预应力盖梁施工方法

预应力盖梁施工方法（共6篇）

1.预应力盖梁施工方法 篇一

钢筋混凝土盖梁预应力孔道压浆施工要点有哪些?

⑴预应力张拉完毕后应及时进行压浆，一般不宜超过14d，

⑵预应力筋切割应采用手提砂轮切割机，严禁使用电焊或氧气-乙炔切割。

⑶水泥浆的强度应符合设计规定，设计无具体规定时，应不低于30Mpa，对截面较大的孔道，水泥浆中可掺入适量细砂;水泥宜采用硅酸盐水泥或普通水泥，其强度等级不宜低于42.5级。

⑷水泥浆的水灰比宜为0.40~0.45，掺入适量减水剂时，水灰比可减小到0.35。

⑸水泥浆的泌水率最大不得超过3%，拌和后3h泌水率宜控制在2%，泌水应在24h内重新全部被浆吸回。

⑹通过试验后，水泥浆中可掺入适量膨胀剂，但其自由膨胀率应小于10%。

⑺水泥浆的稠度宜控制在14~18s之间，

⑻波纹管管道必要时应进行冲洗，若孔道内可能存油污等污物，可采用对预应力筋及孔道无腐蚀的中性洗涤液或皂液用水稀释后进行冲洗，然后用不含油污的压缩空气将积水冲出。

⑼压浆时，对于曲线孔道应从最低点的压浆孔压入，同最高点的排气孔排气和泌水;当孔道有多层时，压浆顺序宜先压注下层管道。

⑽压浆应从灌浆孔压入并应达到孔道另一端饱各出浆、从排气孔流出与规定稠度相同的水泥浆为止。

⑾压浆应缓慢均匀进行，不得中断并应排气通畅，在压满孔道后封闭排气孔及灌浆孔。

⑿不掺膨胀剂的水泥浆，宜采用二次压浆以提高压浆的密实性，第一次压浆后，间隔30min左右再由另一端进行二次压浆。

⒀当气温高于30℃时，孔道压浆宜在夜间进行。

⒁压浆时，每一班组留取不少于3组的70.7mm×70.7m×70.7mm立方体试件，并按有关规定进行养护及试验。

⒂孔道压浆的其他要求执行现行《公路桥涵施工技术规范》JTJ 041。

2.预应力盖梁施工方法 篇二

新建兰州至中川机场铁路工程西固黄河特大桥于DK16+473处上跨既有兰新铁路,上跨采用门式墩结构形式,门式墩盖梁设计为箱形预应力混凝土结构形式。箱形盖梁采用预制吊装施工方法。一片盖梁设计为两片空心箱形梁,箱形梁需设置临时支撑支架,待两片箱形梁吊装就位后,利用柱顶盖梁现浇段连接为整体并张拉通长预应力钢束后,拆除临时支撑支架。门式墩盖梁立面如图1所示。

2 箱形盖梁设计及技术指标

箱形盖梁自中央向两侧依次分为箱梁一般段、箱梁过渡段和锚固段。箱梁一般段和过渡段均为空心结构,由顶板、两侧的腹板和底板组成;锚固段为实体结构,固结于墩柱顶部。箱梁一般段和两侧过渡段范围内张拉有短钢束;全段盖梁结构中张拉有长钢束。

单片箱梁一般段梁高3.0m,梁宽1.65m,顶板厚30cm,两侧腹板厚30cm,底板厚30cm,四周带倒角。箱梁过渡段梁高由3.0m线性渐变为3.75m,梁宽1.65m,顶板厚度由30cm线性渐变为50cm,两侧腹板厚度由30cm线性渐变为50cm,底板厚度由30cm变化为125cm。实体段梁高3.0m,梁宽3.3m。

实体段长度2.95m,过渡段长度2.25m,一般段长度18.3m,盖梁全长28.7m。单片箱形盖梁自重为169.5t。

3 临时支撑支架设计

临时支撑支架采用钢管柱顶铺设横向工字钢的结构形式。单侧支架设置3根钢管柱,钢管柱规格为直径630mm、壁厚10mm,钢管柱通过在承台上预埋钢板进行焊接固定,顶部通过22a槽钢与墩身连接固定。然后在钢管柱顶部铺设横向双拼145b,工字钢与钢管柱顶钢板接触面焊接固定,两侧采用三角形钢板焊接固定,以防工字钢倾覆。

工字钢与梁底的接触面积为30cm×165cm,大于设计要求,故可满足施工要求。临时支撑支架结构如图2,3所示。

4 箱形梁预制

(1)箱形盖梁在施工现场预制,预制位置充分考虑盖梁自重、吊车旋转半径及臂长等因素,确保盖梁在起重机起吊能力范围内。

(2)盖梁预制施工工艺流程如下:

预制台座处理→铺设底模板→绑扎盖梁钢筋→安装盖梁预应力束波纹管并穿束→安装盖梁外侧模板→混凝土浇筑→养护→张拉。

(3)盖梁预制完毕后,尽量避免挪动位置,如需挪动梁中间位置严禁设置吊点,以免出现负弯矩,造成梁体开裂。

(4)盖梁预制施工中,严格控制梁体线形,确保两片盖梁能密贴就位。

5 箱形梁吊装设计

(1)箱形盖梁自重169.5t,采用400t履带起重机进行吊装。

(2)盖梁吊装时,履带起重机的位置应充分考虑与既有铁路的距离因素,以尽量减少组装好的大型履带起重机在作业区域内行走为原则,在保证起重机起重能力满足要求的前提下,选择吊式起重机占位。

(3)履带起重机起吊能力:箱形盖梁自重为169.5t,无辅助吊具,选用400t履带式起重机超起重主臂工况下,48m臂长,旋转半径22m,其最大起吊重量为210t,可满足施工要求。

(4)钢丝绳选择:吊装采用4根钢丝绳捆绑的方式垂直起吊。根据受力分析,单根钢丝绳受力F=245kN。钢丝绳的安全系数一般情况下为6～8,本工程取8,则钢丝绳理论受力值N=245kN×8=1 960kN。

根据GB/T 20118—2006《一般用途钢丝绳》和GB/T8918—2006《重要用途钢丝绳》,若要安全起吊箱形梁,要求Φs6×37钢丝绳直径不小于56mm且钢丝绳的破断拉力不小于2000 kN。

6 箱形梁跨线吊装

6.1 吊装前演练

为确保在天窗点内完成箱形梁吊装作业,吊装前进行吊装演练,通过演练定出吊装施工中各道工序的作业间如下:

(1)线路封锁和停电命令下达后,供电配合人员对供电臂停电用时5 min;

(2)起重机大臂提升箱形梁至墩柱上方2m用时5min;

(3)检查配重和支脚稳定情况用时3min;

(4)吊车缓慢转向至架设位置正上方用时4min;

(5)检查起重机运转情况、缆风绳控制对中情况用时3 min:

(6)吊起重机将箱形梁安放在临时支撑支架上用时3min;

(7)根据测量放样,人员配合吊起重机调整箱形梁位置并准确对齐安放用时10min;

(8)箱形梁侧面焊接临时固定用时20min;

(9)拆除钢丝绳用时20min;

(10)人员撤离箱形梁用时2min;

(11)检查开通线路用时5 min。

综上所述,天窗点内每片箱形梁吊装共用时计80min。

6.2 吊装施工

待具备条件后,点前做好起重机支立准备工作,将起重机大臂事先转向箱形梁正上方并系好吊钩,线路封锁和停电命令下达后,按预定工序开始吊装。

7 盖梁锚固段现浇施工

(1)两片箱形梁吊装就位后,利用柱顶盖梁锚固段连接为整体。

(2)箱形梁预制施工时,预留伸入现浇段钢筋。

(3)锚固段现浇施工时,应将新旧混凝土面凿毛处理并清洗干净。

(4)锚固段现浇施工工艺流程:箱形梁端部混凝土凿毛处理→铺设底模板→绑扎钢筋→接长通长束预应力波纹管→安装外侧模板→穿预应力钢绞线→混凝土浇筑→养护。

8 盖梁整体张拉并拆除临时支撑支架

待锚固段混凝土强度达到设计强度100%后,进行盖梁通长预应力钢束张拉并注浆,最后进行临时支撑支架拆除。临时支撑支架拆除前,在盖梁顶部设置扁担梁,并采取措施将支架反吊于盖梁上,切除支架与墩身的连接及钢管柱底部与承台的连接,此时支架整体悬吊于盖梁上;最后用吊式起重机将支架整体移出。吊式起重机起吊时,需在支架底部设置缆风绳,防止支架往线路侧摆动,影响营业线行车安全。

9 结束语

新建兰州至中川机场铁路工程西固黄河特大桥跨兰新线采用箱形预应力混凝土盖梁上跨既有线,对既有线施工干扰大部分采用箱形预应力混凝土结构吊装施工,最终通过柱顶锚固段现浇施工将盖梁连接为整体,该结构简单,受力明确,施工周期短,大幅减小了施工对既有线的干扰。箱形梁预制施工时,应严格控制梁体的外形尺寸及线性,确保两片梁就位后无缝密贴。箱形梁吊装施工时,应精确定位出梁体的中线及梁端线,确保梁体按设计位置就位。另外箱形梁吊装施工在封锁点内进行,相关手续应提前办理,确保吊装按时完成。

参考文献

[1]GB/T20118—2006,一般用途钢丝绳[S].

3.大悬臂预应力盖梁设计与计算分析 篇三

摘要：以大悬臂预应力混凝土盖梁为分析对象，笼统的介绍了公路桥梁大悬臂预应力混凝土盖梁的设计背景、盖梁基本知识、技术标准、施工工作中应注意的几个问题。

关键词：大悬臂预应力；混凝土；盖梁设计；计算分析

1.设计背景

在城市桥梁建设中，周围环境对桥梁上下部分结构的选型影响较大，要使桥梁结构与周围环境在空间上相协调满足城市景观的要求，桥下也要有足够的行车道宽度。城市的交通工程难以在短时期内竣工，这就对城市的交通起了一定阻碍作用。然而城市的不可间断性也制约着工期，因而城市的上部结构一般采用预制拼装，下部结构要保证桥下有足够行车宽度和视野通透，使得车辆在道路中安全行驶。

2.盖梁设计概况

对某高架桥双墩柱大悬臂预应力盖梁进行了分析，从大悬臂预应力盖梁的受力模式和计算方法等方面进行了論述，分析了计算结果，可作为该类型盖梁设计的参考。

2.1 技术标准

（1）设计速度；

（2）设计荷载；

（3）桥梁宽度；

（4）地震烈度。

2.2 盖梁尺寸

盖梁尺寸对整个盖梁设计有重要的作用，它是设计和施工的基础。上部构造预应力混凝土小箱梁，下部结构受市政路干扰较大，采用了双墩柱 大悬臂预应力混凝土盖梁。盖梁截面采用倒T型形式，，T形结构尺寸设计可分为盖梁长度、两侧各悬臂、两墩柱中心间距、顺桥向顶宽度，两侧垫石平台宽度根部高度端部长度值。盖梁由根部到端部采用圆弧形过渡。在弧形处最好设置上监控摄像头和路面提供限速标志，防止司机的车速太快出现交通事故。

2.3 盖梁预应力钢束

预应力混凝土盖梁混凝土结构，预应力钢束采用的绞线，预应力钢束布置都要符合国家标准，相应有关参数如下：

（1）预应力管道采用塑料波纹管；

（2）管道摩擦系数；

（3）管道偏差系数；

（4）钢筋回缩和锚具系数；

（5）张拉控制应力。

2.4 盖梁施工步骤

（1）立模浇筑盖梁混凝土，待混凝土强度达到设计强度的90%时张拉钢束达到国家标准值；

（2）由中间向两端对称架设预制箱梁；

（3）架梁结束后张拉钢束；

（4）二期恒载施工。

3.预应力体系

盖梁采用高强度混凝土，预应力钢束采用高强度低松弛预应力钢绞线，抗拉强度超高，弹性模量超大。采用塑料波纹管，预应力灌浆采用真空灌浆工艺，提高了负荷量。每个盖梁的设计需要与施工实际工序结合，从施工的角度看，预应力拉张批次越少越有利，普遍情况下次数不要超过两次，拉张钢束的批次对施工阶段的盖梁受力影响很大，需要谨慎设计张拉批次。考虑到在预应力和结构件自重等施工荷载作用下，载面边缘混凝土的法向应力要满足公桥规的规范要求。

4.结构建模分析

盖梁的受力采用桥梁博士V3.1软件进行建模计算分析，桥墩立柱一般采用实体墙式墩和常规桥墩形式，但是如果在设计过程中采用实体墙式墩，建模不恰当会降低计算的准确性，与实际情况有一定的偏差，所以在施工过程中有3中建模方式。

（1）因模型采用平面杆系，不能真实的反映出桥墩横向宽度内部和盖梁之间衔接的情况，这样设计不仅增加了盖梁悬臂长度，耗费了材料，投入了大笔资金，最重要的是对计算引起一定的偏差，因而采用将盖梁和立柱一起建模模型，保证了数据的准确性。盖梁采用桥梁博士进行有限元分析。由于桩基采用嵌岩桩，桩底嵌入粗粒花岗岩微风化 带，地质条件较好，因此按刚性地基假定，将桥墩底端考虑为固结。

（2）建立盖梁模型，将盖梁与桥墩中心连接处假想为固定衔接，在立柱横向宽度内将节点假设为活动衔接。这种模型的建立能较接近实际情况，并且在处理数据时简捷快速，方便的计算结果。

（3）在建立盖梁模型中如果删去盖梁在桥墩横向范围内的部分，只思考悬臂部分作用就会对钢束引伸量等其他结构产生不良影响，增加了计算结果的难度。

由上述所列的三个模型我们可以清楚地知道模型建立的利弊，在选择时要慎重考虑，防止为后期工程的建设埋下不必要隐患。

5.施工阶段控制应力

为了保证架设预制梁和成桥时盖梁混凝土不被拉坏，盖梁设计要在正常使用阶段应力满足公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范要求。盖梁施工控制应力直接决定预应力束的布束形式和预应力的张拉次序。

6.施工阶段划分为

（1）浇筑盖梁；

（2）架设小箱梁；

（3）浇筑现浇层钢束；

（4）张拉下排，桥面铺装及防撞墙等二期恒载施工。小箱梁盖梁采用国标钢束，钢束均从盖梁顶过。钢束分上下两排布置，上下排布置的股数由于受力不同而不同。

7.运营阶段应力分析

因为使用阶段预应力混凝土受弯构件正截面混凝土的压应力和预应力钢筋的拉应力运营阶段要按长期荷载作用、短期荷载作用进行分析验算。

8.预应力盖梁设计与应用

以城轨某独柱高价车站大悬臂盖梁设计为例子，和铁路桥涵、建筑两类规范的混凝土结构设计理论相比较，在同一预应力盖梁的构件设计中，分别采用容许应力法和极限状态法进行强度检算，使得极限状态法强度安全储备系数较高且经济适用。但是容许应力法相对来说比较保守以现代规范推荐的容许应力法进行盖梁预应力设计，通过采用联众钢束线形布置方式，对二者比较应力指标，可降低施工阶段拉应力并获得较高强度的安全系数，最好再提出高架车站大悬臂盖梁设计中预应力束形调整的相关因素。

9.计算方法

计算方法要求的内容进行内力、应力等承载力计算，按构件结构验算在施工阶段、使用阶段应力等方面是否符合规范要求。计算采用Midas 2010进行空间杆系分析，避免了人为分析中可能由于粗心而犯不必要的错误。

10.承载能力极限状态强度验算

按照桥梁承载能力状态计算要求，主梁一定要坚固，前期的基础准备必须打扎实。况且主梁应满足各个方面的要求如下：

（1）正截面抗弯强度验算；

（2）斜截面抗剪强度验算；

（3）持久状况正常使用极限状态验算；

（4）正应力验算；

（5）长期、短期效应组合正截面混凝土的拉应力图；

（6）主拉应力验算。

11.施工注意事项

（1）应严格按照设计，遵守设计规则，对各个阶段的工程设计查找书籍看看設计环节是否满足理论应用，在设计完之后对方案进行实际状况的吻合评估。

（2）在施工前必须要对盖梁支架或托架进行设计，它们是承担整个桥梁的基础，在桥梁构件中占有举足轻重的地位，本工程的预应力盖梁为后张预应力混凝土构件，因此需要采用托架或支架法浇筑盖梁。

（3）严格控制张拉工艺，应及时查明原因，失败是成功之母，我们也应该感谢失败，这样能提前认识到我们在设计时哪个环节没有控制好。张拉过程中应尽量减少预应力损失。

12.结语

预应力采用T形式大悬臂结构，将桥梁的上下部分结构融为一体，同时体现出了柔、轻、巧的特性。盖梁桥下空间大，既要能让大量的车辆通过，又要不发生任何安全事故。由于大量的车辆加起来对桥梁的负重大，桥梁横桥向跨越能力就要增强，在结构耐性和承受重力的要求就相对高。但预应力盖梁设计相对复杂，施工技术难度较大，在设计方案是增加了难度，这就要求设计者要有丰富的经验和把各个城市桥梁的特性汇总起来，找到适合我们城市桥梁的构件特点。在建模时要尽可能反应实际情况，提高模型计算的准确性，布置预应力时，尽量将预应力钢束布置在盖梁结构的上缘，固端钢束弯起角度也尽量一致，来减少施工难度和预应力损失。大悬臂预应力混凝土盖梁的设计方案不仅使桥梁上下部结构充分协调，满足景观要求和通行要求，而且通过计算证明了该方案在技术上安全可行，可作为上跨城市道路高架桥的盖梁设计的参考。

参考文献：

[1]李红鸽.独柱大悬臂盖梁和双柱墩式高架桥动力性能对比研究[J].国防交通工程与技术.2012（01）

[2]刘忠伟，卢启煌.双墩柱大悬臂预应力盖梁的计算[J].山西建筑.2010（14）

4.预应力管桩施工工艺方法要点 篇四

施工工艺方法要点（1）静压预制桩的施工，一般都采取分段压入，逐段接长的方法。其施工程序为：测量定位→压桩机就位→吊桩、插桩→桩身对中调直→静压沉桩→接桩→再静压沉桩→送桩→终止压桩→切割桩头。静压预制桩施工前的准备工作、桩的制作、起吊、运输、堆放、施工流水、测量放线、定位等均同锤击法打（沉）预制桩。压桩的工艺程序如图7-57。图7-57 压桩工艺程序示意图（a）准备压第一段桩；（b）接第二段桩；（c）接第三段桩；（d）整根桩压平至地面；（e）采用送接压桩完毕。1-第一段桩；2-第二段桩；3-第三段桩；4-送桩；5-桩接头处；6-地面线；7-压桩架操作平台线（2）压桩时，桩机就位系利用行走装置完成、它是由横向行走（短船行走）和回转机构组成。把船体当作铺设的轨道，通过横向和纵向油缸的伸程和回程使桩机实现步履式的横向和纵向行走。当横向两油缸一只伸程，另一只回程，可使桩机实现小角度回转，这样可使桩机达到要求的位置。（3）静压预制桩每节长度一般在12m以内，插桩时先用起重机吊运或用汽车运至桩机附近，再利用桩机上自身设置的工作吊机将预制混凝土桩吊入夹持器中，夹持油缸将桩从侧面夹紧，即可开动压桩油缸，先将桩压入土中1m左右后停止，调正桩在两个方向的垂直度后，压桩油缸继续伸程把桩压入土中，伸长完后，夹持油缸回程松夹，压桩油缸回程，重复上述动作可实现连续压桩操作，直至把桩压入预定深度土层中。在压桩过程中要认真记录桩入土深度和压力表读数的关系，以判断桩的质量及承载力。当压力表读数突然上升或下降时，要停机对照地质资料进行分析，判断是否遇到障碍物或产生断桩现象等。（4）压桩应连续进行，如需接桩，可压至桩顶离地面0.8～1.0m用电焊焊接。（5）当压力表读数达到预先规定值，便可停止压桩。如果桩顶接近地面，而压桩力尚未达到规定值，可以送桩。静力压桩情况下，只需用一节长度超过要求送桩深度的桩，放在被送的桩顶上便可以送桩，不必采用专用的钢送桩。如果桩顶高出地面一段距离，而压桩力已达到规定值时则要截桩，以便压桩机移位。（6）压桩应控制好终止条件，一般可按以下进行控制： 1）对于摩擦桩，按照设计桩长进行控制，但在施工前应先按设计桩长试压几根桩，待停置24h后，用与桩的设计极限承载力相等的终压力进行复压，如果桩在复压时几乎不动，即可以此进行控制。2）对于端承摩擦桩或摩擦端承桩，按终压力值进行控制： ①对于桩长大于21m的端承摩擦桩，终压力值一般取桩的设计极限承载力。当桩周土为粘性土且灵敏度较高时，终压力可按设计极限承载力的0.8～0.9倍取值； ②当桩长小于21m，而大于14m时，终压力按设计极限承载力的1.1～1.4倍取值；或桩的设计极限承载力取终压力值的0.7～0.9倍； ③当桩长小于14m时，终压力按设计极限承载力的1.4～1.6倍取值；或设计极限承载力取终压力值0.6～0.7倍，其中对于小于8m的超短桩，按0.6倍取值。3）超载压桩时，一般不宜采用满载连续复压法，但在必要时可以进行复压，复压的次数不宜超过2次，且每次稳压时间不宜超过10s。4．静力压桩常遇问题及防治、处理方法 静力压桩常遇问题及防治、处理方法参见表7-76。静力压桩常遇问题及防治、处理方法 表7-76 常遇问题 液压缸活塞动作迟缓（YZY型压桩机）压力表指示器不工作 产生原因 1．油压太低，液压缸内吸入空气 2．液压油粘度过高 3．滤油器或吸油管堵塞 4．液压泵内泄漏，操纵阀内泄漏过大 1．压力表开关未打开 2．油路堵塞；压力表损坏 1．桩端停在砂层中接桩，中途间断时间过长 2．压桩机部分设备工作失灵，压桩停歇时间过长 3．施工降水过低，土体中孔隙水排出，压桩时失去超静水压力的“润滑作用” 4．桩尖碰到夹砂层，压桩阻力突然增大，甚至超过压桩机能力而使桩机上抬 1．桩端持力层深度与勘察报告不符 2．桩压至接近设计标高时过早停压，在补压时压不下去 当压桩阻力超过压桩能力或者来不及调整平衡 1．桩不保持轴心受压 2．上下节桩轴线不一致 3．遇横向障碍物 防治及处理方法 提高溢流阀卸载压力；添加液压油使油箱油位达到规定高度；修复或更换吸油管；按说明书要求更换液压油；拆下清洗、疏通；检修或更换 打开压力表开关；检查和清洗油路；更换压力表 避免桩端停在砂层中接桩； 及时检查压桩设备；降水水位适当；以最大压桩力作用在桩顶，采取停车再开，忽停忽开的办法，使桩有可能缓慢下沉穿过砂层 桩压不下去 桩达不到设计标高 桩架发生较大倾斜 桩身倾斜或位移 变更设计桩长； 改变过早停压的做法 立即停压并采取措施，调整，使保持平衡 及时调整；加强测量； 障碍物不深时，可挖除回填后再压；歪斜较大，可利用压桩油缸回程，将土中的桩拔出，回填后重新压桩 5．质量控制（1）施工前应对成品桩做外观及强度检验，接桩用焊条或半成品硫磺胶泥应有产品合格证书，或送有关部门检验，压桩用压力表、锚杆规格及质量也应进行检查。硫磺胶泥半成品应每100kg做一组试体（3件），进行强度试验。（2）压桩过程中应拴查压力、桩垂直度、接桩间歇时间、桩的连接质量及压入深度。重要工程应对电焊接桩的接头做10%的探伤检查。对承受反力的结构（对锚杆静压桩）应加强观测。（3）施工结束后，应做桩的承载力及桩体质量检验。（4）静力压桩质量检验标准如表7-77。静力压桩质量检验标准 表7-77 项 序 检查项目 桩体质量检验 桩位偏差 承载力 成品桩质量：外观 1 外形尺寸 强度 硫磺胶泥质量（半成品）电焊接桩：焊缝质量 接电焊结束后停歇时间 桩 硫磺胶泥接桩：胶泥浇筑时间 浇筑后停歇时间 电焊条质量 压桩压力（设计有要求时）接桩时上下节平面偏差 接桩时节点弯曲矢高 桩顶标高 允许偏差或允许值 单位 数值 按基桩检测技术规范见表7-66 表面平整，颜色均匀，掉角深度＜10mm，蜂窝面积小于总面积0.5% 见表7-68 满足设计要求 设计要求 见表7-96 min ＞1.0 ＜2 min ＞7 设计要求 % ±5 mm ＜10 ＜l/1000 mm ±50 检查方法 按基桩检测技术规范 用钢尺量 按基桩检测技术规范 直观 见表7-68 查出厂质保证明或钻芯试压 查出厂质保证明或抽样送检 见表7-96 秒表测定 秒表测定 秒表测定 查产品合格证书 查压力表读数 用钢尺量 l尺量（l为两节桩长）水准仪 1 主控2 项目 3 2 一般项目 3 4 5 6 7

5.预应力盖梁施工方法 篇五

郑州市大学南路与西南绕城高速公路互通式立交工程

盖梁满堂支架施工方案

目录

一、编制依据.......................................二、工程概况.......................................2.1、工程范围......................................2.2、主要工程量....................................2.3、施工计划安排..................................2.4、施工场地布置..................................2.4.1项目经理部................................2.4.2施工便道..................................2.4.3施工用水、用电............................2.5、原材料准备....................................2.5.1 C30混凝土的配制要求......................2.5.2备料情况..................................三、盖梁满堂支架施工方法............................3.1施工工艺........................................3.2具体的施工方法.................................四、安全生产保证措施...............................五、质量保证措施及检验.............................六、文明环保保证措施...............................七、安全生产管理体系...............................八、农忙季节的工作安排.............................九、夏季、雨季、夜间施工安排.......................23456789

郑州市大学南路与西南绕城高速公路互通式立交工程

盖梁满堂支架施工方案 图 纸进行放线，纵桥向铺设好支垫木枋，便可进行支架搭设。支架搭设好后，用可调顶托来调整支架高度或拆除模板用。

支架安装好后，对于盖板底部，在可调顶托上纵向铺设10×10cm的方木（底板两端各悬出30cm）。然后在其上铺设横向10×10cm的方木（竖放的目的增加刚度），按间距25cm铺设。对于翼墙部分，根据翼墙底板坡面将方木加工成楔型。

支架底模铺设后，测放底模中心及底模边角位置和梁体横断面定位。底模标高=设计梁底+支架的变形＋（±前期施工误差的调整量），来控制底模立模。可调顶托的调整高度符合相关标准规范要求。

3.2.4支架预压

为保证砼结构的质量，钢管脚手架支撑搭设完毕铺设底模板后必须进行预压处理，以消除支架、支撑方木和模板的非弹性变形及地基的压缩沉降影响，同时取得支架弹性变形的实际数值，作为箱体立模的抛高预拱值数据设置的参考。在施工前需进行支架预压。支架预压时因考虑到堆载的物品和施工过程中工人的操作误差等因素，则取1.2的不均匀系数。

1.预压标准

预压标准为：当满载后48小时内测量不出明显沉降视为稳定。要求卸载后，反弹5mm左右认为支架竖向刚度许可。

加载顺序：加载前→加载至40%→加载至80%→加载至120%→恒压48小时→卸载至80%→卸载至40%→卸载至0。

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郑州市大学南路与西南绕城高速公路互通式立交工程

盖梁满堂支架施工方案 的班组，班组长应提前向队部相关管理人员做好有关工作。及时上

报项目部经理室审批，经项目部审批后方可进行夜间施工。申请书

内容包括：作业部位、作业人数、照明安排、申请作业时间、值班

负责人安排、安全技术交底情况等。

6、夜间施工的安全保证措施

1）充分考虑施工安全问题，不安排交叉施工的工序同时在夜间

进行。

2）施工现场设置明显的交通标志、安全标牌、护栏、警戒灯等

标志。保证行人、施工机械和施工人员的施工安全。

3）做好夜间施工防护，在作业地点附近设置警示标志，悬挂红

色灯，以提醒行人和司机注意，并安排专人值守。

4）夜间施工用电设备必须有专人看护，确保用电设备及人身安

全。

5）夜间气候恶劣的情况下严禁施工作业。

6）夜间施工时，各项工序或作业区的结合部位要有明显的发光

标志。施工人员需穿戴反光警示服。

7）各道工序夜间施工时除当班的安全员、质检员必须到位外，还要建立质安主管人员巡查制度，发现问题必须立即解决。

8）实施具有重大危险源的工程项目时，必须根据重大危险源的应急

6.预应力盖梁施工方法 篇六

一、承台施工

(1)在基坑无水情况下浇筑钢筋混凝土承台，如设计无要求，基底应浇筑10cm厚混凝土垫层。

(2)在基坑有渗水情况下浇筑钢筋混凝土承台，应有排水措施，基坑不得积水。如设计无要求，基底可铺10cm厚碎石，并浇筑5～10cm厚混凝土垫层。

(3)承台混凝土宜连续浇筑成型。分层浇筑时，接缝应按施工缝处理。

(4)水中高桩承台采用套箱法施工时，套箱顶面高程应高于施工期间的最高水位。套箱底板与基桩之间缝隙应堵严。套箱下沉就位后，应及时浇筑水下混凝土封底。

二、现浇混凝土墩台、盖梁(一)重力式混凝土墩、台施工

1.墩台混凝土浇筑前应对基础混凝土顶面做凿毛处理，清除锚筋污、锈。2.墩台混凝土宜水平分层浇筑，每层高度宜为1.5～2m。

3.墩台混凝土分块浇筑时，接缝应与墩台水平截面尺寸较小的一边平行，邻层分块接缝应错开，接缝宜做成企口形。

4.明挖基础上灌筑墩、台第一层混凝土时，要防止水分被基础吸收或基顶水分渗入混凝土而降低强度。

(二)柱式墩台施工

1.模板、支架除应满足强度、刚度外，稳定计算中应考虑风力影响。

2.墩台柱与承台基础接触面应凿毛处理，清除钢筋污、锈。浇筑墩台柱混凝土时，应铺同配合比的水泥砂浆一层。墩台柱的混凝土宜一次连续浇筑完成。

3.柱身高度内有系梁连接时，系梁应与柱同步浇筑。V型墩柱混凝土应对称浇筑。

4.采用预制混凝土管做柱身外模时，预制管安装应符合下列要求：(1)基础面宜采用凹槽接头，凹槽深度不得小于50mm。

(2)上下管节安装就位后，应采用四根竖方木对称设置在管柱四周并绑扎牢固，防止撞击错位。

(3)混凝土管柱外模应设斜撑，保证浇筑时的稳定。(4)管节接缝应采用水泥砂浆等材料密封。

5.墩柱滑模浇筑应选用低流动度的或半干硬性的混凝土拌合料，分层分段对称浇筑，并应同时浇完一层;各段的浇筑应到距模板上缘100～150mm处为止。

6.钢管混凝土墩柱应采用微膨胀混凝土，一次连续浇筑完成。(三)在城镇交通繁华路段盖梁施工。

宜采用整体组装模板、快装组合支架。盖梁为悬臂梁时，混凝土浇筑应从悬臂端开始。

三、重力式砌体墩台(1)墩台砌筑前，应清理基础，保持洁净，并测量放线，设置线杆。(2)墩台砌体应采用坐浆法分层砌筑，竖缝均应错开，不得贯通。(3)砌筑墩台镶面石应从曲线部分或角部开始。