夜间施工方案地铁

夜间施工方案地铁（精选11篇）

1.夜间施工方案地铁 篇一

夜间施工安全方案

为加强施工现场安全生产管理、文明管理、保障施工人员人身安全和做到不扰民，根据施工现场实际情况，特编制夜间施工安全管理方案。

一、目的

规定四川省通江中学高明校区建设项目工程夜间作业的工作程序，对夜间作业的准备及检查程序作出指导，确保土建工程夜间施工的安全。

二、范围

本作业方案适用于四川省通江中学高明校区建设项目工程的一般夜间施工和单项工序的夜间施工。

三、夜间作业时间

一般夜间施工指为完成一般施工生产工序，如模板、钢筋、砼浇筑、土方工程等安排的夜间施工，工作时间为晚20:00～晚22:00。

单项工序夜间施工指为完成某些特定或有特殊要求的夜间施工，如砼浇筑、抢修及某些紧急工作，其工作时间以完成该工序所需要的时间来确定。

四、职责

1、项目经理：负责协调夜间施工所需要各种资源配备，为夜间施工提供人员、物质、资金保证。

2、安全工程师、专职安全员：对班组及电工等相关人员进行夜间施工的安全交底，并在夜间施工开始前进行照明、安全防护的专项检查，提供专项培训，并在施工中进 行安全监督。

3、技术负责人、技术员：对班组夜间施工进行专题技术交底。

4、工长：督促施工班组落实夜间施工的安全措施，保证安全和施工质量。

5、电工及相关配合部门：按方案提供足够的符合现行规范、安全规定的照明和其他防护措施，保证安全。

6、库管、材料员：保障夜间施工物质，材料的供应。

7、食堂：确保人员生活保障。

8、急救员：对一般轻伤进行救治处理，对超出处置能力的及时联系医院。五、一般要求

1、所有夜间作业人员均已进行了安全培训，通过了项目部的进场安全教育及考核，持证上岗。

2、所有夜间作业人员均应能胜任工作，有夜盲、高血压、癫痫病、心脏病等有碍安全操作的疾病及生理缺陷的人员不得安排夜间施工；生病及酒后人员也不得安排夜间施工。

3、所有夜间作业人员都必须按本工程的要求穿戴个人防护用品，尤其是反光衣，焊工作业需佩戴焊工手套，特殊防护服，焊工防护眼镜；电工移动电缆需佩戴绝缘手套。

4、有夜间施工时，在白班下班前应完成夜间施工的准备工作，夜间施工开始前10～ 2 30分钟，安全员应完成施工区域的安全巡检（如机械、照明、通讯等）。检查符合夜间作业要求，方可进行施工。未符合要求，整改合格后，方可施工。

5、各施工员/班组应在夜间施工作业开始前清点本班组人数，并作口头安全交底，下班时清点人数，保证本班组/作业区域所有参加夜间施工人员全部到齐后，统一列队下班。

6、夜间作业人员白天需充分休息，不得疲劳作业，夜间需提高警觉性。

六、夜间施工管理措施

1、夜间施工时，做到晚交班早点名制度，应根据作业内容，制订周密的安全措施，进行针对性的安全技术交底，落实到人；

2、所有参加夜间施工的作业人员必须认真贯彻夜间作业安全措施，安检人员进行监督、检查落实；

尽量避免同一作业范围内安排交叉施工的工序同时在夜间进行，如确需交叉施工时，必须细化作业范围，采取防止交叉施工安全问题的针对性措施。

3、施工前由专人负责检查确认照明设施配备齐全完好，作业车辆状态良好，运转正常；

4、当晚作业使用的工具、材料提前在白天进行全面认真的检查，发现有质量问题的及时更换；

5、夜间施工必须加强防护，必要时增加信号传递员，保证施工地点与防护人员联 3 络畅通；施工用电设备必须有专人看护，确保用电设备及人身安全。

6、夜间施工作业必须由作业负责人统一指挥，分工明确，并随时与防护人员保持联系；各道工序夜间施工时除当班的安全员、质检员必须到位外，还要建立治安主管人员巡查制度，发现问题必须立即解决。

7、严格隐蔽工程检查签证制度，夜间必须进行隐蔽工程施工时，应按规定提前通知监理工程师到现场检查，并办理签证手续，未经监理工程师检查签证，禁止进行下一道工序施工。

8、夜间施工作业结束后施工负责人必须对作业现场认真检查，确保线路畅通；作业前和收工时要清点人员，人不到齐不准离开原地，作业中也要随时保持联系；

9、夜间施工机械车身必须贴有有效的反光标志；

10、坚决杜绝车辆带病作业，严禁超速、超载、超限、超高行驶或施工；

11、强化驾驶员安全责任意识，严禁酒后驾驶、疲劳驾驶、无证驾驶，做到文明驾车、礼貌行驶宿舍、确保行车安全；

12、夜间施工时，要尽量减少噪音污染，施工时严格按照环境保护有关的保证措施进行。

七、夜间施工主要安全技术措施

夜间施工的照明在安装好后必须经现场检测，能达到施工照明要求。夜间作业的工人必须保证有足够的休息，每天工作时间不得超过10小时。夜间施工的各工序除满 4 足白天施工的安全技术措施外，还应满足如下要求：

1、土方开挖

作业范围内拉警戒线和设置反光标志，无关人员严禁进入现场，车辆应按规定速度行使，有专人指挥。

沿开挖线路每30m设一有防护罩的碘钨灯供场区照明；机械开挖时挖掘作业总照明以挖掘机自带灯为主，局部辅以手持式电筒照明。在挖掘机作业时回旋范围内禁止人员进入，挖掘机作业时应有专人指挥。需进入回旋范围查明地下有关情况时，挖掘机应处于停止作业状态，必要时应熄火。

2、钢筋加工

利用工棚照明设施进行照明，其他技术要求同正常施工。

3、钢筋绑扎，线管预埋

利用区域照明辅以局部照明，保证照度能满足施工要求，没有照明死角，由安全员对施工范围进行安全巡查。

4、模板

柱模板原则不安排高处作业，仅安排作业面＜2.0m的施工范围，梁、板模在保证照明时，逐板向前推进，保证操作人员站立于平面模板上。

5、砼浇筑

在区域照明的基础上，用防护罩的碘钨灯或手持式电筒对浇筑点进行局部照明。

6、脚手架

脚手架作业禁止安排夜间施工（抢修工程除外）。

7、移动碘钨灯

碘钨灯必须有防护罩，灯位原则设置在工作区域以外，如施工原因必须在施工区域设置，应尽量采用直线方式直接引入。电线用移动三角架架空设置，电线穿越脚手架的部分用磁瓶固定。所采用的电线应无破皮、漏电现象，漏电开关检查合格。如灯位需要移位，须由电工进行，严禁硬拽。每天下班后，电工应将相关开关、插座断电、拆除移动电线、插座及灯具。

八、安全保证措施

1、夜间施工时，工器具、设备（梯车、发电机等）悬挂具有反光的黄色标志牌；

2、进入作业现场所有人员必须穿反光防护服装。

3、雷雨、大风天气禁止夜间作业，禁止夜间高处（陡坡、悬崖等）作业，禁止夜间涉水（过河、鱼塘、水库等）作业；

4、公路交叉口或转弯处必须按要求设立警示牌，人员穿信号服；

5、夜间作业人员必须配备有效的照明设备、通讯设备和应急药品（蛇药、雄黄等）；现场作业点集中固定时采用日光色镝灯作为主要照明灯具，必须在场地适当位置装足够的照明设备，保证整个施工场地均有较好的照明，保证夜间施工有良好的照明条件。采用碘钨灯作为临时可移动照明灯具，用于重要施工部位，作为对固定式照明的补充。6 大型设备作业时其照明部件必须启动运转。作业人员可随身携带锂电LED帽灯，监护、巡视等人员用手提式防爆探照灯或手电筒。

6、夜间行动必须有2人或2人以上人员一起，禁止一人单独行动；

7、施工中的深基坑、开挖沟槽等临时工程，应设置围栏，行人、车辆等交通要道必须设置反光警示、悬挂红灯示警标志。

8、土石方外运施工时，必须按公路施工安全标志及设置的要求，设置作业标志和防护人员，夜间设置的照明设施应满足公路行车安全要求，避免干扰行车信号；

9、做好夜间施工防护，在危险地段（临近深坑、水塘、河边）作业地点附近设置警示标志，以提醒行人和司机注意，必要时并安排专人值守；

10、实施具有重大危险源的工程项目时，必须根据重大危险源的应急救援预案措施，做好随时启动应急预案的准备。

九、夜间施工的环境保护措施

1、夜间施工现场周围有噪声敏感区域，必须对周围社区和学校告知，必须时要取得周围社区居民和学校的谅解，使用的机械时尽量选择低噪声的设备，必须采用大噪声的设备时，必须采用降噪措施。

2、在居民区附近进行夜间施工时必须了解当地相关部门对建筑工地监督管理的规定，如需办理《夜间施工许可证》时，必须提前办理手续。

十、夜间施工安全应急保障措施

1、夜间施工照明及应急保障

夜间施工能见度较差，所以夜间施工照明是最重要的工作措施。主照明设施采用3kw的高压镝灯，按施工区域及施工顺序布设，布设总见《夜间施工高压镝灯布置图》，高压镝灯布放后用门式架搭设的专用灯架上，灯架高3～4m，局部照明采用1kw有防护罩的碘钨灯，配备数量及位置随工作进展调整，碘钨灯固定在专用灯架上。施工照明应从现场临电的末级箱中的备用回路中引入专用开关箱。为防止突然停电等意外，电工、施工员、安全员、急救员等每人须配备应急照明。

主施工道路在临电方案中已布置照明，有夜间施工时，夜间施工区域与主施工道路每30m左右设一盏有防护罩的碘钨灯供应照明。

供局部照明、施工区与主干道之间的照明灯具，在夜班结束后，应从开关箱中拆除，第二天上班时收回库房。

2、监护人员安排

为了保证夜间施工的安全，在有夜间施工时，项目部将安排下列人员进行现场监护：

（1）现场总值班：1人，全面协调处理夜间施工中出现的问题。

（2）安全员：1～2人：对现场安全状态进行施工前检查及施工中的巡查，及时消除危险因素，对不能满足安全生产的区域/班组，具有下达暂停施工令的权利，并通知责任人整改。

8（3）值班电工根据用电的多少，安排2～3人，进行安全用电检查及用电维护（4）急救员：1人

总值班在完成安全巡查后，可根据检查情况对重点部位进行安全监控或在现场办公值班，急救员可在现场巡视或办公室待命，其他人员均在现场。

3、异常情况处理

（1）在夜间施工开始前，暴雨、大风及台风已来临或接收到暴雨、大风及台风警报，则当天的夜间施工取消，并由电工、安全员落实收回已布设的电线、电箱（包括开关箱），关闭相关电源。并检查电气线路；当暴雨过后，仍需对电气线路进行彻底检查，合格后方可作业

（2）如夜间施工已开始，天气情况有变或接到暴雨、大风及台风警报，则安排工人将正在进行的施工作收工处理，由施工员/班组长组织工人进入紧急集合点，并清点人数。

（3）施工中如遇到全场或大面积照明灯熄灭（局部少数熄灭，由施工员或班组长通知电工处理）安全员、施工员及班组长首先应告诉工人保持镇静，并随即起用手持蓄电式电筒，将现场的施工材料、机械放置到安全状态，然后组织人员撤离至紧急集合点，并清点人数。

成都建筑工程集团总公司

通江中学高明校区建设项目部

2018年06月

2.夜间施工方案地铁 篇二

1 问题的提出

轨道交通线路一般沿城市主干道布置,贯穿连接城市交通枢纽和大型的商业、文化中心及居住区,这些区域往往也是10 kV电网原有负荷较重的地方。地铁施工期内,对电网增加了大量的施工用电需求,往往就会出现供电容量不足的情况。此外,对于发展中的大中型城市,因负荷增长很快,已有的电缆、架空线通道资源都已经相当紧张,在这种情况下,可能会出现地铁等道路施工电源通道不足的状况。

地铁施工是一项涉及面广、综合性很强的系统工程,技术要求高、社会影响大,可靠供电是地铁施工顺利进行的重要保障。本文结合上海地铁建设的实际情况,探讨如何确定合理的供电方案,使之既满足地铁施工的用电需求,又可缓解施工期内给电网带来的供电容量和通道方面的压力。

2 地铁施工用电的特点

根据《上海城市交通“十一五”规划纲要》,到2012年,将建成13条轨道线,通车里程达到500km,形成“四纵三横”的城市轨道交通网,当前正处于建设高峰期。从已建、在建项目来看,地铁施工用电有以下特点。

1)施工站点多、范围大、总周期较长,但为非永久性负荷。上海的地铁线路一般长约数十公里,平均1～2 km设一座车站。以在建的7号线为例,线路总长约45 km,设33座车站。2006年起开工建设,计划到2009年底完工。建设期内,一般每个车站需设一处施工电源站点,整条线就有几十处。施工周期一般约需4年左右。地铁投入营运后,施工电源退出使用。

2)施工设备种类多、用电要求各不相同,使用时间也长短不一。地铁建设一般以站点为单位供电,大多数站点的施工包括车站和区间隧道两部分。目前,上海地铁隧道多采用盾构法施工。主要用电设备有:盾构机、冷冻机、沉槽机、打桩机、空压机、电焊机、碰焊机、吊机、照明设备等。其中盾构机、冷冻机、沉槽机主要用于地下隧道的施工。不同的施工阶段使用的设备不尽相同,盾构机及其辅助设备使用期约1年半,电焊机、水泵、照明等基本贯穿全施工期使用。

3)施工设备总容量大。根据统计,一般地铁车站施工约需供电容量800 kVA,地铁换乘大站约需1 200 kVA;隧道施工所用的盾构机单台容量约1 000 kVA,经常有2～3台盾构机同时运行的情况。每个地铁站点施工用电总容量平均为3 000～4 000 kVA,远大于普通建筑的施工用电(一般楼宇或厂房的施工用电容量多小于800kVA)。一条地铁线路的建设往往同时需要几十个站点施工用电,用电负荷总量就相当大,往往给周围电网带来较大压力。

4)部分施工设备可靠性要求高。地下隧道施工中的一些重要设备对供电可靠性要求较高,一旦意外停电,很可能导致重大施工事故,且需要较长时间才能恢复,影响工期。如用于隧道掘进的盾构机,具有一个圆柱体的钢组件,沿隧洞轴线边向前推进边对土壤进行挖掘。它对挖掘出的还未衬砌的隧洞段起着临时支撑的作用,承受周围土层的压力以及地下水压,是一种价格昂贵的特殊专用机械,在意外停电情况下,很可能因泥浆凝固阻塞造成设备部件损坏,甚至会酿成重大安全事故。地铁施工中地下工程常用的冻结工法,是通过冻结土体来加固地层。施工中所用的冷冻机组在开挖过程中必须保证正常运转,并确保冻结时间。否则,如因失电造成冻土融化,严重的可能导致冒顶、涌砂事故。

3 地铁施工供电原则

根据地铁施工的特点,确定适合的供电方案是确保施工顺利进行的重要保障。对地铁施工供电有以下几项原则。

1)对于单个站点的电源,根据《上海电网高压用户技术管理规范》,受电设备总容量大于250kVA、小于6 300 kVA的,应以10 kV供电。而一般地铁施工用电的总容量在此范围内,因此采用10 kV电压等级供电。

2)根据一级负荷对电源的要求及GB60299—1999《地下铁道工程施工及验收规范》,隧道施工应设双回路电源,并有可靠切断装置。

3)在电源紧张的区域,如果就近变电站供电能力不足,可以考虑通过10 kV电网的大容量的线路将施工电源站点的部分原有负载转移到负载相对较轻的变电站,空余下的容量可满足几个施工电源站点的就近供电。这样总的工程量较小,施工结束后也比较容易恢复。

4)特殊专用设备,如盾构机、冻结机、地下隧道照明等应视为一级负荷;站体施工使用的打桩机、电焊机、水泵等可视为三级负荷,要根据负荷的重要程度合理制订供电方案。

4 供电方案

基于上述原则有以下几种供电方案。

4.1 两路10 kV电源

本方案可满足该处地铁施工的全部用电需求,可靠性高,一路失电时,另一路可通过10 kV联络保障用电,基本不影响正常施工,是目前上海地铁建设中常见的供电方式。

根据地铁施工供电的容量及负荷等级要求,采用两路10 kV专线供电,电源来自不同的110(35) kV变电站或同一变电站的不同母线。受电侧10 kV单母线分段,设联络装置。用电设备中,特殊专用设备如盾构机需由10 kV母线引出电缆,至配备的专用变压器供电;其他设备由10/0.4 kV变压器供电。

图1为某地铁车站的施工用电两路10 kV电源供电方案简图,该工程使用1 000 kVA盾构机两台;10/0.4 kV变压器两台(400 kVA、800kVA各一台)。

4.2 由两路10 kV(隧道施工)电源和一路10 kV(站体施工)电源组成

本方案适合于同一施工电源站点不仅要进行地下隧道施工,而且要进行一般的电源组成站体施工。地下隧道施工所需供电容量较大,要求双电源专线供电,电源进线的工程量较大,盾构机及其辅助设施一般在站体开工一段时间后再开始施工,施工周期相对较短。站体施工的容量较小、单电源也可满足,可靠性要求不太高,进线工程相对简单。对这种情况,可以考虑将地下隧道与站体施工分开供电。即先完成一路10 kV供电,满足一般车站站体的施工,然后根据隧道施工的时间,再进行所需的双电源供电,待盾构机施工结束后,这部分可先行停用。

本供电方案有以下特点。

1)有利于施工单位合理安排施工流程,施工单位可尽早开工进行站体施工。

2)有利于电网资源的充分利用。即隧道施工完成后,地下隧道施工用电电源及时退出,可使电网上为此预留的供电容量得到及时释放。

3)在一条地铁线路的施工中,盾构机往往是完成一个区间的施工后,又被用于另一区间。如果相近的两个车站,隧道施工时间可以错开,那么先完工的隧道施工电源就有可能通过改接用于下一个站点,变电站仓位、部分线缆及配电装置可得到重复利用,大大节约了工程费用。这种情况需要事先对相关车站的施工组织有详细的了解,并对电源仓位和线路走向作出统筹安排。在建的上海轨道交通11号线采用了这种方案,取得了良好的效果。

4)如果隧道施工电源不再被其他隧道施工站点利用,这种方案就比第一种多了一路站体施工的进线,使供电工程费用增加。但由于该路用于站位施工的进线,容量较小,一般可就近支接,由此引起的费用增加也不太多。

4.3 由一路10 kV电源和流动发电机组成

本方案是用一路10 kV电源作为施工常用电,以发电机组作为备用电,有两种考虑。

1)在一条地铁线路的施工中,每个站点均采用一路10 kV电源供所有负荷,均另外配置发电机作为备用电源。这样可以节省一路电源的仓位、通道及相应的工程费。然而每个站点配置发电机费用较高,且考虑到受到场地限制、运行维护不便等,效益不显著。

2)一条地铁线路的施工中,每个站点均用一路10 kV电源供电所有负荷,而采用流动发电机作为整条线路施工用电的备用。这样可节省一路进线。但实际上,常用电故障时,流动发电机到达现场、开始供电需要一段时间,在此期间,现场情况复杂,影响难以估计。此外,如遇变电站故障,该站所供的几个站点很可能同时失电,就会出现备用发电机不足的情况。这对于盾构机、冷冻机等要求高可靠供电的施工设备是不允许的。所以在这种方案中,由于备用电源不能及时地发挥作用,使可靠性大受影响,在有隧道施工的站点中未见采用。

5 结语

地铁施工用电有其特殊性。在确定施工用电方案时,应尽量结合施工进度、电网供电条件,选择可靠、经济的方案。在以上几种供电方案中,第一种可充分满足施工需求,可靠性高,获得了广泛应用;第二种方案在工期紧张的情况下,可使站体施工先行,有助于电网资源的充分利用;第三种方案虽可节省部分电源的投资,但由于不能充分满足一级负荷的用电需要,不适用于隧道的施工。

随着地铁施工技术的提高,施工装备的不断改善,对施工用电的要求也会有变化,所以在编制供电方案时,应掌握施工设备的用电要求,结合电网情况,在保障可靠供电的前提下,提供合理的供电方案。

摘要：地铁施工用电的供电方案必须符合地铁施工用电的特点。分析归纳了上海地铁施工的特点,针对不同的工程情况、施工条件、施工设备等技术要求,提供了3种可供选择的供电方案。

关键词：地铁施工,施工电源,供电方案

参考文献

3.夜间施工方案地铁 篇三

摘要：以具体工程为例，针对城市地铁施工与人行过街天桥桩基之间的冲突，根据该段工程的地质情况，在设计过程中经认真研究和多方面的比较，通过有限元软件分析天桥改造后对地下结构的影响，得出可将人行天桥桥桩落在地铁主体结构边导洞上，既能避免两者之间的冲突，保证人行天桥在使用过程中的安全，又能保证地下结构施工的顺利进行。该方案可大量推广应用于类拟工程施工中对中、小跨径桥梁的改造。

关键词：地铁工程;人行天桥;改造方案;叠落结构

引言

目前各大城市轨道交通项目开工较多，线位大部分在市政红线范围内敷设，经常与人行过街天桥的桩基发生矛盾。如在北京地铁某站方案设计过程中，发现该处正在进行过街人行天桥的修建，该项目中天桥桥桩与地铁车站的主体结构相冲突，如图1所示。为了给地铁建设创造良好的施工条件，同时又要满足行人过街的便利，建议对两个项目进行统筹协调，对天桥修建项目调整建设时序及对设计方案进行一定的优化，将相冲突的天桥桥桩落在主体边导洞上，如图2所示。因此下文主要分析优化后的设计方案中，两结构叠落受力后对车站主体的影响。通过有限元软件计算加上天桥荷载后车站结构的变形。

图1  原设计方案                     图2  改造后的方案

1 工程概况

1.1 车站设计概况

北京某地铁车站位于安定路与北三环中路的交叉路口，沿北三环中路东西向布置，人口密集，交通繁忙。因受该处的环形互通立交桥及大型管线等限制，车站采用暗挖双层分离岛式，车站施工工法采用“洞桩法”施工。车站横断面尺寸为15.7×13.6m，上导洞尺寸为5.6×4.6m，围护桩直径为1.0m。

1.2 天桥设计概况

该人行天桥位于路口的四个象限，采用桩基础，钢结构箱型截面梁型式。桥梁跨径为22.3m，桥面宽3.0m，净宽2.7m，主梁截面高1.0m，采用D=0.8m“T”型墩柱，天桥桩长25m，桩径1.2m。桥面铺装采用5cm厚环氧树脂聚合物。

2 天桥改造方案

因车站主体结构与一座人行天桥桩基冲突，且车站站位因外界控制因素限制，不能通过调整线路来对天桥基础进行避让。为了使地下工程和天桥工程能共同实现，可按常用的处理方式—桩基托换方案进行处理。但鉴于该工程的特殊环境，桩基附近有互通立交桥挡墙基础及1500×1500电力管道等因素，管线迁改难度大、路由选择难等问题，桩基托换方案或改为扩大基础方案均无法实施。

通过研讨拟采取的方案是先修建地铁工程，待整个主体拱二衬部完成之后，开始施工天桥桩基础的，将桥桩落在地铁结构边导洞上，处理好节点处的钢筋焊接与预留，这样可避免桥桩与车站结构之间的冲突，且天桥有了更稳定的基础型式，在使用过程中更加安全可靠，但是这种方案中车站会增加一部分天桥荷载传下来的外力。根据此思路，建立有限元模型，分析这一部分外加力对车站主体的影响。

3 数值模拟

本文利用MIDAS/GTS建立模型。土体、桥桩及主体二衬等采用平面应变单元。其中土体参数根据地质勘测资料，见表1。车站围护结构参数取C30混凝土，导洞单元参数取C20混凝土，主体二衬结构参数取C40混凝土。根据北京地铁已完成的某相关工程经验，取桩端荷载300KN/m2。建立如下模型，见图3。模型尺寸为80×50m，共计580个节点，1085个三角形平面单元。

表1  岩土物理力学指标

层号

土层名称

重度

（）

側向压

力系数

压缩模型E

（MPa）

粘聚力

C（KPa）

内摩擦角

（度）

①1

杂填土

17

8

10

③1

粉质粘土

20.0

0.42

7.4

26

15

④3

粉细砂

20.0

0.40

17

0

27

④

粉质粘土

19.5

0.45

8.9

28

15

⑥

粉质粘土

19.7

0.42

1.26

30

15

⑦

卵石

22

0.25

45.0

0

40

图3 有限元模型

4 计算结果分析

模型不考虑开挖土体对车站主体的影响，仅分析主体承受桥桩带来的附加力影响。为研究桥桩基础施工与地铁车站施工工序之间的关系，首先计算三组模型，分别为：（1）在导洞及围护桩施工完成，待施作拱部二衬及部分边墙结构之后，施工天桥基础，即在模型中增加天桥荷载;（2）待施作车站中板结构，即站厅层闭合成环之后，施工天桥基础;（3）待施作车站底板及侧墙结构，即整个车站主体完成之后，施工天桥基础。

对比三组模型，选取主体二衬与天桥荷载最近的两个有代表性节点竖向位移值，得表2：

表2  代表性节点竖向位移值

节点号

第一组模型竖

向位移（mm）

第二组模型竖

向位移（mm）

第三组模型竖

向位移（mm）

43

-3.06

-2.42

-1.81

40

-3.10

-2.46

-1.84

从表2可知，天桥荷载对地铁车站结构是有一定影响的，主要为竖向变形。当天桥荷载在完成拱部二衬及部分侧墙时增加，主体最大变形值为下沉3.1mm;当天桥荷载在完成中板结构时增加，主体最大变形值为下沉2.46mm;当天桥荷载在完成整个车站主体结构时增加，主体最大变形值为下沉1.84mm。

从变形量值可以看出，最大仅约为3.1mm。主要是因为冠梁和围护桩已完成，导洞内已回填混凝土，结构稳定，竖向荷载主要由这三者共同承受。

从变形值差别可以看出，在完成不同工序之后增加天桥荷载，竖向位移会有所不同。主要是因为第二组模型与第一组模型相比，施作车站中板，车站上部结构闭合成环，对结构受力较好。第三组模型与第二组模型相比，整个车站结构已完成，底板基础稳固，空间形成整体，对外加荷载提供了更好的受力条件。但天桥施工时间也应根据实际情况和整体工程筹划具体安排。

对比三组模型，选取与节点43和节点40对称同位置节点竖向位移值，

得表3：

表3 与代表性节点对称同位置节点竖向位移值

节点号

第一组模型竖

向位移（mm）

第二组模型竖

向位移（mm）

第三组模型竖

向位移（mm）

35

-0.98

-0.88

-0.77

34

-0.93

-0.84

-0.74

从表3可知，三组模型中最大竖向变形值分别为-0.98mm、-0.88mm和-0.77mm，天桥荷载对车站另一侧结构影响很小。但从表2与表3对比可知，结构会产生差异沉降，由此会产生附加应力，计算得出异沉降分别为2.17mm、1.62mm和1.1mm，但数值较小，可通过施工时序及加固等措施控制或消除。

5 结语

本文基于实际工程为背景，建立有限元模型，得出以下结论：

1优化后的方案，即天桥桥桩落在地铁小导洞上，天桥荷载对车站主体影响在可控范围内。施工天桥对车站的影响与车站施工工序有密切关系，由之前计算结果分析建议，待完成车站拱部二衬及中板结构之后，再开始施工天桥基础。不仅对车站影响较小，也可将人行天桥竣工时间提前。

2施工期间要切实做到信息化施工，根据监测情况及时进行注浆加固，避免产生差异沉降。

3施作天桥桥桩时，应严格控制钻孔位置、垂直度，做好节点处钢筋预留，确保两結构紧密结合。虽然桩长变短，但桩底落在主体小导洞上，基础更稳定，承载力更强。

参考文献：

[1]复杂环境条件下天桥设计对地下结构的影响分析，姚燕明，徐永刚.

[2]JTG D62-2004，公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范[S].

[3]CJJ 69- 95，城市人行天桥与人行地道技术规范[S].

4.夜间施工方案地铁 篇四

珠海机场高速公路B1标项目部

一、夜间施工范围

本标段涉及夜间施工需要进行安全专项控制的主要包括除隧道以外的诸如桥梁、路基挡防与边坡防护等工作。

为加强夜间施工现场安全生产管理、保障人身安全与结构物质量，结合本工程实际情况，特制定本方案。

二、夜间照明

1、在预制场采用镝灯作为主要照明灯具，固定布置在场地适当位置，保证整个施工场地均有较好的照明。

2、在其它部位施工采用碘钨灯作为临时可移动照明灯具，用于重要施工部位，作为对固定式照明的补充。

3、夜间施工时，各项工序或作业区的结合部位在夜间施工时要有明显的发光标志，各道工序夜间施工除当班的安全员、质检员必须到位外，还要建立质安主管人员巡查制度

4、与卫柏公路或其它村道处设置明显的交通标志、安全标牌、警示灯等标志，标志牌具备夜间荧光功能，保证交通安全。

三、防扰民施工措施

1、经批准后的夜间施工，施工单位必须事先向周边村社告示夜间施工情况和降低噪声措施，按规定减少噪声排放，而且不得将强光照明灯直接照射居民窗户。

2、特殊情况需夜间作业，应尽量采取降噪措施，事先做好周围群众的工作，并报工地所在的区、镇有关部门备案后方可施工。为了降低夜间施工中噪声对环境的影响，采用如下措施：（1）、人为噪声的控制措施

施工现场提倡文明施工，建立健全控制人为噪声的管理制度。尽量减少人为的大声喧哗，增强全体施工人员防噪声扰民的自觉意识。

a、通过统筹安排，合理计划，最大限度地减少深夜高噪音施工的时间和次数； b、在某些特殊时期内，如高考前夕，现场不安排施工； c、砼施工采用商品砼，可降低砼搅拌而产生的噪声； d、楼面模板采用胶合板模板，可比采用钢模板减少噪声； e、教育工人在砼振捣时不得用振动器长时间振动钢筋； f、车辆进出现场，专人指挥，减少或不鸣笛；（2）、强噪声机械的降噪措施

a、牵扯到产生强噪声的成品，半成品加工、制做作业（如预制构件等），应尽量放在场地内完成，减少因施工现场加工制作产生的噪声。b、尽量选用低噪声成备有消声降噪设备的施工机械。（3）、加强施工现场的噪声监测

加强施工现场环境噪声的监测，采专人管理的原则，根据测量结果凡超过《施工场界噪声限值》标准的，要及时对施工现场噪声超标的有关因素进行调整，达到施工噪声不扰民的目的。

a、车辆进入现场要禁止鸣号，渣土运输车辆厢盖密闭并经清洁冲洗后才能驶出工地。

b、工地大型机械设备应尽可能远离居民区设置，并要加强保养，防止发出尖锐的机械噪声；吊装等施工联络方式采用旗帜、无线电通讯等方式，不得使用鸣笛、敲击钢管等高噪声的联络方式。

c、施工现场的加压泵、电锯、无齿锯、砂轮等小型强噪声固定设备应搭设设备房；风镐等移动式强噪声源周围应尽可能设置棚罩。

d、现场装卸物件应轻装慢放，并在装卸点铺垫草包等降噪物体；大型物件装卸，应当使用起吊设备，严禁汽车自卸。

f、施工期间，工地负责人员应当轮流值班，及时妥善处理村民投诉。

四、质量与安全管控体系与措施

1、夜间施工必须遵照国家及广东省安全生产管理条例，严禁盲目施工，不准安排由老体弱、带病、疲劳及一切不适合夜间作业的工人进行施工。

2、对于工期不紧的工序，尽量不安排夜间施工。

3、对于工期较紧的工序及不能中途停止施工的工序，需对施工作业人员进行日、夜班分班，并适当缩短夜间作业班组的作业时间，安排夜间作业人员适当的休息时间，并提供夜餐，减轻夜间作业人员的劳动强度。

4、夜间施工的地点工程部必须及时安装充足的照明，安排值班车辆。

5、夜间高空作业处搭设的脚手架，必须经工程队兼职安全员和使用者检查确认安全牢固性能后方可使用。

6、夜间动火作业，作业人员必须确认动火点周围有没有易燃易爆物，采取安全防范措施，避免发生着火事故，作业结束后必须确认有没有火灾隐患后，方可离开作业地点。

7、夜间进入有限空间作业至少安排两个人，起到监护的作用。

8、夜间车辆行驶驾驶人员必须要格外小心、谨慎驾驶。

9、夜间吊装作业，驾驶人员和起重操作工支车时要注意地面的各类电线、氧气乙炔带等物品，避免碾压损坏，起重操作工要特别注意吊钩、绳索、物品的安全状态，避免事故的发生。

10、充分考虑施工安全问题，不能安排交叉施工的工序同时在夜间进行。

五、应急处理响应工作程序

1、协调小组应急处理响应工作程序 协调小组接警后，协调小组办公室立即组织有关人员到现场组织指挥进行救援、抢险和处理，并进入响应工作程序。

（1）、协调小组办公室主任安排组织实施。指挥中心成员单位和处室各司其职，组织有关单位（部门）及时制定应急处理安全保障措施和其他安全管理保证事项，并监督指导应急处理指挥部组织贯彻实施。

（2）、主管领导和相关部门严格按照职责做好救援、抢险和处理响应工作，随时向上级有关部门报告事故处理情况；及时增加所需的应急处理援助响应人员、设备等；并切实做好救援、抢险、处理和善后的各项工作。

2、应急处理指挥部应急处理响应工作程序

（1）、接警后，主要领导应过问事件并亲自或委派专人负责指挥，立即组织人员赶赴现场了解核实有关情况，制定临时应急处理措施，及时进行救援、抢险，进行有效控制，防止事故的蔓延。

（2）、各有关领导和相关部门严格按照职责做好救援、抢险和处理响应工作，随时向上级有关部门报告事故情况及所需的应急处理援助响应工作情况；并要求现场应急处理小组及有关人员切实做好救援、抢险、处理和善后的各项工作。

3、现场应急处理小组应急处理响应工作程序

发现、接报安全事故或其他异常情况时，立即如实报告应急处理指挥部并及时组织救援。抢险和处理，报告当地政府并积极协助有关部门采取有效措施进行全方位的救援、抢险和处理，切实排除险情和抢救人员、财产，并防止事故的蔓延、扩大。

4、员工应急处理响应工作程序

应以高度的政治责任感和人道主义精神积极投入到事故应急救援、抢险和处理之中去，并积极配合、协助事故的处理调查工作，不得以任何方式阻挠、干涉事故的调查处理。

六、支持与反馈

1、协调小组办公室进一步建立健全安全生产事故报告制度，指定专人负责安全生产事故的收集、统计、审核和上报工作，并应严格遵守事故报告的真实性和时效性。

2、当安全事故应急处理工作结束后，各级领导组织机构应及时进行总结、分析、奖惩、总结成绩，按“四不放过”的原则吸取教训，进行整改。

3、经常组织职工学习有关安全生产法规规章和安全生产专业技能知识，开展广泛的自查自纠工作，增强职工的应急应变技能和自我保护能力，以提高全员安全文化素质。

5.地铁双排脚手架搭设施工方案 篇五

编 制 ：

审 核 ：

审 批 ：

2013年4月

双排脚手架搭设施工方案

双排脚手架搭设施工方案 编制依据

《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-99）； 《建筑施工高处作业安全技术规范》（JGJ80-91）；

《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》(JGJ130-2001)《建筑结构荷载规范》(GB 50009-2001)《钢管脚手架扣件标准》（GB15831）《建筑结构静力计算手册》

《钢结构设计规范》(GB 50017-2003)《碳素结构钢》（GB/T700）

本工程施工图纸和投标文件； 本工程施工组织设计。2 工程概况

本工程XXX站位于XX市XX区，均为地下明挖车站，站台层高度为6.18m-7.19m，站厅层高度为4.65m-7.65m，双排脚手架用于车站各层鼓包凿除、防水板的粘贴和侧墙钢筋的绑扎。3 施工部署 3.1 组织机构

双排脚手架由架子班进行搭设，各班组分别设班长1名，架子工若干，由架子班根据技术主管的技术交底要求进行搭设。搭设完成后，双排脚手架搭设施工方案

由项目安质部进行检查验收后，方可进行使用。3.2 设计总体思路

经综合比较，决定采用落地式脚手架方案。此架一架多用，主体阶段用于地下连续墙鼓包凿除，防水板的铺设和粘贴，侧墙钢筋的帮助，在满堂脚手架搭设之前进行拆除。施工荷载按一层作业层计算，双排架验算应满足此项要求。3.3 劳动力准备

搭设阶段共需架子工6名，维护阶段共需架子工2名，拆除阶段共需架子工6名。所有架子工均需持证上岗。3.4 材料准备

本工程双排架所用的钢管、扣件、基础垫板均由项目部统一提供，所有材料均进行进场验收，锈蚀和破损的钢管及扣件不得使用。3.5 技术准备

施工前应按要求向架子工作好技术交底。人员变动后应重新交底。脚手架构造要求 4.1 总的设计尺寸

双排架立杆纵距1.5m（局部有所调整，但均不大于1.5m），横距1.2m（可平铺四块脚手架板，每块脚手架板宽250mm），步距1.8m，双排脚手架搭设施工方案

脚手架限高取8m。由于无法严格设置连墙件，在双排架外侧设置斜撑。

4.2 纵向水平杆

纵向水平杆要求设置在立杆内侧，长度不宜小于三跨。接长宜使用对接。对接扣件应交错布置，两根相邻纵向水平杆的接头不宜设置在同步或同跨内，不同步或不同跨两个相邻接头在水平方向错开的距离不应小于500mm，各接头中心至最近主节点的距离不宜大于纵距的1/3。

接长如采用搭接，搭接长度不应小于1m，应等间距设置3个旋转扣件固定。

本工程使用脚手架板，纵向水平杆应作为横向水平杆的支座，用直角扣件固定在立杆上。4.3 横向水平杆

作业层上非主节点处的横向水平杆，宜根据支承脚手板的需要等间距设置，最大间距不应大于纵距的1/2。

横向水平杆两端均应采用直角扣件固定在纵向水平杆上。横向水平杆靠墙一端外伸长度不小于300mm，以满足铺一块脚手板的要求。靠内侧一端离地下连续墙的距离不小于700mm（便于侧墙钢筋的绑扎）。4.4 脚手板

双排脚手架搭设施工方案

作业层脚手板应铺满、铺稳，离开侧墙150mm。脚手板应设置在三根横向水平杆上。

脚手板的铺设可对接平铺，也可搭接铺设，搭接时接头必须支在横向水平杆上。

作业层端部脚手板探头长度取150mm，板长两端应与支承杆可靠固定。4.5 立杆

内立杆距侧墙外边400mm。每根立杆底部应设置垫板。

相邻立杆的对接扣件不得在同一高度内。下端第一根立杆交错用6m杆和3m杆相互错开。4.6 连墙件和斜撑

为了便于施工，本工程采用刚性连墙件在钢筋绑扎过程中需要进行拆除，为保证双排架的稳定性，在脚手架外侧设置斜撑，一端与脚手架相连，一端固定了在底板或中板上。斜撑设置间距不大于3跨，不少于2层。4.7 剪刀撑

剪刀撑在外侧立面整个长度和高度连续设置，斜杆与地面的倾角按45°控制。每道剪刀撑宽度不应小于4跨。

剪刀撑斜杆的接长宜采用搭接。搭接长度不应小于1m，应等间

双排脚手架搭设施工方案

距设置3个旋转扣件固定。4.8 扣件

螺栓拧紧扭力矩不应小于40Nm，且不应大于65Nm。

主节点处固定横向水平杆、纵向水平杆、剪刀撑等用的直角扣件、旋转扣件的中心点的相互距离不应大于150mm。

对接扣件开口应朝上或朝内。

各杆件端头伸出扣件盖板边缘的长度不应小于100mm。

双排脚手架外立面图和侧立面图 脚手架的搭设和拆除施工工艺 5.1 落地脚手架搭设施工工艺

落地双排脚手架搭设的工艺流程：场地清理→定位设置通长立杆垫板→排放纵向扫地杆→竖立杆→将纵向扫地杆与立杆扣接→安装横向扫地杆→安装纵向水平杆→安装横向水平杆→安装剪刀撑→安

双排脚手架搭设施工方案

装斜撑→扎安全网→作业层铺脚手板和挡脚板。

双排架宜先立内排立杆，后立外排立杆。每排立杆宜先立两头的，再立中间的一根，互相看齐后，立中间部分各立杆。双排架内、外排两立杆的连线要与墙面垂直。立杆接长时，宜先立外排，后立内排。5.2 脚手架的拆除施工工艺

拆架程序应遵守由上而下，先搭后拆的原则，一般的拆除顺序为：安全网→脚手板→剪刀撑→横向水平杆→纵向水平杆→立杆。

不准分立面拆架或在上下两步同时进行拆架。做到一步一清、一杆一清。拆立杆时，要先抱住立杆再拆开最后两个扣。拆除纵向水平杆、斜撑、剪刀撑时，应先拆中间扣件，然后托住中间，再解端头扣。所有斜撑和剪刀撑等必须随脚手架拆除同步下降，严禁先将斜撑整层或数层拆除后再拆脚手架。6 目标和验收标准

检查和验收应符合《建筑施工扣件式钢管脚手架》（JGJ130-2001，2002年版）的相关要求。7 安全文明施工保证措施 7.1 材质及其使用的安全技术措施

扣件的紧固程度不应小于40Nm，且不应大于65Nm。对接扣件的抗拉承载力为3kN。扣件上螺栓应保持适当的拧紧程度。

对接扣件安装时其开口应向内，以防进雨水，直角扣件安装时开

双排脚手架搭设施工方案

口不得向下，以保证安全。

各杆件端头伸出扣件盖板边缘的长度不应小于100mm。钢管有严重锈蚀、压扁或裂纹的不得使用。禁止使用有脆裂、变形、滑丝等现象的扣件。

外脚手架严禁钢竹、钢木混搭，禁止扣件、绳索、铁丝、竹篾、塑料混用。

严禁将外径48mm与51mm的钢管混合使用。7.2 脚手架搭设的安全技术措施

搭设过程中应划出工作标志区，禁止行人进入，统一指挥，上下呼应，动作协调，严禁在无人指挥下作业。当解开与另一人有关的扣件时必先告诉对方，并得到允许，以防坠落伤人。

脚手架及时与结构拉结或采用临时支顶，以保证搭设过程安全，未完成脚手架在每日收工前，一定要确保架子稳定。

在搭设过程中应由安全员、架子班长等进行检查、验收。7.3 脚手架上施工作业的安全技术措施

结构施工阶段外脚手架每支搭一层完毕后，经项目部安全员验收合格后方可使用。任何班组长和个人，未经同意不得任意拆除脚手架部件。

严格控制施工荷载，脚手板不得集中堆料，施工荷载不得大于2kN/m2，确保较大安全储备。

双排脚手架搭设施工方案

施工时不允许多层同时作业，同时作业层数不得超过一层。定期检查脚手架，发现问题和隐患，在施工作业前及时维修加固，以达到坚固稳定，确保施工安全。7.4 脚手架拆除的安全技术措施

拆架前，全面检查待拆脚手架，根据检查结果，拟订出作业计划，报请批准，进行技术交底后才准工作。

架体拆除前，必须察看施工现场环境，包括架空线路、外脚手架、地面的设施等各类障碍物、地锚、缆风绳、连墙杆及被拆架体各吊点、附件、电气装置情况，凡能提前拆除的尽量拆除掉。

拆架时应划分作业区，周围设绳绑围栏或竖立警戒标志，地面应设专人指挥，禁止非作业人员进入。

拆除时要统一指挥，上下呼应，动作协调，需解开与另一人有关的扣件时，应先通知对方采取防范措施，以防坠落。

在拆架时，不得中途换人，如必须换人时，应将拆除情况交代清楚后方可离开。

每天拆架下班时，不应留下隐患部位。拆架时严禁碰撞脚手架附近电源线，以防触电。

所有杆件和扣件在拆除时应分离，不准在杆件上附着扣件或两杆连着送到地面。

所有的脚手板，应自外向里竖立搬运，以防脚手板和垃圾物从高处坠落伤人。

双排脚手架搭设施工方案

拆下的零配件要装入容器内，用吊篮吊下；拆下的钢管要绑扎牢固，双点起吊，严禁从高空抛掷。7.5 文明施工要求

严禁酗酒人员上架作业，施工操作时要求精力集中、禁止开玩笑和打闹。

脚手架搭设人员必须是经考试合格的专业架子工，上岗人员定期体检，体检合格者方可发上岗证，凡患有高血压、贫血病、心脏病及其他不适于高空作业者，一律不得上脚手架操作。

上架子作业人员上下均应走人行梯道，不准攀爬架子。脚手架验收合格后任何人不得擅自拆改，如需做局部拆改时，须经主管工程师同意后由架子工操作。

不准利用脚手架吊运重物；作业人员不准攀登架子上下作业面，不准推车在架子上跑动，塔吊起吊物体时不能碰撞和拖动脚手架。

不得将模板支撑、缆风绳、泵送混凝土及砂浆的输送管等固定在脚手架上，严禁任意悬挂起重设备。

在架子上的作业人员不得随意拆动脚手架的所有拉接点和脚手板，以及扣件绑扎扣等所有架子部件。

拆除架子而使用电焊气割时，派专职人员做好防火工作，配备料斗，防止火星和切割物溅落。

脚手架使用时间较长，因此在使用过程中需要进行检查，发现基础下沉、杆件变形严重、防护不全、拉结松动等问题要及时解决。

双排脚手架搭设施工方案

要保证脚手架体的整体性，不得与井架一并拉结，不得截断架体。施工人员严禁凌空投掷杆件、物料、扣件及其他物品，材料、工具用滑轮和绳索运输，不得乱仍。

不使用的工具要放在工具袋内，防止掉落伤人，登高要穿防滑鞋，袖口及裤口要扎紧。

脚手架堆放场应做到整洁、摆放合理、专人保管，并建立严格领退料手续。

施工人员应做到活完料净脚下清，确保脚手架施工材料不浪费。运至地面的材料应按指定地点随拆随运，分类堆放，当天拆当天清，拆下的扣件和铁丝要集中回收处理。应随时整理、检查，按品种、分规格堆放整齐，妥善保管。

六级以上大风、大雪、大雾、大雨天气停止脚手架作业。在冬季、雨季要经常检查脚手板上有无积水等物。若有则应随时清扫，并要采取防滑措施。

7.6 应执行的强制性条文

本外架施工和使用期间应执行的强制性条文如下，应重点检查： 3.1.3 2 钢管上严禁打孔。

5.3.5 2 当脚手架搭设尺寸中的步距、立杆纵距、立杆横距和连墙件间距有变化时，除计算底层立杆段外，还必须对出现最大步距或最大立杆纵距、立杆横距、连墙件间距等部位的立杆段进行验算；

6.2.2 1 主节点处必须设置一根横向水平杆，用直角扣件扣接

双排脚手架搭设施工方案

且严禁拆除；

6.3.2 脚手架必须设置纵、横向扫地杆。纵向扫地杆应采用直角扣件固定在距底座上皮不大于200mm处的立杆上。横向扫地杆亦应采用直角扣件固定在紧靠纵向扫地杆下方的立杆上。当立杆基础不在同一高度上时，必须将高处的纵向扫地杆向低处延长两跨与立杆固定，高低差不应大于1m。靠边坡上方的立杆轴线到边坡的距离不应小于500mm。

6.3.5 立杆接长除顶层顶步外，其余各层各步接头必须采用对接扣件连接。

6.4.4 对高度24m以上的双排脚手架，必须采用刚性连墙件与建筑物可靠连接。

6.4.5 2 连墙件必须采用可承受拉力和压力的构造。6.6.2 2 高度在24m以下的单、双排脚手架，均必须在外侧立面的两端各设置一道剪刀撑，并应由底至顶连续设置；

6.6.3 2 一字型、开口型双排脚手架的两端均必须设置横向斜撑；

7.1.5 当脚手架基础下有设备基础、管沟时，在脚手架使用过程中不应开挖，否则必须采取加固措施。

7.3.1 脚手架必须配合施工进度搭设，一次高度不应超过相邻连墙件以上两步。

7.3.4 1 严禁将外径48mm与51mm的钢管混合使用；

双排脚手架搭设施工方案

7.3.8 2 剪刀撑、横向斜撑搭设应随立杆、纵向和横向水平杆等同步搭设。

7.4.2 1 拆除作业必须由上而下逐层进行，严禁上下同时作业； 7.4.2 2 连墙件必须随脚手架逐层拆除，严禁先将连墙件整层或数层拆除后再拆脚手架；分段拆除高差不应大于两步，如高差大于两步，应增设连墙件加固；

7.4.3 1 各构配件严禁抛掷至地面；

8.1.3 2 旧扣件使用前应进行质量检查，有裂缝、变形的严禁使用，出现滑丝的螺栓必须更换；

9.0.1 脚手架搭设人员必须是经过按现行国家标准《特种作业人员安全技术考核管理规则》GB5036考核合格的专业架子工。上岗人员应定期体检，合格者方可持证上岗。

9.0.4 作业层上的施工荷载应符合设计要求，不得超载。不得将模板支架、缆风绳、泵送混凝土和砂浆的输送管等固定在脚手架上，严禁悬挂起重设备。

6.夜间施工申请报告 篇六

永嘉县安监站：

由永嘉县置诚房地产有限公司兴建，我司承建的瓯北商务中心1#区块，施工许可证号为***301。本工程现正进行主体钢筋制安施工，由于主楼工期紧，我司将在2014年月日夜间进行的混凝土浇筑，夜间的施工时间或会超过政府规定的时间，为此，特向贵局申请夜间施工许可证明。

在夜间施工期间，我司将按照有关夜间施工规定，并采取下列措施进行施工：

1、夜间施工时，应保证足够照明，能保证夜间施工需要，并准备备用电源；

2、施工现场放置明显的交通标志、安全标牌，警戒灯等标志，标志牌具备夜间荧光功能，保证施工机械和施工人员的施工安全；

3、在人员安排上，夜间施工人员须保证睡眠，不得连续作业；

4、班组管理人员建立夜间施工值班制度，加强夜间施工与调度，须作好施工部位照明的安排，值班负责人安排，安全技术交底，施工组作好交接记录等；

5、充分考虑夜间施工安全问题，不得安排交叉施工工序同时在夜间进行；

6、夜间气候恶劣的情况下严禁施工作业；

7、做好围蔽隔音尽量降低施工噪音，保证不影响周边居民晚间休息。致敬！

浙江新邦建设有限公司

7.夜间施工方案地铁 篇七

关键词：区间隧道,既有结构,施工方案,沉降,监测

沈阳地铁二号线市府广场站至青年大街站区间隧道周围条件复杂, 尤其是离邻近的渔夫码头酒店很近, 需在复杂的环境条件下施工并确保楼房的安全, 而且做到施工期间尽量不干扰其正常营业, 本文就不同施工方案进行的控制效果进行分析, 选取最优方案, 并应用于实际。

1 工程概况

沈阳地铁二号线市府广场站至青年大街站区间沿青年大街走向, 区间线路在青年大街站站前设有与一号线的联络线。

青年大街为市区的交通主干道, 交通任务繁重, 车流量大, 道路两侧建 (构) 筑物较密集, 地下管网较多, 主要沿青年大街走向分布, 包括给水、电信、电力、热力、煤气、排污等。渔夫码头酒店位于联络线岔线区西侧, 6层砖混结构, 一层地下室, 基础埋深6m, 墙下条形基础, 使用时间超过20年, 基础距离区间结构外皮水平净距为6m, 竖向净距4m。该段区间隧道为双线单洞马蹄形断面, 开挖跨度10.5m, 隧道拱顶埋深10m, 双侧壁导坑法施工。断面关系详见图1。

场区地形变化平缓, 地基土自上而下依次为:

(1) 素填土:主要由建筑垃圾、碎石类土、砂类土及粘性土组成, 松散～稍密, 层厚2～3m。

(2) 中、粗砂:黄褐色, 级配不良, 松散～稍密状态, 层厚2～4m。

(3) 砾砂:黄褐色, 级配一般, 中密～密实。层状分布, 厚度15m, 局部夹圆砾, 圆砾层厚2～5m。

场区地下水为潜水, 水位埋深为8.7m, 综合渗透系数推荐值为100m/d, 属强透水层。

2 加固方案

为了控制开挖引起的既有结构沉降, 避免对邻近渔夫码头酒店造成影响, 初步拟定打设隔离桩和洞内注浆两个方案进行加固。为比较加固效果, 在加固方案计算同时对无加固工况进行计算。具体分为以下三个工况:

工况 1:无加固措施。

工况 2:在靠近房屋一侧施作直径0.8m, 间距1.0m的隔离桩。见图2。

工况3:在洞内对区间隧道与渔夫码头酒店之间的土体进行注浆加固, 注浆管间距0.5×0.5m, 梅花形布置, 长度超过潜在破裂面不小于2m。见图3。

3 计算模型

本文采用有限元法按平面应变问题进行计算分析, 考虑初期支护阶段上部土体沉降已基本完成, 本次计算未考虑拆除中隔壁施做二衬的施工步骤。计算模型宽度90m, 高度50m, 初期支护和隔离桩采用梁单元模拟, 土体采用实体单元模拟, 土体服从D-P屈服准则。计算中采用荷载释放的方法模拟隧道开挖, 隧道开挖分六步进行。邻近建筑物基底应力取180kPa。计算模型如图4、图5所示。

岩土体基本物理力学参数根据勘察报告试验数据选取。具体如表1所示。

4 计算结果分析与方案选择

根据有限元计算, 无加固措施工况下, 建筑物基底累计沉降量35mm, 局部倾斜2.6‰;打设隔离桩的工况下, 建筑物基底累计沉降量9mm, 局部倾斜0.6‰;洞内注浆加固工况下, 建筑物基底累计沉降量19mm, 局部倾斜1.3‰。不同工况下邻近建筑基础最终沉降如图6所示, 图中水平坐标零点为建筑物左角点。

根据规范要求, 多层砌体承重结构的局部倾斜允许值为2‰, 无措施的工况下引起的相邻建筑物局部倾斜超过规范限值, 因此必须采取有效工程措施进行加固。打设隔离桩和洞内注浆加固两个方案均满足控制要求。隔离桩加固效果明显, 房屋受到影响小, 安全, 但施工过程中对地面交通及酒店正常营业影响较大, 工程造价较高。洞内注浆加固措施较隔离桩控制效果差, 注浆质量需在施工中控制, 对地面交通及酒店正常营业无影响, 工程造价低。综合各因素考虑, 选择洞内注浆加固方案。

5 结论

实际隧道施工阶段, 渔夫码头酒店邻近隧道侧共布设5个测点 (YFMT#-1～YFMT#-5) , 测点累计沉降量10.4～12.7mm。根据对不同施工方案的分析并对比实测结果, 可以得出如下结论:

(1) 从计算结果分析, 对于邻近渔夫码头酒店段区间隧道施工采取工程措施是必要的, 选择洞内注浆加固方案是可行的。

(2) 从实际施工监测成果来看, 根据实际施工条件选择加固方案是合理的, 洞内注浆加固措施对于控制相邻建筑物变形是可靠的。

参考文献

[1]王梦恕.地下工程浅埋暗挖技术通论[M].合肥:安徽教育出版社, 2004.

[2]施仲衡, 张弥, 王新杰, 沈子均.地下铁道设计与施工[M].西安:陕西科学技术出版社, 2002.

[3]刘芳, 谭忠盛, 董志明.北京地铁渡线暗挖隧道施工力学分析[J], 铁道建筑, 2006, 3:41~43.

[4]项彦勇, 贺少辉, 张弥, 崔志杰, 马锁柱.导洞隔离桩墙结构对浅埋暗挖隧道[J], 岩石力学与工程学报, 2004, 23 (19) :3317~3323.

8.简述地铁施工质量控制 篇八

关键词：地铁 区间暗挖 工法 控制要点

1 地铁发展概述及施工方法

随着全球工业化的不断发展，城市人员迅速增加，使得城市交通日益拥挤，世界各国都在寻求发展与之相适应的城市交通工具。轻轨交通以环境污染小、节省能源、投资少且运量大而得到广泛的运用。

地铁施工方法很多，其中有：明挖法施工、盖挖法施工、暗挖台阶法、暗挖CRD施工法、暗探洞桩法。应用新奥法原则采用浅埋暗挖法建成的地铁项目较多，也是标志着我国在地铁建设设计理论、施工技术、施工工艺和工程管理方面有突破性进展，也为我国城市地铁建设进一步推广应用浅埋暗挖法积累了宝贵经验。

2 暗挖施工注意事项

浅埋暗挖施工技术核心可总结为“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测”18字方针。

3 超前探测及支护

3.1 超前管探测。超前管探测是了解当前围岩情况的重要手段，为确定暗挖作业参数提供重要依据。超前管一般采用普通钢管打设，打设长度根据地质情况确定一般为2~5m。超前探测主要是了解掌子面前方空洞、层间水及地下构筑物情况。一般超前管探测在拱部粘土、粉土等隔水效果较好的掌子面进行打设。打设角度45度左右，一般中粗砂、卵石圆砾地层可不打设。

3.2 大管棚施工。大管棚打设外插角度根据工艺确定，原则不大于3°。如采用地质钻机外插角取高限，如选用导向跟管钻进技术，钻进精度能够达到5‰，可减小外插角度。在管棚施工精度较低时，注意不要将管棚打入开挖掌子面范围内。管棚一般在初支轮廓线外100mm处设置。管棚作业前，工作面封闭严密，牢固，清理干净。管棚钻孔作业孔位应由高到低进行，防止土体扰动，成孔困难。成孔后，及时安装钢管。砂卵石地层中采用跟管成孔时，管棚壁厚不小于6mm。

3.3 超前小导管。根据地质情况确定小导管打设长度，及纵向间距。粘土可不打设，粉细砂可现场试验后决定，砂层、中粗砂、圆砾卵石层必须打设，超前小导管顶部应加工成尖锥形，一般采用三瓣焊接尖头；如采用锤击打入需加强尾部刚度，一般采用钢筋焊箍加固。中粗砂、圆砺卵石层地质条件下，小导管需采用吹孔手段成孔，缩短导管长度，加密纵向间距。小导管打设纵向搭接不得小于1m，具体为隔榀打设导管长2.5m，每榀打设导管长1.8~2m（格栅间距500mm，小导管不能盲目追求角度要求，防止下榀格栅因无架设空间而割断导管）。

3.4 注浆。在中粗砂、卵石地层注浆由于空隙率较大，设计中多采用水泥浆，但水泥浆凝结时间较长，不利于施工安排。实际操作中注浆材料以双液浆或改性水玻璃注浆为主，减少浆液凝结时间，加快施工进度，粘土粉土根据土层情况可不注浆。小导管注浆压力以0.3~0.5MPa为宜，管棚注浆压力可适当加大；初支壁后回填注浆采用水泥浆，水灰比0.5~1。注浆嘴连接：超前注浆压力较小，可采用皮管套接或钢管套接；管棚及壁后回填注浆压力较大应采取套丝阀门连接。

3.5 土方开挖。上台阶土方开挖应先开挖侧墙，后开挖拱頂，上台阶应留够核心土，掌子面应留成一个斜面，防止掌子面滑移。台阶留置长度3~5m，尽早封闭初支结构。土方开挖时，前一循环喷混凝土立面沾染的土渣应清除干净，土方严禁欠挖，尤其注意前一循环喷射混凝土处，土方开挖前应确定格栅已到位，或在开挖开始后30分钟内保证格栅到位。

3.6 格栅架设。由于暗挖施工中时间-空间效应明显，土方开挖完成后必须及时架设格栅及喷射混凝土，格栅间距严格按设计执行，每榀格栅间距误差控制30mm之内。纵向连接筋环向间距1m，靠近连接板50mm位置内至少有两根连接筋，非挑高段纵向连接筋搭接焊缝长度220mm。格栅架设垂直度偏差应严格控制，保证下部格栅连接板密贴，格栅安装时连接螺栓应全部上紧。如确有安装不上情况，需用与格栅主筋等强度钢筋帮悍，焊缝符合单面焊10d，双面焊5d。连接格栅的高强螺栓应保证紧固，受施工空间限制，格栅连接位置前方上部螺栓操作空间狭小，可用手工带上，待下次进尺时使用工具紧固。

3.7 喷射混凝土。喷锚过程中均匀掺入速凝剂，喷锚时应严格分层喷射施工，不得堆喷，防止出现断缝，混凝土拌合料应随用随拌，防止拌合料中水泥搁置时间长而失效。喷射混凝土前，清理受喷面及之前已完成的混凝土面，重点为连接板周边不易喷实的部位。喷射混凝土后应及时进行复喷及修整。

3.8 背后回填注浆。根据施工进展及时进行处置背后回填注浆，背后注浆时机控制在前方导洞闭合成环3~5m时进行。背后回填注浆浆液采用水泥浆或水泥砂浆，注浆管径向穿过初支结构，注浆填充背后空隙，回填注浆管一般布置在拱部，纵向间距3m，环向拱部布置3根。

4 针对风险源的施工措施

4.1 超前地质预报。施工中采用超前地质预报，可探明开挖面前方或周围土体中可能存在的地质突变、地下空洞、废弃的人防、管沟和局部水囊等地质灾害，防止作业过程中可能产生的废气、突泥、涌水、塌陷等地质风险对工程的危害。

施工中的工程地质预报：结合工程特点采用超前探孔方法，探测开挖面前方或周围地地质情况并加予分析，为动态设计提供依据，为安全施工提供情报保证。超前钻探预报：采用轻型地质钻机在导常掌子面前方进行钻孔超前探测。超前钻探采用φ50-100mm孔，每断面布置1-3孔。钻孔时，记录钻孔速度、岩土特征、冲洗液颜色、含泥量、出水部位、钻杆是否突进等情况，探明水量和水压情况，按设计和开挖面的地质资料，判定工作面前方的工程、水文地质情况，以采取必要的预防措施。观察法进行实时地质预报：在进行开挖作业时，地质工程师每个循环收取一定量的岩土，出水状况进行观察、记录、分析若无异常变化，则可进行正常施工，否则立即采取相应措施。

4.2 针对地质风险的施工措施。对突泥、突水的技术措施：根据超前预测预报，加强超前支护管理，特别是注浆管理，堵住突泥、突水通道，确保达到先固结、增强结石率，对围岩补强，降低透水性后开挖，确保不因水的流动，引起裂隙张开，侧壁及洞顶坍塌。

4.3 针对自身风险的施工措施

4.3.1 增设马头门加强钢格栅（防马头门开口坍塌失稳）。在施工隧道破除马头门时，在洞口处连立三榀加密格栅钢架，并将截断的横通道格栅与马头门连立三榀加密格栅钢架焊接牢固，增加马头门与横通道的整体性。

4.3.2 增设开口加强型钢环梁。在施工隧道破除马头门时，在洞口处支设型钢钢架，马头门破除时，原隧道拱架破除部分格栅受力转换到型钢钢架上，增强开口部位强度。

4.3.3 其它控制风险管理对策。对不良地质地段，采用小导管预注浆进行支护处理，以加固围岩，预注浆施工完成后，及时对注浆效果进行分析，确保达到预加固岩体的目的。加强对隧道沉降、收敛等的监控量测，及时整理、分析测量数据，向风险管理组汇报监控量测结果。

4.4 保证管线的安全施工措施。编制好管线保护方案，在隧道开挖施工中做好管线的保护措施；做好地面巡视工作，并做好巡视记录；与产权单位取得联系，发生紧急情况时迅速联系；加强监控量测，及时反馈监测结果。

5 质量管理过程

质量管理的过程是发现问题、分析问题、处理问题、总结分析的一个过程。在地铁隧道暗挖施工项目管理工程中，应反复循环进行发现问题、分析问题、处理问题、总结分析的过程，以最大限度的提高施工质量。施工中必须严格遵守新奥法原则，把新奥法的基本原理和浅埋隧道特点相结合，并根据具体地质条件和施工水平，灵活运用。

参考文献：

[1]于伟，王余鹏.浅谈暗挖地铁施工过程的质量控制.《科技信息》.2011年10期.

[2]刘钊，佘高才，周振强.地铁工程设计与施工上.北京人民交通出版社，2004.

9.夜间火灾逃生演练方案 篇九

一、指导思想：

为了加强消防安全工作，进一步贯彻落实“预防为主，防治结合”的方针，万一学生夜间就寝发生火灾时，为确保全体师生能迅速地、有秩序地逃离宿舍，最大限度地减少人员伤亡。通过火灾逃生演练，加强消防安全知识教育，巩固学生火灾逃生常识，学会逃生自救的本领，确保学校安定，维护师生员工生命和公共财物安全，保证学校各项工作顺利进行，坚决消除影响公共安全的重大隐患，制定本方案。

二、组织机构

火灾逃生演练领导小组

组长：

副组长：

成员：各班班主任

夜间火灾逃生演练工作小组：

1、指挥组：

总指挥：

副总指挥：（现场指挥、现场人员调度、楼道疏散安全调度）宣传组（广播室）：（负责火灾警报信号等）

救护组（操场草坪）：

疏散线路设计：

摄影：

三、演练安排

1、演练时间： 2014年元月4日8：002、演练对象：全体师生

3、演练内容：（1）火灾演练；（2）疏散演练；（3）防踩踏演练；

四、演练要求：

1、全体领导小组成员和师生务必要高度重视，根据布置和安排，落实每个老师的岗位、职责和学生疏散通道、顺序和集合地点（操场）。

2、火灾发生或演练，均以广播警报声或应急领导小组成员呼喊为警报信号。

3、师生听到警报信号后，立即下床撤离寝室，随手关门。各班主任要注意听总撤离指挥处的指挥，所有老师马上到达指定岗位，争分抢秒，时间就是生命，力争在最短的时间内组织学生迅速撤离寝室。

4、演练过程必须注意安全，学生要听从各楼层负责老师的指挥，动作迅速而又不慌不乱。

5、疏散过程中，注意指挥学生靠右行，一手用衣物、毛巾等捂住口鼻，一手臂抱头，弯腰前进。不跳坎、不拥挤、按序进行，并在撤离过程中注意指挥教师的示意。

6、各楼层负责指挥的老师疏散完所负责的学生后，跟随所有学生立即撤离，路上如有学生摔倒或受伤，马上把他们抬到指定的集合地点，各岗位的负责教师迅速按指定地点到位开展工作。

7、学生到达集中地后，排四列纵队，学生全体安静站好或原地蹲下、坐下休息，不能乱跑乱窜，以免发生另外的安全事故。班主任在队伍前面，值日老师在队伍后面。班主任迅速清点人数，向副总指挥侯俊汇报，副总指挥向总指挥汇报。

8、及时处理撤离过程中的一切意外情况，如发生踩踏事故时，应及时送受伤者到医院诊治并及时向有关部门报告。

五、岗位安排：

1、广播指挥：

2、A公寓：

B公寓：

3、操场指挥：

4、计时：（计时从发出警报开始至全部师生到达集合地点结束）

5、安全地带秩序负责：

6、各班班主任：所负责的学生

7、抢救队成员：

8、摄影：

六、准备工作：

1、制定演练方案。

2、组织班主任学习演练方案及注意事项。

3、班主任：事先对学生作疏散演练安全知识宣传，包括安全逃生路线、逃生方法；教育学生撤离时不大声喧哗、吵闹乱跑，不推攘、拥挤，不跳台阶，发现有同学摔倒要及时扶起来，避免发生踩踏事件。

七、其它

1、进入火灾紧急状态后，学校指挥部将发布各种命令、指示，火灾逃生领导小组将通过电话、口授等形式传达各种命令、指示。

10.夜间施工审批主要依据 篇十

1、根据《江苏省环境噪声污染防治条例》第三十一条和《南京市环境噪声污染防治条例》第二十三条规定：在城市市区噪声敏感建筑物集中区域内，因特殊需要必须连续作业的，施工单位必须报环境保护行政主管部门审批；

2、根据南京市《建筑施工环境噪声管理工作规范》的规定：因交通管制需要在夜间装载建筑材料、土石方和建筑废料的，应办理夜间施工审批手续并公告附近居民。混凝土灌注施工，一次连续施工时间不得超过48小时。土石方外运和混凝土浇筑夜间施工审批间隔时间原则为3天，称为“开二停三”（可以“开一停二”），遇到雨天或其他特殊原因当晚确实未施工作业的，可顺延。审批情况在南京市环保局网站公示，市民也可以上网查询。

三、办理依据

1、《中华人民共和国环境噪声污染防治法》

2、《南京市环境噪声污染防治条例》；

3、南京市《建筑施工环境噪声管理工作规范》。

四、办理条件

因工艺要求或特殊需要需进行夜间施工作业的，或者因交通管制需要在夜间装载建筑材料、土石方和建筑废料的，应办理夜间施工审批手续并公告附近居民。混凝土灌注施工，一次连续施工时间不得超过48小时，白天禁止运输车辆通行的建筑施工工地，夜间进行土石方及建筑材料运输等作业，一次批准施工时间不得超过2个夜晚。钻孔灌注桩施工，一次批准其昼夜连续施工时间不得超过96小时。审批间隔时间原则为3天，称为“开二停三”和“开四停三”。

《南京市环境噪声污染防治条例》 第五章 施工噪声污染防治

第二十条 向周围生活环境排放施工噪声的，应当符合国家规定的施工场界环境噪声排放标准。

第二十一条 在进行工程设计和编制工程预算时，应当包括建设项目工程施工期间噪声污染的防治措施和专项费用等内容。

建设单位和施工单位应当根据建设项目工程施工需要安排噪声污染的防治费用，建设单位应当督促施工单位对产生的噪声达标排放。

第二十二条 进行建设项目施工的，施工单位必须在进场施工十五日前向工程所在地环境保护行政主管部门申报工程的项目名称、施工场所、期限和使用的主要机具、可能产生的环境噪声值以及所采取的环境噪声污染防治措施等情况。

第二十三条 在城市噪声敏感建筑物集中区域内，除抢修、抢险作业外，夜间不得进行产生环境噪声污染的施工作业。

因生产工艺要求或者因特殊需要须昼夜连续作业的，施工单位必须报环境保护行政主管部门审批。环境保护行政主管部门应当在收到申请后七日内予以批复。

第二十四条 在中考、高考等特定时期，市环境保护行政主管部门应当规定禁止施工作业的时间和区域。确因特殊原因需要进行施工作业的，施工单位应当向工程所在地环境保护行政主管部门提出申请，由工程所在地环境保护行政主管部门会同有关部门审查同意后，报经市环境保护行政主管部门批准。

第二十五条 产生环境噪声污染的运输渣土、运输建筑材料和进行土方挖掘的车辆，应当在规定的时间内进行施工作业。

未经批准，不得在夜间使用产生严重噪声污染的大型施工机具。

施工现场夜间禁止使用电锯、风镐等高噪声设备。

第二十六条 经批准在夜间、午间或者中考、高考等特定时期进行施工作业的，施工单位必须在施工的两天前将施工作业情况公告附近居民。

11.城市地铁施工防水技术措施 篇十一

摘要：伴随着我国经济的发展与城市化进程的加快，我国对于城市地铁的施工质量也更加重视，然而，我国很多地区的地铁出现漏水现象，笔者将根据多年的工作经验，对城市地铁的防水技术进行阐述，希望能够提高我国城市地铁的施工质量，促进经济建设步伐的加快。

关键词：城市地铁；防水技术；具体措施

最近几年，我国有部分地区出现了严重的地铁漏水及塌陷事故，严重影响我国地铁建设的安全问题，因此，城市地铁的修建一定要加强审核其环境要求与标准，确保地铁列车的运行安全，尽管其修缮非常复杂与困难，但通过大量实践的经验总结与理论指导一定能够提升城市地铁的施工质量。

1、城市地铁防水施工主要原则

1.1整体性防水

工程人员由于缺乏对地铁整体防水的认识和足够重视，往往把地铁防水的注意力过分集中于工程的某一部位或某一过程，忽视其他部位和过程在防水中的作用，结果是防水在一些部位做的相当复杂，对某些工艺过程要求的也是相当严格，但效果仍不甚理想，强化地铁整体防水理念就是要使工程人员意识到防水是一项系统工程、一项整体协作的工程，具体到工程上要注意加强其他部位的防水能力。事实上，地铁整体防水理念中还包含全过程防水的意思，它贯穿于地铁项目的规划、设计、施工及运营维护全过程，它包含业主、设计单位、施工方及运营单位的统筹规划、优质管理以及严格的检查验收制度。因此，要提高地铁防水质量，必须从整体上去把握。

1.2可维护性防水

地铁防排水系统的可维护性是指防排水系统具有的易于维修、养护，持久保持其防排水功能的特性。任何防排水措施都不敢保证其在整个工程寿命期的功能良好，但只要它具有了可维护的属性，在运营期间就可对其进行更换、维护，使其保持良好状态。可维护性是针对地铁防排水现状提出的新理念、新要求。防水系统的可维护要求防水层保护周密，排水系统顺畅，不易被泥砂、异物堵塞，内部泥沙不易淤积；要求对衬砌的渗漏易于封堵，渗漏源容易查找，施工缝、变形缝等细部构造处防水材料易更换，排水系统易疏导等[1]。地铁防水的可维护性主要通过工艺措施来实现，包括新型分区防水技术、预埋注浆设施防堵和设置可控制网络化排水系统，通过以上工艺的有效综合，达到对衬砌背后地下水的控制，使渗漏部位的可诊断、易修复，实现对地铁防排水系统的维护，从而使地铁防水可靠、系统维护简易。

1.3动态性防水

所谓动态防水，就是根据渗入地铁结构的地下水情况或结构的变形情况，依靠結构防水材料自身等特点或采用特殊工艺措施，适时进行主动防水，其特性主要体现在防水的自我调节性、适应结构变形的能力和材料本身的自我修复能力。动态防水分为材料动态防水和结构工艺动态防水。

2、目前我国城市地铁防水施工技术及应用

2.1混凝土结构自防水技术

混凝土结构自防水的关键之处是从选择材料和施工过程中提高混凝土自身的密实性，尽可能地抑制或减少混凝土结构中空隙的形成，使整体空隙减少。因为普通的混凝土普遍存在收缩开裂的现象，所以要选用抗渗性好、泌水性好、低水化热，并且具有很强抗侵蚀性的水泥，还可以在搅拌水泥时加人膨胀剂或使用膨胀性水泥制作防水混凝土，这样可以补偿混凝土的收缩，防止混凝土所产生的收缩裂缝。为了保持混凝土本身的和易性，可以掺加一些减水剂和膨胀剂到混凝土中，可以使混凝土达到合适的强度与抗渗要求，为了使混凝土在初凝之前做好浇筑工作，可以在混凝土中加人缓凝剂，缓凝剂可以让混凝土的初凝时间变长，这就减少了混凝土在使用时出现的离析或冷缝现象。浇筑完成后及时做好养护工作，使得混凝土强度能及时达到预定要求[2]。

2.2接缝防水技术

接缝防水技术首先包括施工缝防水技术，其主要是针对城市地铁在施工过程中采取的防水措施，采取该措施使用的材料主要是3mx380mmx3mm镀锌的钢板止水带，该防水的施工技术措施主要有：环向的施工缝间距最好在1/4-1/3跨（有柱）或gm一l2m（无柱）的范围，水平的施工缝不适合放在剪力和弯矩最大的地方或者板与侧墙的相接之处，应该留有高出边墙和底板相交位置300mm一500mm的墙，墙体内要有预留的孔洞，施工缝距离孔洞边缘不要小于300mm；施工缝初凝之后，要用钢丝刷清除它表而的浮浆与杂物，水平方向的施工缝在浇捣之前，首先要铺净浆，然后再铺30mm一50mm厚度的l：1的水泥砂浆，在垂直的和环向的施工缝浇捣之前，首先要把混凝土界面剂涂刷掉，与此同时浇注准备好的混凝土；放在施工缝中部位置的钢板止水带要具有防止电化腐蚀的功能，需要采用部分钢筋将止水带和结构主体的主筋焊接起来，钢筋长度不要超过5m；钢板的止水带的接头部分要采用满焊连接的方式，焊接时紧紧相连的四周都要满焊，对于容易漏水的部位.可以埋设足够长的注浆管。在进行下一步骤的浇注混凝土时，可在采用弱振，但要注意的是振捣棒不能碰到任何止水构件，这样可以避免破坏材料的密封性，顶板位置的预留洞在施工缝防水时经常采用以下两种方法：一种是在企口硅凿毛面使用注浆管、氯丁胶和缓膨型遇水就会膨胀的止水条；另一种是在平口矽凿毛而使用注浆管、镀锌钢板止水带和缓膨型遇水膨胀止水条。其次，接缝防水技术还包括变形防水技术，也就是在中部采用橡胶的止水带，并且将止水带事先固定在箱形挡板（箱型挡板可木材加工成型）上或者结构的主筋上，使它中间部位的空心圆环和变形缝的中心叠合在一起，在模板安装的时候要先留出凹槽顶板和侧墙部分的变形缝，作为安装不锈钢接水槽的地方，中置式止水带在变形缝中必须保证能密封成环，而橡胶的正水带的接缝要使用小型的硫化机在现场进行硫化，缝隙问的衬垫等材料可以使用聚氨醋的发泡板，转角部位不要有止水带的接头设施，并且止水带在转角部位的转角半径一定不能小于20cm[3]。最后，就是后浇带防水，其经常使用镀锌钢板的止水带，大多安装在两侧接缝的中部位置，在背水面的一侧，靠近施仁缝位置的平行钢板止水带的间距要控制在20mm范围内，在此范围内可以埋置一些可重复的注浆管，此时注浆嘴的间距要在8m一13m之间；接缝的表面要把凿毛等杂物清理千净然后涂刷界面剂，最后所浇的混凝土要选用补偿收缩的混凝土。

2.3防水施工技术中排水措施的应用

在地铁的建设过程中排水也是为了更好的防止水灾影响，要保证地铁工程中所有的建筑都要具有良好的排水性能，这样，一旦遭遇暴雨或者洪水即使无法很好的防止水流进人，也可以把伤害和损失降到最低，有利于地铁工程的安全。有时单独的防水措施并不能很好的起到防水功能，需要几项措施联合并用，再加上良好的排水措施，才能防患于米然，遇到突发情况也可应对自如。因此防水施工技术中，还需要注意排水措施的应用，这样才能算是做好了防水工作。

3、结语：

综上所述，本研究对我国城市地铁的施工原则进行阐述，并从多方面探究了城市地铁防水技术的施工举措，希望施工人员能够熟练的掌握施工技术，并对工作认真负责，尽可能的避免漏水及塌陷事故，延长我国地铁的使用年限，确保交通质量的提升。

参考文献：

[l]柏世良.常见地铁车站主体结构防水施工技术田建筑科学，2012（18）：341-378.

[2]郭湘.天津地铁九号线大直沽西路站综合防水施工技术田.科技信息2013（12）：268-357.