《城市道路与交通规划》学习心得

《城市道路与交通规划》学习心得（共9篇）（共9篇）

1.《城市道路与交通规划》学习心得 篇一

[注册城市规划师]华翔：《绿道规划与建设》培训学习心得

1.绿道规划起源 1.1 中国古代绿道规划

中国古代绿道规划思想可以追溯到公元前1 000多年的周代，当时在城市布局与筑城思想方面，已能采取顺应自然条件，充分利用山体、自然河道建造城墙与城壕，并且颁布了沿城壕外围必须植树造林的第一部法律；春秋战国时期的著名思想家管子已提出沿河岸造林能加固土壤，防止洪水侵袭；从隋代（581-618年）沿京杭大运河种植大量的柳树，到宋代沿杭州钱塘江河岸种植了10多排树木，这些都可作为中国历史上所开展的大规模、有目的的绿道建设项目。而自秦代开始（公元前221年），至明代正德年间（1518年），在川西古蜀道上先后开展了8次大规模的行道树种植与维护，形成的随着古栈道、驿道延伸，林木茂盛的林荫古道——举世闻名的剑门蜀道“翠云廊”，更是迄今为止世界上最古老、保存最完好的古代绿道。

1.2 西方近代绿道规划

中世纪以来，随着西方国家经济繁荣，绿道规划研究重点区域已从古老的中国转向西方。人们提出了“理想城市”建设模式，形成了轴线干道加规则广场的城市建设范式。如法国巴黎在此时期沿塞纳河建设的林荫大道，即是早期西方国家所建设绿道的典型实例。19世纪中期，奥姆斯特德（F.Olmsted）等在美国波士顿地区规划了一条呈带状分布的城市公园系统，即通过林荫大道将城市公园联系起来，就像一条祖母绿翡翠项链环绕在城市周围。这是西方国家所公认的第一条真正意义上的绿道（比我国的翠云廊大约晚近2000年）。19世纪末，霍华德提出“田园城市”建设模式，其核心思想就是通过在城市外围设置连续完整的绿带与放射状的绿楔，将城市与自然环境有机联系起来，以降低工业革命对人们生活环境的影响。由此可见，早期绿道规划呈现围绕着沿河流、道路等线状分布的特征，功能上体现了其连通性与审美游憩价值，在生态价值方面仅限于为人们提供接近自然风景的机会。

1.3 “绿道”概念的正式提出

“绿道”（Greenway）一词1959年首次出现并被威廉.H.怀特（William H.Whyte）所用。但是,其正式提出还是在1987年的美国总统委员会的报告中。该报告对21世纪的美国作了一个展望:“ 一个充满生机的绿道网络„„使居民能自由地进入他们住宅附近的开敞空间,从而在景现上将整个美国的乡村和城市空间连接起来„„,就像一个巨大的循环系统,一直延伸至城市和乡村”。此后,绿道概念开始被广为接受。绿道的规划和实施也开始大量出现。

英译绿道“greenway” 分成两个部分：“green” 表示自然存在——诸如森林河岸,野生动植物等；“way”表示通道。合起来的意思就是与人为开发的景观相交叉的一种自然走廊。对于受人为干扰的景观而言,绿道具有双重功能一方面,他们为人类的进入和游憩活动提供了空间,另一方面,它们对自然和文化遗产的保护起到了促进作用。广义上讲,“ 绿道” 是指用来连接的各种线型开敞空间的总称,包括从社区自行车道到引导野生动物进行季节性迁移的栖息地走廊；从城市滨水带到远离城市的溪岸树荫游步道等。

但是,“ 绿道” 内涵很广,它在不同的环境和条件下会有不同的含义。因此,对这一概念的定义总会有一定的局限性。在此可以引用查理•斯莱托（Charles Little）在其经典著作《美国的绿道》（Greenway for American）中所下的定义：绿道就是沿着诸如河滨、溪谷、山脊线等自然走廊,或是沿着诸如用作游憩活动的废弃铁路线、沟渠、风景道路等人工走廊所建立的线型开敞空间,包括所有可供行人和骑车者进入的自然景观线路和人工景观线路。它是连接公园、自然保护地、名胜区、历史古迹,及其他与高密度聚居区之间进行连接的开敞空间纽带。从地方层次上讲,就是指某些被认为是公园路（parkway）或绿带（greenbelt）的条状或线型的公园。

2.国外绿道建设与发展情况

绿道运动近10年在世界各地发展很快，在北美，Erickson对美国和加拿大两个城市开放空间的演变与实施新的绿道规划进行了论述。Taylor等对加拿大四个大都市区绿道案例进行了比较，并分析了它们从传统的绿带发展为当前的综合性绿道的经验与教训。目前，北美地区已建或在建的绿道项目已基本形成体系，如果再叠加上众多规划待建的绿道项目，将会形成如同公路系统一样四通八达的绿道网络系统。

在欧洲，Toccolini等对意大利区域绿道系统的规划方法进行了介绍。Harren和Reich对德国绿道及自然保护的介绍。Turner（2004）利用对各地方机构发放问卷的方式，调查了近10年来绿道规划在英国的发展状况。Ribeiro和Barao对绿道概念在葡萄牙的应用作了具体的介绍，其中所应用到的规划方法仍然是Ribeiro于1998年在Fábos指导下完成的博士论文中所提出的，即“景观分析——景观评价与GAP分析——规划策略——影响评价”。

近10年绿道运动发展的另一趋势便是其概念和思想在北美和欧洲以外地区的广泛应用。Mugavin对澳大利亚阿德雷德市托伦斯河流绿道的规划背景、实施过程及建成后评价进行了论述。Frischenbruder等论述了绿道策略在巴西各个尺度的景观规划中的广泛应用。Tan对新加坡绿道系统的概念形成、规划与实施进行了回顾，讨论了其中存在的主要问题与教训，其利用城市排水道和公路边缘发展绿道的思想可供其他人口密集城市借鉴。

3.珠三角区域绿道规划设计实践 3.1 整体规划格局

中国的地理形势，每隔8度左右就有一条大的纬向构造，如天山-阴山纬向构造；昆仑山-秦岭纬向构造，南岭纬向构造，《考工记》云：“天下之势，两山之间必有川矣。大川之上必有途矣。”《禹贡》把中国山脉划为四列九山。风水学把绵延的山脉称为龙脉。“茫茫昆仑，八脉到此”。龙脉源于西北的昆仑山，向东南延伸出三条大龙脉，北龙从阴山、贺兰山入山西，起太原，渡海而止。中龙由岷山入关中，至秦山入海。南龙沿长江由云贵、湖南至福建、浙江、广东入海。

珠江三角洲北靠南岭阻挡寒潮，南临南海接迎暖意，中间河网密布，丘陵林立，沿着条条客家古驿道和林则徐禁烟的港口官道，留下了许多客家先辈们建造的珍贵古迹和风水林木。因此，在“天人合一”的中国传统规划设计理论指引下，基于珠三角的自然生态格局和城乡发展状况，亲近自然重新布局和挖掘中国原始绿道，以山、林、江、海为要素，形成“两环、两带、三核、网状廊道”的珠三角区域绿道规划框架，并以此串联多元自然生态资源和绿色开敞空间，打造多层次、多功能、立体化、复合型、网络式的珠三角“区域绿网”。

3.2 “两环”捍卫珠三角生态平衡

为保障珠三角整体生态自然环境，构建内外“两环”，由珠三角外环生态屏障和湾区生态环组成，外环生态屏障由珠三角西部、北部、东部的连绵山地、丘陵及森林生态系统为主组成。范围西起台山镇海湾，止于惠东红海湾；湾区生态环由珠三角内圈层沿湾区边界（滨海各区县边界）的山地、湿地、森林公园、成片的农田等组成，把珠三角分为湾区和其他部分。该两环是捍卫珠三角生态平衡，保护自然资源的重要保障。

3.3 “两带”保持内外绿色空间的延续

为维持生态系统的整体性和连续性，并阻止三大都市区连片发展，通过东江、西江干流水体，串联沿江的山体、农田、防护绿带等，构建两大区域性绿色廊道，保持“两环”之间的连通，其中，东江带南起珠江口狮子洋水道，经东莞水乡片，沿东江干流向东北延伸，至博罗罗浮山，形成中部都市区和东岸都市区之间的生态隔离；西江带南起珠江口洪奇门及沿岸地区，经顺德、中山基塘区，沿南沙涌、西江干流向西北延伸至佛山仙鹤湖风景区，形成中部都市区和西岸都市区之间的生态隔离。两带的存在构成了三大都市区之间长期有效的生态隔离，避免城镇无序蔓延。

3.4 “三核”改善密集城镇区的生态环境

为改善三大都市区内部的生态环境，由中部的白云山-帽峰山、东岸的银瓶嘴山-白云嶂、西岸的五桂山-黄杨山-古兜山等重要山体，形成三大绿核，作为外围山林区、南部海洋生态区与中部平原生态区之间的联结点，改善三大都市区内的生态环境。此外，三核作为珠三角区域生物种群源，通过区域绿道的规划建设，连通生态廊道，将为整个珠三角区域特色生物多样性的恢复打下坚实的基础。

3.5 “网状廊道”控制城市蔓延，营造低碳绿色生活新方式

珠三角区域绿道多处于山林农田、陆地水域的生态交错带，是地区景观多样性和物种多样性最为丰富的地带。珠三角区域绿道整体规划亦遵循以“山缘水陆两级交接面、多个绿核”为骨架的自然格局。并基于珠三角地区城乡结构模式、交通布局、自然人文资源、行政区域划分等多层规划格局，并结合各市的实际情况叠加分析后，综合优化形成由6条主线、4条连接线和16条支线共同构成的珠三角区域绿道的网络化格局。珠三角的绿道网规划建设是由面状统领，到线状建设，再到点状完善，最终回到区域的面状层面已形成完善的多级网络化系统。

4.东莞市绿道规划与建设 4.1 整体概况

规划建设珠三角绿道网，是广东省委十届六次全会做出的重大部署，也是广东省实施扩大内需战略、加快宜居城乡建设的重点工程。为了积极响应广东省委号召，《东莞市绿道网规划建设工作方案》已于今年3月中旬正式出台。3月16日，东莞正式启动了市绿道网的建设，至5月底，全市已累计建成了198.74公里绿道，其中省级绿道91.64公里，完成了今年省绿道计划任务的46.52％。累计新增了224.59公里的绿道绿化，其中省绿道绿化117.49公里，完成今年省绿道计划任务的59.64％。

除此之外，东莞已经完成了绿道的规划选线、规划设计和施工图设计，部分镇街已经启动了植树工作，部分镇街已经开始了慢行道的建设。而松山湖绿道系统早就已经在5月1日正式全线贯通并投入使用，这里设立了全省最早投入使用的公共自行车服务系统。

东莞市的绿道网包括珠三角区域绿道网(东莞段)和城市绿道网两部分。珠三角区域绿道网(东莞段)主线总长135公里，支线总长40公里，直接服务人口375万人，经过19个镇街和2个园区。城市绿道网方面，东莞市准备围绕打造中央休闲区，建设由18.9公里的滨水绿道环、23.8公里的都市绿道环和48.6公里的山林绿道环组成的“三环”城市绿道，总长约91.3公里，使其成为省域绿道的有效补充。

4.2 珠三角区域绿道网(东莞段)概况 4.2.1

2号线线路走向

2号线经过麻涌镇、洪梅镇、道滘镇、南城街道、厚街镇、虎门镇、长安镇。主线由广州增城市新塘镇进入东莞望牛墩镇，途经麻涌香飘四季农业园、南城水濂山森林公园、厚街森林公园、大岭山森林公园至莲花山自然保护区进入深圳宝安区老虎坑水库。主线长约46公里，支线总长约12公里。绿道类型

生态型绿道 长约24公里，包括水濂山森林公园至莲花山自然保护区段。主要开展越野、森林穿越探险、野外生存体验活动。

都市型绿道 长约5公里，包括中山大学新华学院至麻涌镇中心区段。主要开展主题节日、品茶交友、节庆活动等活动。

郊野型绿道 长约17公里，包括广莞交界处至中山大学新华学院段、道滘水乡风情至水濂公园段、莲花山保护区至深莞交界处段。主要开展校园酒吧、才艺主题展示、农业体验、瓜果采摘等活动。

4.2.2

3号线线路走向

3号线自西向东沿东江经过麻涌镇、洪梅镇、道滘镇、东莞市区、石龙镇。由广州番禺区石楼镇进入东莞麻涌镇，途经香飘四季农业园、道滘水乡风情、滨江体育公园、龙湾湿地公园、旗峰公园、可园－迎恩门城楼、大王洲岛、石龙历史文化景观区至罗浮山东江大桥进入惠州博罗县石湾镇。主线长约46公里，支线长约22公里，连接线长约4公里。3号线的示范段为大王洲岛－石龙历史人文风景区－江边村古建筑群，长约34公里。

绿道类型

郊野型绿道 长约39公里，包括麻涌到粤晖园段、粤晖园到滨江体育公园段、大王洲到罗浮山东江大桥段。主要开展水乡娱乐、主题摄影、休闲度假、自行车越野、生态养生、美食等活动。

都市型绿道 长约7公里，包括滨江体育公园至可园段。主要开展美食探寻、徒步越野等活动。

4.2.3

5号线线路走向

5号线自北向南经过石龙镇、茶山镇、东坑镇、寮步镇、大朗镇、黄江镇。由惠州博罗县石湾镇经罗浮山东江大桥进入东莞石龙镇，途经南社古村落、东莞生态园、松山湖、清泉水库休闲度假区、巍峨山森林公园、黄牛埔森林公园、蝴蝶地水库休闲度假区，至大屏障森林公园进入深圳宝安区光明街道。主线长约43公里，支线长约6公里。5号线的示范段为生态园大道段和黄江生态大道段，长约30公里。

绿道类型

生态型绿道 长约11公里，包括南社古村落北侧段至东莞生态园及沿生态园大道延长段。主要开展露营、摄影等活动。

郊野型绿道 长约20公里，包括东江至南社古村落北侧段、松山湖至大屏嶂森林公园段。主要开展垂钓、划船、登山、自行车赛、青少年夏令营、摄影等活动。都市型绿道 长约12公里，包括城市建成区内的生态园大道至松山湖段。主要开展健身、购物、酒吧等活动。

2.《城市道路与交通规划》学习心得 篇二

虽然政府加大了对公共交通发展的鼓励与扶持,但是由于中小城市的城市规模比较小,因此公共交通难以吸引大量的乘客。中小城市的交通运行模式应该是个人交通与公共交通方式并存,且个人交通方式为主,其中私人汽车的比例不在少数。在此基础上进行交通规划与道路优化设计是中小城市未来交通设计的趋势。本文将会对中小城市的道路现状进行分析,并具体阐述交通规划的重点方向与道路优化设计的具体措施。

1 中小城市道路交通规划设计分析

1.1 中小城市交通模式分析

城市交通模式主要有两种,即公共交通与个人交通,个人交通工具从自行车逐渐发展到摩托车再到私家车。随着我国经济的不断发展,个人交通工具中私家车的比例也逐渐增多。而个人交通工具过多时,会导致交通堵塞等问题,这时应考虑将部分个人交通工具转为使用公共交通工具。自行车是一种十分经济的代步交通工具,这种工具在中小城市当中是普遍存在的。由于中小城市的半径较小,与自行车适宜出行的距离相符合,不仅能够解决出行需要,而且不会增加道路以及停车位的压力,同时也是对环境友好的交通工具。

1.2 适应小汽车时代的路网规划

进行道路规划时,应该充分考虑到私家车逐渐普及这一情况,在进行道路功能分区、路网规划、小区建设、城市布局以及停车场布置等多方面分析时都需要考虑到该情况,尤其是路网建设以及停车场的布置。进行道路布局时,很多城市都选择将公共建筑建设在道路交叉口处,以吸引人流量。由于中小城市的交通很少涉及高架桥等立体交通,因此行人、自行车以及机动车都在同一个平面上行动,在上下班高峰期难免会冲突,再加上商业与交通的两重压力,使得路况更加紧张。如果将这种模式改为在固定路段聚集的模式,就能够大大减轻交通压力,而且能够为公共建筑增加活动和营业空间。在设计道路时,考虑到私家车数量日益增多,道路的宽度方面没有要求,但是密度需要足够大,保证车辆能够畅通运行[1]。

1.3 交叉口的规划处理

目前中小城市对于道路交叉口的处理一般为简单平面交叉,而随着私家车数量的增多,简单的交叉已经不能满足车辆畅行。为了保证道路网络的行驶顺畅,进行交叉口的规划设计时,应该留有一定的空间作为天桥、立交桥的预备。如果由于条件限制,交叉口不容易进行改造,则可以选择增加信号灯作为交通的控制工具。

1.4 道路横断面规划设计

随着中小城市的不断发展,原本的交通不再满足人们出行需要,因此需要不断进行道路建设与优化。现阶段进行城市道路建设时,应该充分考虑到交通工具以及交通量在未来的发展趋势,因此进行道路横断面设计时应该充分考虑到非机动车道以及机动车辆的空间。横断面的设计主要有两种:一种为三块板形式,它主要用于城市的主干道,在道路中设置分隔带,以将机动车道和非机动车道分开,随着城市的发展,该分隔带可以用作公交车辆专用车道、轻轨等;另一种为在同一红线路幅内同时布置机动车道、非机动车道以及人行道,其中非机动车道与人行道在同一平面内,机动车道在一个平面上,该种形式下,不需设置隔离带,且有利于人行横道设置。在中小城市中,后一种方式更适合道路规划与优化设计采用的横断面形式。

2 中小城市道路的优化设计

2.1 道路线形优化设计

在道路设计中,线形设计直接关系到交通状态和道路的使用质量。优秀的道路线形不仅能够使城市交通运行顺畅,而且能够与自然环境融为一体,不管是观赏方面还是安全方面都能得到兼顾。从安全角度出发,与单纯的直线相比,使用曲率较大的圆弧线更适合中小城市的交通设计。除了城市中的主干线与交通干道不宜采用多个转折之外,多数道路都能够以曲率较大的曲线作为道路线形,这样一来道路两侧的景色和建筑都能有所变化。

2.2 道路交通工程的优化设计

道路交通工程的优化设计主要有两种,一种是交通性道路,一种是生活性街道。下面就两种道路进行不同分析。对于交通性道路而言,其主要功能是为车辆服务,因此在设置道路设施如路灯、候车廊、护栏以及人行天桥等都应该以简洁为主,使其使用功能突出。在设置交通标志与标线时,应该适当提前,保证司机在快速的行驶中能够提前明晰路况。对于生活性街道而言,其交通情况相对而言更为复杂,因此进行道路设施规划时应该考虑更多因素,在设置标志与标线时应该能够使路面得到充分利用,以使交通组织更加有效。在生活性街道当中,有较多的停车需求,因此停车位的合理布置也十分重要。为了能够有效地组织交通,一些限制性和引导性的道路设施是必要手段[2]。

2.3 道路设施优化设计

进行道路设施优化设计,主要以体现人文关怀、实现交通功能为主要目标,在设置道路设施时重视人们的心理感受以及生理需求,保证人们在行驶过程中能够感受到舒适自然。比如在步行街附近设置停车场保证人们出行逛街的需要。将花坛等观赏设施与休息座椅相结合,使得人们在休息的过程中既能够放松身体又能够亲近自然。座椅、林荫道等道路设施是为人们提供休息的空间,不仅要考虑一般人的正常出行需求,而且还要考虑到老弱病残等群体的需求。一个城市的道路细节处设计更能体现该城市的人文素养。

3 结语

随着中小城市的发展,传统的道路规划已经不能满足交通需求,因此需要进行具有前瞻性的道路规划与优化设计。在这当中,需要考虑到道路横断面规划设计、道路设施设计、道路线形设计、道路交通工程设计等多个方面。通过道路与自然的结合,更体现城市的人文关怀。

参考文献

[1]陈钢.火电厂脱硝工程改造项目桩基础扩建设计[J].山西建筑,2014(32):70-72.

3.《城市道路与交通规划》学习心得 篇三

城市道路是城市生活的重要组成部分，与城市居民的日常活动息息相关。理想的道路在满足交通运输和出行需要的同时，还会带给人们美的感受。既然在城市化水平不断提高的今天，城市道路在经济发展中的作用日趋增大，人们对这一产品的期望值也越来越高，市政道路设计的作用就显得举足轻重，它在规划和道路施工中起着承上启下的作用。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，城市道路交通管理工作越来越受到重视。如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。

2 目前我国市政道路系统存在的问题

城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。但是目前我国城市道路系统普遍存在着机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题。如上海、北京等城市的道路负荷均已接近满载，平均车速甚至下降到10 km／h。从总体上讲，我国在道路交通管理方面存在的问题，主要体现在以下3个方面。

2．1 资金方面

在许多发达国家，用于治理机动车造成的查气污染和噪声污染等的社会耗费，可以占到国民生产总值的5％ 。国外在资金筹集方面有很多成功的经验，如对交通使用者、非交通设施使用者收费，特殊受益费，从私人或金融机构筹款，特别收入如广告费、发行彩票等途径。而我国的交通建设资金主要来自政府财政，这与巨大的交通建设、环境保护资金需求不相协调，急需寻求有效的、多渠道的资金筹措办法。

2．2 政策方面

缺少对城市交通总需求和总容量的预测；缺乏城市交通的基础性研究工作，包括城市交通规划、交通发展战略和交通政策的研究以及对城市公共客运交通政策、措施的深入研究。西方发达国家拥有一系列健全的交通方面的法规，如《公共交通法》、《停车场法》、《轨道交通法》等。与之相比，我国在交通方面的法规还很不健全，即使立法状况较好的北京，也是从2001年起才开始实施《北京市机动车道路停车秩序管理办法》。

2．3 交通规划与城市规划相互协调方面

目前，对于我国大城市的交通问题，无论采取何种方式解决，都存在着一个土地利用和环境影响与经济发展相平衡的问题，例如城市停车场地的匮乏就是一个普遍存在的问题。机动车、非机动车的乱停车问题严重扰乱了城市交通秩序。许多城市交通线沿线土地开发强度过大，成为增大交通压力的重要因素之一。这些现象的出现，与缺乏专业的城市道路规划研究机构有关。由于缺乏专业人员对交通规划基础数据的长期收集、整理和研究，致使交通规划的针对性、有效性很难保证，难以全面推进交通规划工作的标准化和规范化。

3 市政道路合理规划设计的措施

3．1 市政道路环境规划设计

市政道路的规划、设计、建设、管理均应从城市环境的整体出发，根据不同区域的要求，就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计，使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观，以提高城市环境的整体水平，改进市民生活质量，给人以舒适和美的享受。在传统的市政道路规划设计中，比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能，而往往忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中，应当将城市道路的环境功能放到重要位置。例如加拿大的道路规划设计建设部门，是以保护道路周围环境为出发点来进行建设，自然森林资源绝不能遭到破坏。而我国在这方面的工作很薄弱，只注重路线平纵指标，忽视了道路与周围地貌的融合。

3．2 城市交通发展弹性规划设计

实施整体交通发展战略，根据城市规模、经济发展条件及城市自身特点，制定城市交通分期发展战略，包括近期、中期和远期交通发展战略。目前，我国的许多城市正致力于继续加强道路交通基礎设施开发规划及建设，但往往对城市交通发展战略规划重视不够。在制定道路网络规划方案时，均以分析预测为依据，对未来的种种不确定因素的影响估计不足，特别是在路网规划中对系统的应变能力未给予足够的重视。例如一些过去处于城市边缘的地区，由于这些牵动因素的综合作用，会逐步发展成为衔接老城区核心的发展方向的重要地区。如果对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足，往往会造成城市用地布局不当，设计标准采用不当，路网规划弹性不够，形成新的交通约束。因此，对道路交通需求进行有效的规划管理，已成为当务之急。

3．3 进行道路交通影响分析和交通量控制规划

不同的土地利用布局、性质、强度对应着不同的交通需求，合理地利用土地规划是解决城市交通问题的根本举措之一。土地利用的性质和开发强度会不断改变周围乃至整个城市的交通量分布，任何开发项目都会带来新的交通问题，尤其是在土地利用非常密集地区，必须系统地进行交通评估，将影响控制在可接受的水平之内。时下一些地方政府急于拉开城市框架，热衷于修建大马路，以期将大马路沿线两侧的土地进行上市拍卖。土地上市拍卖后，开发商追求利润的最大化，不考虑道路承载能力而进行超强度的土地开发，道路沿线单体建筑容量设计穷尽所能。另外，从交通量控制上看，应对交通工具与道路之间进行理性的分析和规划。例如同样是运送100名乘客，使用公共汽车运客与使用小型轿车运客相比，道路占用长度减少近90％ ，节省油耗约80％，排放的CO、HC、NOx分别降低86％、95％和90％左右。政府对此可起积极倡导的作用，以减少城市交通的压力。

3．4 市政道路的人性化规划

很多的城市道路环境是“重车不重人”，或者是“车重于人”。在道路设计中，往往存在着忽视行人交通权利的倾向，例如禁行时间长，通过时间短；斑马线、天桥、隧道等过街设施间距过大，而这些管理上的问题，又常常成为交通事故频发的重要诱因。交通繁忙路段没有人行天桥、过街地下通道和斑马线，行人需冒险穿越街道；以挤占人行道或牺牲绿化带的方式来拓宽机动车道，步行者不得已进入机动车道，增加了交通危险性；行车道与人行道之间缺乏应有的隔离设施，步行空间因而缺少安全性。道路交通规划时一味地注重车辆的机动性规划，一味地追求道路的宽度，甚至宽马路与两边的建筑不发生关系，只是快速通过，很容易造成城市原有的商业区衰落，导致城市中心片区、副中心片区郊区化。

3．5 采用经济手段解决交通问题

通过经济杠杆来解决城市交通问题，平衡城市交通矛盾。例如在英国伦敦设置停车收费装置的地区，路上停车数量减少了50％ ，行车速度提高了15％ ，仅1年内在6个场所就减少了约7O万英镑的交通拥挤损失。在我国的香港地区，实行对汽车征收相当于车价40％～60％ 的首期登记税政策。排量<1．5 L的汽车牌照费每年为3 929港元，排量4．5 L的征收11 329港元。此外，为了调控汽车出行生成的车公里总量，还按燃料油征收6．06港元／L的燃油税。这些交通政策的实施，合理地控制了城市交通走向，使这座拥有近700万人口的大都市的私人汽车拥有量不足35万辆，折合50辆／千人，远低于目前北京90辆／千人的水平。

3．6 建立、健全交通法规

现代化城市的发展不仅要有快捷的交通方式，同时也要有完善的、健全的法律法规作为约束，提高交通治理和建设水平，以保证交通系统的正常运行。国内不少城市中的个别或局部交通设施，如道路立交、高架路、现代化交通管理设施等，虽然气势很大，但交通系统的整体功能并没有因此而得到应有的改善，巨大的交通项目投资并没有得到相应的回报。因此，必须建立健全交通法规，并加强民主监督和公众参与，促进政府各部门协调工作，增强城市交通建设的科学性、有效性，提高交通建设资金的投资效益。

4 结束语

城市道路在进行交通规划、道路设计时就是要从城市远景的交通需求出发，既要改造现有的道路交通设施，解决道路的交通问题，又要考虑到未来的交通发展需求。应组织起良好的道路交通体系，以提高城市道路的整体服务水平。以城市的近期交通需要来逐步实施，满足城市发展的需要。市政道路规划设计是一个复杂的系统工程，涉及到较多的交叉学科。鉴于篇幅和水平有限，就不详细此分析阐述了。希望本文不仅对设计人员会有借鉴作用，而且能够抛砖引玉，使我们全面深刻地认识城市道路设计的精髓，总结经验，改进不足，扬长避短。做到精益求精，创造出精品工程。

参考文献：

[1] 苏东伟. 论城市道路设计的若干思考 [M]. 广东科技.2009年08月

[2] 蒋育红,何小洲,过秀成.绿色交通理念在城市道路设计中的应用[M]. 安徽冶金科技职业学院学报.2005年1月

[3] 城市道路与桥梁设计规范[S]，北京，中国建筑工业出版社，中国计划出版社，2003

4.《城市道路与交通规划》学习心得 篇四

道路千千万，交通安全放心上，每年交通事故的数量是触目惊心的。我们应该认真学习道路交通规则，爱惜生命。下面是东星资源网小编为大家整理的学生道路交通安全学习心得体会范文，仅供参考，欢迎大家阅读。

道路交通安全学习心得体会一

在日常生活中，道路交通安全时刻围绕着我们，只要我们一出门上路，便同交通安全打上了交道。

在马路上的一次走神，过马路时的一次侥幸，仅仅是一次小小的疏忽，这一切都会使一个生命转瞬即逝——飞旋的车轮会无情地吞噬掉行人的生命。学习道路交通安全知识，不仅仅是对城市交通的进一步规范，更重要的是教我们学会保护他人、保护自己、礼貌开车、礼貌走路的重要性。常常看到或者听到路口的交通事故，造成了多深多重的杯具，人的生命只此一次，众多血的教训告诉我们，道路交通安全不容忽视！必须要严格遵守交通法规，真正做到珍爱生命，安全出行。

现代交通的发达虽然给人们带来了无尽的便利，但同时也增加了许多安全隐患。有时，一些人因有急事，常常闯红灯。而就在那刻，一个生命就从这个世界上消失了；有时，有人骑自行车，在机动车位上行驶，看见汽车从身边过去，想不愿服输似的，便飞奔起来，有的汽车鸣笛警示了，他却听不见，就撞上了迎面开来的汽车……

遵守道路交通安全法规，做到安全出行，营造一个良好的交通运行环境，无疑是在为建立一个和谐的社会而添砖加瓦，而和谐的社会，又为道路交通安全的建设撑起了一片蓝天。我们必须严格遵守各项交通道路交通安全法规法律，守好道路交通安全的第一道防线。

透过对道路交通安全知识的学习，我认识到保证道路交通安全的重要性，在未来的日子里，不论我是骑自行车，还是行走，我们必须坚持按照道路交通安全法规来严格要求自己，以身作则。我还体会到了珍爱生命，安全出行的真正好处。

道路交通安全学习心得体会二

交通安全伴我行，这句话一直在提示着我们，现在很多人都缺乏一种自觉性，还有就是对于交通安全知识的缺乏，很多人普遍存在这样的问题，这次的交通安全学习，我也意识到很多问题，主要就是自身的一些问题，交通安全一直需要重视起来，很多人都在说，很多人都在讨论，交通相关的问题，这次的学习很有意义，我个人觉得自己总的来说是比较缺乏这方面的意识的，自己在网上还有新闻上面还是有一些了解的，也是对于这些方面，我们每一个人都应该意识到交通安全的重要性。

这次的学习提到了很多，我个人对于一些交通规则也了解了不少，总是在反问自己记住了吗，我告诉自己一定要记住这些学到的交通安全知识，其实交通安全这些知识不是我们学了就有用，一定是有前提的，前提就是我们一定要自觉地遵守，没有自觉性这些学了就是白学，我非常的提倡这种自觉性，在马路上我还是偶尔能够看到不自觉的现象，不是不懂这些，其实大家都懂，最基本的安全交通规则怎么会不动，主要就是往往很多人就急在那一秒。

这次的学习其实让我改变了自己很多的观念，我以前一直都觉得我们行人在路上行走，或者过马路的时候，危险是很低的，自己的的警觉性都会随着这些潜在的想法降低，之前的一些想法很多都是很不好，我们的在过马路的时候经常会有这么一个潜在的意识总是会觉得这些都不是问题，最我们的安全意识总是在降低，我们的交通安全意识一直在消磨，这其实是一种对自身安全的不负责，我之前就是抱着这么一个心态，这次的学习我还是能够很清楚的看到这些问题的。

交通安全的意识的缺失总是会影响着我们生活的方方面面，或许是一件小的事情，或许会是自己在马路上的一个小小举动，这些都是我们在马路上要注意的事情，现在不仅仅是我们一个人的问题，通过这次交通安全意识的学习，普及这种知识对我们每一个人都只有好处一定是没有坏处的，子啊网上看到的一些交通事其实很多案例都是可以能避免的，这些我都见过，所以说我们现在的这种交通安全意识一定要了解，不管是有车的还是我们这样的行人，很多时候不要忽视了这些潜在的危险，或许我们遇到交通事故的几率很少，可是一定要有这么一个意识，尊重交通规则，还有就是普及自己的知识。

道路交通安全学习心得体会三

通过对交通安全x周的学习，学车的实践，交通事故的 繁再现，无数条生命的“贡献”。违规驾驶的代价，无以不痛斥交通事故带来的悲欢离合。更多的是让我们“幸运儿”深深地体会到生命的脆弱，生存的渴望。

从上世纪初至今，交通带给我们带来很大的便利，更肯定的说，给我们带来了第二次生命，与革命，为人类的发展起到积极的作用，为人类写下不朽的篇章，在有限的时间里使我们有更多时间全身心去投入工作中去，很多地方缩短了时间上的浪费。也带动了许多产业的发展。在不久以前很幸运的成了一门产业――运输业。运输业的兴起、发展。证明了一个国家在文化、科技、经济的发展程度，国家的国民生活水平，因此，可以毫不犹豫的说交通运输是国民经济不可或缺的交通运输工具。

与此同时，在不同程度上，也给人类带来灾难，交通事故的频繁，直接带来生命的安全、财产的损失，而交通事故是人们不想看到的，也不希望发生的，那么为什么交通事故就这么频繁发生呢?这与违规驾驶分不开的。如：酒后驾驶，疲劳驾驶，超速驾驶，等等。这些都是违反了交通安全法规定、直接造成交通事故的直接原因。忽视交通安全法规，所带来的后果是不言而议的，虽然交通带来很多方便，但也给我们带来生命的危险。在生与死的关头，生存的欲望迫使人们在生命线驻扎。此时此刻，见证了人类的脆弱与不幸。只要谨慎、小心驾驶，遵守交通法规，珍惜生命。明天的交通会一路平安。

道路交通安全学习心得体会四

“嘀嘟，嘀嘟，嘀嘟……”又是一阵震撼人心的救护车声，马路上又出现了一片血迹：当事人躺在地上痛苦地呻吟，那呻吟中掺杂着无限的悔恨，肇事者无奈地望着流血不止的当事人，深深地叹着一口口粗气……

据有关数据显示，我国平均每秒有x起车祸发生，每年有xxxx人死于车祸。这触目惊心的数字，重重地撞击着人们那颗稚嫩的心。交通是国民经济的命脉，交通安全不仅关系到国民经济的发展，也与广大人民群众的生命财产密切相关，国家为了维护道路交通秩序，预防和减少交通事故造成人们必要的生命财产及其他的经济损失，特制定《中华人民共和国道路交通安全法》，让每个市民都依法做到交通安全在我心中。

马路作为交通的载体，它伤害了无数人的生命，它不能没有，但有了它却有无休止的流血。在出车祸前，如果人们刹一步车，停一步路，那就不会流血了，流血不但是痛苦的，更是心灵的撞击，使人家破人亡，那这样的车祸是不应该出的，这样的牺牲又有什么意义呢?血是可以止的，但缺一只脚或少一只手，成为残疾，你愿意吗? 人们如果不注意安全，那事故将会像“非典”一样传播起来，也许受害者不是你，是他，但也许明天就是你了，因为不遵守交通规则，造成财产损失，这值得吗?为什么不能遵守交通法则呢?

5.《城市道路与交通规划》学习心得 篇五

随着时代的发展、社会的进步，人们的生活水平得到了极大的提高。在此基础上，人们的出行方式也变得多种多样，其中，汽车成为了人们的主要交通工具。然而，我们在享受方便快捷的交通方式时，它也给我们带来了灾难。我们在各种交通安全教育宣传上都可以看到那些血淋淋的教训，那一幕幕的悲惨画面让人痛彻心扉，也同时警示着人们。但是现实中，还是有那么多的交通事故发生，纷纷夺取了鲜活的生命，而且悲剧从未停止。我不知道，这个世界上，每天因为那些无情奔驰着的车轮而丧生的有多少，不知道有多少家庭因此而忍受着生离死别，又有多少人因为自己的过失而失去了原本美好的生活。“安全驾驶、交通安全”是了人们一直都在呼吁的话题，但是却依然还是有那么一部分人无视交通法律法规，最终酿成了悲剧。

我深刻体会到，要成为一名驾驶员，最首要的是要拥有安全意识；这不仅是对自己负责，同样是对自己的家庭负责，更是对成千上万的生命负责。其次是要对驾驶技术的熟练，要努力提高自己的驾驶技术；再次是严格遵守交通规则，驾车要做到知法守法，“宁等三分、不抢一秒”；第四是保持自己驾驶时候的充沛精力，切忌疲劳驾驶，更切忌三心二意的驾驶。

我将严格遵守道路交通规则，做到把“以人为本，安全第一”作为自己的义务和责任，坚决保障国家、人民及个人生命财产安全，谨慎驾驶，安全行车。

保证书

学习了道路交通安全警示教育课程后，我的思想意识觉悟得到了巨大的提高，对交通安全有了更为深刻到位的理解。为提高自身安全驾驶意识，保障以后行车过程中的驾驶安全，我保证：在今后的行车驾驶中，时刻紧记并严格遵守道路交通安全法律法规，在思想上牢牢树立安全驾驶的意识，不松懈；在作风上坚定贯彻谨慎行车的要求，杜绝一切不利于道路交通安全的行为。做到不带情绪开车，驾车、乘车认真系好安全带，开车不接拨打手机，严禁疲劳驾驶、超速行驶和饮酒驾车。严格要求自身的同时，引导和带动周围的人共同遵守道路交通安全法，共同维护好道路交通安全，构建和谐社会。篇二：道路交通安全警示教育学习心得体会

道路交通安全警示教育学习心得体会

汽车的出现，不但方便了人们出行、运输，还成为社会结构中身份认同的一个不可或缺的元素。时至今日，不可否认汽车推动了人类文明的发展。随着汽车逐渐普及之后，汽车和我们的生活中越来越密不可分。一直以来，我都觉得自己不会那么倒霉，交通安全事故不会找上我，我稍微注意一点就行了。

 学习过程中繁文缛节般的道路交通安全法律法规不免让人心生倦意，但是学习了交通安全事故案例之后，一幕幕触目惊心的事件和惨不忍睹的苦果徘徊在我的脑海久久挥之不去。这些事故无一例外都是因为忽视思想作风建设、忽略道路交通安全而引发的，事故的后果给国家和人民的生命财产造成无法弥补的重大损失。在学习道路交通安全警示的现场，我深刻体会到道路交通安全就存在于我们道路驾驶过程中的每一个细节里，稍有懈怠都有可能酿出恶果，毕竟“车祸猛于虎”。

 学习了道路交通安全警示教育课程后，我的思想意识觉悟得到巨大的提高，对交通安全有了更为深刻到位的理解。我终于深深地认识到交通安全在日常生活中的重要性。“以人为本，安全第一”，严格自觉地遵守道路交通安全是一个机动车驾驶员最基本的义务，也是保障国家、人民以及个人财产和生命安全的必要行为。

 “生命诚可贵，爱情价更高。”尤其是我们这样爱情之花还没有盛开的有为青年，更应该珍惜生命，杜绝交通事故，把道路交通安全警示牢牢扎根于自己的思想意识中，树立起正确的世界观、人生观和

价值观。惟有这样我们才能更好的奉献社会，实现历史赋予我们的使命，展现青春和生命的价值。

 “防范胜于未然”，为此我今后一定要时刻紧记并严格遵守道路交通安全法律法规的警示和要求，在思想上牢牢树立安全驾驶的意识，一刻也不能松懈；在作风上坚定贯彻谨慎行车的要求，杜绝一切不利于道路交通安全的行为。同时我也要以身作则，引导和带动周围的人共同维护好道路交通安全，切实为建设和谐社会奉献自己的力量。篇三：学习道路交通安全警示教育心得体会与保证书

道路交通安全警示教育情况记录表

学习心得体会：

通过参加华联驾校组织的道路交通安全警示教育课程的学习，我真切认识到“车祸猛于虎”的残酷事实。那一幕幕因人们忽视安全思想学习、违反道路交通安全法规而引发的交通事故场景令人触目惊心，车祸惨剧给国家和家庭造成无法弥补的重大损失。通过观看交通安全宣传片，我深刻体会到道路交通安全就存在于我们日常驾车过程的每一个细节里，稍有懈怠都会酿成恶果，发人深省。

通过学习道路交通安全警示教育课程，我的思想意识觉悟得到很大的提高，对交通安全有了更为深刻到位的理解。学习驾驶机动车，首先学车要谦虚谨慎，不可急躁。其次，开车要集中精力，不要走神。第三，要多学习了解交通法规，驾车做到知法守法，“宁等三分，不抢一秒”。第四，全身心投入驾驶学习，刻苦练习，才能够更好的掌握驾驶技术，把车开好。

通过道路交通安全警示教育课程学习，我深刻体会到遵守道路交通安全法在日常生活中的重要性。严格自觉地遵守道路交通规则、做到“以人为本，安全第一”，是一名合格的机动车驾驶员应尽的基本义务，也是保障国家、人民以及个人生命财产安全的必要行为。把道路交通安全警示牢牢扎根于自己的思想意识中，树立起正确的世界观、人生观和价值观，谨慎驾驶、安全行车，减少交通事故的发生，让汽车更好的为我们的生活服务。

遵守道路交通安全法、法律法规的保证书：

为提高自身安全驾驶意识，保障以后行车过程中的驾驶安全，我保证：在今后的行车驾驶中，时刻紧记并严格遵守道路交通安全法律法规，在思想上牢牢树立安全驾驶的意识，不松懈；在作风上坚定贯彻谨慎行车的要求，杜绝一切不利于道路交通安全的行为。做到不带情绪开车，驾车、乘车认真系好安全带，开车不接拨打手机，严禁疲劳驾驶、超速行驶和饮酒驾车。严格要求自身的同时，引导和带动周围的人共同遵守道路交通安全法，共同维护好道路交通安全，构建和谐社会。篇四：道路交通安全警示教育学习心得体会和遵守道路交通安全法律法规的保证

道路交通安全警示教育学习心得体会和遵守道路交通安全法律法规的

保证

汽车的出现，不但方便了人们出行、运输，还成为社会结构中身份认同的一个不可或缺的元素。时至今日，不可否认汽车推动了人类文明的发展。随着汽车逐渐普及之后，汽车和我们的生活中越来越密不可分。一直以来，我都觉得自己不会那么倒霉，交通安全事故不会找上我，我稍微注意一点就行了。

学习过程中繁文缛节般的道路交通安全法律法规不免让人心生倦意，但是学习了交通安全事故案例之后，一幕幕触目惊心的事件和惨不忍睹的苦果徘徊在我的脑海久久挥之不去。这些事故无一例外都是因为忽视思想作风建设、忽略道路交通安全而引发的，事故的后果给国家和人民的生命财产造成无法弥补的重大损失。在学习道路交通安全警示的现场，我深刻体会到道路交通安全就存在于我们道路驾驶过程中的每一个细节里，稍有懈怠都有可能酿出恶果，毕竟“车祸猛于虎”。

学习了道路交通安全警示教育课程后，我的思想意识觉悟得到巨大的提高，对交通安全有了更为深刻到位的理解。我终于深深地认识到交通安全在日常生活中的重要性。“以人为本，安全第一”，严格自觉地遵守道路交通安全是一个机动车驾驶员最基本的义务，也是保障国家、人民以及个人财产和生命安全的必要行为。

“生命诚可贵，爱情价更高。”尤其是我们这样爱情之花还没有盛开的有为青年，更应该珍惜生命，杜绝交通事故，把道路交通安全警示牢牢扎根于自己的思想意识中，树立起正确的世界观、人生观和价值观。惟有这样我们才能更好的奉献社会，实现历史赋予我们的使命，展现青春和生命的价值。

“防范胜于未然”，为此我今后一定要时刻紧记并严格遵守道路交通安全法律法规的警示和要求，在思想上牢牢树立安全驾驶的意识，一刻也不能松懈；在作风上坚定贯彻谨慎行车的要求，杜绝一切不利于道路交通安全的行为。同时我也要以身作则，引导和带动周围的人共同维护好道路交通安全，切实为建设和谐社会奉献自己的力量。

道路交通安全警示教育学习心得体会和遵守道路交通安全法律法规的保证

汽车的出现，不但方便了人们出行、运输，还成为社会结构中身份认同的一个不可或缺的元素。时至今日，不可否认汽车推动了人类文明的发展。随着汽车逐渐普及之后，汽车和我们的生活中越来越密不可分。一直以来，我都觉得自己不会那么倒霉，交通安全事故不会找上我，我稍微注意一点就行了。

 学习过程中繁文缛节般的道路交通安全法律法规不免让人心生倦意，但是学习了交通安全事故案例之后，一幕幕触目惊心的事件和惨不忍睹的苦果徘徊在我的脑海久久挥之不去。这些事故无一例外都是因为忽视思想作风建设、忽略道路交通安全而引发的，事故的后果给国家和人民的生命财产造成无法弥补的重大损失。在学习道路交通安全警示的现场，我深刻体会到道路交通安全就存在于我们道路驾驶过程中的每一个细节里，稍有懈怠都有可能酿出恶果，毕竟“车祸猛于虎”。

 学习了道路交通安全警示教育课程后，我的思想意识觉悟得到巨大的提高，对交通安全有了更为深刻到位的理解。我终于深深地认识到交通安全在日常生活中的重要性。“以人为本，安全第一”，严格自觉地遵守道路交通安全是一个机动车驾驶员最基本的义务，也是保障国家、人民以及个人财产和生命安全的必要行为。

 “生命诚可贵，爱情价更高。”尤其是我们这样爱情之花还没有盛开的有为青年，更应该珍惜生命，杜绝交通事故，把道路交通安全警示牢牢扎根于自己的思想意识中，树立起正确的世界观、人生观和价值观。惟有这样我们才能更好的奉献社会，实现历史赋予我们的使命，展现青春和生命的价值。

 “防范胜于未然”，为此我今后一定要时刻紧记并严格遵守道路交通安全法律法规的警示和要求，在思想上牢牢树立安全驾驶的意识，一刻也不能松懈；在作风上坚定贯彻谨慎行车的要求，杜绝一切不利于道路交通安全的行为。同时我也要以身作则，引导和带动周围的人共同维护好道路交通安全，切实为建设和谐社会奉献自己的力量。

一、什么是交通安全设施？

为维护交通秩序，确保交通安全，充分发挥道路交通的功能，依照规定在道路沿线设置的交通信号灯、交通标志和标线及交通隔离护栏等交通硬件的总称。

二、损坏交通设施如何赔偿和处罚？

肇事人损坏交通设施，应主动立即报警，除赔偿恢复受损交通设施所需的全部费用外，依据《汕头经济特区道路交通管理处罚条例》第十七条，对肇事人处五百元或一千元罚款。损坏交通设施逃逸的，按规定重处。

三、什么是道路交通标志？

道路交通标志是用图形符号、颜色和文字向交通参与者传递特定信息，用于管理交通的设施。

四、道路交通标志如何分类？

道路交通标志分为主标志和辅助标志两大类。

主标志又分为：

警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志和道路施工安全标志。

五、什么是警告标志？

警告标志是警告车辆和行人注意危险地点的标志。其形状为正等边三角行，颜色为黄底、黑边、黑图案。

六、什么是禁令标志？

禁令标志是禁止或限制车辆、行人交通行为的标志。其形状通常为圆形，个别为八角形或顶点向下的等边三角行。其颜色通常为白底、红圈、红斜杆和黑图案，禁止车辆停放标志为蓝底、红圈、红斜杆。

七、什么是指示标志？

指示标志是指示车辆、行人行进的标志。其形状为圆形、正方形或长方形，颜色为蓝底白图案。

八、什么是指路标志？

指路标志是传递道路方向、地点和距离信息的标志。其形状，除地点识别标志、里程碑、分合流标志外，为长方形或正方形。其颜色，一般道路为蓝底白图案，高速公路为绿底白图案。

九、什么是辅助标志？

辅助标志是指紧靠主标志下缘，起辅助说明作用的标志。其形状为长方形，颜色为白底、黑字、黑边框。用于表示时间、车辆类型、警告和禁令的理由、区域或距离等主标志无法完整表达的信息。

十、对几种新型、常用的交通标志的解释：

1.禁止车辆停放标志：

该标志为圆形、蓝底、红圈、红斜杆，表示禁止一切车辆停放。交叉双斜杆为禁止车辆临时或长时停放标志。单斜杆为禁止车辆长时停放标志，临时停车（司机不得离开驾驶室）不受限制。

道路交通安全法》是我国第一部全面规范道路交通参与人权利义务关系的基本法律。在单位的统一组织下，我们集中学习了全文，自己认真学习每一项条款，与过去的有关法规反复对照，有了新的认识，体会如下：

新的《道路交通安全法》有利于城市交通进一步规范，更重要的是保护他人、保护自己。1999年沈阳市出台政府令，在全国首次明确规定五种交通事故行人负全责，行人违章被撞司机不负责任。在全国引起了“撞了白撞？”问题很的大争论。这违背了人文主义精神，违背了立法的基本原则——维护人民的人生财产安全及合法权益。人的生命高于一切，如果说行人错在违规，就要失去健康甚至是生命的话，那代价实在太大了。那些撞到人的司机剥夺了别人健康，生存的权力岂不是错更大？即使不是故意，但是也说明了肇事司机的安全警惕性不高，应对突发能力不强，理应承担责任。现在新交通法规明确规定：机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任;但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。彻底否认“撞了白撞”的说法，这一点为司机的安全警惕性敲响了警钟。新交通法里，对行人的违规行为也作了相关处罚规定，在提醒驾驶者的同时，也对行人起到了一定的约束作用。所以新的《道路交通安全法》要向全国人民普及，让群众提高交通规范意识，目的除了规范城市交通以外，更重要的是为保护他人更为保护自己。新的《道路交通安全法》更注重提高国民交通规范意识，发扬救死扶伤的人道主义精神。在一场交通意外发生之后，受伤者献血淋漓的躺在地上，可是周围的村民却守着出事地点，不让人破环现场，非要等交警来处理，伤者就这样不能得到及时医治，导致失血过多死亡。当时这件事情对我的震动很大，不仅为伤者无辜丧命感到惋惜和遗憾，更为村民的愚昧偏执痛心。这样的事情何止这一件呢，交通意外发生之后，得不到及时医治，原因除了上述这种情况还有很多。比如，肇事司机弃伤者逃离现场;伤者被送到医院以后因为资金问题的不到医治等等。本来可以挽救的生命，就这样被耽误拖延而造成了不可弥补的后果。而在现行的《道路交通安全法》里，人道主义精神也得到了充分的体现。第七十条规定在道路上发生交通事故，车辆驾驶人应当立即停车，保护现场;造成人身伤亡的，车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员，并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。因抢救受伤人员变动现场的，应当标明位置。乘车人、过往车辆驾驶人、过往行人应当予以协助。及第七十五条规定医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救，不得因抢救费用未及时支付而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用;抢救费用超过责任限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿。除了这些规定以外，还实行机动车第三者责任强制保险制度，设立了道路交通事故社会救助基金。这些条例充分体现了对生命的尊重，并且及时地保障了伤者的救援工作，不仅对驾驶人及目击者提出要求，还对医疗机构做出了相关规定，最大限度的避免了遗憾和悲剧的发生。所以，在提高国民交通规范意识的同时，应注意人文主义精神的培养，提高人文素质，发扬救死扶伤的人道主义精神。

通过这次培训学习和教员对交通违章给社会所带来的危害和严重后果的生动讲解,特别是看了交通事故的录像,我深受教育,受益匪浅.我开始是带着不满的情绪来参加这次学习的,现在我认识到了交通违章的危害性,受到处罚,我心服口服.珍爱生命，安全出行。说起道路交通安全，我们便不能不提到道路交通事故。了解交通事故的发生和后果,目睹过事故现场惨痛不忍睹的受害者尸体和抛洒在路上的滩滩血迹，听到受害者或受害者家属痛苦的呻吟及撕心裂肺的哭声，我心里便会觉得非常难过。人们说，交通事故猛于虎。可是老虎再凶，也只能一口吃掉一个人，而交通事故则会一口吞噬几个甚至几十个人的生命。现在我只能遵守交通规则，不能失去生命为社会少添一些麻烦了。我要安全，我能安全

当看到一个个鲜活的生命消失，一个个幸福的家庭支离破碎，多少年迈的老人没了儿女，多少年幼的孩子没了父母，我的心久久无法平静。

其中90%的事故是违章造成。原因是什么？是因为我们个别驾驶员的安全责任心不强。建立健全安全防范措施和严格规章制度是必要的。对我们每个员工来说更多的责任感，我们代表的不仅仅是个人，而是整个企业。我们操作的每个步骤和环节是关乎整个社会安定篇五：道路交通安全警示教育心得体会

道路交通安全警示教育心得体会 随着社会的飞速发展，生活、工作节奏也愈来愈快，汽车成了人们的主要工具，它给我们带来了前所未有的方便与快捷，在大家赞叹社会进步、享受社会进步的同时，它也给我们带来了灾难！

一幕幕悲惨的画面虽然只是在交通安全教育的宣传片中看到的，但我知道这一幕幕却是真实地发生着，而且悲剧还继续着。每天，这个世界上有多少人丧命于那无情的飞奔的车轮底下，有多少人因交通事故而失去自己宝贵的生命，有多少幸福美满的家庭妻离子散，家破人亡呢？“交通安全”这是全世界真切呼吁的话题，这大多数的车祸却都是由于肇事者无视交通法规而造成的。这一幕幕惨剧是可以避免的。宽阔的马路，先进的道路安全设施，一直在更新的交通法规，难道真能对交通安全起到持久稳固的作用吗？如果是，那为何交通事故还是年年不断的频繁发生？可见交通安全保障并没有达到真正的效果。而这究竟又是谁的错呢？

这是人们的错。国家给了我们交通安全的保障，我们往往却只顾自己的方便，只顾自己的利益，并未能好好的遵守交通法规。大家想过如此的后果会是怎样的吗？ 看！那辆超载的大卡车正吃力的前进着，司机见了红灯也不停车，随意乱闯，只是为了赶交差，得一笔工钱，不顾违章的后果。可这位司机知道吗？只是为了这么一笔工钱违反交规，一刹那间就很有可能会葬送生命，而这无价的生命又岂是金钱可以买到的？看！那场悲剧终究还是上演了，鲜血染红了车轮，受害者的亲人悲痛万分„„

血淋淋的交通事故，永远提醒着人们千万不要忘记惨痛的教训，千万不能把生命当儿戏。短暂的一瞬间，肇事司机成千古恨，亲人们沉浸在悲剧之中，呼喊毫无意义，最后剩下的只有一辈子的悔恨和泪水，生不如死的痛苦。

上帝是公平的也是吝啬的，他只赐予每个人一次生命，所以我们必须珍惜。生活中交通安全与我们的关系是非常密切的，它就像我们的朋友。日日夜夜都守在我们的身边，教育我们，劝戒我们。

6.《城市道路与交通规划》学习心得 篇六

江口县怒溪镇坪所小学 李世亮

《道路交通安全法》的颁布，是我国道路交通法制建设历程的一座里程碑，《道路交通安全法》是我国第一部关于道路交通安全管理方面的专门法律，对规范交通管理、交通执法、交通法制建设都具有重要作用。《道路交通安全法》充分体现了“ 以人为本 ”的理念，“ 与时俱进”的时代精神，强调了“ 安全 ”，是一部亲民、安民的法律。落实《道路交通安全法》贵在坚持。《道路交通安全法》为全体交通参与人提供了参与交通活动的基本行为准则，也为公安交通管理部门依法管理道路交通提拱了强有力的法律武器。它的颁布实施，对于促进我国道路交通管理事业的蓬勃发展，保障交通参与人的合法权益，确保道路交通的有序、安全、畅通，推动社会主义市场经济健康发展必将起到积极的作用。在学校，我与学生一起认真学习了该法，通过对《道路交通安全法》的学习，我有了新的认识，体会如下：

一、新的《道路交通安全法》有利于城市交通进一步规范，更重要的是保护他人、保护自己。1999年沈阳市出台政府令，在全国首次明确规定五种交通事故行人负全责，行人违章被撞司机不负责任。在全国引起了 “ 撞了白撞？ ”问题很的大争论。这违背了人文主义精神，违背了立法的基本原则——维护人民的人生财产安全及合法权益。人的生命高于一切，如果说行人错在违规，就要失去健康甚至是生命的话，那代价实在太大了。那些撞到人的司机剥夺了别人健康，生存的权力岂不是错更大？即使不是故意，但是也说明了肇事司机的

安全警惕性不高，应对突发能力不强，理应承担责任。现在新交通法规明确规定：机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。彻底否认“ 撞了白撞 ”的说法，这一点为司机的安全警惕性敲响了警钟。新交通法里，对行人的违规行为也作了相关处罚规定，在提醒驾驶者的同时，也对行人起到了一定的约束作用。所以新的《道路交通安全法》要向全国人民普及，让群众提高交通规范意识，目的除了规范城市交通以外，更重要的是为保护他人更为保护自己。

二、新的《道路交通安全法》重在保证交警作为一个执法者，能公正严明地履行职责，不会对行人和机动车造成无端的利益损害。在新法里面特意制定了相应的约束性条款，保证机动车司机不会再交“ 冤枉罚款 ”，还规定了交警有违法行为，如私自收取罚款，违法扣留车辆，罚款不交国库等15种行为之一，就必受行政处分。以前一直存在一种说法，就是交警是有执罚指标的，每天要上路罚多少辆车，收多少罚款。而在以前，这种说法也得到过一些交警人员的确认，在收费或罚款时，他们非常愿意多收或多罚，因为这些钱与本机关和个人都有直接的好处，因此这些罚款，被称为“ 冤枉罚款 ”。而新法里面明确规定各地不得给交警下达罚款指标，依法收取的罚款全部上缴国库。彻底杜绝了这种乱收罚款的现象，维护了广大驾驶人的合

法权益。除此之外，这部法律对违章驾驶员的处理，也体现出了“ 以人为本 ”，驾驶人在现场的，按规定处罚，不得拖车。拖车不得向当事人收取费用。如果拖车不当造成损坏，还要依法赔偿。

综上所述，我们可以看出《道路交通安全法》不仅弥补了旧法的不足与漏洞，而且还充分的体现了“ 以人为本，尊重生命 ”的人文精神，更人性，更合理。不管是作为行人也好，驾驶人也罢，生命第一，安全第一，只有认真遵守了交通法才能彻底保护自己在交通中的安全及合法权益，同时也使我们的城市交通建设安全规范，井井有条。所以它的贯彻执行，必将对提高道路交通安全，减少交通事故起到积极的作用。我们每一个人都要好好学习领会这部法律，不仅仅是让它走上街头，更重要的是让它深入人心。篇二：中华人民共和国道路交通安全法心得体会 《中华人民共和国道路交通安全法》心得体会

《中华人民共和国道路交通安全法》这部法律的颁布实施，是我国道路交通法制建设历程中的一座里程碑，是我国道路交通事业全面走向法治时代的崭新开端。下面，我从三个方面谈一谈学习的心得体会：

影响道路交通安全和畅通的因素主要来自三个方面：一是交通供需矛盾日益加剧，道路建设和安全管理设施跟不上机动车数量的增长，相当部分公路缺少交通标志、标线和安全防护设施，导致道路堵塞增多，交通事故隐患增加；二是摩托车和三轮汽车、拖拉机等安全性低的车辆占道路交通工具的绝大部分，这些车辆以及拼装车、报废车上道路行驶，必然带来众多安全隐患；三是违反交通法规现象十分普遍，群众交通法律意识、交通安全意识和交通文明意识不高，道路通行秩序差、违法通行、交通秩序混乱是危害交通安全、导致交通事故的直接原因。

《道路交通安全法》的颁布，给道路交通注入了新的生机与活力，体现了鲜明的时代特点，也给公安交通管理工作提供了坚实的法治基础。《道路交通安全法》实施一年来，虽然在短时间内由于配套的法规、措施和技术手段没有及时跟上，造成基层交警在执法过程中遇到一些新情况、新问题，但从总体上看，我省和全国一样，交通秩序、交通安全情况有了改善，道路交通管理更加突出以人为本、方便群众的原则，执法更加规范、文明、科学，对严重交通违法行为的处罚力度加大，群众的交通安全意识有所增强，道路交通秩序逐步好转，交

通事故四项指标有不同程度下降。

随着社会经济发展和人民生活水平的提高，机动车数量迅猛增长，机动车驾驶人的数量增长更是惊人，机动车违法和交通事故居高不下，由此引发的社会矛盾也越来越多，必须采取相应的措施予以整治。而对交通违法行为的处罚，如不按规定停车、违反交通信号（闯红灯）、违反交通标志标线规定，尤其是超载、超速行驶、酒后驾驶、无证驾驶等严重违反交通管理的行为，原法规都是罚款5元，处罚明显偏低，收不到惩戒的效果。综合考虑处罚的惩戒效果、人们的承受能力、与其他法律罚款设定的协调以及全国各地的差异等因素，《道路交通安全法》将罚款做了一定程度的幅度调整。

总之，《道路交通安全法》的颁布实施，为道路交通指明了发展方向，也给公安交通管理工作提供了坚实的法制基础。作为政府管理道路交通职能部门的公安机关的一个行政执法部门，公安机关交通管理部门将进一步规范执法行为，完善执法程序，减少执法的随意性，保护交通参与人的合法权益，保证合法、公开、公正、高效执法的实现。同时，我们殷切地期望通过我省地方立法，完成与上位法的配套工程，为我省道路交通管理工作提供强有力的法律保障。篇三：学习《中华人民共和国道路交通安全法》心得体会

学习《中华人民共和国道路交通安全法》心得体会

《道路交通安全法》的颁布，是我国道路交通法制建设历程的一座里程碑，《道路交通安全法》是我国第一部关于道路交通安全管理方面的专门法律，对规范交通管理、交通执法、交通法制建设都具有重要作用。《道路交通安全法》充分体现了“ 以人为本 ”的理念，“ 与时俱进”的时代精神，强调了“ 安全 ”，是一部亲民、安民的法律。落实《道路交通安全法》贵在坚持。《道路交通安全法》为全体交通参与人提供了参与交通活动的基本行为准则，也为公安交通管理部门依法管理道路交通提拱了强有力的法律武器。它的颁布实施，对于促进我国道路交通管理事业的蓬勃发展，保障交通参与人的合法权益，确保道路交通的有序、安全、畅通，推动社会主义市场经济健康发展必将起到积极的作用。在学校，我与学生一起认真学习了该法，通过对《道路交通安全法》的学习，我有了新的认识，体会如下：

新的《道路交通安全法》有利于城市交通进一步规范，更重要的是保护他人、保护自己。1999年沈阳市出台政府令，在全国首次明确规定五种交通事故行人负全责，行人违章被撞司机不负责任。在全国引起了 “ 撞了白撞？ ”问题很的大争论。这违背了人文主义精神，违背了立法的基本原则——维护人民的人生财产安全及合法权益。人的生命高于一切，如果说行人错在违规，就要失去健康甚至是生命的话，那代价实在太大了。那些撞到人的司机剥夺了别人健康，生存的权力岂不是错更大？即使不是故意，但是也说明了肇事司机的安全警惕性不高，应对突发能力不强，理应承担责任。现在新交通法规明确规定：机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。彻底否认“ 撞了白撞 ”的说法，这一点为司机的安全警惕性敲响了警钟。新交通法里，对行人的违规行为也作了相关处罚规定，在提醒驾驶者的同时，也对行人起到了一定的约束作用。所以新的《道路交通安全法》要向全国人民普及，让群众提高交通规范意识，目的除了规范城市交通以外，更重要的是为保护他人更为保护自己。

综上所述，我们可以看出《道路交通安全法》不仅弥补了旧法的不足与漏洞，而且还充分的体现了“ 以人为本，尊重生命 ”的人文精神，更人性，更合理。不管是作为行人也好，驾驶人也罢，生命第一，安全第一，只有认真遵守了交通法才能彻底保护自己在交通中的安全及合法权益，同时也使我们的城市交通建设安全规范，井井有条。所以它的贯彻执行，必将对提高道路交通安全，减少交通事故起到积极的作用。我们每一个人都要好好学习领会这部法律，不仅仅是让它走上街头，更重要的是让它深入人心。

学习《中华人民共和国道路交通安全法》心得体会

李翠艳

2015.3篇四：(程焱景)学习《中华人民共和国道路交通安全法》的心得体会

学习《中华人民共和国道路交通安全法》

心得体会

——程焱景

《道路交通安全法》的颁布，是我国道路交通法制建设历程的一座里程碑，《道路交通安全法》是我国第一部关于道路交通安全管理方面的专门法律，对规范交通管理、交通执法、交通法制建设都具有重要作用。《道路交通安全法》充分体现了“以人为本”的理念，“与时俱进”的时代精神，强调了“安全”，是一部亲民、安民的法律。落实《道路交通安全法》贵在坚持。《道路交通安全法》为全体交通参与人提供了参与交通活动的基本行为准则，也为公安交通管理部门依法管理道路交通提拱了强有力的法律武器。它的颁布实施，对于促进我国道路交通管理事业的蓬勃发展，保障交通参与人的合法权益，确保道路交通的有序、安全、畅通，推动社会主义市场经济健康发展必将起到积极的作用。在学校，我与学生一起认真学习了该法，通过对《道路交通安全法》的学习，我有了新的认识，体会如下：

新的《道路交通安全法》有利于城市交通进一步规范，更重要的是保护他人、保护自己。1999年沈阳市出台政府令，在全国首次明确规定五种交通事故行人负全责，行人违章被撞司机不负责任。在全国引起了“撞了白撞？ ”问题很的

大争论。这违背了人文主义精神，违背了立法的基本原则——维护人民的人生财产安全及合法权益。人的生命高于一切，如果说行人错在违规，就要失去健康甚至是生命的话，那代价实在太大了。那些撞到人的司机剥夺了别人健康，生存的权力岂不是错更大？即使不是故意，但是也说明了肇事司机的安全警惕性不高，应对突发能力不强，理应承担责任。现在新交通法规明确规定：机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。彻底否认“ 撞了白撞”的说法，这一点为司机的安全警惕性敲响了警钟。新交通法里，对行人的违规行为也作了相关处罚规定，在提醒驾驶者的同时，也对行人起到了一定的约束作用。所以新的《道路交通安全法》要向全国人民普及，让群众提高交通规范意识，目的除了规范城市交通以外，更重要的是为保护他人更为保护自己。

综上所述，我们可以看出《道路交通安全法》不仅弥补了旧法的不足与漏洞，而且还充分的体现了“以人为本，尊重生命”的人文精神，更人性，更合理。不管是作为行人也好，驾驶人也罢，生命第一，安全第一，只有认真遵守了交

通法才能彻底保护自己在交通中的安全及合法权益，同时也使我们的城市交通建设安全规范，井井有条。所以它的贯彻执行，必将对提高道路交通安全，减少交通事故起到积极的作用。我们每一个人都要好好学习领会这部法律，不仅仅是让它走上街头，更重要的是让它深入人心。篇五：中华人民共和国道路交通安全法心得体会

《中华人民共和国道路交通安全法》辅导讲稿

主任、副主任、秘书长、各位委员：

按照省人大常委会的安排，今天上午，我同大家一下交流学习《中华人民共和国道路交通安全法》的一些心得体会。

2003年10月28日，十届全国人大常委会第五次会议审议通过了《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》），2004年4月28日，与之配套的《道路交通安全法实施条例》经国务院第49次常务会议通过，2004年5月1日，一法一规同步实施。这部法律的颁布实施，是我国道路交通法制建设历程中的一座里程碑，是我国道路交通事业全面走向法治时代的崭新开端。下面，我从三个方面谈一谈学习的心得体会：

一、颁布实施《道路交通安全法》的重大意义

改革开放以来，我国道路交通迅速发展，为经济、社会发展起到了重要的推动作用。但从总体上看，我国的道路交通发展与经济、社会发展的要求还不相适应，道路交通安全形势严峻，城市道路拥堵问题日趋严重，在一定程度上制约了经济、社会的进一步发展和人民生活水平的提高。我国道路交通事故持续多年上升。全国道路交通事故起数从1986年的29万起上升到2003年的66.8万多起，死亡人数由5万人翻了一番。大多数城市不同程度地存在交通拥堵现象,一些大中城市交通拥堵问题更为严重。

影响道路交通安全和畅通的因素主要来自三个方面：一是交通供需矛盾日益加剧，道路建设和安全管理设施跟不上机动车数量的增长，相当部分公路缺少交通标志、标线和安全防护设施，导致道路堵塞增多，交通事故隐患增加；二是摩托车和三轮汽车、低速载货汽车（即通常所指的农用运输车）、拖拉机等安全性低的车辆占道路交通工具的绝大部分，这些车辆以及拼装车、报废车上道路行驶，必然带来众多安全隐患；三是违反交通法规现象十分普遍，群众交通法律意识、交通安全意识和交通文明意识不高，道路通行秩序差。另外，人车混行、机动车与非机动车混行的交通方式也直接影响了通行效率和安全。仅2004年，全国共查处超速、疲劳驾驶、无证驾驶、酒后驾驶、低速载货汽车和拖拉机载客等严重影响道路交通安全的违法行为2.1亿起。违法通行、交通秩序混乱是危害交通安全、导致交通事故的直接原因。

《道路交通安全法》颁布实施前，由于缺少必要的、高层次的法律依据，许多内容没有法律规范，直接影响了改善道路交通环境，影响了执法的权威性与准确性。

因此，为了维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益，提高通行效率，增强道路交通的有效管理，迫切需要出台一部高层次的道路交通安全法。

《道路交通安全法》的颁布，给道路交通注入了新的生机与活力，体现了鲜明的时代特点，也给公安交通管理工作提供了坚实的法治基础。《道路交通安全法》实施一年来，虽然在短时间内由于配套的法规、措施和技术手段没有及时跟上，造成基层交警在执法过程中遇到一些新情况、新问题，但从总体上看，我省和全国一样，交通秩序、交通安全情况有了改善，道路交通管理更加突出以人为本、方便群众的原则，执法更加规范、文明、科学，对严重交通违法行为的处罚力度加大，群众的交通安全意识有所增强，道路交通秩序逐步好转，交通事故四项指标有不同程度下降。

二、《道路交通安全法》的主要内容

《道路交通安全法》的立法指导思想，是以人为本，强调保护人的生命安全。从这个指导思想出发，确定了它的根本出发点是保障道路交通安全，核心是保护交通参与人的合法权益，基本原则是依法管理、方面群众。

《道路交通安全法》共八章一百二十四条，一万五千多字，分总则、车辆和驾驶人、道路通行条件、道路通行规定、交通事故处理责任、执法监督、法律责任和附则八章。它从我国道路交通的实际出发，在总结历史经验和借鉴发达国家成功做法的基础上，对道路交通活动中交通参与人的权利义务关系进行了全面规范。主要从以下九个方面作了调整和规定：

（一）明确政府及其相关部门在道路交通中的管理职责，政府及其他单位的交通安全教育责任

道路交通管理是一个复杂而庞大的系统工程。多年来，由于体制的原因，在车辆牌证管理、驾驶员技能考试和道路安全畅通保障等方面，存在职能交叉、政出多门、矛盾突出的问题。《道路交通安全法》本着“精简、统一、高效”的行政管理原则，明确公安机关交通管理部门是道路交通安全管理唯一的执法主体，避免了道路交通安全执法的混乱。同时，根据现代大交通的要求，明确政府相关职能部门的职责，如交通、建设行政主管部门的职责，主要是道路的规划、设计、施工、维护、保养及交通信号、交通标志、交通标线的规划、施工、维护等。上道路行驶的拖拉机，由农业（农业机械）主管部门发放牌证，实行管理。

考虑到道路交通安全法律、法规宣传的普及性、广泛性和长期性，为切实提高全民的道路交通安全素质，预防和减少交通事故的发生，保护公民人身安全、财产安全，《道路交通安全法》规定了道路交通安全教育义务，义务主体包括各级人民政府、机关、部队、企事业单位、社会团体及其他组织、教育行政部门、学校、新闻、出版、广播、电视等有关单位，而不再是以往那样交通安全宣传教育完全是公安机关交通管理部门的责任，由交通警察“单打独斗”的局面。

（二）通过设立机动车登记、检验、报废制度，杜绝不合格机动车上道路行驶，从源头上预防和减少交通事故

机动车作为高危运输工具，在参与道路交通活动中，相对行人、非机动车，扮演的无疑是强者的角色。机动车的安全性能，直接影响到道路交通安全。《道路交通安全法》规定，机动车经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶，准予登记的机动车应当符合机动车国家技术标准，上道路行驶的机动车根据用途、载客载货数量、使用年限等不同情况，定期进行安全技术检验。实践证明，实行登记制度和检验制度，对减少道路交通事故隐患，发现走私、盗抢及拼组装车，促进驾驶人对车辆的保养和维修，以及减少环境污染，有着重要作用。报废汽车上路严重危害公共安全，是造成交通事故的重大隐患之一，在经济不发达地区和农村，这个问题普遍存在。《道路交通安全法》明确国家实行机动车强制报废制度，达到报废的机动车不得上路行驶，上道路行驶的，由公安机关交通管理部门予以收缴，强制报废。

（三）通过建立机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金，解决交通事故损害赔偿问题，促进社会稳定

要求机动车必须投保第三者责任险，主要是考虑到交通事故的多发性和危险性。交通事故发生后，善后处理工作难度较大，作为责任方的机动车所有人往往无力承担第三者的赔偿责任，使受害方得不到合理的经济补偿，影响到社会的稳定。据统计，《道路交通安全法》颁布前，我国上道路行驶的机动车，约有三分之一未参加第三者责任保险。在这种情况下，面对交通事故逃逸案件的大量出现，保险公司要负担交通事故受伤人员的抢救费用和事故赔偿费用，不仅力不从心，而且也损害了投保人的利益。确立机动车第三者责任强制保险制度，有利于及时处理交通事故，保护自然人、法人和其他组织的合法权益，消除社会矛盾和不安定因素。目前，世界大多数国家已经建立了机动车第三者强制保险制度，通过浮动保费减少交通安全违法行为和交通事故。

设立道路交通事故社会救助基金，主要是用于对以下情况交通事故受害人的救助：一是已参加机动车第三者责任强制保险但保额不足，二是未参加机动车第三者责任强制保险，三

是肇事后逃逸。这样就保证了道路交通事故的伤者得到及时救助和赔偿。目前，国务院关于第三者责任强制保险的条例和设立道路交通事故社会救助基金的有关法规尚未出台，因此在实际工作中如何执行第三者责任强制保险，如何应（更多精彩文章来自“秘书不求人”）对交通事故发生后面临的一系列问题，是当前执法中的一个难题。

（四）对非机动车性质的界定，不仅解决了电动自行车、残疾人机动轮椅车的属性问题，也使行政管理中遇到的难题迎刃而解

电动自行车作为一种新型的交通工具，近年来在我国发展很快，特别是一些大中城市通过地方立法或政府规章的形式限制摩托车上路以后，作为普通自行车的延伸产品，电动自行车受到广大交通参与者的青睐，迅速发展起来，在一些地方，已有取代普通自行车的趋势。《道路交通安全法》明确将电动自行车、残疾人机动轮椅车归类于非机动车，在设计时速、行驶速度上作了限制，从而解决了电动自行车、残疾人机动轮椅车的属性问题。同时，考虑到地区特点，授权省、自治区、直辖市人民政府本着实事求是的原则，充分考虑当地的实际情况，自行决定此类车辆是否需要登记。

（五）在保持法律连续性的基础上，规定基本的通行规定，并授权下位法进行具体规范

《道路交通管理条例》从1988年开始实施，经过十几年的贯彻执行，许多通行规则已深入人心，并在实际生活中被广大交通参与者所遵守和执行。为保持法律的延续性和有利于新法的贯彻实施，《道路交通安全法》保留了原法规中合理的成份，将右侧通行、各行其道、按交通信号通行、优先通行作为道路通行的基本原则。同时，考虑到现代交通的需要，明确了专用车道使用和通行优先权，规范了交通阻塞时的通行行为及无交通信号情况下的通行。特别是赋予行人在人行横道上的绝对优先权：规定学校、幼儿园、医院、养老院门前的道路没有行人过街设施的，应当施划人行横道线，设置警告标志；城市主要道路的人行道，应当按照规划设置盲道；机动车行经人行横道时，应当减速慢行，遇行人正在通过人行横道，应当停车让行，在没有交通信号的道路上，机动车要主动避让行人。从通行权利分配上充分体现了以人为本的思想。

对道路通行的其他具体规则，《道路交通安全法》授权由国务院规定。与《道路交通安全法》配套实施的《道路交通安全法实施条例》在此方面作了更具体的规定，如对车辆行驶速度的规定，对遇交通堵塞时车辆依次排队通行的规定，对经过无交通信号路口优先通行权的规定，等等。

（六）改变交通事故处理程序，明确交通事故认定的证据性质，充分体现对生命权的尊重

与原来的道路交通法规相比，对道路交通事故处理的规定，是《道路交通安全法》中变化最大的部分，不仅交通事故处理的主体、程序发生变化，事故认定的性质、范围也有所调整。具体的变化主要体现在以下几个方面：

1、充分尊重人的生命权，规定交通事故当事人、交通警察、医院有救治义务，尽可能地保护事故伤者的生命安全，医疗机构不得因抢救费用问题而拖延救治．

2、实行事故现场快速处理，规定在道路上发生交通事故，未造成人员伤亡，当事人对事实及成因无争议的，可以即行撤离现场，恢复交通，自行协商处理损害赔偿事宜；

３、取消了事故重新认定，规定当事人收到交通事故认定书后即进入调解程序，缩短了事故处理的过程，有利于当事人尽快得到赔偿。取消公安机关前置调解程序，双方当事人可以对道路交通事故损害赔偿请求公安机关交通管理部门调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。经过公安机关交通管理部门调解，当事人未达成协议或者在调解书生效后不履行的，当事人仍可以向人民法院提起民事诉讼。

道路上发生，都属于道路交通事故的范围。

（七）明确交通事故赔偿责任的分担原则

《道路交通安全法》将第三者责任保险与交通事故赔偿责任联系起来，通过保险制度转移、分散机动车高危险性所造成的损失，对于机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险限额内予以赔偿。当责任限额不足以赔偿实际损失时，根据交通事故情况的不同，规定两种原则：机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任，双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任；机动车与非机动车、行人发生交通事故，由机动车一方承担民事责任，但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。机动车驾驶人之间属于平等的主体，不存在强弱的区别，负有同等的义务，根据过错承担民事赔偿责任，是民法过错责任在处理交通事故中的体现。机动车与非机动车、行人的责任承担，是过错推定责任的适用，这样规定，是在实行严格责任原则的前提下，本着公平、公正的民法原则精神，有条件地减轻机动车一方的责任。

（八）完善监督制度，将行政监察监督、内部监督和社会公民监督等融入对交通管理的执法监督之中

专设“执法监督”一章，是《道路交通安全法》的一个特色，在目前我国现有专门法中是绝无仅有的。虽然宪法、人民警察法、公务员条例等法律、法规、规章对如何依法行政和加强执法监督，保证执法公正，都作了明确的规定，但出于对公安机关交通管理部门和交通警察的严格要求和关心爱护，立法过程中国务院常务会议讨论决定增加此内容。它从组织建设、职权、执法程序、禁止性条款、监督、处罚和处分等方面做了系统规定，以解决社会和群众普遍关心的乱扣、乱罚问题，有利于监督我们的执法工作和加强执法队伍建设，体现了执法为民和依法接受监督的重要原则。

（九）关于法律责任的规定

随着社会经济发展和人民生活水平的提高，机动车数量迅猛增长，机动车驾驶人的数量增长更是惊人，机动车违法和交通事故居高不下，由此引发的社会矛盾也越来越多，必须采取相应的措施予以整治。而对交通违法行为的处罚，如不按规定停车、违反交通信号（闯红灯）、违反交通标志标线规定，尤其是超载、超速行驶、酒后驾驶、无证驾驶等严重违反交通管理的行为，原法规都是罚款5元，处罚明显偏低，收不到惩戒的效果。综合考虑处罚的惩戒效果、人们的承受能力、与其他法律罚款设定的协调以及全国各地的差异等因素，《道路交通安全法》将罚款的幅度调整为：对一般违反道路通行规定的罚款处罚，行人、乘车人、非机动车驾驶人处5元以上50元以下罚款，机动车驾驶人一般违法行为处20元以上200元以下罚款；对酒后驾驶机动车、超载超员、无证驾驶、驾驶拼装车报废车上路、超速等严重的交通违法行为，处200元以上2000元以下罚款。罚款的具体执行标准，授权省、自治区、直辖市人民代表大会常务委员会根据本地区实际情况制定。

三、《道路交通安全法》授权地方立法的规定及需要通过地方立法规范的问题

《道路交通安全法》作为我国道路交通安全管理的基本法，明确的主要是立法精神和立法原则，以及道路交通安全管理的基本制度。作为一个幅员辽阔人口众多的大国，各地的自然环境、经济发展状况、人的文化素质等等方面存在众多差异，道路交通安全问题不同，管理也各有特点，一部法律不可能将所有涉及道路交通安全的内容全部融入其中。因此，《道路交通安全法》在罚款幅度等问题上授权省级人大常委会作出规定，同时，根据我国的立法制度，省、自治区、直辖市的人民代表大会及其常务委员会可根据本行政区域内的具体情况和实际需要，在保持与上位法一致的前提下，制定具有地方特色的地方法规，从而解决本地在执行法律法规中迫切需要解决的问题。

（一）根据上位法的授权，结合我省道路交通安全实际，对罚款的具体执行标准、应当

登记的非机动车种类、禁止拖拉机通行的道路等作出具体规定

《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》明确授权通过省人大常委会和省人民政府作出规定的内容主要有四个方面：

《法》第一百二十三条：省、自治区、直辖市人民代表大会常务委员会可以根据本地区的实际情况，在本法规定的罚款幅度内，制定具体的执行标准。

《法》第十八条二款：依法应当登记的非机动车的种类，由省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。

《法》第五十五条一款：高速公路、大中城市中心城区内的道路，禁止拖拉机通行。其他禁止拖拉机通行的道路，由省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。

《条例》第七十一条二款：自行车载人的规定，由省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况制定。

对道路交通违法行为的罚款执行标准，是省人大常委会立法的重要内容之一。上位法的授权，应当是基于两方面考虑：一是各地根据当地的经济情况和现实需要，在上位法规定的处罚幅度内，制定适当的处罚标准，充分体现以人为本和实事求是；二是缩小自由裁量的空间，减少执法的随意性，体现法律的严肃性和公正性。

因此我省在制定地方立法时，应充分考虑到安徽作为农业大省，农业人口多，经济发展相对东部发达地区落后的特点，具体罚款执行标准不宜选择上位法规定的上限。对易于认定、情节轻微、可以当场处罚的道路交通安全违法行为，应规定统一的处罚标准，尽量减少执法的随意性，避免执法中可能出现的罚人情款、态度款的问题，保证执法的公正性。这样既有利于公安机关交通管理部门的队伍建设，也有利于人民群众对公安机关交通管理部门的执法活动进行监督。

电动自行车与普通自行车相比，具有速度快、安全性较差的特点，虽然《道路交通安全法》对其上路行驶的速度限制在每小时15公里，但实际上绝大部分已远远超过规定时速。由于电动自行车速度较快，存在一定程度的安全隐患，应当通过合法、合理的方式加强管理。同时，电动自行车发展速度过快，势必对道路的畅通、生态环境等产生深刻影响。因此，对电动自行车实行登记制度，有利于对电动自行车的发展实行宏观调控，有利于经济的可持续发展，也有利于保障行人、骑自行车人的利益。

（二）对上位法不明确或没有规定的内容，从方便群众和道路交通管理实际出发，进行细化补充

在执行《道路交通安全法》过程中，由于配套措施不到位，有些规定不够明确、细化，既给交通参与人遵守、理解法律法规带来一定难度，也给道路交通管理工作严格执法造成困难。因此，结合我省实际情况，制定具有安徽特色的地方法规，是十分必要的。需要通过地方立法进一步明确的，主要是以下几个方面的问题：

一是安全生产责任问题。上位法虽然规定了政府及相关部门在道路交通安全工作中的责任和义务，但具体到各职能部门，却没有作进一步的明确，因而在实际工作中，极易出现扯皮、推诿的情况，致使有些工作无法落实到位。道路交通安全管理工作是一项系统工程，既需要公安机关交通管理部门加强道路交通秩序的维护，也需要政府相关部门和其他单位密切配合；既需要交通安全管理，也需要配套工程建设和源头管理，特别是加强道路及配套设施的规划、建设、维护，加强道路交通安全法制教育，加强对驾校的管理，加强对旧机动车交易市场的管理等。作为一项系统性工程，道路交通安全必须依靠全社会的共同努力。因此，建议在我省地方立法中，应当对国家机关、社会团体、企业事业单位和其他社会组织应当履行的道路交通安全防范义务进一步明确。

7.论城市道路交通噪声的分析与防治 篇七

城市经济增长带动了市民的生活水平,也推动了城市交通的快速发展。同时机动车的快速增加,让城市道路交通噪声越来越严重,加之交通噪声的生源流动,声级高、范围广且干扰的时间长,必然影响到市民的正常生活及休息。因此,相关单位和人士都在积极探析城市道路交通噪声产生根源,进而有针对性地提出相应防范措施。在这种形势下,探究城市道路交通噪声的分析与防治具有实际意义。

1 城市道路交通噪声分析

噪声是人类几大杀手之一,噪声能够让人心烦意乱,根据相关统计可知每年有许多人都死于噪声。因此噪声污染成为了当今污染的一个重要因素。从各种交通噪声现状进行分析可以发现,目前造成交通噪声根源在于如下几个方面:

1.1 车辆增长的速度过快

虽然国家交通道路建设也在快速增加,但是要快速增长车辆相比还是落后了。比如阳泉市,从20世纪90年代以来,其机动车几乎按照每年15%的比例快速增加,而道路长度平均增长比例仅仅1.2%,道路面积仅仅为3.7%,从数据可以看出来远远低于了车辆的增长。阳泉市的道路发展算比较快的,其他一些城市发展更为缓慢。到了最近今年车辆发展更快,许多城市交通日渐拥挤,到处喇叭声不断,造成噪声污染严重[1]。

1.2 市政建设与交通规划不合理

依据许多城市的道路基础设施分析发现,很多城市数量少而且结构极不合理。虽然经过几年发展,各种主干道及快速道路建设加快,但是和这些道路衔接的支路与次干道建设缓慢,致使路网结构不科学不合理,降低了整体效能。这些因素必然导致交通拥堵,车辆频繁加速减速,造成严重的噪声污染。仍然以阳泉市为例,从2011年3月形成了连贯线之后,较大缓解了市区、外环路的交通压力,但是却提升了噪声污染,而且很多地方都是民用建筑,拓宽了道路之后距离居民区更近了,提升了交通噪声扰民的情况。

1.3 交通管理欠缺

目前,交通噪声越来越大还有一个根本原因在于交通管理行政措施较落后,和城市的发展相差甚远。加之许多人的交通意识落后,很多司机与行人根本不遵守交通法则。在各个城市都可以看到,道路上明明竖立着禁止鸣笛的牌子,但是许多车路过之时依然鸣笛。加之缺乏有效的管理监督,城市中的喇叭声此起彼伏,严重危及人们的身体健康。根据相应监测表现,阳泉市各个交通干线都有汽车喇叭声,到了上下班的高峰时段,有些地方的鸣笛能够达到480次/小时左右,声音高达85 dB以上,严重危及人们生活。

2 城市道路交通噪声的防治

城市道路交通噪声防治工作是极其复杂的问题,涉及面十分广泛,包括了路网建设、土地利用、交通需求控制以及道路涉及等多个层次,因此必须要进行综合防治才行之有效。

a)加快道路改造与建设。要合理规划与设计城市道路,尽量降低交通噪声,当定线道路及设计道路和立交桥时,要注意坡道高程和纵坡与道路两边的建筑物间的关系。因此汽车在上坡之时发出声音较大,其噪声就会明显增大,相比之下下坡的交通噪声要比上坡减小10到15 dB左右;因此对于人口稠密的城市,因要受到建筑物与用地条件限制,就要构建部分高架或者地下走廊,在预测交通噪声及评价环境影响之时,还要在走廊与高架桥上的两侧加设噪声防护墙或者构建防护平台,就能够减小20 d B以上;设计路面时要选用适用的结构及材料与施工方法,通过各种方式降低噪声;

b)加强交通管理。要合理规划土地使用、路网建设及交通需求等控制,直接影响到交通噪声的强度与大小,在人口和商业较为密集地区,不应该构建吸引较多车流和人流的文化、商业体育设施,还要结合旧道路改造,将那些运输量大车场及干扰居民生活具备污染性的企业等必须迁出去;

c)控制单车噪声。事实上,汽车噪声源包含了发动机、风扇冷却系统、进排气系统、车体振动以及轮胎路面作用等等多种声源系统,要想降低整车噪声难度较大必然要在技术上攻关。因此在降低车辆噪声时,要尽量研究低噪声的大型车辆,这是降低交通噪声最有效措施之一[2]。

3 结语

总之,随着城市道路交通的快速发展,随着车流量的急剧增加,交通噪声越来越多地严重影响到人们生活和工作。因此必须要分析造成交通噪声的根源,有针对性地制定出防治措施。只有这样,才能降低城市公害之一的噪声,才能确保城市的社会经济健康发展。

摘要：随着经济全球化发展,中国国民经济大幅提升。因此,城市交通工具的增加加重了城市道路的交通噪声。从城市道路交通噪声现状入手分析,并结合实况有针对性地提出防治建议。

关键词：城市道路,交通噪声,分析与防治

参考文献

[1]李仰征.开封市区道路交通噪声污染的现状与对策[J].洛阳师范学院学报,2006(2):135-138.

8.浅谈城市道路规划建设分析 篇八

关键词：城市 道路 规划

一、构建一个可持续发展的道路建设原则

1.对其城市道路的规划进行充分的研究。城市道路的规划和建设是一项比较系统的工程，它不仅仅需要去研究交通的需求量，还有交通所能达到的最大能力。要考虑到供求平衡，还要考虑到资金与用地等等各个方面的原因，这并不是一项简单的工作。城市道路的规划建设主要应该避免的就是投入大、收益小，城市道路交通的设计主要就是需要保持合理的、有序的发展特性。

2.需要对城市道路规划的供求进行研究。在对城市道路的建设不仅仅就是单纯的进行建设，更重要的就是需要对城市道路后期投入和运行进行全面的考虑。这就是对供应平衡的研究。在对道路进行规划的过程中，需要进一步的对道路的资源进行研究，大力的缓解交通存在的矛盾。根据不同的位置，采取不同的措施。

3.坚持可持续发展、保持城市的风貌。城市道路规划最大的目的就是要坚持为人民服务的理念，最终的目标就是在最短的时间里通过最多的人，这是设计人员需要考虑的问题，所以在对道路进行规划的过程中，需要对街道的环境进行全面的保护，为人们创造一个良好的生存空间，尽最大的能力去满足群众的要求。

二、城市道路规划建设中的常见问题

1.城市道路等级结构不合理。多年以来，在城市道路的规划建设中。各地只重视城市主干道的规划建设，忽略了城市次干道及支路的规划建设，道路等级的匹配不合理。从国内外经验来看，一个城市合理的路网结构应为正三角型，即等级越低的道路其密度越大，而在我国很多城市却为“倒三角”结构，普遍缺乏支路及次干道。道路网等级结构不合理，是道路空间资源的低效配置，会导致道路交通功能的混乱。城市交通量集中在几条主干道，不利于交通量分流系统的形成，也不利于不同交通出行距离的分离，更不利于发挥道路系统的功能。常常表现为:该快不快，该畅不畅，该通不通，长短交通出行重叠，大量过境交通与城市交通重叠，机非交通重叠，商业中心区的大量行人、非机动车行驶无安全感。

2.道路网密度低。通过理论分析和经验证明，主次干道的间距不应超过400米，这也是规划设计规范所规定的。实践证明，足够的道路网密度比单纯追求干道的宽度、车道数要有用的多。然而在道路的规划建设中，各级管理部门及一些规划人员往往只重视道路面积所占比例，而忽略了道路网密度指标，道路规划面积是足够了，但道路的长度却不够，盲目加大加宽干道的规划建设，而缺乏支路的有效补充，使道路网的整体性不能有效发挥。目前我国大部分城市的道路网密度仅为2～3km/km2，而国外部分大城市道路网密度基本在15km/km2以上，可见我国城市道路网密度与国外先进城市相比差距很大。

3.道路交叉口设计不合理。在已往的道路规划中缺乏交通工程理论的指导，道路交叉口的宽度和车道数与一般路段完全一致。当交通流量达到一定程度时，由于机动车流的相互等待或避让而导致交叉口通行能力大打折扣，加上机动车、非机动车和行人的相互干扰，交叉口的通行能力更是大大削弱。城市道路网的主次道路进行渠化处理，可使交通流量提高三分之一以上。在规划设计阶段就应充分预留好交叉口渠化用地，而不是占用人行道及非机动车道用地，使人行道及非机动车道宽度过窄，造成行人和非机动车通行的拥堵。

4.城市道路横断面设计不合理。道路横断面设计的不合理。主要表现为:①缺乏对道路功能和用地性质的功能分析;②缺乏对道路交通量、路段与交叉口通行能力等定量的分析;③对城市道路交叉口渠化、地下管线布置及绿化、景观等缺乏全面考虑;④缺乏对车道数、车道宽度等必要的分析，盲目套用规范。

三、我国城市道路规划建设可持续发展对策

1.研究城市道路规划建设发展战略。城市道路建设是一项系统工程,既要研究交通需求与供应的平衡,还要考虑用地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。城市道路规划建设只有在明确的交通发展战略指导下,道路设施建设才能避免顾此失彼,前后失调,投入大,收效小等问题,城市交通才能朝着健康、有序和良性的轨道持续发展。城市道路规划建设发展战略研究必须在国家大政方针、区域发展战略、经济发展长波理论、城市发展战略、城市交通发展战略等宏观背景指导下进行。借鉴国内外正反两方面经验教训,我国应该贯彻“优先发展公交,扩大交通供给,控制交通需求”的基本发展原则。

2.进行道路交通供需平衡研究。必须改变单纯通过道路建设来满足无限交通需求的传统理念,应对城市道路设施总规模意义上的路网容量指标进行分析,应对城市交通供需矛盾、交通需求与交通供应的互动作用及城市交通与土地利用的共生机制进行研究。通过道路供应指导交通需求策略,最大限度地利用现有道路资源,缓解交通矛盾。对于城市中心区和新开发区应采取不同的策略,在城市中心区,应以道路网络容量为约束,适当控制土地开发强度,强化交通需求管理(TDM)和交通系统管理(TSM),不能仅仅以加强道路建设来满足无限增长的交通需求;在城市新开发区,应以道路网络容量为前提,进行道路等基础设施建设,通过交通的先导作用引导土地开发。只有从战略高度、需求与管理相结合角度分析路网设施总体建设水平与供应水平,才能为城市道路规划建设提供科学的、可靠的定量参考依据。

综上所述，城市道路发展的问题既有过去遗留下来的历史欠账和规划滞后的问题，也有城市发展过程中遇到的建设和管理的欠缺问题。联想到美国波士顿为了解决城市交通难，在隧道建设问题上仅就决策就诉诸民意用了十年时间，而道路建设则用了十三年时间，城市道路建设作为城市基础设施的重大工程，需要认真谨慎对待。我国的城市道路建设还需要在相当长的时间内，在道路规划、建设和管理这三个基本环节上，探索形成民主和科学的决策机制、激励机制、运行管理机制。

参考文献:

[1]李林波.关于城市公共交通系统发展的思考[J].城市交通,2003,(5):37~39.

[2]解决城市交通拥堵应优先发展公共交通[EB/OL].新华网(www.xinhuanet.com),2004-05-

[3]厦门岛城市交通规划[Z].厦门市规划局,1996.

9.《城市道路与交通规划》学习心得 篇九

关键词：县域城市； 道路规划； 城市交通规划； 公共交通

Abstract: Union author city many years road and traffic plan the main body of a book designing practice , under the control of Xiu arranges into aspect such as stage , road design stage from overall city planning , the area piece having set forth the county region city road detailedly planning the exploration and suggestion having designed an essential, and having been in progress specifically for at present, county region city traffic have problem planning and building to city traffic.Keywords:County region city;The road plans;City traffic plans;Mass transit

1引言

通过多年的改革开放，我国经济发展取得了巨大的成就,同时，城市建设也与经济增长同步成长，目前许多城市面积比以前都扩展了很多，在城市建设重要组成的基础设施建设中，城市道路是城市基础设施中的交通设施。对于县域城市而言，有很多都依山而建，城区面积不大，但区块分割较多，又面临城市扩充。因此对现阶段县域城市道路交通规划设计与建设等进行探讨，具有很强的现实意义。

2城市总体规划阶段的道路规划

县域城市总体人口量不大，一般在30万~50万，城市人口在8万~12万，城区面积同样不是很大，现状多数在10km2以内，近期规划建设面积在12 km2~15 km2。同时，因地形地貌较为复杂，城区分区极为明显，新老城区的分界结合必须要依靠城市道路予以连接。在人口、城区总量不大的情况下，要保证道路畅通，满足道路最重要的功能--交通功能，则在城市总体规划阶段要充分考虑道路的规划布置问题。在总体规划中要充分考虑城市的路网密度，县域城市区块小而多，对这些区块之间的连接及区块内部的功能需求，要求城市的路网密度较大城市的路网密度更高一些。特别在小区块四周，为保证消防功能和道路维修过程的交通分流，势必要求主路网的布置形成畅通的网状形式，防止区块周边有一条道路交通不畅时，确保能及时分流，保证区块四周的交通顺畅。

城市主路网的密度相对较高，部分县城的城市主路网密度达3.65km/km2。为保证上述交通功能的组织顺畅，在路网布局中，道路要明确区分等级要求。主干道以机动车交通为主，满足城市区块之间的连接功能，保证区块之间和城市的对外连接顺畅。设计时速相对较高，道路宽度在30m以上。同时，所有接口均与城外的高速公路、国道或省道入口对接，以保证顺畅入城。次干路作为城市主干路的分流道路，平时满足生活功能为主。在主干路有特殊情况其功能缺失时能起到分流作用，道路宽度一般在24m以上。

3在区块控制性规划修编阶段的道路规划设计

3.1区块高程的确定

要充分考虑区块高程的确定问题，特别是道路交叉点，这将直接影响道路的坡度、防洪与建设的投资。

1）如果点与点之间的高差太大，容易形成路网的坡度不合理。若坡度不合理会造成非机动车出行受到影响，同时对雨、污水管网的建设也相当不利。

2）控制点高程的确定，除满足坡度、坡长要求外，还要满足城市防洪的要求。县域城

市多为山溪性涨水，平时水位不高，一旦洪水暴发，水位上涨极快。从这点考虑，要满足防洪功能的要求，保证道路在满足设计防洪标准的要求下仍然能交通顺畅。

3）在坡度和防洪要求满足的同时，尽可能减少土方开挖，减少不必要的建设投资，降低城市开发成本，增加城市开发经营的经济效益。山地、丘陵区块在城市建设中，前期的“三通一平”中的场地平整对投资影响极大，应尽可能在区块高程设计时，能满足小区块内部的土方平衡，减少土方开挖、运输的工程投资，减少不必要的投资浪费，尽可能增加城市经营效益。

3.2道路线型选择时要充分考虑与地形的结合县域城市所处的特殊位置决定道路的设置必然有很大的困难，在线型平面选择时要充分对地形进行分析，尽可能减少穿越高程较高的山体，减少对城市现状植被的破坏和减少土方开挖，降低投资成本。

3.3要充分考虑桥梁与道路的连接

鉴于县城城市单块区块面积小，城市路网中几乎所有道路都有桥梁在其中，城市道路中如何做好桥梁与道路的衔接是一个重点。有些城市以前在道路建设中未能充分考虑这一特点，现有桥梁与城市道路建设存在防洪不利的问题，已建成的桥梁达不到城市防洪的要求，造成城市防洪闭合圈在桥梁位置断开。新建的桥梁与已建的道路连接，首先要满足顺畅交通的要求，但这样在连接段会形成较大的坡度，这个问题在县城城市道路建设的道路纵向设计中要充分予以分析，着力解决连接问题，以尽可能满足防洪要求的情况下，尽量降低道路纵坡，对道路两侧建筑物室内标高的确定也较为有利。

4在城市道路施工图设计阶段的道路设计

当根据总体规划确定城市路网密度、主干路等级，依据控制性规划对道路交叉标高等各个方面确定之后，城市道路就进入施工图设计阶段。在施工图设计阶段需综合考虑以下几点。

4.1县域城市道路的转弯半径以及是否需考虑超高、局部加宽处理

由于有些县城处于丘陵和山区，城市道路许多路段因受年处理位置的限制，可能造成大量的山体开挖，对山体植被破坏严重。为减少破坏的影响，需减少转弯半径。当转弯半径较小时，需考虑道路超高和局部加宽的处理。如一些城市道路工程在穿越一山垭口时，为尽可能减少房屋拆除量和避免山体破坏，最后采用降低转弯半径（由原500m降至200m）、超高（坡度 2%，局部加宽1.10m）的方法来处理该路段。通过这样处理后，能达到满足交通要求的同时，降低城市建设投资和减少山体破坏。

4.2城市道路与周边景观的综合处理

现代县域城市道路根据城市总体规划，一般均要求建成山水园林城市，势必会要求“显山露水”，这就提出一个对道路与周边景观和谐统一的问题。对这个问题，在道路施工图设计要求建设单位能同时考虑地质灾害处理和边坡景观设计。在道路建设时做到同时设计、同时施工、同时完成投入使用，以达到山水共融的城市景观。如果地块规划标高与路面标高相差很大，为避免景观单调，在不影响建筑与道路各自的功能的前提下，施工图设计时应运用“先实施景观设计，再进行地质灾害处治”的方法解决这一问题，地质灾害处治符合表面景观建设的需要。4.3道路与路边功能性建筑的综合考虑

很多县级城市因处于山地区域，高程相差较大，如自来水厂多数建设在较为低洼的地块，为保证城市供水，势必在道路交叉口设置一些提升泵房，以保证小区的供水压力。这些建筑在道路两侧的景观设计中需综合考虑。

以上几个方面的具体问题，在县域城市道路设计中应充分考虑，营造良好的道路和景观共建，形成良好的城市景观，创造宜居的人居环境。

5做好县域城市道路交通规划与建设的建议和思考

针对目前县域城市普遍存在的城内交通拥堵，城郊居民出行困难，各乡镇与县域城市缺少正常的公共交通等现象，笔者人为应从以下几个方面加强县域城市交通规划与建设，方便人民出行。

5.1加大宣传力度，使市民充分认识公共交通的地位、作用和性质。

为避免出现大城市道路交通堵塞现象，必须实施“公交优先”战略思想，针对公共交通的作用和地位，公共交通公司可利用公交车站牌，车内广告位、报纸、电视专题节目、网络等多种形式进行宣传，增强城市居民对城市公共交通的认识和认可。

5.2将城市公共交通系统规划纳入到城市总体规划，甚至城镇总体规划，实现“公交城乡一体化”

实施“公交城乡一体化”，会简化管理程序，有机合理的利用城乡各类站场，使交通资源充分利用，而这种“城乡公交一体化”战略思想必须在县域城市总体规划和城镇总体规划中得以体现和落实，对公交设施用地规模及其位置必须进行严格控制，否则“公交城乡一体化”构想将是一纸空谈。

5.3认真研究城市布局结构，根据城市布局结构特点编制《城市公共交通规划》

城市布局结构会直接影响居民出行结构，从而影响城市公交线路走向和公交基础设施的布置。由于县级城市各区域面积较小，充分考虑公交车运营线路的合理里程，在各区域内以“环形”公交运营线路为主，各区域之间采用“直线形”运营线路连接，加强各区域之间的联系。

5.4政府部门出台相关政策，引导和鼓励公共交通健康发展。

1)政策支持，法制管理，保证公交系统健康可持续发展。对公共交通财政补偿、政策支持、财政投入予以法制化的保障，并将其纳进行强制性管理，对交叉口优先和路段优先写入法律中，确保公交快速、准点、通畅运营。

2)对公交车辆及运营公司实施财税减免制度，加入财政投入力度。对公共交通实施养路费等财税减免政策，同时对城市公交基础设施建设加大投入力度，使公交车票价下跌，充分发挥价格杠杆的导向作用，提高公共交通的利用率。

3）建立科学的补偿评估制度，对公交企业进行适当补偿。

5.5革新管理手段，利用高科技手段实施公交调度准确及时。

公交公司与城市交通管理部门和城市交通公安部门联合，对城市路况以及公交运营情况实施监控，及时对乘客需求量较大的线路实施车辆调度增援。

6结语

综上所述，在总体规划阶段中，应适当提高城市路网密度和注意城市道路等级的综合协调，以保证城市的交通功能；在区块的控制性规划阶段应综合考虑高程、线型选择、道路与桥梁的衔接问题，以满足城市道路的坡度、防洪要求，同时尽可能降低城市开发成本；在施工图设计中应充分考虑转弯半径、超高、功能性建筑和景观建设的综合要求，以确保城市道路交通建设中的景观效果。因此,做好城市交通规划与建设,为城市总体规划战略的成功实施和城市建设将起到良好的推动和促进作用。

参考文献：