飞机维修安全知识

飞机维修安全知识（精选11篇）

1.飞机维修安全知识 篇一

贵航飞机维修厂安全整顿活动方案 根据南航机务工程部下发的[南航股机发（2012）16号]《关于机务系统立即开展安全整顿的紧急通知》和贵州公司《关于开展紧急安全整顿的补充通知》具体要求，经飞机维修厂安委会研究决定，从2012年2月11日起，在全厂范围内开展一次安全整顿活动，具体活动方案如下：

一、活动时间

2012年2月11日-3月13日

二、整顿主题及目标

通过以“六查”（查责任、查管理、查规章、查技术、查队伍、查信息）为主要内容的集中整顿，促使各单位安全责任进一步强化和落实，安全敏感度和警觉性大幅提升，干部员工诚信自律显著增强，关键岗位专业水平持续改进，安全管理体系逐步完善，安全态势实现全面好转，为夺取“飞行安全蓝天钻石奖”提供切实保障。

三、组织机构

为加强“安全整顿”活动的组织领导，飞机维修厂决定成立 地面安全整顿活动领导小组，领导小组名单如下： 组长：

副组长：

成员：飞机维修厂安委会全体成员

整顿小组下设办公室，办公室设在飞机维修厂安全管理室，具体负责安全整顿的组织实施。

四、活动安排

此次整顿分为四个阶段：

第一阶段：动员布置阶段（2月11日～2月15日）：各单位要召开安全整顿动员布置会，认真传达学习关于近期民航局、股份公司、机务系统的一系列会议精神，认清当前安全形势，深刻认识安全整顿的重要性、必要性和紧迫性。

第二阶段：对标检查阶段（2月16日～2月25日）：紧扣整顿重点，结合自身实际，围绕具体工作，从严检查，深刻分析，形成问题清单，制定整改措施。

第三阶段：整改实施阶段（2月26日～3月7日）：对照整改方案，逐项落实，跟踪验证。

第四阶段：总结提升阶段（3月8日～3月13日）：认真总结，固化成果，健全长效机制。

五、整顿要求：

（一）各单位要高度重视这次安全整顿，各单位负责人要亲自挂帅，具体组织实施，迅速将近期局方、股份公司、机

务系统的紧急安全会议精神和要求传达到每一位员工（包括劳务工、临时工），使全体员工充分认识到当前安全形势的严重性，认真落实上级各项整顿要求，在思想和行动上与维修厂保持高度一致。

（二）各单位要按照活动安排逐步开展安全整顿，协调好安全与生产的关系，要结合本单位自身的在机务工作职能，并根据检查单（见附件：飞机维修厂安全整顿活动检查单）的内容制定具体的整改推进表，认真开展自查自纠，着重解决本单位的突出问题，提升本单位的安全管理上的“短板”，从而提高整个维修厂的安全管理水平。

六、信息上报

（一）各单位要在2月28日前将“问题清单”报安全管理室； 安全管理室在3月2日前将“问题清单”、“安全大讲堂” 课件、全员诚信宣誓活动汇报以及现场照片（注明参加的领导）报机务工程部安全审计处。

（二）各单位要及时总结验收本单位安全整顿活动的开展情况，在3月12日前将活动情况（包括：“整改报告”和“安全整顿总结”），上报安全管理室（联系方式：）。经汇总并报领导小组审核后，由活动办公室于3月15日前将活动总结上报机务工程部安全审计处（）和运行安全技术部（）。

附件：飞机维修厂安全整顿活动检查单

二〇一二年二月十一

日

2.飞机维修安全知识 篇二

为认真贯彻落实民航局《航空运营人安全管理体系 (SMS) 审定工作第一阶段实施指南》 (民航飞发[2009]9号) 和《关于下发航空运营人安全管理体系 (SMS) 审定工作实施指南 (二) 的通知》 (民航飞发[2010]l号) 以及《维修单位的安全管理体系》 (AC-145-15) 精神。依照局方指导方法, 笔者以PDCA循环管理为基础, 就建立、实施、改进SMS提出以下不成熟想法:

一 关于PDCA循环的回顾与了解

1.PDCA循环基本简介

PDCA循环又叫戴明轮 (Deming Wheel) 或持续改进螺旋 (Continuous Improvement Spiral) , 是管理学中的一个通用模型, 最早由统计学家沃特·休哈特 (Walter A. Shewhart) 于1930年提出构想, 后来被美国质量管理专家戴明 (Edwards Deming) 博士在1950年再度挖掘, 并广泛运用于持续改善产品质量的过程中。PDCA循环包括持续改进与不断学习的四个循环反复的步骤, 即计划 (Plan) 、执行 (Do) 、检查 (Check/Study) 、处理 (Act) 。

2.PDCA循环的特点

PDCA循环, 可以使我们的思想方法和工作步骤更加条理化、系统化和科学化。具有如下特点: (1) 大环带小环。如果把整个企业作为一个大的戴明环, 那么各个部门、小组即为小的戴明环, 形成一个环环相扣, 互相制约, 互为补充的有机整体。 (2) 阶梯式上升。象爬楼梯那样, 每一循环都有新的目标和内容, 每循环一次, 就解决一部分问题。 (3) 科学管理方法的形象化。PDCA循环应用统计处理等方法, 作为工作和发现、解决问题的工具。

3.PDCA循环的步骤

该循环通过计划、执行、检查、处理四个阶段对每个步骤的具体内容和所用方法进行质量管理。 (1) 计划。包括方针和目标的确定以及活动计划的制定; (2) 执行。就是具体运作, 实现计划中的内容; (3) 检查。就是要总结执行计划的结果, 明确效果, 找出问题; (4) 行动 (或处理) 。对总结检查的结果进行处理, 成功的经验加以肯定, 并予以标准化, 便于以后工作时遵循;对于失败的教训进行总结。对于没有解决的问题, 应提给下一个PDCA循环中去解决。

4.PDCA循环中的管理要素

人、机、料、法、环、测是全面质量管理理论中现场管理的六个主要因素。

人 (Man/Manpower) 是指在现场的所有人员。机 (Machine) 是指生产中所使用的设备、工具等辅助生产用具。料 (Material) 指物料, 半成品、配件、原料等产品用料。法 (Method) 指法则。指生产过程中所需遵循的规章制度。环 (Enviromen) 指环境。一般指生产现场的温度、湿度、噪音干扰、振动、照明等。测 (Measurement) 就是对产品进行科学测量和评估。

二 SMS各阶段与PDCA循环的内部联系

由上可以看出, PDCA循环是一种能使任何活动有效进行的合乎逻辑的工作程序, 它不仅适用于日常管理, 且同时适用于个体管理与团队管理, 尤其是该循环具有发现问题、解决问题的优点, 可以与SMS相联系, 若能被航空器维修部门广泛采纳使用, 将会对提高维修单位的整体维修质量起到积极和重大意义。

PDCA循环管理可以为建立、实施、改进SMS提供结构化和系统化的指导思想, 在开展SMS建设时, 结合PDCA循环的管理要素, 则可以使安全管理更加合理有序。

首先SMS计划阶段, 在开展安全管理工作之前, 需要诊断系统评价维修单位的安全现状, 寻找差异, 确定基线。结合本维修单位实际, 同样从人、机、料、法、环、测几个因素来考虑辨识危险源, 建立危险源数据库, 对危险源进行等级评定和动态控制, 并将危险源动态变化信息随时发布并加以充分研讨。其次SMS实施阶段, 可以依据PDCA循环中阶梯上升的特点, 制定好推行SMS各阶段的具体工作计划, 计划明确各阶段工作内容、要求、责任人、时间段等。尤其是在SMS培训方面, 也可以结合PDCA的特点将科学管理方法形象化, 使培训效果在各个方向上都可以系统联接, 事半功倍。最后SMS的改进阶段, 畅通安全信息收集渠道, 特别是建立完善员工自愿匿名和强制报告制度。与PDCA结合实际的理论基础一样, SMS手册体系也要与航空器维修部门《维修工程管理手册》和《机坪运行手册》等文件紧密结合, 继承和保留好的方面, 改善和补充不足的方面, 实现手册体系的完美融合。

总之, PDCA是动态的, SMS循环也是动态的, 实际工作中都需要不断发现问题、持续改进, 我们要抓住SMS的关键环节, 结合PDCA循环的理论基础, 认真总结经验, 积极推进SMS工作, 为持续提升管理水平, 保障航班安全, 提高维修质量, 减少人为差错等奠定坚实基础, 从而为我们全力打造一支坚实可靠的航空器维修队伍提供有力的保障。

摘要：PDCA循环管理可以为SMS提供结构化和系统化的指导思想, 在开展SMS建设时, 结合PDCA循环的管理要素, 则可以使安全管理更加合理有序。本文以PDCA循环管理为基础, 为建立、实施、改进SMS提出了一点设想。

关键词：SMS,PDCA循环,民航飞机维修单位,安全管理

参考文献

[1]王莲芬, 许树柏.《层次分析法引论》, 1990

[2]孙秀昌.PDCA循环在企业安全管理中的应用探讨.《中国安全生产科学技术》, 2008

3.维修人员安全生产知识考试题 篇三

姓名：分数

填空题（每题３分，共３０分）

１、我国安全生产方面的单行法律有、、。

２、“道路客运安全年”活动是至

３、我国安全生产管理体制是、、、劳动者遵章守纪。

４、安全生产过程中所指的“三违”是、、、５、突发事件发生时首先

６、使用干粉灭火器应该用一只手握住，另一只手托着取下灭火器，铅封，拔下保险销，在距离火焰地方灭火。

７、车轮阻滞力均不得大于该轴荷的８、车辆二级维护周期不少于或１３００±１０００KM。

９、低压油路中有空气能导致国三柴油机动启动。

１０、企业的三级管理是指、、。

二、问答题（1－5题每小题10分，第6题20分，共７０分）

１、安全责任制的三个基本要素是什么？

答：

２、什么是“一岗双责”？

答：

３、灭火的基本方法有哪些？

答：

４、火场逃生的基本方法有哪些？

答：

５、十字轴上安全阀的作用是什么？

答：

６、台钻安全操作规程是什么？

答：１、２、３、４、维修人员安全生产知识考试题

姓名：分数

一、填空，每小题４分，共４０分

１、安全生产的方针、、的方针

２、“道路安全年”的活动从至

３、安全生产的“五要素”是、、、、４、在生产经营单位的安全生产工作最基本的安全制度是

５、交通事故责任分四种、、、６、集团公司安全管理制度、、、、、７、引起火灾和爆炸的常见点火源有、８、单位制定应急预案，主要内容有机构和程序、扑救初起火灾程序和措施。

９、转向盘最大自由转动量标准是最高车速不小于汽车不大于，最高设计车速小于的汽车不大于

１０、车辆技术等级分为、、、一年评定一次

二、问答题（每小题10分，共６０分）

１、生产过程中“三违”是什么？ 答：２、安全生产的“五要素”是什么：

答：

３、生产经营单位的哪几类人员必须经过培训，取得安全

资格才能上岗？

答：

４、构成交通事故的等级分哪几类？

答：

５、安全生产管理体制是什么？

答：

６、“道路客运安全年”的安全目标是什么？

答：

维修人员安全生产知识考试题

姓名：分数

一、填空题（每小题４分，共４０分）

１、安全生产的五要素是、、、２、安全生产责任人在事故中承担的责任不同，分、、、３、生产过程中“三违”是、、、４、安全处理事故“四不放过”原则是、、、５、员工在工作现场作业时要严格遵守６、消防安全三会指、、７、交通部“三不进站”指、、“五不出站”指、、、８、转向轮横向侧滑量标准是

９、对柴油机飞车的紧急处理措施是

１０、车辆发生火灾时应、、、、及车辆或其它易燃物的空旷地带。

二、问答题（1－5小题每题8分，6题20分，共60分）

1、什么是事故隐患？ 答：

2、安全生产的方针是什么？ 答：

3、我国与《安全生产法》相关法律有哪些？

答：

4、构成交通事故的四要素是什么？

答：

5、WP10柴油机的缸径为多少mm？行程为多少mm？压缩比是多少，排量为多少？

答：

6、压力机安全操作规章是什么？

答 ：（1）

（2）

（3）（4）（5）

4.飞机维修 篇四

飞机维修

瑞士航空技术公司与上海航空公司签订起落架维修协议 6月19日,瑞士航空技术公司与上海航空公司签订协议,瑞士航空技术公司将为上海航空公司的6架波音737-700和6架波音737-800飞机的起落架提供维修服务.工程将于今年9月在瑞士航空技术公司位于爱尔兰都柏林机场的维修中心展开.

作 者：作者单位：刊 名：航空维修与工程 PKU英文刊名：AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING年，卷(期)：”"(4)分类号：关键词：

5.飞机维修专业实习周记（共） 篇五

来到航线定检PPC实习已经快两周了，我对工作内容有了初步的了解。生产准备控制中心主要是关于飞机定检生产准备、调度，流程控制、工程管理以及出厂报告的编写。在此之前我对飞机A检、C检的内容和区别完全不了解，经过师傅的讲解我学习到，飞机一般按飞行小时和起落架次分为A检、C检和D检。

在维修深度维修周期，维修人员等的要求上都有很大的不同。这些知识对我这个从未接触过飞机维修的外行人来说还是很难理解透彻的。我对飞机定检的生产准备工作仅是很感性的认知，但我仍然相信这种停留在感性的认知更真切，更直观。

飞机维修专业实习周记（二）

本周被分派在C检实习，在C检的维修过程中，每天下午3点都会开协调会议，以便各部门及时反映工作中遇到的问题，及时调整。开始我觉得每天开会有些浪费时间，工作内容按照工卡按部就班的执行就可以了，哪会有那么多的问题需要处理。后来发现这样的会议是有其必要性和实际意义的。可能在维修过程中一个部门不会有什么问题，可是组合起来就会有一些矛盾，而会议能够让这些矛盾暴露出来，及时解决掉，避免在飞机出厂前才发现维修漏洞导致师傅们加班或者无法保证飞机的安全适航而影响出厂时间。

我深刻感受到飞机维修确实是一个极其严谨的工作，每一个细节都要认真的完成好，保障安全绝非儿戏。

飞机维修专业实习周记（三）

很幸运，这周我来到航线PPC实习正巧赶上一架飞机的B检。我所接触的第一个工作是打印装订工卡。例行工作单共有284份，需要把它们按照顺序打印出来装订好，并从中查阅是否有子工作单作为补充。看似简单的工作执行起来并不似想象中那么顺利。首先是每次打印份数的控制，因为别的工作项目也会用到打印机，所以会有别的一些东西夹杂在工卡里。打少了影响工作效率，打多了会让从中查找另外打印内容的人在一旁等候，十分麻烦。师傅告诉我经验，每次打30份刚好，既不影响效率，查找起别的内容也很便捷。这使我明白一个道理，工作不分大小或难易与否，都是需要经验的支撑才能更快更好的完成。

在和师傅的交谈中我了解到A检的师傅们是没有固定的工作时间的，飞机什么时候修完什么时候下班，工作强度是很大的。飞机维修又是一个极其复杂、严谨的工作，机械性的无创造循环，并且不允许出一丝差错。完成这个工作不仅要有过硬的专业技能，还要求工作者细心、耐心、以及高度的责任心。我很想知道在这样高压高强度的工作环境下，机务工作者是怎样调整心态的。所以我便去飞机旁看师傅们干活，想了解一下他们的工作状态。

飞机维修专业实习周记（四）

转眼已实习四周，经过一段时间的观察，我发现了一个工作人员之间交流的特点，这个疑问迎刃而解。在飞机的维修过程中，很多工作是需要工作人员协调配合才可以进行的，顺利完成后，我们的工作人员之间有一个习惯的手势，就是高高的竖起大拇指。很多时候我也会听到他们之间互相称赞“出色”、“完美”、“太棒了”这样的字眼。

其实每天这样需要协作的工作很多，完成也是理所应当，但是每一次大家都会竖起大拇指，会毫不吝啬的互相赞美。我想在这种高压环境下来自工作人员之间互相的认可和鼓励是非常有必要的，这种强激励法的有效运用也是十分科学的。

飞机维修专业实习周记（五）

在A检实习的日子马上就要结束了，我很珍惜这段短暂的实习生活，让我对机务工作产生了一种很奇妙的情愫。我想起乔布斯在斯坦福大学学位颁授典礼上的演讲，他说：“你必须找到你所喜欢的东西。工作上是如此，对情侣也是如此。你的工作将占据你生命中大半个人生，唯一能真正获得满足的方法是做你认为伟大的工作。”

机务工作是不被大众了解的未知领域，甚至连我的父亲都不知道自己的女儿在做些什么，少了向朋友炫耀的资本。可是我从未如此骄傲过。是的，机务工作没有光鲜的头衔，没有华丽的工作服，没有宽敞明亮的办公室，但是我们固定的每一个小小的螺钉，打印的每张薄薄的工作单承载的都是对生命安全的保障！

6.民用飞机维修服务网络模式研究 篇六

关键词：民用飞机,维修服务,网络模式

随着近几年来我国科学技术的迅猛发展和进步, 我国在网络技术的应用方面取得了令人举世瞩目的成就, 尤其是民用飞机维修服务网络模式应用方面更是取得了特别显著的成就。但是, 尽管如此, 与其他的发达国家相比较, 我国的网路技术应用水平仍然比较低, 再加上民用飞机的本身结构就特别复杂, 飞机在飞行过程中可能出现各种各样的故障, 这就给民用飞机的维修服务带来了一系列的问题。

一、民用飞机维修服务存在的问题

(一) 资源积累比较缺失

在民用飞机的维修服务网络模式的构建过程中, 一个丰富合理的资源积累具有至关重要的作用, 而目前在我国存在的一个主要问题就是资源积累比较缺失, 进而严重的阻碍了民用飞机维修服务网络模式构建的进程。例如, 在现阶段, 我国许多民航企业所使用的飞机都是新型的飞机, 而飞机在使用过程中必须要经过一定时期的使用才能得到比较准确的数据, 因此, 对于这些新型飞机的具体数据, 我国目前仍然是比较模糊的。

另外, 在对民用飞机进行维修和管理的过程中, 必须要求相关机构具备丰富的数据积累、技术积累以及操作积累等, 但是由于我国许多民航企业飞机制造商对于其他类型的飞机了解程度不够, 而仅仅局限于民用飞机, 这就给他们的维修过程带来了许多的困难, 尤其是严重的影响了民用飞机维修服务网络模式的构建速度。

(二) 管理机制比较落后

对于民用飞机维修服务这样一个极其重要的工作而言, 制定一个合理完善的管理机制是首要的基础之一, 但是, 在实际管理过程中, 我国许多民航企业并不能根据企业的实际情况制定一个符合企业发展的管理机制, 许多企业的管理机制整体上比较落后, 并不能满足民用飞机维修服务网络模式构建的实际需求。

例如, 许多企业对于民航未来的市场发展趋势以及发展过程没有一个准确的定位, 在制定管理机制的过程中坚持采用传统的管理机制, 而忽略了网络技术的应用, 不能合理的将民用飞机维修服务与现代网络技术进行结合。

(三) 民用飞机机队规模比较小

尽管近几年来我国渐渐的涌出了大量的民用飞机企业, 但是, 到目前为止, 与其他国家相比较, 我国民用飞机机队的规模仍然比较小。例如, 与其他的民用飞机相比较, 我国民用飞机在服役之后对于整个服役工作具有一定的限制作用, 国产民用飞机服役不仅仅限制了客服业务的形成, 使得许多业务种类不能按照规定形成, 甚至难以维持足够经济的业务量, 进而大大的增加了整个民用飞机维修服务网络模式的构建和发展。

二、促进民用飞机维修服务网络模式构建的有效对策

(一) 不断的改革并且完善管理机制

为了更好的促进民用飞机的维修服务网络模式的构建, 各个民航企业必须要不断的改革并且完善管理机制。例如, 首先企业应该根据民航企业的实际发展情况制定一个完善的维修服务管理机制, 并且加强对于所有维修服务工作人员的培训力度, 确保整个维修服务过程的正确性。

另外, 企业还应该聘请一些专业的网络技术人员, 要求他们定期对民用飞机维修服务网络模式进行检查和改革, 一旦发现问题必须要及时的进行解决。同时还可以积极的了解并且学习其他国家先进的民用飞机维修服务网络模式, 然后适当的学习并且应用它们的优点。

(二) 加强对于资源积累的重视程度

在民用飞机的发展过程中, 具备一个丰富的资源积累经验是极其重要的, 因此, 在利用民用飞机的过程中必须要不断的对所有数据以及技术进行观察和积累。例如, 在利用民用飞机的过程中, 我们可以利用多媒体技术对民用飞机的整个飞行情况进行监督, 然后及时的了解并且记录所有数据, 然后相关技术人员对数据进行分析和整理。另外, 我们也可以积极的了解并且分析其他国家的民用飞机数据信息和技术信息, 将有用的信息加入到数据资源中。

对于技术资源而言, 由于我国民用飞机被应用到实际应用中的时间比较短, 因此, 在积累技术资源的时候, 我们可以首先研究其他飞机的生产以及维修服务技术, 或者也可以直接的学习并且借鉴国外的民用飞机维修服务技术, 然后再根据我国民用飞机的特征对所有技术资源进行整合。

(三) 加强对于网络技术人员的培训力度

在整个民用飞机维修服务网络模式构建的过程中, 相关网络技术人员扮演了极其重要的角色, 因此, 各个企业必须要不断的加强对于网络技术人员的培训力度, 加强对于他们的考核力度。例如, 企业应该定期举办培训活动, 在培训的过程中可以聘请一些专业的民用飞机维修服务技术人员对相关技术进行讲解, 鼓励所有技术人员畅所欲言, 积极与专家进行交流和学习。同时, 在培训过程中还应该像他们灌输与网络技术有关的知识, 并且鼓励他们积极进行网络实际操作训练, 不断的提高他们使用网络的实际操作能力。在培训结束之后, 应该对他们的学习情况进行考核。

三、结语

总而言之, 为了尽快的构建民用飞机维修服务网络模式, 减少民用飞机在飞行过程中出现故障的概率, 各个民用飞机维修服务企业必须要尽快的发现问题, 及时的制定一个比较合理的管理机制, 加大对于所有工作人员的培训力度, 积极的收集并且整理所有与民用飞机有关的数据和技术资源等。

参考文献

[1]邱明杰, 任立平, 梁秋龙, 徐志涛, 明新国.民用飞机维修服务网络模式研究.航空维修与工程, 2012年06期.

7.飞机维修基本技能复习题 篇七

一、填空题

1.座舱盖有机玻璃与涤纶带有轻微、局部脱胶时,在可局部脱胶处()。开胶长度或深度较大时,可采用()的方法修理..灌注丙烯酸酯胶液胶补加强带

2..座舱盖有机玻璃一般不允许裂纹,发现()裂纹要根据使用条件、玻璃牌号、机型认真分析裂纹产生原因,()使用条件,()裂纹的发展,()处理意见。裂纹()要()监定,危机()及时更换。轻微限定观察确定较大停飞安全

3.直径4mm的铆钉制孔应先钻(),然后用直径()的钻头扩孔 气密油密无压停放振动初孔 4.1mm 4.整体油箱需做()试验、()试验、()试验()试验。气密油密无压停放振动

5.普通铆接(沉头铆钉)定位、夹紧后工件的工艺过程是()、()、和()()()()()确定孔位制孔制窝去毛刺和清除切屑放铆钉施铆.涂漆

6.采用密封铆接的目的是使结构具有(),其密封方法是在铆接结构夹层中敷设()或采用()铆接。

密封性密封材料干涉配合

7.抽芯铆钉斜面结构的测量基准选在孔的()处。最浅

8.在边距要求不同的零件上一起钻孔时,应从边距()的一面往()的方向钻。小大

9.钻孔时风钻转速要先()后()当孔快钻透时,转速要(),压紧力要().慢快慢小

10.铆钉孔边缘不应()板弯件和型材件圆角内,要保证铆钉头()搭在圆角上 进入不能

11.在斜面上锪窝应使用带()短导杆锪窝钻 球形

12.为了防止蒙皮铆接后产生鼓动或波纹,要采用()铆接或()铆接 中心法边缘法

13.环槽铆钉铆钉孔的直径与铆钉直径(),公差带为()相同 h10 14.当铆接件中有LC4材料的零件,夹层厚度大于15mm、孔径大于6mm时,铆钉孔应采用()的加工方法。铰孔

15.当产品图样上未给出铆钉边距时,铆钉孔的边距为()铆钉直径的2倍

16.在曲面工件上钻孔时,钻头()被钻部位的表面。垂直于

17..在机体结构具有内、外两层蒙皮的部位,隔框与内外蒙皮相连,一般认为()的烧伤程度与内()相同;()的烧伤程度与连接它的()相同。隔框蒙皮桁条、梁蒙皮 18.飞机是否处于纵横水平,是根据飞机上的()来判断的 水平侧量, 19.压坑修理:如果压坑较浅、范围较大,()如果压坑较深、范围较大时,在压坑处(),锤击蒙皮的四周使其恢复平整,然后选装()。

用榔头和顶铁修理开直径为10~16毫米的施工孔,用钩子钩着堵盖铆钉 20.托底补片()与蒙皮相同,()等于或略大于蒙皮的厚度,托底补片()以

衬片与蒙皮连接的铆钉排数边距、排距考虑,补片与蒙皮()应符合飞机修理质量要求,衬片与蒙皮连接的铆钉()在受力较小的部位,用两排铆钉连接;在受力较大的部位,衬片与蒙皮用三排铆钉连接,(),按每排的圆周长均匀布臵;对于(),首先在四周确定四个铆钉,然后在两个铆钉间均匀地排列铆钉。铆钉为两排时,应可能尽采用交错排列

材料厚度大小对缝间隙排数圆形孔或长圆形孔矩形孔。

21.胶液涂在贴合面尺寸()的零件一侧,或刮在()较大的零件的贴合面上,顺着()刮涂,禁止来回刮抹,以免卷入气泡形成空洞。较小刚性一个方向

22.有机玻璃是热塑性材料,可制成形状复杂的零件,易()、可()、(),(),使用中易产生(),安装、加工易产生()。压模成型胶接溶接光学性能好银纹裂纹 23..有机玻璃的下料方法()、()、()机械切割法溶切法激光法

24.座舱玻璃与骨架的连接大部分采用软连接()与()带用丙烯酸酯胶粘接。()外侧涂XM-16().玻璃涤纶涤纶带胶密封

25.楔形件上的铆钉孔轴线应垂直于楔形件两斜面夹角的—平分线

26.缝内涂密封胶后的铆接工作应在密封胶的()内完成。超过施工期,应更换新胶。施工期

27.检查大梁是否弯曲,可从与大梁连接的蒙皮和铆钉判断。如蒙皮(),铆钉()较多,表明大梁已弯曲变形。发皱松动

28.一般蒙皮鼓动采用()的方法修理,如果鼓动严重,可采用()或更换()的方法修理

整形加强挖补蒙皮

29.()是检查飞机各部件是否变形,安装位臵是否正确的一种重要方法 飞机水平测量

30.为保证窝和孔的()度,锪窝通常以孔为基准,用带导杆的锪钻进行,导杆直径与孔的基本尺寸相同。同轴

31.胶粘剂准备,将有机玻璃的屑()于二录乙烷或其它溶剂中,溶解后待用。胶接工件的准备,()长度不小于厚度4倍,()胶缝长度不小于厚度3--5倍.两胶接面应()并用()擦净。非胶接表面用淀粉胶粘牛皮纸()。溶解搭接斜接平行甲醇防护

32三棱镜检查法:臵座舱盖于光线充足处,用()擦净玻璃,并用毛刷沿粘贴三棱镜处涂一层(),将三棱镜棱面紧靠xm-16(),并与玻璃外表面()贴合, 脱脂棉甘油上缘紧密

33.铆接按铆接顺序可分为()和()两种。中心法边缘法

34.预装配后零件与零件之间配合应协调其()不大于0.5mm固定后间隙不大于0.2mm,结构与结构要有().间隙间隙

35.使用带限制器的锪窝钻锪窝时,要防止(),磨伤工件表面。导套旋转

36.在曲面上铆接沉头铆钉,铆接开始时,窝头应轻轻地沿沉头铆钉头周围()(),使铆钉头贴紧钉窝后再继续加铆接。晃动点铆

37确定切割范围时,.切割线一般应超过损伤范围()蒙皮损伤处应切割成()的形状例如圆形、长圆形、矩形等。在机翼蒙皮上开长圆孔或矩形孔时,应尽量使长轴或长边()5毫米规则平行

38.为了保证前缘形状正确补片的前缘与机翼前缘(),并用带子固定。铆接或螺 接时,应采用()上下翼两面交替进行。在距前缘中心线20-25毫米的范围内最好()一条直线上中心法不铆铆钉

39.涂敷表面清洗应()一个方向;()不许干固;每次换新布;不许(),否则清洗剂溢流扩散渗透到缝隙内。顺已溶污剂喷刷

40.裂纹深度(),相对长度(),有机玻璃强度急剧(),固应严格限制裂纹长度 2mm 较大下降

41.弯头风钻的特殊结构,它的几何大小,以适应()部位钻孔之需。根据钻孔部位的要求不同,()也不相同.各种狭窄弯头角度

42.常用冲头的形式(a)()(b)、()(d)正铆平冲头(e)()(f)带钢片平冲头 直冲头弯冲头埋头铆钉冲头

43.顶铁形状简单的用于()铆钉的地方,形状比较复杂的,用于()铆钉的地方 易接近不易接近

44.定位销用于零件与零件之间的()和()。定位夹紧

45.引孔的方法方包括:()引孔或()引孔 引孔器画线

46.用比铆钉孔大()级的钻头去毛刺其顶角为().2~3 120°~160 47.钻孔时要保证风钻轴线和水平方向与被钻工件表面(),()工件钻孔除外。垂直楔形

48.根据()的大小、()的角度及部件(),选择锪窝钻的大小、规格。孔径沉头窝结构

49.窝的表面应(),不允许有()光滑洁净棱角和划伤 50.锪窝前:先检查锪窝钻的()符合要求,切屑刃锋利。再在试件上进行()。用铆钉或窝规检验合格后,再划最少()个,检验都合格后,再在()上锪窝,工件上锪窝也要先()合格后,才能()锪窝,锪窝过程中,每锪50~100个窝,必须()一次窝的质量,发现问题,及时处理大小、规各试划 5 工件检验 继续自检

51.在结构件通路较差,用手指直接无法向铆钉孔放铆钉时,可做一个()帮助解决

放钉器

52.铆接前,把住零部件安装的(),以及铆钉孔和沉头窝的(),铆接过程中,要做到精益求精,把好每道(),发现问题及时()。准确度质量工序关补加工

53.飞机修理与改装工作的每个工作环节都有严格的程序。在完成飞机的接收与质量、故障检查时要做好()。各项记录

54.垂直视线测量法主要用于()和()的测量。垂直尾翼方向安定片

55.施工孔应与()或其它的孔彼此()不要在结构的()横截面上。破孔错开同一

56.接头定位:指通常规定接头到飞机()。接头中心到水平基准线的距离,用()确定,接头边缘与对称轴线的距离,通常采()。

对称轴线和水平基准线的距离水平视线测量法用投影测量法来确定

57.按与装配相反的顺序分解零件、()摆放整齐,对难以辨别的零件,要作出()以免再装配时装错.依次标记

58.气体和燃油泄漏途径,一是沿着()的缝隙泄漏,二是沿着()缝隙泄漏,三加工与()。铆钉孔零件之间装配质量

59.采用注射XM34密封腻子的沟槽密封的油箱进行补漏修理:可在()情况下,用 装有新XM34腻子的高压注射枪(),将泄漏的那段沟槽内的旧XM34腻子从沟槽中(),油箱即可使用。载油直接射挤出

60用检验卡板检查如果整个截面上的实有()在规定的间隙()内,说明蒙皮外形符合理论外形;反之,则不合格 间隙范围

二、选择题。

1、铆钉头上的标记代表什么?(A)A.材料 B。形状 C。规格

2、密封胶配好后到涂敷所允许的最长时间称(B)A、施工期 B、活性期 C、硫化期

3、铆钉孔一定要去毛刺的原因是(B)A、便于放柳钉 B、防止孔裂纹 C、可以减轻重量 4.铆钉松动的特征(A.)A.铆钉周围有黑圈或黑色尾迹。B钉头啃伤 C 单项间隙

5、在排除铆接故障时,应尽量减少拆换并加大铆钉的数量,这主要考虑到(A)A、结构的强度 B、结构的美观性 C、劳动量

6、铆接后铆钉周围蒙皮产生下陷的原因是(C)A、顶把太轻

B、铆枪功率太大

C、蒙皮与骨架之间事先有间隙

7、钻孔产生的毛刺,一般用(B)去除。A、钢皮尺 B、大号钻头 C、刮刀

8、钻孔时最应注意的是(C)A、从内向外钻 B、从外向内钻

C、保证孔的垂直度

9、下列铆接中(B)不属于特种铆接。A、抽芯铆钉铆接 B、压铆

C、环槽铆钉铆接

10、为保证密封可靠性,密封胶接的环璄温度应控制在(A)A、15~30℃ B、10~25℃

三、判断题。

1.水准仪的使用步骤 1)安臵2)粗平3)瞄准4)精平5)读数。(v)

2、使用工艺螺栓、工艺螺栓钉和金属压紧器时,应带有非金属垫圈或垫片以防止损伤零件表面(v)

3、钻孔时采用垂直钻套,主要是为了保证孔的精度。(x)

4、在大面积上安装定位销、工艺螺钉时,应采用从中心向四周扩展或从一边向另一边的方法。(v)

5、钻孔时应尽可能从厚度大、强度高的零件一面钻孔,同时用木板将薄零件挡住。(v)

6、铆钉标准镦头应尽量成“喇叭形”或“马蹄形”,而不应成鼓形。(x)

7、除图纸上指明的之外,应尽可能将铆钉镦头安排在较厚的板材和较硬的金属一面。(v)

8、铆接后,铆钉处零件间允许有间隙,但在两铆钉间距间不允许零件间有局部间隙。(x)9.、在铆钉排总铆钉数中,加大铆钉的数量不限。(x)

10、铲除失效密封层时,氧化膜损伤,应用冷氧化液处理后再进行密封。(v)

11、沉头窝的深度应比铆钉头高度小(v)12.使用不带限制器锪窝钻锪窝时,进给力要大,少退锪钻,检查窝的深度,椭圆度。(x)13排除夹层间隙时,要先轻轻点铆,待铆钉杆略微镦粗后,再用顶把顶在钉杆周围轻轻点铆,消除间隙。(v)14拉铆完的环槽铆钉,如果钉头与构件不靠合,允许将钉头打靠(x)15.为了保证梁缘条和长桁修理后具有应有的强度,修理时,应不要利用构件原来的铆孔,新孔的位臵必须与原孔错开。(x)16.水准仪和经纬仪是水平测量用的主要仪器经纬仪用于测定产品的垂直平面内

状态。(v)17.室温高于25度,催化剂、促进剂用量取下限。(v)18.将胶接面叠合在一体,驱走气泡。叠合后停留时间不超过15分钟将胶接件放夹具中加压。(x)19.有机玻璃的钻孔钻头的切削刃未完全进入板料,横刃不得出板料(v)20.裂纹深度2mm,相对长度较大,有机玻璃强度急剧下降,固应严格限制裂纹长度(v)21.使用不带限制器锪窝钻锪窝时,进给力要小,多退锪钻,检查窝的深度,椭圆度。(v)22.施工时,应将接补型材的两端削斜65°(x)23.新框、肋的定位可以归结为两个方面:一是使新框、肋同处于一个平面内;在是使两者的外形轮廓线一致。这就是框、肋定位中需要完成的任务。(v)24.垂直视线测量法标尺与飞机纵轴对称面(x)25预聚体与催化剂、促进剂的溶液分别在5度下保存(v)26涂胶:在胶接面上薄薄刷上一层胶液,敞开保持两分钟。(v)27.2mm有机玻璃可用小刀一面或两面切凹折断(v)28.有机玻璃表面局部开裂,在一定角度观察,发现银白色闪光纹称裂纹。(v)29.有机玻璃长期使用后,其裂纹深度虽然相同,但强度值下降则不同(v)30.锪窝加长杆,主要用于增加锪窝钻尾杆的长度,便于接近难锪窝的部位。(v)31.使用风扳机的注意,静扭式的限力机构应根据力矩值的大小进行调整。2B8Y-2,2B14D的调气阀应根据所要拧的螺栓直径换挡。(v)32.将灌满密封胶的胶筒装入注胶枪内,进入枪体的压缩空气推动柱塞前移,使胶筒内的胶从注胶头挤出。(v)33.螺旋压胶工具是在查出渗漏时用于注胶排漏,(v)34.在不开敞结构部件钻孔时,采用弯钻钻孔或采用长钻头钻孔,在以上两种方法都无法钻孔时,采用引孔方法〃(v)35.使用长钻头钻孔时,不要用手掌握钻头光杆部位(x)36.铆钉周围的蒙皮和两个铆钉之间的蒙皮允许有下凹量(v)37.水准仪和经纬仪是水平测量用的主要仪器。水准仪用于测定产品的水平状态(v)38安放调整水准仪。一般水准仪安放离飞机5~6m处,水准仪镜筒视野能观察到对接部件上的各个水平测量点;水准仪安装要平稳可靠,(v)

39、为了防止蒙皮鼓动、钻孔时零件错位、切屑夹在零件之间等不良现象有发生,铆接件在钻孔前应压紧。(v)40.为避免产生大量热量,不应几块玻璃重叠锯割(v)41对中.指将仪器的纵轴安臵到与过测站的铅垂线重合的位臵。(v)42.机身水平状态的测量点按对称呈双数设臵(一般是左右侧各两点),应按装配指令规定选用三个测量点进行水平测量,不得随意变动。(v)43.密封剂未按规定保护造成压伤变形、刺穿、磨胶、剥落等引起渗漏。(v)44.用脱胶剂将所用的密封胶清除干净不允许结合面上有密封剂的斑点状痕(x)45.铆钉、螺钉等小件的清洗:用清洗剂浸泡,不要更换清洗剂(x)46.铺设密封腻子且涂有H06—2或XY—401胶的表面,只允许用汽油擦拭。(v)47.密封铆接重新铆接时应在铆钉杆上涂密封胶(v)48.当穿针穿过铆钉孔沾上腻子时,应用蘸丙酮的抹布将腻子擦干净再拔出(v)49.无压油密试验:目的在于检查油箱承受油压的气密性。(x)50..气密性试验按规定的充气压力和充压速度向舱内充气,当舱内余压达到规定

值,且稳定1~2min 后,关闭充气的开关。(v)51.裂纹深度0.1---0.4mm,相对长度33---86%该有机玻璃可继续使用(v)52.有机玻璃的强度随裂纹深度的增加而下降(v)53.座舱盖有机玻璃与涤纶带有轻微、局部脱胶时,在可局部脱胶处灌注XM-1(x)54.为避免产生大量热量,有机玻璃的切削速度进刀量均有要求,锯割防止振动(v)55.对于平头形的镦头,冲头工作面还可以带有圆柱形的窝子,窝子的作用是限制镦头的直径和高度。(v)56.铆钉头上标记代表形状(x)57.修理中一般用按压法检查:用手掌轻按压蒙皮,蒙皮下凹,松开手后,蒙皮自动弹回,并伴有响声,说明蒙皮鼓动(v)58长圆形衬片可以垂直放人;矩形衬片可以斜着放入;圆形衬片可将其切开后放人,但是衬片切开后,强度减弱,需在切口处铆上一块加强片(v)59.既要考虑到对破孔的修理,又要充分考虑好施工孔的修补(v)60.对于那些能确定新框、肋安装位臵的零件或构件,对于那些重新安装较困难的零件一般不要拆除。()

四、简答题: 1.结构损伤修理的基本原则? 1)在确保修理后的强度、刚度 2)空气动力性, 3)抗腐蚀修理准则, 4)保持飞机气动外形修理准则的基础上,.尽可能控制飞机结构重量的增加 5).并力争快速修理。

2.构架和蒙皮同时损坏,如何修理 1.)用托底衬片法, 2.)托底衬片最好做成一整块, 3..)先将它与蒙皮铆接, 4..再接补损伤的构架, 5).最后铆接补片

3.当框、肋上的裂纹长度超过5毫米,但未超过框、肋截面高度的三分之一时怎样修理? 1.)在裂纹末端钻止裂孔

2.)铆上一块与框、肋材料相同、厚度相等的加强片

3).加强片的尺寸,一般能保证在裂纹每边铆1~3排铆钉;4)..加强片的形状则根据框、肋裂纹部位的形状确定 4.如果缝外密封层的粘接不良,未粘在密封面上怎样修理? 1.则用锋利的塑料或硬木工具清除密封不良的密封剂,直到露结构金属表面, 2.两端的密封剂应切成斜面, 3.涂敷密封剂使新旧密封剂连续搭接, 4.整形应光滑, 5.避免截面突然改变

5.铆钉镦头的尺寸? 铆钉长度经验公式? 铆钉的最小.边距? 铆钉镦头的尺寸h=(0.5+-0.1)d D=(1.5+-0.1)d 铆钉长度经验公式?L=∑δ+(1.1---1.4)d 铆钉的最小.边距=2d 6.环槽铆钉长度的选择? 首先用夹层厚度尺检查夹层厚度在根据∑δ<=L1<= ∑δ+1 L=L1+T+30,L=L1+T公式计算.。7.窝表面不光滑多棱形? 锪窝钻未压紧,进给力不匀,风钻转速太快,风钻摆头,孔径超差.大

8.沉头环槽铆钉凹凸不平,沉头没有填满沉头窝,产生斜间隙怎样排除? 沉头窝锪制不标准,沉头窝与钉孔轴线垂直度超差,凸者:重新锪沉头窝,凹者:按规定更换加大环槽铆钉或标准螺栓组连接件 9.怎样择选拉丝型抽芯铆钉的长度? 首先用夹层厚度尺测量结构的夹层厚度,依据夹层厚度尺上的读数确定夹层号.10.配制新蒙皮定位方法有几种? 一种是划线法，一种是钻制定位孔

11.凡需涂密封材料的铆缝零件在何种情况切合面之间应垫与密封材料厚度相同的垫片? 曲面装配件沉头窝深度大于单层厚度 12.有机玻璃座舱盖划伤的打麽方法? 1)用30度---40度的中性肥皂水洗净表面

2)轻度划伤,用脱脂棉沾2号有机玻璃抛光膏打麽恢复其透光性。

3)重度划伤,依次用320号、410号水砂纸沾水打麽将划伤基本消除,再 用脱脂棉沾2号有机玻璃抛光膏打麽。

4)打麽压力不得过大,范围适当大于损伤范围并在不同的位臵作圆圈运动。5)用水砂纸打磨,最好将水砂纸固定在硬橡皮板上,使打磨压力均匀 6)清洗打磨表面重点检查主视区有无折光现象 13.检查开胶的方法? 三棱镜检查法、测量上移量法、扒胶检查法 14.裂纹深度和长度对机玻璃的关系? 有机玻璃裂纹后的强度不但与裂纹深度有关而且与裂纹的相对长度有密切的关系

15.座舱盖有机玻璃裂纹深度的简易测量法? 1).视线与裂纹深度方向成45---50度角观察裂纹,看到视觉深度OB 2.)用直尺与视线成90度角观察裂纹,尺上测得裂纹深度dc乘以2.5既裂 纹实际深度 16.影响两个铆钉间距之间的连接件之间允需间隙的因素? 蒙皮的厚度,铆钉间距的大小。17.止裂孔正确的位臵? 止裂孔的位臵要正,止裂孔的位臵应是止裂孔的圆心超 过目视看到的裂纹尖端2.0mm。

18.蒙皮鼓动采用加强型材加强的方法修理的要求? 1).加强型材的方向应垂直或平行于桁条 2).至少与相邻的构件搭接一端

3).应根据蒙皮的形状和搭接式将型材制成相应的下陷或弧度。19.怎样用划线的方法确定新蒙皮对缝位臵? 首先用直尺在原蒙皮上划切割缝的平行线,并保持一定距离,然后将新蒙皮安装定位,以平行线为基准,在新蒙皮上划线,此线与平行线平行,并使其距离等于平行线至切割缝的距离。于是新蒙皮上所划出的线即蒙皮对缝位臵 20.更换新框、肋定位有几种方法? 1.用未损伤的构件来定位 2.用测量的方法来定位: 3.用横向样板来定位 4.用纵向样板来定位 21.清洗干净的标准? 最后一块白细布上无可见的污色(允许有底漆的本色

22、有那些不正确的施工方法将造成渗漏? 密封面清洗不彻底:密封面准备不正确:密封剂调制不当或贮存超期:实施密封工序的操作不正确:紧固件松动:密封剂在沟槽或下陷处未充满:密封剂未按规定保护。

23.四种沉头铆接形式? 1铆钉窝均用压窝模压制 2蒙皮压窝,骨架锪窝。3窝均用铆钉头压制。4均采用锪窝法

24怎样确定轻微烧伤区与未烧伤区的界线? 1)根据烧伤漆层颜色变化划出的界线,通过测定硬度的方法, 2)如界线处的硬度合乎规定,说明该处的硬度没有降低,那界线是正确的。3)如果硬度低于或高于规定,界线有出人,要在界线以外或以内反复测定 硬 度

4)直止硬度合乎要求,来确定轻微烧伤区与未烧伤区的界线 25.水平测量的数据分析的目的? 根据实测结果进行数据分析,以便准确判断损伤情况,查找损伤原因,为实施修理提供理论依据

26.水平视线测量法? 调整水准仪或经纬仪,使其望远镜的轴线在水平位臵。将标尺顶到测量点中心,并使其自然下垂,通过望远镜观察标尺上的刻度值,如果高度差符合规定,说明安装是正确的;如果高度差不符合规定,说明安装不正确。

27.框、肋损伤范围较大时,切割与拆卸框、肋的损伤部分,需要注意那三点问题?(1)要尽可能地缩小切割与拆卸的范(2)要便于安装(3)防止结构变形

28.接头在隔框上的定位的工艺过程? 1先将接头临时固定在隔框上, 2.试安装与修理部位有关构件,以校正定位的准确性

8.飞机维修中的无损检测 篇八

学院：北方科技学院

班级：B142201

学号：B14220118

姓名：梁宇峰

电话：1894165208

4飞机维修中的无损检测

一．简介

在飞机维修中，为了迅速检查发现结构以及其他部位的裂纹或缺陷，有时需要使用NDT（NONDESTRUCTIVE TESTING）方法，而且在某些时候为了检查肉眼难以发现的结构或部件的缺陷，NDT方法是唯一经济可行的方法。

。在飞机维修中70%－80％的NDT工作集中在飞机机身、结构、起落架等部位，其余应用在发动机及其相关部位。飞机结构和部件是由各种不同的金属和非金属材料制造而成的，如铝合金、钢、钛合金和复合材料等，针对不同部位及不同类型金属，需要采用不同的NDT方法，这些NDT方法主要有以下几种： 1.）渗透； 2.）磁粉； 3.）涡流； 4.）超声波；

5.）射线（X射线/γ射线）； 6.）目视/光学； 7.）声振；

8.）红外热成像。

以下针对这几种方法分别作简要说明。二．渗透（Liquid Penetrant）

渗透检测用于检查非松孔性的金属和非金属材料表面开口缺陷，做法是将溶有荧光染料或着色染料的渗透剂施加在被检测的工件表面，渗透剂由于毛细作用渗入到开口于表面的缺陷中，清洗附着在工件表面多余的渗透剂，经过干燥和施加显像剂后，在紫外线灯或白光下观察，缺陷处可以分别发出黄绿色的荧光或是着色染料的红色，用目视检查就能发现，在飞机维修中用于发动机部件、结构等各种材料的缺陷检查，经常用于对可疑缺陷的证实，荧光渗透检查具有较高的灵敏度，常用于关键部位的检查。优点：

a)不受工件几何形状、尺寸大小、成分和内部结构的限制，不受缺陷方位的限制，一次操作可以同时检查表面开口的全部缺陷； b)经济、操作简单，缺陷显示直观，灵敏度较高； c)可用于在位和实验室检查。缺点：

a)只能检出试件开口于表面的缺陷，不能显示内部缺陷，也不能显示缺陷的深度及缺陷内部的形状和大小；

b)不能检查多孔性材料，如某些铸造材料，对表面粗糙的工件，也无法检出细小、分散的缺陷；

c)对表面清洗要求较高，在外场或在位条件下难以控制清洗质量。三．磁粉（Magnetic Particle）

磁粉检测用于检测铁磁性材料的表面和近表面缺陷，做法是将铁磁性材料的工件磁化，当工件表面或近表面存在缺陷时，在缺陷附近表面空间会形成漏磁场，将微细的铁磁性粉末（磁粉）施加该表面上，漏磁场会吸附磁粉形成磁痕显示出缺陷的存在和形状，在紫外线灯或白光下观察，缺陷处可以分别发出黄绿色的荧光或是磁粉颜色，用目视检查就能发现，在飞机维修中用于铁磁性材料工件，如起落架、发动机等的有关部件的裂纹检测。优点：

a)能直观显示缺陷的形状、位置、大小；

b)具有较高的灵敏度，检测速度快，工艺简单，经济； c)几乎不受工件大小和形状的限制。缺点：

a)仅能发现铁磁性材料的表面和近表面缺陷，深度一般不超过1.5毫米，宽而浅的缺陷也难以检出；；

b)磁化方向应与缺陷方向垂直，为检出不同方向缺陷，需作多次磁化； c)检测后常需退磁和清洗，一般用于拆下工件的检测，在位检查较为困难。四．涡流（Eddy Current）

涡流检测方法用于导电材料的表面和近表面缺陷检查，在飞机维修工作中应用最为广泛，特别是对疲劳裂纹和应力腐蚀裂纹的检查灵敏度很高。涡流检测是利用电磁感应的原理对试件进行检查，由于交变的电流会在其周围空间产生交变的磁场，并在导电的试件中产生涡流，由于涡流会受试件本身的一些参量影响，如形状尺寸、电导率、磁导率、材料性质、表面和近表面裂纹的有无等影响，因此通过对涡流场变化的检测可以检查试件的情况，飞机维修中常用于机身结构件的裂纹检查等用途。优点：

a)检查速度快；

b)具有很高的灵敏度；

c)对试件表面要求不高，无需对被检表面进行特殊处理，如退漆等； 缺点：

a)只能用于导电材料的检查，一般不用于铁磁性材料的检查； b)只能检查表面和近表面的缺陷；

c)大面积检查效率极低，对形状复杂试件难作检查；

d)需了解缺陷方向才能取得较好的检查效果，影响因素较多，判断缺陷性质、大小、形状困难。

五．超声波（Ultrasonic）

超声检测是利用了超声波的发射与发射的原理进行检测，声波在某种材料中的声速是一定的，当声波遇到试件中的缺陷时，由于材料声阻抗的变化引起声速改变会在这一点产生一个回波，当材料的声速已知时，可以通过测量回波时间得到缺陷的位置信息，飞机维修中常用于焊接、铸造、锻造材料的起落架及发动机部件检查、试件测厚、重要部位螺栓以及粘结质量检查等。优点：

a)可以用于各种材料的检查，如金属、非金属、铁磁、非铁磁材料等； b)可以检查内部缺陷的大小、位置、埋深、性质等； c)仅需要从一侧接近试件，可用于测厚等； 缺点：

a)需要参考试件用于仪器标定；

b)需了解缺陷方向才能取得较好的检查效果，影响因素较多，要求检查者有较丰富的经验，对形状复杂试件检查困难；

c)需要耦合剂，对耦合表面要求较高。六．射线(Radiography)在飞机维修中常用的射线检查方法是X射线照相法，它是利用了X射线能够穿透金属的能力，由于被透照的物质种类、厚度、密度不同，X射线被衰减的程度不同，因此透过有缺陷和没有缺陷部位的X射线强度是不同的，这样在X射线感光胶片上就形成了缺陷的图像，在飞机维修中常用于内部结构缺陷、焊缝缺陷、蜂窝材料含水等的检查。优点：

a)可以检查包括金属、非金属等多种材料；

b)可以检查各种类型的缺陷，如焊缝缺陷、裂纹、含水、腐蚀等等； c)检查结果可以长期保存，显示直观； 缺点：

a)检查设备复杂、需要冲片、评片等工序，不能立即得到检查结果，要求检查者有丰富的经验；

b)需要从被检查部位两侧接近，需了解被检查缺陷的方向；

c)X射线需要防护，检查时需要清场，不能与其他工作同时进行； d)X射线对合金钢、钛合金等的穿透能力有限。七．目视/光学(Visual/Optial)目视/光学检验是指仅用人的肉眼或肉眼与各种放大装置相结合对试件表面或肉眼无法直接接近的试件表面进行直接观察，主要方法有：放大镜、凹面镜、显微镜、刚性内窥镜、柔性内窥镜、视频内窥镜等，在飞机维修中用于广泛，主要用于对各种材料表面缺陷、飞机结构、起落架、发动机的内部缺陷、深孔进行检查，还可在刚性内窥镜、柔性内窥镜、视频内窥镜等的辅助下对一些无法接近的区域进行拆卸和检查工作。优点：

a)简单、快速；

b)对表面缺陷的检查结果直观、容易判断； 缺点：

a)只能检查表面的缺陷；

b)需要对被检查表面进行一定的清理工作； c)检查结果的可靠性依赖于检查者。八．声振（Sonic /Resonance）

声振检测是利用声波或超声波激励被测工件产生机械振动，通过测量其振动的特征来判定试件的质量，在飞机维修中常用于检测复合材料的的分层、脱胶、挤压、剥落等缺陷，如副翼、方向舵、升降舵、襟翼等由复合材料制成的部件的缺陷。优点：

a)根据仪器性能可以检查复合材料表面下的分层； b)可以用于各种类型复合材料质量的检查； 缺点

a)被检查表面有时需要进行处理以便声波的耦合； b)随着复合材料厚度增加灵敏度下降； c)需要参考试件用来标定仪器。九．红外热成像（Infrared Thermography）

红外热成像是利用了热量流动在材料中遇到不均匀区域时会改变从而引起该区域的温度变化的特性，通过探测试样因热效应引起的热辐射变化而获得试样信息，作为一项新的无损检测技术在飞机维修中常用于多层复合材料的脱层、蜂窝材料的脱胶和含水、金属粘结部件的腐蚀脱胶和金属蜂窝部件的含水、腐蚀脱胶等的检查； 优点：

a)简单、快速； b)对表面要求不高；

c)可以检查各种复合材料的不同类型缺陷； 缺点：

a)需要参考试件；

9.飞机维修安全知识 篇九

1 飞机维修模拟训练系统的组成

该模拟训练系统主要由模拟仿真座舱、发动机性能参数调整实习装置、中央控制系统、监控演示系统等和多个综合程序训练器组成。在实际训练过程中, 既可以模拟仿真座舱和发动机性能参数调整实习装置为依托对维护人员进行各专业通电检查、空中特殊情况处置、发动机性能参数调整、常见故障分析等维修技能训练;还可以依托综合程序训练器, 通过在维修操作过程中不断给予维护人员以程序过程训练提示, 从而实现维修操作的程序过程训练。系统总体布局如图1所示。

1.1 模拟仿真座舱

飞机维修模拟训练系统的模拟仿真座舱是按照实装飞机座舱1:1比例仿制而成的, 其内部设备的外部结构特征完全与实装布局相同。模拟仿真座舱主要由模拟仿真舱体、设备操纵台、仿真仪表板、驾驶杆、中央机构和油门操纵台组成。为便于教学与训练, 模拟仿真座舱采用开放式设计;舱体底部前轮采用万向轮, 便于移动运输。

1.2 发动机性能参数调整实习台

飞机维修模拟训练系统中的发动机性能参数调整实习台采用实装发动机, 可供维护人员进行发动机性能参数调整实习与训练。实装发动机安装在专用的托车架上, 便于教学展示, 托车架底部还设计有移动轮和支撑脚, 方便地面挪动和维修。在实装发动机上调整点内加装传感器, 并与中央控制计算机连接, 从而实现发动机性能参数调整与座舱现象的实时联动。

1.3 中央控制系统

中央控制系统由中心控制系统计算机及其软件系统组成, 是模拟训练系统的控制中枢。主控计算机通过网络实现与飞机维修模拟训练器、发动机性能参数调整实习台和综合程序训练器相连, 控制整个模拟训练系统的运行。

1.4 监控演示系统

监控系统主要由监控演示控制台和工业LCD触摸屏显示器等组成, 主要为维护人员进行专业选择、训练科目切换、故障设置、资料查询等操作提供人机交互平台。

1.5 综合程序训练器

综合程序训练器由训练器控制计算机和人机接口设备组成, 主要以工业LCD显示屏搭建的模拟座舱环境为实景, 通过在维修操作过程中不断给予受训人员以过程提示, 从而实现维修人员的程序过程训练。

2 维修模拟训练系统的总体设计

以工业控制计算机作为模拟训练系统的控制平台, 大量运用虚拟仪表、图形图像控制、多线程数据采集、三维建模与仿真、多媒体、网络、接口等技术, 为航空装备保障单位研制出一种可靠性高、维修性好、扩展性强, 价格低廉, 可进行多专业、多层次、多人同步训练的模拟维修训练平台, 不仅从根本上解决航空装备维修训练器材缺乏的问题, 而且为缩短培训周期, 降低维修训练成本提供有效手段。

2.1 模拟训练系统功能

某型飞机维修模拟训练系统的模拟仿真座舱是按照真实座舱空间、尺寸进行布局, 能够替代实装飞机座舱, 能够实现座舱环境再现, 以计算机技术为核心, 进行真实的动态仿真, 为维护人员提供一个维修保障训练的操作平台。该系统具有以下功能: (1) 多专业通电检查训练:可完成某型航空机械、武器、特设、航空电子通电检查内容, 真实模拟飞机座舱通电现象和过程。 (2) 发动机性能参数调整:可通过仿真座舱和发动机性能参数调整实习台的配合使用, 实现某型飞机发动机主要调整点的性能参数调整训练。 (3) 空中特情处置训练功能:可对常见的空中特殊情况进行模拟训练, 提高保障人员对空中特殊情况的判读和应急处置能力。 (4) 三维交互式训练:运用三维实体建模与仿真技术, 构建了高仿真的飞机三维实体模型, 可使维护人员根据实际训练需求打开飞机相关舱盖, 进行三维构造学习、部附件拆装和维护保养等三维交互式训练。 (5) 故障设置模块:可根据专业进行故障设置, 设置飞机常见的故障现象与状态, 保障人员进行故障状态下的模拟训练。 (6) 专家评判模块:可对主要科目的模拟训练过程, 进行自动评判, 列出操作过程中的出现问题, 并给出训练成绩。

2.2 基本工作原理

飞机维修模拟训练系统采用目前成熟的计算机技术、仿真技术、虚拟现实技术及多媒体技术构建的一个模拟仿真航空装备。该系统采用多台工业控制计算机作为模拟系统的控制中枢, 应用Windows操作系统作为软件搭载平台, 运用Visual C++、Ngrain、Photoshop、3DMax、Authorware、Direct Sound等计算机应用软件作为系统开发工具, 应用触摸屏控制技术, 视景仿真技术, 虚拟仪表技术, 多媒体仿真技术等计算机应用技术, 开发模拟训练系统。

该模拟训练系统主要由模拟仿真座舱、发动机性能参数调整实习台、中央控制系统、监控演示系统等和多个综合程序训练器组成。中央控制系统是模拟仿真系统的控制中枢, 系统利用接口系统控制实时采集模拟仿真座舱内设备的数字信号和模拟信号, 经过预信号处理, 传输至中央控制系统计算机。中央控制系统对接收的信号和数据进行处理、转换、显示, 同时调用相关的功能模块。最终解算出的信息一方面传回接口系统, 经过信号解码处理输出至仿真座舱内的显示设备, 控制座舱内信号灯、仪表、指示器、按钮及相关设备的工作、指示和提示;另一方面传输至音响系统, 模拟各种设备的工作声响。监控演示系统通过与中央控制系统计算机进行数据交换, 将训练科目控制、故障参数设置、过程控制等信息反馈给中央控制系统, 并能实现监控、显示、记录、评判主要维修科目的功能;发动机性能参数调整实习台主要通过与中央控制系统计算机进行实时数据传输, 从而实现发动机性能参数调整与座舱现象的实时联动, 最终完成发动机参数的性能调整训练;综合程序训练器通过人机交互设备的消息响应独立运行的功能模块, 通过逼真的座舱环境、正确的操纵系统运行逻辑, 使维护人员掌握航空装备的操作使用方法及注意事项, 掌握发动机试车等程序训练。某型飞机维修模拟训练系统基本工作原理图如图2所示。

3 维修模拟训练系统的技术难题解决

3.1 维修模拟训练系统声响仿真技术

在维修模拟训练仿真系统中, 我们运用多种技术手段, 例如Direct Sound技术, 模拟仿真飞机发动机、各种告警、信息提示等设备工作的声效, 为营造逼真的训练环境, 需要模拟出发动机起动、试车、停车及各种设备工作的声音。下面我们以发动机的起动、试车和停车工作时的声音为例, 首先, 通过现场录制发动机试车时的特种声音, 经过数字滤波处理, 对声音进行编辑和平滑, 从而提炼出发动机试车时的特征声音。把整个试车过程的声音可分为三段, 前段为起动运转声音, 中段为平稳运转声音, 后段为停车运转声。由于在起动和停车阶段设备从一种状态变化到另一种状态, 所以其整个过程声音变化比较大, 但在平稳运转阶段, 其工作声音基本保持不变。根据以上分析的特点, 在控制模拟设备工作声音时, 可将实装系统上各种设备单独工作的声音在现场录制下来, 将每个设备工作的声音剪辑成3个wav文件, 分别为起动声音、平稳声音和停车声音。再通过Direct Sound组件进行控制回放, 可以进行各种声音混合播放的模拟。进行播放的声响保持了与发动机试车的同步响应, 以达到真实模拟实装操作的效果。

3.2 维修模拟训练系统上模拟中央仪表的实现

维修模拟训练系统上模拟中央仪表的实现采用了GL Studio软件进行虚拟仪表的设计开发。飞机上的中央仪表板可分为背景部分、操作部分和显示部分等三个部分组成;背景部分主要指中央仪表板上的一些固定不变的部分, 如各种固定螺钉、底板等, 直接从实装照片上截取部件, 再用Photoshop软件进行必要的处理, 然后制作成模拟设备的背景;操作部分主要指中央仪表板上的一些用于输入的部分, 如各种旋钮、开关、按钮等, 这部分的制作基本与背景制作一致, 但是也有不同之处, 例如开关的“开”和“关”两个状态, 在用Photoshop软件制作过程中, 开关本身分别处于两个不同的图层, 在制作纹理时, 要尽可能细分每一个部分, 便于后期的程序开发工作;显示部分主要指中央仪表板上的一些用于输出的部分, 如指针的显示屏幕和各种指示信号灯等, 显示部分的制作与操作部分制作中的纹理制作相似, 并且也要注意将各种不同状态分图层制作, 例如警告灯的“亮”和“灭”的状态、颜色的不同。完成所有的制作后, 按照先后的顺序进行排列打包, 利用后期的开发软件进行调用显示, 这样达到了中央仪表的虚拟仿真, 提高整个训练系统的仿真效果。

4 结语

某型飞机维修模拟训练系统, 已推广到工厂、院校、航空兵部队使用。应用结果表明, 运用该系统开展飞机维修模拟训练, 解决了实装缺乏, 保障人员难以进行维修训练的难题, 大大缩短了维修保障训练周期, 节约了大量的维修保障经费, 具有可靠性高、维修性好、实用性强、价格低廉等优点。

参考文献

[1]陈怀瑾.军用仿真技术应用[M].国防科工委军用仿真技术专用组, 1988.

[2]肖田元, 张燕云, 陈加栋.系统仿真导论[M].清华大学出版社, 2000, 7.

10.以可靠性管理优化飞机维修方案 篇十

以可靠性管理优化飞机维修方案

飞机安全、正常运行的因素不仅取决于飞机的设计制造,而且也与维修活动密切相关.飞机在使用过程中,由于受环境因素、使用类型以及维护能力的影响,其可靠性会降低,为了恢复和保持飞机的固有可靠性必须实施有效的维修. 飞机维修方案是飞机维修的依据和标准,是飞机所有预防性维修工作的指导文件.维修方案不仅关系到飞机的安全与适航,而且直接影响到飞机维修的`成本.因此科学的飞机维修方案是航空公司开展维修工作的最基本保证,而开展可靠性管理是优化飞机维修方案的基本方法及最有效手段.

作 者：周定国 作者单位：厦门航空有限公司机务部刊 名：航空维修与工程 PKU英文刊名：AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING年，卷(期)：“”(5)分类号：V2关键词：

11.飞机维修安全知识 篇十一

引言

近年来，随着我国经济持续稳定增长，民航运输业发展迅速，飞机数量的快速增加极大地刺激了飞机维修（MRO）市场，给飞机维修行业带来了前所未有的发展机遇。

但同时，也带来诸多新的难题，体现在三个方面：

一、维修需求增加，使得维修人员、机库机坪、工具航材等维修资源突然变得紧缺，成为制约民航维修乃至全民航发展的瓶颈；

二、机队规模扩大，带来许多管理问题，传统的生产管理模式难以满足发展需要，而先进的生产管理理念更多的停留在理论阶段，实际应用偏少；

三、多年来一直采用的手工操作或者简单计算机辅助的生产管理方式，不仅工作量大、效率低、容易出错，也无法满足资源共享、快速响应、无纸化办公等要求，极大地制约了维修能力建设。

生产计划与控制是航空公司飞机维修生产管理体系中最为重要的组成部分之一，计划与控制工作的好坏，不仅直接关系到飞机的持续适航、航班正点、可用率，还关系到航空公司的运营成本，影响到长远发展。因此，将飞机维修行业几十年来积累、归纳、总结的生产计划与控制理论引入到先进的信息化（IT）系统，利用先进的计算机信息化、数据库以及网络技术，构建即时、统一、共享的生产计划与控制平台，有力支持飞机维修生产活动的全流程管理，从而提高飞机维修单位生产管理水平，有效解决新形势下民航MRO行业出现的一系列新难题。1 概述

早期生产计划与控制来源于传统制造行业的生产实践，后来逐步引入到民航飞机维修（MRO）行业，用于指导飞机维修单位的生产管理工作。生产计划与控制的内容非常丰富，特别是近几十年来，不论是各级民航组织、飞机制造厂家，还是遍布世界各地的飞机维修单位，都在不断的研究、归纳和总结，到目前为止，已经形成了一整套非常完善的飞机维修行业生产计划与控制理论。

航空公司飞机维修生产计划与控制部门的主要职能在于：根据航空公司机队发展规划和维修需求，结合飞机持续适航维修方案（CAMP）的要求，预测未来不同时期阶段的飞机维修工作总量及特点，制定相应的维修生产计划，并对相关维修资源进行合理的调配，平衡工作量与工作能力，依据规定的工作方法和标准进行生产控制，确保其不偏离目标，以及对已执行工作进行分析研究加以改进的全过程。完整的飞机维修生产全过程管理应该包括六个方面：

1、维修任务；

2、生产预测；

3、生产计划；

4、生产安排与控制；

5、生产反馈与分析；

6、方法和标准，如下图所示：

通过图1-1中所示的主要职能，能够达到三个基本的生产管理目标，包括：

一、保证飞机持续适航安全，即：确保所有维修工作在规定期限内完成；

二、保障飞机航班正点率，即：通过提高飞机维修质量减少飞机在运营过程中的故障率，从而降低飞机工程机务原因航班运行不正常千次率；

三、有效控制飞机维修成本，即：通过控制人工成本、航材成本、设备设施成本，控制生产效率、飞机可用率，减少飞机停场带来的损失。2 业务需求分析 2.1 维修任务管理

按照不同的来源，维修任务分为：

1、持续适航维修方案（CAMP）

是一个技术立法文件，用于指导飞机各系统、结构和动力装置例行的维修工作项目及其检查和维护要求，以维持飞机安全可靠运营和持续适航性，它通常是由航空公司工程技术部门根据飞机制造厂家提供的维修计划文档（包括：MPD、MRB、CMR、ALI、FAL等项目）以及适航当局颁发的适航指令（AD/CAD/CN等），结合自身的维护经验编写而成。

2、工程指令（EO）

是由航空公司工程技术部门根据飞机/部件制造厂家的服务通告（SB）、适航当局的适航指令（AD/CAD/CN等）编写颁发，目的在于实施针对飞机或部件的检查、改装、改型和修理，以便提高安全性、可靠性、经济性和舒适性。

3、保留故障（DD）

是指飞机在飞行后或维修检查中发现的故障、缺陷，因航材、工具设备、停场时间不足等原因不能在起飞前排除的保留故障项目。

4、部件更换指令（CCO）

是指对持续适航维修方案（CAMP）规定的有装机使用时间和在库存放时间限制或寿命限制的零部件进行拆换的维修任务。

5、排故指令（AO）

是指针对维修检查中发现的故障、缺陷或者AHM/AIRMAN等故障监控系统预报的故障信息编写的故障处理方案，根据该方案安排维修任务。

6、自编项目（ZB）

是指未纳入持续适航维修方案（CAMP）但根据运行管理或其他特殊要求需要按照某种间隔不断重复的执行的维修任务。

7、其它项目（QT）

通常指除CAMP/EO/DD/CCO/AO/ZB之外的所有一次性维修项目，如：普查指令、监控指令、外部门工作通知单等。2.2 维修计划管理

按照不同的时间跨度，维修计划分为：

1、长期维修计划

长期维修计划倾向于一种生产预测，是规定飞机维修单位生产方向和任务的纲领性规划，是对未来维修市场需求情况进行科学分析和预测的基础上制定出来的，它的最大特点是战略性、预见性和纲领性。通常是在3年、5年或者以上，内容包括未来3年、5年或者以上各机型飞机停场周期在15天以上（含15天）的较大停场维修项目，如D检、结构大修、客舱整新、大型改装等。

2、中期维修计划

中期维修计划依据滚动进入的长期维修计划制定，但它比长期维修计划更详细详细、具体地规定了飞机维修单位的维修任务。属指导性预测计划，通常是在18个日历月或一年，内容包括未来18个日历月或一年各型飞机停场周期在5天以上（含5天）的停场维修项目，这些项目除了包括D检、结构大修、客舱整新、大型改装，还包括普通C检、喷漆、特殊停场等。同时，它也滚动进入短期计划，是短期计划的主要来源。

3、短期维修计划 短期维修计划依据滚动进入的中长期计划以及航班计划、预测的工作量制定具体的维修计划，调配资源，明确标识飞机、具体维修任务内容、维修地点和时间安排等，它通常是飞机维修单位最终的生产计划，一般是按周、月或季度，可执行性非常强。

4、航线维修计划

航线维修计划除了包含持续适航维修方案（CAMP）中规定在飞机运营过程中必须完成的日常例行维修工作（如：航前、过站、航后等）外，还包括维修人员跟班计划、特殊运行保障要求（如：RVSM、VIP、双发延程飞行、跨洋飞行等），它的最大特点是与航班计划紧密相关。

2.3 维修资源管理

维修资源是指完成维修工作所需的所有生产资源，维修工作只有在所需资源都得到满足的情况下才能正常的开展。生产计划与控制部门在制定维修计划时必须查明资源保障情况并做好相应的生产准备工作，生产准备的充分与否，对于确保生产作业计划的顺利执行，起着重要作用。具有代表性的维修资源包括以下几个方面：

1、航材管理

是指对飞机维修过程所需航材的日常管理工作，以及航材保障部门根据生产计划与控制部门发布的航材需求计划按期保障相应的航材，以确保维修工作按计划开展。

2、工具设备管理

是指对飞机维修过程所需工具设备的日常管理工作，以及工具设备保障部门根据生产计划与控制部门发布的工具设备需求计划按期保障相应的工具设备，以确保维修工作按计划开展。

3、机库管理

部分维修工作对于维修场所、维修环境有专门的要求，如：Ｃ检、Ｄ检、喷漆、顶升飞机等，通常情况下都必须在机库内完成。不同的机库所能停放的机型、飞机数量也都不一样，对于机库能够更加合理、有效的分配机库资源，以确保维修工作按计划开展。

4、维修人员管理

包含飞机维修人员工时、维修生产线能力的管理。

5、航站保障管理

是指对航站配备的所有飞机维修资源的管理，通常包括：已有的放行能力、已经配备的地面保障设备、航线常用航材等。3 系统设计和实现 3.1 系统结构设计

飞机维修生产管理系统采用三层客户端/服务端（C/S）构架设计，分别为：数据层、应用层、表现层。采用三层C/S构架的优点在于能充分发挥客户端的处理能力，很多进程可以在客户端处理后再提交给服务器，使得客户端响应速度更快，同时，也使得系统扩容简便、安全机制较完善、系统故障恢复时间短等。

客户端：采用Visual Basic 6.0编写，界面比较友好，每个模块相对独立，客户端可以通过内部局域网与数据库服务端连接，所有的数据都存放在服务端，便于数据的备份和管理，另外，后台代码易于阅读，可维护性比较高。

服务端：后台数据库使用了SQL SERVER，其特点是：运行稳定，结构简单，层次清楚，易于维护；另外，为了增加后台数据的安全性，提高系统应急处理能力，系统服务端采用了主、备机双服务器模式，保证两台服务器即时同步和备份数据，最为重要的是：在主服务器意外故障时，备用服务器还会自动替换主服务器，有效确保客户端的正常使用。

3.2 系统功能设计

根据业务需求，系统分为六大主功能模块，分别是：

1、基础信息模块

包括：飞机信息、人员信息、机场信息、飞行记录本（FLB/TLB/CLB）管理。

功能：对生产计划与控制过程中涉及到的基础信息进行管理。

2、维修任务模块

包括：7个子模块，分别是：维修方案（CAMP）子模块、工程指令（EO）子模块、保留故障（DD）子模块、部件更换指令单（CCO）子模块、排故指令（AO）子模块、自编项目（ZB）子模块、其它项目（QT）子模块。功能：对所有类别的维修任务进行管理。

图3-2-2-1 维修方案（CAMP）管

理

图3-2-2-2 排故指令（AO）管理

3、维修计划模块

包括：3个子模块，分别是：中长期计划子模块、短期计划子模块、航线计划子模块。功能：根据维修任务模块提交的维修来源及控制要求，结合维修资源模块传递的维修资源保障情况，外部航班排班系统传递的航班信息，制定发布相应的中长期、短期以及航线维修计划。

图3-2-3 维修计划模块

4、维修控制模块

包括：2个子模块，分别是：定检现场控制子模块和航线现场控制子模块。

功能：动态监控维修任务的执行情况，对于生产过程中出现的问题及时响应、处理，确保按维修任务按照计划完成。

5、维修资源模块

包括：5个子模块，分别是：航材监控子模块、工具设备监控子模块、机库管理子模块、维修人员管理子模块以及航站保障子模块。功能：通过对航材、工具设备保障情况的动态监控，对机库、维修人员、航班保障能力的统一管理，实现为生产计划做好生产准备，达到确保维修任务按计划执行的目标。

图3-2-5 航材监控子系统

6、生产反馈管理模块

包括：2个子模块，分别是：工时管理子模块和数据统计分析子模块。

功能：采集实际维修中所产生的种种问题的反馈，对生产计划、生产控制过程的改进。主要实现如：工时数据的采集、分析和优化，以及各类生产数据的统计、分析。4 结语

通过系统开发，将飞机维修生产计划与控制（PPC）理论融入到先进的IT系统，能够很好的实现生产计划与控制在业务上的平台共享、资源共享以及信息共享。五年来的实际运行也表明,该系统不仅为我们的生产计划与控制人员提供了一个非常实用的工作平台，降低了人为差错，提高了工作效率，而且还极大的改善了生产计划与控制的业务流程，显著提升了飞机维修单位的生产管理水平。参考文献：