地铁测量实习报告范文

地铁测量实习报告范文（共10篇）（共10篇）

1.地铁测量实习报告范文 篇一

述职报告

尊敬各位的领导、同事大家好： 2012年随着2、3号线的相继开通，掀开了天津地铁网络化运营的序幕。对于网络化运营的首个年头，忙碌中流露出更多的是喜悦和希望。回首这一年，通过参与网络化运营的筹备到指挥2号线的顺利开通，圆满的完成了今年的各项任务和指标，这一年的工作和学习使自己的思想觉悟和工作能力都有了长足的进步，现就将我近一年的工作情况做一汇报。

在这一年的工作中，更多的是参与了2号线初期的筹备工作，自从进驻李明庄车辆段以来，除了日常的施工办理协调，列车的调试，冷、热滑外，参与和指挥各类正线调试前的限界测量工作，为各项调试工作扫清障碍。一步一个脚印的熟悉车站、车辆段、线路上的各项设备设施及列车的性能，直至指挥2号线顺利的开通。

在2号线开通试运营期间，能够独立完成本班次全线的行车组织工作，指导本班次各车站、车辆段、停车场行车值班员行车业务工作；完成本班次的列车运行计划，适时发布有关行车的调度命令和口头指示，按实际情况变更运营方式，调整运行计划，提高正点率和兑现率，使其正点率和兑现率都能达到99%以上；能够完成本班次客运及设备发生情况的处理。在发生突发事件时掌握列车运行及到发情况，正确、及时地处理临时发生的问题，并作好记录，努力防止影响列车运行的事故；督导与行车工作有关的单位执行和完成本班次行车计划情况；在列车运行晚点或运行秩序紊乱时积极采取有效措施尽快恢复按运行图行车；按《行车通告》的内容，办理好相关手续，组织好占用线路的各项施工作业；发生行车事故时能够迅速调度相关单位采取救援措施，减少对正常列车服务的影响，缩短运营服务中断的时间，并及时向上级和有关部门报告；接收到设备故障的报告后，能够立即转告相关部门。同时采取相应的措施，减小设备故障对运营的影响，对其行车指挥工作做到心中有数，对于部门之间的协调能够做到尽善尽美。

同时，在完成本线路的工作期间，能够做到“一个兄弟三个帮”，针对网络化运营下的故障多发性，无论是在突发事件还是在恶劣天气情况下，那条线路有故障那里就有我们的身影，通过长期的磨合不仅阻止了多起事件的发生而且大家 形成了一种难以言表的默契，为我们营造了更好的工作氛围和团队意识。

三年多的行车指挥工作中，对于设备、车辆，线路、人为及恶劣天气等因素造成的行车组织紊乱问题。能够有效利用系统的理论知识及行车组织经验，在突发时间中，能够第一时间恢复运营，使次生灾害及列车晚点最小化。三年多的行车组织工作中，时刻以安全为己任，实现了工作以来零目标的责任事故。

通过对外学习以及行车组织经验积累的基础上，参与了部门1、2号线线路阻塞情况下的行车组织方案探讨和制定，同时参与了公司突发事件降级预案整个讨论过程及部分章节的编写（包括钢轨断轨、车辆脱轨、全线无线通讯故障）。除此之外，在运营过程中针对ats软件的一些问题，提出了合理化的建议和意见。譬如：在2号线运营过程中针对曹庄及空港列车未完全进站时的停车问题，建议改变进路触发顺序，最终问题迎刃而解。回首这一年的工作，个人成长和进步的同时还存在许多不足的地方。

一、应对新线筹备工作的经验不足，好多问题需请教主任。

二、对其他部门的知识了解不够，尤其在发生一些偏僻故障报修时，对故障名字的理解不到位，容易出现传达口误。

三、经过部门几次测试，发现对不用的知识遗忘太快，需及时巩固和加强；对电力知识的欠缺以及停送电区域的把握，还有待继续学习。

在今后的工作中，我将逐渐完善自己在工作中的不足，立足岗位，严于律已，自觉加强工作热情和工作积极性，不断提高自己的思想素质和综合素质；积极进取，增强自己的责任心和责任意识，做到生命一分钟敬业六十秒。可以说，2012年将是工作任务十分艰巨的一年，我要在继续做好现有工作的前提下，继续学习1、3号线的相关资料，做到对任意条线的业务技能都能够熟练掌握。因此，我要继续保持2012年良好的工作势头，在工作中多发现问题、提出问题、解决问题，不断总结、分析、积累经验，提高自己的综合能力。

汇报人：篇二：地铁公司领导述职报告

工 作 总 结

光阴似箭，岁月如梭，加入到xx轨道交通有限公司这个大家庭

以来，已经三年时间了。这三年时间中，在公司各级领导和同事的关

心和帮助下，我尽心尽责，认真履行自己的工作职责，较好的完成了

本职工作以及领导交办的其他工作。现将这几年主要完成工作情况以

及下步工作计划汇报如下：

一、以往工作回顾

（1）在负责土建二标工作这段时间，我完成了以下工作内容：

1、参与xx轨道交通一号线施工、监理招标文件的审核。认真细

致研究xx轨道交通一号线施工、监理招标文件，对xx轨道一号线施

工、监理招标文件中存在的差、错、漏及其他问题提出自己的意见。

2、参与轨道公司各项规章制度的编制，编制了xx轨道一号线监

理管理考核办法以及工地例会制度。

3、在负责xx路站施工准备这段时间，组织完成xx路站燃气

管线的迁改、排水管线的迁改以及电力架空线路的迁改。并率先在全

线完成了施工围挡任务。

（2）担任土建四部业主代表处主任期间，完成以下工作

1、对土建x标施工、监理单位进场人员数量、资质和进场机械

设备规格、型号进行认真审查。为了保证工程质量及进度，及时责令

相关单位进行调整，加大投入，确保符合合同要求以及工程需要。

2、积极开展项目前期协调工作，主动与高新区管委会以及各管

线产权单位沟通、联系，配合总公司前期部开展各项相关工作。为了能使土建九标早日开工，给施工单位创造良好的施工环境，我主动出击，不等不靠，与业主代表处其他同事团结合作，充分发挥团队精神，积极与各相关产权单位联系，协调解决了学苑路口交叉施工问题，市政公司门楼拆除问题，自来水管迁改问题，绿化迁改以及高压电线的拆除问题等，2011年5月16日，xx站顺利完成xx轨道1号线第一幅地下连续墙的浇筑。在确保奥体中心站顺利开工的同时，对xx站、xx站，也积极协调各项前期工作。例如在总公司前期部同事的帮助下，多次与省体育局奥林匹克中心相关领导沟通，获得他们的理解与支持，协调解决了天祥大道站排水管线施工问题。多次主动与高新区管委会相关部门沟通，解决了xx站绿化迁改、疏解道路施工问题等。到目前为止，土建x标xx站已全部完成地下连续墙的施工；xx施工永久围挡完成，围护结构施工已经准备开始。

3、坚持日常现场巡视、检查以及工地例会制度。业主代表处每日坚持对各站点现场巡视和巡查，掌握施工、监理工作情况及动态，及时发现和研究解决工程中出现的新问题。全方位抓好安全质量、形象进度、文明施工、现场管理工作。每周参加监理组织的工地例会，积极协调解决例会中提出的各个问题。

4、加强对监理单位的管理与考核，对监理日常工作不到位的地方及时指出，以帮助其更好的为项目服务。对监理五标工作表现不称职的总监代表上报公司领导并建议清退出场。

5、搞好业主代表处廉政建设工作。在担任土建xx标业主代表

处主任期间，以身作则，坚决抵制各种不良风气，加强业主代表处内部廉政教育，筑牢防腐拒变的思想防线。

6、多次组织业主代表处以及监理对工程实体和内业资料进行检查，包括现场安全、文明施工情况等。不怕暴露问题，就怕发现不了问题。组织检查的重点从人员组织机构、三级教育培训、防护措施、到现场用电、安全应急预案、施工日志等，查制度、查隐患、查管理、查安全设施，查落实。在具体实施中，坚持一个“高”字，即高起点、高标准、高质量，围绕一个“严”字，即制度严格、作风严谨，操作严细；突出一个“细”字，即工作细，处理问题细。同时，为了提高现场安全文明施工水平，组织施工单位、监理单位到其他标段进行参观学习，把做的好的方面，借鉴到本标段上来。

7、参与xx站、xx站、xx站深基坑专项施工方案专家论证以及重大风险源的专家论证会。对施工组织设计、专项施工方案、监理规划进行了初审。

8、在对施工单位的管理上，以施工合同、规范为依据，不断向施工单位灌输公司的管理方法和理念，立好规矩，制定标准，树立质量、安全文明标准意识。同时增强项目服务意识，与施工单位进行充分的沟通。在“四控二管”上，做到有计划、有跟踪、有落实。紧盯合同目标，控制关键节点，在总体进度计划的基础上把计划分解到每季、月、周；质量控制上做到事前、事中、事后控制，关键是过程控制；投资控制上严格审查各种签证和变更资料，确认其合理性、必要性，避免增量多报和减量漏报；在合同管理上，充分熟悉合同条款，落实合同条款的执行情况，严格按照合同执行；在信息管理上做到规范、及时、有条理。

目前，土建xx部施工安全、质量情况处在可控之中，各项工作正有序推进。

二、工作中存在的不足

1、地铁施工管理方面知识还需进一步学习

2、外部协调、沟通能力还需提高

作为一名合格的地铁建设管理者，除了有高素质的专业技能，更要有良好的人际关系与外部沟通能力，这并不是一朝一夕可以做好地事，也是我目前所欠缺的。施工前期的很多工作都需要沟通才能加以解决，比如管线的迁改工作，绿化的搬迁工作等等。拿太子殿站的交通信号指示灯拆除来说吧，我与高新区交警大队、高新区管委会等数个部门联系，有的采取登门拜访，有的打了无数个电话联系，费了九牛二虎之力，才拆除了信号灯，为疏解道路的施工做好了准备。如果能更早的和交警部门沟通联系，取得他们的支持，我想我们的疏解道路工作，能做的更早，也能做的更好。

三、下一步工作计划

第一，作为地铁建设管理管理职能部门可以分为两部分进行。一是日常安全管理，包括政府、业主、监理的日常检查；包括安全咨询机构的引入和专项检查；包括施工单位对安全的自、复检以及监理单位的安全检查等。二是安全风险方面的管理。其中包括现场环境监测，现场巡视，以及风险预警、报警和消警。这就需要建立健全各级安全管理制度，制定安全管理考核办法，做到有章可循。把项目各方安全管理与业主方的安全管理结合起来，成为一个系统体系。第二，推行项目全过程管理，把项目的安全、质量控制贯彻在项目的决策、设计阶段，最大化的为项目建设和使用增值服务。比如在设计阶段推行技术经济方案评审，强化各设计阶段对质量、安全方面的图纸审查等。

具体来说，就是负责现场的管理工作，对分管领导负责。坚持“安全第一，质量至上”的方针，贯彻国家、建设部及省市有关轨道工程建设的法律、法规。落实安全、质量管理制度，监督参建单位贯彻执行。对项目检查从思想认识、源头控制方面，包括勘察设计质量，施工组织设计，施工专项方案制定，人员配备，标准化管理，原材料把关等，从过程控制，是否建立健全并严格落实质量安全保证体系，查责任落实，是否建立了质量安全责任和可追溯制度，查工程实体质量安全等。

总之，经过这些年工作实践，对提高和加强工程建设项目安全、质量管理工作有了更加深刻地认识，也取得一些成绩，但还存在许多不足，在今后的工作中还需不断积总结，进一步提高。我想，通过此篇三：2011地铁员工工作总结 2011总结

从2011年7月1日正式的加入武汉地铁客运部这样的集体，转瞬间半年过去了！时光的白驹过隙，让自己在成长，在成熟，在进步。非常的感谢一直鼓励陪伴我的领导，同事们，我深知自己的每一点进步是离不开他们的。

新鲜血液

对于工作的激情，我是澎湃的。就像那新鲜的血液一样流淌在车站，客运部的每个角落。从开始的入职军训到岗前培训。我非常认真的学习了解公司的规章制度，岗位知应会内容。为了更好的融入这样的大集体打好坚实的基础。培训完毕后分配到一号线西站区额头湾车站乙班继续学习实践。在车站有着老员工和师傅的关照和帮助。我工作各个方面都有着飞跃的提高，能够一个人胜任着客运值班员的岗位。对于乘客遇到的困难我都能够帮他们解决，让他们开心而行，满意而归。

茁壮成长

我就像一棵小苗，在所有人得呵护下茁壮的成长。在领导，同事的关心下我的工作能力都在稳步的提高着，我也继续发扬着一个预备党员的工作作风，提出自己的口号“一点一滴干实事，全心全意为人民”。在生活的每时每刻我都严格的要求自己，从不马虎。有幸自己在2011年9月份被调到客运部综合室协助做“车站标准化”建设。从刚开始崇仁路示范站的建设到后期的每个车站标准化的建设都融入着自己每一份的心血，都留下了自己每一滴的汗水。车站就像我们的家一样，它也需要我们的精心呵护，那样它才能茁壮的成长。在今年11月份我又加入了“站台先下后上标识安装”的督工。对于这份工作承担的责任是巨大的，从施工人员的安全，到标识粘贴的情况，凡事都是需要自己亲历亲为。遇到了很多的突发情况也解决了很多疑难问题。我的收获颇多！工作的每个经历都让我慢慢成长，都让我进步！

再接再厉

新的一年即将的到来，后面的工作更加的严峻！自己也需要更加的努力！2012年一月份有幸会去客运部综合室9355工作，我想这个是对自己的挑战更是一个展示自我的机会。我会更加的严格要求自己，做到最好。

“追求卓越，追求品质”这个是刘经理给我们全体党员提出的标准，我是受用的。2012年江城的第一条地铁就要开通，作为地铁人这是一件大事，也是对我们工作的提出更高的要求。作为地铁的一份子我会倾注我所有的力量去迎接2012的到来。再接再厉。迎接新的挑战。2011-12-30篇四：地铁施工个人工作总结述职报告 2010年地铁施工个人工作总结述职报告 尊敬的各位领导、各位同事：

大家好!我叫李xx，目前在盾构分公司担任安全员职务。

在盾构分公司领导的正确领导下，在分公司所有员工的大力支持下，本人认真贯彻各工点本的工作部署，结合各工点的实际情况，坚持“以人为本，安全第一”的管理理念，深入开展各项本职工作，为全面完成各项业绩指标做出了应尽的安全职责 现将本人年工作情况进行汇报，请予评议。

第一部分 2010年1月至5月所做的主要工作（**地铁二号线十四标）

目标责任工作情况

1、按照《**市建设工程施工现场安全安全保证资料教材》，建立了地铁二号线安全生产责任制；

包括十四标项目安全监督体系、各部门及管理人员安全责任制度、责任目标考核等

2、建立健全了安全生产操作规程 建立了钢筋工、电工、电焊工、架子工、混凝土工、临时用电安全操作规程

3、建立安全检查制度（日检、周检、月检）

监督工程部对施工班组进行技术交底、及时进行安全检查并记录，对存在隐患开具整改通知单并督促限时进行整改

4、针对工程计划安排了每月对职工及管理人员的安全教育 建立了安全教育制度，编制安全教育计划并按月实施、敦促作业班组每日安全讲话活动，敦促特殊工种持证上岗

5、完善综合管理

敦促完善了本项目各类证书的归档整理、按时上报企业安全情况报表、坚持安全例会制度、开展了每月安全活动总结、完善现场危险场所标志牌管理

6、完善文明施工各项管理制度

建立了消防责任制度、消防检查记录、动火申请制度，动火证及动火监护记录

7、建立脚手架按拆监护记录

8、现场临时用电哥各项巡查、检查记录

9、督促分公司各工点按时上报安全报表和配合上级开展各种安全活动

第二部分 2010年5月至11月所做的主要工作（**地铁二号线6标）目标责任工作情况

1、建立了安全生产责任制；

包括六标项目安全监督体系、各部门及管理人员安全责任制度、责任目标考核等

2、建立健全了安全生产操作规程

建立了电工、电焊工、架子工、临时用电安全操作规程

3、建立安全检查制度

督促工程部对施工班组进行技术交底、及时进行安全检查并记录，对存在隐患开具整改通知单并督促限时进行整改、积极配合所在项目部进行安全检查，上级管理部门的安全检查，及时整改回复。

4、针对工程计划安排每月对职工及管理人员的安全教育

建立了安全教育制度，编制安全教育计划并按月实施、敦促作业班组每日安全讲话活动，敦促特殊工种持证上岗

5、完善综合管理

按时上报企业安全情况报表、坚持安全例会制度、开展了每月安全活动总结、完善现场危险场所标志牌管理

6、完善文明施工各项管理制度

建立了消防责任制度、消防检查记录、动火申请制度，动火证及动火监护记录 7现场临时用电哥各项巡查、检查记录

8、督促分公司各工点按时上报安全报表和配合上级开展各种安全活动

第三部分 2010年11月至12月所做的主要工作（**地铁二号线17标）

目标责任工作情况

1、建立了安全生产责任制；

包括六标项目安全监督体系、各部门及管理人员安全责任制度、责任目标考核等

2、建立健全了安全生产操作规程

建立了电工、电焊工临时用电安全操作规程

3、建立安全检查制度

督促工程部对施工班组进行技术交底、及时进行安全检查并记录，对存在隐患开具整改通知单并督促限时进行整改、积极配合所在项目部进行安全检查，上级管理部门的安全检查，及时整改回复。

4、针对工程计划安排每月对职工及管理人员的安全教育

建立了安全教育制度，编制安全教育计划并按月实施、敦促作业班组每日安全讲话活动，办理了特殊工种操作证。

5、完善综合管理

按时上报企业安全情况报表、坚持安全例会制度、开展了每月安全活动总结，完善了现场宣传牌、标志牌布置。

6、完善文明施工各项管理制度

建立了消防责任制度、消防检查记录、动火申请制度，动火证及动火监护记录

7、完善现场临时用电各项巡查、检查记录

第四部分工作中存在的问题

一、岗位员工培训方面

安全教育系统性不高、针对性不强、学习内容较少；班组新员工更替较多，虽然严格落实了三级培训教育，并有针对性的制定了培训计划，但并没有完全建立在细致的实际生产情况下。安全培训动态管理未跟上。

二、员工安全管理方面

在标准化作业程序执行、危险源点辨识、隐患排查等方面意识较为薄弱。碰伤、跌伤时有发生。

三、施工作业监护方面

现场用电焊，气割较多，施工动火作业，交叉作业现场管理、站内施工现场全过程监护管理不全面。

第五部分 2011年要开展的重点工作和计划

（一）、认真学习，不断提高自身综合素质和业务管理水平.今年以来，在工作之余，我始终坚持理论学习，以提高个人思想道德素质和政治修养，本着对企业负责，对员工负责的态度，恪尽职守，勤恳工作。同时，积极参与生产、培训等理论和现场经验相结合，不断充实自己，提高自身业务管理水平。

（二）、进一步规范安全管理，明确安全职责，要求班组坚持每天开展风险源点辨识活动并将辨识情况反映到班组安全活动记录中。坚持和及时的做好所有员工三级教育工作，特殊工种安全教育工作，为员工提高加强安全意识做好基础工作。

（三）、切实落实有关安全生产的文件精神，加强了安全生产的管理力度。严格执行巡回检查制，适时检查，并在检查及交接班过程中要对安全隐患及时发现和整改

（四）、严格施工现场的监督工作，加强动火作业现场的监督管理力度，确保施工现场安全。在各项施工作业过程中对作业人员进行安全警示、教育，落实各项现场安全措施，保证施工正常、安全的进行。

（五）、开展安全大检查。一是对所在工点生产在用的所有设备的运行状态、安全附件进行检查。二是对现场用电、用气安全情况进行监督检查。三是对盾构施工的特殊阶段进行即时专项安全检查（包括机械设备、用电、开挖面状况）。三是定期进行消防器材及消防状况安全检查。四是配合上级安全管理部门对现场和宿舍的安全检查。

（六）、加强新员工安全教育工作，对各类生产、交通事故进行分析，增强岗位员工安全意识。加强员工应急预案演练培训，重点突出坍塌、涌水、火灾、机械伤害急救预案演练，并根据盾构安全生产各阶段特殊情况对员工进行安全培训，提高员工对突发事件的应急处置能力。从岗位操作规程、风险辨识、规避风险等方面，对岗位员工进行实用性安全操作培训，提高员工辨识风险、规避风险的能力。

（七）将继续查找安全管理工作中的不足，调整工作思路、细化工作标准、制定隐患排查计划和组织实施，全力以赴做好安全管理工作。

（八）做好特殊盾构阶段的安全管理工作，加强安全岗位监督管理，加强巡回检查，做到及时发现问题、提前削减隐患风险，保证日常生产安全。

（九）坚持开展安全检查，限期整改，加大隐患整改与防范力度。

（十）继续开展操作规程、安全技术培训，重点对作业人员进行用电、运输、吊装、消防培训，为提高员工安全意识做出积极努力。

（十一）加强机械安全管理，定期组织相关人员召开安全会议，严抓严惩违章操作，确保机械、人身安全。

（十二）加大管理力度，对各类施工动火作业进行现场监督，落实安全措施，加强施工人员教育，保证施工安全。

自身存在的不足：

1、工作力度有待进一步加强，如加强违纪、违章操作的处罚。

2、自身的理论和专业知识学习不够，与精细化安全生产管理的要求还有差距。

3、对安全工作动态管理有待进一步加强，例如针对各阶段工序、新换作业人员开展的安全教育。

在今后开展工作的同时，我将不断学习业务知识，提高自身综合素质，以适应工作的需要。广泛听取员工的意见和建议，对合理的建议进行采纳，不断完善自己，为安全生产工作贡献自己的力量。以上是本年来的工作述职，有不妥之处敬请各位领导及同事批评指正。最后对一年来关心和支持我工作的领导、全体员工表示诚挚的谢意！

述职人：李xx 2011年1月7日星期五篇五：地铁年终工作总结

地铁年终工作总结 2009年马上过去，在盘点一年中收获的同时，又寄希望与新的未来。不知不觉中，又结束了一年的工作，现总结如下：

在领导和全体同志的关怀、帮助下，紧紧围绕以安全为基础质量为中心做好本职工作，充分发挥岗位职能，不断改进工作方法，提高工作效率，以“服从领导、团结同志、认真学习、扎实工作”为准则，始终坚持高标准、严要求，始终把“安全第一”放在首位。坚决杜绝习惯性违章。较好地完成了各项工作任务。我始终把学习放在重要位置，努力在提高自身综合素质上下功夫。一、一年来的工作表现

（一）强化形象，提高自身素质。为做好工作，我坚持严格要求自己，注重以身作则，以诚待人，一是爱岗敬业讲奉献。我正确认识自身的工作和价值，正确处理苦与乐，得与失、个人利益和集体利益的关系，坚持甘于奉献、诚实敬业，二是锤炼技能讲提高。经过一年的学习和锻炼，细心学习他人长处，改掉自己不足，并虚心向领导、和同事请教，在不断学习和探索中使自己在业务上有所提高。

（二）严于律已，不断加强作风建设。一年来我对自身严格要求，始终把耐得平淡、舍得付出、默默无闻作为自己的准则，始终把作风建设的重点放在严谨、细致、扎实、求实脚踏实地埋头苦干。在工作中，以制度、纪律规范自己的一切言行，严格遵守各项规章制度，尊重领导，团结同志，谦虚谨慎，不断改进工作作风；坚持做到不利于班组事不做。与班组成员心往一处想，劲往一处使，不会计较干得多，干得少，只希望把所有工作圆满完成。

二、工作作风严谨，严格遵守职业道德

只有从解决工程最现实的问题入手，围绕业主、承包人切身利益多办实事、多解难题，使双方满意，才能说明工作的成效。长期以来，始终坚持“服务无止境，满意是标准”的服务理念，在工作点滴之中体现与业主、承包人的和谐、共赢，为承包人和委托人搭建沟通的桥梁。注重维护监理部声誉，在监理过程中，在言谈举止中，都注重做到合理合度，在沟通交谈中，努力做到行如流水。在顾全大局、清正廉洁、勤奋学习方面,我都能够严于律已。

三、工作中的不足与今后的努力方向

和有经验的同事比较还有一定差距，在今后工作中，我还得认真总结经验，克服不足，努力把工作做得更好，确保安全生产，平稳供气。

在2010工作中，我将发扬成绩，克服不足，以对工作高度负责的态度，脚踏实地，尽职尽责地做好各项工作。多关心同事，团结班组所有成员共同努力工作，不辜负领导和同志们对我的期望。

2.地铁测量实习报告范文 篇二

专业年级：土木工程10级8班

小组：15组100906樊上华

一、实习仪器工具

1、全站仪

仪器1台、脚架1个、对中杆2根、基座1个、单棱镜2个、小 钢尺1把

2、S3水准仪

仪器1台、脚架1 个、水准尺1对、尺垫1对

二、实习内容1、1公里的四等水准测量，其中四等水准测量使用DS3级水准仪。

2、一条二级导线的普通水准测量。

3、根据老师规定的一定区域的地物测量与平面图绘制。

三、具体实习过程

1、平面控制测量

（1）实习目的及测区概况

控制测量学是研究精确测定和描绘地面控制点空间位置及其变化的学科。它的服务对象主要是各种工程建设、城镇建设和土地规划与管理工作。它是各种测量学的基础。所以控制测量的实习是非常重要的。

控制测量学集中学习是课堂结束之后在实习地集中的实践性教学，是各项课间的综合应用，是巩固和深化课堂所学知识的必要环节。通过实习，不仅了解到了控制测量的全过程，系统的掌握测量仪器的操作、检校、待定点计算的基本技能，而且为今后解决实际工程中的有关问题打下基础，还能在业务组织能力和实际工作能力方面的锻炼。在实习中培养了我们严格认真的科学态度、踏实求实的工作作风、吃苦耐劳的献身精神和团结协作的集体观念。

二级导线的测区内主要是汇文楼，城规青楼，地物比较单一。在测区里的导线点沿校路分布，几条校路上人流繁多，过往车辆也络绎不绝，特别是有些地区由于暑假正处于施工之中，因此给我们的测量增添了许多困难。

（2）具体实习内容

仪器检验（全站仪）：在一测区开始作业前应对全站仪进行以下项目的检验：视准轴误差、横轴误差、竖盘指标差检验。

布设导线点：之前已布设好，用涂改液在实地标定并编号。

水平角观测：符合二级导线的技术要求；图根支导线首站要联测两个已知方向，其余按要求进行。

边长测量：用全站仪测定边长，二级导线一般采用往返测方法，图根导线和支导线可以单程观测一个测回，要求符合导线测量技术水平距离要求。

内业计算：外业观测数据检查整理好后，进行内业计算。角度闭合差平均分配，坐标增量闭合差的分配为正比例平均分配，二级导线容许的相对闭合差为k=1/10000。

四、技术执行情况

1、测区开始作业前应对全站仪进行以下项目的检验：

（1）照准部旋转正确性的检验

（2）水平轴不垂直于垂直轴之差的测定

（3）垂直微动螺旋使用正确性的检验

（4）照准部旋转时，仪器底座位移而产生的系统误差的检验

（5）光学对中器的检验和校正。、我们在作业前进行了视准轴误差、横轴误差、竖盘指标差的检验，在以上所说基础上有所

取舍。

2、水平角观测均应在通视良好、成像清晰稳定时进行。晴天的日出、日落和中午前后，如果成像模糊或跳动剧烈时，不应该进行观测。好在那两天天气好没出现上述情况。

3、2C较差或各测回较差超限时，应重测超限方向并联测零方向。我们在测量中发现2C超限首先是重测这个测回，如果测回间较差超限，则整站重测。

4、我们测量的二级导线角度闭合差为15”，全长相对闭合差约为1/50000,符合二级导线的限差要求，其余测量数据也完全符合要求。

五、问题与总结

在四等水准测量中，由于我们领到了两把不同的尺，导致我们在一开始的实习中发生了一些问题，经过一段时间的研究，我们终于发现了问题所在，红面的高差示数要减100才是真正的高差，因此在之后的测量中，我们顺利完成了任务。

六、经验、体会和建议

1、实地测量前需要进行勘测：在进行水准测量和二级导线控制测量之前，我们已对其地形及路径非常熟悉这对于我组将要完成的任务有了直观的了解和充分的准备，直接提高了作业的精度和效率。

2、一般情况下，由于相隔距离较远，如果测量员不通知，跑尺员很难自行判断读数是否完毕，而跑尺员往往体力消耗非常巨大。所以读数完成后，测量员应该立即通知跑尺员，这样能够在一定程度上降低跑尺员的劳动强度。

3、水准观测应在标尺分划线成象清晰的情况而稳定的情况下进行。

4、除路线转弯处外，每一测站仪器与前后视标尺的三个位置，应接近一条直线。

5、同一测站上观测时，不得两次调焦。转动仪器的倾斜螺旋时，其最后旋转方向为旋进方向。

6、在连续各测站上安置水准仪的三角架时，应使其中两角与水准路线的方向平行，而第三角轮换置于路线方向的左侧和右测。

3.浅析地铁盾构隧道的施工测量管理 篇三

吕宏权

（中铁隧道集团有限公司第一工程处 河南 新乡 453000）

摘要：本文通过广州地铁二号线三元里～火车站区间、南京地铁南北线一期工程南京站～许府巷～玄武门区间隧道盾构施工的测量过程实施，总结出地铁盾构隧道施工测量管理的几点体会。关键词：地铁 盾构隧道 施工测量 管理 1 前言

进入二十一世纪以来，城市地铁建设发展迅猛，用盾构法修建的地铁区间隧道也呈上升趋势。地铁盾构隧道施工技术含量高、防渗漏、快速安全，但要求准确度高，盾构机只能从预埋好钢环的洞门进出，并且盾构机只能前进、不能后退，这给地铁盾构隧道施工测量技术对地下线性工程的控制提出了更高的要求。从现以营运的广州地铁二号线三～火区间和已贯通的南京地铁南北线一期工程南～许～玄区间隧道的测量过程实施看，地铁盾构隧道施工测量管理的重要性更为突出。在南京地铁南北线一期工程许~玄区间隧道测量实施过程中，结合广州地铁二号线三～火区间盾构隧道施工测量管理和南京地铁南北线一期工程的测量技术规定，对地铁盾构隧道施工测量中的管理和方法作了分析、改进、总结。2 地铁盾构隧道施工测量的特点

采用盾构法施工的地铁隧道，隧道工程机械化程度较高，通过电子全站仪与计算机技术的结合，一种快速、准确地测出盾构机即时姿态的施工测量新技术、新方法——盾构机掘进导向系统被成功应用，如英国的ZED、德国的VMT和日本的GYRO等。广州地铁二号线三元里～火车站区间、南京地铁南北线一期工程南京站～许府巷～玄武门区间隧道盾构施工采用的是德国海瑞克（HERRENKNECHT）公司制造的土压平衡模式盾构机。盾构机沿设计路线向前推进，靠与它相配套的VMT自动测量导向系统来控制，达到盾构推进的线形管理。地铁盾构隧道施工测量管理与山岭隧道相比，技术含量、自动化程度高，过程也较复杂，单位测量项目多，测量人员素质、测量精度要求高。3 地铁盾构隧道施工测量管理

地面控制测量完成后，根据测量成果、区间隧道的设计线路长度和盾构的施工方法，进行区间隧道的贯通误差设计估算，根据估算结果和误差分析后的分配情况，进行盾构井的联系测量、地下控制测量的测量设计。结合区间隧道的贯通长度，根据误差传播定律，隧道横向贯通中误差、导线法测角中误差二者之间的关系可以按下述公式确定： m2=±{mβ*sk/ρ}2*(n±3)/12（1）

以此来确定盾构隧道的测量精度等级、施测参数及测量方法。式中：m为隧道横向贯通中误差（mm）；mβ为导线测角中误差（″）；sk为两开挖洞口间长度（mm）；

ρ为常数206265″；n为导线边数；若计算洞外值时取n-3，洞内值取n+3。依据测量设计进行施工测量的过程管理。地铁盾构隧道施工测量主要包括联系测量、洞门预埋钢环检查测量、盾构机的始发定位测量、地下控制测量、盾构机推进施工测量、盾构机姿态人工复核测量、衬砌环管片拼装检查测量、施工测量资料管理与信息反馈、贯通误差测量、竣工测量。南京地铁南北线一期工程南京站～许府巷～玄武门区间，盾构隧道长度分别为1448.607m、826.274m。在进行地面控制测量时，把两个区间隧道作为一个长

隧道进行控制，平面采用光电测距精密导线闭合环，边长、角度按照三等导线施测，导线环测角中误差mβ=±0.79″,边长相对闭合差md/D=1/1410000，达到三 等导线测量精度要求；高程按城市二等水准测量精度mw=±4.0mm/KM进行。地面 控制测量引起的横向贯通中误差为m =±0.006m小于南京地铁南北线一期工程的测量技术规定的0.025m。3.1联系测量 联系测量工作通常包括地面趋近导线、水准测量；通过竖井、斜井、通道定向测量和高程传递测量以及地下趋近导线、水准测量。在地铁施工中，根据实际情况，进行竖井定向可采用传统的矿山测量中悬吊钢丝的联系三角形法；若地铁车站面积较大、通视条件良好，可采用双竖井投点法；随着陀螺经纬仪精度的提高，也可采用全站仪、垂准仪和陀螺仪组成的联合测量方法；当地铁隧道埋深较浅时，则可采用地上、地下布设光电测距精密导线环的方法，形成双导线来传递坐标和方位，若隧道贯通距离较长时，还可采用在隧道上钻孔，进行钻孔投点、加测陀螺方位角的方法。

南京地铁南北线一期工程南～许～玄区间地铁隧道埋深较浅，贯通距离分别为1448.607m、826.274m，联系测量均采用光电测距精密导线环进行定向。地面趋近测量和地面控制测量同时进行，地面趋近导线点纳入地面高精度控制网进行平差，这样既可减少误差累积又提高了地面趋近点位的精度；定向测量和地下趋近导线测量也同时进行，达到等精度控制，定向测量分别在盾构始发、盾构掘进100m和距贯通面200m时独立定向三次，三次联系测量的地下趋近导线的基线边Z5-Z2的方位角中误差达到≤2.5″，在进行定向测量时，地面、地下趋近导线控制桩点均采用强制观测墩，消除了仪器对中误差，导线网构成有检核条件的几何图形，坐标和方位向下传递时，俯仰角控制在20o左右；高程传递采用钢丝法、光电三角高程法，两种方法相互检核，独立进行三次，互差均达到≤1mm，坐标、方位和高程的三次加权平均值指导隧道的贯通，每次联系测量完成后，以书面资料上报现场监理，监理复测签字再上报业主测量队，业主测量队经复测确认无误后，下发采用成果坐标通知，形成社会性的三级复核制。

3.2 洞门预埋钢环检查测量

洞门钢环的安装定位是在作车站连续墙的过程中进行,由于车站施工往往是另一施工单位，钢环的制作和使用是盾构掘进单位，因此钢环安装定位好后，需进行复核检查测量。经双方施工、监理、业主测量单位复核检查完成后，方可进行连续墙砼的浇注，拆摸后再检查一遍，作为最终的钢环姿态，以此来影响盾构机出洞时始发姿态的测量定位和进洞时盾构机的进洞姿态。

3.3 盾构机始发姿态定位测量

盾构机始发姿态的定位主要通过始发台和反力架的精确定位来实现，始发台为盾构机始发时提供初始的空间姿态（见图1），反力架为钢结构，主要提供盾构机推进时所需的反力，反力架的姿态直接影响盾构机在始发阶段推进时的盾构机姿态。始发台事先用全站仪和水准仪精确定位，然后根据盾构机的前体、中体、后体直径的不同，沿垂直于盾构机始发轴线方向上，在前体与刀盘连接的端面上、前中体连接处端面上、中后体连接处端面上、后体盾尾端面上作出准确的里程标记点，并标注至始发轴线的支距，以此来检查盾构机放在始发台上之后的姿态，一般盾构机出洞就是便于加速的下坡地段，且始发阶段不能调向，所以在始发台定位时要预防盾构机脱离始发台、导轨和驶出加固区后容易出现的叩头现象，因而要抬高盾构机的始发姿态20mm左右；反力架的安装和定位主要做到使反力架 <±2 3.4 长度可以加设副导线，构成导线环，以便检核，也可提高导线的精度。南京地铁南北线一期工程许~玄区间长度860m，洞内控制测量误差估算值为0.015m，考虑洞内轨枕和管线，布设一条直伸支导线，直线和半径大于800m的曲线段导线边长≥150m，测角中误差要求达到±1.8″，测距相对中误差达到1/60000，导线点设置为强制对中点（如图2），用10mm的钢板预先加工好，用三颗Φ14的膨胀螺栓锚在砼管片上，位置靠近边墙以观测方便为原则，避开洞内运渣车辆的干扰，这样同定向测量、地下趋近导线一起，观测时仪器均采用强制归心，由于刚衬砌成形的砼管片不太稳定，避免导线点的空间位置发生变化，强制对中点要距刀盘200m左右布设；水准点可借助安装好的管片螺栓，在螺栓头棱角突出处作一标记点，位置选在导线点附近。观测时采用2″、2+2ppm以上的全站仪，左右角各测6测回，左右角平均值之和与360o较差≤4″，边长往返观测各4测回，往返观测平均值较差≤2mm，每次延伸控制导线前，对已有的相邻三个点进行检核，几何关系无误后再向前传递，水准控制点引测，先检查两个相邻已知点，然后按南京地铁南北线一期工程有3个盾构标，4台盾构机，其中3台是德国海瑞克的土压平衡式盾构机，该机有一套与之相配套的自动测量控制系统VMT（如图3）该系统主要有ELS靶、徕佧TCA系列全站仪+参考棱镜、黄盒子、计算机（PC机）五部分组成，ELS靶安装在盾构机前体上，全站仪和参考棱镜放于锚在砼管片上的吊篮上，PC机安装了SLS-T数据交换、姿态测量、管片拼装软件，盾构机推进时全站仪定时自动发射激光至ELS靶，ELS靶接受的信息通过数据传输电缆传至PC机，经过软件处理转化成较为直观的盾构机姿态，在直角坐标系中形象显示，由于盾构机预留的测量空间和电缆长度有限(120m)，需要不定时地进行全站仪的搬站，即进行施工导线的延伸测量。3.5.2 施工导线延伸测量

盾构机的构造形式及其预留的有限测量空间（如图4），决定了施工导线只能是一条支导线，每次进行施工导线延伸测量时，先在衬砌好管片的适当位置安装吊篮（如图5），全站仪直接利用已复核的导线点测出吊篮的坐标，然后移动全站仪至延伸点，延伸点距刀盘的位置不能太近，以避免衬砌管片初期沉降、盾构机掘进振动而影响延伸点，但是作为延伸点的吊篮不能立即出现在主控制导线的观测范围内，只有当盾构机掘进50m左右时，才能利用主控制导线点进行复

观测中线、水平，只有通过其预留的有限测量空间，精确测出ELS靶下前视棱镜的三维坐标，将坐标转化为棱镜中心至盾构机轴线的平面支距，然后与盾构机制造时的设计值比较，此较差应和PC机桌面上的中线、水平偏差一致，通过复核，使盾构机推进轴线最优化。3.7 衬砌环管片拼装检查、隧道净空限界测量

衬砌环管片拼装完成后，PC机上显示的管片姿态是在即将安装管片时，靠人工量取管片的盾尾间隙，然后输入计算机，通过SLS-T的管片安装软件计算而

得的。由于人工操作误差、推进时管片承受巨大的压力和管片背衬注浆的压力，管片在推进的过程中难免会发生位移，稳定后的管片实际姿态需要用人工方法进行检查测量，直线上每10环、曲线上每5环检测一次。管片姿态检测方法较多，广州地铁二号线三～火区间采用的是最小二乘曲线拟合的方法，需均匀测出同一环管片上任8-12个点的三维坐标，从而计算出管片环的中心坐标和环的椭圆度，这种方法受盾构机零部件的遮挡，不易操作，而且测量工作量大、计算过程复杂；南京地铁南京站～许府巷～玄武门区间采用的是确定管片环端面中心的平面、高程，即将一根带有管水准气泡的5m精制铝合金尺水平横在管片环两侧，尺的中央就是环片的中心，然后用全站仪直接测出其中心坐标，或者测出尺的两端点坐标，取平均值即为环片的中心坐标；高程直接用水准仪配合塔尺，测出环片中央上、下的最大读数，算出环片的实际竖径，然后由下部或上部高程推算即可。3.8施工测量资料管理与信息反馈

盾构机在推进时，VMT时刻都在自动测量，PC机同时也在进行记录，除了人工进行观测和监理、业主测量队下发的测量资料，PC机储存的大量测量资料需要定期的进行备份，并输出来分析检查，特别是管片的资料，在南京地铁许府巷~玄武门区间右线刚开始，通过拼装管片的检查测量，发现稳定后的管片的高程较拼装时高了40mm左右，有的甚至超限，几乎每隔几十环，就会出现这种情况，后来经过仔细调查和跟踪测量，发现管片在注浆后和拖出盾尾时，都要出现上浮，将此信息反馈给盾构操作手，通过调整上、下管道的注浆压力、速度（由于注的是双液浆）和盾构机推进时的高程，逐步解决了这一问题，并为以后掘进提供了值得借鉴的经验。3.9 贯通误差测量 地铁隧道的贯通面一般是盾构机进洞的预留洞门端面。如南京地铁许府巷~玄武门区间的贯通面在玄武门站洞门预埋钢环面上，贯通时进行了隧道的纵向、横向、方位角和高程的误差测量。

3.10 竣工测量

地铁隧道完成后，要进行竣工测量。根据≤南京地铁南北线一期工程测量技术规定≥，南京地铁南京站～许府巷～玄武门区间的竣工测量，主要进行了隧道的断面净空、中心线、高程和隧道掘进长度计算以及竣工测量图的绘制。4 施工测量与盾构施工各工序的衔接管理 在进行盾构隧道的各项施工测量过程中，测量工作常常与盾构的其它施工工序相互交错进行。进行联系测量，在地面趋近点支镜时，尽量避开龙门吊的起吊作业时间，否则，测量时应设2～3人，其中1人专门防护龙门吊的起吊对仪器的操作安全，也确保施工过程的正常、顺利进行；检查预埋钢环的测量，应在钢环固定后、浇注砼连续墙的脚手架搭设前进行，测量时，设专人看护，避免机械、物体伤及人和仪器；在洞内进行各施工测量时，应遵守有轨运输的行车安全规则，如：在轨道上架设登高设备进行导线延伸测量、在轨道内进行管片的检查测量、在盾构机停掘，利用管片安装的间隙时间进行的盾构机姿态人工复核测量等，既要协调好电瓶车的行车（出碴、运输管片）时间，又要把握好管片的安装及注浆时间。5 结束语

4.地铁测量实习报告范文 篇四

摘要：本文就针对多个地铁施工测量重大质量事故案例进行深入分析，以期共同进步。

关键词：地铁施工；施工测量；事故

一、事故概况

1、工程概况

该项目是广州地铁3号线北延段广州大道北南方医院站，该车站围护结构采用地下连续墙单用明挖基坑施工，发现测量事故时，连续墙已经完成100多米。

1.1测量事故起因

2008年6月，改项目部进场，由地铁公司（业主）、监理参与，施工单位接收了业主第三方测量单位提供的首级控制点，测量组利用控制点支点放线施工，项目部发现连续墙平面位置与设计不符，经总公司派出的测量人员复测发现连续墙有偏位，最大水平偏位80cm。

2、事故调查经过

事故发生后，随即要求该项目所有施工立即停工，并通过业主第三方测量队赶赴施工现场，经测量人员详细联测检查，确认“偏差80cm”的测量事故。经仔细查看项目部测量施工放线记录，发现项目部测量放线所采用的控制点都是用支点完成的，并且连续支点测四次，没有和业主第三方测量队交的控制点进行附合导线测量，放线支点X、Y值最大相差67cm。

3、事故带来的启示及规避措施

3.1首先必须按业主要求对导线控制点及水准点进行复测，同时进行必要的加密，规范见《城市轨道交通测量规范》3.1.4，车站施工控制点必须有三个点以上，加密必须是附合水准加密、附合或闭合导线加密。

3.2.现场测量放线必须三个控制点，包括测站点、后视点和检测控制点。

二、洞门施工测量案例分析

1、工程事故概况

某地铁项目部有两个车站，两个中间风井，一个岔口及三个区间组成。出现事故的是其中一个车站，到达洞门已经完成钢筋绑扎。经过复测发现洞门水平偏差达15cm，高程偏差达12cm之多。

2、事故原因分析

为了查找事故原因，公司测量队从图纸计算复核起，发现洞门正处在线路缓和曲线上，项目部计算没有考虑曲线偏差量，高程以为左右线高程一致，从而导致事故发生。施工前项目部进行了图纸会审，并向设计单位提出了洞门中心坐标是隧道中心坐标，而设计图纸给出的是隧道线路中心坐标，设计院在回复给出正确的隧道结构中心坐标，项目总工没有及时技术交底也是导致事故发生的原因之一。

3、事故带来的启示及规避措施

3.1.测量人员应提高自身工作的责任心，并培养良好的工作习惯，测量组必须有两人对算，并有人复核，并上报公司测量队审核，项目部应及时进行技术交底，勤检查，多复核，坚持测量复核制度。

3.2.应加强对测量工作的重视，从设备、人员上，从源头上避免测量事故发生。

三、盾构施工测量案例分析

（一）管片水平偏差案例分析

1、工程事故概况

某地铁项目部有一个车站一个区间组成，出现事故的其中区间完成贯通后，发现离到达200米处管片水平偏差达1.8米。

2、为了查找原因，业主第二测量队从控制点复核起，发现控制点误差很小，中控室DTA数据与设计不符。经调查DTA数据与设计不符是经测量人员为了出洞强行修改了DTA数据，之前的DTA数据有个曲线转向输错了，是导致事故发生的主要原因，之后没有及时测量管片姿态也是原因之一。

3、事故带来的启示及规避措施

3.1测量组发现问题应及时上报，偏差5cm以上必须报项目经理，偏差8cm以上必须上报公司主管生产的副总经理及总工程师，偏差10cm以上必须报业主，及时发现问题，及时处理调线。

3.2坚持测量复核制度，同时学习贯彻执行《广州轨道交通施工测量管理办法（2015年修改版）》以及《盾构施工控制参数复核与输入制度》。

3.3水平转向必须认真看懂图纸，同时可以用方位角计算复核。

△a=a2-al

0<△a<π转向为右

-π>△a>π转向为左

3.4坚持测量管片姿态双控制度，首先控制不多于10环必须测量，并重复测量3环，其次若掘进慢或停机检修，每两天必须测量一次。

3.5由于没有及时上报擅自修改DTA导致严重后果，项目部承担全部明挖修正隧道管片，造成2千万损失。

（二）管片高程偏位案例分析

1、工程及事故概况

某地铁项目部有两个车站三个区间组成，出现事故的是其中一个区间完成三分之一时，发现管片高程出现偏差多达90cm。

2、事故原因分析

中控室右线电脑显示器上盾构姿态的竖曲线线型出现了异常，正常情况应该是一段圆滑的弧形曲线，但此时出现的一段折线，随即我们再次对图纸进行查看，经仔细查看之后，发现第二段竖曲线，实际是一个开口向上的凹竖曲线，它是一个从一26‰的坡度过渡到一5‰的凹竖曲线，然而在计划线型计算时误以为其是一个下坡再下坡的凸竖曲线，导致在excel中进行竖曲线高程计算时将竖曲线半径R输成-8000m、外矢距E输成-455mm，实际计算的高程?c设计高程相反，即实际姿态比设计姿态要低，造成实际姿态已经超限的情况。

3、事故带来的启示及规避措施

3.1对算不仅需要两个人进行，同时要用不同额方法计算，并且用ExCEL配合CAD把平面坐标和高程分别标注在设计平面图和纵断面图确认计算的正确性。

3.2凹凸曲线可以用设计坡度计算复核

△i=i1+i2

△i>0位凹曲线，△i<0位凸曲线

3.3公司已建立测量复核制度，但未能认真落实到位，必须按照公司技术管理制度坚持测量复核制度。

3.4出现事故，及时上报业主、设计，尽量减少公司损失。

四、小结

公司在建项目多，有地铁项目，城轨项目，深隧项目，电力隧项目，也有地下综合管廊项目。类似的隐患可能还存在；虽然发生事故的概率在减少，但发生事故后将对我单位形象造成严重损害。

为此要求各项目部加强施工测量管理工作具体措施如下：

1、加强公司测量管理制度的执行力度。进一步完善项目测量管理制度，明确各级测量人员的职责和分工，并确保测量管理体系的有效运行。

2、深刻汲取事故教训，举一反三，在全公司范围内立即组织开展一次测量工作专项检查，重点检查各单位测量管理制度的建立健全和测量复核制的执行情况，对发现的问题，建立问题库并按照“五定”原则进行整改，确保测量管理工作可控。

3、项目部要制定本项目的测量管理制度，要求严格执行测量交底制度。

4、要求各项目部测量复核制度必须切实有效进行，确保测量工作的正确性。

5、项目部测量组应及时编制项目测量技术资料手册，测量技术资料内容包括：

a、线路平面设计资料

b、线路纵向设计资料

c、线路各种中线及线路设计中线、中桩坐标表、隧道中线中桩坐标表

d、断面设计资料

e、附属结构物设计资料

5、测量人员自身应提高工作责任心，并培养良好是工作习惯，勤检查、多复核，坚持复核制，首先计算和复核工作应由不同人员采用不同计算方式进行，其次同一控制点的成果应由不同机构采用不同设备进行复核。

6、应加强对测量工作的重视，从人员、设备方面配置应满足要求，从源头上避免测量事故的发生。

7.对全公司所有盾构施工项目开展自动导向系统相关知识的专项技能培训，确保项目相关人员能够熟练掌握相应的技能。进一步规范全公司盾构机自动导向系统管理工作流程和权限，对用于盾构自动导向系统的计算机和移动存储设备建立专项管理制度，确保数据安全可靠。

5.地铁安检为何流于形式范文 篇五

笔者每日乘坐地铁上下班，在进站刷卡闸机前总是先要过安检。在安检处一般会有三到四名工作人员，一人坐在电脑屏幕前，还有两到三人则会站着指挥进站的乘客把包放到传送带上去进行检查。

那些指挥的工作人员嘴里不断说着“请安检”，手上还一直打着手势，示意乘客将包放下，可是有相当一部分乘客对他们熟视无睹、充耳不闻，只是径直往里走，这些工作人员也不阻拦，重复着嘴里的话和手上的动作，似乎这样就算已经完成了他们的工作。

笔者不知道其他线路的安检执行情况如何，但就自己每天上下班所进过的这两道关的情况来推算，估计全网络真正严格进行安检的站点不会太多。

安检的目的是为了检出危险品保障地铁安全、保障人民安全的要求。可以说，这应当是一项极其重要的、需要确保万无一失的工作。如果说安检是有选择性的、或者说乘客不配合也就放之任之了，那还有什么检查的意义呢？如果真有犯罪分子想携带什么危险物品进入的话，岂不是轻而易举？

因此，如果安检工作是极为重要的话，那工作人员就应该坚定不移地加以贯彻执行，乘客也应该无条件地加以配合。当然，很多乘客不愿意安检是因为想赶时间，这一点上地铁方面可以想办法通过多种技术手段实现快速安检。

6.地铁测量实习报告范文 篇六

为响应国家经济刺激计划，全国各地掀起新一轮城市基础设施建设高潮。其中，以地铁为代表的城市轨道交通也已进入快速发展阶段。地铁发展在创造巨大经济社会效益的同时却带来不和谐因素——地陷问题，引发社会的广泛关注。为避免地陷现象再次出现，发挥城市轨道交通对经济的“助推”作用，须进一步规范城市地铁建设工作。

“莲发藕生，必定有根。”地铁建设引发地陷问题，主要由以下原因：从方案设计看，部分地铁集团未对地形特征，土质情况深入分析，地铁线路在商业博弈中多次更改；从施工过程看，赶工期，低造价的情况普遍存在，使用人员缺乏管理，技术水平不过干致使工程质量难以保障；从职能部门看，缺乏相应的监测管理体系，对发现的安全隐患，没能及时采取措施补救，留下遗憾。对此，我们应从以下方面开展对策，进一步规范地铁建设工作，避免地面地陷：

一是提高技术。第一，要加大施工放人才队伍建设，具体说来，应在施工前组织员工进行专门培训，同时提高工人安全意识，聘请高级技师进行业务指导，对工程需要外包的，应邀请技术过硬的施工对开展合作；第二，应出台行业技术规定，对建筑物承载能力等作出要求，形成规范；第三，要认真勘测地形地貌，因地制宜，因时制宜选择工法和组织工作。

二是规范设计。首先，方案设计应与城市规划、建设协调结合，还要考虑避开地震带等特殊地形；其次，对地铁建设必须进行缜密细致的调研，就选址和建设地点征求各方专家意见，多方协调论证；最后，地铁线路设计应尽量取直，保证设计的独立性，避免地铁线路在商业利益的博弈中多次修改。

三是严格问责。其一，可学习日本经验，用立法明确地铁建设可能存在的安全问题，任命和制定劳动安全卫生责任人，以期监督和指导地铁工作。其二，建立劳动安全体制，并严格追究“赶工期”等违规行为的法律责任，必要时采取强制手段吊销营业执照。第三，畅通地铁建设违规行为举报渠道，例如开通热线电话，举报信箱等引导舆论参与公共监督，责令责任方定期整改。

四是落实财政。一方面可学习外国经验，从国家和城市的财政支出中争取地铁建设专项资金，来支持基础设施建设；另一方面，在保证设备，车辆，运营环境安全的前提下，尽量压缩地铁建设成本，在材料，工人工钱足够前提下保障工程质量，避免施工不当引发地陷问题。

五是强化监测。首先，可考虑设立安全监测部，对地铁线路施工点逐个进行安全检查，建立长效监管机制，必要时组织夜间安全生产巡查。其次，引入第三方监管单位，对每个在建项目进行检查，比对各承建商所报资料是否准确可靠；其次，成立地质灾害防控小组，由专家对安全生产和地质灾害进行把关，建立评估测查体系，对地铁沿线建筑物进行全程监测，发现问题及时采取措施补救。

7.市政工程测量日记范文 篇七

周一 2011.5.16

今天是测量实训的第一天，同学们难免有些紧张，紧张中又带点兴奋。同学们按照老师要求有序的把测量工具领到手，每组按照自己需要测量的范围进行测量。由于天气炎热，我们组选择下午开始测量。到了下午，我们组分成两队同时进行测量，主要是导线方位角和高程测量。我和万聪主要负责高程测量。在测量的过程中没有出现多大问题，由于各组在测量上有时间冲突，所以高程只进行到一半，下面只能留到明天上午继续进行。今天下午的成果是点H36~H30测量数据。

周二 2011.5.17

今天又是个晴朗的天气，我们随着昨天测量的路线继续前进。由于昨天的测量使我们熟练掌握仪器的适用，所以上午我、万聪、黄毅在10：00就结束了27站的水准测量，当我们完工时心中又喜又担心，最重要就是担心数据会不会误差太大而导致我们返工，事事难料，结果还是令我们失望，我们只好从新来过。周三 2011.5.18

为了弥补昨天误差我们三人决定一大早就去测量，在测量之前，我们首先选了几个可疑点去试测，而不是从头再来。我们通过与其他组的数据对照选定已下几个点进行测量，分别是H30~H29、H17~H16、H40~H36。在测量的过程中，我们加强对水准仪站数的控制以及仪器精确校平，但速度却从未慢下，我们组的要求：精确、效率。在我们长达四个小时的测量下，新的数据产生了，令我们欣喜的是功夫不负有心人，终于被我们找出误差的所在。它们分别是H30~H39、H40~H36。我们把原先几十厘米的误差控制到几十毫米，结果处在允许误差内。身为组长的我无比激动，但这也多亏我们组的成员，他们才是最大的功臣。周四 2011.5.19

今天的任务主要是把所有的数据整理一下，我们全班同学统一集中在教室进行导线、水准数据的内业计算。计算也不是件容易事，经过我们细心，反复的计算，数据终于贝算了出来。到了晚上，由组长带着数据到老师那里进行数据对比，查漏补缺。

周五 2011.5.20

时间过的真快，转眼间实训已进行一般的时间，同学们也是身心疲惫，但在所有人趁机可以偷懒时，组长绝对要坚持下去，所以我都会把最重、最累的工作分配到自己身上，我深知组长是虽然只是个称呼，但到了关键时刻，组长可以带动组员，组长就是是组员团结起来的关键。今天主要是1：500大比例尺的简单建筑物轴线测设。天气依然炎热，但实训的工作还是要进行，所以同学们全身武装，女生带伞，男生戴遮阳帽，顶着烈日进行今天的任务。今天的工作不是很难，大概了两个小时就全部结束了。

周一 2011.5.23

经过双休日的调整，同学们似乎有比实训时的精神面貌好了许多。今天的气温大幅度下降，天上下起毛毛细雨。由于天气原因，我们并没有进行室外操作，而是改为教室上课，主要讲明天导线的碎部测量的全过程。因为碎部测量需要我们之前计算的数据，但是由于金额个组的数据对比后还是有很大差异，所以下课后我们组和第四组把导线的几个可以点重测了一下。如果换在前几天我们可能半个小是就搞定了，但这天气太异常，雨是越下越大。我们不得不撑着伞进行测量，雨水、汗水浸湿了衣服，在这种环境下我们还是坚持测完。

周二 2011.5.24

今天天气晴空万里，我带领我们组的成员首先到H16这个点进行碎部测量，今天的任务有些艰巨，碎部远远没有导线测量那么容易，虽不主要是把地面上的树、花圃、人工草坪、路灯等都要测到。首先我们从房屋的轮廓测起，然后再是道路轮廓，最后才是一些公共设施。当我们测到150个点时，已经是中午12：50了，这事我们组还没有去吃午饭，其他组老早

就去吃饭而我们组坚持把桂园的南部全部测完。到了下午，由于我们中午收工很晚再加上劳累，所以我们在寝室睡了一觉，知道测量课代表给我打电话我才知道蓝工今天突击检查。很快我们组跑到楼下，拿着仪器直奔H40点。今天下午的任务是桂园东部的碎部测量，我们在架仪器时蓝工杀了过来，他首先在旁边问了迟到的原因后就开始观看我们架设仪器，等我们架好，定向，然后他开始检查仪器，检查后就在纸上记了我们组操作不规范，当时我就火了，明明操作没问题却记了我们操作不规范，我有些恼火。到了晚上导数据时，我们组上午的数据居然定向除了问题，加上下午发生的事我是火上加火。只好明天把那160多个点重新测量。

周三 2011.5.25

今天上午一大早起来去测量昨天留下的遗憾，这次我们很是小心，重测的还包括第三组，所以我们两个组互动的比较密切。当我们定向好了之后，我们叫老师又检查的一遍，确定无误后我们方可大胆去测，由于上午测量的地物比较熟悉了，所以很快我们把要测的点全部测完。由于下午我们班的篮球赛，所以我无法参与下午的测量工作。组员们的经过一下午的测量，测量成果很是乐观，极大缩小我们剩余的工作，这是组员们一下午辛勤了换来的。

周四 2011.5.26

离实训结束日期越来越近了，我们加快的工作效率，加大工作量，在经过一上午的测量我们终于把所以工作全部搞好，就只剩下画图。回顾我们这将近两个星期的测量工作，我们学到了不少知识和技能，而且在操作上有了很大进步，在数据的计算上也有了很大进步，身为组长的我体会很大，作为一个小团队的队长，带好自己的队伍并且干好一件事还是很不容易的。团队讲究团结合作，如果我们组没有团结、没有合作，可能我们今天还不能完成任务，我们从一开始就不断碰壁，但是我们组里的每个成员都很有信心，而且在返了好几次工的同时我们并没有落后于其他组而且我们组的数据还是很好的，我相信等我把我们组的图绘制好后定是最棒的!

周五 2011.5.27

经过一晚上奋斗，测量的碎部点终于被我绘制完工，今天上午主要是进行图的细节改善。经过老师的审查后对我们绘制的图给予很高的评价，这十天的实训总算有了回报，老师的评价肯定了我们组的工作，接下来就是我们将在下周一上交成果，相关老师会对每个组进行打分。我们组的所有成员信心十足，我们必定拿高分。

市政1002刘海

8.地铁测量实习报告范文 篇八

一、2009年测量工作总结

邵伯三线船闸工程至今已开工一年多，工程进展基本顺利，各分项工程依计划展开。在业主、监理及项目部领导的带领下，各个部门齐心协力，艰苦奋战，力争把各分项工程做到最优，贡献国家航道建设，在江苏这片新的市场中树立一航形象。

测量工作作为工程施工的眼睛，贯穿于各个分项工程的施工，我们本着实事求是、一切以数据说话的原则进行工作，严要求对待工作，高质量完成工作。工程开工以来，我们测量队一直坚守岗位，不怕困难，精益求精，为工程的顺利进展做出了自己的贡献。并且在今年下半年初开展的“大干６０天”活动中，工作突出，被现场管理部评为先进班组。现将本年度测量工作大概总结如下： 控制点、水准点的交接

进场时，业主单位及设计单位提供了5个二级GPS点，我们对交接的点位进行复测时一并根据设计图纸提供的数据及测量工作的有关规范标准进行施工平面及高程控制网的加密。

首先，我们将本次交桩点与加密点复测的测量方案，以报验形式上报给监理，待批复同意后用静态GPS进行测量。外业进行的同时，利用休息及晚上时间整理内业资料。最终，我们将复测成果上报监理。此项工作取得圆满完成。施工现场原地面测量

工程开工前，为了将来对有些分项工程准确的进行计量，我们对施工现 场原地面及水下原泥面进行断面测量。水上部分我们使用RTK进行测量，水下部分使用GPS、RTK配合测深仪进行测量。由于开工前施工区域的环境十分复杂，给测量工作带来很大难度，我们相方设法、克服困难，终于在各项单位工程开工前完成此项工作，并及时将此内业整理完成后上报监理审核。施工图纸的审核

由于本工程单位工程多，牵扯面广，战线长，结构复杂，我们充分利用空闲时间熟悉图纸，制定各分项工程施工放线的初步方案，避免放线时造成不必要的时间浪费，充分做好测量工作的各种准备。对图纸上提供的桥梁桩位坐标，船闸中心线，及上下游建筑物前沿线坐标等认真进行计算校核，发现错误及时上报相关人员。施工控制网加密

由于施工区域西临邵伯湖，东临高水河，且进场时施工区域树木繁茂，通视条件较差，施工区域内进行加密控制点比较困难，施工区域南北向战线较长，所有加密点进行联测难以保证精度，又因为分项工程较多，所以我们根据施工现场的实际情况建立了4个施工控制网，分为船闸及桥梁施工控制网；上游施工控制网；下游引航道施工控制网；下游停泊锚地施工控制网。除下游停泊锚地施工控制网外，各控制网间均有相交点，用以控制网间的相互校核。施工控制点测量及复测

施工控制网布设埋石完成后，我们对各控制网进行测量。我们采用二级闭合导线的方法进行实测，以确保加密点的精度。导线实测完成后以 三等闭合水准路线对各控制点进行高程测量，实测完成进行平差，得出各加密点的平面坐标及高程，为防止施工放样测量发生错误，给工程带来损失，施工测量控制网点已完善并经监理工程师批准后，可以开始做具体分项工程的施工放样工作。

依规范要求，各控制网每月进行一次复测，复测平面坐标采用二级闭合导线的方法，高程复测以三等水准方法进行。发现控制点位移或升降立即停止使用。条件允许的情况下及时作出修正或调整，保证各项施测工作的精确性。

平面控制网施测使用仪器为徕卡ＴＣ８０２及其配套棱镜，高程控制网施测使用仪器为索佳Ｂ２ｏＩＩ自动安平水准仪及其配套黑红面板尺，并保证所有仪器均均在鉴定合格有效期内。二线闸沉降位移观测

三线船闸施工过程中为防止对二线船闸造成破坏，要对正在通航中的二线船闸进行沉降位移观测。三线闸主体基坑开挖前我们制定了详尽的二线闸沉降位移观测方案，并上报监理。

我们在二线船闸东西两侧挡浪板上布设位移观测点，东西两侧共布设了６９个位移观测点，位移观测点使用六角螺杆（其螺杆头部使用钢锥打出定位点位）。每个位移观测点对应的挡浪板下分别布设沉降观测点，沉降观测点圆头钢钉进行埋设。

为更直观的进行二线闸沉降位移观测，我们建立了二线闸沉降位移观测专用控制网，并在测站点（测站点为固定点）设立观测墩。为保证该控制网的稳定和精度，我们每月对其进行一次复测，确保每次能有准确 的数值，从而提高观测精度。

对二线闸的沉降位移观测方式严格按照观测方案中提出的定测站点、定观测点、定人员的方法进行，并且及时对控制点进行校核。对二线闸沉降位移观测数据每月上报监理，发现有较大位移或沉降及时预警。自三线船闸主体基坑开挖以来，除原下闸首过闸桥最西端桥墩倒塌时，出现西侧墙体南端发生西向位移（最大值8mm并已上报预警）外沉降位移情况基本稳定。现此位移情况已回返至近似初始值，处于稳定安全状态。

三线闸沉降位移观测

三线船闸沉降位移观测工作因墙体及闸首还未到顶面，故其观测工作还未全面展开。现只对已浇筑完成的底板进行沉降观测，待闸室墙浇筑完成后再对其进行位移观测。

此前我们已经做好三线船闸沉降位移观测方案，并上报监理批复同意。在此期间，我们积极准备实施工作，浇注或埋设控制基点（观测墩）。现正对其检测网进行初级观测，待稳定后并同其观测成果上报批复后实施此项工作。施工测量放线及自检

自开工以来，我们做了大量的施工测量放线工作，工作中，我们精益求精，坚持以数据说话的原则，力争将各测量放线任务完成到最优。对于精度要求较低的测量放线工作，例如基坑开挖放线等，我们使用RTK进行施放，施放前后在已知点进行仪器校核，以确保施放正确。对于精度要求较高的测量放线工作，例如各构件模板的支立，我们使用全 站仪进行施放，施放前后使用第三个已知点对仪器与基点进行校核，确保施放正确。施放完成进行自检报验，并对验收情况及时通知技术主办，从而不影响下步工序的实施。实体验收

应监理与业主要求，各分项工作完成后应及时提供其浇注实体的平面位置与高程。我们在各分项中构件浇注完成后，并通知监理及时对工程实体进行验收。从而保证其他人员和计量工作的顺利进行。测量月报与内业整理

我们每月编制一期测量月报上报监理，用以统计和汇报本月的实际测量工作，使我们的测量工作始终处于受控状态。

由于测量工作的重要性在于数据的管理，我们在每次外业工作后，及时整理内业资料，尤其对各种测量工作原始资料严格管理，整理归档，以备检查，还有其他如导线测量数据计算平差，测量放线自检报验等等。

以上工作取得了一定成绩，并赢得了业主及监理的一致好评，这说明我们测量班组每个成员都付出了大量的劳动，更是对其测量工作有着很强的责任心，急工作所急，想工作所想，加班加点，不分工作与休息时间。另外，因我们班组成员大多为青年员工，又部分参加了项目部的青年突击队。不管是测量分内分外工作，他们都毫无怨言的去完成领导所交给的任务。比如油漆护栏、喷漆标识等。

新的一年即将到来，更繁杂的工作等着我们去完成，我们在此表示，继续发扬已有的好的精神，不断进取，改正不足，克服困难，在测量工作中，精益求精，发挥每个人的作用，在新的一年里取得更大的成绩。

二、2010年测量工作计划

2009年匆匆过去，我们迎来了崭新的2010年，凡事预则立，不预则废，作为项目部重要组成部分的测量队，我们制定了新一年的工作计划，具体如下：

一定紧密团结在项目部领导班子周围，发扬艰苦奋斗迎难而上的作风、任劳任怨、无私奉献的精神，与兄弟科室、班组同心协力，认真完成上级领导下达的各项技术指令，使工作完成质量达到到万无一失，精益求精。

测量工作总体分为内业和外业两项，这两者同等重要，缺一不可，所以一定要做到两样都要过硬，内业方面做到仔细深入的了解图纸，设计图纸一定要复核，否则图纸如有差错后果将是灾难性的.准确无误的计算出放样数据，内业资料整齐规范，工程验收和竣工资料上报及时;外业方面做到更加熟练的掌握各种测量仪器的操作方法，在具体测量放线时多多复核，保证精确无误，原始记录真实，清楚，齐全，规范；所有资料签字无漏签。在工程质量问题上绝对不能掉以轻心，要如临深渊，如履薄冰，谨慎再谨慎，杜绝错误的出现。

桥梁和闸室等施工已进入上部结构段，成品验收和变形观测会大量增多，从而对测量控制精度方面的要求也相对更加严格，我们也将更加努力细致的去完成工作，熟知相关的测量规范，竭力将测量误差控制在允许范围之内，达到让业主监理满意的效果。

重中之重是保证控制网的精确度，必须加强控制点的复测校核，检查控制点的稳定情况，如有较大的误差一定要寻找原因,立即消除隐患，坐标高程如有变动应当及时通知协作队伍的测量负责人，做到两方都正确一致，避免由测量原因而导致的返工。

妥善协调好与业主、监理之间的合作关系，使彼此都能更加相互信任，支持，尽力使验收一次性通过率达到百分之百。

加强对分包队伍测量的指导和管理，在保证工程验收质量的前提下，提高工作效率，加快施工进度!平常在施工现场做外业时一定要增强自己的安全意识，严格遵守各项安全规章制度，绝不违规操作、野蛮施工。保障自身安全、仪器安全。

定期对使用的测量仪器的精密度进行自我校验，并做好记录，有问题的及时送检；还要经常对测量仪器进行仔细保养。利用业余休息时间相互督促学习，营造积极向上的学习气氛，加强理论与实践相结合的方式方法，从本质上提高自己的专业水平，从而能够更好的为企业做出贡献！

测量堪称工程建设的眼睛，始终站在工程施工的最前沿，只有擦亮这双眼睛，我们才能走得更稳、更快、更加坚实有力，我们也坚信：在项目部领导的关心支持下，在所有测量队成员的共同努力下这双眼睛会变得更锐利！更明亮！也能为此工程项目最终争得“鲁班奖”贡献自己的一份力量！

邵伯三线船闸项目部测量队

9.地铁实习报告 篇九

对于铁路方向的我们来说，铁路是我们将来要从事的主要方向。本学期通过学习专业课后，我们已经对地下的主要施工方法和基本的结构计算已经有了初步的理论知识。但理论毕竟与实践有一定的差距，为此学校组织我们来到了石家庄地铁1、3号线。号线一期工程西起西王，东至洨河大道站，全长约23.9公里，设站20座，其中换乘站6座，平均站间距1.21公里，西端设张营停车场，东端设西兆通综合维修基地，规划建设年限为2012年至2017年。3号线一期工程西起西三庄，东至位同站，全长约19.5公里，设站17座，其中换乘站5座，西端设西三庄停车场，东端设位同车辆段，规划建设年限为2013年至2018年。三条线路建成后，将形成“一线穿三心、二线连五城”的环形交通骨干线网。

当我们刚进入工地时，地铁的隧道和车站的主题工程已基本上完工支撑地上和地下的通道和车站的装修工程，这就给了我们更多向师傅们请教和学习知识的机会。前几天，师傅主要让我们看施工图纸，了解认识施工图纸各组成部分，以及图纸上的各个标号代表着什么意思。以前只在课堂上学习施工图纸的作用，看到的也是比较简单易懂的图纸，现实工地上的图纸这还是第一次见。别小看这施工图纸，拿出来吓了我一跳—这么多。一大摞，包括建筑施工图纸、结构施工图纸、安装施工图、装修施工图等几个部分，每个部分都是一本图纸，这也让我们深刻体会到了土木工程是一个庞大的工程。刚开时，我们对图纸上的很多符号都看不懂，但经过了师傅的耐心讲解，我们已经基本上能看懂施工图纸了，我们几个当时对此深感骄傲。

我们在工人师傅的带领下去施工现场参观。师傅给我们讲解了一些明挖法的知识。明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量和工程造价低等优点，但因对城市生活干扰大，应用受到各种因素的限制，尤其是当地面交通 和环境不允许时，只能采用盖挖法或新奥法。明挖法适用于浅埋车站、有宽阔的施工场地，可修建的空间比较大，如带有换乘站、地下商场、休息和娱乐场所及停车库等的地下综合体车站，如上 海地铁徐家汇站。明挖法的关键工序是：降低地下水位，边坡支护，土方开挖，结构施工及防水工程等，其中边坡支护是确保安全施工的关键技术。

通过这几天在地铁车站的实习，我们已经对地铁隧道的施工过程和施工方法有了比较深入的了解。从施工设计图开始，如何看图，怎么将图纸与实际工程结合起来，都拥有了现场的经验。实际的施工过程，如何施工放线、初期衬砌、二次衬砌、钢筋工程、防排水、通风工程等也有了较深入的了解。在施工项目管理中熟悉了业主、监理、施工方、承包商以及监控方在项目工程中的职能和执行内容。

建筑行业的庞大行是由其生产成品的形体的庞大性和复杂性决定的，这就决定了其生产过程中工序的复杂性和时间的长久性，在这个复杂的生产过程中我们每个人都只能在其中充当一个小小的角色，为了使工程达到共同的目标，只有参建的各部门和各单位互相了解和相互合作，才可能更快更好更高质量的完成。同时由于人员的复杂多样性，如何发挥自身角色的作用并做好与别人的交流与合作往往成为工程分工合作的重点，在这短短十天的实习时间内，虽然对施工、一些施工方法、施工技术等了解不少，但对于在工程中如何处理人与人、部门与部门之间的关系却不是一时能学会的,这里面的学问需要自己多用眼去观察、用脑去思考，才能使自己在工作过程中更加得心应手。

10.地铁测量实习报告范文 篇十

一、工程概况

（一）建设单位名称：兰州市城市轨道交通有限公司

（二）监理项目名称：兰州市城市轨道交通1号线一期工程世纪大道~迎门滩试验段盾构区间

（三）建设地点：兰州市安宁区银安路敷设

（四）监理项目所在地周边场地较为空旷，多为农户区及砂石场，现状道路宽50米，结合全线工程筹划，区间采用盾构法施工，以R=450m的曲线向东南偏转，由世纪大道站始发，延道路下方敷设，最后进入迎门滩站接收。

（五）区间设计里程为：ZDK12+266.247~ZDK12+907.896（长链11.174m），YDK12+333.247~YDK12+907.896，左线长652.823m，右线长574.649m。

二、合理的盾构机选型

盾构机的选型主要包括：盾构类型的选择，如泥水平衡盾构还是土压平衡盾构；盾构机具体结构的选择，如刀盘型式、刀具配置、开口位置及开口率、推进千斤顶行程等。盾构机的选型不仅直接关系到设备的购置费，更与造价的合理性有关。不合理的选型，一方面会因为设备的预留储备过多，设备的利用率低，从而造成设备购置费用占整个工程造价的比重过高，形成不必要的浪费；另一方面，如果所选盾构不具有很好的地层适应性，不仅会造成高能耗低产出，而且会造成工期的延迟，从而最终导致工程造价的剧增。因此，合理而科学的盾构选型应结合拟建隧道的功能、总长度、埋深、地质条件，沿线地面建筑物、地下构筑物和管线等环境条件，以及对地表变形的控制要求等做综合的分析后决定，从而使得所选盾构产生最大的费效比。

三、监理工作成效

1、盾构始发准备工作（1）、施工准备工作

盾构始发阶段是控制盾构掘进施工的首要环节。监理要求施工单位编制专项盾构区间实施性施工组织设计，严格审查后方可实施；在盾构始发前各项准备工作中监理监督施工单位做好充分的技术、人员、材料、设备准备，并对盾构是否具备出洞条件予以审查，确保盾构在安全可靠的前提下能顺利出洞。（2）、盾构始发基座设置

盾构始发前需将盾构机准确的搁置在符合设计轴线的始发基座上，待所有准备工作就绪后，沿设计轴线向地层内掘进施工。因此，盾构出洞前盾构始发基座定位的准确与否，直接影响到盾构机始发姿态好坏。监理在检查盾构始发基座时，重点复核了以下内容：

①洞门位置及尺寸

在基座设置前，测量监理工程师对洞口实际的净尺寸、直径、洞门中心的平面位置及高程进行复核。

②盾构始发基座位置

盾构始发基座的设置依据不仅包括洞门中心的位置、还包括设计坡度与平面方向。在始发基座设置完毕，为确保盾构机能以最佳的姿态掘进，监理人员应复核基座顶部导向轨的位置（平面位置及高程），确保盾构搁置位置和方向满足设计轴线的要求。

（3）盾构机及后配套设备井下验收

盾构法隧道施工主要依靠盾构掘进机及后配套设备完成掘进任务，由于受工作井内空间限制，需将盾构机及后配套台车分节吊装运至井下，并在井下安装、调试和试运转。土压平衡式盾构机及后配套设备构成主要由刀盘、前盾、中盾、后盾、推进系统、拼装系统、油脂润滑系统、监控系统等组成。监理在井下验收时对盾构机及后配套设备主要部件和系统检查和核对，并对试运转情况进行见证，在验收合格前提下可批准盾构机及配套设备投入使用。

盾构前进的动力是通过千斤顶来提供，而盾构始发时千斤顶顶力是作用在后盾支撑系统之上。一般后盾支撑体系是由钢反力架、钢支撑、临时衬砌（负环管片）等组成，监理监督后盾支撑系统是否与施工方案相吻合并且满足其技术要求，即后盾支撑系统必须有足够的强度、刚度和稳定性，确保在顶力作用下不发生变形。（4）洞门围护结构凿除（出洞侧）

盾构在始发前需对洞口基面进行凿除，一方面将始发洞门基面凿平整清除障碍；另一方面避免了掘进过程中刀具的磨损，直观的观察其效果。监理在始发前对其后土体自稳性、渗漏等情况进行观察，确保盾构安全掘进的要求，监理重点对帘布橡胶板上所开螺栓孔位置、尺寸进行复核。

2、盾构掘进阶段监理工作 掘进阶段，监理可以通过观察盾构机控制室和监控室内电脑显示的数据了解盾构掘进过程中参数的变化，监督施工单位通过监测数据分析隧道及地面沉降情况等手段进行动态监控，及时掌握和分析施工技术参数变化，确保盾构掘进施工质量和周边环境的安全，检查盾构掘进中的姿态、管片拼装的质量、注浆作业的效果等。

在该项目施工过程中，监理采取巡视、旁站、平行检查等方法，及时发现问题及时给施工单位指出并督促落实整改，必要时下发监理工程师通知单，确保该项目中施工过程中的质量和安全。

监理单位坚持工地会议制度，把工地会议作为一种非常有效的管理方式，使履约的各方可以形成决议，研讨工地出现的计划、安全、进度、质量等诸多核心问题，每次会议所确定的内容进行及督促落实。（1）盾构机施工参数管理

土压平衡式盾构机掘进时人为可以控制其刀盘转速、盾构推进速度及前进方向，并及时反映掘进中的施工参数。这些施工参数的确定是根据地质条件情况、环境监测情况，进行反复量测、调整和优化的过程，若发现异常需及时调整。因此，对盾构施工参数的管理应贯穿于盾构掘进过程的始终。监理在监督过程中可通过检查施工单位掘进时的原始记录，及时收集和分析有关施工参数和信息，通过信息反馈，动态掌握施工参数的变化。盾构机监控系统能反映的施工参数很多（如土仓压力、刀盘扭矩、推力、油缸形成、液压油箱温度等），对于这些施工参数的管理监理在工作中应重点关注以下几项：

①土压力 土压平衡式盾构机掘进的原理是建立开挖面前后水土压力平衡。在盾构掘进不同阶段，盾构机工作情况是从非土压平衡通过在初始出洞阶段逐步过渡到土压平衡，再到进洞阶段由土压平衡逐步过度到非土压平衡，即土压力设定是变化的（在理论数值上它与土体容重、覆土深度、侧向土压力系数有关），施工中需要不断通过不同的土质、覆土厚度、结合环境监测的数据进行调整。因此，平衡土压值的设定是土压平衡式盾构施工关键，对此监理进行全过程监督，并通过计算理论土压力与实际设定土压力进行比较，判断实际设定土压力是否满足施工的需要。

②出土量

土压平衡式盾构是以切口环作为密闭土仓，盾构推进中切削后土体进入密闭土仓，随着进土量增加建立一定的土压力，再通过螺旋输送机完成排土，而土仓压力值是通过出土量来控制的。因此，出土量的多少、快慢与设定的土压力值密切相关，监理人员通过计算每环理论出土量与实际每环出土量相比较，判断出土量是否正常；如有异常监理督促施工单位加强地面监控量测，发生地表预警时尽快在相应环位置打孔检查是否有空洞现象，如有及时进行灌注混凝土进行填充。

③掘进速度

盾构掘进的速度主要受盾构设备进、出土速度的限制，若进出土速度不协调，极易出现正面土体失稳和地表沉降等不良现象。因此，监理检查施工单位均衡连续组织掘进作业，当出现异常情况时（如遇到阻碍、遇到不良地质、盾构姿态偏离较大等），应及时停止掘进，封闭正面土体，查明原因后采取相应的措施处理。

④千斤顶推力

盾构是依靠安装在支撑环周围的千斤顶推力向前推进的，推力的大小与盾构掘进所遇到的阻力有关，正确的使用千斤顶是盾构是否能沿设计轴线（标高）方向准确前进的关键。因此，在每环推进前，监理检查盾构推进的相关参数，分析盾构趋势，督促施工单位正确的选择千斤顶的编组，合理地进行纠偏。

⑤盾构掘进姿态控制

盾构姿态具体是指盾构掘进中现状空间位置（包括高程和平面位置）。盾构姿态控制就是将盾构轴线控制在与设计允许偏差范围内。盾构姿态控制的好坏，不仅关系到盾构轴线是否能在已定的空间内在设计轴线允许偏差内推进，而且还影响到后续工序管片拼装的质量（只有盾构掘进姿态控制在允许误差之内，才能确保管片拼装能在理想的位置）。因此，在盾构掘进阶段对盾构姿态的控制始终应做为监理人员监督的重中之重。“盾构掘进中应严格控制中线平面位置和高程，其允许偏差均为±50mm，发现偏离应逐步纠正，不得猛纠硬调”。监理在实施对盾构姿态控制时，应严格以规范要求为控制准则。监理在工作中针对盾构姿态的控制，首先熟悉和掌握了设计线型要求，即隧道平面曲线和竖曲线的线型情况（包括里程、长度、坡度、半径等）。

盾构在推进过程中不可能一直处于理想状况（尤其是在曲线段），会产生不同程度的偏向。影响盾构的偏向的因素很多，也很复杂（如地质条件的因素、机械设备的因素、施工操作的因素等等），施工中一般可通过调整千斤顶编组进行纠偏。监理工程师做到及时根据盾构姿态测量数据，分析盾构姿态，督促施工单位控制好掘进方向，平稳地控制盾构推进的轴线。而且在每环管片拼装前对盾构姿态进行复查，发现偏差，督促施工单位合理的制定纠偏方案和纠偏量，及时采取纠偏措施，避免误差累积。

⑥管片拼装控制

根据盾构法施工工艺管片成环的特点：管片是在盾壳的保护下拼装成环形成的隧道。

它是盾构法施工的关键工序，管片拼装的质量好坏直接影响到隧道结构的安全和使用功能。因此，为确保管片拼装的质量满足设计和规范的要求，监理进行全过程质量控制。

1）管片制作监控

管片制作质量好坏是确保管片拼装质量的首要环节，由管片预制构件厂提前生产，以满足现场盾构掘进施工的需要，相关规范对管片制作质量提出明确的要求，监理对管片制作过程进行严格把关，在满足以下条件的前提下才能允许管片出厂：

⑴制作管片模具的精度符合规范要求。

⑵制作管片类型、管片脱模后成品外观质量及尺寸偏差满足设计和规范要求。

⑶管片的砼抗压强度及抗渗指标满足设计要求。⑷管片的检漏检测和三环试拼装检验符合规范要求。

2）管片进场检查

管片制作合格后需根据现场施工需要分批由预制厂运输至现场，监理对进场管片的检查是对管片制作质量的第二次复查，检查的重点包括：

⑴根据管片排序图核对进场管片规格是否满足施工需要。

⑵审查进场管片出厂质量合格证明文件。

⑶复查进场管片外观质量，若发现缺陷应及时督促承包单位进行修补。

3）管片拼装前检查

根据管片接缝防水设计要求一般需粘贴防水密封胶条，监理工程师在管片拼装前对密封垫粘贴位置和粘贴质量逐块进行检查。

4）管片成环后检查

管片成环后的质量是衡量和判断盾构法隧道质量合格与否的主要依据，监理在过程控制中检查如下内容：

⑴高程和平面偏差。

⑵纵、环向相邻管片高差和纵、环向缝隙宽度。

⑶纵、环向相邻管片螺栓连接。

5）注浆作业监控

盾构法工艺施工隧道，由于盾构壳体与拼装管片之间存在“建筑空隙”，如不及时填充，势必产生土层扰动变形，造成地面变形（严重的危及到地面建筑和地下管线的安全使用）或隧道结构变形。注浆作业是盾构法隧道施工控制地面和隧道结构变形主要技术措施之一，通过压浆填充“建筑空隙”控制变形量，施工中的注浆工艺分为同步注浆、二次注浆，注浆过程控制是以注浆压力和注浆量双控为依据，监理审查拌制和注浆施工记录、对每作业班拌制注浆液试块制作见证送检等手段来综合分析注浆作业的效果，判断注浆作业是否达到控制变形的成效，并重点监督浆液配合比、注浆量、注浆压力等主要技术指标。

3、盾构接收阶段监理工作 ①盾构出洞装置安装

由于隧道洞口与盾构之间存在建筑间隙，易造成泥水流失，从而引起地面沉降及周围建筑物、管线位移，因此需安装出洞装置；一般包括帘布橡胶板、圆环板、扇形板及相应的连接螺栓和垫圈等；监理检查帘布橡胶板上所开螺孔位置、尺寸进行复核，对出洞装置安装的牢固情况进行检查，确保帘布橡胶板能紧贴洞门，防止盾构出洞后同步注浆浆液泄漏。

②盾构出口部位土体加固

盾构出洞区域土体加固采用大管棚+超前小导管注浆辅助施工的方法进行加固措施；监理严格控制管棚的埋入深度及注浆环节，确保土体加固的稳定性。

③盾构接收基座设置

盾构接收基座用于接收进洞后的盾构机，由于盾构进洞姿态是未知的。在盾构接收前测量监理工程师复核接收井洞门中心位置和接收基座平面、高程位置，确保盾构机出洞后能平稳、安全推上基座。

④盾构接收阶段

盾构接收阶段掘进是盾构法隧道施工最后一个关键环节，盾构能否顺利出洞关系到整个隧道掘进施工的成败；在盾构出洞前后监理督促施工单位做好充分的盾构接收的准备工作，确保盾构以良好的姿态出洞，就位在盾构接收基座上。

⑤盾构接收出洞

盾构接收出洞准备工作就续后，盾构机向前推进，在前端刀盘露出土体直至盾构壳体顺利推上接收基座，该关键环节监理应进行全旁站监督，并重点做好观察出洞洞口有无渗漏的状况，发现洞口渗漏督促施工单位及时封堵，检查土仓压力设置是否合适，观察土仓有无砼块，发现后督促承包单位及时清除，检查最后一环管片的拼装位置，检查千斤顶使用状况，防止盾构出洞后出现姿态“上飘”现象。

四、督促施工单位加强建设管理工作

1、监理督促盾构队加强建设管理，圆满完成施工任务，积极完善各项规章制度，落实工作职责，明确“干优质工程、创一流业绩、让业主满意、为项目部争光”的工作目标，组织精兵强将全力以赴投入工程施工，确保工程能够按计划、有步骤的实施。

2、认真制定工作方案。使施工管理工作顺利开展，监理督促盾构队根据施工总进度计划的要求，认真制定好日常工作计划，将工作任务通过施工管理人员落实到班组，落实到个人。

3、做好追踪管理工作，每天应有专人对工作的落实情况进行追踪管理，加强监督，并做好相关记录，促使施工管理工作按照既定目标和施工规范有条不紊地进行。

4、抓好工程技术资料管理工作。施工过程中，监理督促盾构队安排专职人员，认真做好工程技术资料收集、整理及归档管理工作。资料管理人员经常深入施工现场，及时了解工程进展情况，并做好相关记录，力求所做的资料与工程实际相吻合。目前，工程质保资料和安全管理资料等与工程进度同步进行。

5、认真抓好人员管理。严格按照施工质量控制计划的要求，合理调配各施工班组，合理分配工作任务，明确责任，在施工中，坚决执行自检、互检和交接检等工程质量“三检”制度，对达不到质量要求的坚决返工重做，到目前为止，所完成的工程均达到合格要求。

6、抓好材料方面的管理。凡进入工地的材料，均要求有产品合格证和试验检验报告，应该复检的，均按要求进行复检，各项手续齐全后方能使用，不合格材料不予使用，坚决清退出场。

7、抓好机械设备的管理工作。为了保证施工机械能够正常运转，派专人对施工机械定期或不定期进行检修维护，发现问题，及时解决，并做好相关检测记录，尽量减少机械设备故障的发生，避免因机械故障所导致的安全问题。

8、施工方法上严格按照国家规范和施工工艺标准进行施工，在每项工作开展前，监理监督检查盾构队向各施工班组进行交底情况，各种交底均经双方签字认可后实施。

9、营造良好的工作环境。在施工中，坚持“以人为本”的方针，经常深入工作第一线，关心工人的疾苦，耐心做好思想工作，及时协助他们解决面临的困难，努力营造一个宽松和谐的工作氛围和管理环境，减少工人后顾之忧。

五、监理总结

在整个兰州地铁试验段盾构掘进施工过程中监理站始终按照规范，合同文件、设计图纸以及技术方案等要求，实施动态管理，灵活部署，制定了行之有效的监理管理办法，促进了各单位的履约能力，规范了现场施工行为，同时也锻炼了监理队伍，监理做到了公平、公正、科学和诚信执业，坚持做到了在保护业主利益的同时，不损害施工单位的利益，同时全面贯彻了热情服务、严格监理、秉公办事、一丝不苟的服务宗旨。

兰州地铁试验段从一开始就工期紧、任务重，工作伊始监理部对每位监理人员提出了更高的要求，本着严格按照规范要求，在施工过程中，实施了全方位、全过程的监理，在思想上进一步树立了爱岗敬业，企兴我荣、企衰我耻的主人翁责任感，加强夜间施工的跟踪监控力度，积极配合施工单位，尤其是隐蔽工程过程中。

在施工期间能够结合自己的工作经验为施工单位想办法出主意，作风严谨，尊重他人，提出合理化建议，真正做到位建设单位服务，为工程质量负责其最终为自己负责的工作态度。在监理内业资料整理方面，力求做到与工程同步，尽可能避免资料缺失失真，按照监理档案编制办法分门别类规范整理。

作为工程人员要不断提高自己的专业技术水平和业务能力，提高自己的沟通能力和环境适应能力，才能更好的服务于工程的建设，促进工程质量的优良。平时提高自身素质，不断总结经验教训，增强自身专业技术水平和业务素质的提高。