我国道路交通事故特征分析与对策研究

我国道路交通事故特征分析与对策研究（精选13篇）

1.我国道路交通事故特征分析与对策研究 篇一

乡村道路交通安全现状与对策分析

随着社会主义新农村和城镇化建设的快速发展,乡村经济也飞速发展.村村通公路、村村通公交,不仅惠及了百万民众,而且还大大缩小了城乡差距,拉近了城乡距离,因此也带动.了农村群众的物质文化生活水平的逐步提高.机动车数量也随之迅猛增加,农村拖拉机数量也大幅度上升,乡村交通也呈现出一派欣欣向荣的景象,与此同时,乡村道路交通安全问题也显得日益突出.

作 者：朱晗 侯丽秀 作者单位：朱晗(肇源县农机安全监理站,黑龙江肇源,166500)

侯丽秀(肇源县农机管理总站,黑龙江肇源,166500)

刊 名：农业开发与装备英文刊名：AGRICULTURAL DEVELOPMENT AND EQUIPMENTS年，卷(期)：2009“”(2)分类号：U4关键词：

2.我国道路交通事故特征分析与对策研究 篇二

关键词：道路交通,管理,节能因素

近些年来, 我国交通迅速发展, 道路交通设施及管理设施有较大的提高, 取得了较大的成就, 同时, 仍存在着一些问题, 交通运输的能源消耗增长较快, 道路交通运输面临的资源、环境等方面的约束日益凸显, 能源紧缺日益严重, 节能减排形势非常严峻。道路交通作为“人”、“车”、“路”多方参与的庞大交通系统, 也是能源消耗的大户, 科学进行交通管理, 对于交通节能具有重要意义。

1 道路汽车运行节能和交通管理节能存在的问题

1.1 道路交通拥堵严重

其原因是多方面的, 主要是由于车辆数量较多、流量较大、交通肇事较多和车辆故障、信号灯事故等。

1.2 交通节能的政策法规不完善

我国汽车交通节能的政策法规还不完善, 没有全国统一的城市交通法, 对城市公共交通和非机动交通工具的使用缺少鼓励政策;一些有关汽车产业的发展政策与节能和环保政策相冲突;车辆燃油经济性认证制度不完备;对机动车检测和维修相关法规不完善;许多城市道路交通发展思路不清, 在政策上没有连续性和长远性等。相关部门制定的标准规定不统一, 存在矛盾冲突。

1.3 交通管理技术和手段落后

我国的交通管理科技化、信息化应用比较落后, 一些交通管理技术在交通管理中的运用还处于试验应用阶段。交通管理工作一般还依靠人力, 各地的交通控制中心, 大多虽然实现了监视功能, 而没有发挥控制功能的效应。交通运输管理信息化运用滞后。一些城市交通能效和节能的指标体系没有建立起来, 直接导致相关信息收集、分析、发布工作不利, 管理者难以得到准确和系统的交通能效、节能等信息。

1.4 公共交通发展滞后

近年来, 一些城市结合本地实际, 制定了优先发展城市公共交通的政策措施, 不断加大了对公共交通的关注程度和投入力度, 轻轨、快速公交线路等新型公共交通方式迅速发展。但是, 我国城市公共交通发展滞后的局面并没有得到根本的改变, 在运营管理方面, 城市公交发展经营机制僵化, 缺乏对公交企业服务质量的监管机制。政府对公交企业的监管不力, 公众参与的程度也很低, 公交服务质量难以保证。国内的公交系统信息化应用还比较落后, 智能公交调度系统在国内基本处于起步阶段。

1.5 交通节能管理不利

长期以来, 交通运输行业的企业节能意识淡漠, 多数城市没有专门开展城市交通节能的服务机构。城市交通管理部门之间缺乏协调, 有的城市对低排量、低能耗微型车辆实行区段限制, 这与节能要求相违背。城市交通节能管理的能力不足, 公路行业大部分营运车辆为个体经营, 对他们的运输工具的节能工作进行管理较为困难。

2 交通管理节能的主要影响因素分析

“人”、“车”、“路”是汽车消费者在使用汽车过程中影响节能的主要因素。驾驶员的综合素质及操作水平、汽车的行驶速度及工况、道路的拥堵状况及行驾规范等均影响汽车节能。“人”、“车”、“路”是体现汽车管理节能的主要方面, 加强各方面相应的管理措施, 是做好节能工作的重要环节和有效措施。

2.1 “人”对交通节能的影响

随着科技进步, 自动化程度的提高, 人对车辆的控制方式也出现变化, 但人总是汽车复杂使用环境中的主宰者和系统的指挥者。驾驶员操作水平、综合素质、交通管理者和行人都是影响汽车节能的重要因素。

(1) 驾驶员操作水平对节能的影响。

驾驶员的素质和驾驶技术水平, 对能耗有较直接的影响。不同驾驶员驾驶同一辆汽车, 其油耗相差可达1/5～1/4。所以, 总结节油的经验和操作方法, 提高广大驾驶员的节能意识和技术水平是汽车节能的有效措施。国产汽车燃料燃烧产生的能量, 用于汽车行驶的比例较低, 一部分因不能完全燃烧而随废气排出, 其他部分因发动机的温度过高或过低, 不按标准定期更换各部润滑油, 使油电路不能达到最佳状况而浪费。在这些燃油损耗中驾驶不当是损耗的关键。驾驶员对车辆的检查、保养和调整也可以改变车辆的技术状况。驾驶员在行车中坚持安全第一, 若为了节油而采用冒险措施造成行车事故, 还会造成更大的浪费。驾驶员在出车前应尽量多掌握一些道路状况, 保证安全行车和节油。生硬的驾驶方式会造成燃油浪费, 而柔性的驾驶方式既安全又省油。

(2) 交通管理者和行人对节能的影响。

我国交通管理力量严重不足, 整体执法水平不高, 这就导致我国的交通管理普遍存在“以罚代管”的现象, 使政策法规的节能预期效果不高。交通管理中, 道路交通设施欠缺, 一些道路没有有效的防护设施、交通标志、标线等。机动车管理和驾驶员管理不严格, 一些地方车辆检验、牌照管理、年度审核和车辆报废制度执行不严;在管理和监督方面不完善;异地管理难度较大, 监管不力, 不能实现对车辆和驾驶员跟踪管理。交通管理中科技含量不高, 缺乏与所应用新技术、新手段相适应的知识型、专业型、应用型管理人员。有些地方缺乏有效的交通安全工作机制。

2.2 “车”对交通节能的影响

(1) 汽车行驶速度对节能的影响。

汽车在道路低速行驶时, 空气阻力、行驶阻力的功率都较小, 但有效油消耗率上升, 造成油耗较高。在汽车高速行驶时, 有效油耗降低, 空气阻力增大, 汽车克服行驶阻力所需的功率增大, 造成汽车油耗增加。只能以适当的车速行驶才能使油耗降低, 这时的车速就是经济车速。每种车都有其经济车速, 它将随载重、路况、车型、风向、使用情况等不同而发生变化。在现有的城市道路交通状况下行车难以保证经济车速, 因此, 要尽可能控制在经济车速之内。

(2) 汽车使用工况对汽车节能的影响。

如能定期诊断汽车废气排放状况, 并能对汽车排放进行限制, 能使汽车油耗降低6%左右。反之, 若汽车各系统技术状况不佳, 点火系统带病工作, 油耗最大会超过标准70%。

2.3 “路”对交通节能的影响

公路的质量和数量、行车规范及公路交通拥堵状况等也是影响汽车节能的重要方面。我国公路的发展速度目前还不能满足我国汽车保有量的需求, 加强公路的建设和提高管理水平是我国汽车使用节能的重要途径。

(1) 公路状况对汽车节能的影响。

随着经济的发展、城市化进程的加快, 道路需求急剧增长。同时, 汽车的急剧增长与道路资源紧张的矛盾突出, 这必将引发或加剧交通拥堵、交通事故等问题, 间接导致汽车能耗的增加, 道路的质量对车辆能耗的影响也是一个重要的因素。

(2) 公路交通拥堵对汽车节能的影响。

我国一些道路布局不合理, 一些红绿灯设置不够科学, 道路交通不能及时得到很好的疏导、交通事故时而发生, 这些问题使我国一些城市交通拥堵现象尤为突出。

(3) 道路行车规范对汽车节能的影响。

道路行车规范也对汽车节能产生影响, 如过低的道路限速会导致油耗的增加。一些城市存在盲目设置限速标志的现象, 如某些路段限速与实际情况明显不合, 对汽车节油不利。对部分公路限速标志设置的不规范, 限速装置过频, 使过往驾驶人无所适从。

参考文献

[1]杨沿平, 等.中国汽车节能思考[M].北京:机械工业出版社, 2010.

[2]胡雅群.公路交通管理信息化存在的问题及对策[J].科技创新导报, 2011 (1) .

3.我国道路交通事故特征分析与对策研究 篇三

关键词：城市道路；交通；噪声污染；对策

随着我国经济及城市建设的迅速发展，“汽车时代”的到来，城市车流量急剧增加，随之而来的城市道路交通噪声污染也日益严重。近年来，城市噪声污染已成为仅次于大气污染和水污染的第三大城市公害，影响了人们的正常生活和工作，威胁着人们的身体健康和精神状态。因此，研究分析城市道路交通噪声污染问题，并对此制定有效的解决对策是十分必要的。

一、城市道路交通噪声污染分析

（一）排气噪声

机动车的主要噪声来源于排气噪声，其一般高于其他噪声10到15分贝。排气噪声是因发动机排气阀周期性的开关所形成的压力脉冲导致气流震动而形成的，转速每提高10倍，排气噪声就会对应提升44分贝左右。根据相关测试得知，当发动机全负荷时，机动车排气噪声要远远高于发动机空负荷。

（二）辐射噪声

根据发动机运作原理，可将发动机产生的表面辐射噪声分为两类，即机械噪声和燃烧噪声。机械噪声是由于发动机固定件和运动件发生周期性变化所产生的机械振动而形成的，它由激发力大小及运动件自身结构决定，主要包括四类，即供油系统噪声、活塞敲击噪声、齿轮噪声和气门机构噪声。燃烧噪声是指在气缸燃烧过程中产生的周期性气体压力而促使气缸体结构振动产生向外辐射的声能，燃烧噪声的大小与燃烧方式、燃烧速度、气缸结构等因素有关。

（三）轮胎噪声

机动车时速超过50公里时，就会发出十分明显的轮胎噪声。轮胎噪声属于一种高频性的噪声，其是因为轮胎中的花纹与路面之间相互挤压空气形成的。所以，轮胎花纹对轮胎噪声的影响十分关键。横向花纹的噪声要明显大过纵向花纹，斜交花纹的噪声要明显大于子午线花纹。另外，路面情况及车辆负荷也影响轮胎噪声的大小。

（四）鸣笛噪声

事实上，机动车的喇叭鸣笛声并非严重且连续的噪声源，但在城市中心交通要道或较易堵塞拥挤的交通路段，许多机动车连续鸣笛产生的噪声比普通行驶噪声高10-15分贝，最高可达125分贝，容易给人们的生活、工作和日常作息带来干扰。由此可见，机动车喇叭鸣笛噪声已成为城市道路交通噪声污染的主要来源之一。

二、城市道路交通噪声污染的控制对策

（一）合理规划城市道路

对于城市道路要进行合理的建设与规划，尽最大可能降低交通噪声，在规划立交桥或道路的时候，必须关注纵坡和坡道高程与道路两边建筑物之问的距离。因为机动车在上坡时所需的牵引力较大，发动机转速过高，导致上坡发出的噪音较大，而下坡的噪声则要小20分贝左右。所以，人口高度密集的城市，在用地条件和建筑物的约束下，就需要建设地下走廊或者高架，评价环境影响和预测交通噪声超过相应国家标准时，必须在高架桥上及走廊的两边构建防护平台或者加装噪声防护屏障，可以有效的减少25分贝以上的噪声。要合理规划土地使用、路网建设及交通需求等控制，这些都直接影响到交通噪声的强度与大小，在商业与人口非常繁花密集的路段，就不需要构建吸引较多车流和人流的文化与商业体育设施。在路面规划与建设要选择合适的结构与材料，要应用各种方法来降低噪声。

（二）控制声源的输出

首先，依靠科技进步，加快低噪声车辆开发研究工作对机车车辆制造厂提出低噪声指标要求，并应采用相应的噪声控制措施。其次，全面实施机动车辆噪声限值标准，严格控制机动车辆鸣笛、刹车和其它音响信号装置等偶发噪声，推广采用高效排气消声器，达不到噪声标准的公共汽车不能投入营运等。最后，铺设低噪声路面，可以有效控制轮胎一路面噪声，采用多孔隙结构、小粒径的沥青混凝土减噪路面，可比常见的沥青路面减少噪声3-8dB（A）。

（三）控制噪声传播途径

1、声屏障降噪

当城市道路两侧建有学校、医院、住宅区等建筑时，最有效的就是建立降噪声屏障。降噪声屏障的制作材料是各种吸声材料，可对声波进行吸收和反射，作为能够阻断交通噪声直接传播到接受点的降噪装置，降噪声屏障主要设置在噪声源和接受点之间，通过减少绕射声来让被保护的环境场所处于声阴影区。相关调查表明，声屏障的降噪效果可高达10dB以上。

2、绿化带降噪

在道路两侧种植树种合适、植株密度和植被宽度合理的植物能起到降噪作用，相关研究表明，当绿化林带的设计带宽距离不小于10m时，可降低噪声4-5dB，其原理是声音投射到植物叶片上时，会有75%的声音被反射到各个方向，其余的25%则会被叶片的微振所消耗掉。此外，绿化林带的降噪效果主要由林带的种植宽度、高度、位置、配置方式及植物种类决定，绿化带降噪的优点是具有较高的生态效益，但缺点是占有较多用地，而且早期的降噪效果不明显。

（四）加大监管力度

交警部门要加强机动车辆的监管，在交通路口要设置明显的限速和禁止鸣笛及禁止拖拉机等高噪声机动车进入城市的标志，对违反规定的要及时纠正并處罚，不能时紧时松。机动车年检时，对发动机的噪声也要进行测试，对达不到噪声排放标准的不准上路，对驾驶员要不定期进行职业道德培训。

三、结束语

综上所述，伴随着城市道路交通的迅猛发展，机动车数量的持续增加，城市道路交通噪声对于人们生活和工作的影响也越来越大。因此，我们必须综合考虑城市总体规划，采用各种有效降噪措施，将城市道路交通噪声尽量控制在一个允许范围内，为人们提供一个优质环保、和谐舒适的城市交通环境。

参考文献：

[1]王玉杰.城市道路交通噪声污染及对策[J].科技资讯，2015，10：122.

[2]周利萍，丁学锋.城市道路交通噪声污染及防治对策研究[J].资源节约与环保，2013，05：171+174.

4.我国道路交通事故特征分析与对策研究 篇四

伴随着北京市经济社会的高速发展，交通机动化进程不断加快，道路交通需求迅猛增长，车路矛盾日益尖锐。道路交通拥堵不仅给市民的出行带来很大的不便，而且已成为制约城市功能发挥和社会经济发展的重要因素，北京道路交通面临着严峻的形势和挑战。

1.1 道路交通拥挤，出行效率不高

随着交通出行量的不断增大，市区道路交通堵塞路段增多、堵塞区域苦熬大、车速下，交通出行时间增长，出行效率下降；支路系统不健全，交通量过于集中在干线道路而引起主要节点出现堵塞；道路网应变能力差，遇事故极易引起大范围交通瘫痪。

1.2 机动车数量不断增长，交通需求空间巨大

近年来，北京市机动车发展速度过快，导致车路矛盾日益加剧，据交管部门统计，截至2011年6月，北京全市机动车保有量已近490万辆。统计数据显示，私人小汽车已占小汽车保有量的80%多，私人小汽车出行量逐渐逼近公共交通。这种快速的增长势态，将会给已经拥挤不堪的道路交通带来巨大的压力。

1.3 道路供给空间有限，道路结构存在不足

受北京中心城区布局的制约，道路供给空间有限。北京道路面积率已达到18.5%，距20%的规划上线仅一步之遥，与伦敦（35%）、东京（23%）、巴黎（25.6%）等国外城市相比差距明显。尽管道路修建在不断进行，但是，随着机动车数量的迅猛增长，北京市道路已有90%以上处于饱和或超饱和状态，早晚流量高峰期间交通拥堵现象严重。北京市路网结构中，东西向主干道多，南北向主干道、次干道和联络线少，导致东西二、三环路拥堵最为严重。

1.4 公共交通服务水平不高

公共交通总体水平不高，主要表现为换乘不便、公共交通运力不均、车内拥挤、舒适度差、运营速度低等。换成问题突出，地面公交之间、地面公交与轨道交通之间、城市交通与对外交通之间有的换乘距离过长，换乘不便。公共交通主要换乘点的平均换乘距离达到255米。

1.5 停车问题突出

基本停车位存在较大缺口，目前市区范围内各类停车泊位先比庞大的机动车数量而言严重匮乏。据统计，每辆民用机动车拥有的停车位仅占有0.67个。停车秩序混乱，占路停车现象严重，特别是占用人行道河自行车道停车现象极其普遍。

1.6 交通公害问题日益严重

虽然今年来随着能源问题的调整，大气环境质量有所改善，但是，北京仍然是中国环境质量最差的城市之一。机动车对环境的污染正逐渐成为北进市区的主要污染源，并且成日益严重的趋势。机动车为其对整个大气污染的贡献率在逐年上升，有些指标占到50%以上，特别是对人体健康危害较大的可吸入颗粒物PM10和PM2.5主要是机动车尾气所致。

1.7 市民交通意识不强，交通违章现象较多

市民的交通安全意识仍然不足，部分市民法制观念淡薄，交通公德意识较差，交通违章现象较为严重。尤其是在没有民警管理的路口，各种车辆抢行，甚至不按灯行使、行人任意横穿马路的现象时有发生。信息化技术是解决城市道路交通管理问题的重要手段传统管理手段和管理模式已经无法完全适应飞速发展的城市交通需求，特别是在城市路网持续超负荷运行而又缺乏有效管理手段状态下，任何交通矛盾、管理工作中的细微不足都将被交通流量的高饱和度迅速放大，极有可能引发大范围交通拥堵甚至导致交通顺时瘫痪。科技是交通发展的重要手段。在现有交通管理科技应用基础上，建设智能交通管理系统，提高科学交通管理的系统性、集成度，扩展科技手段应用覆盖范围，形成规模效益，是充分挖掘道路资源，科学调控交通流量，缓和车路矛盾，提高城市路网交通运行效率和对突发意外事件的快速反应、快速处置能力，增强城市交通抗风险能力的有效途径，是解决城市交通问题，保证可持续发展的关键性、根本性技术保障。北京市道路交通管理信息化应用中存在的问题分析

3.1 现有子系统在连接和协调上存在不足

北京市的交通信息化子系统大部分由各部门根据自身管理需求单独开发，主

要在部门内部运行，导致各部门的系统相对独立，缺乏协调。另一方面，北京市交通信息化标准（尤其是接口标准）发展滞后，各子系统采用的进口技术和设备多来自国外不同国家具有不同的标准，对现有系统的集成和协调存在一定的困难。

3.2 现有子系统工程不够完善、应用不够充分

北京虽然已建成一定规模的交通信息化子系统，但是大部分子系统由于建成初期技术程度和建设条件的限制，系统智能化功能不完全。对现有系统进行改造在技术上难以实现，而重新开发新系统取代旧系统造成一定的浪费，因此许多应用一直保留着最初开发的系统。另一方面，由于对系统管理和运营的经验不足，系统的功能未能完全发挥，有待对其应用潜力进行挖掘和利用。

3.3 交通需求不断增加，基础设施相对短缺

交通基础设施是交通信息化建设和发挥作用的前提条件，虽然近年来北京市交通建设投资巨大，但由于发展较慢且缺少历史积累，同时交通需求迅猛增长，交通基础设施的数量和技术水平均呈现出不足。随着北京市交通信息化建设的不断加速，对交通基础设施的需求将日渐增加。

3.4 交通信息化发展的环境有待完善，交通信息化建设的保障有代加

强

交通信息化具有非常强的社会性，非技术的软环境对交通信息化的发展具有重大的影响力，尤其是协调机制、配套法制、产业政策、教育宣传、投融资管理等。但北京市在交通信息化的建设前期，对这些方面的考虑不是很充分，这带来了当年现有交通信息化系统的部分问题，也给将来交通信息化发展设置了障碍。

3.5 国外技术和设备不能完全适应北京市的交通特点

北京市现有交通信息化子系统应用的技术和相应的设备主要由国外引进，而北京市交通流又具有明显的特殊性，如混合交通流，特勤交通等，对北京市特有的交通现象的研究不足使得现有交通信息化子系统难以完全发挥其预期作用。提高北京城市道路交通信息化效应着力点研究

4.1 路面科技系统规模效应需进一步提高

北京交通管理科技实施虽然已经达到了一定的规模，但是在北京车路矛盾持续加剧，交通压力不断加大的严峻形势下，现有管理系统覆盖范围不知足，尤其北京远郊县区域科技设施严重缺乏，城乡区域信号联动控制体系尚未建立，北京大量新增道路缺乏有效的科技管理手段，无法实现连续诱导、管控，科学交通管理整体效益难以发挥。亟需继续推进科技系统规模化、系统化建设，全面扩大科技系统建设规模、构建城乡一体化的科技系统，从根本上加快建设速度，充分利用科技手段提升交通管控效率和服务水平。

4.2 信息化资源整合应用能力需进一步加强

部分信息化系统缺乏统一的整合集成设计，系统采集数据处理不充分，系统间信息融合程度不高，科技系统各自为政、独立应用的局面还广泛存在，系统互相联动、协同作战的效果还不明显。不仅造成了系统应用效果得不到充分发挥，更增加了系统维护和使用上的不便。例如，指挥调度集成系统，由于受通信协议制约，交通信号控制信息、旅行时间系统的实时交通数据无法接入，很大程度上影响了指挥调度系统的整体应用水平。因此，加强信息化系统资源整合也将是下一步信息化建设应用的一个侧重点。此外，基层实战部门信息化应用水平需进一步加强，以最大限度发挥科技系统的实战效果。

4.3 打破部门界限、注重协同工作

交通管理由多个部门分工负责这一现象不是中国独有的，欧洲各国亦是如此。正因为交通管理是由多个部门分工负责，所以才会出现部门之间在职责利益之间的矛盾和冲突，而科学合理的交通组织与运行管理恰恰需要多个部门的分工合作与协同合作，部容许互相割裂、彼此独立。在确保交通运行安全高效及方便出行的目标下，充分利用计算机、网络和数据库等信息化的技术优势、打破部门之间的分工界限，建立一套相互合作的协同工作机制，这是加强城市交通管理的重要举措。

4.4 制定发布标准，培育相关产业

交通信息化的本质是交通信息的采集、处理和利用，而交通信息服务的过程就是交通信息采集、处理和发布的过程。欧洲多国开展的交通信息化应用服务的推进之所以能到到今天这样形式多样、内容丰富、方便群众的局面，主要是得益于以下两方面：一是制定了全欧洲统一的道路交通信息发布编码标准，他规定了道路交通事件、拥堵状况及天气状况等地描述标准，从而使欧洲所有的道路交通

5.道路交通事故分析与鉴定 篇五

一、道路交通事故现场概念

道路交通事故现场是指发生事故的车辆和伤亡人员以及同事故有关痕迹的所在地点。交通事故现场可分为原始现场和变动现场。

1．原始现场

现场上的肇事车辆和伤亡人员及有关物体没有受到人为的或重大自然力破坏的现场。这类现场，由于现场各种现象保持着原始的状态，痕迹、物证完好无损，因此能比较真实地反映出肇事的全过程，称为原始现场。

原始现场有两种：一种是肇事车辆和有关物证，物体比较分散，现场范围大；一种是肇事车辆和有关物体或物证比较集中。

2．变动现场

变动现场指由于自然条件的影响或是由于排除险情、抢救人命的需要，或是由于其他非故意的人为原因，致使肇事现场的原始状态受到部分或全部改变或毁坏的现场。

二、道路交通事故物证的概念

我国法律规定了证据的性质和内容，但对物证未作具体规定。

物证是证据的主要内容之一。所谓物证指的是对案件事实有证明作用的物品、物质或痕迹。交通事故物证，就是从交通事故现场带走或遗留在交通事故现场能证明交通事故真实情况的物品、物质和痕迹。

通过对交通事故物证外形特征的观察和鉴别，可以初步判断有关车辆、伤亡人员及物体之间的相互关系。但是，仅凭对外形特征的观察和判断尚不能确定物证的性质及本质上的联系。而且，从事故现场提取的可疑物质往往是微量甚至超微量的，其外形特征也需要借助于放大镜或显微镜进行观察。同时，事故痕迹是在肇事双方动态情况下形成的，其外形特征也比较复杂，难以定论。

因此，尽管事故物证是客观存在的事实，却不能直接作为认定事故的证据。必须进行技术鉴定，以科学的理论和数据揭示物证的性质及其相互间的联系，使之成为能够证明事故真实情况的证据：

三、道路交通事故分析与鉴定1．道路交通事故分析道路交通事故分析可分为事故案例分析和统计分析两部分。1)事故案例分析

要认定交通事故责任、正确处理交通事故就必须提供一套科学的事故分析和鉴定方法，这既需要理论分析、综合、判断，又要有丰富的实际经验积累；既需要有实事求是、调查研究的工作作风，更要有技术鉴定的科学方法和完备的技术手段。个别案例分析是针对交通事故个体所进行的具体分析，相对统计分析来说，是属于微观分析，目的在于再现事故的全过程，为交通事故的正确处理和提高汽车安全性设计提供科学的论证和依据。

目前我国道路交通事故的分析方法和手段还不很规范和完善，有必要对交通事故鉴定的分析再现方法进行探索、归纳、整理，像法医科学那样进行知识积累，并把现场勘查、碰撞试验和理论分析结合起来，逐步形成一套完整规范的道路交通事故的分析方法技术鉴定程序。

事故案例分析的步骤通常为：现场调查、物证情报收集、资料比较判断、加工分析计算、确定合理的方案、技术鉴定、写出鉴定材料。

2)事故的统计分析

事故统计分析属于宏观分析，主要是对交通事故的原因、发展、分布及其因果关系进行调查和统计分析。为制订国家交通安全政策和法规、交通管理机构及研究机构的设置、防治交通安全事故措施、确定交通治理的投资、道路与环境的改造、安全设施的设置提供决策的依据。

交通事故统计分析研究的内容相当广泛，主要是交通事故的时间分布、空间分布，原因分布、车种分布，当事人的年龄分布、职业分布、性别分布、单位分布等规律，还包括与交通事故有关的基础数据的统计分析。如针对某地区的逐年人口数、各种机动车和非机动车保有量、公路长度、道路密度、主干道交通流量、交通事故次数、死亡人数、受伤人数、车辆直接经济损失等。

如碰撞车辆的制动性能；有无结构缺陷造成瞬间运动失灵；转向轴是否灵活、可靠；车架、车轴是否断裂；车辆的行驶系统、转向系统、制动系统、灯光等部分是否符合规范的要求等。

3)事故因果关系的内容

如从车辆损坏情况，鉴定碰撞双方的行驶方向和接触部位，碰撞车辆的作用力与被碰撞车的速度变化，碰撞时乘员身体的移动和加害部位；受害人是撞击致死，还是碾压致死，有无二次碾压致死的可能；道路痕迹是否是肇事车辆留下来的等。

4)与视认性有关的内容

如风、雨、雪、冰雹、雾天天气以及黎明、黄昏、灯光有关的能见度，能否看清车前的障碍物；被对方车灯照射所产生的眩目程度；超车时的视野遮蔽；驾驶员的视线区；后视镜的视野等。

5)与驾驶员有关的内容

如驾驶员的疲劳程度；碰撞前的心理状态；碰撞前有无瞌睡，人的精神是否集中；驾驶员是否酒后开车等。

6)与道路环境有关的内容

6.我国道路交通事故特征分析与对策研究 篇六

通过综合以上分析结果，结合实习期间的观察和学习发现，现阶段实习企业存在有如下几方面情况与不足之处。

1.1 企业人员对安全工作认知情况存在不足

1.1.1 企业领导人对安全风险的预防方面认知不足

由于道路交通运输企业在生产运营过程中受人、车、道路环境方面的影响始终存在，安全风险无法完全消除。企业领导人一味地追求经济效益，对安全工作的认识侧重于降低安全风险经济损失的事后补救层面，而把事前预防控制层面做为安全工作的辅助，没有真正做到“安全第一、预防为主”，安全生产日常管理工作得不到真正重视。

1.1.2 安全生产管理人员的专业知识水平不足

企业现有的安全生产管理人员的文化知识素质普遍不高，并且缺乏完备的安全管理专业知识。导致安全工作仅仅是根据国家道路交通运输相关部门的法规、规范、上级部门安全工作要求去做。安全生产管理工作的重点缺乏从企业实际存在的根本性问题上出发，提出并制定有针对性、有效性的安全生产工作计划。日常安全生产管理工作中积极性、主动性不高，管理人员缺乏自主的安全工作开展情况分析。

1.2 安全生产投入不足，不利于促进安全生产管理工作

虽然企业有健全的安全生产管理机构，与企业安全生产工作会议和例会机制，安全生产基础保障方面均符合规范要求。但是对于安全生产投入中的安全专项资金提取只有6%，仅刚好满足安全生产要求。这在一定程度上说明了企业对安全投入的重视程度不够。

安全专项资金低，安全生产奖励、安全生产活动难以开展，就难以建立良好的、可持续性的激励机制，不利于调动从业人员在安全生产工作中的积极性、主动性，不利于安全生产管理工作的进行。

1.3 承包经营的安全生产管理不规范，存在较大安全隐患

一些经营者向企业承包道路交通运输车辆，从事旅客运输经营活动。由于企业缺少相应的制度来对承包经营者的生产行为进行严格规范，因此许多经营者为求经济利益，不顾企业安全生产规章制度和各项安全管理规定，在经营活动中存在争客、抢客、驾驶员盲目赶时间等情况，导致了超速、超载、超员、违规上下客等危害极大的不安全行为。

同时由于追求经济利益的驾驶员与驾驶员之间极易存在争执，从而导致驾驶员常常带有不良情绪进行驾驶，增加了行车过程中的不安全因素。

1.1 安全生产管理规章制度落实情况不到位

1.1.1 安全生产责任落实不到位

首先是企业对于驾驶人员、乘务人员、各级管理人员的安全生产责任，没有层层落实，付诸于形式。对安全生产责任书的要求仅仅在于是否签订，缺乏让各岗位人员对其应当履行安全生产责任进行深刻有效认识的措施。因此存在有代签、或签订时没有督促相关人员对其安全生产职责进行了解，导致了安全生产责任落实不到位。

1.1.2 安全生产管理规章制度形式化，管理力度不严

安全生产管理规章制度文件化、形式化，写在纸上、贴在墙上。管理力度不严，措施落实不到位。主要体现在以下几点。

（1）驾驶员任聘把关不严。

虽然有良好的驾驶员任聘制度，但在实施过程中，岗前教育培训及理论考试把关不严。导致岗前培训效果不佳，新聘驾驶员安全意识普遍较差，新聘驾驶员人的不安全驾驶行为占交通违法行为的比重高。

（2）安全教育走过场。

虽然有良好的安全教育培训制度。但在实施过程中，流于形式，安全教育变成走过场。由于驾驶人员文化知识水平普遍较低，并且对安全教育学习不重视，在安全教育学习期间，出现只抄学习内容的情况。同时通过每月对安全学习出勤记录进行统计时，发现不少驾驶员存在缺勤情况。在对驾驶员安全学习记录本的核查发现，存在缺记录或没有签名、时间未写等情况。有一大部分驾驶员存在漏学习，过后补记录情况。

并且由于管理人员的教育水平有限、驾驶人员文化知识水平与每场次安全教

育培训时间有限等情况，导致安全教育学习难落实，安全教育学习的效果难得到有效发挥。

（3）存在部分驾驶员对企业安全生产规章制度、考核奖惩制度认识不足，对近期安全工作了解情况不足。

企业目前是以在通告栏张贴方式，对近期的一些安全工作、驾驶员安全学习缺勤、考核奖惩、交通违法行为等情况进行通报。但是由于驾驶员流动性大、部分驾驶员不重视等因素导致未能及时的进行了解。使得通告栏的张贴方式难以得到良好的效果，这在一定程度上阻碍了企业安全工作的有效开展。

1.2 GPS动态监控及隐患排查治理工作存在不足

1.2.1 GPS动态监控工作情况不佳，违规行为惩处力度不够

从前面的行车安全隐患行为统计分析结果可知，企业超速行驶行为占交通违法行为比重较大，极大表明了在GPS动态监控过程中，专职人员的实时监控工作情况存在不足，对驾驶员违规驾驶行为的提醒、警告和纠正等措施落实不到位。同时也表明了GPS动态监控对发现违规驾驶行为的惩处力度不够。

1.2.2 隐患排查治理工作情况存在不足

（1）部分交通隐患（违法）行为查处难以落实到个人

单程超过100公里的路线必须配备2名驾驶员，由于管理人员未能及时获知并查询到驾驶车辆交通违法行为，在告知该类路线驾驶车辆的驾驶员时，有存在2名驾驶员之间无法明确该违法情况属于谁驾驶的，因此难以具体查处落实到个人，惩处措施得不到及时地落实整改。

（2）交通隐患（违法）行为整改不及时

首先，由于驾驶车辆交通违法行为查询工作受限于公安机关交通管理部门的公布不具有及时性，查询工作难展开。其次，当交通违法行为以电话、交警违法通知书、函信等形式被告知后，由于驾驶员个人因素，导致的未能及时进行处理。

1.6 安全生产管理工作缺乏稳定有效的持续性改进

虽然企业定期对隐患排查治理情况进行了统计分析，但是安全工作计划却未能得到稳定有效的开展和落实。从前面的行车安全隐患情况变化趋势分析结果可以得知，企业的行车安全隐患情况变化呈现波动增长趋势，说明了安全生产管理工作情况时好时坏，企业安全生产管理工作缺乏稳定有效的持续性改进。改进企业安全管理的对策措施建议

2.1 加强企业人员对安全工作的认知程度的措施

2.1.1 加强企业领导人对安全工作认知程度

企业领导人作为安全生产的第一责任人，应当不断地提高自己身的安全生产知识素养。通过参与安全生产教育培训组织机构的教育培训学习，提高对安全生产管理知识的认知程度，确保拥有科学的安全生产系统管理理念。2.1.2 组织管理人员参加安全生产管理理论知识培训

企业应当定期组织管理人员参加安全生产管理知识理论培训。通过安全生产管理理论知识的学习，不断提高安全生产管理人员的安全管理知识水平，促进安全生产的科学管理，及时地发现企业安全生产工作存在哪些问题，科学有效地进行改进。

2.2 促进安全生产管理工作的措施

加大安全生产投入，建立良好的激励机制。通过加大安全生产投入，提高安全专项资金，推动安全文化建设，提高安全生产福利。借助安全文化和安全生产福利的内部激励、外部激励等形式共同作用，建立起良好长效的激励机制，促使从业人员积极主动做好安全生产工作。

具体措施：

首先，开展多样的丰富的安全生产活动、安全知识竞赛、安全宣传教育文娱活动等，潜移默化的形式逐步提高从业人员的安全知识、安全意识。

其次，完善安全生产考核奖惩制度，通过经济物质奖励调动从业人员安全生产的积极性。

（1）按季度、对驾驶员进行考核奖励

①对每季度无交通违法情况安全行车的驾驶员进行奖励，对每季度安全教育学习出勤与学习情况考核结果良好以上的给予奖励。

②对行车安全公里数良好的优秀驾驶员进行奖励，对驾驶员进行总体考核，设立安全行车考核、职责履行情况考核。

（2）按季度、对管理人员进行考核奖励

①对管理人员季度安全生产职责履行情况进行考核奖励。

②对管理人员安全生产职责履行情况进行考核奖励。

（3）按对其它岗位人员安全生产职责履行情况进行考核奖励。

2.3 规范承包经营活动的措施

首先，通过制定承包经营活动安全生产管理规范，对承包经营者的运输经营活动进行严格管理，并实行制度化的安全生产奖惩。

其次，加强对承包经营的营运车辆驾驶员的安全教育学习、动态监控，存在行车安全隐患行为严格惩处。

具体措施：

①承包经营者纵容驾驶员存在违规运输经营行为，如超载、超员、超速、争客、抢客等行为，视严重程度对承包经营者处以经济处罚、停班整改处理。多次整改无效，且情节较为严重者给予解除承包合同，并处以一定程度经济处罚。

②承包经营的营运车辆驾驶员存在违规运输行为，如超载、超员、超速、违规上下客等危害极大的不安全行为时，除了按企业驾驶员安全生产惩处制度处罚外，视情节严重或多次整改无效实行解聘处理。

2.1 加强安全生产管理规章制度落实的对策

2.1.1 加强安全生产责任落实

对于安全生产责任落实不到位情况，首先应当加强各岗位安全生产职责履行情况考核。

其次，利用以下措施进行具体落实：

①层层分解，组织各岗位人员对其安全生产职责进行学习。

②针对驾驶人员、乘务人员制定员工手册将安全生产职责纳入员工手册，并分发，督促其进行自主学习。2.1.2 加强规章制度的落实管理（1）首先，对各管理岗位人员职责进行明确的细化分解，制定管理人员在驾驶员管理方面的工作职责。包含了管理人员在驾驶员任聘、考核、奖惩、安全教育学习、日常管理等方面的工作职责。并定期进行考核，确保管理工作有效落实。

（2）其次，加强驾驶员管理

①严格新聘驾驶员任聘制度。对于新聘驾驶员的安全管理工作严格进行，理

论培训考试、企业岗前安全教育要严格进行。理论培训和岗前安全教育时，要求新聘驾驶员做好学习情况记录，并建立档案，放入驾驶员档案中。严格落实新聘驾驶员的安全责任书，通过考查形式进行驾驶员安全责任了解情况考核。

②严格进行安全教育学习。对于存在少记录或记录完没有签名、时间未写等情况，应在安全教育学习期间严格进行督促，存在问题当场整改。对于每月参加安全教育学习没有达到企业规定次数的驾驶员，严肃处理，在驾驶员考核中，做出相对应的扣分处理，并责其整改。为了使驾驶员对安全教育学习提高重视，应进行安全教育学习出勤与学习情况考核、奖惩制度，并与驾驶员总体考核相结合。

③制定员工手册，将企业相关安全生产规章制度、驾驶员奖惩考核办法、安全生产职责、安全行车要点、应急处置措施等纳入员工手册，通过组织进行学习，并将员工手册发放给驾驶人员，并督促其进行自主学习。

④对于企业近期安全工作、特殊气候路段防控措施、驾驶员奖惩考核、安全学习缺勤情况、交通违法行为等，除了以通告栏张贴形式进行通报外，还应视情对相关人员以短信、电话等形式及时进行告知。

2.2 加强GPS动态监控及隐患排查治理的措施

2.2.1 加强GPS动态监控工作的措施

首先，应当加强GPS动态监控专职人员对营运车辆的实时监控工作，严格处理驾驶员的违规驾驶行为。对于经专职人员提醒、警告后，仍未及时整改过来的驾驶员，专职人员应及时通报上级领导与相关管理人员，对驾驶员进行严格惩处。

其次，安全管理人员应当采取不定期巡查方式，对GPS动态监控专职人员的实时监控工作进行巡查、纠正，巡查情况纳入奖惩考核。2.2.2 加强隐患排查治理工作的措施

（1）严格落实，查处驾驶车辆的交通违法行为。严格执行问询制度。询问驾驶员交通违法原因。

（2）对难以确切落实到个人的交通违法行为，采取同一驾驶车辆驾驶员同时进行惩处与安全教育。

（3）对交通隐患行为整改落实限定期限，对整改不及时的驾驶员视情节严

重程度给予经济处罚、停班整改教育。

2.6 安全生产管理工作稳定有效的持续性改进建议

健全落实安全管理评价体系，对运输安全管理进行长效的监督评价。定期进行安全生产管理工作状况企业自查分析评价，及聘请有资质的第三方安全生产管理评价机构进行评价，制定科学地管理对策措施，严格监督落实。结语

7.道路交通危险工况分类及特征分析 篇七

现有的交通事故调查手段大多仅局限于对已发生事故进行事故后调查, 因此事故原因分析就具有很大程度上的猜测性, 而近年来出现的可视化车辆行驶记录仪 (Video drive recorder以下简称VDR) 可以客观精确地记录事故发生前后车辆前方图像及行驶速度加速度, 以及驾驶员行为参数等信息, 为全面揭示交通事故的发生机理提供了有效的手段和可靠的科学依据, 在事故分析领域得到了日益广泛的重视和应用。国际上, 日本国土交通省和日本汽车研究所等科研机构也分别开展了利用VDR进行交通事故/冲突的原因分析和驾驶员行为调查的研究[1]。美国交通部国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 开展了“100-Car Naturalistic Driving Study”的系列研究项目[2]。国内, 清华大学汽车安全与节能国家重点实验室、中国农业大学车辆与交通工程系、北京市交通管理局交通事故鉴定中心联合丰田公司选择50辆安装了VDR的出租车作为实验车辆, 在北京城区开展了为期一年的调查实验, 利用VDR进行交通事故/冲突调查研究[3,4]。

本文选择5辆安装VDR的出租车作为实验车辆, 自2008年7月在上海城区开始进行调查实验。车载VDR根据预先设定的触发阀值, 记录交通事故或交通冲突发生前后20s (触发前15s, 触发后5s) 内的车辆外部前方图像、车辆的速度、加速度信息等车辆状态和驾驶员行为等信息。采集的所有信息自动存储在CF卡中。用读卡器将CF卡中存贮数据转存到电脑中, 再使用相关软件对数据进行分析处理。

数数据采集及分析流程如图所示:

本文中危险工况 (near-missed) 是指驾驶员在行驶过程中采取了不恰当操作或者其他交通参与者 (行人等) 做出违反交通法规的行为, 从而导致交通参与者自身或者参与者之间产生冲突但未造成事故的情况。危险工况是交通事故的最直接原因, 对危险工况的研究分析并采取措施预防能够有效遏制交通事故的发生。

1 危险工况研究方法

1.1

对所采集危险工况进行系统分类, 形成较完整的类别体系。

1.2

对类别体系中的各种危险工况进行特征统计并分析。

2 危险工况分类

根据VDR记录图像信息, 按照交通参与者之间相对运动形式将所采集危险工况进行分类, 初步形成一个危险工况类别体系, 如图所示:

至此, 本项目共采集798例危险工况, 按照上述方法将数据进行分类, 得到如下阶段性结论:

单车刹车危险工况337例, 占41%;

变道危险工况135例, 占17%;

追尾危险工况127例, 占16%;

正面避让危险工况95例, 占12%;

横穿危险工况84例, 占11%;

其他20, 例占3%。

3 各类危险工况特征统计

3.1 交通参与方

3.2 危险工况发生所在道路类型

3.3 危险工况发生时速度分布

3.3.1 单车刹车:

3.3.2 横穿:

3.3.3 变道:

3.3.4 正面避让:

3.3.5 追尾:

3.4 危险工况发生时时间分布:

3.4.1 单车刹车:

3.4.2 横穿:

3.4.3 变道:

3.4.4 正面避让:

3.4.5 追尾:

4 危险工况特征分析

经过上述对各个类型危险工况特征统计进行分析可得出如下结论:

(1) 除单车刹车危险工况只有自车参与外, 其他几种危险工况均为两个参与方。并且汽车与汽车的危险工况均占各类危险工况一半以上。

(2) 除追尾危险工况均发生在直行道处外, 其他几种危险工况发生所在道路类型既有平交口处, 也有直行道处;其中横穿危险工况和单车刹车危险工况发生在平交口处要远多于直行道处, 而正面避让危险工况及变道危险工况则大多数都发生在直行道处。

(3) 各类型危险工况速度分布:单车刹车 (平交口) 危险工况发生时速度在40km/h到60km/h范围分布较多, 横穿危险工况发生前速度主要分布在15km/h~55km/h内, 变道危险工况速度主要分布在25km/h~65km/h速度段内, 正面避让危险工况速度主要分布在20km/h到40km/h速度段内, 追尾危险工况发生速度主要分布在15~45km/h范围内。可知, 单车刹车和变道危险工况发生时速度偏高, 横穿危险工况和追尾危险工况发生时速度偏低。

(4) 对各类型危险工况发生时间进行统计可知, 16点至21点是危险工况的高发时间段, 因为这个时间段车流量大并且相对于白天可见度明显降低, 因此是危险工况的高发时间段;此外, 8点至9点时间段由于是早高峰, 车流量相对较大, 危险工况发生率也相对较高。

(5) 对各类型危险工况发生原因分析后可知, 导致危险工况产生的主要原因包括:车流量多, 能见度低, 行人及其他车辆违章, 如闯红灯、横穿马路、逆行等;此外, 道路设计也存在不合理之处, 如路两旁绿化植被, 常对驾驶员造成视线遮挡导致危险工况发生

5 总结与展望

对VDR所采集789例危险工况, 将其依据交通参与方运动形式进行详细分类, 形成一套完整的危险工况类别体系。对各类危险工况从速度、发生时间、道路类型等方面进行特征统计, 同时进行特征分析, 得出了一定结论。

今后的工作中将继续采集危险工况, 在大样本的基础上, 形成一套更系统完整详细的危险工况类别体系。同时对于各类别危险工况, 探索更好的方法提取出各自特征参数, 能够应用到车辆安全技术开发中。

摘要：本文主要对VDR (video drive recorder, 可视化车辆行驶记录仪) 所采集事故危险工况进行分类, 形成一套完整的危险工况类别体系;对每种危险工况从导致危险工况发生的交通参与方、危险工况发生时所在道路类型、危险工况发生时速度频数分布以及时间分布等几个角度进行特征分析, 为汽车主被动安全技术的开发提出新方法。

关键词：危险工况,可视化车辆行驶记录仪,主动交通安全

参考文献

[1]N.Kubo, S.Kitajima, T.Katayama, T.Arai, “Analysis of rear-end collision near-miss and its occurrence by drive data recorder”, Proceedings.JSAE Annual Congress, no.126～06, pp.7～10, 2006

[2]A., Lee, S.E., Sudweeks, J., Perez, M.A., Hankey, J., Ramsey, D., Gupta, S., Bucher, C., Doerzaph, Z.R., Jermeland, J., and Knipling, R.R., “The100-Car Naturalistic Driving Study, Phase II!Results of the100-Car Field Experiment”, NHTSA, Interim report DOT HS810 593, 2006

[3]成波, 林庆峰.利用可视化车辆行驶记录仪进行交通事故/冲突的研究.2008中国汽车安全技术国际研讨会论文集, 443~447

8.港内道路交通承载能力分析与计算 篇八

港内道路交通承载能力分析与计算

从港内道路的.功能分析人手进行道路承载能力的分析和研究.提出港内道路交通承载能力分析分为三个层次,包括进港道路直接连接主干线承载能力、港内道路网络的交通容量和港内道路网络结构交通管理效率.最后,以天津港为例进行案例研究,并结合计算结果进行问题分析.

作 者：赵巍 白子建 赵建伟 作者单位：天津市市政工程设计研究院刊 名：黑龙江交通科技英文刊名：COMMUNICATIONS SCIENCE AND TECHNOLOGY HEILONGJIANG年，卷(期)：200932(3)分类号：U491.1关键词：港内道路 交通承载能力 天津港 案例分析

9.我国道路交通事故特征分析与对策研究 篇九

［论文摘要］本文对株洲市交通现状需求进行分析，依据交通需求管理理论，提出了株洲市实施交通需求管理的策略和建议。

株洲位于湖南省东部、湘江中游，地理位置十分重要，是我国南方重要的交通枢纽和重工业基地，是东西部交汇的过渡带和沿海省市向内陆发展的战略联接带及开发大西南的战略通道，地理环境复杂多样属山地丘陵区。近年来由于经济的不断增长，道路交通活动曰趋频繁，交通需求迅猛增加，对市际交通和市内交通带来巨大压力，致使道路交通出现了严重的供求失衡现象，在短时间内无法大规模地新建、改建道路的情况下，深入挖城市道路网潜力，开展科学的交通需求分析与管理工作，缓解城市道路交通供需矛盾，就显得尤为重要。

一、交通供需现状分析

（一）、交通出行现状分析。

1、居民出行现状分析：通过对居民出行情况的调查统计结果表明：在各种出行目的中，上班、上学出行所占比例接近70％，由此可知，解决居民上、下班(包括上学、放学)的供需矛盾是解决株洲市交通供需矛盾一个主要方面。从出行方式来看，主要有步行、自行车（或电动车）、公交(TAXI、公共汽车)、私家车（含摩托车）四种方式，而其他方式与公交车出行量之比为6：4，由此可见，居民乘坐公交车辆出行的比例偏低。从出行时间分布来看：7：00—8：00的出行约占全部出行35％。说明高峰时间出行集中程度高，造成高峰时道路紧张，供应不足。

2、机动车出行现状分析：根据O—D调查统计分析．各车型的出车率基本接近，平均为59％，其中小客车出车率最大为67%。机动车平均出车次数2.5次／曰(不含公交)，如果扣除未出行车辆，测得出行车平均出行次数分别为小客车4.6次／曰、非公交客车3.8次／曰、卡车3.5次／曰、摩托车2.9次／曰、其他车2.5次／曰。从机动车出行目的结构上看，客车出行以上班、公务、出租载客为主，货车出行以装货与交货为主。

（二）道路交通体系现状分析。

1、城市道路现状分析：(1)道路等级偏低，城市基础设施不足，道路容量严重不足。长期以来一直沿用混行交通的模式，除个别街道外．大多数道路仍属一块板型式，目前道路功能不够明确．道路服务水平不高（2）主干道路网络已基本成型，功能尚未充分发挥：在政府的积极努力下，主干道路网络巳基本形成，但环城道路尚未完全开通，通过对交通流构成、交通流量及其空间分布特性、路段车速特性、出入口干道交通特性的分析和评价，发现城区道路交通存在如下一些问题：交通流分布不均匀；大量过境车辆对芦凇区道路交通的压力较大，存在着一些矛盾突出的“瓶颈”路段；各级道路的级配不尽合理，交叉口左转车流比例过大，支路利用率不高，道路网功能尚未得到充分的发挥。

（三）动态交通现状分析。

1、机动车基本现状分析：（1）出租车基本现状分析：据了解，株洲市现有出租车近2000台，出租车公司28家，相关行业涉及到交通、修理、汽车制造、餐饮、驾驶管理等。随着该市出租车行业规模的不断扩大，行业管理上出现了许多新矛盾，出租车抢道行驶、乱停乱放，既加重了城市道路的交通压力，又严重影响了道路交通秩序。(2)公交车基本现状分析：株洲市现有公共汽车不少，但公交线路覆盖面存在空白点，有的公交线路车次间隔时间较长,尚不能提供方便、快捷、经济的交通服务。（3）私家车基本现状分析：目前，株洲市已涌现不少私家车，随着经济的增长和各式小轿车的大副降价，学驾驶的市民越来越多，据调查，80%的年轻人渴望成为“有车族”。

2、非机动车基本现状

分析：由于受市区地理环境以及城市规模影响，加之电动车、自行车是一种方便、经济的交通工具，市区内出行有相当一部分市民采用电动车、自行车作为出行工具。这些电动车、自行车为多数上班、上学的交通工具，在居民区与工厂间、学生与学校间流动，具有明显的时间性和地域性。

二、实施TDM的策略

1、根据城市路网交通供给，建立科学的交通需求管理体系。〔1〕运用交通流均分原理，平衡道路交通供给，提高道路使用率。城市道路交通具有明显的时间性、方向性、区域性，为了充分、合理使用现有道路，就必须设法使交通流在时间上和空间上均分。为此，应进一步明确城市道路功能，优化各级道路级配，加大次干道及支路的密度。以提高城市交通管理系统的科技含量为主体，建立严密的交通安全体系，中心城区实现面控。(2)优先发展公共交通：优先发展公共交通将成为短期内缓解我市供需矛盾的一个重要突破口。为此应制定面向未来的城市公共交通发展战略与优先发展公共交通的政策；建立主线、干线和支线以及特别快车、直快和慢车相结合的公共电汽车系统；设立公共汽车专用道、公共汽车优先信号和优先标志；提高公共交通服务水平，搞好乘车换车和停车换乘工作，为出行者提供良好便利的出行环境，从而吸引更多的交通参与者选择公交作为出行的工具。（3）制订相关政策。对客、货运输进行分离，实施夜间货运政策。制定科学、完善的城区停车管理政策，加速公共及专用停车场的建设，强化停车管理。进一步完善交通政策，初步形成合理的公共交通体系，实现非机动车的零增长。

2、实行交通总量控制原则，优化城市交通结构。（1）减少路上交通体的数量：适度控制城区内机动车，特别是出租车的发展；强化交通组织措施，最大限度地减低过境交通对城区交通的干扰，充分调动各方面积极性，加速市内停车场建设，建立完善的停车系统。（2）实施路径诱导，提高现有道路的利用效率：采用先进的信息通讯技术，通过路边显示屏、GPS管理系统或交通信息台向出行者或司机提供实时交通信息，引导车流避开拥挤路段，引导出行者选择合理出行时间，避开高峰时段。随着ITS技术的发展，实时动态的路径诱导将成为可能。实时路径诱导将更有效地引导交通需求时空分布均衡化，实现交通流整体优化。目前株洲市利用交通台和无线电广播电台定时播报由出租车司机发送到车辆调度中心的路况信息，为收听到广播的出行者选择出行路线和出行时间提供帮助，为缓解路网的交通拥挤起到一定的作用。实施路径诱导，其主要工作是对路网各主要交通点交通流的信息采集，并将采集信息传输到车辆调度中心，由调度中心汇总数据并进行处理后，向路网上各主要路段、交叉口、车辆、电台和Internet网提供路边及车辆显示信息、播报信息和上网查询信息。信息采集有多种方法，可以根据经济实力选择不同价格的采集设备，一次投资但所获得的信息除进行路径诱导外，对交通管理还有重要作用，应该在这方面进行必要的投资，以便更好的进行交通有效管理。（3）采取适当的经济手段调整交通需求分布和抑制交通需求量：通过经济杠杆调整交通需求分布和抑制交通需求量是TDM中有效的重要手段。实施适当的政策削减部分交通量，多用汽车多交费，少用少交费，符合公平原则和市场经济规律，也达到了城市小汽车限制使用不限制拥有的目的。对市中心公共停车场地实施高收费政策，停时越短收费越高，随着停时延长收费逐渐降低。尤其对路边停车实施计时高收费政策。尝试对交通拥挤路段、拥挤时段实施分时段收费制，引导车辆避开拥挤路段和高峰时段。收取交通工具附加费，限制交通工具数量,废除市区内所有跨湘江大桥上的收费站，对进入市区的市外车辆在城市外围委托高速公路收费站代收，市区车辆实行年票制。利用经济杠杆调节交通量在国外已做了许多有效的尝试，如欧洲采用的“拥挤收费”模式等。（4）对负荷水平接近饱和和超饱和的线路，采取禁止某些车辆通行的措施：对负荷水平接近饱和和超饱和的线路实施单行

道通行的办法，或在高峰期禁止某些交通工具通行，或在饱和区域实行车辆单双号出入制，有充分理由时可采取错时出勤等。

参考文献：

[1]陆化普：城市交通现代化管理[M]．北京：人民交通出版社，1999．

[2]汤姆逊：城市布局与交通规划[M]．北京：中国建筑工业出版社，1982．

[3]詹运洲：城市客运交通政策研究及交通结构优化[MI]．北京：人民交通出版社，2001

[4]沈志云：交通运输工程学[MI]，北京：人民交通[M]．1999．

[5]张国伍：交通运输系统分析[MI]，成都西南交通大学[M]．1991

10.我国道路交通事故特征分析与对策研究 篇十

关键词：电动自行车,交通特征,城市道路,交通体系

1 概述

电动自行车是一种机动化交通工具, 而每一种交通工具都有它本身的特征、服务对象特征及交通流特正。首先, 车辆尺寸、质量决定道路的几何设计、结构设计以及停车场地等交通设施的设计。其次, 车辆的各种运行性能与使用这些性能的驾驶人相结合, 决定交通流的特性和安全[1]。因此, 研究电动自行车交通出行行为特性可对研究电动自行车交通安全与管理对策提供支撑。下面将从电动自行车交通方式的特点、电动自行车基本特征以及电动自行车交通行为特征等几方面的内容展开研究。

2电动自行车交通特点

电动自行车有以下优点:

(1) 灵活性较高、体积小、易于使用、不需要占用车位和过多的公共空间;

(2) 电动自行车比摩托车及汽车便宜很多相比, 不仅是买车便宜, 使用的过程所需要用的能源也比这两种车便宜。

(3) 行驶速度比自行车快, 和自行车一样的方便, 灵活其比自行车舒适省力, 出行覆盖距离也比自行车长, 可乘坐两个人、并可以用于运输货物。

(4) 操作及维修简单, 购置、保养、维修费用低廉, 停车方便, 便于换乘, 无污染。

缺点:

(1) 安全性差, 容易发生交通事故;

(2) 与公交相比, 单位道路面积的运载能力差;

(3) 不宜作远距离的交通工具, 在风雨天的使用受到限制。

3 电动自行车交通出行特征

每一种交通工具都有它本身的特征, 因此了解电动自行车本身的物理特征和动力特征有助于我们对电动自行车交通设计研究提供参考。

3.1 电动自行车物理特征

电动自行车品牌众多, 尺寸差异也很大。本研究采用对北京工业大学附近路边停放的电动自行车和商场内的车辆进行简单的随机抽样, 选取10 个地点, 每个地点分别选取15 辆电动自行车进行对车辆的宽度测量, 其结果如下:

3.2 电动自行车动态特征

电动自行车最高时速在30km/h以上, 运动时间的横向净空应为横向车体宽度。车辆在运行时, 两侧的摆动值各约0.3m。纵向净空应为纵向车头见距加上车长。据测算, 一个人如果乘坐大型公交车, 占有道路面积约为1m2, 骑自行车占4m2, 乘坐出租车占8m2, 骑电动自行车占8m2, 驾私家小汽车占14m2。从这些数字不难看出电动自行车的人均动态占地面积仅次于私人小汽车[2]。

3.3 使用人群特征

每一种交通工具都有相应的服务人群。选取北京市西大望路-南磨房路路口及酒仙桥南路路- 东风北桥路路口进行交通问卷调查, 结果如下:

使用者性别:通过对北京市电动自行车交通出行者的问卷调查得出, 有57%为男性, 43%为女性。

使用者年龄:将受调查者的年龄分为6 段, 通过统计得出电动自行车交通使用者的年龄段构成如表2 所示。由此可以看出, 电动自行车使用者年龄大多在19~39 岁之间, 在这个年龄范围的人数占电动自行车出行总量的69.5%。

收入水平:通过调查问卷得出了电动自行车使用者的收入水平, 有67.6%的人月收入为人民币4000 元以下, 属于社会中等偏下水平。接受调查收入水平高于4000 元的大部分人表明, 如果经济能力提高时他们将会买小汽车。

使用者职业:电动自行车很受自由职业、运输人员以及学生的欢迎。从调查中发现, 在工作日的早晚高峰, 电动自行车使用之职业分布较为广泛, 在非高峰期则多数是普通劳工以及大学生, 详见表3。由于问卷调查涉及到选择对象的随机抽样, 难免存在一些主观因素。

出行目的:调查结果所示, 市区居民出行目的以上班、上学及工作需求为主, 所占的比例占60%左右。

出行时间:不同的交通工具具有不同服务范围, 这个范围也可以用时间来衡量。在交通工程学中, 推荐自行车的出行时间在20~30min为宜[3]。调查数据所示, 出行者使用电动自行车行的时耗最长可达50 分钟, 最少要8 分钟。但是有65%的出行者出行时耗在40 分钟以内。其中, 有55%的出行者出行时耗在30 分钟以内。

出行距离:市民对交通方式可达性的要求越来越高, 调查结果所示, 电动自行车交通出行距离集中在10km比例较大, 接近80%。而出行距离大于15km占比例最小7.57%。

4 电动自行车交通流特征

电动自行车交通流是由一些移动着的电动自行车辆组成。对电动自行车交通的流量、密度以及速度等参数, 可以通过调查、观测得到[4]。

4.1 时间及空间分布

电动自行车全天时间分布不平衡, 一般有两个高峰点。调查资料显示, 城市道路在早晨上班高峰小时电动自行车出行人次约占其全日出行总人次的60%~70%, 并且常集中在40 分钟左右通过。最集中的30 分钟电动自行车交通量约占高峰小时电动自行车交通量的50%。

电动自行车在早高峰进城交通量大, 晚高峰出城的交通量大。电动自行车在定时定向上有十分明显的规律性。这个特征对宏观控制电动自行车交通流量有很大作用。

4.2 流动性及膨胀性

电动自行车交通流的流动性方面, 可以利用交通流理论进行研究[3]。在交叉口, 电动自行车的加速与减速随意性很强, 加速与制动均是在自我保护的意识下完成的, 在路段上和交叉口处都可以很快的完成自我调节。因此, 电动自行车交通流具有可压缩性。电动自行车交通流的密度是随着通行空间的宽度和电动自行车的流量而变化的。

电动自行车在交叉口排队时, 形成密度较大的集团。当绿灯启亮后, 排队车辆一次启动加速, 开始驶出停车线。在排队时, 电动自行车的横向间距很小, 一辆电动自行车的占用宽度在50cm至100cm之间, 平均宽度为75cm。当车辆运行后, 特别是在加速的过程中, 横向间距增大, 进入交叉口后, 排队车辆的宽度有一个明显的增加, 形成了排队车辆的膨胀现象。

由于电动自行车的启动快, 机动性好, 因此在绿灯起亮前已有车穿越停车线, 这在一般在信号交叉口最常发生的现象。

电动自行车交通膨胀建模可以通过膨胀度 (κp) 的概念来描述, 即电动自行车在静态停车时的横向密度与启动膨胀后的横向车流密度的比值。

式中:κp———膨胀度

Dm———电动自行车起动膨胀后单车占用道路横向宽度

D0———电动自行车在静态停车时单车占用道路横向宽度, 取0.75m

选取不同宽度电动自行车进口道, 观测进入交叉口后排队电动自行车流的横向行驶宽度和数量然后进行分析后发现, 运动中的电动自行车的单车横向占用的道路宽度保持一个稳定的水平, 膨胀图由图2 所示。

样本值:m=1.29m

此时, 膨胀度:

4.3 行为性

摇摆性:电动自行车自身平衡性仅仅能够维持在动态的平衡, 因车体小、转向灵活、行使速度快、无固定行使轨道、易造成蛇形骑车而偏离原行驶车道。同时电动自行车因转向灵活、反应敏捷, 在行驶中, 特别在交叉口也常因为超车、让车等情况而出现横向摆动[5]。

多变性:由于电动自行车很灵活、易于转向、加速或减速, 因此速度与方向经常发生变化。骑行速度较快者经常穿插空档, 因此电动自行车的速度、方向呈现多变的特点[6]。当流量很低的时候, 电动自行车能够自由行驶, 这时电动自行车的速度不会发生太多变化, 而方向则会呈现自由摆动。当流量上升到一定程度后, 车速变化增加, 方向变化则明显更加强烈。

群体性:电动自行车在行使过程中没有固定的线路, 车辆在道路随意行驶。同时, 电动自行车体积小、转向灵活, 在路段上不严格按照有规律的纵向行列前进, 而是经常出现成群前进。原因有两个方面, 一是交叉口的截流、聚集、释放使得在某一时间断面的电动自行车流明显高于其它时间的电动自行车流强度, 电动自行车在路段上也出现成团的状况[6]。其次是共同出行的电动自行车骑行者喜欢在道路上并排骑行, 从而影响后面的骑行较快的车辆超越, 形成电动自行车成群前进的现象。

单行性:与群集性相反, 有一些骑车人不喜欢在陌生人中间骑行, 也不愿意跟随别人之后, 往往冲到前面单个人骑行, 或者滞后一段单行, 其中女性尤为显著。

5结论

经过对电动自行车使用者的问卷调查, 本文回答了是什么人群在使用电动自行车, 电动自行车使用者性别分布、年龄分布、收入水平以及他们的职业分布。此外, 本文还对电动自行车交通出行的距离及时间均有详细地分析。在交叉口, 电动自行车随意性很强, 本文在分析电动自行车交通特征的基础上, 建立了电动自行车膨胀度模型, 从而计算出电动自行车交通在交叉口的膨胀度。研究成果可以作为电动自行车交通设计的依据, 降低因电动自行车交通横向膨胀而造成其他交通方式出行的影响。

参考文献

[1]王庆海.城市道路交通规划与管理[M].北京:中国剪纸工业出版社, 2007

[2]邓兴栋, 徐建闽, 王波.广州市“禁摩”后交通方式转型期的交通对策研究[J].交通运输工程与信息, 2009 (4) .

[3]杨晓光, 白玉, 等.交通设计[M].北京:人民交通出版社, 2010.

[4]张生瑞.交通流理论与方法[M].北京:中国铁道出版社, 2010.

[5]Do Thi Han, Yang xiaoguang.Study of motor bicycle traffic and solutions to improving the Hanoi transport[J].The transport Journal (Vietnam) , 2010:48-51.

11.我国道路交通管理的信息化论文 篇十一

道路交通是我国现代化建设中的重要内容之一,承担着综合运输的重要工作,关系到国家各行各业的发展和经济水平的提高。近年来,我国机动车使用量极度膨胀,道路交通系统建设的速度也不断加快,但仍不能满足交通运输需求的增长,交通拥堵、事故频发以及环境恶化等问题严重影响着社会的稳定发展。这就要求必须采取科学有效的措施,提高

道路交通管理水平,推进交通管理系统建设,以保证道路交通系统功能实现的最大化。对此,本文主要针对道路交通管理的信息化建设进行了研究,从以下几个方面展开了深入探讨。

一、推进道路交通管理信息化的意义

道路交通是影响城市及区域经济发展的基础保障性因素之一,对于提高人们的生活质量水平有着重要的意义。近年来,随着国家经济的飞速发展和人口数量的持续增加,我国城市现代化进程不断加快,使得道路交通量急剧增长,造成了全国范围内严重交通拥堵问题频繁出现,给人们的正常生活以及运输行业工作的顺利开展带来了巨大的阻碍。日益增长的交通运输需求与我国之后的道路交通生产力之间的矛盾是我国交通发展研究中的重大课题之一,迫切需要采取有效措施实现有效道路资源的高效利用。实时准确的交通统计信息是实现交通行业管理、宏观调控和科学决策的依据,也是社会公众了解出行信息和加强交通领域交流的基础。因此,公路交通“以人为本”和谐发展目标的实现,需要加强交通统计工作,不断提高信息服务水平和服务质量。这都是道路交通管理信息化建设的重要内容,是实现交通现代化的前提和重要支撑。

在信息网络技术飞速发展的时代,道路交通管理信息化已成为公路交通管理发展的必然趋势。与传统管理策略中加强道路建设的方法相比,运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能,全面提高运输效率,缓解道路交通紧张局面,投入少、见效快,更具有现实意义。在交通信息化管理的过程中,充分利用先进的计算机、网络技术,建设公路主枢纽信息系统,为交通主管部门的交通运输规划建设与管理决策提供了可靠依据,对于促进交通企、事业单位的经营管理科学化、现代化有着重要意义。面向社会提供及时、准确、动态的交通信息服务,有利于满足人们对交通的需求,为道路交通管理思维智能化发展创造条件。与此同时,建设功能完善的公路交通枢纽信息系统,对于加强交通管理,进一步促进交通事业的发展也有着重要的意义。

二、我国道路交通管理信息化工作中的问题

道路交通运输是我国国民经济发展建设的重要内容,交通管理建设的一直我国社会建设发展的关键。近年来,随着信息技术的发展,我国高度重视信息技术对交通事业发展的影响,大力推广现代信息处理技术在交通运输行业的应用,加强道路交通管理的信息化建设,开展各项交通信息化管理工作,并取得了显着成果,极大地提高了交通管理的效率和服务水平。但就我国目前道路交通管理信息化工作的现状而言,交通管理信息化建设尚不完善,具体实施中仍存在着诸多不足,主要表现在以下几个方面:

(一)对交通管理信息化建设的认识缺乏系统性

目前,交通管理信息化建设认识的系统性严重缺失,直接导致了信息系统建设水平的落后,其自身功能得不到发挥。忽视管理思想与理念的转变,过分依赖信息技术,认为高科技无所不能,计算机系统可以轻而易举解决各种业务问题等错误认识的存在使得难以在交通管理中进行先进信息技术的有效应用。

(二)交通统计数据信息受人为影响严重

受人为因素的影响,交通统计的指标和数据不能满足多主体、多样化的需要。同时,信息化系统缺乏整体的`规划和设计,不能实现信息共享,造成信息资源的综合利用率低。

(三)交通管理信息化建设缺乏资金保障

目前,我国道路交通管理信息技术研究投入的资金严重不足,使得交通管理信息技术自主开发能力处于较低水平,信息化建设项目往往受经费来源不稳定的影响而被迫终止。此外,由于地区并未进行道路交通管理规划,造成道路交通管理信息化建设资金来源不稳定,交通管理信息化发展甚至处于空白状态。

(四)交通管理信息化技术水平低、设备落后

道路交通管理信息化的内容较少、内容更新不及时、信息化管理的设施设备陈旧、落后等因素造成的交通流参数不准确、信号控制机故障频率过高等现象是我国道路交通管理信息化工作存在的重大问题。

三、完善道路交通管理信息化建设的战略分析

交通管理信息化建设是解决现代道路交通问题的重要手段,也是道路交通管理发展的必然趋势。面对我国目前交通管理信息化工作中存在 的问题,道路交通管理以及社会经济建设的发展要求,必须完善道路交通管理信息化建设,充分发挥交通管理的功能,促进社会主义现代化建设的顺利进行。针对交通管理信息化建设完善,本文从以下几个方面进行了战略分析。 (一)对交通信息化管理进行科学规划 科学合理的规划是保证交通管理信息化高质量建设实施的基础,决

定着交通信息化管理的质量水平。因此,完善交通管理信息化建设要求必须做好统筹规划,在体现权威性、综合性和计划性的基础上明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点,实施统一的建设标准与规范。同时,必须明确各阶段的建设目标,从而保证道路交通管理信息化建设有序、持续的发展。

(二)构建健全的信息应用系统

交通管理信息化建设的完善需要构建健全的信息应用系统,并实行统一的规范标准。这就要求软硬件建设的推行必须将运管业务的规范作为基础,在机构调整的基础上整合业务需求,优化业务设置,以保证各项工作流程能够适应计算机处理的要求。要进一步规范数据采集、存储、传输等业务操作,加快软硬件更新升级,满足运管行业的发展需要。此外,要统一数据采集的口径,规范业务流程,实现数据一致、信息共享、综合利用,提高数据信息共享度和有效使用率,实现数据及软件平台的标准化,从而提高整个系统的标准化建设水平。

(三)确保交通管理信息、数据的安全

信息网络系统的建设过程中,要同步建立安全保密体系,坚持内网外网分离,通过实时检测与监控、数据备份与恢复、访问控制、身份认证、病毒防护等手段的实施来保证信息网络的安全。同时,必须进行定期培训和教育,强化工作人员的安全保密和防护意识,避免安全隐患,确保交通信息及网络运行的安全。

(四)及时更新交通信息化管理的设备、设施

基层交通管理机关要充分利用交通管理信息资源,加强信息系统硬件设施建设,对交通信息化管理的设备、设施进行及时更新,改变其陈旧、技术水平低的现状,保证信息系统的有效性与准确性。

(五)提高人才队伍素质水平

人才素质水平的高低是影响交通管理信息化建设的关键因素,因此,交通管理信息化建设的完善要重视行业信息化人员队伍的素质建设。要求提高人才队伍素质水平,加强对信息化人才的引进和培养,完善人才的使用、交流和激励等机制,建立一支交通业务熟悉、信息技术水平较高、能够适应交通信息化发展的复合型人才队伍。

四、结语

随着社会经济的发展和信息技术的进步,道路交通管理的信息化建设是社会主义现代化建设的重要内容,也是交通运输业管理发展趋势的必然要求。目前,我国对于道路交通管理的信息化建设给予了高度重视,但尚存的诸多问题使得道路交通的信息化管理系统并不完善,迫切需要采取合理措施,有效弥补交通信息化管理工作中的不足,推进交通信息化发展,为社会提供良好的服务。

参考文献:

[1] 欧居尚.道路交通管理信息化建设存在的问题及对策分析[J].重庆交通学院学报,,

25(2): 96-99.

[2] 石力.公路交通主枢纽信息系统设计[J].公路交通科技,2006, (2): 141-143.

[3] 张士林,宋荣兵.谈谈如何加快交通管理信息化建设[J].中国新技术新产品,, (14):22.

[4] 林达铭《信息化是实现交通新的跨越式发展的必由之路》[J] 交通世界 (7)

[5] 范正金《论交通信息化建设》[J] 中国交通信息产业 2009(2)

12.我国道路交通事故特征分析与对策研究 篇十二

指导教师：XX

摘要：未成年人犯罪是指未满18周岁的人实施的具有严重社会危害性的行为。未成年人犯罪存在着：团伙化、成人化、智能化、低龄化，暴力化、残忍化等特点。未年年人犯罪有其自身、家庭、学校、社会和司法等多方面的原因，我们要采取自身预防、家庭预防、学校预防、社会预防和司法预防等多种预防方法，进行综合治理，以预防和减少未成年人犯罪。未成年人大部分是中小学在校学生，也有少部分是辍学待业或提前就业的。人们常用“花朵”来形容未成年人，他们的身心能否健康成长，是关乎国家、民族前途和命运的大事。未成年人犯罪就如一个毒瘤，如不及时加以控制，极易蔓延。关心、帮助未成年人健康成长，不让他们成为“恶之花”，不仅仅是司法机关的责任，而且是学校、家庭和社会的共同责任。因此，认真剖析未成年人犯罪的特点，分析其中的原因，掌握其发生发展规律，无疑对预防和遏制未成年人犯罪，维护社会的稳定有着极为重要的意义。

关键词：未成年犯罪

犯罪特点

犯罪原因

预防未成年人犯罪对策

《未成年人保护法》指出：“未成年人是指未满十八周岁的公民”。刑事责任年龄为14—18周岁。近年来，未成年犯罪已成为全球注目的社会问题，未成年犯罪不仅人数增多，而且涉及面广，在全部犯罪人员中，青少年犯罪比例最高，我国青少年犯罪一直就是一个比较严峻的社会问题，据资料显示，1998—2002年，全国法院审判的未成年人犯占全国刑事犯罪犯的比例由1998年的6.36%提高到2002年的7.13%。我们在报刊杂志等新闻媒体上，也经常看到有关青少年犯罪的报道，其中不少是骇人听闻的重大恶性案件，未成年人犯罪问题，已经得到了我国有关部门及党和国家领导人的高度重视，正在实施“青少年违法犯罪社区预防计划”，我国已颁布实施了《未成年人保护法》和《预防未成年人犯罪法》等法律法规，可以说，预防未成年人犯罪工作已取得了一定的成绩和效果，近年来，随着我国经济的迅速发展，市场经济的进一步确立以及与之相伴生的事业、教育产业化、贫富差别悬珠等社会问题、社会矛盾日益加剧，结合社会实际，针对未成年人犯罪的特点、原因，进一步探析预防对策，仍有其必要性和现实意义。

一、未成年人犯罪的特点

（一）低龄化

未成年人初始犯罪年龄越来越低。过去未成年人犯罪的平均年龄在17岁左右，而现在未成年犯罪的平均年龄只有15岁，有的案犯甚至不到14岁。我国未成年人犯罪向低龄化方向发展的原因是多方面的。从总的方面讲，由于人民的生活水平进一步提高，使未成年人的成熟期提前。未成年人的成熟期提前，使未成年人的身体素质大大增强，未成年人的智力也有很大提高。由于未成年人成熟期提前，带来了一系列新变化，出现了饿需要和满足之间的新矛盾。这些问题处理不好，就会使未成年人犯罪增多，并使犯罪年龄向低龄化发展。近几年来18岁以下的未成年人犯罪的比例出现了上升的趋势。

（二）成人化、智能化

当前未成年人犯罪大都有预案，作案前经过精心策划和充分准备，作案后及时毁灭罪证，破坏现场、扰乱警方视线。这些从报刊影视上学到的反侦查手段被频频使用，利用迷魂药、高级轿车、汽艇、对讲机、手机、电脑、手枪甚至无声手枪进行犯罪活动已越来越普遍，使得未成年人犯罪具有了明显的成人化、智能化特点。

（三）暴力化、残忍化

未成年人犯罪多实施诈骗、盗窃、抢夺、抢劫等侵财性犯罪。同时，随着其犯罪心理的日益成熟，在个别案件中，未成年人明显表现出“做了就做大做绝”的倾向。另外，由于未成年人本身自制力、判断力较弱，平时容易冲动，暴力倾向比较强烈，案件性质较为严重，且表现为明确的犯罪动机，作案手段十分残忍，不计后果，社会影响恶劣，给社会治安和人民生命财产造成严重威胁。暴力型犯罪突出，手段残忍，社会危害大。

（四）团伙化

当前未成年人犯罪的一个显著特点是团伙犯罪。据统计资料显示，约40%的未成年人犯罪案件属团伙作案范畴。未成年人囿于自身的条件阅历，作案时，常纠集多人，或傍倚成年罪犯。他们相互利用，随机组合，规模不断扩大。这种犯罪与一般意义的犯罪集团不同，纠合在一起的多人中，多具有邻居、同学等关系。它的组合过程更简单，往往是一拍即合，一哄而上的临时纠合，随着一个犯罪活动的终结而自行解体，但有的已具有犯罪集团的雏形。

未成年人犯罪由单独作案向集体性的共同作案转化。渴望友情、乐于合群，是未成年人的一种心理需求独立意识的外在表现。未成年人往往到了心理断乳期，就容易在父母面前封闭自我，更爱与年龄相仿、趣味相投的伙伴在一起，形成一群体，容易相互影响。只要其中一人有犯罪意识，就可能共同作案，形成共同犯罪。

二、未成年人犯罪的主要原因

1、任性放纵，缺乏良好养成。

2、简单粗暴，教育方法不当。

3、家庭影响，生活环境较差。

4、社会影响，心灵受到伤害。

2003年，一部反映校园学生爱情电视剧《流星花园》就造成了很不好社会影响，最后不得不停播，所以，文化市场的混乱给未成年人造成的后果是严重的，据对一些犯罪未成年人调查，他们就是在接触了一些反映黑社会、恶势力团伙罪过程及细节描述的影片后，产生了犯罪动机并学会了作案及反侦察手段。不良的社会环境影响还体现在不良的社会风气，尚未得到控制的腐败现象给未成年人起到了很不好的示范作用，尤其是一些平民家庭的孩子，看到腐败横行、贫富悬殊、两极分化，更容易对社会产生不满，在对种种不正常的社会现实无法正确看待时，容易以极端方式报复社会，从而走上犯罪道路。

三、预防未成年人犯罪的主要对策

1、提升家庭成员素质。家庭成员尤其是父母素质的高低与否，直接关系到未成年子女的家长。因此，提高其父母、长辈的思想道德素质、科学文化素质和行为养成素质，对构建好预防子女违法犯罪的第一道防线尤为重要。父母应为人师表，注重自身修养及言语举止，用积极向上的思想文化和健康行为影响、带动子女，为子女树立一个良好的榜样，创造一个温馨的家庭环境。作为父母，不仅要关注其温饱，更重要的是当好子女的启蒙老师。关注其品格和人生追求的教育引导，使之不偏离正确的人生方向。

2、打造良好的社会环境。社会环境的好否既关系到未成年人的健康成长，又关系到预防犯罪工作的有效开展。未成年人处在生理、心理都尚未成熟、可望性极强的年龄阶段，对客观事物的认识、理解较为单一，辨别事非的能力较差，缺乏抵御“疾病”的免疫力。因此，认真实施国务院《娱乐场所管理条例》，强化监管与执法，大力纯洁文化市场。

3、强化思想、法制教育。思想政治教育是治本之策，对未成年人的教育是学校、家庭乃至全社会的一项长期战略任务。认真贯彻实施《中共中央国务院关于进一步加强和改进未成年人思想道德建设的若干意见》和《义务教育法》、《儿童权利公约》，学校是读书育人的摇篮，家庭是未成年子女生活成长的居所，社会是其未来走向自立和建功立业的舞台。学校、家庭既要为其传授书本、生活知识，又要教导其怎样做人、明辨事非、树立良好的思想道德品质，更要重视对个别“差生”的教育管理和引导，帮助其树立信心，向正确的方向走好。这就要求学校在抓好文化知识教育的同时，注重抓好思想品德教育、遵纪守法教育和理想信念教育，把“德、智、体、美、劳”有机地结合起来，齐抓共管。

4、注重传统美德的养成教育。学校要向学生介绍我国劳动人民勤劳勇敢、节俭朴实、富于创造发明等优良传统，组织学生到工厂做工，去农村抢收抢种，使之得到磨炼，树立起爱劳动光荣、节约光荣、诚实光荣和劳动创造生活、劳动创造财富和未来的观念；组织讲述雷锋等英模人物的先进事迹和“节约一个铜板、一滴水、一度电、一粒米”的光荣传统，培育勤劳致富、自力更生、自强不息和勤俭节约的精神和养成朝气蓬勃、勤于劳动锻炼、不攀比吃穿花钱、真诚待人等好习惯。作为父母、长辈要充分认识到溺爱、矫纵就是害子女、十分不利于其成长这个道理，要让其养成叠被、洗衣都由自己打理和做家务的好习惯，并通过做几件事，检验其是否诚实，使之陶冶情操、培养其良好养成。

5、实施特殊的挽救办法。针对未成年犯的心理、生理特征需要，我国法律对其合法权益采取了人道主义的保护，矫治不良行为。对未成年犯的改造应重点放在对其心理的改造，营造一个适应他们接受改造的环境。家庭、学校、全社会都要关心未成年人，帮助他们看到自身的长处、发现闪光点，亲近而不冷落他们，帮助解决实际问题，使其无后顾之忧，保持良好的心态和精神状态，努力向好的方面转化，不断进步，成为国家的有用之才。

6、借鉴国外对于青少年犯罪的一些对策

(1)美国对犯罪青少年的社区矫正项目。目前美国的社区矫正已成为普遍适用的司法和执法形式，至今已有160多年的历史了。最初美国的社区矫正形式是缓刑，源于1869年的马萨诸塞州；1899年伊利诺伊州未成年人法院建立，正式确立了犯罪青少年的社区矫正项目。至今，美国社区矫正项目的内容和形式都有了很大的发展，包括缓刑（Reprieve）、释放安置(Aftercare)、居中制裁(Intermediate Sanctions)等。

(2)英国的缓刑监督制度。这一制度适用于所有的犯罪，不仅限于青少年犯罪。19世纪末，少年司法运动在英国兴起，1890、1891、1897年的教育法案使国家承担起了对青少年进行初步教育的责任，对不良少年的缓刑监督应运而生，大大促进了缓刑制度的发展，并扩展适用到成年人领域。英国的缓刑监督机构主要履行两方面的职责：一是控制和规范缓刑犯的行为，避免和减少缓刑犯罪新犯罪及对社区造成威胁和危害；二是为缓刑犯造成良好的环境和条件，在教育、培训、就业、戒除恶习、适应社会生活等方面提供帮助。

13.我国道路交通事故特征分析与对策研究 篇十三

关键词：连接交通管理,交通安全,组织模式,交通冲突技术,仿真

连接交通是指对连接道路、道路中央分隔、中央分隔开口、转向车道等进行系统规划、布局、组织及设计的技术和方法。本文所指连接道路是承载主要道路周边用地出入的道路,如单位出入口道路、停车场出入口道路等[1]。随着社会经济的发展,道路流量增加,单位车辆出入与主路车辆冲突加剧,不仅极大影响了主路通行效率,也带来了严重的安全隐患。如何对连接交通进行合理的组织,成为提高城市道路交通安全的关键。

文献[2]对连接交通不同组织模式下对道路通行能力、延误、平顺性上都有很好的研究与结论,但对安全性只进行了定性分析。瑞典Jeffery Archer[3]等人运用微观仿真模型基于穿越间隙理论对城市交叉口的安全性进行评价。成卫、张苏等人通过灰色预测模型以及自适应神经网络模糊推理系统进行交叉口交通冲突数的预测,对交叉口安全性进行评价[4,5]。由于连接交通与交叉口运行机理不同,其安全评价方法并不完全适用于连接交通的安全评价。

基于以往研究的不足,本文在定性模式分析的基础上,提出用交通冲突技术和仿真结合研究交通安全特征的方法,对连接交通的安全性进行评价。

1 连接交通组织模式

连接交通具有将单位车辆连接到主路的作用。因此根据主路中央分隔带的组织模式[6]与对车辆左右转的控制方式,结合理论与我国具体应用情况,可将连接交通组织分为以下5种模式:模式1,无左转待行区式直接左转;模式2,出入口分离模式;模式3,有左转待行区式直接左转;模式4,右进右出;模式5,设置右转待行区式右进右出。连接交通组织模式图见图1。

模式1。冲突点多达11个,其中交叉冲突所占比例最大,导致的安全问题最严重。由于完全开口的形式对各个方向车流均没有禁限,冲突的严重程度最大,个数最多。

模式2。冲突点共有10个,由于出口与入口分离,在空间上分开各类冲突,且冲突数较模式1减少了1个,即消除了主路左转与连接道路左转的冲突。

模式3。突点与模式1相同,但是由于左转待行区的存在,主要道路左转与直行车交叉冲突以及与同向直行车的分流冲突总数与严重程度降低,如图1中灰色点所示。同时减少了连接道路左转汇入主路时的合流冲突,并降低其等待汇入

时对对向直行车的干扰。

模式4。利用缩减中央分隔带设置掉头车辆的待行区,冲突点共有6个。主要道路与连接道路车辆均不可左转,必须采用右转加掉头的方式。掉头时,可在待行区等待汇入车流有合适的间隙时再汇入,可减小对主要车流的影响。掉头车辆由于存在待行区,所增加的4处合流与分流冲突点所引发的冲突数以及严重程度均不高。

模式5。为拓宽连接道路,增加右转车辆待行区的方法。可在前3种模式基础上增加控制方式,本文主要讨论在模式4基础上增加右转车待行区。该模式冲突总数、分类与模式4相同,由于设置右转待行区,使得右转与直行的分流与合流冲突位置变化,使得冲突在空间上分散开。所有可能引发冲突点的位置均存在待行区,大大降低了冲突的数量与严重程度,驾驶员行为因偏向保守、守规则而利于行车安全。

2 基于Vissim与SSAM的交通冲突仿真方法

Vissim是一款基于时间与驾驶行为的微观仿真软件,可用于模拟和评价城市交通的运行状况。SSAM是美国联邦公路局(FHWA)开发的基于微观仿真模型输出的轨迹文件,利用交通冲突技术进行安全评价的软件[7]。两者可结合用于分析冲突次数,并对冲突严重程度等进行安全评价。

2.1 仿真参数标定流程

首先需根据实际录像观测数据,对Vissim模型进行标定,使得其符合中国实际情况。标定流程如下:根据实测车头时距与仿真所得车头时距分布拟合程度,标定驾驶行为模型中的参数1、2,期望安全距离的加和与乘积系数,使得车辆到达间隙时间与实际相符;然后根据标定好的Vissim模型输出的轨迹文件(.trj文件)作为SSAM的输入,经分析后得到分类冲突总数,并根据实测分类冲突数与仿真所得冲突数的拟合程度标定让行规则中的参数3、4:可穿越最小车头间距与可穿越最小间隙时间,使驾驶员穿越行为与实际相符,也使分类冲突数接近实际。

由于在我国模式1与模式2应用最为广泛,且这2种模式中涵盖了所需标定交叉、合流、分流3种冲突形式,能够满足标定要求,因此对这2种模式各选取2观测点,即模式1:仙乐斯广场、新凤城小区,模式2:上海商城、新华医院4个点的连接交通,分别进行连续2 h的观测(保证冲突数样本量足够)。首先采用在录像上划线人工计时方法得到其分车道车头时距分布;然后根据文献[3,5]的方法人工统计出各点分类冲突次数,并据此进行模型标定。由于篇幅所限,下文仅以上海商城录像实测值与标定结果为例进行说明。

2.2 标定结果

基于本次实验要求,对每个仿真方案进行10次独立重复实验,可以达到90%置信度水平。

2.2.1 车头时距分布标定

本应对跟车模型中车辆间隔时间的分布模型进行标定,但由于录像观测数据仅能得到车头时距分布,因此采用车头时距分布进行标定。由于所观测道路车辆以小汽车为主,车长变化不大,因此也具有一定合理性。

最初,观察与在Wiedemann 74模型的默认值仿真的数据关联度很差。车头时距分布形式表现出与实际明显的不同,尤其在第3点分布曲线中会出现峰值。由下面的新凤城小区晚高峰主要道路内侧车道实际与仿真结果的例子来说明这种区别,如图2所示。

在仿真与实际观察值的统计拟合测试中,车头时距的分布类型转变成百分比值用于chi-2测验。这种转变消除了由于仿真中生成车辆数与实际车辆数的不同引起的变化。

在检测调整跟车模型中表征安全距离的2个参数时发现,安全距离的加系数从2降到0.5,安全距离的乘积系数从3增加到8.5,两者的拟合度有很大提升[3],但是,chi-2计算结果显示,完全良好拟合度还没有达到,在16个车头时距分类中,1个简单的分歧数据就会导致严重的差异。

在本文中,当安全距离系数为0.4,乘积系数为8.5时,4个方向车辆车头时距拟合度相对较好。如图3所示。

图3仿真车头时距分布分析中较图2有一些改进,但是在3.5～4.0车头时距类别中仍差别较大。这种复合的跟车模型解决方法,虽然比较成功,但是难于校核。数据标定表明,安全距离加和项的值宜采用0.4～0.8,乘积项的值宜采用8.5～10.5,在每个跟车模型参数设置时能最好地反映车辆间隙分布。在参数调整时,先对2个参数都设为平均值,然后,分别对2个参数逐步增加很小的量,加和项每次增加0.2,乘积项每次增加1～2,直到得到合适的拟合度。

2.2.2 分类冲突次数标定

将冲突划分为分流、合流与交叉冲突,通过实测冲突数,分别确定发生该3类冲突点处仿真优先规则最小车间隙时间和距离参数。需特别说明的是,发现标定过程中,转弯连接路段减速区长度与期望速度对冲突数影响较大,因此结合实际情况,对其进行反复试验设定。标定结果如下:

合流点处,时间间隙参数为2.2 s,距离参数为3.5 m;交叉点处,时间间隙参数为2.4 s,距离参数为4.0 m。

主路右转以及左转进入连接道路,转弯车道减速区期望速度设为5～6 km/h,连接道路右转或左转汇入主要道路,转弯车道减速区期望速度设为12～15 km/h。调查中发现,住宅小区、医院、停车场等出入口均限速5 km/h,故进入社区的转弯车道设定期望速度为5 km/h,而离开社区的车辆速度稍大,变化也较大,由观测设定为12 km/h。以上海新凤城小区为例,标定结果如图4所示,冲突类型标号如表1所列。

从图4中可以看出,实测与仿真的分类冲突数较相近。但3号连接道路右转合流冲突数仿真与实测差别较大,仿真值较小。这可能因为在实测时对右转合流冲突认定指标较低,导致实测偏大;而在仿真中,由于受主要道路左转车的影响,主要道路直行车会有减速,因此在主要道路右转汇入时,冲突严重程度降低,导致仿真所得冲突数下降。

3 连接交通组织模式安全评价

3.1 基础数据设置

根据调查所得高峰与平峰流量变化以及左转比例,结合理论需要,在对比分析中,选取主路流量分别为300、400、500、600、700、800、900、1 000 pcu/h(双车道),连接道路流量分别为25、50、100、150、200、250 pcu/h,主路左转(右转)比例分别为0.05、0.10、0.15、0.20,连接道路左转比例分别为0.1、0.2、0.3、0.4、0.5、0.6。

在Vissim仿真中,道路基础数据设定为主路双向4车道,车道宽度3.5 m,车辆期望速度40 km/h;连接道路双向2车道,车道宽度3.5 m,车辆期望速度5 km/h。驾驶行为模型仿真参数加和项设为8.5,乘积项设为0.4;让行优先规则中,合流点处,时间间隙参数为2.2 s,距离参数为3.5 m,交叉点处,时间间隙参数[7]为2.4 s,距离参数为4.0 m;转弯减速区期望速度,离开出入口设为12～15 km/h,进入出入口设为5～6 km/h。根据统计学精度需要,每种仿真采用不同种子进行10次独立重复试验。SSAM软件中,需设置参数阈值:①如果继续维持当前的速度和行驶方向,2车到达冲突点的预期时间差值,即距离碰撞时间[8,9](time to collision,TTC)=1.5 s;②直行车实际到达潜在碰撞点的时间和转向车辆侵占结束时间之间的时间差,即后侵占时间(post-encroachment time)[9]PET=5.0 s。

3.2 仿真结果分析

3.2.1 流量变化

当流量变化时,根据实际观测值取平均,设定路左(右)转比例为0.12;连接道路左(右)转比例为0.4。

将冲突次数以50为分界点,划分为A～F等6个等级,从A到F,表示冲突数逐渐增多,安全性等级越低,见图5所示。

当流量变化时,一般情况,5种组织方式的优劣程度比较为:模式5(设置右转待行区式右进右出)优于模式4(右进右出)优于模式3(有左转待行区式直接左转)优于模式2(出入口分离)优于模式1(无左转待行区式直接左转)。在5种模式中,随主路流量与连接道路流量增加,冲突次数增加,安全性变差。且冲突数变化都呈现竖向分层现象,说明主路流量对安全的影响比较大。当主路流量小于600 pcu/h时,采用模式2,即分离出口与入口即可达到比较理想的效果。随主路流量提高到中等水平,小于800 pcu/h时,采用模式3、4亦可达到理想效果,且两者效果接近,模式4略好。当主路流量大于等于800 pcu/h,小于1 000 pcu/h时,则宜采用模式5。

3.2.2 主路左(右)转比例变化

本节分析5种连接交通组织方式在平峰流量组合与高峰流量组合2种情形下,主路左转(右转)比例变化对安全性的影响。其中平峰时设置连接道路流量120 pcu/h,主路流量 700 pcu/h;高峰设置连接道路流量为 250 pcu/h,主路流量为 1 000 pcu/h。仿真结果如图6所示。

平峰流量组合中,5种模式冲突数均随左转(右转)比例的增加而增加。其中模式3与模式4增加比例不大,基本持平。

在高峰流量组合时,5种模式冲突数均随左转(右转)比例的增加而增加,且增加的幅度比平峰流量组合大多。其中模式1、模式2、模式3增加较平缓,呈线性;模式4与模式5增加迅速,呈指数增长。说明当主路左转或右转比例大于0.16时,不仅会增加其绕行距离,且冲突数会急剧增长,采用右进右出的方式不再合适。

3.2.3 连接道路左转比例变化

本节分析5种连接交通组织方式在平峰流量组合与高峰流量组合2种情形下,连接道路左转比例变化对安全性的影响(右转比例=1-左转比例)。流量设置与3.2.2相同。仿真结果如图7所示。

在平峰流量组合时,5种模式冲突数均不随连接道路左转比例变化而变化。即连接道路左转比例对5种模式的冲突总数均没有影响。高峰流量组合时,模式1、模式2随左转比例增加冲突数有缓慢增加,而模式3、模式4、模式5均无显著变化。

综合,连接道路左转比例对5种组织方式冲突总数影响不显著。

4 结论

1) 从连接交通的基本组织模式分类方法着手,结合我国连接交通组织模式基本状况,总结出5种基本模式,并分析了5种模式的冲突特征。

2) 依托交通冲突技术,以冲突数作为安全程度的标准,运用Vissim微观仿真软件与SSAM软件结合的冲突数分析方法进行安全评价。依据录像观测数据,成功对Vissim模型进行标定,使其符合我国实际情况。

3) 比较了当流量变化时,左转比例变化时,不同组织方式的安全程度。总体来说,当流量变化时,从模式1到模式5,安全程度逐渐变好,但在不同流量区域范围内,变优程度不同。随着主路左转比例提高,在高峰时的第4、5种模式冲突数有显著提高,其他均无显著影响。连接道路左转比例变化对5种组织模式均无显著影响。

实际应用中,可根据道路客观条件以及交通安全需求,采用合适的组织模式。

参考文献

[1]杨晓光.城市道路交通设计指南[M].北京:人民交通出版社,2003

[2]宋光华.城市平面道路连接交通影响分析方法研究[D].上海:同济大学,2008

[3]Archer J.Indicators for traffic safety assessmentand prediction and their application in micro-simula-tion modelling:A study of urban and suburban in-tersections[D].Stockholm Sweden:Royal Instituteof Technology,2005

[4]成卫.城市交通冲突技术理论与应用[M].北京:科学出版社,2006

[5]张苏.中国交通冲突技术的研究[D].成都:西南交通大学,1997

[6]张宁,陈恺,何铁军,等.城市道路中间分隔带对比分析及设计[J].城市交通,2007,5(3):86-91

[7]高海龙,王炜,常玉林,等.无信号交叉口临界间隙的理论计算模型[J].中国公路学报,2001,14(2):78-80

[8]lall Kent B,Huntington Del,Eghtedari Ail.Accessmanagement and traffic safety[R].Washington:TRB,2004