隧道内CRTSI型双块式无砟轨道精调技术

隧道内CRTSI型双块式无砟轨道精调技术（精选2篇）

1.隧道内CRTSI型双块式无砟轨道精调技术 篇一

雷达型双块式无砟轨道工程施工监控重点

雷达2000型双块式无砟轨道是我国较早引进的德国高速铁路施工技术,结合我国制定的施工技术标准.于至在我国武汉至广州铁路客运专线武汉工程试验段进行了施工试验与总结,工程取得成功.在工程实施中,无砟轨道道床板(含基层)及轨道系统基本采用了德国技术,有德国海特坎普公司进行设计和技术负责,工程试验取得成功.本人作为施工试验的.参与者(监理单位现场负责人)对工程实践进行了总结与整理.重点讲述了施工过程中的监控重点,以供学习和探讨.

作 者：陈会升 作者单位：北京通达监理有限公司,北京,100071刊 名：四川建材英文刊名：SICHUAN BUILDING MATERIALS年，卷(期)：201036(1)分类号：U213.9关键词：

2.隧道内CRTSI型双块式无砟轨道精调技术 篇二

本段无砟轨道工程采用CRTS I型双块式轨道。轨道结构自上而下分别为钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板。钢轨采用60kg/m、U71Mn G无螺孔新轨。扣件采用WJ-8A弹性扣件。扣件应满足《客运专线扣件系统暂行技术条件》 (铁科技函[2006]248号) 的要求。双块式轨枕块采用SK-2型双块轨枕。轨枕间距650mm, 局部地段可在600-650mm调整。道床板采用C40钢筋混凝土现场浇筑而成。道床内无砟道床的排水在线间流向线路中心的排水沟槽内。隧道直线地段的道床板在板面设线路中心朝向0.7%的横向拍水坡。

2 无砟轨道试验段混凝土裂缝类型

CRTSI型双块式无砟轨道混凝土裂缝主要发生于道床板、支承层和底座板, 这些裂缝可归纳为以下几种类型:

2.1 混凝土表面成龟裂和树枝状的裂缝。

这类型一般在混凝土浇筑完3天左右出现, 主要是由混凝土表面浮浆太厚, 品质不佳, 混凝土布料不均匀或早期养护不到位等原因所引起的浅表裂缝。

2.2 新旧混凝土间出现的裂缝。

主要由沿轨枕四周环向裂缝, 道床混凝土与支承层新旧混凝土界面薄弱处容易出现裂缝, 此类型混凝土随时间的推移有扩展的趋势。

2.3 道床混凝土在轨枕四角出现的角裂缝。这种裂缝有局部应力集中造成, 是CRTS I型双块式无砟轨道出现最多的裂缝。

2.4 支承层假缝处的反射裂缝。

路基上支承层假缝处均在道床板上有反射裂缝, 反射裂缝主要特征有:①反射裂缝大多在轨枕块处开裂;②反射裂缝一般多是贯穿裂缝;③反射裂缝的宽度是道床板裂缝中最宽的裂缝之一。

3 无砟轨道试验段混凝土裂缝成因分析

无砟轨道试验段混凝土裂缝产生的原因:

3.1 混凝土材料特性引起的材料型裂缝主要是由温度应力和混凝土自身收缩变形引起的;

3.2 外荷载引起的结构型裂缝, 主要是由常规结构计算中的主要应力以及其他结构次应力造成的受力裂缝;

3.3 因轨道结构设计原因引起的裂缝, 如轨枕与道床混凝土, 支承层与道床混凝土等新旧混凝土界面结构薄弱处出现的裂缝。

4 无砟轨道试验段混凝土裂缝产生的危害

混凝土裂缝一旦形成, 尤其是可见宏观裂缝发展到较宽较深时, 就会使受力筋保护层厚度减小, 甚至到没有保护层, 这样就会秀发钢筋的锈蚀和混凝土的老化, 同时钢筋在锈蚀的过程中体积还会膨胀, 使道床板混凝土产生二次破坏, 严重的就会影响到结构的承载力、使用功能和耐久性, 所以控制裂缝的产出十分重要。

5 预防裂缝的施工技巧

5.1 优化混凝土的配合比, 尽量减少水泥用量, 降低水灰比。

支承层低塑性混凝土及道床混凝土的配合比在满足设计强度的条件下, 不用追求高强度, 减少水泥用量。粗骨料采用二级和多级级配混合而成, 提高粗骨料的级配质量, 特别是粒经5-16mm的级配组成;控制细骨料的含泥量;适当矿物的掺和料, 引气。

5.2 加强混凝土原材料质量控制。

各种混凝土用原材料、外加剂等进场前查验出厂合格报告, 并按照规范要求的频率进行取样试验, 严格控制粗细骨料的含泥量。

5.3 优化结构设计。

支承层结构建议采用水硬性混合材料, 慎重选用质量波动较大的低塑性混凝土模筑施工;连续道床混凝土结构施工, 考虑设置后浇带或采用间隔浇筑法, 控制好浇筑的间隔时间;进一步研究道床混凝土结构分块设置的可能性;研究轨枕至道床混凝土界面过渡区的特征, 采用预制道床混凝土收缩导致轨枕至道床界面产生的离缝措施, 如增加轨枕四周的粗糙度、刷涂界面剂等。

5.4 加强施工工艺的控制与管理:

①加强对混凝土的养护, 尤其是混凝土的早期养护, 适当延长混凝土的养护时间 (现行规范要求混凝土养护时间是混凝土施工的最低要求) 并确保养护期内混凝土保湿保温, 必要是可喷涂养护剂进行养护。

②巧用轨枕四周的补枕器。轨枕采用工厂化生产, 轨枕四周使用大量脱模剂非常光滑, 不利于现浇混凝土结合, 同时设计上为防止轨枕四周开裂, 增加了钢筋, 振捣位置距离轨枕底部更远了, 因此轨枕四周混凝土裂缝的主要部位, 是施工的薄弱环节, 必须高度重视。采用中铁十七局发明的"双块式轨枕四周混凝土补枕器", 该技术已获国家专利授权 (专利号:200910074721.6) 可有效提高轨枕四周和轨枕底部混凝土密实度, 提高这些部位混凝土密实度和预防裂缝的能力。该设备可自动和手动操作, 十分方便。③确保枕木周围的钢筋保护层厚度。④避免混凝土出现较大的内外温差。⑤加强混凝土振捣, 振捣棒要快插慢拔, 避免过振, 漏振导致混凝土不密实引起较大的体积变化。⑥混凝土浇筑抹面完后, 子轨枕附近极易出现干缩导致细小裂纹, 在终凝前混凝土还有可塑性的条件下, 专人进行轨枕四周反复搓压, 及时弥合细小裂纹, 可有效提高外观质量。压光范围不宜过宽以2-3cm为宜, 其他范围无需处理。⑦混凝土浇筑完后, 及时解除螺栓和调节器及轨道扣件对工具轨的约束, 避免比热熔相对较小的混凝土在轨枕周围出现裂缝。⑧混凝土浇筑及抹面时, 避免多人作业, 防止施工荷载对混凝土的破坏。⑨避免雨中和大风中浇筑混凝土。

6 结论

本文对CRTS I型双块式无砟轨道混凝土裂缝类型及混凝土裂缝成因进行了分析, 贯彻预防为主的原则, 完善优化了混凝土配合比结构设计及加强施工工艺、管理等方面, 能够有效避免轨道板混凝土裂缝的出现, 确保了混凝土施工结构质量和安全性。

参考文献

[1]《混凝土结构设计规范》 (GB 50010-2010) .

[2]《高速铁路设计规范 (试行) 》 (TB 10621-2009) .

[3]《高速铁路轨道工程施工技术指南》 (铁建设【2006】158号) .

[4]《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》 (TB10754-2010) .

[5]《铁路混凝土工程施工质量验收标准》 (TB10424-2010) .

[6]《隧道地段CRTS I型双块式无砟轨道结构设计》 (青荣城际施轨04-10~17) .

[7]《路基地段CRTS I型双块式无砟轨道结构设计》 (青荣城际施轨02-14~21) .