、安全准时、社会经济效益好等优点逐渐成为当前国内铁路发展的趋势。高铁工程项目在施工过程中存在投资需求大、建设工点分散、施工战线长等特点, 同时还容易受地质和气候等条件的影响, 极有必要通过加强施工管理来合理安排工期。

1.1 有效的高铁工程施工管理能够减少风险保障安全

高铁工程施工过程中, 土建工程规模大、工期紧, 各个阶段各种突发事故都可能导致质量问题。通过实施有效的施工管理, 可以严格控制工程质量, 减少因质量问题、工序衔接问题而造成的可能损失。

1.2 有效的高铁工程施工管理能够节约成本提高效益

高铁工程项目涉及人、机、料等生产要素, 各种要素的不确定性或组合的不合理性都可能造成资源的浪费。通过实施有效的施工管理, 可以优化资源配置, 减少建设项目的经常性维护费用和人工费用, 提高效益。

1.3 有效的高铁工程施工管理能够提高技术促进发展

从技术层面来看, 我国高铁工程施工技术大多还都是从国外引进的。技术条件的滞后在一定程度上也导致了工程成本的增加。通过实施有效的施工管理, 加强科研和实际运用的结合, 可以促进高铁工程施工技术的改进和更新, 推动整个行业的发展。

2 高铁工程施工管理的主要内容

高铁工程涉及因素众多, 包括地形地质情况、水文气象情况、地方可供利用资源情况、周边建筑物情况、地下工程等, 设备、材料、人员、资金情况, 目前技术情况等, 任何因素出了问题都可能影响工程的进度和质量, 甚至影响整个区域交通事业的发展。

2.1 人力资源要素

在高铁工程施工过程中, 施工人员的配备尤其重要。只有合理的安排组织工序, 使得工程参与人员各司其职、各尽所能, 才能保障用最合理的人力资源来最大程度的满足工程建设的需要。

(1) 人力资源要充足:在高铁工程建设施工开始之前就必须储备足够的人力资源, 同时做好相应突发情况的处理。人力资源是施工队伍选择考虑的一个重要因素, 需要防止由于出现突发情况导致工期的缩短而无法增加有效的人力资源, 导致严重影响施工进度。

(2) 用工调度要合理:高铁工程的复杂性, 使得不同阶段工程实施难度也各不相同。在主体结构施工阶段, 应该尽量选用可靠的、技术过硬的施工队伍, 当出现部分施工工序跟不上, 产生了部分人员闲置时, 可以考虑灵活推动工期要求相对比较宽松的项目。

(3) 资金保障要及时:参与高铁工程建设项目的施工队伍, 很大程度上是体力劳动者, 甚至还包含大批的工程当地人员组成的施工队伍。工程款的支付一定要及时、到位, 并且要监督相关工人的工资发放防止出现拖延工程、无工可用的局面。

2.2 材料设备要素

高铁工程提高效率的根本原则是按照既有的资源, 实施资源利用的合理化, 产生效率的最大化。

(1) 机械利用最大化:高铁工程施工一般工期比较紧张, 因此要尽可能提高机械的使用效率, 由此可能带来工程成本提高, 但是仍然会大大低于抢工付出的成本。

(2) 材料供应及时化:高铁工程施工战线比较长, 对机械资源、原材料资源的利用不能精确的预计, 因此需要提前考察、提前预订, 虽然可能需要多一些的资金投入, 但所付出的待机和能换来的材料供应及时化相比还是值得肯定的。

(3) 工程进度合理化:高铁工程的进度合理安排, 是材料设备要素安排的基本前提。一方面需要考虑施工本身的要素, 另一方面按照施工现场的反馈情况及时进行调整, 合理组织工程进度和材料设备调度。

2.3 技术要素

作为铁路行业的高端产品, 高铁工程需要强有力的技术后盾:

(1) 合理的施工方案:高铁工程的复杂性使得施工方案的编制存在较高的技术含量。技术方案的微小变化都可能导致资源的浪费。因此, 在施工过程中, 一方面方案及技术交底编制一定要全面、可行, 同时还要随着图纸、定装方案的改变而完善。另一方面在方案制定上, 还要有前瞻性, 避免施工中出现大量的拆改、返工现象。

(2) 精细的施工图纸:图纸是施工过程中重要的参考依据。在高铁工程施工过程中往往会出现设计不详细、与现场实际不符合等情况, 为此, 要建立统一的图纸编制标准, 并尽可能的实施图纸的精细化、电子化, 以便于施工人员的理解, 从而减少了工程延误量和返工量。

(3) 畅通的体制机制:高铁工程在施工过程中, 难免出现一些突发情况, 需要及时的沟通处理, 才不至于影响工期。然而, 在施工中往往存在由于确认不及时, 而现场施工进度难停止, 导致施工拆改、返工量大的情况。因此, 需要建立一种畅通的体制机制, 使得在施工中, 施工单位与设计单位能够保持畅通的沟通渠道, 随时了解设计意图和施工现场情况, 为现场施工扫清技术障碍。

3 对策建议

高铁工程因其自身特点所决定工程的复杂性, 同时也关系着整个工程的施工质量与安全性, 亟需要有效的施工管理来保障如期进行。具体可以采用先进的科学技术手段从加强施工质量管理与控制控制、加强高速铁路工程管理队伍建设、加强文化建设, 树立核心价值理念等方面来努力。总而言之, 既要因地制宜又要取长补短, 逐步提高工程的施工管理水平, 建造出精品工程。

摘要：区域经济的快速发展, 极大的推动了交通事业的进步。以高速铁路为代表的铁路现代化进程的加快, 为高铁工程企业带来了空前的发展机遇和严峻挑战, 为在激烈的市场竞争中脱颖而出, 高铁工程企业必须加强施工管理, 节约施工成本, 提高工程质量。本文从高铁工程施工管理的重要性出发, 分析了当前施工管理涉及的主要要素, 提出了强化施工管理的对策建议。

关键词：高铁工程,施工管理,质量控制

参考文献

[1]杨栋.高速铁路工程管理应重视质量先行[J].科技资讯, 2011 (14) .

[2]许守玉.谈工程项目的成本管理[J].铁路通信信号工程技术:2011 (04) .

8.高铁生力军：电气工程及其自动化 篇八

专业课程：电路原理、电子技术基础、工程电磁场、软件技术基础、微型计算机技术、计算机网络、电机学、自动控制理论、信号分析与处理、管理学、工程经济学、电力系统（暂态、稳态）分析、电力系统继电保护、发电厂电气主系统、高电压技术等。后期课程会根据不同方向开设具有针对眭l均课程。

专业核心内容：研究电能的产生、传输、转换、控制、储存和利用。

专业特色：强电与弱电相结合、软件与硬件相结合、元件与系统相结合、信息与能量相结合。

★专业课程

硕士方向：电气工程、电力系统及其自动化、电力电子与电力传动。

这个专业出国留学或交流的比例非常高，很多高校还与国外知名高校或企业建立了交流合作关系。

★高校按优分配

随着高铁的迅猛发展，本来在电网、电能方面就已经够火热的电气工程专业可以说得上是举足轻重。为了匹配国内外高铁技术人才的需要，所以该专业会根据需要或学校特点细分、衍生针对性更强的专业，比如电力系统及其自动化、铁道电气化、电机电器及其控制等。

如果分数够，不用多思考，清华大学是肯定的第一选择。作为电气工程领域的龙头大哥，清华大学几乎代表着中国工程专业的最高水平。

西安交通大学的电气在中国开设最早，在国际上享有盛誉。其所对应的“电气工程”一级学科涵盖5个二级学科，其中电力系统及其自动化、电机与电器、高电压与绝缘技术均为国家重点学科，在全国一级学科的三次评估中都排名第二。该校的电气专业设有四个方向：分别是电力系统及其自动化、铁道电气化、电力牵引与传动控制、磁浮与城市轨道交通自动化，前三年课程相同，第四年分专业方向进行教学。

浙江大学的电气专业设有电力系统及其自动化、电机系统及其控制两个方向的课程，鼓励学生同时修读两个方面课程，是国家级特色专业和教育部首批实施的“卓越工程师教育培养计划”专业。开设该专业的电气工程学院是新能源、智能电网、高铁、“核高基”等国家科技重大专项的承担单位。学院与欧美十余所著名院校建立长期学术交流，已建立了20多个跨国（地区）联合实验室。

西南交通大学的电气专业下设四个专业方向：电力系统及其自动化、铁道电气化、电力牵引与传动控制、磁浮与城市轨道交通自动化。前三年课程相同，第四年分专业方向进行教学。根据国家轨道交通发展对人才的需求，电力系统及其自动化、铁道电气化按大类招生，电力牵引与传动控制方向、磁浮与城市轨道交通自动化方向按专业方向招生。

南京航空航天大学的电气专业是国家级特色本科专业、国防特色重点专业，虽然名气没有多大，但是实力不容小觑。设有电力电子与电力传动、电机与电器、电力系统及其自动化三个方向。培养具有电气工程领域较宽广的专业基础知识和工程技术基础，适应国民经济建设特别是航空航天、国防工业和新能源产业发展的高素质的电气领域的高级工程技术人才。

合肥工业大学的电气专业已形成太阳能和风能并网发电、基于可再生能源的分布式发电、变流与特种电源、特种电机设计等特色和优势方向。

装甲兵工程学院的电气专业培养德、智、军、体、管全面发展，具有军用车辆电子与电气系统运用、维护和管理能力的装甲机械化部队工程技术军官。

电子科技大学电气专业是学校唯一的强电专业，具有电气与机械交融与渗透的专业特色，强调电气技术与电子技术、控制与驱动技术相结合，注重跨学科综合素质的培养，专业口径宽，系统地综合了电气技术、机械技术、信息与控制技术等多个技术领域，形成了电力电子与变流技术、工业供配电为主体的工程技术专业背景。