地铁运营事故分析

2024-11-27

地铁运营事故分析（精选10篇）

1.地铁运营事故分析篇一

地铁运营事故处理规则

第一章总则

第二章事故分类第三章事故报告第四章事故调查

第五章事故责任判定与处理

第六章事故统计分析和总结报告第七章罚则第八章附则

附件l 《北京地铁运营事故处理规则》内容解释

附件2 《地铁运营谐凳鹿时ǜ妗?nbsp;地安监统一4 附件3 《地铁运营事故报告》地安监统一表5 附件4 《地铁运营事故处理报告》地安监统一表6 第一章总则

第1条为全面贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，及时、正确处理地铁运营事故，使事故处理工作科学、规范、有据可依，特制定《北京地铁运营事故处理规则》(以下简称“规则”)。

第2条本规则依据《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，坚持“安全第一，预防为主”的工作方针和“抓小防人，安全关前移”的安全管理指导思想，消灭特别重大事故、重大事故及大事故，努力控制和减少险性事故；一般事故和事故苗子。

第3条本规则结合北京地铁运营实际，本着实事求是，严而有度，切实可行的原则，强调科学性和适用性及可操作性，以调动广人干部职工防止运营事故的积极性。

第4条凡在运行线和车场线范围内由于地铁自身原冈造成乘客伤亡、车辆和设备损坏、中断行车或危及运营安全的情况，均构成运营事故。但在地铁对外营业区域范围内，由于乘客自身原因或发生治安案情造成的伤亡或不良后果，均不列入地铁运营事故统计范围。

第5条发生影响运营的故障或事故时，要严格按照报告程序立即上报。对于隐瞒不报或不如实反映情况的单位和个人给予严肃处理。事故发生后的责任单位应积极认真组织开展事故调查分析、研究制定防范措施，尽快将事故调查报告和分析处理结果—上报地铁公司安全监察室。

第6条地铁公司各级领导及全体职工要严格贯彻执行“依法执政、依法管理、依法从业”的原则。对于因违反或未贯彻落实国家和北京市安全生产法律法规，或因单位内部管理缺陷、失效而造成威协安全运营生产的问题，视情节按事故及事故苗子论处。

第7条良好的车辆、设备是保证安全运营的物质基础，因车辆、设备漏检漏修维修不到位而造成威协安全运营的严重质量问题，按事故论处。

第8条地铁系统内任何单位和个人，在“高度集中、统一指挥”的原则下，均有尽快处理故障或事故的责任和义务。发生各类故障或事故时，有关单位和人员应相互配合、积极处理、迅速抢救、尽量减少损失和影响，尽快恢复正常运营。对于因失职或推委扯皮而贻误时机造成后果的人员，要追究其责任。第9条对事故要认真调查分析，找出原因、分清责任、汲取教训、制定对策，以防止同类事故的再次发生。

第10条对事故要定性准确，对事故责任者以责论处。根据事故性质、情节，给予批评教育、经济处罚、行政处分，直至追究法律责任。

第11条地铁公司运营事故调查处理的裁定工作由安全监察室负责。各单位安全机构是其所辖

区域运营事故、事故苗子、安全隐患问题调查处理的上管部门。

第12条运营公司安全监察室依据本规则组织相关部室对所辖区域发生的运营重大、大事故及涉及有两个(含)以上单位责任的险性事故、一般事故、事故苗子的问题，进行调查与分析，并向运营公司安全生产委员会提出事故定性、定责及事故处理建议。

第二章事故分类

根据<<北京市轨道交通运营突发事竹：应急组织工作预案》的有关规定，结合北京地铁公司实际情况，按照事故损失及对运营造成的影响和危害程度，轨道交通运营事故分为特别重大事故、重大事故、人事故、险性事故、—般事故利事故苗子。

第13条特别重大事故

1.乘客人身死亡30人及以上； 2.社会影响特别恶劣：

3.经济损失特别重人，直接经济损火1000万元及以上。

第14第重人事故

1．轨道交通发生爆炸、化学恐怖袭击等人为破坏事件； 2.发生二级以上火灾(被困人数500人以上)事件； 3．乘客人身死亡10—29入，或死伤50人以上； 4．轨道交通运营中断6小时以上： 5.直接经济损失500万元以上。

第15条大事故

1．轨道交通发生二级火灾(被困人数500人以下)； 2．死亡3—9人，或死伤10--49人； 3.轨道交通运营中断3—6小时： 4．直接经济损失100—500万元。

第16条险性事故

在地铁运营工作中，凡事故性质严重，但未造成损害后果或损害后果不够大事故及其以上事故且符合下列条件之一时： 1.运营线列车冲突；

2．运营线列车脱轨； 3．运营线列车分离； 4.列车冒进禁行信号； 5.未经允许列车载客进入非运营线； 6．列车反方向运行未经引导自行进站； 7．列午擅自退行； 8．列车、车辆溜走； 9.列车运行中擅自切除车载安全防护装置； 10.列车错开车门； 11．列车未关闭车门行车； 12．列车运行中开启车门； 13．列车夹人行车； 14．列车运行中，齿轮箱吊挂装置、关节轴承销轴、空压机、牵引电机等车辆重要部件脱落； 15．电话闭塞出站信号故障时无凭证发车； 16．擅自向未具备封锁条件的区间接发列车或擅自向封锁区间接发列车； 17．未办或错办闭塞接发列车； 18．行车或电力指挥通讯联络系统中断； 19．信号升级显示； 20．供电系统操作中发生错送电、漏停电； 21．运营中车站照明全部熄灭； 22.给水干管位移侵限、爆裂跑水； 23.排水不畅，积水漫过道床； 24．地铁排雨泵站设备故障，雨水不能排出中断列车运行。25.运营中走行轨由轨头到轨底贯通断裂； 26．运营线路几何尺寸超限;27．轨道线路发生胀轨跑道影响运营； 28．擅自触动、位移站台电视监视车门设备，影响正常使用； 29．未按规定撤除接地保护装置： 30．漏检、漏修或维修不到位发生重大安全隐患，危及运营安全； 31.其它(性质严重的运营故障、安全隐患，经地铁公司运营安全委员会认定，列入本项)。

第17条一般事故在地铁运营工作中，造成下列后果之一，但损害后果不够大事故、险性事故及其以上事故条件时： 1.非运营线列车冲突； 2．非运营线列车脱轨； 3．非运营线列车分离； 4．凋车冒进信号； 5．应停列车全列越过显示绿色灯光的出站信号机;6．应停列车在站通过； 7．列车擅自在不具备条件的车站停车开启客室车门； 8．漏乘造成列车车长未上车发车； 9．列车车辆未撤除防溜铁鞋或止轮器开车； 10．列午客室内或车站的设施、设备、器材松动脱落等异常情况，造成乘客受伤； 11.运营线列车车辆空气系统(空压机、风缸)安全装置失去作用造成破损爆裂； 12．车辆或车辆载物超出车辆轮廓限界； 13．中断运营正线行车每满20分钟时;14．直接经济损火在1万元及以上;15．出站信号在中心和车站同时失控或紧急关闭信号失控； 16．运营车站正常照明全部熄灭或侧式站台—侧正常照明全部熄灭； 17．各类设施、设备、器材、物资等侵入车辆接近限界;18．线路检查维修不当,造成列车临时限速运行： 19．无特殊工种操作证操作特种设备、车辆； 20.漏报、误报重大安全隐患，危及运营安全； 21．其它(经地铁公司运营安全委员会认定的安全隐患及问题，列入本项)。

第18条事故苗子

在地铁运营工作中，发生或存在安全隐患，但其性质或损害后果不够事故条件且符合下列条件之一时：

1．列车救援；

2.在站应停列午部分冒进进行信号机；

3．通过列车在站停车进行乘降作业；

4．列车夹物走车： 5，运行中列车超过规定的限制速度运行； 6．列车在终点站未经允许进行带人折返作业； 7．因对车辆故障隐患未查出、未彻底治理，造成盲目出库上线运行影响运营； 8．电动客车乘客报警装置作用不良； 9．列车司机与车长通话和指令装置同时失去作用； 10．车长或副司机在列车关门后起动时，未进行站车了望； 11，执乘中未按规定要求执行呼唤制度； 12．列车信号、通讯设备故障，未及时报活，修理； 13．车辆、设备人为责任破损，经济损失2千元以上； 14．车内行车备品不齐全； 15．错发、错收、错传或漏发、漏收、漏传行车命令； 16．因错办、漏办进路造成列车变更交路； 17．擅自变更作业计划或安排； 18．调度电话或电台无录音或录音丢失； 19.行车计算机系统监测功能无记录或记录丢失； 20.私自听取或打印行车记录资料； 21．漏开有关运营的技术设备； 22．各类机柜门、检查孔盖未按规定锁闭或设施固定不牢； 23．站台电视监控车门设备故障超过30分钟； 24．列车、车辆、设施、设备、机房、班组或隧道内、车站内的站厅、站台、办公用房等处所(含非运营区域)发生初期起火冒烟的险情； 25.设施、设备发生异常脱落，影响运营； 26．施工、检修、清扫设备影响运营； 27．电器、设备接线不符合安全规定； 28.手摇道岔超过30分钟； 29．轨道线路发生非正常临时更换钢轨； 30.供电系统操作中发生漏送电、错停电； 31．供电系统发生非正常单边供电； 32.车站或区间的主通风设备发生运行故障，造成功能失效； 33．车站出入通道的台阶或地面破损，影响乘客安全通行： 34.车站大门破损，致使失去防护作用； 36．非吸烟区域吸烟；

37.未按规定穿戴劳动防护用品； 38.站厅、车厢乘客须知及安全标志不齐全； 39．作业现场安全标志不齐全或不规范;40.未经审批许可擅自进行施工作业;41．进入地铁施工未登记或作业完毕未注销； 42．在地铁线路上施工未认真落实安全措施，现场无甲方安全负责人； 43.应撤除的设施、设备、装置、器材、材料、物品、备品、标志等未及时撤除； 44．应急抢险救援预案不健全或不落实； 45．应急抢险救援器材、备品、工具不完善、状态不良或不能正确使用； 46．应急抢险救援演练不落实； 47.防火预案乃消防设施、设备、器材、工具、备品未配置或状态不良； 48.经检查发现的隐患问题未能按规定及时进行整治或整治不符合要求； 49．对安全隐患未落实监控措施或责任人； 50．单位安全稳患统计、分析、记录系统不健全;51．安全重点(要害)部位、处所、设备未落实相关制度，没有检查记录；没有故障记录；没有维修记录；没有交接记录； 52．违反劳动纪律、规章制度、管理规定发生严重违章、违纪、违制、失职、脱岗、当班饮酒、岗位打牌等； 53.安全运营生产责任制或安全管理制度、档案、台帐不健全或不完善； 54.安全运营生产规章制度或安全操作规程未制定或制定不完善或不落实。55．其它(经地铁公司运营安全委员会认定的其它安全问题和隐患，列入本项)。第三章事故报告第19条发生各类事故时，有关人员按下列规定报告： 1.在区间发生时，由司机(车长)或相关人员立即向行车调度员或通过车站行车值班员向行车调度员报告。2．在车站或车场发生时，由车站行车值班员或运转值班员立即向行车调度员报告。3．供电系统发生影响运营的故障，由变电站值班员立即向电力调度员报告，电力调度员接到报告后向行车调度员通报，并向总调度室报告。4．在分公司、厂、段发生未直接影响接发列车的事故，现场人员须立即报告分公司、厂、段生产调度员。

第20条行车调度员、电力调度员、分公司(厂、段)生产调度员，接到事故报告后，须立即晌运营公司总调度室报告。

第21条运营事故的报告内容：

1．报告人姓名、单位。

2．发生时间(时、分)。

3．发生地点(分公司、厂、站、区间、百米标、股道)。

4．事故概况、人员伤亡、设备损坏及对运营的影响。

5．请求救援的内容。

6，其它需要说明的事项。

第22条在事故报告时，报告人应认真检查确认现场情况，及时提供信息。对一时难以判断清穷的现场情况，可先简报而后继续了解确认，随时续报。如发现内容有误，应立即更正报告内容。

第23条总调度室接到事故报告后，按规定向有关部室负责人和公司领导报告。

第24条发生重大、大事故时，总调度室或有关部室应根据运营公司领导的指示，向市有关部I、·报告。第四章事故调查

第25条发生重大、大事故由地铁公司依据国家、北京市的有关法律、法规开展事故调查工作。

第26条根据事故性质、损失、影响由北京市安全生产监督管理局、北京市公安局公共交通总队主持调查分析工作时，地铁公司主动积极配合开展事故调查工作。

第27条重大、大事故发生后，地铁公司事故现场调查组自然成立，由公司安全监察室主任担任组长，有关部门负责人参加现场事故调查组，负责组织指挥现场事故调查工作。

第28条当公司事故调查组到达现场前，列车司机、车长、行车值班员、车站站区长要保护现场、挽留事故见证人、保存可疑物证、查找事故线索及原因，做好记录，积极协助地铁公司事故调查组做好事故调查工作。

第29条接到重大、大事故的报告后，地铁公司现场事故调查组要迅速赶赴事故现场，组织指挥有关人员做好以下工作：

1．由地铁公司安全监察室认真勘查现场，详细检查车辆、线路及有关设备，进行拍摄(使用胶片

的摄影器材)，并做成文字记录、绘制事故现场示意图，必要时设置警戒线。当技术设备破损时，应保存其实物。

2．听取事故现场人员的汇报，收集现场负责人提供的有关资料及物证。

3．对重大、大事故的直接当事人进行隔离保护，责成当事人写出书面材料。

4．若事故发生地点的线路遭到破坏，无法检查测量线路质量时，则应对事故地点前后适当距离

门00M以内)进行测量，以作为衡量事故地点线路质量的参考依据。

5．对事故关系人、现场见证人调查询问，并详细记录。

6．检查有关技术文件、表报的编制填写情况，必要时将原件或原件的复印件附在调查记录内。

7．提高警惕，注意是否有人为破坏的迹象。

8，必要时召开现场分析会。

9．根据调杳结果，初步判定事故原因及责任，及时向地铁公司安全委员会汇报。当事故责任人涉嫌犯罪时，通知公安公交总队按有关法律条文处理。如事故不涉及犯罪，公安公交总队向地铁公司安全监察室移交有关资料。

第30条发生有人员伤亡或造成重大财产损失的重大、大事故单位，或有可能造成重大政治和社会影响的事故单位，应于事故后4小时内将《北京市重大伤亡事故快报表》(京办发字[2002)15号)报地铁公司。未发生人员伤亡的重大、大事故的单位，应于事故后48小时内将书面事故报告报地铁公司。事故报告要一式三份：事故调查组一份，主管业务部室一份，安全监察室一份。

第31条事故调查组接到书面事故报告后，召开事故分析会。安全监察室根据事故分析会的有关情况起草重大、大事故调查报告，于七日内报地铁公司安全生产委员会。

第32条发生险性事故和一般事故由事故发生单位会同主管业务部室负责调查，公司安全监察室派员参加。由事故责任单位将事故调查分析和处理结果于事故发生后3日内，向地铁公司安全监察室提交事故调查处理报告三份。

第33条当事故涉及两个以上单位责任时，地铁公司安全监察室、主管业务部室应共同进行调查分析，查明原因。由公司安全监察室组织调查分析工作，事故涉及的各有关单位要及时写出事故经过及事故相关证据、证言、材料等，积极协助事故调查分析工作。第五章运营事故责任的判定和处理第34条由地铁公司主持调查的重大、大事故的定性、定责由地铁公司安全生产委员会负责。

第35条地铁公司安全生产委员会办公室收到事故调查分析报告后，立即呈报地铁公司主管领导。由公司安全生产委会主任主持召开事故处理会议，审议事故调查组的报告，认定事故性质及责任，并对事故责任单位及其主要领导、主管领导和事故责任人提出处理意见。由安全委员会办公室写出事故处理通报，通报全公司，并呈报上级部门审核。

第36条险性事故和一般事故及事故苗子的定性定责，由事故责任单位按照“四不放过”的原则规定，向地铁公司安全监察室呈报事故情况报告、事故责任分析认定及其处理意见报告、职工接受事故教训与制定防范措施的报告，经地铁公司安全监察室审查、批复生效。并在地铁公司安全监察室备案。

第37条事故责任判定的依据是：执行中的地铁各项规章、制度、办法及规定等。

第38条事故的责任划分：

1．全部责任：负有事故损失及其不良影响100％的责任；

2．主要责任：负有事故损失及其不良影响60％至70％的责任； 3．次要责任：负有事故损失及其不良影响30％至40％的责任；

4．同等责任：各方均负有事故损失及其不良影响的相同分成的责任； 5．一定责任：负有事故损失及其不良影响10％至20％的责任。

6．造成事故的全部原因为地铁公司外部单位或人员，则地铁公司相关部门或单位定为无责任，该件事故统计为其他事故。

第39条事故全部由一方原因造成，则承担全部责任；当事故由两方原因造成，但双方推诿扯皮，造成责任难以分清时，地铁公司可裁定双方均承担全部责任；对擅自清理、改变、破坏事故现场的单位或个人，由地铁公司裁定其承担事故全部责任。

第40条事故由两方原因造成，主要原因一方则承担主要责任，非主要原因一方则承担次要责任；

第41条事故由两方或多方原因造成，当各方责任等同时，则各方分担同等责任；

第42条当事故由三方以上原因造成，则视各方责任而依次承担主要责任、次要责任、一定责任或具有非造成事故的直接原因，但与事故发生有着一定的关系时，则负有一定责任。

第43条因材质(含零配件)原因，致使车辆、设备质量不良而造成的运营事故或运营秩序紊乱不良影响，由设备订货方承担责任。重复发生时，由设备订货方和使用方共同负责任。

第44条因施工、维修、设备安装问题造成运营事故，由工程主管单位或监理部门承担责任。重复发生时，由工程主管方和使用方共同负责任。

第45条由不可抗拒的外因造成的事故，按地铁公司其他事故作记录，不计事故指标。若因处理不当造成次生事故，将依据上述条款追究有关单位和个人的责任。

第46条当一起事故具有多种定性条件时，按事故性质等级高的定性。

第六章运营事故的统计、分析、总结报告

第47条各单位应备有运营事故登记簿和报表，：详细记载各类运营事故的发生经过、原因及处理情况。报表和月安全情况分析于每月3日前报运营公司安全监察室。

第48条任何单位在发生各类运营事故后，均应立即召开由领导主持的事故分析会，认真分析事故原因，汲取事故教训，找出薄弱环节，制定具体措施，防止类似事故的再次发生。分析会应详细记录，会议纪要迅速报运营公司安全监察室。

第49条各单位在年末后五日内，向运营公司安全监察室报交全年安全情况分析及《安全情况统计表》，安全监察室对其进行综合统计分析、填写<<事故统计表》，并送交档案部门存档。

第50条全公司责任运营事故的统计，以安全部门记载为依据。第51条运营公司统计事故时按实际发生的责任事故件数统计，责任事故件数作为对各单位的考核依据。

第52条责任运营事故系数折算的统计规定：

1．一起责任一般事故系数为1件；

2．一起重大事故折算22件一般事故；

3．一起大事故折算11件一般事故；

4．一起险性事故折算3．5件一般事故； 5.一起事故苗子折算0·l件一般事故。第七章罚则第53条为教育广大于部、职工，避免或减少事故的发生，凡造成各类运营事故的责任单位、部门及其有关单位、部门的主要、主管、直接、相关的领导和事故直接、主要责任人，均按有关规定给予经济处罚和行政处分。第54条造成责任重大、大事故时，依据公司安全生产委员会对责任单位和责任者的处理意见进行处理。构成犯罪时，依照刑法有关规定追究刑事责任。第55条造成运营险性或一般事故的责任人，由责任人单位按有关规定处理。

第56条凡涉及地铁运营的施工、作业、活动必须遵守地铁运营公司的各项规章制度，对违反地铁运营公司规章制度的施工、作业、活动给运营工作造成危害的外单位和个人，运营公司除要求施工单位或个人停工整顿外，并按有关文件规定进行经济处罚。

第57条发生下列情况之一的单位或个人，运营公司将依据有关规定给予处罚：

1．发生事故隐瞒不报，谎报或故意拖延报告时间：

2．故意破坏事故现场；

3．阻碍、干涉事故调查工作；

4．说谎、故意隐瞒事故真像或做伪证。

构成犯罪的由公安机关依法追究刑事责任。

第58条事故调查组的工作人员调查中有失职行为，致使调查工作有重大疏漏的或索贿、受贿，借机打击报复的，由有关部门给予行政处罚，有犯罪嫌疑的，提交司法机关处理。

第59条运营安全委员会或安全监察室做出赔偿事故费用的决定后，事故责任单位及个人均不得拒付。第八章附则

第60条北京地铁运营事故处理规则及其内容解释，是处理事故、事故苗子的依据，由地铁运营公司安全监察室负责解释。

第61条本规则自2005年4月1日起执行，原《北京市地下铁道运营事故处理规则》同时废止，其它与本规则有抵触的规定，按本规则执行。

第62条对事故的定性和处理如有异议，任何单位和个人均有向地铁公司安全委员会申请复议的权力，地铁公司安全委员会是事故责任的最终裁定机构。

第63条在安全运营生产中遇有本规则未尽事宜，经运营安全委员会研究决定，由安全监察室进行补充、修订运营事故处理规则。

2.地铁运营事故分析篇二

冻结法具有自身的特殊性,如钻孔工序的必要性、冻土性质和冻土帷幕性状的变化性、土体冻胀融沉的自然性。由于这些特性的存在,冻结法在冻结孔钻孔、冻结、开挖以及冻土解冻过程中都可能发生事故。因此,冻结法是一种风险很大的工法,稍有不慎便可酿成大祸。

当前,在软土地区的地下工程建设中,冻结法得到普遍应用。由于冻结法的特殊性,其施工风险很多并且具有一定的特殊性和隐蔽性。本文分析了冻结法常见事故的原因,指出事故防范的措施,为冻结法施工安全控制提供参考。

1 冻结孔钻孔事故

在从地下空间向结构外围土体进行冻结孔钻孔施工时发生的孔口密封失效事故,可引起喷水、喷砂,严重时因地层损失过大导致地下结构变形破坏,造成地面建筑、地下构筑物和管线的破坏,甚至工程淹没的灾害,在冻结孔进入承压水地层时尤其危险。其主要原因是土层随钻孔循环浆液流失或者是孔口密封装置失效。

2 管片损坏事故

管片损坏有两种情况,钻孔对管片造成过大损伤和开挖时拆除部分管片使管片环丧失完整性,导致管片的过大变形甚至失稳。

过密的冻结孔布置方案难免会切断过多的管片主筋、破坏结构的完整性,对管片造成过大损伤。开挖时拆除部分管片使管片环丧失完整性,造成隧道开口处出现较大应力集中,导致管片的过大变形甚至失稳。

3 冻土帷幕事故

3.1 冻土帷幕的几何缺陷

1)冻土帷幕形成不足。

冻土帷幕自身形成不足的原因有冻结冷量不足、冻结管缺陷、冷量流失、地层冻结温度低和难冻地层等。

冷量不足可以是设计制冷量不足、制冷设备效率不足、冻结器盐水流量不足等原因引起的。制冷设备效率不足除了机器本身的问题外还可能是高温季节冷却水温度过高导致制冷效率下降。盐水流量不足的原因可能是盐水配给不合理,也可能是冻结器意外堵塞或冻结器内残留空气。

冻结管缺陷主要是冻结管间距过大或长度不足,一般由钻孔偏斜或设计不合理造成。

冷量流失一般由结构散热、地下水流速过大、地层中有高导热性的异物和异常热源,其中结构散热最为常见。结构散热可能导致冻土帷幕温度过高、冻土帷幕与结构之间的冻着(胶结)面积不足和两者之间的冻着强度不足。

地层冻结温度低指地层结冰的温度比预料的低,导致冻土帷幕厚度小于设计厚度。这种情况多发生于黏性土和含盐土层。

难冻地层指地层冻结发展速度过低,不能在计划时间内达到设计要求。

地层含有阻冻(不易冻结)异物,如早期泄漏的盐水、先前工程遗留的聚氨酯等。

2)冻土帷幕恶化。

冻土帷幕恶化的主要原因有盐水泄漏、结构散热、冻土开挖面散热、异常热源和冷冻机异常停机等。

盐水在冻土中泄漏会引起冻土融化。盐水泄漏可由于冻结管缺陷(如接头焊缝质量)和冻结管断裂而发生。冻结管断裂的原因可以是:冻土帷幕变形过大、冻胀过大、开挖变形过大、开挖损伤和冻结孔成孔弯曲导致的冻结管变形应力过大。

结构散热主要是由于保温层失效、高温空气对流和表面冻结管(俗称“冷排管”)失效等因素造成的。结构散热引起的冻土帷幕恶化不仅表现在冻土帷幕温度升高、体积减小,更具有危害性的是减小冻土帷幕与结构之间的冻着面积和降低两者之间的冻着强度。

冻土开挖面散热也是引起冻土帷幕恶化的一个因素。开挖面使冻土帷幕接触空气对流而温度升高,从而强度降低。当开挖面暴露时间过长时冻土帷幕较大程度恶化的可能性增大。

异常热源(如混凝土水化热、高温管道、温泉等)的热侵蚀也会引起冻土帷幕恶化。

冷冻机异常停机供冷中断时间过长也必定恶化冻土帷幕。

3)地层缺陷。

假如冻土帷幕设计范围内及其附近存在沼气包、溶洞和暗浜等地层缺陷,或者地层因先期工程遭到过剧烈扰动,会在冻土帷幕中形成空洞或冰体,造成冻土帷幕缺陷,有时甚至是致命的缺陷(开挖时形成冻土帷幕“开窗”导致透水事故)。

3.2 冻土帷幕的物理缺陷

冻土帷幕的物理缺陷指冻土帷幕没有达到设计的强度和刚度。强度和刚度不足都可能导致冻土帷幕事故。

造成冻土帷幕强度和刚度不足的原因主要有冻土帷幕温度过高和低强度地层。冻土温度过高时无法达到设计强度。一些地层冻土本身的强度偏低,如果在设计冻土帷幕范围内意外出现这种地层,则会导致冻土帷幕强度无法达到设计指标。

冻土帷幕刚度不足的主要原因有冻土温度过高、开挖后冻土暴露时间过长、开挖空帮过大、初衬失效和强蠕变地层等。

3.3 冻土帷幕性状的误判

冻土帷幕的性状是不断变化的,对冻土帷幕性状的判断和对冻土帷幕安全状态的误判有时是冻土帷幕事故发生的原因。

1)冻结管位置误差。

冻结管空间位置资料是温度场计算的基本数据,其误差可以是冻结管成孔数据的测量失真、冻结管后期变形(可由钻孔地层损失过大、冻胀和开挖等因素引起)。当冻结管间距过大或长度不足而没有发现时,则可能导致误判。

2)测温点位置误差。

测温点空间位置资料也是温度场计算的基本数据,测温点布置在测温孔当中,所以其误差和冻结管一样,可以是测温孔成孔数据测量失真、测温孔后期变形引起的。

3)温度监测数据失真。

温度监测数据失真必然会导致温度场计算结果失真。监测数据失真一般有测温传感器和监测系统故障、干扰等因素。

4)温度场数学模型不适应。

不同的冻结管布置形式有不同的温度场数学模型,冻结管布置形式复杂时往往需要几种温度场数学模型联合使用,因此数学模型选用的正确与否决定了温度场计算结果的正确与否,不合适的数学模型将导致温度场的误判。

5)冻土性能偏差。

冻土性能偏差是指冻土物理力学性质、热物理性质参数的不准确。冻土力学性质的偏差将导致冻土帷幕安全状态评估结果的误差。含水量是影响冻土性质的一个重要因素,而不同工程中即使相同土层也经常出现含水量较大的差异。

含盐量不但对冻土强度有影响,更主要的是对土层冻结温度有明显影响。若对较高含盐量土层缺乏认识而按无盐土层计算,则可能导致冻土帷幕性状的误判。

6)意外地层缺陷。

冻结范围内及其附近如果存在地层缺陷(如气包、溶洞、暗浜和剧烈施工扰动等)或地层突变而不知,则将导致冻土帷幕性状的严重误判。

4 冻胀事故

冻结过程中由于土体冻胀现象引起的冻结管断裂和地下结构变形破坏事故,前者有可能造成冻土帷幕薄弱区导致冻土帷幕失稳事故,后者可能影响到地下结构的使用寿命。

冻胀现象是自然规律。冻胀事故发生的原因主要有冻胀敏感性地层、冻结时间过长、冻土体积过大和冻胀控制措施不力。

冻胀敏感性地层是发生冻胀的必要条件,对地层的冻胀敏感性认识不足是冻胀超出预料的原因之一。冻结时间过长是冻胀过大的常见原因。冻结时间过长必将产生过大的冻土体积,导致绝对冻胀量越大。

5 融沉事故

冻土的融沉也是自然规律。目前控制融沉主要通过冻土融后注浆来实现,因此注浆措施执行不力是发生融沉事故的主要原因。

采用冻土自然解冻、跟踪注浆的措施时,由于自然解冻时间相当长,工程中往往缺乏长期跟踪注浆的条件。采用强制解冻措施时,虽然可以大幅度缩短注浆周期,但工程中往往缺乏足够的解冻进程监测数据,使得注浆不能保证准确到位。

另一方面,由于种种条件的限制,注浆管难以布置到最佳位置,从而不能保证对整个冻结区域进行充分的注浆。

6 结语

除了上述主要的常见事故以外,还有许多因素可能导致冻结的事故。例如,供电系统故障、冻结系统运行故障、冻结系统拆除不及时、高温天气影响等等,此外还可能是管理失误。在摸清各种事故发生的确切原因的前提下,我们便可找到有效的防范和治理措施。地下工程特别是盾构隧道连接通道的冻结法施工是一项高风险的工作,在施工的每一个环节,特别是在开挖砌筑阶段,必须根据冻结法的特殊性,密切监视风险因素的发展和变化,及时发现事故征兆,在第一时间采取必要的、可靠的措施,把事故消灭在萌芽状态,确保工程的安全。

摘要：结合冻结法自身的特殊性,对冻结法在地铁工程应用中的冻结孔钻孔时水土喷涌、隧道管片损坏、冻土帷幕失效以及冻胀融沉等各种事故的原因进行了分析,为事故的防范和治理提供了方向。

关键词：冻结法,事故,盾构隧道,联络通道,地铁

参考文献

[1]余暄平,朱卫杰.上海轨道交通4号线施工中流砂事故的修复工程[J].中国市政工程,2008(1):64-67,97.

[2]白云,汤竞.软土地下工程的风险管理[J].地下空间与工程学报,2006,2(1):21-27.

[3]秦一雄,胡向东,尚新民,等.人工冻结技术在上海地下工程中的应用[J].隧道建设,2007(8):349-353.

3.地铁运营事故分析篇三

关键词：地铁事故；人为因素；预防措施；安全运营

中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）08-0080-02

安全是地铁运输工作的第一生产方针，而现代城市地铁普遍具有规模巨大、结构复杂、联系广泛的特点，因此，各种突发事件的破坏性影响将变得更加难以预测，这就决定了地铁安全管理工作的复杂性和多样性。地铁运营系统是由一套完整的人-机-环境-管理所组成的复杂体系，在这个体系中，人在安全管理中起着主导作用，所有各项生产活动都依赖于高效、安全和可靠的人的行为，在地铁运营工作的每个环节中，都是由人来参与并处于主导地位的。正是由于人在运营管理中的重要地位，使得人的因素在运营安全中起着关键作用。通过对地铁各类突发事件的分析结果表明：人为失误是导致地铁事故的重要原因。作为一名在地铁从事乘务人事培训管理工作的员工，就各类突发事故中普遍存在的人为因素进行分析，并针对预防措施提出建议。

1 事故中存在的人为因素分析

事故具有必然性和偶然性。美国安全工程师海因里奇经过大量研究，认为事故存在着88∶10∶2的规律，即在100起事故中，有88起纯属人为因素引起，有10起是人和物的不安全状态造成，只有2起是所谓的“天灾”，是难以预防的。

1.1 工作人员责任心不强、安全意识淡薄和应急技能不足是事故发生的主要原因

1.1.1 责任心不强，安全意识淡薄。具备较强的工作责任心，是胜任乘务工作的必备素质，实际工作中就有少数乘务员缺乏责任心，对待工作没有寻根问底的态度，总是以“差不多就行了”的态度敷衍了事，甚至臆测行车，致使事故没有被遏制在苗头状态。“违章不一定会发生事故，但是发生事故一定存在违章。”这句话说明了乘务员在工作中存在侥幸心理，对管理制度执行不严或者是执行不到位的情况，有时为了减小突发事件造成的影响，盲目简化关键作业步骤，违反技术规定，反而造成更加严重的后果。经验主义，所谓经验是乘务员在平时工作中通过摸索总结出来的具有一定价值的规律。乘务工作需要积累丰富的经验，但如果乘务员在工作中犯经验主义，脱离客观情况，把应急处置经验化、常态化，就会出现盲目处置，甚至导致事件结果与以往经验相背离的情况。

1.1.2 应急技能不足。缺乏处理各类突发事件的能力，将会导致重大突发事件。突发事件发生时，乘务员应有条不紊地展开处理，特别是处理事故时，如不能对事态做出正确判断，做到忙而不乱，惊而不慌，果断处理，往往会造成处理不及时或不当，甚至扩大事故。信息沟通不够及时、准确，在发生突发事件时，乘务员往往自己埋头苦干，重处理，轻沟通，造成信息沟通不够及时、准确，甚至是不沟通，而信息传递的及时、畅顺通常是事故处理的命脉。同时，乘务员所有指令均是依靠信息的沟通，如果该沟通的没有沟通，则会直接误导对事故处理状态真实程度的判断。

1.2 导致事故发生的其他因素

缺乏整体观念，决策不果断。运营是一个整体概念，特别是在事故处理中，乘务员不能仅将注意力集中在一个点上，针对事故发生后有可能出现的衍生事故，更应该提前预想到位，树立运营整体观念。当然，任何事故处理或预防的成功都离不开果断的决策，而等待心理使应急处置的效果和成功率大大降低。有时突发事件会随着客观条件或环境因素发生变化，这些将直接影响到乘务员的处置与否以及处置方法，正是由于这种不确定性，使乘务员容易心存侥幸，错失处置良机。

2 预防措施

2.1 为杜绝事故发生，提高工作人员的责任心和安全意识应该采取的措施

2.1.1 增强服务意识，培养责任心。行动是思想的反映，乘务员应增强服务乘客、服务社会的意识，个人利益服从乘客利益，局部利益服从整体利益，在应急处置中做好前期处置，掌握主动权。在日常工作中，班组长不能只忙于填薄册，做台账，而出现问题就简单粗暴地责备职工，与职工的关系也就越来越紧张，不利于安全运营，要多在情上交融，善在理上沟通。树立“小楷模”，在班组里选拔素质好、能力强、文化高、业务精、能团结帮助人的员工作为“小楷模”，用他们的言行举止感召人、鼓舞人，在班组管理和生产活动中起表率作用。开展“小竞赛”，运用好年轻人争强好胜的心理，不时搞些小型的劳动竞赛，其实有时这些竞赛并不需要什么奖品，大家需要的只是一种认同和一种自己在班里位置的明确，这样，不但能使技术好的员工由于强烈的认知感而主动帮助后进，在生产中发挥更大的作用，同时也促进了技术差些的员工努力向前看齐，形成互帮互助、人人争先的好局面，带动了班组人员业务水平的提高。定出“小规矩”，制度管理是现代企业管理的方法之一，班组应联系实际，制定出相应的制度和管理措施，以此规范班组员工的思想和行动。

2.1.2 增强业务知识，加强应急技能。加强业务培训，提升整体业务水平。根据乘务运作情况，制定乘务员工培训计划，开展乘务员工的培训工作，抓好对员工的业务培训及薄弱人员的帮教、扎实地开展好每月队内安全例会、抓住典型事例，适时开展典型教育，通过组织培训、业务考试、技术比武和知识竞赛等一系列工作，提升员工的整体业务素质，以适应岗位工作需要。注重细节问题，养成良好作风。细节决定成败，乘务员在平时的工作中就应该养成良好的工作习惯和态度严谨、决策果断的作风，以事实为判断依据，这样才能在应急处置中临危不乱、有条不紊，做出符合实情的处理决定。分工明确，信息沟通指定专人负责。在线路开通运营初期，人员少、设备新、运营情况相对简单，人员分工对应急处置影响不大。但随着乘务员的不断增加，设备逐渐老化，运营情况日趋复杂，如何明确分工、优化分工就成为应急处置中迫切需要解决的问题。全面细致梳理危险源，控制、减少可能引起人为失误的各种因素。一旦发生人为因素失误，尽量使人为因素失误无害化，降低事故发生概率。或者是在人为失误引起事故的情况下，限制事故的发展，减少事故的损失。加强演练，健全演练评估体系。光有理论知识或者是正常运营情况下的分工是远远不够的，只有通过演练，优化和完善分工，指导乘务员根据个人特点不断磨合，才能真正贯彻落实到突发事件应急处置的实践操作中去，才能见实效。特别是较大规模的演练需要投入大量的人力、物力，是一种宝贵的资源，也是检验分工合理性、发现问题、理论联系实际的重要手段。健全演练评估体系，通过对演练全面、认真地评估，找出问题，优化和完善班组分工，指导乘务员根据个人特点不断磨合，增加班组执

行力。

2.2 预防事故发生还需有较强的整体观念

培养整体观念，熟悉作业流程。树立运营是一个整体的概念。组织乘务员到各接口单位、部门，实地了解相关单位、部门的作业流程，树立故障点处置与非故障区段调整并重、自己的处置安排与和接口部门单位的信息沟通一并考虑的整体观念。

3 结语

从地铁运营模式来看，虽然由地铁控制中心统一指挥行车工作，但是，行车安全的保证却是多部门、多环节共同努力的结果，任何一个环节出了问题都可能影响行车工作的安全，因此，乘务员在突发事件的应急处置中存在人为失误的因素并非是孤立的，产生的原因也错综复杂。如果单凭乘务员的自我管理来进行生产，要确保长久的安全生产难度很大，这就对我们安全生产管理工作提出了要求。特别是管理人员，在乘务生产过程是最为直接、最为关键的监督层，承担了基层管理的责任。因此，我们除了在做好以上列举的防范措施外，同时也必须以科学的方式引导员工如何在非正常状态下进行工作，将不安全事件降低到最少。

作者简介：彭海东（1984—），广东深圳人，供职于深圳市地铁集团有限公司运营分公司，研究方向：人事培训管理。

4.论地铁屏蔽门事故分析与处理篇四

论地铁屏蔽门事故分析与处理

摘要:地铁屏蔽门事故时有发生，屏蔽门安全系统的建设以及使用情况受到人们密切关注。通过对地铁屏蔽门典型事例以及事故分析，针对存在的隐患，提出了如何从作业流程、人员培训、安全教育等方面有效地预防此类事故的发生。

关键词：屏蔽门系统事故典例整改措施

一、屏蔽门系统概述

（一）屏蔽门的定义

地下站在站台边缘设置有屏蔽门，高架站在站台边缘设置有安全门，在轨道与站台公共区域之间提供安全可靠的屏蔽门系统。屏蔽门由滑动门、固定门、端门、应急门组成。其中，车站的站台端部，设置向站台内侧开启的端门，供司机、车站管理人员及区间事故疏散人员用。屏蔽门(安全门）驱动装置采用电动驱动，其电源为一级负荷，且备用电源的容量，能使屏蔽门（安全门）控制系统1小时内对每侧滑动开/关操作5次。

（二）屏蔽门的分类

1.封闭式安全门：安装于地铁车站，全封闭，具有封密性能的轨道交通站台安全门系统，通常被称作屏蔽门。屏蔽门安全门系统是一道自上而下的全封闭玻璃隔断墙，沿着车站全站台边缘设置，将站台区域与列车区域分开。

2.开放式安全门：开放式安全门分为全高安全门和半高式安全门，全高安全门安装于地铁、轻轨等交通车站，门体结构超过人体高度，门体顶部距离站厅底面之间有一段不封闭空间，不具有封密性能的轨道交通站台安全门，其总体高度2050mm，与屏蔽式安全门系统相比较，两者的结构形式基本相同，只是全高安全门系统的上部不封闭，门体的下部可以根据需要设置通风口；半高安全门主要安装于地铁、轻轨等轨道交通地面或高架车站，门体结构不超过人体高度，不具有封密性能的轨道交通站台安全门，其总体高度为1500mm，半高安全门的高度一般为1.2～１.7ｍ,安装在站台边缘,将站台区域与轨道区域分隔开来,主要目的就是提高安全性。

（三）屏蔽门的功能

1.提高了乘客的候车安全性

屏蔽门可以防止乘客或物品因车站客流拥挤或其他原因落入轨道，从而杜绝因此引发的重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）事故、延迟运营与增加额外成本;避免非工作人员进入隧道；更好的管理乘客：当列车停靠在正确的位置上，乘客才进入列车或站台；在火灾或其他故障模式下，可以配合相关系统进行联动控制。

2.改善了车站的站台环境

减少列车运行噪声及活塞风对站台候车乘客的影响，改善乘客候车环境；减少站台区与轨道区之间气流的交换，通过对地下车站通风空调制式的改变（由闭式系统转为开式系统），降低通风空调系统的运营能耗；屏蔽门可采用一体化的信息、广告显示屏，达到资源的最大利用化，同时对车站整体空间布置进行简化。

总体来说，站台屏蔽门系统在很大程度上提高了乘客的候车安全性，改善了车站的站台环境，并可节约地铁运营成本，提高运营效率。

二、屏蔽门系统典型事故案例案例一

2007年7月15日下午3时半，上海地铁1号线体育馆站的站台上，一名30多岁的男乘客在蜂鸣器响与屏蔽门灯光频闪的情况下挤车，被卡在列车与屏蔽门中间，并在列车启动后受挤压坠落隧道身亡。事故发生后，车站立即拨打急救电话，将这名男子送往医院前已经死亡。案例二

2010年7月5日6时16分，上海地铁二号线中山公园站往浦东方向的一趟列车在进行关门作业时，一名中年女子将手伸进门中，欲强行上车，车门夹住其手腕，女子被启动的列车带动后，与站台上安全护栏撞击，不幸身亡。案例三

2014年11月6日晚18：57，北京地铁5号线惠新西街南口站一女性乘客在乘车过程中卡在屏蔽门和车门之间，列车启动后掉下站台，车站工作人员立即采取列车紧急停车和线路停电措施，迅速将受伤乘客抬上站台，由120急救车送往中日友好医院。该乘客经医院全力抢救无效后于20:20死亡。

三、屏蔽门典型事故案例分析

（一）事件一分析

1.据上海地铁运营有限公司给出的回应：“当时，列车蜂鸣器与屏蔽门灯光已经发出警示，列车即将开动。在这种情况下，这名乘客仍强行上车，由于车内拥挤，他未能挤进车厢。这时，屏蔽门已经关闭，列车正常启动，这名男子遂被挤压坠落隧道”。可以了解到该时段，重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）地铁内相当拥挤，且该名乘客严重缺乏安全意识。（车门、屏蔽门联动开始关闭，“灯闪铃响”，但乘客仍然违规冲门，强行登车）

2.据目击者描述“我当时在出事车门的隔壁重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）

1.司机在确认乘客上下车完毕，屏蔽门与车门之间无乘客活动后，与站务员联控，操作关闭车门；站务员收到关车门信息后，引导站台候车乘客退出安全线外，防止有乘客冲门、抢上抢下。

2.同时屏门、车门门头灯闪烁，发出关门提示音；屏蔽门、车门关好，司机再次与站务员联控，确认屏蔽门与车门之间安全、无异物后，进入驾驶室做动车准备。

3.站务员确认屏蔽门门头灯灭，站台安全后，到“紧急停车按钮”处立岗，观察列车、站台情况；列车动车、离站。站务人员继续引导候车乘客、接发后续列车。

（二）人的不安全行为导致事故发生的处理措施

1.车门、屏蔽门联动开始关闭，“灯闪铃响”，但乘客仍然违规冲门，强行登车。站务员严格按照作业标准，杜绝此类现象的发生。

2.列车车门或屏蔽门夹人、夹物，或者有乘客或物品夹在车门、屏蔽门间隙，同时车门、屏蔽门防夹人夹物功能失效，车门、屏蔽门未及时弹开。定期检查车站安全门的功能性是否完好，是否有安全隐患，有安全隐患时及时消除隐患。

3.司机在确认间隙时应及时发现缝隙有异物。有异物时应清除异物后在发车。

4.站务员应及时发现缝隙有异物或发现异物能实施有效措施：（1）及时实施紧急停车操作；（2）及时通知司机。

5.被夹乘客无自救能力，其他目击乘客未采取任何措施，未及时通知司机、站务人员。地铁公司多宣传地铁相关资料，提高乘客乘车的警惕性，了解相关紧急情况下的自救措施，例如被夹车门后，在车门内部有紧停按钮，可让乘客了解其作用和重要性。

（三）对于以上典型事故防范整改措施

1.大客流早预想、早防控地铁车站应针对节假日、工作日上下班高峰时段、车站周围举办大型活动等可能引发车站大客流的情况提前做好预想，及时采取防控措施，加强车站乘客引导，优化乘客走行路线，避免站内人流对冲、交叉，以出站优先的原则，让出站乘客尽快离开车站。并视客流情况在出入口、进闸机、扶梯等安全关键点设置控制点，控制进站、进闸乘客数量，以确保能够及时将站台候车乘客的数量控制在安全值内。另外根据站台压力，增派站台岗位专职负责扶梯、楼梯口等乘客聚集、安全风险较大的车门，防止乘客抢上抢下，引导乘客到人少的车门候车。

2.乘务人员作业标准化，统一流程，标准操作规范乘务人员站台作业标，严格执行手指口呼，与车站做好呼唤应答，车门、屏蔽门关闭过程中持续关注缝隙，关好门好再次确认屏蔽门、车门关好且缝隙无异物。

3.站务人员严格遵守站台岗作业流程，做好与司机的呼唤应答。

重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）

4.车站按照属地管理职责，实时掌握车站设备状态、乘客群体的特的准备工作。

5.完善设备功能，加强设备检查设备部门与厂家完善屏蔽门、车门联动，真正实现列车停稳、启动时先开关屏蔽门，后开关列车车门。这可以较有效地降低抢上抢下、冲门乘客被夹在缝隙间。加强设备的定检及不定期巡检工作，定期、对屏蔽门系统进行检查、测试及维护保养，不定期对定检成效进行巡检、复检，确保设备保持良好的工作状态。

6.加强应急培训，锻炼员工应急处理能力管理部门定期组织车站、乘务员工进行各项应急情况的培训，加强员工业务、扎实本岗位应急操作能力。并不定时下站进行应急情况演练，做到在员工不知情的情况下，尽量模拟真实场景，锻炼员工心理素质，进一步锻炼员工应急能力。当班员工加强班前预想，熟悉本岗位应急操作能力。

7.人性化人员管理管理部门做好关键岗位员工工作状态跟进工作，了解员工生活、身体、心理状态。及时帮助有困难的员工。防止由于员工身体、心理问题造成的安全隐患。

8.多渠道、多形式的安全教育，提高乘客安全意识，培养乘客自救能力。总结

论文围绕屏蔽门事故以下几个方面分析研究：

1.通过分析设置地铁屏蔽门的重要性及其特点，体现出地铁对现今社会发展的重要性。2.通过分析典型的屏蔽门事故案例，得出地铁屏蔽门潜在的危险性主要源自屏蔽门、乘客和站台管理人员等三方面。

3.通过利用事故分析法对地铁屏蔽门事故分析得出，事故的原因和各事件的详情，并据此提出了有关方面的防范整改措施。为确保地铁安全运行，防患于未然，建议地铁等管理部门建立健全相关的安全管理制度，增加从事安全管理工作相关人员。在今后的运行过程中，严格遵守国家规定的法律法规、标准、规章、规范等，认真执行安全管理制度，保证其安全有效的运行，为我们每一位人营造一个安全、舒适的乘车环境。参考文献

5.地铁运营运营考试试卷篇五

考试试卷（运营人员）

学员姓名：

专业：

考试日期：

成绩：

一、选择题（单项选择题，每题1分，共30分）1.下列对企业文化的观点，您认为正确的是哪一项？

A.企业文化是可以策划出来的

B.企业文化必须与中国传统文化相结合，才能让文化更有内涵，更有品位 C.企业文化必须让企业员工认为有效而共享，才能在企业落地生根 D.企业文化就是CIS 2.下列选项中，哪个是关于“使命”的描述？

A.提供满意服务提升企业价值培养专精人才实现共赢发展 B.服务领先的国际金融集团

C.高科技的联想服务的联想国际化的联想 D.精严诚信思危创新

3.下列关于“愿景”的观点中，您认为正确的是哪一项？

A.愿景是美好的，但如同海市蜃楼，好看却永远达不到 B.愿景就是企业的战略目标

C.愿景与使命是递进的关系，是企业肩负使命而希望达到的未来美好图景 D.愿景是企业高层管理者应该关心的，与企业员工毫无关系 4.对价值观的结构（层次），请问包含以下哪些内容？

A.物质文化制度文化精神文化 B.企业宗旨企业精神企业哲学 C.使命愿景核心价值观

D.核心价值观关键行为准则相关理念

5.下列对“畅行致远”的说法，哪个是正确的选项？

A.畅行一种责任，致远是一种期望，只有内外畅通，规范高效，不断追求卓越，才能永续发展，实现远大目标

B.畅行致远的内涵是内外畅通、豁达进取、和谐共进 C.畅行致远是杭州地铁的使命描述 D.畅行致远是杭州地铁的愿景描述

6.当一名站务员在站台监察厅当值，看到有乘客的物件被车门夹住，列车正准备发车，他应立刻做甚麽？ A.按动站台紧急停车按钮

B.跑到车门处，帮助乘客拉出物件 C.通知值班站长 D.通知行调

7.以下那一项设备不能发放运营控制中心的信息？

A.中央广播系统 B.闭路电视（CCTV）C.列车无线通信系统 D.办公自动化系统

8.以下哪一项不是轨道的作用? A.引导列车运行 B.直接支承列车荷载

C.传递所承受的荷载给轨下基础 D.安全和平稳地输送旅客和货物 9.以下哪几项是道床的作用？

1.支承轨枕

2.固定轨枕位置，阻止轨枕纵向或横向的移动

3.传递由钢轨、轨枕传来的机车车辆动荷载均匀地分布在路基基床面上 4.提供轨道弹性，减少路基的变形，起到缓冲、减振降噪的作用 A.1,2,3

B.1,2,4

C.1,3,4

D.1,2,3,4

10.以下哪一项对信号系统的描述是错的？

A.轨道电路是用于轨道空闲监测，反映列车占用及出清情况的信号设备。B.道岔是使列车从一股道转向另一股道的转辙设备。

C.道岔经常所处的位置叫“定位”，与定位相反的位置叫“复位”。D.联锁是信号机、道岔、进路三者之间相互制约,相互联系的关系。11.下面哪几项对信号系统的描述是对的? 1.信号系统的功能是保证与下一列车之间的安全距离，避免发生碰车事故发生。

2.安全距离是两列车之间的距离，无论后面列车以何种速度靠近前一列车，均能停车，并能避免撞车事故发生。

3.安全距离的影响因素包括：列车重量、列车速度、轨道坡度、制动能力及轨道状态。

4.信号系统的故障—安全原则是指，信号系统正常工作时能保证行车安全，系统发生故障时也不应危及行车安全。

A.1,2,4

B.1,3,4

C.2,3,4

D.1,2,3,4 12.下列是车站广播控制优先级别，您认为正确的是哪一项

A.站台监察亭、站控室、运营控制中心（OCC）、列车到发自动广播 B.站控室、站台监察亭、运营控制中心（OCC）、列车到发自动广播 C.运营控制中心（OCC）、站控室、站台监察亭、列车到发自动广播 D.列车到发自动广播、运营控制中心（OCC）、站控室、站台监察亭 13.下列是无线电呼叫的描述，您认为正确的是哪一项？

1.RSVP 是指节奏、速度、音量和音调

2.当听到“紧急呼叫”时，所有正在使用无线对讲的人员应即时停止通话并留意发话人的信息

3.重要信息或与安全相关的信息必须要求对方复诵，接收信息者必须严格复诵

4.无线对讲通话时必须使用代码呼叫，不能使用姓名。A.1,2,3

B.1,2,4

C.2,3,4

D.1,2,3,4 14.下列是杭州地铁1号线车辆的描述，您认为错的是哪一项？

A.选用B型车，车长19米、宽2.8米、高3.8米（含车轮）B.3动3拖6辆编组，直流1500伏架空接触网受流 C.车体采用铝合金全焊接结构，结构设计寿命不小于30年

D.列车运行的最高速度为80公里/小时，全线平均旅行速度不小于37公里/小时

15.下列是车门状态显示灯的描述，您认为对的是哪一项？

1.当有客室门打开，车门指示灯——常亮 2.客室门全部关闭并锁好，车门指示灯——灭

3.当已发关门指令，有关车门尚未关上或尚未锁住车门指示灯——闪烁 4.车门状态指示灯是黄色的 A.1,2,3

B.1,3,4

C.2,3,4

D.1,2,3,4

16.杭州地铁电客车有以下几种驾驶模式？

1.自动驾驶模式（AM模式）

2.ATP保护手动驾驶模式（ATPM模式）3.限制人工驾驶模式（RM模式）4.非限人工制驾驶模式（NRM模式）A.1,2,4

B.1,2,3

C.1,3,4

D.1,2,3,4 17.下列对电客车自动折返模式ATB的描述，您认为错的是哪一项？

A.列车到达折返站台，司机选择将主控制器置于“ATB”位，通过必要的操作进入无人驾驶自动折返运行

B.司机下车，在车站站台操作，车载信号系统指令自动启动列车。C.用ATB方式运行抵达折返线停车点。信号系统给出列车返回站台指令。列车接收信号系统指令并控制列车转换运行方向。

D.当列车以ATB方式运行抵达发车，站台区域进行精确停车，自动换端、自动打开车门。

18.下列对屏闭门系统的描述，您认为错的是哪一项？

A.屏闭门系统由滑动门ASD、应急门EED、固定门FIX、端门MSD等构成 B.滑动门ASD具有障碍物探测功能

C.端门MSD位于每侧站台的两端为工作人员提供进出轨道的通道

D.应急门只能从轨道侧向站台方向开启，开启角度为45度

19.下列是安全门的控制优先级的规则，您认为对的是哪一项？

A.系统级控制＞站台级控制＞车站级控制＞就地控制 B.车站级控制＞站台级控制＞就地控制＞系统级控制 C.就地控制＞站台级控制＞车站级控制＞系统级控制 D.站台级控制＞就地控制＞车站级控制＞系统级控制 20.下列是对风险为本的描述，您认为错的是哪一项？

A.施工前了解情况，评估风险及风险所帶来的危害, 及所需行动去减少风险及危害

B.员工更须考虑如不采取适当的措施及行动会带来的后果;已采取了行动，就不会有余下的危害;因此员工无需须采取其它相对的行动

C.员工要明白在某些情况不能采取某些行动;员工亦要明白为何某些行动是需要，某些是不需要

D.掌握风险为本的原则，员工工作时不但要顾及自己，还要顾及其他同事及乘客的安全

21.下列是对地铁安全资格的描述，您认为对的是哪一项？

A.员工无须具备有关地铁资格，即可在营运铁路上执行特定职务 B.员工需要参加相关的地铁安全资格培训，并在考试中取得合格成绩，方可获取或保留相关资格

C.蓝证资格的持有人可进入车辆段的车务禁区，以及进入行车轨道和接收轨道。

D.轨道交通行业员工不需要持证上岗 22.下列各项描述，您认为错的是哪一项？

A.正线是供投入载客服务的列车行走，是车辆段界限和侧线以外的轨道 B.转换轨道是连接正线及车辆段界限的轨道

C.行车调度员是负责行车指挥工作的专职人员及在非行车时间实行施工管理

D.车辆段界限是行车调度员全权控制的车辆段范围

23.下列各项的描述，您认为对的是哪几项？

1.正线上用于列车以湘湖站为起点并朝临平/下沙江滨方向运行的线路为上行线

2.正线上用于列车以湘湖方向运行的线路为下行线

3.值班站长是在车站当值的维修部员工，负责监督车站运作和附属建筑物，以及由车站控制室控制、监督列车在有联锁区的运作

4.非行车时间是指日晚上关断接触网电流至第二天早上接通接触网电流之间的一段时间，并以控制中心利用运营内部信息发布当天的“非行车时间”为准。A.1,2,4

B.1,2,3

C.1,3,4

D.1,2,3,4 24.下列各项车站员工在工作时必须遵守的，您认为对的是哪几项？

1.即时清理地面任何积水、液体、泥泞或其它类似污渍，特别是在下雨的时候

2.切记不可在湿滑砖面及金属踏板撒上沙粒，以免更易滑倒 3.协助任何似乎有困难的乘客，例如乘客跌倒 4.确保任何时间任何人士不准在铁路范围内追逐 A.1,2,3

B.1,2,4

C.1,3,4

D.1,2,3,4 25.下列的手信号含义，您认为对的是哪几项？

1.红色——稳定地握住保持与肩部水平代表列车必须在手号前停下 2.黄色——稳定的握住保持与肩部水平代表前面实施临时限速或有员工在轨道上工作

3.绿色——稳定地握住保持与肩部水平代表列车可前进 4.白灯——在头顶上稳定地握住代表所有员工和乘客已撤离 A.1,2,4

B.1,2,3

C.1,3,4

D.1,2,3,4 26.手信号员须配备以下工具设备，您认为错的是哪一项？

A.红色、黄色和绿色旗帜 B.手提信号灯 C.接地棒

D.无线电对讲机

27.在高压装置/设备上施工要遵守的事项，您认为错的是哪一项？

A.所有连接供电系统及接触网设备的电气设备，除已适当隔离及接地者外,无论任何时候都需视为带电设备且及会危害人身安全。B.在任何情况下，任何人不得独自在高压裝置上施工

C.需要在1.5千伏直流电或以上的带电部件附近施工时，必须最少保持3米安全距离.D.不可在接触网设备附近使用工作架，除非在工地上装配前已关断接触网电源或将接触网设备隔离及接地

28.以下哪一项是错的？员工发现任何可能影响列车安全运行的情况，必须：

A.即时截停任何可能受影响的列车 B.立即通知行车调度员 C.立即通知值班站长 D.立即通知司机

29.以下对各种事故定义的描述，您认为对的是哪几项？

1.一般突发事故(IV级)2.较大突发事故(III级)3.重大突发事故(II级)4.特别重大突发事故(I级)

A.1,2,4

B.1,2,3

C.1,3,4

D.1,2,3,4 30.3层扫视法是指搜索时将受威胁地区分为以下3层，逐一搜索。您认为错的是哪一项？ A.地面至膝盖 B.地面至腰 C.腰至肩膊 D.肩膊以上

二、简答题（共7题，每题10分）

1.杭州地铁的企业使命、愿景、核心价值观分别是什么？（10分）

2.当你须要处理特发事件，请列出你须要考虑的各种因素。（10分）

3.请比较碎石道床与整体道床的优点和缺点。（10分）

整体道床结构的优点：结构简单；减震性能较好；尺寸容易精确控制；

缺点：施工较为复杂；造价高；施工周期长

碎石道床的优点：具有良好的弹性、排水性能好，造价低，维护简单易行，防噪声性能好

缺点：强度较低，需要经常保养维护，尺寸不意精确控制，不能适应重载化和高速化的要求，不适合地下隧道及高架线路

4.请列出发生事故/事件时，须要呈报的资料。（10分）

5.请描述什么是CBTC和CBTC的优点。（10分）

CBTC是基于无线通信的列车控制

优点：可以实现车—地之间的双向通信，并且传输信息量大，传输速度快，很容易实现移动自动闭塞系统，大量减少区间敷设电缆，减少一次性投资及减少日常维护工作，可以大幅度提高区间通过能力，灵活组织双向运行和单向连续发车，容易适应不同车速、不同运量、不同类型牵引的列车运行控制。在CBTC中不仅可以实现列车运行控制，而且可以综合成为运行管理，因为双向无线通信系统，既可以有安全类信息双向传输，也可以双向传输非安全类信息，例如车次号、乘务员班组号、车辆号、运转时分、机车状态、油耗参数等等大量机车、工务、电务等有关信息。利用CBTC既可以实现固定自动闭塞系统(CBTC-FAS)，也可以实现移动自动闭塞系统(CBTC-MAS)。

6.请简述风险管理系统及风险管理系统控制方法及程序。（10分）

7.请描述什么是站间电话行车法？什么情况下使用站间电话行车法，以及相关车站必须执行的事项。（10分）

A.站间电话行车法是在信号系统故障，不能使用ATP组织正常行车时，由两车站值班员利用站间行车电话，以电话记录的方式办理闭塞的方法，是代用闭塞法。

B 1.基本闭塞设备发生故障时

6.地铁事故反思篇六

问题是，虽然从生产力以及人均收入看，中国还是一个发展中国家，但人们对安全的要求却超越了发展中国家的大众水平，向发达国家比肩看齐，这无疑对对政府的行政能力和管理水平提出了挑衅。所以，不要沾沾自喜于我们已经获得的现代化水平，上海地铁安全事故提示我们，全部中国间隔现代化实在还相称遥远。

对此次地铁安全事故，官方给出的最新解释是，起因于当天设备失电，以致运营信号中断，地铁10号线行车功课人员即采用人工调度行车方式，但是有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。但从这个解释中，我们能够看出诸多问题。

客观来说，目前咱们良多硬件设施都超出于中国的发展中国家身份，从技巧设备的先进来看，甚至多数发达国度都比不外中国。但在进步的硬件设施的背地，却是管理水同等软件的滞后。例如，地铁管理就波及到设备、运营、保险以及事故后的处理等许多方面。因而，治理不单单是个轨制问题，更是对制度对规矩的自发遵照和履行，是基于职业操守的高度的专业精力，是协协调处置事故的反映与才能。当初技术有时候并不需要庞杂的操作，只有发出指令，机器自会操作，这就尤其须要专业管理职员高度的义务心。而以中国广泛存在的涣散和毛糙的管理文明和管理程度，是不适应这种高度主动化的技术请求的。因此，一旦管理忽视，其造成的迫-害可能越大。

另外，将是次地铁相撞事故放在中国地铁建设大跃进的背景下来审阅，会发明，这并非一起孤破的事件。近来，处所政府为寻求城市化效应，拉动房价，以及树立政绩工程需要，在地铁建设中盲目攀比。尤其是金融危机当前，借扩内需保增加的名义，很多城市提出了大建地铁的计划，基本不考虑是否合乎城市的财力、地质前提和客观需要，从而在短短几年时光里，使中国建造的地铁规模比很多西方国家几十年甚至上百年到达的范围还要大。尽管在地铁建设中也会强调安全的重要性，但地铁拍脑袋决策，主座意志的一个成果，就是导致在赶工期中安全被客观疏忽，从而造成事故频发。这些年，少有在建地铁城市，未发生过这样或那样的安全事故。

首先，上海方面把信号中止归罪于设备失电，但并未告知人们是什么设备失电，为什么失电。在不更多有效信息开释出来前，仿佛有为信号经营商开脱之嫌。在7月28日“开错方向”的事故中，当时也是信号灯失灵，但人们看到，地铁公司随后的说明却是在信号进级的调试中产生信息梗阻故障所致。将这两起事故联合起来看，起因当然可不一样，但为何信号失灵却都偏偏发生在10号线上，用偶合恐怕不能服众。斟酌到包含温甬动车事变等近年发生的多起信号失灵事故中，信号设备提供商都是一家公司所为，而该家公司又是铁道部下属的第一家中外合资的信号跟调度体系装备供给商，垄断着全国铁路系统大局部信号设备生意，很难不让人信任信号灯的频繁故障不与设备自身制作的品质有关。当然，终极要证明这一点有赖于确实的考察和数据，然而，官商合一的垄断体系不能不令人生疑。

7.地铁运营与安全篇七

1 客流

提升客流预测的科学性和前瞻性。客流预测是地铁设计和规划的基础信息和根本资料, 要充分考虑城市的远期规划和建设项目, 充分考虑城镇化建设进度和幅度, 充分考虑地铁形成线网的规划时限和建设进程及安全。

准确把握线路成网速度及规模。地铁建设初期通常以线或环为单线建设运营, 环、线结合既是线网。单线运营, 因受线路单一, 客流无回旋余地限制, 乘客流量并不明显, 有时甚至低于规划的客流预测量, 这在单线运营初期, 是正常现象, 是过渡阶段。只要线网形成, 甚至只要实现两条单线的交叉, 可以换乘, 地铁的优劣势态便会迅即凸显出来, 客流激增, 站车拥堵, 效益提高, 运力不足, 呈现出一派拥挤混乱的不安全景象。

深刻认识地铁工程建设的不可逆性。一旦开通, 基本不能进行大的工程改造, 会直接影响运营甚至停运, 因此, 各项工作的科学预测至关重要。若先期预测信息有失偏颇, 加之后期受客观条件限制, 车站输送规模和技术设备能力又无法改造, 必定导致乘客输送能力严重不足, 严重危及运营组织及行车和人员安全。

2 车辆

地铁列车应采用大型车辆--A型车。国外一些经济较为发达城市, 虽然人口规模远远小于中国城市, 但在发展轨道交通时, 基本选用A型车, 甚至更宽体车型, 还预留更大列车编组的土建空间, 为地铁持续发展, 奠定安全基础。

A型车外观尺寸, 22.8×3.0×3.8米。

B型车外观尺寸, 19.5×2.8×3.8米。

A型车, 定员310人, 每列6A1860人, 最大载客量2460人。

B型车, 定员230人, 每列6B1380人, 最大载客量1860人。

A型车价格750万元/辆, 每列6A4500万元, B型车价格600万元/辆, 每列8B4800万元, 一列6A编组的列车成本费, 比一列8B编组的列车, 成本-300万元。

一列6A编组列车, 定员1860人, 站台有效长度为140米, 而一列8B编组列车, 定员1840人, 站台有效长度为158米, 8B编组列车的载客能力不仅小于6A型列车, 而且8B编组列车的车站站台, 建设成本却更高。

一列6A编组列车总重220吨, 比一列8B编组列车轻40吨。香港地铁资料统计, 地铁车辆重量每增加一吨, 牵引供电能耗每年+8000千瓦时电, 一列6A编组列车比8B编组列车, 每年至少-32万千瓦时, 经济效益相当可观。

可见, 无论从车辆成本、土建投资、载客数量和运营牵引供电能耗, A型车的性价比都非常高, 更经济实用。

3 列车运行图

根据车站设置和客流状况, 可运用快慢车套跑, 大小交路结合, 区段, 直达和周期列车交叉开行, 运用车流对客流进行疏流的有效方式, 编制安全、合理、实用的地铁列车运行图和列车时刻表, 确保安全、优质、高效。通过优化运输组织, 合理扩大列车编组, 加强列车运行图编制质量, 实时调整列车运行时刻表, 在地铁企业内部实现:挖潜扩能, 开发经营;压缩成本, 提高利润。

以A型车为例。若按运行初期列车间隔5分钟, 每天营运时间按18小时计算, 每小时开行12列, 每天开行216列6A列车的定员运量, 等于开行291.13列6B列车定员运量, 或等于开行218.35列8B列车运量。A型编组列车可大大提高旅客输送量, 减少列车运行对数, 提高列车行车安全间隔时间, 事故率大幅下降, 安全系数大幅提高。且随着客流增长需要, 进一步压缩行车间隔的空间很大, 在运营组织和旅客输送能力的弹性也更高, 更强, 更安全。

4 安全

人员安全。地铁作为一个交通运输服务行业, 首要工作就是安全, 安全是一切工作的重中之重, 既要保证乘客安全, 又要保证作业人员安全, 必须在客流组织和设备检修质量上下功夫。软件硬件齐抓, 内功外功并举, 必须以过硬的专业技术本领、优质的服务信誉和优良的设备质量做基础, 才能安全服务大众。

行车安全。调度人员要加强与站、车人员的联系, 安全关口前移, 随时掌握站车状况, 遇有突发情况及时处理, 把安全隐患消灭在萌芽状态。客流高峰期, 大力组织开行区段、直达列车, 对晚点列车积极组织赶点, 恢复正点, 减少对后续列车的不利影响和干扰。司机和站务员要加强观察瞭望, 乘客上下车未毕, 车门和屏蔽门未关, 严禁动车, 把不安全因素降低到最低限度--零点, 视乘客如亲人, 确保乘客绝对安全。

施工安全。加强施工组织, 确保施工安全。严格施工登消记制度的建立、执行、落实和检查。严格按登记时间进行施工作业, 严禁拖点, 保证施工质量, 保证第一列车的正点开行, 保证第一班计划的准确实施, 要让施工保证安全, 决不能因施工影响安全, 坚决杜绝野蛮施工对行车的干扰和影响, 坚决降低或消灭行车事故, 保证运营安全畅通。

安全检查。随着社会治安的急剧变化和防恐反恐形势的迫切需要, 地铁安检势在必行。地铁必须安装安检门和安检机, 凡进入地铁, 要人过门, 包过机, 一人不漏, 一包不拉, 从硬件设备抓起, 配以软件服务质量, 保证人民群众的生命财产绝对安全, 在安全领域不留空白, 不留死角, 达到全方位, 立体化, 让人民群众乘坐地铁舒心, 安心。

结语

地铁是社会公益性事业, 从地铁的发展趋势和运营局面看, 只有充分树立大型车、大编组、大密度观念, 才是从根本上解决地铁运能不足, 运输不畅的最佳甚至是唯一途径。车辆运用大型车--A型车, 单侧5门, 双侧10门;列车运用大编组--8A至10A, 初期8A, 中、后期10A;运行图运用大密度--3min安全间隔, 高峰期3min, 平峰期4, 5, 6min周期间隔。精心运作, 苦心经营, 把地铁真正建成百年工程, 为国家和社会负责, 为子孙后代造福。

摘要：本文针对当前国内地铁发展和运营状况, 对新线建设和运营组织及安全进行探讨, 提出建议。

关键词：地铁,建设,运营,安全,探讨

参考文献

8.莫斯科地铁事故大回放篇八

1977年炸弹恐怖袭击

1977年1月8日，一颗炸弹夺去了7名无辜乘客的生命，33人受伤。炸弹是在扎莫斯克沃列茨卡娅线(lzmailovskaya)和阿尔巴特斯克一波克罗夫斯卡娅线(Pervomaiskaya)间一列拥挤的列车中被引爆的。在之后的调查中，3名美国人被指控参与并实施了这次爆炸袭击。

1981年站台火灾

1981年6月，从OktyabrSkaya站台火场中抬出了7具尸体，同时Prospekt Mira站台起火。

1982年扶手电梯事故

又一次致命的事故发生在1982年2月17日，卡浩夫斯卡娅线(Kalininskaya)的Aviamotomaya站台使用的扶手电梯倒塌。在这次事故中8人丧命，30人重伤，事故发生的原因是电梯紧急刹车老化。

1983年列车相撞

1983年3月30日，环状线(Koltsevaya)的Belorusskaya站两列列车迎头相撞，造成人员伤亡。当时莫斯科地铁站的一位负责人告诉外国记者并没有事故发生，车站关闭是因为靠近车站的山体有滚石跌落。

2004年炸弹恐怖袭击

2004年2月6日，扎莫斯克沃列茨卡娅线(zamoskvoretskaya)的Avtozavodskaya和Pavelelskaya站发生爆炸袭击，40人丧生超过100人受伤。

2005年莫斯科大停电

2005年5月25日，莫斯科南部、西南和东南市区发生大面积停电事故。1天之后才完全恢复正常供电。莫斯科大停电造成损失至少10亿美元。停电引发的交通瘫痪是俄罗斯近年来最严重的一次。停电造成43条地铁线路中断运行，莫斯科街上236个交通信号灯熄灭，引发一系列交通事故，交通拥堵严重，数以千计的人涌入严重超载的巴士。停电使1500人困在电梯内。至少20家医院因停电被迫启动备用电源。莫斯科证券交易所的交易被迫中断。图拉地区一家化工厂因停电发生爆炸。停电地区空调停运，居民抢购饮用水，出租车提价，社会秩序一片混乱。

2006年广告牌事故

2006年3月19日，扎莫斯克沃列茨卡娅线(Zamoskvoretskaya)的Sokol和Voikovskaya站之间一个正在往屋顶安装的广告牌突然跌落，砸中行驶列车，索性并未造成伤亡。

2010年自杀式炸弹恐怖袭击

9.北京地铁安全事故反思篇九

扶梯作为一种城市中常见的公共设施，竟然在北京地铁站造成重大伤亡事故，也必然引发其他城市市民的忧虑和不安，人们不仅产生疑问：乘扶梯也能致死人? 安全，安全，这些年全国上上下下、大会小会没少强调安全，给人感觉好像越强调事故越多，以至于有些觉得应该安全的地方也不安全了。

民众连基本的安全都不能保证，还谈什么稳定和谐和幸福?安全无小事，而问题总是出在薄弱环节。有关方面应该深刻反思。预防避免发生安全事故，很重要的是监督检查，这不仅对生产领域而言，也包括社会管理尤其是城市管理。学者袁晓勐认为，目前城市安全有“重生产、轻生活，重收益、轻环境，重短期、轻长期，重地面、轻地下，遇到城市灾害也就束手无策”的倾向。概括得比较到位。在我的印象中，安全检查对象往往注重对人，而对设施有所忽视。

比如，一些城市举办大型展会、体育赛会时，总是强调把人管起来，卖菜刀实名制，甚至某赛会开幕式期间面朝体育场馆的小区居民不得在家“逗留”，需离家约5小时„„包括地铁之类的公交场所，管理方对乘客翻包安检的重视程度远远超过对相关设施的安检。

据初步调查，北京地铁扶梯事故的直接原因是由于固定零件损坏。相关报道列出了地铁4号线近年事故有6次，这些事故无一例是检查出来的，而是运行中出现的。虽说有一些外部原因，但至少说明平时安检不到位，倘若平时注重对相关设施的安全排查，能发现不了事故隐患?

10.地铁事故应急逃生指南0929 篇十

南京地铁运营公司

一、地铁相撞如何尽量避免伤害

遇有列车突然减速并紧急停驶时，要尽量固定住身体，以防止身体随惯性向前冲击而撞伤。

如果时间允许最好能平卧在坐椅上，或钻在两个椅子申间的空档之中，紧紧抓牢或抱住靠背或椅子腿，这样既可身体与车厢形成一体，在车厢发生倾斜或翻滚时不致与车厢或其它物体发生碰撞。

二、地铁相撞自救

地铁相撞事故造成的意外伤害有以下几种：自身碰撞或惯性作用导致头颈部、胸腹部和四肢损伤；内脏相互碰撞挤压后的损伤；钝器或锐器刺伤。事故发生后需要采取以下自我保护措施：

首先要远离门窗，趴下，低头，下巴紧贴胸前，以防颈部受伤，抓住或紧靠牢固物体。

车停稳后，要先观察周围环境，然后自救。突发事件中的伤员都会比较惊恐，情绪激动。建议现场人员保持冷静，有相关救护经验者在开展救治前先说明来意，告知对方意图，使对方安心接受救治。

三、地铁相撞自救小问答

四、地铁相撞事故后如何安全撤离

1、疏散中千万不要盲目地跟从人流相互拥挤、乱冲乱撞。要注意车站广播，听从工作人员安排，循从地铁站台和通道内的疏散标志撤离。

2、疏散过程中要注意脚下异物，特别是在地铁隧道。

3、撤离车厢时不要贪恋财物。不要因为顾及贵重物品，而浪费宝贵的逃生时间。

4、当确定可以安全离开车厢时，青壮年乘客应帮助妇女和儿童下撤，搀扶或抬着行动困难的乘客离开现场，从而最大限度地降低人员的伤亡。

5、如站台有救援专用通道，乘客应在救援人员的帮助下，通过救援专用通道迅速撤离事故现场。

6、列车若在隧道中部发生事故，乘客疏散办法：从司机室疏散门可下隧道，在隧道中发生故障的紧急疏散方式是从疏散门下隧道走出。乘客可在司机的指导下，通过车头司机室方向疏散门下到轨道平台，步行前往最近车站。（加图）

疏散门，也就是俗称的“逃生门”，位于列车两头的司机室正前方。列车遇到紧急情况，车厢广播会播放“紧急疏散”提示。司机将迅速拉下司机室正前方上面的红色手柄，推开疏散门，将梯子打开拉直放到车外地面上，并打开车厢通往司机室的应急门。乘客可向车头移动，并逐个通过疏散门下到轨道平台，步行前往最近车站。前方车站会立即派遣人员接应、协助。乘客切勿擅自解锁车门跳下轨道平台，隧道壁上的电缆线架容易伤到身体。从疏散平台贴隧道壁走出。

7、乘客在疏散中，如果被裹挟至拥挤的人群中，要听从指挥人员口令。应与大多数人的前进方向保持一致，不要试图超过别人，更不能逆行，千万要避免被绊倒。

8、拥挤中，如发现有人摔倒，要马上停下脚步，同时大声呼救，告知后面的人不要靠近。

五、地铁相撞事故相关应急设施

1、列车紧急报警、对讲按钮（加图）

作用：处在密闭的地铁车厢里，发生意外时可通过列车紧急报警、对讲按钮与司机联系。通过使用这个装置，车上乘客可以在发生伤害、火警等情况下，及时与司机通话联系，司机收集信息后，会及时通知车站人员进行处理。

位置：地铁车厢车门的上方或侧边。

外观：为红色方形或圆形按钮，下有对讲设备。

使用方法：打开钮盖，待“讲话”灯亮后即可与司机通话。

2、火灾手动报警器（加图）作用：供发生火情时报警。位置：位于每个车站站台墙壁。

外观：巴掌大小，四四方方，红色，上有“FIRE”或“FIREALARM”字样。

使用方法：或拉下手柄，或击碎玻璃，或按压按钮即可报警。

3、屏蔽门紧急开关（加图）