上海长江大桥作文

上海长江大桥作文（精选14篇）

1.上海长江大桥作文 篇一

上海市水务局文件

沪水务„2008‟301号

上海市水务局关于印发《上海市长江河道采砂行政许可实施细则（试行）》的通知

浦东新区、宝山区、南汇区、崇明县水务局，局属有关单位：

《上海市长江河道采砂行政许可实施细则（试行）》已经2008年4月18日局长办公会议通过，现予印发，自2008年6月15日施行，请遵照执行。

特此通知。

二OO八年四月二十四日 抄 送：上海市档案馆

上海市长江河道采砂行政许可实施细则（试行）

第一条（目的和依据）为了加强长江河道采砂管理，维护长江河势稳定，保障防汛、航道和通航安全，根据国务院《长江河道采砂管理条例》和有关规定，结合本市实际，制定本细则。

第二条（适用范围）

在本市行政区域内长江河道上海段从事采砂（以下简称长江采砂）活动的，应当遵守本细则。

本细则所称长江河道上海段范围是指：西起本市与江苏省的长江省市行政交界线，东至长江口原50号灯标（东经122°35′31″，北纬31°06′11″）；北起本市与江苏省的长江省市行政交界线，南至芦潮港。

第三条（采砂许可制度及其原则）

本市依法实施长江采砂行政许可制度。长江采砂行政许可遵循公开、公平、公正的原则。

第四条（管理部门）

上海市水务局（以下简称市水务局）是实施长江采砂行政许可的主管部门，具体负责相关的管理和监督检查工作。

浦东新区、宝山区、南汇区、崇明县的水行政主管部门依照规定，协助做好本行政区域内长江采砂的管理和监督检查工作。

第五条（可行性论证制度）

本市长江采砂实行可行性论证报告制度。采砂方案可行性论证报告按照采砂规划由市水务局组织编制。有下列情形之一的，采砂方案可行性论证报告由申请采砂的单位或者个人负责编制：

（一）整修长江堤防进行吹填固基或者整治长江河道；

（二）整治长江航道；

（三）吹填造地。

采砂方案可行性论证报告应当委托具有水利水电工程勘察甲级资质的单位编制。

第六条（可行性论证报告内容）

采砂方案可行性论证报告应当包括下列内容：

（一）采砂河段河势、河床演变分析报告；

（二）采砂范围图、控制点座标以及近期的水下地形图；

（三）采砂对河势、防洪影响的论证分析；

（四）开采总量的可行性分析；

（五）采砂对航道、通航安全影响的论证分析；

（六）采砂对水环境影响的论证分析；

（七）采砂对水上、水下重要设施影响的论证分析；

（八）论证的主要结论。第七条（许可条件）

从事长江采砂许可活动的，应当符合下列条件：

（一）符合长江中下游干流河道采砂规划和本市采砂规划实施方案的要求；

（二）符合规定的作业方式；

（三）符合采砂船只数量的控制要求；

（四）采砂船舶、船员证书齐全；

（五）有符合要求的采砂设备和采砂技术人员；

（六）上级水行政主管部门规定的其他条件。第八条（不予许可的情形）

有下列情形之一的，对申请单位和个人提出的采砂申请不予许可：

（一）在本市长江河道采砂规划中确定的禁采区范围内；

（二）不符合采砂控制总量要求；

（三）在隧道、桥梁、电缆、光缆、燃气管线、供排水管线等水上、水下工程设施保护范围内；

（四）在长江饮用水水源地保护范围内；

（五）在海塘堤防保护范围内；

（六）违反上级水行政主管部门规定的其他情形。第九条（申请材料）

申请从事长江采砂的单位或者个人，应当提交下列材料：

（一）长江河道采砂许可申请书；

（二）营业执照的复印件及其他相关材料；

（三）采砂申请与第三者有利害关系的，与第三者达成的协议或者有关文件。

采砂申请书应当包括下列内容：

（一）申请单位的名称、企业代码、地址、法定代表人或者负责人的姓名和职务，申请个人的姓名、住址、身份证号码；

（二）采砂的性质和种类；

（三）采砂地点和范围（附具范围图和控制点座标）；

（四）开采量（日采量和总采量）；

（五）开采时间；

（六）开采深度和作业方式；

（七）砂石堆放地点和弃料处理方案；

（八）采砂设备基本情况；

（九）采砂技术人员基本情况；

（十）其他有关事项。

进行水上作业的，申请材料还应当包括船名、船号、船机数量、采砂功率等内容，并提供船员证书、船舶证书的复印件和允许从事水上水下施工作业的相关证明材料。

因整修长江堤防进行吹填固基或者整治长江河道、整治长江航道和吹填造地而从事采砂活动的，申请单位或者个人还应当提交采砂方案可行性论证报告、工程可行性研究报告及其审批文件的复印件、工程初步设计报告及其审批文件的复印件等相关材料。

第十条（申请）

申请从事长江采砂的单位或者个人应当向采砂地点所属相关区、县水行政主管部门提出申请；在无法确定管辖区、县的水域进行采砂的，申请人应当直接向市水务局提出申请。直接向市水务局提出申请的，申请材料递交至上海市水务业务受理中心。

第十一条（受理）

相关区、县水行政主管部门或者市水务局收到申请材料后进行形式审查。对材料齐全且符合法定形式的，予以受理，并发出受理通知书；不予受理的，发出不予受理通知书，并说明理由。

有下列情形之一的，相关区、县水行政主管部门或者市水务局自收到采砂申请之日起5个工作日内，通知申请采砂的单位或者个人予以补正：

（一）采砂申请书内容不全或者填注不明的；

（二）应当提交采砂方案可行性论证报告、工程可行性研究报告及其审批文件的复印件、工程初步设计报告及其批准文件的复印件而没有提交，或者采砂方案可行性论证报告不符合要求的；

（三）没有提交允许从事水上水下作业的相关证明材料或者证明材料不符合要求的。

申请采砂的单位或者个人应当自收到补正通知之日起15个工作日内补正；逾期不补正的，视为撤回本次采砂申请。

第十二条（区、县水行政主管部门签署意见）相关区、县水行政主管部门应当自受理长江采砂许可申请之日起10个工作日内签署意见后，将全部申请材料报送市水务局。

第十三条（市水行政主管部门审批）

对经过区、县水行政主管部门签署意见的长江采砂许可申请项目，市水务局在30个工作日内组织审查，并作出行政许可决定。在审查过程中，依法征求海事、长江口航道等部门的意见。

市水务局对直接受理的长江采砂许可申请项目，在30个工作日内组织审查，并作出行政许可决定。在审查过程中，依法征求海事、长江口航道等部门和相关区、县水行政主管部门的意见。

需要组织听证、鉴定和专家评审的，所需时间不计算在规定期限内。

第十四条（许可决定）

对准予采砂的，市水务局依法作出准予许可的决定，并自作出决定之日起10个工作日内向申请单位或者个人发放采砂许可决定书。使用船舶采砂的，还应当依法向申请人颁发《长江河道采砂许可证》（以下简称采砂许可证）。采砂许可证实行“一船一证”制度。

不予许可的，市水务局自作出不予批准决定之日起7个工作日内书面通知申请人，并说明理由。第十五条（许可变更和重新申请）

从事长江采砂活动的单位或者个人需要改变采砂许可证规定的内容和事项的，应当按照本细则规定的条件和程序重新办理采砂许可证。

第十六条（许可收回、注销和暂停）

采砂许可证的有效期限届满或者累计采砂量达到采砂许可规定的采砂总量时，由市水务局依法收回或者注销采砂许可证并发布公告。

在许可的采砂期限内，由于出现影响长江河势稳定和防洪、航道及航运安全的自然灾害或者其他重大事件，需要暂停采砂活动的，由市水务局或者相关区、县水行政主管部门通知采砂单位或者个人中止采砂活动，采砂单位或者个人必须服从；上述事由消除后，由市水务局或者相关区、县水行政主管部门及时告知采砂单位或者个人恢复采砂活动。

第十七条（公告）

市水务局依法对本市采砂许可证的发放情况适时进行公告。

第十八条（对被许可人的要求）

从事长江采砂活动的单位或者个人应当保存好采砂许可证，并持有与采砂有关的各类有效证件（书）。采砂许可证的副本应当留存在采砂船舶上备查。被许可人采砂作业应当保障航道畅通和航行安全，服从通航要求，并在采砂区域设立明显标志。

第十九条（许可后监管）

未经许可或者未按照采砂许可证规定的要求采砂的，由上海市水务局或者相关区、县水行政主管部门依照《长江河道采砂管理条例》等有关规定予以行政处罚。

第二十条（砂石资源费）

从事长江采砂活动的单位或者个人应当按照国家有关规定缴纳长江河道砂石资源费，不再缴纳河道采砂管理费和矿产资源补偿费。

第二十一条（应用解释）

本细则的具体应用由市水务局负责解释。第二十二条（施行日期）

本细则自2008年6月15日起施行。

2.上海长江大桥作文 篇二

关键词：大跨度桥梁,预应力混凝土梁,组合梁,节段拼装,整孔吊装,预制桥墩

上海长江大桥工程是长江入海口的第一座长大桥梁,工程规模浩大,全长16.571 km。桥址水下地形复杂;结构长期暴露于海口环境,淡咸水交替,防腐要求高;对自然、生态环境保护难度大。

施工期水上作业、材料运输供应、作业场地等受风、浪、流、雨、雾影响较大。若采用现场浇筑混凝土方法施工,将需要大量施工船舶和作业平台,施工组织困难,且质量、安全、工期也难以保证。

为进一步提高结构可靠性、耐久性、经济性、施工安全性,体现环保节能和以人为本的建设理念,本工程大规模应用了预制拼装技术,尽可能使桥梁构件大型化、工厂化、整体化、标准化、模数化,将水上作业转化为陆地作业,将现浇施工转化为工厂预制、整体运输,确保工程质量、工期及施工安全,满足结构耐久性要求,减少对自然环境的影响。

经综合技术经济比较,非通航孔桥根据不同区段的具体条件,选择桥型方案与施工方法,包括整孔预制吊装组合箱梁和预应力混凝土箱梁、节段预制拼装预应力混凝土梁以及预制吊装钢筋混凝土桥墩等。

1 跨江桥梁总体布置

上海长江大桥跨江段桥梁的设计方案包括1座主航道桥、1座辅航道桥和14联非通航孔桥,全长约10 km。非通航孔桥长度7.10 km,其中6.26 km长结构采用预制拼装技术,占非通航孔桥长度的89%,占跨江段桥梁长度的62%[1]。全桥共计28片整孔预制吊装组合箱梁;64片整孔预制吊装PC箱梁;64跨节段预制拼装PC梁;96个预制吊装RC墩柱。长江大桥总体布置示意图见图1。

2 整孔预制吊装组合箱梁

2.1 桥跨布置与结构构造

从减少河道阻水、结构耐久、施工便捷、经济合理、景观优美等方面考虑,采用大跨度组合箱梁。跨度布置为90 m+5×105 m+85 m,2联布置在主通航孔桥两侧,全长1 400 m。上下行车道分成两幅桥,均采用单箱单室截面,桥面宽17.15 m,等高度梁(梁高5 m)。主梁横断面由槽形钢梁与混凝土桥面板通过连接件结合而成(见图2)。

槽形钢梁以Q345q D为主、少量采用了Q370q D钢材,上翼板板厚24~56 mm、宽1 200 mm;腹板板厚18~28 mm;底板板厚28~56 mm,宽7.06 m;腹板设有竖向及水平向加劲肋,底板上布置板式纵向加劲肋。每隔5.1 m布置一道空腹式横梁;支点及临时支点处采用实腹式横梁。

桥面板采用C60高性能混凝土。纵向每块标准长为4.5 m(块件之间留有60 cm现浇接缝)。桥面板厚度沿横桥向变化,悬臂端为20 cm,上翼板处厚为50 cm,跨中厚为30 cm。桥面板横向分3块预制,要求至少存放6个月,以减少收缩徐变等不利影响。现浇接缝采用C60无收缩微膨胀补偿混凝土,膨胀率≥2×10-4。桥面板配有横向预应力束。

桥面板与钢梁之间通过圆柱头焊钉连接,焊钉直径为22 mm,横向布置8根,其中最外侧两根高度为300 mm,其余高度为200 mm。

2.2 设计与施工要点

负弯矩区采用允许混凝土桥面板开裂、限制裂缝宽度的设计方法[2],因此桥梁纵向无预应力束。为了限制负弯矩区混凝土裂缝宽度,确保结构的耐久性与使用性能,主要采取了以下设计措施:

1)合理配置普通钢筋,限制混凝土裂缝宽度在0.10 mm以下。

2)选用先简支后连续整孔吊装方案。在结构自重荷载作用下,中支点处的后结合桥面板不承担负弯矩作用。

3)先在支点对梁顶升,待相应桥面板完成结合施工后再回落,向负弯矩区桥面板施加预应力,使负弯矩区混凝土桥面板在恒载作用下有一定的压应力储备,有效改善了负弯矩区受力状况。

4)重视桥面防水设计。在负弯矩区20 m范围施以性能优良的Eliminator防水黏结体系。

为了改善负弯矩区钢梁底板的受力性能,在各中支点处20 m范围底板上,浇筑厚度45 cm混凝土板形成双层组合作用,减小了钢梁底板厚度,有利于现场钢结构焊接质量的控制。组合梁每片箱梁钢结构拼装成整体,接着完成桥面板施工与钢梁结合形成组合截面,再整孔吊装。但是相应于中支点位置的20 m长桥面板留待吊装后再施工形成组合截面。采用大型浮吊水上长距离运输、现场整体吊装(见图3)、先简支后连续施工工艺。

3 整孔预制吊装PC箱梁

3.1 桥跨布置与结构构造

深水区非通航孔桥区域水深在7~12 m,具备采用大型水上设备施工条件,南北两侧各布置23和9跨70 m预应力混凝土连续梁,全桥总长2 240 m。连续梁4~6孔一联,分成两幅桥,每幅箱梁宽度为16.95 m,梁高4.0 m。主梁采用等高度、斜腹板单箱单室截面,顶板厚28 cm、底板厚25~70 cm、腹板厚40~105 cm,悬臂板长度4 m,根部厚55 cm。墩顶设置中横梁或端横梁。主梁按部分预应力A类构件设计。预应力束采用高强度低松弛钢绞线,锚固在主梁两端或顶、底板近腹板处,以改善预应力锚固区集中应力并便于预制。曲线段梁体按直线设计,预制梁最大重量2 374 t,共64片。

3.2 施工方案

主梁采用整孔预制、整孔吊装、先简支后连续的施工方法。在沈家湾岛预制场(东海大桥梁场)制作,采用“运、吊”一体化3 000 t专用船运至桥位并吊装到墩顶,简支于可调节的临时支座上,最后浇筑墩顶现浇段,形成多跨一联的连续梁结构。

墩顶现浇段宽度1.8 m(见图4),受温度、混凝土收缩徐变、支座反力及其他荷载作用影响,结构受力复杂,弯矩与剪力大,现场施工和养护条件较差。

墩顶现浇段在设计中采用了以下构造措施:

1)将预制梁腹板做成锯齿型并伸入合龙段,以提高结合面的抗剪能力。

2)使预应力束弯起段可以通过最薄弱断面,以加强预制和现浇段的连接可靠性。

3)采用连接器和环形构造钢筋连接方式,以减少现场焊接量。

4)采用三向预应力,提高合龙段的整体性。

5)采用劲性骨架连接及微膨胀混凝土等措施,以克服混凝土收缩和温度等不利影响。

4 节段预制拼装PC梁

4.1 桥跨布置与结构构造

堡镇沙漫滩区最远处离岸约为4.4 km,水深较浅,不能通行施工船只。为减小水上混凝土作业量、有利于质量控制、减少对环境污染,经多方案比较后采用32孔主跨为60 m预制节段拼装PC连续梁桥,跨度布置(6~7)×60 m,每联长度360~420 m,总长1 920 m。分成两幅桥,每幅箱梁桥面宽16.95 m,梁高3.6 m,采用等高度、斜腹板的单箱单室截面。顶板厚为28 cm;底板厚为25~55 cm;腹板厚为40~95 cm;悬臂板长度4 m,根部厚55 cm。为了便于预制与拼装施工,箱梁底板与腹板变厚在3个节段内以台阶状进行。墩顶设置中横梁或端横梁。主梁处于平曲线及竖曲线上,曲线段引起的梁体长度差异分散在各预制节段调节。主梁按全预应力构件设计。采用纵、横双向预应力。纵向预应力采用体内、体外混合配束的方式。悬拼钢束和合龙钢束为体内预应力体系,(9~15)ФS15.2高强度低松弛钢绞线。成桥钢束为体外预应力体系,27ФS15.2高强度低松弛环氧喷涂无黏结钢绞线,有环氧涂层、油脂与PE护套共3道保护。体外索上安装了减振装置,防止振动。

4.2 施工方案

主梁采用节段预制、架桥机对称悬臂拼装的施工方法。主梁节段采用短线法在工场预制。预制节段标准长度3~4 m,节段数量为17块/跨,节段重量<150 t。预制节段间腹板采用密齿型剪力键,有利于提高连接面的抗剪能力。主梁预制节段存放2~3个月以上,以使混凝土完成60%以上的徐变、收缩。拼装施工时在深水区提升节段梁,从已完成梁上运送,逐孔推进;由于采用等跨连续梁,边跨施工时需要考虑架桥机承受将近半跨的节段重量。为保证节段拼接缝处的水密性,以避免体内束的腐蚀,拼装时接缝表面涂2~4 mm双组分环氧树脂拼缝胶找平,均匀施加0.3 MPa临时预应力。主梁合龙段宽度0.2 m。

5 预制吊装RC墩柱

5.1 预制方案特点

深水区非通航孔桥共有46个桥墩,计96个墩柱,均采用预制墩柱、现场拼装技术。墩柱为空心薄壁墩,壁厚50 cm或60 cm,采用钢筋混凝土结构,C40高性能混凝土。根据墩柱高度分为:低墩、中墩、高墩。墩柱采取整体预制吊装或分两节、三节、四节预制吊装(见图5),总计216个预制墩柱节段。每个墩柱节段的最大重量控制在400 t以内,高度<11 m。

在设计中对墩柱节段归类,统一尺寸,尽量做到标准化、模数化,以便于墩柱预制,减少制作成本。

5.2 预制与安装施工

选择在桥位附近的横沙岛预制厂进行墩柱预制。将预制完的墩柱吊放在平台车上,通过卷扬系统沿轨道运至码头,用650 t起重船将预制墩柱吊放至5 000自航深仓舶运输至墩位。深仓舶每次可运输6个节段。现场用起重船将墩柱吊放就位。为了保证预制墩柱得以准确定位,在接缝处的承台与墩柱顶面,布置6根支承与导向混凝土短柱控制平面位置,辅以4个千斤顶调节倾斜。

5.3 节段连接技术

墩柱节段间、墩柱节段与承台间的连接是关键部位,经比较采用现浇混凝土接缝(见图6)。接缝高度1.7 m(承台处)、1.4 m(墩柱间)。接缝内钢筋采用焊接连接,部分墩柱伸出钢筋采用直螺纹连接。接缝混凝土采用C40微膨胀高性能混凝土。

接缝混凝土质量及新老混凝土接触处的密实得到高度关注。设计中提出接缝混凝土从墩身内腔浇筑,并采取以下措施:

1)在墩柱底面设≥15%的向外斜坡。

2)将接缝处墩身厚度增加20 cm。

3)混凝土浇筑面比接缝面高出40 cm。

4)外表面模板上采用了防漏浆橡胶带。

5)每方混凝土中掺入1.2 kg聚丙烯腈纤维。

6)加强混凝土保温、保湿养生。

6 结语

桥梁结构预制拼装技术具有高效、安全、优质、快速、环保等特点,已成为当今世界桥梁建设的发展趋势。本工程大跨度组合箱梁、节段梁、大型预制主梁与桥墩等预制拼装技术的应用经验,可供类似工程借鉴。

参考文献

[1]上海市政工程设计研究总院.上海长江大桥工程(预留轨道交通空间)施工图设计文件[G].2006.

3.上海长江大桥作文 篇三

【关键词】 长江口水域；狭水道；船舶；安全航行

1 上海长江口水域狭水道的特点

上海长江口水域狭水道具有航道狭窄、水深频变、航道弯曲、灯浮较多、潮流湍急、流向多变等特点。航行船舶在严格遵守《1972年国际海上避碰规则》《内河避碰规则》《上海港章和特定水域的航行条例》《上海港航路指南》《上海港航行示意图》等系列规则的同时，在进出长江口水域时务必精确掌握潮时和潮高，尤其应特别注意潮流的流速和流向，事先配好流压差，并尽量避开急涨或急落时间通过弯头或靠离泊位。

长江口南北水域狭水道内航区情况复杂、障碍物多，这就要求进出口船舶加强瞭望，并随时准确掌握本船船位，尤其在晚上或视线不良的天气状况下，更应注意及时避让来船和障碍物，确保狭水道航行安全。上海港长江口水域南北来船众多，面对复杂的通航情况，船舶驾驶员不仅要用“舵”避让，控制航速，还要用“车”进行安全错时避让，谨慎操纵船舶。

2 狭水道中船舶操纵要领

2.1 熟悉狭水道的“面”“线”“点”

航道“面”方面应熟悉：（1）整个航道水域的水文地理情况；（2）航道宽度、水深和由于避让能偏离航线的最大范围以及必要时可供安全锚泊的区域；（3）各助航标志；（4）掌握季候性的风流、潮汐、能见度、船舶通航密度等情况，选妥最有利于安全航行的通过时间及注意事项。

航道“线”方面应熟悉：（1）按客观实际拟定航线，标绘出各航线的罗经航向、航程及经过时应用的风流压差；（2）选择各段航线上的导航物标及决定导航方法，尽可能地多维组合运用相关参照物；（3）选择各段航线上白天和黑夜作为判断船位偏离依据的有关物标。

航道“点”方面应熟悉：（1）按本船旋回要素决定转向时操舵点的位置，特别在航道狭窄或航道弯曲度较大的地段尤为重要；（2）决定采用何种方法转向，且转向后与计划航线间的误差应降到最小；（3）选定各转向点的转向依据。

2.2 保证船舶航行在计划航线上

在狭水道中航行时，必须随时掌握船位，熟练运用一系列避险方法，并依据雷达和电子海图确保船舶航行在预定的计划航线上，避免误入险区或造成不必要的会船。

2.3 正确掌握狭水航道的宽度、水深及航行避让幅度，把握好转向时机

在狭水道航行的船舶在对水道情况全面了解、研究和熟悉的基础上，解决航行中的避让问题，把握好航道转向的最佳时机。

3 长江口区域狭水道中船舶操纵的 注意事项

3.1 按正规航法航行

船舶在狭水道中航行除应正确掌握航道水域所谓的“点”“线”“面”的正规航法外，还应用目测的方法，随时注意修正风流压差，及时掌握正确的船位。转向时应先叫航向，并注意舵工是否落实，然后找出对应船首方向的灯浮或岸标，切忌只叫舵角不叫航向的错误做法，在能见度不良时尤为重要。在避让中下达的舵令、车钟令等必须准确，并应注意舵角指示器、车钟指示器和舵工操舵是否有误。由于长江口水域往来船舶密度大，船舶避让较为频繁，在避让后要及时恢复原航线，并核实航向和船位。在长江口北槽航行应严格遵守《长江口深水航道（12.5 m）通航安全管理办法》。

3.2 及时开启雷达和备车、备锚

船用雷达从接通到显示清晰图像，一般约需3 min。在夜间航行或能见度不良的情况下，应提早开启2台雷达助航，及时观测来船和掌握准确船位。特别是长江口北槽航道与南槽航道交叉口水域、吴淞口水域的情况最为复杂，航行避让和操纵行为较为频繁，船舶随时都可能需要加速、减速或停车避让。如遇雷暴天气或能见度变坏的情况，依据上海海事部门的规定还可能需要抛锚等候，故应及时备车、备锚；在正常天气情况下航行，若遇特殊情况或特殊航段（如黄浦江陆家嘴120€暗淖虻悖┮灿Ρ赋怠⒈该⒚选？

3.3 守听VHF无线电话，严格执行VTS报告制度

使用VHF无线电话进行通话，这是船舶间避免动作不协调而产生紧迫局面的有力辅助措施。凡有VHF无线电话的船舶，都必须按照海事部门的规定，守听VHF 16公共频道。

依据海事部门的要求，分别用08、09、13、19、26、71频道与各自水域的VTS交管中心联系，报告船舶信息，通话时应清楚准确，不讲与航行安全无关的话；当听到他船通话时，不作干扰或插话。在能见度不良环境下航行时，应注意及时自报船名、船位、航向、航速，并注意监听他船的动态。

3.4 严格保持正规不间断瞭望

保持正规瞭望是预防船舶碰撞的前提，也是驾驶人员航行值班最重要的职责。

船舶在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规瞭望，以便对危险局面和碰撞作出充分估计。因此，在狭水道中航行，驾驶台必须保持安静，负责全方位、不间断地瞭望，在瞭望中要做到精神集中。在夜间航行时，要对可能出现的不点灯小船或灯光被蓬帆遮蔽的渔船保持高度警惕；在能见度不良时，瞭望站立的位置应有利于收听他船雾号，要布置人员在船首协助瞭望，并及时使用雷达进行连续观测。由于长江口水域为淡海水交汇区域，适合鱼类生长，在捕渔季节，该水域情况更加复杂，驶经该区域的船舶须特别谨慎。

3.5 使用安全航速行驶

船舶在航行中是否能避免发生碰撞，在很大程度上取决于当时所采用的航速是否恰当，即是否采用安全航速。在上海港黄浦江的航行规则中，明确规定了限速，即船舶航行时，航速不得大于8 kn；2011年5月正式开通的长江口北槽12.5 m深水航道规定了航速不能大于15 kn；圆圆沙灯船以上航速不能大于12 kn。这些规定不仅有利于避免发生船舶碰撞，而且对节能减排、建立和谐通航的海事环境都有积极助推作用。因此，在进出港航行中，所有进出口船舶应根据当时能见度、海事规则、航经区域、风流状况、船舶性能、倒车能力、吃水与可用水深关系、通航密度和雷达性能等情况采取最合适的航速。

3.6 熟练掌握避让要领

由于狭水道中往来船舶频繁，且航道宽度和水深受限，在船舶避让中应严格遵守国际避碰规则和有关港章的特殊规定。在长江口北槽12.5 m水深区域，船舶一般为主管海事部门编制的船队，小型船舶船队尾随大型船舶船队进出。尾随他船航行时不宜过近，尤其在乘潮顺水航行时更应注意。一般情况下，顺水时不得少于船舶长度的5倍，逆水时不得少于船舶长度的3倍。在最为狭窄的黄浦江航道中，由于边岸码头、船厂林立，环境复杂，为避免碰撞，船舶应根据当时的环境采取措施，掌握早让、宽让的原则，并注意运用车、舵配合，时时用VHF通报船舶动态，谨慎驾驶，密切关注过往大小船舶，确保安全通航。

3.7 运用操纵声号

两船相遇时为了协调两船行动，在采取避让措施前，除用VHF取得联系外，还应注意及早按章鸣放会船声号，使对方了解本船的操纵意图。上海长江口区域的1月份至4月份为雾季，在这时间段进出口的船舶，合理鸣放汽笛至关重要。鸣笛可以警示来船，表明本船的存在、种类、动态、意图等，或对他船行动表示怀疑、提醒或警告，以便早、大、宽、清避让相关船舶。

4 长江口至吴淞口航道船舶的安全航行

4.1 长江口附近航行方法和注意要点

长江口船舶定线制区域划分为A、B、C等3个区，并由分道通航相连接，通航分道为船舶推荐航路，实现双向通航。长江口A区至长江口北槽灯船水域船舶航行情况复杂，尤其是A区和B区交汇处更为复杂，东西方向进出上海港的船舶与南北方向途经东海水域的船舶交叉相遇。在该水域航行的船舶应按《上海长江口水域通航安全管理规定》航行，使用VHF 16频道与他船联系协调避让，注意穿越航道的小渔船，谨慎驾驶，避免发生碰撞。长江口南、北槽灯船附近水流湍急，流压差大，小型船舶应适配流压差，与灯船保持一定距离，避免压上灯船；同时在通过灯船时要向吴淞VTS报告船舶动态。

4.2 长江口北槽12.5 m深水航道航行方法及 注意要点

4.2.1 航道情况

长江口深水航道两侧人造导堤的修建，大大增强了水流速度，其最大值达6 kn，因此，船舶航行至北槽深水航道时务必注意水流变化。长江口深水航道设D6至D47侧面浮标共42个，航道中心线为通航分道分隔线，进出口船舶各自靠右航行。长江口灯船至D12灯浮航道轴向为270€？090€埃珼12灯浮至D25灯浮航道轴向为304€？124€埃珼25灯浮至D36灯浮航道轴向为281€？101€埃珼36灯浮至D43灯浮航道轴向为293€？113€埃珼43灯浮至D47灯浮航道轴向为298€？118€啊14灯浮以上潮流为往复流，D14以下潮流为顺时针回转流。在长江口深水航道和南槽航道内的5个交汇处设置5个警戒区，航行的船舶必须谨慎驾驶，不允许追越他船。如突遇大雾等恶劣天气，货船可适当考虑在横沙东、西锚地抛锚，危险品船舶可考虑在横沙危险品船舶锚地抛锚，但在通常情况下，船舶连续锚泊时间不得超过72 h。

4.2.2 航行方法推荐

长江口深水航道航行方法可分为交通管制时间进出口航行和非交通管制时间进出口航行。本文采用非交通管制时间进出口航行方法分析某船舶在北槽深水航道的航行方法和注意要点。

长江口北槽深水航道导堤内的潮流为往复流，导堤外入海口的潮流为顺时针旋转流。旋转流流向自初涨流开始，顺时针转动，流速和流向每小时都在发生变化。北槽航道轴向为港口当局通过人造疏浚维护的喇叭口状格局，潮汐流向与航道轴向的交角随时间的变化而变化，因此，进出口船舶在各个不同的航段务必要根据当时的流向、流速配置好流压角，以确保航行安全。如遇五级以上大风，还应根据当时的风向、风力，设定好风、流压角。

船舶在长兴高潮前5 h进口，航行3.5 h，即在长兴高潮前1.5 h时抵达D47灯浮。按规定，长兴高潮前2.5 h到高潮前1.5 h这一时间段，为吃水受限的重载船舶出口时间。此时进口的船舶在深水航道除遇到吃水受限的出口重载船舶外，在航道中还会遇到疏浚作业船舶，因此，船舶在进出口航行中，如遇疏浚作业船舶，应加强联系，协调避让。

4.2.3 航行注意事项

（1）严格遵守上海海事局公布和实施的《长江上海段深水航道（12.5 m）水域通航安全管理规定》。

（2）应保持足够的富余水深，航行中应充分注意船体下沉量、浅水效应、纵倾变化、横风影响等对船舶航向稳定性的影响，严格执行最高航速15 kn的限制。

（3）为维护航道水深和宽度，长江口深水航道内常年有疏浚作业船舶在航道内施工。疏浚作业船舶使用VHF 06频道和VHF 09频道对外联络，进出口船舶应加强瞭望，及早联系，及时避让。

4.3 圆圆沙至吴淞口航行方法和注意要点

5 结 语

4.介绍长江大桥的作文 篇四

有一年春节，爸爸妈妈带着6岁的我回到湖北省天门市过年，我有幸看到了宏伟的武汉长江大桥。

到达武汉市的当天夜晚 ，我们就去参观武汉长江大桥。远远看去，大桥就像一条长长的明亮的巨龙，横卧在长江上;我漫步在桥上，看到桥两边路灯与五光十色的彩灯交相辉映，把整个桥面照得如同白昼;江面上的船只就像游动的灯笼，若隐若现;每隔几分钟，就能听见火车过桥时长长的汽笛声，感受到大桥轻轻的颤动;虽是乍暖还寒的初春，但长江两岸，仍可见热闹繁华的夜市，霓虹灯下熙熙攘攘的人流。当爸爸妈妈为我拍照留念时，我仿佛看到，前方灯火通明的船只争着向我驶来，想挤进相机镜头里;脚下波涛汹涌的长江上，轻轻响起了阵阵鼓掌声。这时，我就像站在天空中的彩虹上一样，心中油然升起了一种飘飘欲仙的满足感。

啊!这是一个多么美丽、多么神奇的夜晚，它将永远铭刻在我童年的记忆里。美丽而骄傲的武汉长江大桥，我爱你!

5.美丽的长江大桥五年级作文 篇五

乘车半小时,我们到了南京长江大桥.看着它的壮丽，它的雄伟，它的开阔还有长江水的汹涌澎湃，不由得想起毛主席在武汉长江大桥上的一首词：“风樯动,龟蛇静,起宏图.一桥飞架南北,天堑变通途.更立西江石壁,截断巫山云雨.高峡出平湖,神女应无恙,当惊世界殊!”

乘电梯(这电梯可是毛主席的专用电梯呢!)登上桥头堡,环绕四周,大雾弥漫,朦朦胧胧.往下看,江水汹涌澎湃,水花拍岸.就像苏轼《念奴娇.赤壁怀古》里的一段:惊涛拍岸,卷起千堆雪.江山如画,一时多少豪杰!

水声震耳欲聋,如一只巨龙在水中翻腾.放眼望去,似乎无边无际.江水也好像在述说着南京的富饶与繁华﹑文明与沧桑.告诉人们南京所经历的一切辉煌(和屈辱)!

看上方,那便是毛主席的三面红旗了,听导游讲它们分别代别着:人民公社﹑大跃进和总路线.这时导游给我们讲解道: “南京长江大桥是1960-1968年间修建的,修建大桥的`材料都是国内制造的,并且百分之八十是由工人自己生产.整座桥全是由我国工人施工的,因此,南京长江大桥又叫做工人桥.”妈妈还告诉我林县的红旗渠和南京长江大桥被周恩来称为当时中国建筑史的两大奇迹呢.中国工人,真了不起!

雾渐渐小了,刚才的朦胧美已经没了.站在桥上可以清晰地看到江水和江中的渔船了,看着无边的江水和忙碌的渔船,又让我想起了毛主席《浪淘沙.北戴河》 “大雨落幽燕,白浪涛天,秦皇岛外大渔船,一片汪洋都不见,知向谁边?”这是毛主席 在秦皇岛写的,我觉得用在这里最恰当不过了.

看那洁白的帆倒映在江面上,现在的水是那么的安详!

6.南京长江大桥作文 篇六

世界上有许多类型的桥，有的是桥背拱得高高的桥，有的是走在上面摇摇晃晃的桥，有的是弯弯曲曲的九曲桥……我最喜欢的是双孔双曲拱形的桥了。

说到双孔双曲拱式的桥，我就会不由自主地想起南京长江大桥。这座桥位于南京市西北面长江之上连通市区和浦口区，听说是长江上第一座由我国自行设计的双层铁路公路两用桥梁。它是1960年1月正式动工，用时8年，耗资1·8亿人民币，耗用50万吨水泥、100万吨钢材。

在桥上，从桥的这一头望不到那一头，给人一种神秘的感觉。桥的两旁还有许多浮雕，浮雕的图案有的是北京火车站，有的是万里长城，浮雕记录了中华人民辉煌的时候。桥的两头有四个桥头堡，身高70多米，上面还有毛主席的题词。桥两旁的白玉兰花形的路灯更是多彩迷人，为大桥多添加了一道光彩。桥下的江水不停地拍打着桥墩，溅起一两米高的浪花。

7.上海长江大桥作文 篇七

根据上海市电网规划, 上海市崇明岛上的堡镇电厂和长兴岛第二电厂将于2010年前退役。因此上海市电力公司需要建设2回上海至长兴岛、崇明岛的电缆线路。为了充分利用正在建设中的市政隧道、大桥的可利用空间资源, 同时降低工程造价, 经过多方论证, 最终确定了利用正在建设中的长江隧道及大桥敷设过长江段的220 kV电缆。这是目前国内最长的在桥梁及市政隧道敷设的220 kV高压电缆。其中在隧道敷设的长度约为7.7 km, 在桥梁上敷设的长度约为9.2 km。在隧道内及大桥上行及下行段各敷设一回双拼电缆。

2 电缆选型

根据电网规划及电缆载流量的计算结果, 在隧道、大桥的空气环境下, 敷设的电缆截面选择了双拼800 mm2, 电缆导体均采用5分裂结构, 在进入隧道、大桥的竖井处利用电缆接头进行过渡。为了保证隧道及大桥上电缆的阻燃性能, 隧道及大桥上电缆选用了阻燃PVC外护套及皱纹铝护套。

3 隧道部分的电缆设计

3.1 隧道通道

本工程电缆利用了浦东至长兴岛的长江隧道作为通道, 此隧道的 (盾构) 直径15 m, 内径13.7 m, 是世界上直径最大的海底隧道。该隧道由上行、下行两条平行隧道组成, 每条隧道内除设置了3条车行通道外, 还在中央车道下预留了轨道交通子隧道位置。

3.2 隧道内电缆敷设

220 kV电缆设置在长江隧道内轨道交通子隧道旁边的管线隧道内, 在该管线隧道内, 除220 kV电缆外, 另一侧还设置了隧道本体照明、通风、通信等动力电缆及通信电缆。长江隧道电缆通道断面图如图1所示。

因隧道内空间有限, 隧道内电缆采用了品字形敷设方式布置。由于电缆外部装有防护槽盒, 电缆的散热条件变差, 载流量会有所降低。在对电缆载流量进行核算后表明, 电缆的载流量能够满足电网要求, 且产生的热量能够通过隧道壁自然散发, 即使在最严重的负荷条件下, 隧道内的温度也不会超过40℃, 能够满足电缆及大桥的运行需要。

为了应对由于温度变化引起的电缆本身热应力对电缆的影响, 对隧道内的电缆全线采用了蛇形布置。由于电缆本身的敷设空间有限, 电缆采用了垂直蛇形敷设方式, 且电缆蛇形的半波长为5～6 m, 电缆波幅约为300 mm。

4 大桥部分的电缆设计

4.1 电缆敷设方式

220 kV电缆安装在长江大桥上, 长江大桥全长16 km, 其中跨江段10 km。与长江隧道类似, 长江大桥分为上行、下行两座大桥, 每座桥上各有3条汽车道及1条预留的轨道交通车道。长江大桥断面如图2所示。

从图2中可以看出, 桥梁上方已没有足够的空间供220 kV电缆敷设。因此电缆主要敷设在桥梁箱梁内部及专门架设的管线桥架上。由于桥梁结构比较复杂, 综合技术、经济等多方面因素, 针对大桥不同的结构, 考虑了不同的电缆敷设方式。长江大桥的结构型式及电缆敷设方式如表1所列。

在混凝土桥段, 电缆敷设在箱梁内部, 采用了箱梁内电缆水平敷设方方式。混凝土箱梁内侧管线布置1/2断面图如图3所示。

在叠合梁段, 由于大桥叠合梁内部结构复杂, 且需要密封除湿, 因此在该段电缆未进入箱梁内部, 而采用了半幅管线桥架方式, 电缆采用了水平布置方式。叠合梁段管线布置1/2断面图如图4所示。

在大桥斜拉桥段, 由于该段电缆每隔13 m需要穿越一道钢横梁, 为减小电缆对附近钢板产生的涡流影响, 高压电缆布置为品字形, 用以平衡产生的磁场。斜拉桥段管线布置断面图如图5所示。

本工程电缆在大桥上主要采用了水平敷设方式, 但局部地区由于受空间限制也采用了品字形敷设的方式 (主要在斜拉桥区域) 。经过核算表明, 电缆的载流量能够满足工程需要。另外, 为了应对温度变化引起电缆的热伸缩, 大桥上电缆全线采用了水平蛇形敷设方式。

4.2 电缆伸缩装置

由于大桥运行期间将受到多种负荷的作用, 如大风、温度变化、汽车、火车等, 使大桥在纵向上会发生一定的位移变化。因此, 每隔一定距离, 大桥上会设置一定的伸缩缝。在桥梁产生收缩时, 电缆的极度弯曲将会造成电缆弯折;在桥梁产生拉伸时, 将对电缆产生过大的张力。随着大桥的伸缩, 电缆被反复地弯折、拉伸, 最终造成电缆金属护套断裂、绝缘击穿, 从而达不到电缆的设计寿命。因此, 在大桥上敷设电缆时, 必须根据大桥的条件及电缆的结构采取措施来应对桥梁本身的伸缩。

本工程借鉴了国外大桥电缆过桥及东海大桥电缆过桥等项目的成功经验, 在大桥伸缩缝处设置专门的电缆伸缩装置。电缆在伸缩装置中通过设置较大半径的弧形来吸收大桥的伸缩, 防止电缆本体结构的损坏。电缆伸缩装置的工作原理如图6所示。

电缆伸缩装置设计时应考虑以下几点。

1) 由于考虑到大桥上电缆敷设位置的特殊条件和桥梁上空间的制约, 在确定大跨度电缆伸缩装置空间尺寸的同时, 应充分考虑桥梁本身的各种条件, 以使得电缆伸缩装置能够符合桥梁的条件。

2) 设计大跨度电缆伸缩装置时, 应对不同原因的大桥伸缩量引起的电缆金属护套的累计疲劳进行计算。用于计算电缆金属护套的累计疲劳的伸缩量是由桥梁设计的最大伸缩量估算得到, 同时需满足电缆弯曲半径要求。

4.3 电缆防振措施

在桥梁上发生的振动, 其振幅大小和频率由桥梁的构造、形状、荷载的种类等因素来确定。虽然对桥梁振动的预测很困难, 但大致上可分为两种:一种是主要由桥桁的刚性和长度决定的桥梁整体的固有振动;另一种是由活动荷载引起的桥梁各个构件间的振动。为减小桥梁振动对电缆的影响, 考虑采用以下措施。

1) 铝护套电缆的耐振性能 (S-N特性) 要大大优于铅护套电缆。由于电缆敷设在大桥振动强烈的环境下, 选用铝护套电缆可以大大提高电缆本身的抗振能力, 因此在大桥敷设条件下推荐采用铝护套电缆。

2) 为了防止由于桥梁振动引起的电缆和大桥之间的谐振, 要合理设定电缆支撑的间距, 并且保证铝护套上的应变小于最大允许的铝的振动应变。

3) 采用防振橡胶。在大桥的电缆通道中, 电缆一般选用支架敷设, 并采用橡胶方型垫块固定在电缆支座上, 以减少桥梁振动而引起的电缆金属护套的疲劳。另外, 电缆夹头内采用一定厚度的橡胶层也有一定的防振效果。

5 隧道、大桥内电缆短路的影响及防范

5.1 电力电缆对周围其他电缆的影响及防范

电缆对周围其他电缆会产生电磁干扰甚至造成安全隐患。由于电力电缆三相间距很小, 并且三相电压和电流平衡运行, 因此电力电缆对通信线路的电磁干扰比架空线路小很多, 在正常工作中可忽略不计。一旦电力电缆短路发生短时故障, 产生的电磁干扰对通信线路影响也是短时的, 而且出现的概率极低。因此电力电缆对通信线路的电磁干扰影响很小。

在电力电缆发生单相接地短路故障时, 与电力电缆长距离平行铺设的其他电缆上的危险电压计算值较高 (>1 000 V) , 因此应尽可能避免其他电缆与220 kV电缆长距离平行敷设, 如不可避免, 则应提高其他电缆的耐压等级, 同时采取隔离变压器, 配以放电管、或采用光纤等措施, 建议使用光缆做通信线路, 光缆的金属铠装应分段绝缘并单点接地。通过这些防范措施, 以保证人身及终端通信设备的安全。

5.2 对电缆短路的抑制措施

敷设在隧道、大桥的电缆长度均接近10 km, 为保证电缆运行的安全, 合理选择接地点是至关重要的。根据对220 kV崇明岛沪崇电网工程的接地电流的计算, 得到以下几点结论。

1) 通过对电缆各种故障形式的计算分析表明, 电缆在单相短路条件下对外界的影响最大。在本工程中, 无论在大桥上还是隧道内, 单相短路接地时地电位的升高均未超过450 V, 并且短路点附近的接触电压和跨步电压较小, 符合相关标准要求。

2) 在容易发生短路故障的电缆换位点或绝缘头附近应该铺设与桥梁或隧道钢筋良好连接的金属回流线, 并且在桥梁或隧道预留的热伸缩缝隙之间应该使用金属做好连接。这样, 能够使隧道与大桥在整体上是良导体, 可起到回流线的作用。

3) 应合理选择电缆各大段内三小段的长度。通过计算表明, 在一大段内三小段长度有差异时, 负载电流下接地护套中的环流较大, 但感应电压较小, 符合相关标准中感应电压小于300 V的要求。

6 结语

1) 上海长江大桥、隧道电缆敷设工程是我国最长的220kV电缆过市政隧道和大桥的工程。该工程充分利用了在建的市政隧道和大桥可利用空间资源, 降低了工程造价, 为我国今后类似工程提供了借鉴。

2) 本文对该工程敷设的220kV电缆的设计要点进行分析, 综合考虑了隧道和大桥的复杂结构, 提出了电缆通道设计、电缆选型, 以及应对伸缩、桥梁振动的措施, 并针对隧道、大桥内的电缆短路的影响, 提出了具体的防范措施, 对220 kV长距离、高电压电缆在隧道、大桥这两种特殊敷设环境下的设计进行了有益的尝试。

参考文献

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[4]孟毓.高压电缆蛇形布置的选择[J].上海电力, 2005, 18 (2) .

[5]郑肇骥, 王焜明.高压电缆线路[M].北京:水利电力出版社, 1983.

[6]李宗廷, 王佩龙, 赵光庭, 等.电力电缆施工手册[M].北京:中国电力出版社, 2002.

8.有关长江的优秀作文：游览长江 篇八

清晨，江面上升起了薄纱的晨雾，我看见江面上的江水在向前缓缓地流淌，这时候长江似乎还在睡梦中。江上的空气十分清新，我贪婪地吮吸着那新鲜的空气，心里感到了无比的畅快。不一会儿，太阳出来了，薄雾随着烟消动散，长江也睁开了睡眼，开始忙碌起来。

中午，长江变得更加繁忙，水流也越来越急，像一个顽皮又活泼的孩子。它又蹦又跳，卷起了一个个小小的漩涡。浪涛拍岸，发出轰鸣的声音，时而低，时而高，时而缓，时而急。浪涛拍在岸上，那声音真像有位少女在欢唱。你听，这歌声多么动听啊!我的心情也随之激动起来!

傍晚，太阳渐渐地向西边落下，在江面上洒下了金色的余晖。我观赏着江面上的景色，不禁感慨:这景色真是太美了!

长江真美啊!美得像一幅画!

9.上海长江大桥作文 篇九

我们在去南京的路上，我们经过了南京长江大桥。

在还没有到长江大桥的时候，奶奶就说：“子烨，快看！要到长江大桥了！”我们怀着激动的心情等待着长江大桥的到来。

10.上海长江大桥作文 篇十

上海城北大桥分为4幅,主、辅车道各2幅,主道宽17.0 m,辅道宽11.5 m。跨越运河时,为不影响航道的正常运营,主桥部分采用悬臂浇注法施工,引桥采用3×25 m或4×25 m一联现浇预应力混凝土等高连续箱梁。

主道桥采用双幅分离式50 m+80 m+50 m单箱双室变高度预应力混凝土连续箱梁,底宽11.5 m,两侧悬臂长2.75 m,桥面宽17.0 m,中支点处箱梁中心梁高4.5 m,跨中箱梁中心梁高2.0 m,梁高及底板厚均以二次抛物线变化。支点及跨中均设置横隔梁。

主桥箱梁采用双向预应力体系,均设预应力钢束。箱梁纵向分0号段、悬臂浇注段、合龙段及边跨现浇段,其中0号段10 m,悬臂纵向分段长度为3.0 m×4+3.5 m×4+4.0 m×2,中跨合龙段为2.0 m,边跨合龙段为1.5 m;边跨现浇段为9.42 m。主道桥主桥连续箱梁悬臂段采用三角型挂篮悬臂浇筑法施工。

2 施工监控的组织及管理

2.1 监控组织

监测、监控是一项集测试、计算、分析、决策于一体的智能行为,必须要有完善的组织上的保证。考虑到城北大桥主桥施工工艺的难度和复杂性,公司针对本项目成立了公司内专家顾问组,由专家顾问组组长负责监测监控专家顾问组会议的招集,对施工监测监控重大技术问题提供建议,以指导监控项目组完成施工控制工作。此外,在监测监控项目组下设应力测量小组、温度测量小组和变形测量小组,并成立监控计算与分析小组,以负责施工控制中监测数据分析和施工过程跟踪计算等具体技术问题。

2.2 监控流程

通过施工中主梁标高、截面尺寸和应力应变等数据的采集,对所得到的数据进行误差分析并不断修正设计参数,使结构标高和内力的计算与实测之差不断缩小,从而把握住施工过程,预估施工状况,达到施工控制的目的。具体工作流程如图1所示。

2.3 监控内容

施工监控就是利用事先在结构各主要部位埋设传感器和相关的测试仪器,按施工工况和工序,不间断地测试相关数据,包括几何参量和力学参量。对大跨度预应力混凝土连续梁桥的施工监控一般主要包括两个方面的内容:变形监控就是严格控制每一节段箱梁的标高,若有偏差并且偏差较大时,就必须立即进行误差分析并确定调整方法,为下一节段更为精确的施工做好准备工作;内力监控则是控制主梁在施工过程中以及成桥后的应力,尤其是合龙时间的控制,使其不致过大而偏于不安全。

本桥采用的悬臂施工法属于典型的自架设施工方法,由于连续梁桥在施工过程中形成的结构(悬臂节段)状态是无法事后调整的,所以施工监控主要采用预测控制法、施工监测(包括结构变形和应力监测等)、施工误差分析以及后续施工状态预测几个方面。

结合本桥的结构特点和现场施工方法,确定本次城北大桥主桥施工监测与控制的主要内容包括:主梁各施工梁段控制点的高程监测;主要控制截面的应力监测;主要控制截面的温度监测。

2.4 应力监控设施和测点布设

1)测试方法和仪器。考虑要适合长期施工过程观测并能保证足够的精度,选用长期性、稳定性较好,精度较高的振弦式混凝土应变计和配套的振弦式读数仪进行应力测试(见图2、图3)。

2)测点布设。根据三跨连续梁桥悬臂施工的受力特点和施工控制的目的,确定主桥应力监测断面:主车道主桥应力监测截面共8个(左幅4个,右幅4个),其中主桥左幅截面位置见图4,应力测点具体位置见图5。

3 施工过程的工况监控

本工程的整个施工过程大致可分为3个阶段。

3.1 桥墩及现浇梁段施工阶段

本阶段的主要任务是建立各种测量数据的初始值,预埋箱梁根部应力及温度测试传感器,读取初读数,并按工况对已埋测点进行应力、温度和位移测量。

3.2 循环悬臂浇注施工阶段

采用标准的连续梁桥三阶段观测法,即以挂篮的前移定位至梁段内预应力筋张拉完成为一个施工周期,在每周期内,于挂篮前移后、浇筑混凝土后和预应力筋张拉后各观测一次。

1)按照预报的挂篮定位标高定位挂篮,挂篮定位在午夜0点至清晨7点之间完成,测量定位挂篮标高并记录温度,监测监控项目组分析测量结果,如需调整,给出调整后的挂篮定位标高。

2)浇注混凝土前,测量悬臂前端梁段的高程测点,并对挂篮定位标高进行复测。

3)浇筑完混凝土后第2天测量最接近悬臂前端的3个梁段上的高程测点,测量本梁段端部梁底和预埋在梁顶的测点标高,建立测点与梁底标高的关系,测量控制截面测点应力,报监控,由监控计算。

4)检查断面尺寸准确性,并统计浇筑混凝土过程中浇筑方量,向监测监控项目组提供梁段混凝土超重的情况。

5)张拉主梁内预应力筋,测量最接近悬臂前端的3个梁段上的高程测点,测量控制截面测点应力。

6)监测监控项目组根据上一施工周期标高测量值、应力测量值进行计算,预报下一施工周期的挂篮定位标高。

7)如预报标高与原设计值存在较大偏差须请设计单位复核;复核无误后,再下指令交施工现场执行。

3.3 合龙及合龙后施工阶段

1)在浇注边跨现浇段施工完成后,测量所有已浇注梁段高程测点、测量控制截面测点应力。

2)在中跨合龙前一天进行悬臂端测点标高24 h连续观测,每2 h观测一次,记录悬臂端标高随时间的变化曲线,控制截面应力及温度。

3)对本阶段其余工况,测量所有已浇注奇数号梁段高程测点、测量控制截面测点应力。

4 应力监控数据分析

应力是结构受力是否安全的重要指标,表1给出了主道桥左幅主梁各阶段主要监控断面监控测点的应力数据变化及应力变化趋势,并根据传感器的测试结果整理、分析出各监测截面的应力状况。

MPa

从表1中可以看出以下几点。

1)测试截面的应力随着T构悬臂浇筑施工的进行,悬臂根部测试截面的压应力不断有规律地增加,截面处于全截面受压状态,且应力的增加无突变发生。

2)顶板各测点应力数据的变化趋势均较一致,底板各测点应力数据的变化趋势也较一致。

3)顶板和底板实测应力与理论值在大小上存在一定的差异。这一方面是理论值按照平面杆系模型计算,无法分析截面横向的应力分布;更重要的一方面是混凝土的收缩徐变引起的虚应变不能完全剔除,实测应力的平均值与理论计算应力也存在一定的差异。所以这种差异是合理而且不可避免的。

11.长江作文 篇十一

晴空万里，蔚蓝色的天幕，是那么的明净澄澈。天上飘浮的朵朵白云，如雪一般，是那么的洁白轻盈。金灿灿的阳光明媚亮丽，万道霞光洒在江面上，洒在长江两岸广袤的土地上。我站在雄伟的武汉长江大桥上俯视江面，看到江水好像在跳芭蕾舞一般，旋转着，卷起一个个旋涡，如孩子撒欢一样歌唱着欢快地向东流去。巨大的轮船鸣着响亮的汽笛，在宽阔的江面上乘风破浪，奋力前行。

“至若春和景明，波澜不惊，上下天光，一碧万顷……渔歌互答，此乐何极!”是啊，虽然这时候的江面上听不到悦耳的渔歌，但是那一声声响亮的汽笛声，不就是一曲美妙动听的乐章吗?

极目远眺，江面上金光闪烁，不时地聚拢、散开，正像一群孩童在欢快地嬉闹。远处的江边，停泊着几艘货轮，上面满载着如小山般乌黑发亮的煤炭。在更远处水天交接的地方，我们能隐约看到山的痕迹和一条条来去匆匆的船只，这美丽的景致，好像把我带入了朦胧缥缈的仙境。

向近处看，在长江两岸，龟山和蛇山的树林青翠茂盛，遥遥相对。龟山之上，高高的电视塔直插云天，高大的建筑被周围的绿树环绕，分外美丽别致;蛇山之上，黄鹤楼映衬着蓝天、白云，金碧辉煌，古色古香。忽然，我看见飞鸟在楼顶上盘旋，心中怀疑仙人又乘着黄鹤不期而至了。此刻，崔颢“日暮乡关何处是，烟波江上使人愁”的诗句再次萦绕在我的心头。在诗人的笔下，雾霭沉沉的长江是让人怅然和忧愁的，但他如果在晴空下欣赏长江的景致，就不会产生这样的感觉了。

12.舟山跨海大桥作文 篇十二

今天早上，天气晴朗，万里无云，爸爸要带我和妈妈去舟山，要过舟山跨海大桥，我还没看见过这座大桥呢。

吃完早餐，爸爸的表哥，我的伯伯来接我们去舟山，原来是三爷爷生病了，伯伯和爸爸要过去看他，趁机也可以去玩玩。我们从镇海方向开去，舟山跨海大桥是连接宁波和舟山的大桥，总长50公里，由五座桥组成，分别是：金塘大桥、西堠门大桥、桃夭门大桥、响礁门大桥和岑港大桥。连接我们宁波镇海的是金塘大桥，全长26.54公里，是舟山规模最大的跨海大桥，有斜拉桥、连续刚构桥、连续梁桥等多种桥型。技术含量最高的要数西堠门大桥了，是世界上跨径最大的钢箱梁悬索桥、世界上首座分体式钢箱梁悬索桥，也是跨径世界第二、国内第一的特大桥梁。车开到了舟山跨海大桥的引桥部分，伯伯沿着引桥一直往前开，从汽车里望去，一座座桥高高地矗立在海面上，真是太宏伟了！

大桥给宁波和舟山的人们带来了方便。以前去舟山需要轮渡，还有时间段，整个行程需要三个小时，而现在只需要一个小时，就可以从市区到舟山了。造桥的工人叔叔们真是太伟大了。

13.大桥的作文 篇十三

云龙桥建于明末清初，至今已有三百多年的历史，当时是峡谷两岸人民生活物资出入的唯一通道。只见万丈深渊的峡谷上五根木梁横卧着。上面铺了木板搭上凉亭人们旅途劳累时可以在这儿休闲、纳凉。站在桥面上你可以欣赏到绿树成荫的峡谷风光，那奇形怪状的钟乳石，有的如狮、有的如虎，有的如龙，有的如凤。峡谷风光尽收眼底，美不胜收!

云龙桥你饱经历史沧桑。你虽然没有卢沟桥壮观，没有长江大桥的雄伟，但是在我心中你特别伟大，你总是默默无闻的躬着腰让人们从你的脊背走过，年复一年，日复一日从没怨言。

14.作文武汉长江大桥一年级 篇十四

武汉长江大桥长1156米，是一座公路、铁路两用桥。八个巨型桥墩矗立在滚滚的长江中，如同八根粗壮而有力的龙腿扎入水里。桥的下层为双向铁轨，可供两列火车擦肩而过。“哐当哐当”火车疾驰的声音与奔腾的江水声演奏出了一首伟大的交响乐。公路层是双向四车道，这里的车一辆接一辆，川流不息。桥的两边各有两个桥头堡，宛如四只展翅的老鹰盘踞在桥上，守卫着长江大桥。桥的两侧是供行人走路的人行道，走在人行道上，两旁的雕花栏杆格外引人注目。有”丹凤朝阳”，有”孔雀开屏”，有”鸟语花香”，有”雄鸡报晓”……站在桥面上，眺望四周，龟山上高大的电视塔和蛇山上古老的黄鹤楼隔江相望，真是“一条飞架南北，天堑变通途”啊!

清晨，红艳的朝霞铺满江面。江面上泛起的白雾萦绕着整座长江大桥，就像漂浮在空中的海市蜃楼。太阳慢慢升起，轻纱般的薄雾缓缓地从江面渐渐隐退，在灿烂的阳光下长江大桥显得格外壮美。傍晚，夕阳的余晖洒满大桥，大桥变成了一条金色巨龙横卧江面。桥上五颜六色的灯全部亮了起来，像一颗颗璀璨的宝石。桥面上依然车水马龙，不时传来几声“滴滴叭叭”的声音。灯光倒映在江面上，显得格外显得更加迷人。