汽车产业专利分析

汽车产业专利分析（精选8篇）

1.汽车产业专利分析 篇一

中国发展汽车产业的外部环境分析

曹建海

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汽车产业包括汽车制造业、汽车批发零售业、汽车服务业三个门类。汽车产业发展的外部环境涉及的因素很多，如经济、政治、技术、生态环境等诸多方面。借鉴麦克尔?波特的“钻石”体系，归纳了生产要素供给、需求条件、相关产业支持、企业结构和产业竞争状况、经济发展阶段、政府政策等六个方面的因素。以下分别展开分析。

一、充裕且高质量的生产要素供给

完备而低成本的生产要素供给是汽车产业发展的基础和前提。

目前我国汽车劳动力供给较为充裕且价格便宜，这构成了中国汽车产业发展的最重要的基础之一。然而，我国的汽车产业发展与其所需要的劳动力结构存在较大偏差。目前，我国汽车行业存在着从业人员的整体知识水平不高，生产力水平相对较低的严峻现实。随着汽车工业的快速发展，有关汽车的研发、制造、销售等人才需求量大增。

然而，与充裕的劳动力条件相比，我国汽车产业中企业家人才极为匮乏，成为制约我国汽车工业发展的一个主要障碍。当然所谓汽车行业的风云人物，多为政府任命的行政官员，缺乏企业家所需要的产业预见力、个人信念和冒险精神。因此，培养并引进中国汽车产业的企业家队伍，是未来时期的一个重要的战略重点。

当前，汽车制造技术起步低、自主开发能力弱是中国汽车工业发展的最大障碍。总的来看，目前中国的汽车企业只能做一般性的技术开发，与发达国家在产品开发上的差距明显大于生产方面。

汽车工业初始资金需求量巨大，因而是一个规模经济十分明显的行业。但由于我国汽车工业产业政策长期保护国内企业，我国汽车企业资金规模普遍很小，且大量企业只掌握一般汽车加工技术，最重要的产品研发、设计等核心技术反而未获重视，因而短期内根本毋需投入大量资金致力产品开发。目前中国发展汽车工业并不存在资金问题，关键是缺乏必要的具有国内品牌和设计、制造技术。

二、不断成长且规模较大的本国汽车市场需求

根据2000-2003年的增长惯性，假定2004-2010年汽车保有量按16%的速度增长，则到2010年我国汽车保有量将达到6735万辆左右。另外，假定新增汽车需求量与汽车保有量呈线性关系，如果汽车更新量为汽车保有量的6％，我们可以推算出2010年汽车的年需求量将达到1333万辆左右。市场规模对产业发展的影响是，市场吸引将使汽车产业链中的诸多环节，如整车装配、部分零部件生产和研究开发等具有规模经济效应，形成专业化优势，而且为众多的跨国公司和相当数量的内资企业提供了充分的市场空间和竞争结构。不仅如此，消费者对产品的极端挑剔，也会迫使汽车厂商不断开发新的产品、应用大幅度降低生产成本的生产经营体系，这对提升

我国汽车产业的结构十分有利。

三、健全的相关和支持产业

一般而言，当上游产业具有国际竞争优势时，可以使下游企业在来源上具有及早反应、快速、有效率、甚至降低成本的优点。与上游的相关产业相比，汽车整车企业的运用能力更为重要。由于我国汽车零部件行业发展水平较低，在很大程度上拖累了下游的汽车整车业，需要通过扶植政策促进其尽快向全球供应商的角色转变。

当代的国际经济竞争是产业集群的竞争。地方产业集群不仅构成当今世界经济的基本空间构架，还常常是一个国家或地区竞争力之所在。目前，我国已经初步形成了东北地区、京津地区、长江三角洲、珠江三角洲、湖北重庆等汽车产业集群，对于打造汽车产业发展所需要的相关和支持产业体系将产生积极而深刻的影响。

四、良性的企业结构与产业竞争

提升汽车产业竞争优势，一般来说有如下要求：第一，要求企业具有全球视野和国际化的战略；第二，要求企业和个人都有明确的目标，并保持对产业的忠诚度；第三，要求国内市场处于活跃的竞争状态，使企业从主动性客户、转换不利因素等要素中产生竞争优势；第四，不断有新的竞争者进入；第五，公平的贸易和投资政策，不存在各种人为制造壁垒的关税、配额和反倾销行为。

20世纪90年代以来，经济全球化的进程显著加快。作为典型的全球化产业之一,汽车的全球化体现在:第一，汽车产业链的全球性配置；第二，汽车企业之间的大规模重组。但是，由于长期以来，中国实行汽车贸易的管制政策，对来华投资的外国企业实行限制政策。这些政策虽然保护了国内汽车企业免受国外产品的直接冲击，但竞争不足的环境使国内企业失去了竞争的动力和能力。要推进我国汽车产业国际竞争力的提高，要求政府应创造条件促进汽车产业的国内竞争环境的真正形成。

五、充分利用当前经济发展阶段所面临的重大机遇

经济发展阶段所面临的机遇是影响一国产业竞争优势的可变因素。目前，住宅、汽车、城乡基础设施建设等产业以及为生产和生活提供支持的服务业，正在成为我国新一轮经济增长期的高增长行业。其次，目前几乎所有的汽车跨国公司为中国汽车产业的良好投资前景所吸引，纷纷在中国本土设立生产基地和产品供销体系，并积极开展各种形式的汽车资产重组活动。如何处理好与政府、汽车跨国公司、本土汽车企业之间的战略关系，是关系中国汽车产业能否实现跨越式发展的关键问题。再次，随着全球能源供应局面的日益紧张，传统燃油价格呈长期上涨的趋势，而以燃料电池为代表的新能源和可再生能源随着技术开发的加深和商业化模式的逐步形成，正在日益成为一种重要的汽车动力形式。如果能够把握好燃料电池产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。

六、通过微妙的、观念性的政策影响汽车产业发展

对于发展汽车工业，我国政府一直扮演着主导产业发展的角色。然而实事证明迄今为止的产业政策对于提升我国汽车产业基本上失败的，新的汽车产业发展政策也事实上与市场化、提升汽车产业竞争力不相容的。那末，在发展我国汽车产业方面，政府政策应当怎样发挥作用呢？政府制定产业政策的主要目标是发展提高生产力的人力资源和资本、培植产业集群和实施区域开发计划、激励企业竞争和鼓励企业的国际化经营。对于发展汽车产业形成的外部性问题，如能源、交通、环境、政府管理等方面，政府负有重大责任。

2.汽车产业专利分析 篇二

关键词：电动汽车,技术竞争,专利

汽车作为人类最常用的交通工具正在迅速普及, 在改善居民生活的同时也带来诸如能源、环保等方面的问题。随着全球能源日趋紧张, 生态环境日益恶化, 关于电动汽车开发与应用问题已成为各国汽车工业积极探索的焦点[1]。同时, 在各国电动汽车研发布局中, 出现了纯电动车和燃料电池车、混合动力车“三驾马车”并行齐驱的局面, 电动汽车正在朝产业化方向一步步迈进[2]。

专利作为技术创新的重要体现, 以专利申请为切入点, 从整体上对国内外电动汽车的技术发展情况进行分析, 对我国电动车技术发展具有重要的指导意义。岳东鹏、李秀芬和罗立国等人基于专利对电动车技术做了详尽的研究[3,4,5,6,7,8,9,10]。笔者针对检索涉及的电动汽车国内外专利, 从技术集中度和技术活跃度以及电动汽车产业的专利技术布局和发展趋势进行了分析。

1 电动汽车相关专利的国内外分布

从电动汽车专利在国内外的总体分布来看, 日本、中国和美国是专利申请最多的3个区域, 分别占总申请量的44.11%, 19.13%和18.71%, 是电动汽车产业技术竞争和专利保护的重点区域。从近10年的专利申请情况来看, 日本、中国和美国仍然是专利申请最多的3个区域, 但是日本和美国所占比例有所下降, 而中国所占比例上升至25.44%, 发展较快。电动汽车产业在国内受到重视, 因此正确引导其发展方向就显得尤为重要 (见图1) 。

2 电动汽车产业的技术集中度

从电动汽车产业的技术集中程度来看, 燃料电池发动机、电机及其控制系统、动力蓄电池组及其管理模块是技术最集中的领域, 这3个领域集中了大部分的专利技术, 是整个产业技术研发和专利保护的重点 (见第2页图2) 。

3 电动汽车产业的技术活跃度

从近20年各技术领域的发展变化来看, 在1992—2001年这10年间, 燃料电池发动机领域的研发较为活跃, 专利申请所占比例从1996年开始逐年提高;2002—2011年这10年间, 动力电池组及管理模块、电机及控制系统、充电设施的研发较活跃, 专利申请比例处于上升趋势, 而前一阶段较活跃的燃料电池发动机领域在近10年的研发不活跃, 尤其是在2005年之后, 专利申请所占比例下降很快, 该领域近期的持续研发投入不足。但燃料电池发动机技术整体上一直处于优先发展地位。

4 电动汽车产业的技术区域分布特征

各区域的技术重点均集中在燃料电池发动机、电机及控制系统、动力蓄电池组及管理模块这3个领域, 只是专利申请排名略有不同, 日本、美国、欧洲和韩国的技术侧重点一致, 为燃料电池发动机、电机及控制系统、动力蓄电池组及管理模块领域。更为突出的是, 目前在日本和美国, 电动汽车的重点技术研发方向是燃料电池发动机, 日本和美国均在2000年以后出现了该技术发展较快的态势, 超越了其他领域的发展速度。而中国的技术侧重点与国外有所区别, 专利申请排名第一位的是电机及控制系统领域, 而在上述区域中位列第一的燃料电池领域在中国区域位列第三 (见图3) 。

5 电动汽车产业的重点申请人

电动汽车产业前十位申请人为丰田自动车株式会社、本田技研工业株式会社、日产自动车株式会社、松下电器产业株式会社、东芝株式会社、日本日立公司、三洋电机株式会社、三菱电机株式会社、现代自动车株式会社和三星SDI株式会社, 前十位申请人中有8位为日本企业, 2位为韩国企业, 可见日韩的电动汽车产业占据垄断的技术地位, 尤其是日本企业, 活动年期长, 持续研发投入的时间长, 有一定的研究历史, 技术雄厚。

从重点申请人的技术重点来看 (见图4) , 虽然各个公司研究重点各有偏重, 但与前述电动汽车产业技术集中度、电动汽车产业技术发展趋势和电动汽车产业技术区域分布特征数据一致, 燃料电池发动机、电机及控制系统、动力蓄电池组及管理模块仍占重要位置。较为特殊的丰田自动车株式会社研究重点还包括多能源动力总成控制系统。

6 电动汽车存在的问题和发展趋势

由以上分析发现, 电动汽车专利重点分布国家的技术活跃度和区域分布特征与总体技术集中度、重点申请人的构成一致, 都是把燃料电池发动机技术放在研究首位。进一步分析发现, 目前限制电动汽车发展存在以下因素。

1) 蓄电池的储能量。目前电动汽车蓄电池的电容量有限, 特别是纯电动汽车需要每天充电且出行距离有限, 与传统汽车每1~2周加一次油并能运行较长距离相比, 使用者一时难以适应。

2) 价格因素。目前由于电动汽车的各项技术特别是蓄电池技术尚不成熟, 且没有形成经济规模, 故电动汽车购买价格较高。特别是混合动力电动汽车, 由于其配置两套动力系统, 其购买价格一时难以被普通消费者接受。

3) 公用配套基础设施。基础设施建设影响了产业化的进程。与混合动力汽车相比, 纯电动汽车更需要基础设施的配套, 而这不是一家企业能解决的, 需要各企业联合起来与当地政府部门一起建设, 才会有大规模的推广机会[11]。

就目前现状来看, 混合动力汽车在高油价时期虽然具有更好的燃油经济性, 并且能满足高排放标准的要求, 但是由于其只是对现有汽车技术的相对改进, 所以只能作为一种过渡路线。而纯电动汽车和燃料电池汽车在使用过程中能够实现零排放, 并完全摆脱了对石油资源的依赖, 将成为我国电动汽车发展的最终目标。同时, 燃料电池汽车不需要公用配套基础设施, 续航能力强, 具有传统汽车的部分优点, 发展潜力巨大。但是, 由于燃料电池技术要求很高, 而且经济效益不明显, 未能引起国内企业的足够重视。

7 结束语

电动汽车领域的重点发展区域是日本、中国和美国, 其中, 日本占据了绝对技术领先优势, 但2000年以后, 日本的技术领先优势有所降低, 中国在该领域的技术优势有所加强, 而美国在该领域的技术发展速度则相对趋缓。

燃料电池发动机、电机及控制系统、动力蓄电池组及管理模块是技术最集中的领域, 是整个产业技术研发和专利保护的重点, 燃料电池发动机的技术发展应引起关注。从研发阶段来看, 燃料电池应是取代动力蓄电池的新技术。中国目前对于该领域的技术研发并不突出, 在电动汽车发展的关键阶段, 中国需要及时关注国外的研发进展, 抓住新技术的发展机会, 将来在电动汽车市场占领一席之地。

参考文献

[1]刘云, 周友富, 安菁.电动汽车科技产出综合评价与国际比较[J].科学学与科学技术管理, 2013 (5) :10-19.

[2]崔玉峰, 杨晴, 张林山, 等.国内外电动汽车发展现状及充电技术研究[J].云南电力技术, 2010 (2) :9-12.

[3]岳东鹏, 郝志勇, 张俊智.混合动力电动汽车研究开发及前景展望[J].拖拉机与农用运输车, 2004 (2) :1-4.

[4]李秀芬, 雷跃峰.电动汽车关键技术发展综述[J].上海汽车, 2006 (1) :8-10.

[5]罗立国, 余翔, 周力虹, 等.我国电动汽车技术领域专利网络研究[J].情报杂志, 2012 (12) :1-6.

[6]杨利锋, 陈凯华.中国电动汽车技术水平国际比较研究——基于跨国专利的视角[J].科研管理, 2013 (3) :128-136.

[7]蒋海龙, 魏瑞斌.国内电动汽车专利计量分析[J].现代情报, 2013 (3) :168-172.

[8]陈腾, 曾国屏, 杨君游.本田、日产电动汽车专利计量分析[J].科学与管理, 2013 (2) :26-31.

[9]于晓勇, 赵晨晓, 马晶, 等.基于专利分析的我国电动汽车技术发展趋势研究[J].科学学与科学技术管理, 2011 (4) :44-51.

[10]朱骏.浅谈电动汽车的专利分析研究[J].东方企业文化, 2013 (21) :128.

3.汽车产业专利分析 篇三

在风能的应用领域中，风能发电已趋于成熟，它具备大规模开发和商业化发展前景，并取得了一系列可喜的技术成果。但风能的应用远不止于此。在众多与人类日常生活密切相关的应用中，风能在汽车领域的应用显得格外突出，从专利数据就可以发现，其在“御风而行”的道路上已经迈出了进一步探索的步伐。

风能在汽车中的应用主要分为三方面，即在汽车动力和电力上的应用、风能在汽车制动方面的应用以及风能在汽车冷却中的应用。而从专利角度来看，相对于前两种应用，在冷却方面的申请量相对较少，并且研发的程度也相对有限。

二.专利分析

在风能的应用领域中，风能发电已趋于成熟，它具备大规模开发和商业化发展前景，并取得了一系列可喜的技术成果。但风能的应用远不止于此。在众多与人类日常生活密切相关的应用中，风能在汽车领域的应用显得格外突出，从专利数据就可以发现，其在“御风而行”的道路上已经迈出了进一步探索的步伐。

风能在汽车中的应用主要分为三方面，即在汽车动力和电力上的应用、风能在汽车制动方面的应用以及风能在汽车冷却中的应用。而从专利角度来看，相对于前两种应用，在冷却方面的申请量相对较少，并且研发的程度也相对有限。

涉及汽车冷却方面的专利申请主要集中在三方面：发动机冷却、轮毂散热、除雾和车厢内降温。从申请量来说可以概述为总量少、增长缓慢。自1987年至2011年12月31日中外相关专利共18篇，从1987年之后一直呈缓慢增长趋势，直到2008年开始加速增长，并于2009年达到顶峰，其中2008至2010年的申请量占了总数的55.56%。

而在应用方面，在除雾及室内通风降温方面的申请量最大，占申请总量的44.4%，发动机冷却与和轮毂散热方面则平分秋色，分别占27.8%。从国家分布来看，绝大多数为国内申请，占申请总量的94%。下面分别对上述三方面进行分析。

1.发动机冷却

汽车发动机冷却系统对发动机正常运转、高效节油、低排污和安全行驶有着重要的作用，而冷却系统分为液冷和风冷两种类型。这两种方法各有利弊，液冷效果好但成本高，而风冷效果稍差但成本低廉。如何在小成本的前提下利用风能进一步减少风冷时的能量消耗，提高风冷效果，亦属于发动机冷却领域的新兴研究方向。

在专利申请的内容方面，早在1987年申请的实用新型专利《汽车风力增压器》中，袁志就提出了一种采用迎风口和蛇形导管组成柴油机车用空气增压器。接着2006年马自达汽车股份有限公司申请的发明专利《汽车冷却装置》中也提出了一种利用汽车行驶中的风能控制通风门以提高风扇冷却效果的技术方案。2008年无锡民联轴承制造有限公司申请的实用新型专利中也提供了一种《风冷式自动散热膜片弹簧拉式离合器》，并提出了一种利用车辆在行驶过程中离合器散热片的转动产生风力，对离合器进行冷却的技术方案。

在相关申请中，申请人多为企业，例如马自达汽车股份有限公司、厦门金龙联合汽车工业有限公司、无锡民联轴承制造有限公司等，这表明已经不断有企业注意到了这项技术，并且愿意将资金投入到该科研方向，同时也能看到一些实际的技术效果。但对其的应用也只是停留在风扇冷却的辅助散热冷却方面，作为辅助手段提高风扇的冷却效果，并不能实现采用风能作为主要散热手段，也没有应用到液冷中去。也就是说，在这些方面，风能还有进一步研究和发展的空间。

2.轮毂散热

由于汽车在行驶及制动过程中的摩擦力会使轮毂升温，进而可导致轮胎升温，严重时甚至造成爆胎。因此及时降低轮毂温度，加快其散热也是保证行车安全的重要技术。从2002年第一篇相关专利出现后，不断有涉及这方面的专利申请出现，但数量很有限。

2002年，漳州市芗城正兴汽车钢圈厂在其申请的发明专利《加强筋轮辋》中，提出了一种通过设置凸筋从而使车轮旋转时还能产生一定的风力，能对钢圈起到散热降温作用。2011年，博爱县月山汽车配件有限公司申请的实用新型《一种散热加强型汽车钢圈轮辐》中，公开了一种当汽车行驶时，位于轮辐上风孔周边的加强筋能产生一定的风力，从而实现对轮辐散热降温的技术方案。

在这些专利中，公司申请量占40%，且多为民营企业，其余的均为个人申请。而重点技术均集中于采用在轮毂上设置板状物并利用行驶时产生的风力为其降温这样的技术手段，但其在降温的同时必然带来风阻，这种风阻带来的弊端与风力降温带来的有益效果之间如何平衡，有待进一步研究，同时采用其他手段对轮毂降温也将是值得研究的方向。

3.除雾及室内通风降温

车厢是个相对封闭的空间，当空气质量不高或不方便开启车窗时，车内的通风降温以及除雾一般只能通过汽油燃烧产生的能量带动空调通风系统来实现。是否能找到一种节能并易于实现的方法已引起人们的关注，且存在一些采用行驶中产生的风能实现上述作用的专利申请。这其中又包括两种类型，分别以两个专利为例。2006年，德国人KULAKLI SAIT申请了一种用于汽车的利用风能产生的能量实现车内降温通风的装置，其技术要点是将行驶中的风能转化为电能再用于冷却。再如1988年郝武斌申请的实用新型专利《汽车驾驶员半导体空调式醒脑器》，提到利用行驶中的风经半导体制冷器降温后吹向驾驶员的头部使其保持清醒，是直接利用行驶中的自然风实现冷却。

经分析，这方面的申请特点是无论国内外无一例外的都是个人申请，所采用的技术手段或者从汽车天窗获取风力为室内降温、换气，或者通过水蒸发降低车厢内温度，或者利用行驶中的风能转化为电能后再实现降温。这些都能够达到一定的技术效果，但首先降温的能力有限，对车外温度有很强的依赖性；其次受到天窗的限制，应用面较窄，实用性并不强，但这并不是说风能在除雾及室内降温方面没有研究价值和发展前景，相反更需要进一步的探索和研究，毕竟已经有些人意识到了风能在该方面可能起到的积极效果，并已经提出了可行的技术手段。

三.意见及建议

风能的应用虽然在发电方面已趋于成熟，但通过上述分析可以发现在汽车中的应用，尤其在冷却方面的应用申请量还很有限，而且重点技术的种类也比较单一，应用的力度也比较有限。该技术尚且属起步阶段，待研究的空间相当广阔，企业和高校等科研力量应该不失时机地跟进并进一步研究，并且在现今汽车市场繁荣但燃油资源堪忧的情况下，纯净且可再生的风能势必成为未来发展的方向之一。

作者单位：国家知识产权局专利局专利审查协作北京中心机械部

4.汽车产业专利分析 篇四

学生姓名：

郭盛

学

院：

机械与汽车工程学院 专

业：

车辆工程 班

级

1401 学

号：

1410340093

课程名称：废旧汽车拆解回收产业调研分析

一、废旧汽车拆解回收产业概述

废旧汽车是指汽车在达到一定使用年限或者车辆在一段时间的时候失去了使用价值或消费者认为它已经不能满足需求。这些废旧汽车如果不能得到很好的回大量的废旧汽车被随处丢弃、拼装车黑市流通、车辆中的某些物质对环境污染严重。而且汽车中富含大量的资源金属、可重复利用材料等等不被很好的利用就会造成很大的资源浪费。所以废旧汽车拆解回收产业越来越受到各界的重视。废旧汽车的回收就是把这些资源重新利用起来将有利用价值的材料和零部件从中分离出来以新的产品或者经检验合格后重新投入市场

二、废旧汽车拆解回收产业主要特征

废旧汽车拆解回收的特征最主要表现在首先待回收汽车的分散性具体是汽车回收产品的地点、时间和数量难以确定因而回收运作的难度大具有分散性和多对一的结构。其次表现在废旧汽车处理方法的不确定性根据回收汽车损坏情况不同需要对其进行不同处理。同时回收汽车情况的不确定性造成产品加工时间的不确定和原材料需求的不确定。最后就是价值递增性对于需要回收的汽车产品而言它对消费者没有使用价值但经过再处理又重新获得其价值。

三、废旧汽车拆解回收产业发展的作用

1、经济效应

首先提高资源的利用率降低生产成本。汽车产业是一个

高耗能产业能源、钢材的耗用很大而且这些都是稀缺资源。在当今能源紧缺的情况下汽车生产企业如何有效利用和配臵资源关系到企业的发展战略。充分发挥汽车回收产业的作用能给企业带来巨大的效 益。

2、环境效应

随着社会环保运动的兴起、消费者环境意识的增强以及企业自身发展的需要和环境政策法规的制约开展废旧汽车回收活动势在必行。不仅是企业自身实现可持续发展的重要推动力量也是整个社会可持续发展的重要保证。通过对废旧汽车的有效回收管理尽可能提高资源的利用率减少对环境的破坏由此产生良好的环境效应。

3、社会效益

废旧汽车回收是以实现资源使用的减量化、产品的反复使用和废弃物的资源化为目的强调“清洁生产”是一个“资源-产品-再生资源”的环状反馈式循环过程最终实现“最优生产最适消费少废弃”。是一种保护环境、降低资源消耗的可持续发展策具有重要的社会价值。另外汽车回收产业作为新兴的产业具有良好的发展前景创造更多的就业机会使社会生活稳定有利于获得更多的政府支持和树立良好的企业形象。

四、我国废旧汽车拆解回收产业现状

在2010年7月国务院法制办发布《报废机动车回收拆解管

理条例征求意见稿》之前我国汽车报废标准遵循的是2001年由国务院颁布的《报废汽车回收管理办法》其中规定报废汽车拆解的“五大总成”应当作为废金属交售给钢铁企业作为冶炼原料。大大浪费了资源不适应当前发展循环经济的要求。

当前对于报废汽车获得的补偿费不高。尽管2009年我国已调 整了部分车型老旧汽车报废更新的补贴标准但由于以旧换新的车型范围限制过严、补贴金额少、手续复杂等原因与车辆转让出售相比这一政策并未带来持久的助推力。

此外大多数废旧汽车拆解回收企业拆解工艺、设备、设施落后再利用渠道不畅大部分应当报废的汽车流入二手市场没有经过报废拆解处理继续上路行驶。这样汽车报废回收企业拆解汽车的数量十分有限难以达到一定的规模效益和经济效益。

目前我国拆车业界没有统一的技术规范总体技术水平落后。由于汽车是一个由成千上万零件组成的组合体这些零件由性能各异的不同材料组成。因此报废汽车的回收并不是简单的回炉所能解决的。它必须采用科学的方法先进行分解然后再分别进行处理。这一切都建立在高端技术和先进装备的基础上因为修复一件产品往往比生产一件新品所需的技术水平还要高。而目前我国汽车零部件修复、改造等产品设备和技术的发展还远远不够。

目前我国报废汽车回收之后能循环利用的主要限于废金

属其他材料回收利用率不高橡胶、塑料、玻璃等多作为垃圾处理报废汽车的总体利用率还较低。由于目前对报废汽车在拆解处理过程中产生的环境污染及材料回收利用率还没有详细规定报废汽车零部件的再使用率、拆解材料的再利用率不高废液和废弃物处理不当导致的污染问题日益突出。此外我国还面临报废汽车非法延长期和使用报废汽车非法拼装车的严重问题。

五、废旧汽车拆解回收面临发展机遇

1、报废汽车数量快速增长

2017年我国汽车累计产销均超过3360万辆汽车总保有量已经突破7000万辆按照每年大约7%的报废量仅报废汽车的重量就超过700万吨。据预测2010年我国汽车销售将达到1600万辆汽车报废数量相应也在快速增长。

2、产业逐渐规范化促进发展再制造业

2017年7月国务院法制办发布《报废机动车回收拆解管理条例征求意见稿》条例规定报废汽车回收拆解企业注册资本由50万元提高至不低于200万元要有符合技术、环保规范要求的存储场地、拆解场地及拆解设备等。同时规定对拆解的发动机、方向机、变速器、前后桥、车架等机动车总成以及其他零部件按国家有关规定可用于再制造或出售。

六、我国废旧汽车回收体系

按照废旧汽车回收处理设施分类可将废旧汽车回收体系分为存储、拆解、破碎和其它进一步处理四步环节这四步环节均设

施和详细的分工。

1、绿色存储

存储旗舰不能处理废旧汽车尤其不能排空液体和拆解车辆。如 果废机油泄漏渗透进土地或者雨水进入车身造成车体内部零部件腐蚀和氧化都将对环境造成严重危害。因此为确储不能将车辆堆叠码放不能侧放和翻放应避免损害重要零部件。

2、绿色拆解

安全存放的废旧汽车积累至一定数量后转移至拆解设施。这一 设施特别强调操作分区的要求包括交货区、未处理车辆贮存区、预处理区、拆解区、固体废物贮存区、液体废物贮存区、直接重用零部件贮存区备件仓库、压缩操作区、待运废车压块贮存区和再制造零部件贮存区等其中最关键的是预处理区和拆借区。

1预处理区。主要工序包括①回收燃料、各种油类、空调 制冷剂等残余气体和液体②清除蓄电池、安全气囊等可能对环境和人员造成危害的部件③拆除含石棉、汞等具有危险性的装臵。对这些需要特殊处理的废物应该以无需担心造成土壤或水污染的方式拆除和贮存后转交给危险废物专业处理商实现再循环。

2拆解区。预处理后的报废汽车转移至拆解区由专业技师 负责拆解。主要工序包括①拆除发动机、传动装臵等机电零件

中可再利用的零部件按类分放于备件仓库中并加以注释说明状况良好的经过简单修理后直接进入流通需要修复的移交给零部件再制造商剩余部分以金属材料形式回收②将轮胎、塑料件等非金属固体制品移交给专业回收商其中塑料、橡胶和发泡制品可用于筑路玻璃制品可通过熔融循环利用③拆除铝制、铜制、镁制等金属零部件移交给非铁材料处理商车身等钢制部件连同车座等一起利用专业设备压缩成块移交给破碎厂。

二 汽车零部件再制造产业概况

一、汽车零部件再制造产业的特点

再制造是一个专业化的工艺过程它既与新零部件生产有很大区别又与普通的大修加工完全不同。再制造的工艺过程有自己的独特之处。再制造不同于维修它是将大量同类的报废产品回收到工厂拆卸后按零部件的类型进行收集和检测以有剩余寿命的报废零部件为再制造毛坯利用高新技术对其进行批量化修复、性能升级所获得的再制造产品在技术性能上和质量上都能达到甚至超过原机新品的水平。此外再制造是规模化的生产模式它有利于实现自动化和产品在线质量监控有利于降低成本、降低资源和能源消耗减少环境污染能以最小的投入获得最大的经济效益。

二、汽车零部件再制造的优势

1、成本上的优势

汽车零部件再制造在保障质量的同时又将成本大大降低。再制造

一产品所需能源是生产一新产品成本的50%使再制造产品的价格降低为新产品的40%-60%同时也避免了生产新产品带来的污染。

2、效益上的优势

汽车零部件再制造使维修业效率提高。传统的汽车大修对零部 件主要是发动机的修理大都采取原件修理修理时间长。应用再制造的零部件后很短时间内即可完成修理工作由此大大缩短了汽车的在修时间提高了汽车维修企业的效率和效益。

3、能源上的优势

再制造产品的质量和性能能够达到或超过新产品再制造一产品所需能源是生产一新产品所需能源的1/5-1/4可以节约能源的60%节约耗材70%对环境的影响与制造新产品相比显著降低减少了其他成本的投入。

三、汽车零部件再制造产业现状

2017年国务院在《关于加快发展循环经济的若干意见》明确 提出支持发展再制造将发动机再制造项目列为循环经济试点项目。2008年《循环经济促进法》将再制造纳入法律范畴进行规范。国家发改委选取了14家企业作为开展汽车零部件再制造的试点企业在技术、政策、标准、市场规范等方面取得了初步成效。到2017年底已形成汽车发动机、变速箱、转向机、发电机共23万台套的再制造能力。然而目前我国再制造产业发展面临的突出问题是再制造产业发展尚处于起步阶段再制造作

为新的理念还没有被消费者及社会广泛认同再制造旧件来源及再制造产品销售渠道不够畅通再制造技术和管理水平不高产品质量良莠不齐报废汽车回收管理等相关法规待修订有关管理制度急需健全技术标准还不完善缺乏政策激励。就产业发展规模而言当前我国汽车零部件再制造企业数量不多且规模都不大并且与报废汽车拆解没有形成完整的产业链在这种状态与我国发展循环经济要求相差甚远》。

四、汽车零部件再制造产业前景

汽车零部件再制造是再制造工程的一个重要组成部分是节约资源的重要手段。国务院国发[2015]

5.汽车产业专利分析 篇五

4.1.1 制定好新能源汽车产业发展总策略。相关部门及人员首先应针对当前的经济、市场形势，为新能源汽车的发展制定科学的发展策略;其次应给予新能源汽车行业一定的扶持政策、资金上的帮助，以帮助其开展技术的研发。

国家还应对新能源汽车的消费给予政策性的优惠，尤其是加大对私人购车优惠条款。通过相应的方法，如减免税等政策的制定来鼓励消费者购买此类汽车，并加大宣传力度，以提升消费者的认知度。与此同时还应加快新能源汽车配套设计的建设，来有效的解决新能源汽车能源补给的问题。

4.1.2 强化技术研发。相关企业应进一步的提升技术的自主研发力度，从而来对新能源汽车生产的核心技术进行掌控。相关的技术人员应在传统汽车生产的基础上进行革新、改进，从而研发出属于我们自己的一套新能源汽车生产技术，进而摆脱对于国外技术的依赖，真正实现自主地、高效地对新能源汽车进行研发与生产。此外，相关的部门、企业应加大对于相应技术、管理人员的培养，建立起高效的技术团队，为技术的研发、产业的发展打下良好的基础。

4.2 新能源汽车产业发展新趋势

在未来的新能源汽车产业建设中，技术人员应将汽车新技术的研发与传统汽车生产技术的改造结合起来，进而来完善新能源汽车的功能，让其在既延承传统汽车功能优点的同时，又具有新型的功能优势。

另外，应对具备生产条件的新能源汽车进行批量的生产与销售，并加大扶持的力度。同时加大对新能源汽车的市场开拓，于多方面来对新能源汽车产业进行管理，以更加严格的管理方式来促进新能源汽车的产业化发展。

5 结语

新能源汽车产业化建设是未来汽车行业发展的一种必然趋势，而在进行的过程中依然存在一定的问题，有待人们去进一步的解决与完善，以推进新能源汽车的产业化发展。

6.汽车产业专利分析 篇六

一、实用新型的名称

模块式整体线束接线技术

二、技术领域

本实用新型涉及一种电气元器件接线装置

三、背景技术

目前电子电力行业中接线方式均采用在设备上现场理线，拨线、压接、固定、缠绕等步骤来完成工作。线束相互交缠，各电器部件连线长度、位置比较随意，整体线束松散凌乱，未规范化操作，容易出现误接，漏接等不良缺陷，引发安全事故且效率低下。所以针对目前的行业接线方式要进一步提高。通过实现模块化接线操作可以降低故障率，更有益的是可以大幅度提高生产效率。

四、实用新型的内容

为了解决上述现有接线方式的相关缺陷和不足之处，本实用新型给电气元器件接线提供一种操作方便，性能可靠且便于安装和维护的接线方式。

本实用新型为了解决其技术问题将所有电气元器件之间的连接线集成为一个整体线束，并在需要接线的位置压接与元器件配合并带有端子定义标贴的连接器及固线器。安装时只需将整体线束先固定在设备上，然后将连接器及固线器逐个与相应的元器件插接即可。

具体说就是一整体线束装置，先将若干需要对接的元器件及电缆线以及保护层等按一定的长度组装起来，然后固定在支撑架上，支撑架固定在设备上。

本实用新型的有益效果是：

一、可以将散乱的线束有序的排列成一个整体，既规范化又美观大方。

二、实现模块化接线操作，防止错接，漏接及误接等隐患。

三、节约生产时间，提高生产效率。

四、操作方便，且便于维护检修。

五、附图说明

下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。图1是本实用新型结构及模型图。图2是本实用新型实际应用模型图。

图中：

1、集成终端，2、螺旋套管，3、支撑架，4、连接器，5、线束，6、电器元件，7、设备底座。

图1

图2

六、具体实施方式

7.广西农业制剂产业专利分析 篇七

1 农药制剂技术介绍

农药是指用于预防、消灭或者控制危害农业、林业的病、虫、草和其他有害生物及有目的地调节植物、昆虫生长的化学合成或者来源生物、其他天然物质的一种物质或者几种物质的混合物及其制剂。

农药制剂是指农药原药加工配制成各种类型的制剂。农药原药一般不能直接使用,必须加工成农药制剂,农业上病虫害防治直接使用的各种剂型的农药商品即为农药制剂,也即一般意义所称的“农药”。农药可以根据用途和剂型划分,其中在我国登记的农药剂型有140多种,从形态上主要分为固体剂型和液体剂型。

农药制剂的名称通常由3个部分组成:有效成分(原药)的含量、有效成分的名称、加工后的剂型。例如:10%吡虫啉可湿性粉剂、1.8%阿维菌素乳油、3%辛硫磷颗粒剂等。

2 农药有效成分国内专利情况分析

2.1 农药有效成分中国专利申请数量及发展趋势

对阿维菌素、烯啶虫胺、百草枯、功夫、戊唑醇和草甘膦这6种农药制剂的有效成分进行检索,得到的中国专利类别及其数量见表1。

从表1中可知,与阿维菌素等6种有效成分的相关中文专利有1 879件,发明专利几乎占了全部,数量为1 876件,实用新型专利只有3件。

农药有效成分的专利申请发展趋势如图1所示。

从图1中可以看出,与阿维菌素等6种有效成分的相关中文专利从1994年开始出现申请至2015年期间,总体处于上升趋势,2009年之前,涨幅较平缓,2009年至2011年涨幅较大,2013年达专利申请的顶峰,数量为312件,2014年和2015年的专利申请数量稍微有点回落。

2.2 主要申请人构成分布

图2显示了阿维菌素等6种有效成分的相关中文专利前15位申请人及其专利数量情况,从图2中可以知道,排在前2位的申请人都是国外农药制剂巨头公司:拜耳作物科学股份公司和巴斯夫欧洲公司,这2家公司分别拥有125件和105件专利。同时,孟山都公司和先正达有限公司也在中国申请有一定数量的专利,说明国外的农药大公司都很看重中国这个高需求的市场;国内的诺普信集团以拥有95件专利排在第3位,陕西美邦农药公司、广西田园生化股份有限公司等国内的重要农药制剂企业也拥有一定数量的专利,说明它们在专利技术也占有较大的优势,立足于科技创新发展自身的业务。同时,我们还可以看到,国内的高校如上海师范大学、南开大学和华南农业大学等也申请有一些相关专利。此外,个人也掌握着不少专利技术,需要通过一种有效途径整合社会的资源,“产、学、研”结合的道路是目前中国农药企业首选的方式,并取得了较好的成效。

2.3 主IPC技术构成

从图3中可知,阿维菌素等6种有效成分的相关中文专利中,与A01N (人体、动植物体或其局部的保存;杀生剂,例如作为消毒剂,作为农药或作为除草剂;害虫驱避剂或引诱剂;植物生长调节剂)相关的专利有1 647件,与C07F (含除碳、氢、卤素、氧、氮、硫、硒或碲以外的其他元素的无环、碳环或杂环化合物)和C07D (杂环化合物)相关的专利分别有67件和63件,与A01P (化学化合物或制剂的杀生、害虫驱避、害虫引诱或植物生长调节活性)、C05G (分属于C05大类下各小类中肥料的混合物;由一种或多种肥料与无特殊肥效的物质,例如农药、土壤调理剂、润湿剂所组成的混合物;以形状为特征的肥料)和C07C (无环或碳环化合物)等技术分类相关的专利也有少量。

3 广西农药制剂产业现状

广西是我国农药生产与消费的重要地区,数量仅次于山东、江苏、河南等农药生产大省。同时,广西也是我国农业病虫害多发的地区,病虫害的加剧导致对农药的需求量日益增加,加上农民在农业上的投入增高,这些因素都极大地促进了广西农药制剂产业的发展。

3.1 广西农药制剂登记情况

目前,广西区内制剂生产企业共135家,其中农药制剂企业约占80%,登记的剂型包括乳油、粉剂、可湿性粉剂、颗粒剂、可溶性粉剂、可溶性液剂、水剂、微乳剂、水乳剂、悬浮剂、烟剂等,其中主导的剂型是乳油、可湿性粉剂和水剂。在杀菌剂、除草剂和杀虫剂等类别中,杀虫剂占主要地位,其次是杀菌剂、除草剂,而植物生长调节剂甚少。

3.2 广西农药制剂整体研发水平现状

广西区内农药制剂的整体研发水平相对落后,但表现出强劲的发展趋势。在农药制剂研发领域,水乳剂、悬浮剂、水分散粒剂等剂型的研发技术已经相对成熟,但在广西掌握此类剂型生产技术的企业很少,产业化的产品寥寥无几,这成为广西农药制剂企业快速发展的障碍。在国家对农业的大力支持下,广西农药制剂的技术创新步伐加快,农药研发能力也得到了显著提高。作为全国水稻用药研发、生产和销售规模最大的广西田园生化股份有限公司,剂型研发依托企业内广西农药剂型工程中心、1823工程“广西生物农业研发中心”已经开始致力于热雾剂、低容量、超低容量、静电制剂等高工效农药制剂及其配套技术的研究。目前,广西田园生化股份有限公司在全国农药制剂企业中排名第二,是整个广西农药制剂发展的领军者。广西在生物农药、植物源农药的研制开发力度也进一步加大,重点开发农药新成分、新剂型的关键技术,以及环保、高效、安全的有害生物综合防治技术。

3.3 广西农药制剂行业存在的主要问题

(1)农药剂型结构不合理,传统剂型占主导地位,新剂型甚少。

(2)农药制剂品种结构不合理。

(3)企业生产规模小,工艺技术落后,缺乏竞争力。

(4)高级专业人才稀缺,科研经费不足。

(5)农药制剂使用技术水平低,新机型推广难度大。

4 广西开展农药制剂产业专利工作建议

4.1 加大对农药制剂产业研发能力建设支持

在研发能力建设方面要加大支持,将农药制剂产业列入区内重点发展领域,在基础平台建设、创新体系完善、新产品研发、成果产业化等方面给予支持。围绕以下这几点来调整企业的研发战略。

(1)发展方向应是发展高效、低毒、安全、环保、经济及使用方便的农药制剂品种。

(2)重点以调整产品结构为中心,加强科研开发,发展新型环保制剂。

(3)依托剂型工厂技术改造,提高生产加工技术水平。

(4)推行采用国家质量标准,强化质量意识,不断提高产品质量。

通过这几个方面的工作,不断完善农药制剂创新体制和机制,加快培育农药制剂企业自主创新能力,实现自主创新与产业化生产的良性循环,促进广西农药制剂产业健康快速地发展。

4.2 加强高功效、环保农药制剂关键技术开发及新药诫宣传推广

国外企业在农药制剂领域处于绝对优势的地位,大多数关键技术的专利都被其掌握,申请专利不但数量多,而且质量高。进入21世纪以来,欧洲和美国企业加强在我国的专利布局,在中国申请的关键技术的发明专利逐步增多。广西目前生产的农药制剂以传统机型为主导,新机型甚少,创新能力弱等导致高效低毒、环保型农药发展缓慢,产品质量也是参差不齐。因此,广西要加大高功效、环保农药关键技术的开发,相关部门在加大对农药制剂政策扶持的同时,联合省内具有研发实力的科研院所在低容量新产品、施药方法、环保药剂、先进喷洒器械(如无人直升机)等核心技术方面,加大资金投入,积极加强关键技术的开发。

4.3 开展农药制剂专利在东盟国家的布局

随着中国—东盟自贸区的全面建成,加上广西农药离港口成本低在国际市场上具有价格优势。同时,临近东盟的10国的农药制剂企业甚少或者实力薄弱,90%以上农药为进口农药,发达国家也给予环保和金融危机等因素而停止一些产品的生产,这也有利于农药产品的出口。然而,“产品上市,专利先行”,广西农药制剂企业要想在东盟国家开拓市场,需要先在东盟国家布局相关专利,为出口产品保驾护航。目前,广西企业尚没有在东盟国家部署农药制剂专利,而国外的一些巨头农药企业已经抢先在东盟国家部署有少量专利,要想争取东盟国家市场,就要根据各个国家的不同需求及专利申请情况,合理地部署专利。

摘要：近年来,农药制剂产业在我国得到飞速发展,跨国公司如“先正达”“陶氏”“巴斯夫”“杜邦”“拜耳”等,拥有良好的自主研发能力,专利产品给它们带来了良好的经济效益。广西作为我国农药生产与消费的重要地区,农药制剂的整体研发水平相对落后,但表现出强劲的发展趋势。为了促进广西农药制剂产业的技术创新,加强企业利用专利信息的能力。文章对农药制剂领域的中国及国际专利进行比较和分析,为企业参与全球农药制剂行业的技术竞争提供了较好的客观数据的支持。

关键词：农药,制剂,专利,分析

参考文献

[1]冷阳,我国农药制剂的动态及发展趋势[J].世界农药,2010(S1).

[2]黄文九.广西农药制剂发展现状及对策探讨[J].化工技术与开发,2010(10).

8.汽车产业专利分析 篇八

【关键词】汽车产业；汽车市场；发展；趋势

1.我国汽车产业与汽车市场发展中的特点与问题

1.1对中国汽车市场缺乏理性认识，抢市场、抢利润的急功近利思想浓厚。厂商对中国汽车市场认识有待于深化，短期行为倾向明显。

1.2汽车行业研发能力开始引起全方位重视。虽然目前整个汽车行业的研发能力依然比较低下，但研发能力是制约我国汽车业发展的瓶颈，已经达成了共识。

1.3汽车生产厂家一哄而起，数量太多，质量多数较差，相关企业甚至跨行业企业纷纷介入汽车产业。由于地方政府利益驱使、条块分割等因素，产业发展还处在一个“前分割市场阶段”，跨地区、规模化、高质量发展还难以有效形成。

1.4汽车市场定位与汽车厂商发展战略没有受到充分重视。汽车市场发展中产品定位受到充分重视，但厂商的产品战略定位却被忽视，企业发展向何处去的问题依然没有解决。

1.5低水平国产化影响汽车产业与国际同步发展。国产化是一个双刃剑，一般的理解是，国产化率低说明民族汽车工业发展慢，国产化率高说明民族汽车工业发展较好，但为了降低成本而国产化的出发点与国际化水准的制造能力的提高带来的国产化是相差甚远的。

1.6市场竞争激烈，不断降低成本，车市价格同落微型汽车价格已趋正常；中级轿车正在逐步下降到较为合理的水平，但与国际价格水平还有很大距离；高级轿车价格与国际价格相比较仍然偏高。高出40%～l00%个百分点左右。但总体水平正在逐步回落。

2.汽车产业与汽车市场发展规律分析

2.1汽车产业发展要确定比较优势定位战略，汽车企业发展要确定差别化优势定位战略。不一定都要发展高端汽车，不一定都要发展全档汽车，也可以在客车、货车、轻型卡车、SUV、MPV、发动机、零部件等领域发展自己的优势。中国需要农用车巨头、商用车巨头、家庭轿车巨头、高端轿车巨头、客运车巨头、工程用车巨头，在国际市场也是如此。研究自己的比较优势，瞄准潜力市场，以不同的细分方式，发展各自市场相对错位的个性化的产品群、市场优势，才能组建和发展具有国际性核心能力的行业领袖。发达国家发展的初期也是走的这样一条路子。

2.2汽车厂商应该立足正常利润的发展战略。汽车市场发展的初期，一般会有一个很漫长的市场培育与发展期，但是在目前的中国市场上，由于经济发展中造成了消费需求的储蓄倾向，一旦消费开始释放，就会出现短期车市井喷现象，加之消费需求的多层次性、发达国家的示范效应，汽车消费在今后5～10年必然是一个增长期。但是，对于企业来讲，捞一把的心态长期来看要吃大亏，投机心理对于企业来讲是战略性失误，车市价格随着市场的国际化逐步会步入正常的轨道，立足正常利润发展，积蓄实实在在的发展实力才是可持续性发展的正道。

2.3以国际化眼光和标准看待的规模化发展势在必行。汽车业在国际上发展的经济规模起点是100万辆，否则，很难具有国际竞争力，中小型企业必将淘汰，实施重组兼并战略，处理好不同品牌、不同合资对象、不同地区地方政府的利益关系，打造3～6个特大型的百万辆以上国际企业巨头，中国汽车产业才有希望。

2.4自主研发产品，实施年度创新，形成滚动开发优势。简单的讲提升自己的整车研发能力，是不解决根本问题的。一个国家汽车产业的研发能力是一个国家科技实力和产业高层次配套能力的综合体现，短期内实现研发能力的较大提开是不现实的，关键是实力雄厚的企业必须尽快树立自主创新意识，建立研究与开发机制，逐步打造研究与开发平台。

2.5国内企业价值链上中下游优势配套分布合理科学，形成优化结构的产业发展群体。作为一个大国，汽车产业自成体系独立发展是有其必要的。一层意思是，无论国际经济一体化进程发展到什么程度，非战略性的产业内行业可以按照国际分工与国际相衔接发展，战略性的行业国内必须实现能力独立、配套发展；另一层意思是，汽车产业价值链上中下游分布要科学、合理，国内与国际分工也要科学合理。

2.6推行汽车业发展的国内品牌与国际化品牌并举战略，推行国内市场、国际市场双市场型企业发展模式。走大国型汽车市场与汽车产业发展道路，内外并重，内部发展、外部拓展。全面注重品牌发展战略，必须尽快度过贴牌生产、合资生产的发展时期，积蓄实力，走向自主开发、自主投资、自主生产、自有品牌、系统化营销与服务的成长模式。

3.我国汽车产业与汽车市场发展前瞻分析

3.1资本集中方面。目前是中国汽车行业发展的上升期，外资企业进入中国市场的拓展期，这个时期还可以维持2～4年，但是，2～4年外资企业完成市场布局，中国汽车市场步入发展正轨后，资本集中、寡头竞争不可避免。一些企业一方面应付目前市场发展变化，另一方面未雨绸缪从战略上思考未来市场生存大计，势在必行、迫在眉睫。

3.2经营战略方面。一是产业价值链比较优势与优势选择问题。二是短期利益与长期协调发展问题。三是与国外厂商的竞合问题，以及合资品牌过渡到独立自主品牌问题。四是国际化问题。

3.3科技发展方面。我国目前的状况是，龙头企业有一定的研究与开发能力，但是科技水平落后发达国家若干年，一般性企业技术水平、研究能力还比较弱，具有一定的消化模仿能力，但还难言开发。投破口应该是在龙头企业、专业研究机构，以及它们之间的合作，乃至与国际机构的联合开发。

3.4市场发展方面。企业必须尽快扭转目前的粗放型消费研究、车型定位、价格策略确定、营销策略制定的局面。

3.5产业配套方面。汽车产业的发展是一个多因素综合系统。高水平的整车设计生产是靠高水平的发动机生产、零部件生产、装备工业等来进行强力支撑的。我国的汽车产业发展必须在全球汽车产业价值链中，界定我国汽车产业的位势与发展途径，积极实施汽车配套产业集群战略，形成零部件工业系统配套能力，一方面满足国内企业高水平发展的需要，另一方面，与世界范围的汽车工业局部配套，满足国际企业全球采购的要求。零部件工业的发展，必须注意以国际标准要求企业，绝不能搞所谓的“中国特色”配套产业也必须考虑以国际水平来要求，全面推动汽车产业的升级。