集装箱运输车市场分析

2025-03-07

集装箱运输车市场分析（共10篇）

1.集装箱运输车市场分析篇一

集装箱运输发展趋势分析

摘要：在经济全球化大发展的趋势下，中国“世界工厂”地位的确立和对国际资源的依赖，都将产生巨大的运输需求，这无疑会给我国集装箱运输业带来新的发展机遇，提供充足的发展空间。近十几年来，在外贸新一轮高速增长、集装箱化率提高和集装箱港口建设加速三大因素的推动下，中国集装箱市场空前繁荣。克拉克森数据显示：到2010年，世界港口集装箱吞吐量可能达到4.07亿——4.25亿TEU，其中亚洲地区港口集装箱吞吐量占全球市场份额将由2000年的47.5%上升至55%——60%，而中国是主要业务增长点和最大的集装箱货源生产地。关键词：集装箱运输、船舶大型化、运距、船舶装载率、班轮公司、造船业

集装箱是具有一定规格和强度的专为运输周转使用的大型货箱。它既是一种包装容器又是一种有效的运输工具，集装箱运输以其独特的优越性，使得物流运输和装卸环节实现了快速运转和高效作业，从根本上改变了传统方式的落后面貌，被认为是一场“运输史上的革命”。集装箱运输作为一种现代化的运输方式，对经济社会的发展起着越来越重要的作用，适箱货物集装化运输是货物发展的必然趋势，21世纪初是我国集装箱运输进入成熟时期和内贸集装箱运输全面起飞的阶段。

集装箱运输发展之所以如此之快，并且成为件杂货的主要运输方式是由其特点所决定的。海上集装箱运输历时40多年已经遍及世界上几乎所有的海上运输网，在世界范围内，件杂货运输的集装箱化已成为不可逆转的潮流，集装箱运输已进入相对成熟的阶段。集装箱运输发展到今天的程度所表现出来的主要特点是：

1、集装箱运输采用标准化的运输方式；

2、集装箱运输是一种高效率的运输形式；

3、集装箱运输是一种高质量的运输形式；

4、集装箱运输是一种高投入的运输形式；

5、集装箱运输是一种系统工程。从集装箱的特点可以看出，集装箱运输与传统的运输方式相比，主要区别在于：首先，从根本上打破了海上运输货物传统的“港——港”交接方式，实现了“门——门”的交接方式；其次，从根本上改变了传统运输过程中，不同运输方式之间独立组织、独立完成的局面。通过海陆联运的开展，使原本分割的陆上运输和海上运输变成了由单一公司综合组织的，相互协调和相互支持的完整的运输体系；再次，从根本上改变了传统运输中内陆运输是零星、小批量和由各托运人独立组织的局面，实现了统一组织，使内陆运输达规模经营的效果。

目前，集装箱运输在工业发达国家已渐趋饱和，在发展中国家正方兴未艾。我国的集装箱运输尽管起步较晚，但近几年来一直保持着年均增长两位数的强劲势头：香港、上海、深圳、青岛等港口的地位不断提高，使我国的集装箱团队已经进入世界四强之列。集装箱运输无疑成为我国海运业新的经济增长点。中国加入WTO更为我国集装箱运输发展提供了新的机遇，扩大了航运市场的容量，为开展全方位的集装箱运输创造了条件。

现代集装箱运输取得了突飞猛进的发展，至今已成为件杂货的运输的主要形式。其发展总的趋势是采用先进的技术和手段，进一步降低运输成本，提高服务质量，缩短运输周期，向着综合物流、统一服务发展。集装箱发展的趋势主要有以下几个方面：

1、集装箱船舶的大型化

总所周知，集装箱船的大型化可以降低货物的单位运输成本，国内外众多船公司势必会造出或者购买更多更大的大型集装箱船。我国的中远集团就于2002年12月20日造就中国境内第一艘VLCC(Very Large Crude Carrier)并投入进口原油的远洋运输。VLCC的解释就是：超级油轮。载重量一般为20至30万吨，相当于200万桶原油的装运量。30万吨大型油船船体总长333.5米，相当于35辆5吨“解放”牌卡车首尾相接的长度，而站在一栋每层高为2.6米的21层楼，你才能够得着30万吨驾驶室上方雷达桅的底端。30万吨的总涂装部位面积也达到了98.4万平方米，相当于170个足球场那样大。集装箱船舶的大型化还会促成深水港的生成，因为排水量巨大，VLCC只能够停靠在深水港，因此大的港口城市受益较大。

2、运距会增加

海运适合于长距离运输，在合理的运距范围内，运输成本随着运距的延长而递减。并且，随着运距的延长，分摊到每吨海里上的与距离无关的成本就越来越少，单位运输成本也就越来越低。航程越远，单位成本所分摊的装卸费用、中转费用、港口使用费、折旧费、保险费都随之下降。船舶大小和性质不同，其经济合理的运距范围就不同。在一定的运距范围内，延长运距可以降低运输成本，但超过合理运距范围，延长运距就要增大成本。因此，合理的运距范围是每个船舶所有人、承运人必须注意到的问题，需要把船舶规模与运距合理搭配。

3、船舶装载率会提高

装载率是指船舶实际载货量与额定载货量之比，其对运输成本有极大影响。在一般情况下，在额定载货量范围内，随着载货量的增加，单位运输成本会下降。从半载到满载的总成本增加并不很多，至少运行成本中的人工费和维修费几乎是不变的，虽然燃料费会增加，但由于船舶自重的影响，燃料费用并非等比例的增长，所以，用数学用语来解释就是：平均成本是装载系数的函数，随着装载系数的提高而下降。要提高经济效益，应尽可能使船舶满载，对船舶进行科学配载充分利用船舶舱容和载重能力以免亏舱！

4、班轮公司会合并或联盟

现今航运界的大鳄A.P.Moller——Maersk集团收购了铁行渣华，进一步地巩固了其航运界老大的地位，所占市场的份额大幅提升，集装箱船的利用效率也提高了。这样，也出现了一些班轮公司加入或者加强联盟的力量，以抗衡领军的、竞争力强劲的马士基公司。世界上两个最

大的班轮联盟：一个是伟大联盟；另一个是新世界联盟。伟大联盟的主要成员有：日本邮船、东方海外、赫伯罗特、马来西亚国际等。新世界联盟的主要成员有：美国总统船舶、商船三井、现代商船等。伟大联盟和新世界联盟可以在主要航线以外持续开展合作，还可进行舱位互换等来增加自己的市场份额。

5、造船业的发展

在一个船舶吨位相近的船队中，旧船与新船有完全不同的成本结构、成本与船龄之间的关系一直是航运经济的中心问题之一，这是因为随着船龄的增加，船舶的资本成本逐年下降，但由于旧船性能降低，维修、燃料等消耗会大幅增加，经营性成本相对其使用初期是上升的。在经济衰落时期，船公司面临的问题不仅仅是船龄老化问题，新船的资本成本也是必须考虑的问题之一。工欲善其事，必先利其器。因此，性能好、耗油少、安全、功能齐全、适应在不同海域航行的船只受到了青睐。造船的企业和班轮公司之间的合作会加强，便于制造出适合该公司不同航线运输的船型。

6、我国在全球集装箱运输业的地位稳中有升

世界第一经理人杰克•韦尔奇说，只有善于奔跑的马才能欣赏到一路的风景。中国集装箱的发展就像一只善于奔跑的千里马，它矫健地驰骋，超过了一个又一个竞争对手，成为世界集装箱运输行业的龙头。我国的香港、上海、深圳的港口年吞吐量已经连续几年居于世界前五名，并以迅猛的发展趋势使得中国逐渐成为全球集装箱运输中心。我国位于全球经济发展重心亚太地区的“中心”地带，地处日本、韩国和东南亚地区的“核心”地带。我国的制造业主要分布在珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区以及长江流域、珠江流域等地区，这无疑是集装箱的重要生成地。华东地区的上海港、宁波港，华南地区的香港港、深圳港、广州港和珠海港，北方的青岛港、天津港、大连港等地区必将带动全中国航运业的发展，为航运公司和班轮公司提供优质服务也可提升我国集装箱港口的竞争地位，将我国逐渐打造成较为完善的国际航运中心和区域性航运中心。

可以看出，集装箱的运输就是向着低成本、短周期、高质量综合服务的方向发展的，任何符合该发展规律的各种处理和改善方法都将成为集装箱运输发展的趋势。

参考书目：王彦、吕靖《国际航运经济与市场》大连海事大学出版社李津《运输商务管理》国防工业出版社

杨志刚《国际集装箱多式联运实务与法规》人民交通出版社

赵刚《国际航运管理》大连海事大学出版社

包起帆、罗文斌《现代集装箱码头的建设与运营技术》上海科学技术出版社

2.集装箱运输车市场分析篇二

目前, 长江经济带经济增长迅速, 发展较快, 成为我国经济增长显著活力的地区之一, 产业结构得到有效调整, 经济类型偏向外向型经济, 商品结构优化显著, 深加工和附加值高的商品所占比重加大, 适箱货增多, 尤其是外贸箱的比例增长较快。根据统计数据可知, 长江集装箱内支线货物适箱率明显增加。而且未来的几年, 长江内贸和内支线集装箱的运量将持续增长, 长江集装箱内支线内支线运输市场发展空间很大。

二、长江集装箱内支线运输市场现状及问题分析

目前长江集装箱内支线市场潜力巨大, 长江集装箱内支线运输经营的形式很多, 市场竞争非常激烈, 国内外航运公司都争相抢占市场, 集装箱运输市场竞争已经达到自热化。但是在经营中也存在多种问题, 具体表现为:

1. 集装箱基础设施相对落后, 市场专业化分工不够

目前运输质量较低, 负荷受到一定的限制, 集装箱专业化水平较低, 机械的装卸效率也不高, 在运输市场供求关系一旦缓解的情况下, 就比较容易造成大家争向抢占, 竞争过度。同时, 专业化分工不够的情况下, 集装箱技术水平和相关产业的提升不够及时, 从而不能形成必要的市场进入技术壁垒;反之, 进入壁垒较低, 又容易形成恶性竞争, 壁垒过度进入的情况, 周而复始, 就不能使运输企业比较好的发挥规模经济的优势, 同时, 企业抵御长江集装箱内支线运输市场的风险能力不够。

2. 政策法规不健全, 运输市场管理不规范

在竞争如此激烈的情况下, 为了扩大企业所占的市场份额, 各个企业打价格战, 同时, 国内外燃油价格上涨, 经营成本增加的下, 各个集装箱内支线运输企业的运输价格不升反降, 造成各个运输公司亏损比较严重, 生存很困难, 大多数企业处于微利或者无利可图的地步。甚至一些中介公司仍然将自己手中的集装箱运输货源一层一层的转让。

3. 集装箱码头的布局和发展缺乏整体规划, 集装箱运输的软件及硬件设施不足

部分港口的锚地少, 致使部分船舶在江心等候, 没有地方靠泊, 使营运成本大大增加。还有一些港口的集装箱堆场不够, 集装箱货运站不足, 货主在集装箱堆场进行拆箱和装箱工作, 集装箱堆场的能力不能充分利用。各个港口的集装箱管理水平也是参差不齐, 集装箱内支线运输系统的整体优势很难得到充分的展现。

4. 港口资源利用率底

长江集装箱内支线运输由于港口地区的差异性, 以及各船公司利益驱使, 港口的装卸效率不能得到很大的提升。而且, 长江集装箱内支线运输经营人除了愿意在重庆、武汉、张家港、南京、南通、太仓等重大港口停靠外, 都不太愿意在小的港口开航班, 也不愿意在小的港口进行装卸而造成亏舱, 或者浪费时间, 也造成部分中小港口的集装箱作业条件及资源白白浪费, 同时船公司也蒙受损失, 不利于当地的经济发展。

5. 集装箱运输船舶技术状况差

只有一部分的船公司拥有专业的集装箱船, 大部分集装箱船都是用散货船、杂货船改造而成。

改造的船舶船龄打同时性能不好、速度不高, 抗击风浪的能力不够, 同时还存在船舶的稳性底、船舶的横向强度不够、驾驶高度低、油耗较大, 经营的成本相对较大等一系列问题。而且还缺少水平较高、技术性能比较好的江海直达集装箱船舶, 大大阻碍了集装箱内支线运输的快速发展。

6. 经营长江集装箱内支线运输的公司大多数规模较小, 规模经济效应以及获得市场竞争优势的情况难以实现

长江集装箱内支线运输经营企业只有中海、中外运、中远及长航集团等规模大点, 其他的公司规模比较小, 抵御风险的能力比较差, 很难实现规模经济效益、获得市场竞争优势, 普遍存在不守时、拖欠运费、准点率低、恶性压价等问题, 诚信度不够。

三、长江集装箱内支线运输市场发展建议及对策

长江集装箱内支线运输发展速度相对较快, 可是对应的立法工作以及相关的政策措施比较滞后, 致使长江集装箱内支线运输市场中存在的一些问题不能得到有效的及时的解决。大大的扰乱了长江集装箱内支线运输市场, 造成集装箱运输价格一降再降。

与海港相比, 长江集装箱内支线运输的相关费用的征收, 标准较高, 在某种程度上讲也影响了长江集装箱内支线运输经营的健康发展。从海关监管的角度出发, 要求内贸和外贸的货物不能同船运输, 但在实际操作仍然存在, 在南京以上的港口中表现的较为普遍。从经营的角度, 内支线运输的船舶捎带内贸集装箱货物可以大大提高船舶的实载率, 一定程度上降低船公司的营运成本。目前内贸和外贸集装箱货物同船的情况政策上没有明确的规定, 各个港口海关的执法力度也不同意, 不利于长江集装箱内支线运输市场的健康有序发展。

为了使长江集装箱内支线运输市场体系得到健康有序发展, 相关部门必须本着公平、公正、公开的原则, 对长江集装箱内支线运输市场的规范性加大力度, 完善集装箱内支线运输政策法规体系:

(1) 进一步完善市场管理规章制度和基本监管程序, 建立市场主体资质标准。摒弃各个地方保护主义政策, 促进良性竞争的发展, 实现共赢。在监管标准、裁量尺度、处罚力度、经济上一视同仁。

(2) 建立健全标准统一的集装箱船舶检验规范, 推动集装箱运输企业联合、联营、舱位互租、舱位互用, 推进长江集装箱内支线运输市场化脚步, 减少行政审批事项。鼓励多式联运, 建立与国际接轨的集装箱内支线运输市场体系。

(3) 加强市场准入制度的建立。进一步加强核查集装箱运输企业资质的力度, 调节从业企业数量。建立老旧集装箱运输船舶强制报废制度。

(4) 加强长江集装箱内支线运输价格和集装箱港口内贸装卸作业收费监管。加大惩罚不正当竞争行为的力度, 禁止滥用优势地位进行垄断经营。

(5) 基于集装箱内支线运输的经营特点, 充分结合长江集装箱内支线运输经营人的运营现状, 应采取江海分开、船货协作、长江同意的运营模式。总体而言, 整合长江集装箱内支线运输业务、资源, 优先选择有市场效应的经营品牌, 结合人才资源优势及地域优势, 联合开展内贸江海联运, 建立服务网络体系, 把长江集装箱内支线运输作为一个整体。

(6) 提高长江集装箱内支线运输EDI及Internet的应用, 加大推广和普及力度, 争取早日实现集装箱网络标准化信息化传递。

(7) 其他运输方式增强联系, 建立多式联运运营网络。长江内支线集装箱运输市场份额的竞争, 归根结底还是在水路、陆路运输方式之间的竞争。

参考文献

[1]陈宁, 胡良德, 江鹏.长江集装箱运输市场分析[J].水运管理, 2005, 27 (4) .

[2]陈超.长江流域集装箱运输方式研究[D].武汉理工大学, 2006.

3.集装箱运输车市场分析篇三

【关键词】内贸集装箱；经营管理；经营环境；水路运输

随着我国内贸集装箱运输市场的快速发展，其暴露的问题日益俱增，单证不统一、超重问题严重、港航交接混乱、船期随意等诸多问题制约着内贸集装箱运输市场的发展。本文从船公司营运管理、码头企业运作两个方面具体分析当前我国内贸集装箱水路运输市场的环境现状。

1 船公司经营管理环境分析

船公司又称船舶管理公司，是指具有专业船舶管理技术，并取得相应资质的公司，可以管理自己的船舶，也可以接受其他船舶所有人的委托进行管理。船公司作为内贸集装箱运输市场主体的参与者，其经营管理的质量直接影响运输市场的健康发展。

1.1 营运资质

早在内贸运输逐渐进入快速发展时期，国家水运部门为了加强监督管理，规范船舶运输市场，维护船舶运输经营者、货主的合法权益，促进水路运输事业健康发展，于2001年出台《国内船舶运输经营资质管理规定》，明确了船舶经营者的经营条件、运力要求、人员配置、资质证书等。这些规定对内贸集装箱运输市场经营者起到很好的规范、制约作用。随着市场逐渐发展，需求不断扩大，航运企业加大了内贸市场的投入，海运人才开始出现短缺，甚至出现部分船公司一人多用、一证多挂等现象，再加上新旧规定尚未统一，船型和运力大小不一，部分条款已不适用，从而导致经营资质出现杂而乱现象。

1.2 单证规范化

单证作为内贸运输过程的环节之一，主要承担信息的传递和流转，规范、统一格式的单证在信息传递的正确性以及流转的快捷性方面起到很大作用。目前，我国内贸单证尚未有统一标准，有的公司以海运提单作为参考，自己制作，有的则是完全根据自身业务需要制作，致使出现多样化的单证。在流转过程中，每个经手人都将根据自身需要进行再加工，以满足公司的要求。如此一来，每个环节都会浪费一些时间，造成流转不顺畅，信息无法及时传递，严重影响运输效率。因此，单证不规范、信息不及时制约内贸集装箱运输的发展。

1.3 集装箱载重

集装箱作为具有高强度、一定规格尺寸的装货容器，可以装载大重量货物，但是由于运输工具、装卸设备、操作安全等因素的限制，其载重须在一个合理的重量范围内才能正常运输和装卸。交通运输部发布的《关于开展水路内贸集装箱超载治理工作的通知》中明确规定：符合GB/T 1413―2008标准的国际标准集装箱，20英尺箱和40英尺箱单箱总重超过 kg的为超载箱。可见，外贸集装箱已有了严格的重量要求，一旦超重，便不能出运。目前，对于内贸集装箱的重量要求还没有明确规定，通常根据码头作业设备以及箱体承重作为参考，默认20英尺集装箱载重量为25～30 t。近几年，随着内贸集装箱运输的高速发展，货源竞争转变为价格竞争，导致价格越来越低，单箱成本越来越高，在利益的驱使下，增加单箱重量以降低成本的做法开始成为行业的潜规则。据统计，内贸集装箱超载率已达30%以上，严重影响内贸运输市场的安全，其主要原因在于船公司把关不严，为了揽货对超载箱制作未超重单证，而码头则按照单证进场放行，造成港口机械设备负荷加重，增加安全隐患。虽然目前码头的一些智能卡口可以检测集装箱重量，但因没有一个参考标准，很难拒绝放行。

1.4 电子信息化

随着科技的发展，航运领域已经广泛应用电子信息技术。电子信息技术的应用，不但节约单证的流转时间，避免手工操作造成信息失误，而且提高了市场整体的管理水平。目前，在外贸方面已经形成规范化管理，电子信息应用较为成熟，如各大船公司利用电子数据交换（EDI）平台，实现与码头、货主、货代、海关等数据共享，确保数据的及时性和准确性，而船舶上装有先进的计算机系统，用以接收电子海图及各种航行数据，并计算船舶装载性能指标，以确保数据的精确和航行安全；但在内贸方面，电子信息标准化程度相对较低，各个船公司为了节约成本，加上货主要求各异，难以形成一个统一标准，导致电子信息化无法实现，信息无法共享，严重影响港航各个单位的运转，同时也阻碍了内贸运输市场的发展。

1.5 班轮船期

班轮运输指在固定的航线上，以既定的港口顺序，按照事先公布的船期表航行的水上运输方式。货主通常根据船公司制定的船期表订舱出货，挂靠港和船期表一旦确定，将不能随意更改，外贸集装箱运输对此要求更加严格。内贸集装箱运输受市场营运中各种因素的影响，集装箱通常无法按时进场，船公司为保证客户利益，一般不设截关期，从而造成船舶靠泊后作业时间无法安排，而船期的随意更改造成本港船期不能确定，使下一港口泊位计划工作受到很大影响。内贸集装箱船舶正处于新旧交替时期，一些老旧船舶适航能力差，受天气因素影响比较大，且因没有拖船协助而经常无法按时靠离泊，因此，严重影响港口正常的作业顺序。

2 港口码头企业运作环境分析

2.1 工艺流程

港口码头企业作为参与水运市场的另一个重要主体，管理水平、工艺流程、机械设备等对市场发展产生间接影响。目前，大多数集装箱码头都涉及内外贸业务，一般岸线较广、机械设备充足的码头在内贸集装箱船运作方面与外贸集装箱船使用相同的设备和装卸工艺流程。这种做法对于码头企业经营管理来说比较简单，但外贸集装箱船对船期和效率的要求很高，而对于内贸集装箱船来说，由于船期的不稳定，配置相同的机械设备较为浪费。另一些码头企业以效益最大化为目标，为了节约资源，降低码头作业成本，针对内贸企业管理不规范、要求低的特点，对内贸集装箱船和外贸集装箱船施行分开管理，制定不同的工艺流程，为内贸集装箱船划定专门泊位，安排故障率高、老旧的机械，配置较少的作业工人和车辆进行运作，目标仅是完成作业。虽然这种不同的工艺流程安排为码头节约了大量的资源和成本，但在一定程度上阻碍了内贸集装箱运输的发展。

2.2 装卸费用

集装箱码头的经营收入中装卸费用占据很大比重，因此，装卸费用收入是影响码头企业长远发展的一个重要因素。根据《国内水路集装箱港口收费办法》（以下简称《收费办法》），装载一般货物的内贸集装箱装卸包干费率政府指导价的基准价为220元/TEU，仅为外贸集装箱的50%左右。当码头企业投入相同机械和人力时，内贸集装箱与外贸集装箱两者的平均成本相差并不大，但完成两者作业的平均营业收入和平均净利润却相差很大。该《收费办法》同时规定了各码头企业在基准价基础上允许有20%的自由调整幅度，上浮20%可以缩小与外贸集装箱装卸费的差距，但就目前我国港口普遍存在重复建设、区域定位偏离、货源重叠等现象的情况下，码头企业为了提高自身经营业绩，只能按基准价的最低调整幅度争取客户资源。内外贸集装箱装卸费价格差距的进一步扩大，使码头企业消极对待内贸集装箱船作业，拒绝更新和完善设备、流程等，这种恶性循环不仅阻碍集装箱码头的长远发展，也不利于内贸集装箱运输市场的发展。

2.3 码头企业内部管理制度

码头企业拥有一套完整的生产管理制度用以规范内部运作以及外部业务活动，相较外贸业务有相关监管单位严格协管来说，内贸业务监管较为松懈，而过于松懈导致无法形成有效的规范。有关港口安全管理制度中，针对进入港区的人员要进行登记核实，外贸船员管理尤为严格，船员下船、进出港区必须备案并按时返回，并由代理进行办理，但在内贸方面，船员下船无限制，使港区的作业安全存在很大隐患。外贸相关业务由于涉及责任多，且航行周期长，发现问题需要一定的时间，因此，港口档案管理制度中明确规定各种业务单证、票据、船图须保留一定年限，以备后续查询；但内贸业务周期短，涉及责任少，操作简单，归档制度常常很少被执行。这些管理现象使港航企业无法从思想上正确认识内贸运输，思想的落后使内贸集装箱运输市场向规范化市场发展的进程更加缓慢。

3 规范营运市场环境的对策和建议

3.1 健全法律法规，指导、约束市场规范化

目前，我国内贸集装箱运输还未完全市场化，对于一个资金型、技术型和信息密集型的行业来说，仅靠市场自身调节作用指导市场运行显然还不足，政府必须发挥对市场的适度调控作用。首先，应对现有的政策法规进行修改和完善，相关部门应完善《水路运输管理条例》《水路运输价格管理规定》《国内集装箱运输规则》等已有的法律规章，对各自制定的政策法规进行重新审核，去除过去适用而目前不适用的相关条款，明确管理组织结构，清楚划分权限内的责任和义务，严格执行各项制度和规定；其次，建立内贸运输市场的基本法律框架，除对现有法规进行修改以外，还应根据市场发展特点，制定新的政策法规，使市场行为有章可循、有法可依，明确市场准入条件；最后，在完善政策法规后，各个部门须加大执行力度，通过行政手段规范市场运作，保证内贸集装箱运输市场的规范和稳定。

3.2 加强电子信息化建设，实现信息共享

信息技术已成为日常工作中的主要技术手段，信息化也已成为各行业发展中不可或缺的因素。目前，我国航运信息化发展还相对落后，而内贸集装箱运输方面受制于多种因素，发展更为缓慢。加快信息化发展包括信息技术推广应用和智能系统的投入两个方面。在加快内贸集装箱运输管理信息化进程方面，必须对现有的业务资源进行整合，逐步采用EDI系统和国际互联网技术，各种数据以电子文本形式流转，与EDI平台连接，实现数据资源共享，实现运输管理和单证无纸化运作；引进先进的智能系统，利用信息技术形成实时、统一的数据信息平台，开通短信服务、邮件定制和查询、网上咨询服务中心等多种服务模式，更新老旧的电子设备及计算机系统，采用通用的计算机管理软件。

3.3 重点治理严重问题，建立规范化操作流程

目前，我国外贸集装箱运输方面已形成较为完备的操作规范，内贸集装箱运输可借鉴其标准，建立适合自身发展的运营规范。

港航企业应按照政府制定的限重标准进行集装箱运输，针对货主、货代或船代等虚报、瞒报、谎报集装箱实际重量的行为，应及时向主管部门举报，由主管部门按有关法规予以处罚，对屡次处罚仍不改正的货主、货代或船代等，行业协会及港航企业应联合禁止与其相关业务往来。

制定内贸集装箱运输的市场准入条件，对参与经营的承运人、代理、托运人以及港口码头企业等的经营资质和诚信进行严格审查，把好市场关口。从事内贸集装箱运输的船公司除了达到管理规定要求的标准以外，基本的资金保障和信用保障等也须进行审查，同时应遵守并执行行业标准和规定，规范业务操作，创造良好的行业环境。

3.4 提高行业综合服务水平，逐渐与外贸接轨

随着科技水平的不断提高，未来的航运业比拼的将不再是技术，而是服务水平。服务质量和水平直接决定了运输市场的发展之路，提高内贸集装箱运输服务水平，必须从人员素质和专业技术知识方面着手。我国海运人才短缺，尤其对于内贸运输来说，更是如此，因此，在人才竞争方面处于弱势。对此，内贸集装箱运输必须开拓渠道，与职业培训机构合作，培养定向技术人才，对现有的优秀员工由企业支付费用继续深造；在企业内部设立培训部门，对员工进行知识和技能培训，使其正确认识内贸与外贸具有同样的重要性，提高队伍的综合能力，逐渐与外贸人才缩小差距。

4 结语

4.集装箱运输车市场分析篇四

1、港口吞吐量稳步增长，船舶租金小幅上升

①出口增长稳定但增速回落。据海关统计，2014年1至11月，我国进出口总值近3.90万亿美元，同比增长3.4%，增速比上年同期回落4.4个百分点。其中，出口2.12万亿美元，同比增长5.7%，增速回落2.6个百分点；进口1.78万亿美元，同比增长0.8%。11月当月，我国进出口总值3688亿美元，同比下降0.5%。其中，出口2117亿美元，同比增长4.7%；进口1572亿美元，同比下降6.7%。

②主要港口集装箱吞吐量增长平稳。2014年1至11月，全国规模以上港口完成集装箱吞吐量18422.07万TEU，同比增长6.1％。11月，全国主要港口集装箱吞吐量1755.81万TEU，同比增长7.2%。③世界集装箱船舶租赁市场总体行情回暖，租金水平出现小幅上涨。据克拉克森数据统计，11月多数船型集装箱船舶平均租金较上月出现上升，但升幅都在5%以内。其中，2000TEU型集装箱船舶租金升幅最高为4.6%。

2、欧地运价触底反弹

欧洲航线，据欧盟统计局最新数据显示，欧元区经济在前三季仅保持微弱增长，同时欧元区失业率已连续数月保持在11.5％的高位，高失业率对民众消费能力有所抑制，拖累运输需求回升势头。受市场运输需求表现疲软影响，原定于月初的运价上涨计划被迫推迟，欧洲、地中海航线市场运价在本月上旬继续回落，市场最低运价分别低至575美元/TEU、750美元/TEU。至月中，此前超低的运价令众多航商在推涨的执行力度上较为坚决，而货主方为规避物流成本增加选择提前出货也推升当周内两条航线的船舶平均舱位利用率至95%，欧洲、地中海市场运价分别取得82.2%和57.7%的较大涨幅。此后，在部分航商运力控制措施的努力下，货量略有回落的欧洲、地中海航线船舶平均舱位利用率仍保持在90%以上水平，涨后运价虽有回落，但跌势较缓。12月31日，中国出口至欧洲、地中海航线运价指数分别为1329.71点、1425.10点，较上月同期分别上升5.2%、2.1%。12月，中国出口至欧洲、地中海航线运价指数平均值分别为1243.7点、1350.4点，较上月平均分别下跌1.1%。、3.9%。

3、北美航线持续回升

据美国商务部12月23日公布数据显示，在消费者开支与商业投资增长的带动下，美国三季度实际GDP终值年化环比增长5.0%，为2003年第三季度以来的最大增幅。北美航线市场运输需求在美国稳健的经济增长带动下继续回暖。受航线供需情况良好支撑，市场在月中的推涨计划取得较大幅度成功，美西、美东航线的累计涨幅分别超400美元/FEU和300美元/FEU。不过美国西部口岸因港口劳资双方谈判始终悬而未决，影响地区的货量稳定性，同时不断增长的运力也对运价产生了一定的下行压力，市场运价在推涨后逐周回落。12月，中国出口至美西航线运价指数平均值为986.2点，与上月基本持平。美东航线在旺盛的市场运输需求以及良好的运力供给控制下，船舶平均舱位利用率基本稳定在95%以上高位，舱位情况时有紧张，运价上涨成果因此基本得以维持。12月，中国出口至美东航线运价指数平均值为1363.8点，较上月平均微涨1.1%。

4、波红运价小幅震荡

波红航线，市场进入传统淡季，运输需求出现一定波动，航商于月中执行的运价推涨仅取得微弱成果，累计市场平均运价涨幅不足70美元/TEU。不过在航商运力控制措施的配合下，上海船舶平均舱位利用率基本在八至九成范围内波动，市场运价呈小幅震荡走势。12月，中国出口至波红航线运价指数平均值为1114.4点，较上月平均上涨4.4%。

5、澳新市场运价低迷

澳新航线，在失去了圣诞货源的支撑后，市场运输需求下降明显，虽然众多亚澳运价协议组织成员积极执行轮流停航计划，但船舶平均舱位利用率也仅在八成左右的水平徘徊。受此影响，市场运价在月内逐步走低。不过因目前运价基数已经较低，运价下调幅度较为有限。12月，中国出口至澳新航线运价指数平均值为828.0点，较上月平均下跌1.6%。

6、日本航线供需不佳

5.集装箱运输车市场分析篇五

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正文目录

第一部分 2014年集装箱运输业运行环境

第一章集装箱运输业概述2

第一节相关定义2

一、集装箱运输概念2

二、集装箱运输的分类5

三、集装箱运输的特点7

第二节集装箱运输的优缺点分析9

一、集装箱运输的优势分析9

二、中国集装箱运输存在的问题11

第二章2014年国际集装箱运输业发展趋势预测14

第一节2014年国际集装箱运输业主要航线分析14

一、太平洋航线14

二、亚洲——欧洲地中海航线17

三、大西洋航线19

第二节2014年国际集装箱运输业主要地区和港口分析

一、世界集装箱运输地区分布21

二、世界主要集装箱运输港口分析23

三、预测2018年全球港口集装箱吞吐量24

四、国际集装箱港口发展趋势及预测26

第三节2014年国际集装箱航运业船队比较分析30

一、集装箱船队运力比较30

二、集装箱船队结构比较33

三、世界集装箱班轮公司货量比较35

第四节2014年国际集装箱运输市场的发展预测分析

一、2014年国际集装箱运输市场发展37

二、2014年国际集装箱运输市场发展趋势与预测

三、2014泛太平洋区域集装箱运输预测40

四、2014亚洲集装箱运输预测分析42

第五节2014年国际集装箱运输市场衰退的虚实46

第三章2014年我国集装箱运输业的宏观环境分析48

第一节2014年集装箱运输业外部环境综述48

一、国际环境分析48

二、国内环境分析50

第二节2014年宏观经济运行状况54

一、国民经济总体运行状况54

二、固定资产投资57

三、国内贸易5921 37 39

五、2014年煤电油运形势分析62 第三节加入WTO对中国集装箱运输业的影响66

一、加入WTO对我国海上国际集装箱运输业的影响66

二、加入WTO对我国集装箱港口行业的影响分析69 第四节外资进入中国集装箱运输市场状况72 第四章2014年中国集装箱运输发展的政策环境分析74

第一节集装箱运输业的管理体系74

第二节公路集装箱运输的政策环境分析75

第三节铁路集装箱运输的政策环境分析76

第四节水路集装箱运输的政策环境分析77

一、内河集装箱运输的政策分析77

二、港口集装箱运输79

第五节我国集装箱运输业政策的发展方向81

一、政府应完善运输法律、法规81

二、我国集装箱运输企业应调整经营战略83

三、应加快电子商务的发展84

四、要重视人才的培养86

第二部分 2014年我国集装箱运输业发展预测

第五章2014年中国港口运行分析92

第一节2014年我国港口经济运行分析92

第二节中国港口行业成熟度分析93

一、港口行业的成熟度分析93

二、港口行业的垄断程度分析95

第三节中国港口行业周期性分析97

一、港口行业自身经济周期分析97

二、港口行业周期性与宏观经济周期性相关性分析

三、港口行业增长性与波动性分析100

第四节2014年我国港口建设投资现状分析103

第五节2014年我国港口建设供给缺口分析104

第六节2014年我国港口建设发展趋势分析105

一、我国沿海港口建设发展趋势分析105

二、交通部公布的我国港口建设目标107

三、港口建设发展思路分析108

第六章2014年我国集装箱运输业的发展预测112

第一节2014年我国集装箱运输形势分析112

第二节2014年我国内河集装箱港口业分析113

第三节2014年我国沿海集装箱港口业分析114

一、现状分析114

二、集装箱港口业务分析117

第四节2014年我国集装箱港口深水发展方向120

第五节2014年集装箱运输业的需求分析121

一、货运需求分析121 99

第六节2014年远洋集装箱运输业的运行分析12

5一、我国远洋集装箱运输航线概况12

5二、我国沿海集装箱港口建设情况分析127 第七节2014年铁路公路集装箱运输业运行状况分析129

一、中国铁路集装箱运输现状129

二、中国铁路集装箱运输面临的形势1

31三、中国铁路集装箱运输发展的重点任务1

32四、2020年中国铁路集装箱运输发展展望134 第八节2014年公路集装箱运输业的运行状况分析138第三部分 2014年我国集装箱发展竞争策略第七章2014年集装箱运输业的竞争结构分析141第一节公路集装箱运输的竞争结构分析141第二节铁路集装箱运输的竞争结构分析142第三节内河集装箱运输的竞争结构分析1

43一、内河集装箱运输市场前景分析1

43二、内河集装箱运输市场竞争状况分析14

4三、内河集装箱运输市场存在的问题146

四、内河集装箱运输市场发展建议149第四节远洋集装箱运输的竞争结构分析152第五节我国远洋集装箱运输的运价竞争力分析153 第八章2014年中国集装箱运输竞争策略分析155第一节信息技术提升集装箱运输业155第二节集装箱行业合作竞争分析156

一、集装箱行业竞争现状156

二、集装箱企业的合作越来越重要158第三节提升集装箱装载量分析16

2一、提高集装箱装载量的途径分析16

2二、充分利用集装箱的新局面及前景165 第九章2014年我国集装箱制造业发展预测169第一节2014年我国集装箱市场供给现状分析169

一、2014年我国集装箱产量分析169

二、2014年集装箱生产集中度分析17

1三、集装箱市场变化趋势172第二节2014年我国集装箱市场需求现状分析17

5一、2014年对外贸易的影响分析17

5二、2014年集装箱化率的影响分析176

三、2014年集装箱运力的影响分析178

四、2014年旧箱更新的影响分析18

1五、2014年其他因素的影响分析18

3六、2014年我国集装箱需求状况184 第三节2014年我国集装箱市场进出口分析187

一、我国集装箱出口量187

二、我国集装箱出口特点188

三、我国集装箱出口国别和地区190

四、2014年集装箱出口形势预测193

第四节2014年集装箱行业运行情况分析196

一、行业竞争能力分析196

二、行业盈利能力分析198

三、管理能力分析201

四、营运能力分析203

五、偿债能力分析204

第五节2014年我国集装箱行业投资状况分析207

一、2014年重大投资项目方面207

二、2014年行业重组并购方面208

第六节2014年世界集装箱需求预测211

一、世界需求量变化趋势分析211

二、需求量预测结果212

第十章2014年我国主要集装箱港口的运营状况分析216

第一节2014年上海港运营分析216

一、港口概况216

二、经营状况218

第二节2014年天津港运营分析222

一、港口概况222

二、经营状况225

第三节2014年深圳港运营分析228

一、港口概况228

二、经营状况230

第四节2014年广州港运营分析234

一、港口概况234

二、经营状况237

第五节2014年宁波港运营分析240

一、港口概况240

二、经营状况242

第六节2014年青岛港运营分析246

一、港口概况246

二、经营状况249

第十一章2014年国际集装箱运输市场趋势预测253

第一节2014年国际集装箱运输市场环境预测253

一、世界经济和世界贸易趋势253

二、世界集装箱港口业现状255

三、世界集装箱港口业发展趋势256

第二节中国成为世界工厂与港口经济发展259

一、港口经济与制造业发展的关系259

二、我国制造业发展与港口经济面临的机遇和挑战

三、港口经济加快发展的战略思路262-4-260

第三节世界港口中心正向中国转移266第四部分集装箱运输业投资机会和风险分析第十二章集装箱运输业的竞争风险分析269第一节集装箱运输业的市场竞争力分析269第二节集装箱运输业进入退出壁垒分析270第三节集装箱运输的替代运输方式分析271 第十三章集装箱运输业投资建议273第一节集装箱运输业的整体投资思路27

3一、产业规模的发展27

3二、产业总体效益判断275第二节行业潜在投资机会277

一、应该重点关注公路集装箱运输业277

二、内河集装箱运输业的投资机会分析279

三、中远航运的投资价值分析280第三节当前投资决策风险防范的关注点28

3一、应重点关注铁路集装箱运输的风险28

3二、对集装箱港口业存在的问题要有清醒认识284 第十四章专家观点与研究结论288第一节报告主要研究结论288第二节博研咨询行业专家建议289 更多图表：见报告正文详细图表略…….如需了解欢迎来电索要。

6.集装箱运输车市场分析篇六

第一章总则

第一条为优化道路旅客运输(以下简称客运)资源配置，维持和促进运输市场的良性竞争，提高客运服务质量，依据《中华人民共和国招标投标法》及国家有关规定，结合浙江省客运市场特点，制定本办法。

第二条本办法适用于班线、出租、租赁、旅游、场站等客运资源的配置。

第三条下列情况必须采用招标方式：

1．一次性投入小型客车(营运客座9座以下)车辆数超过20辆的；

2．同一线路上一次性投入大、中型客车(营运客座10座以上)车辆数超过5辆的；

3．交通主管部门或上级行业管理部门决定实施招投标的；

4．法律法规另有规定的。

第四条客运经营权招投标遵循公开、公平、公正和诚实信用的原则，做到综合评定、质量优先。

第五条县级以上人民政府交通主管部门是客运经营权招投标的主管部门，其所属的道路运政管理机构(以下简称运政机构)负责本规定的具体实施。

第二章招投标组织

第六条各级运政机构为招标人，按相应的经营项目管理权限实行招标。

第七条招标人应履行下列职责：

1．编制招标文件，明确招标内容、资质条件、评标标准及服务承诺考核标准；

2．发布招标公告；

3．接受投标报名，审查投标人资格；4．提供标的物相关信息服务；

5．组织评标委员会、组织审标、评标或议标；

6．公布评标结果，签订“客运经营权使用协议”；

7．办理中标经营项目相关投放手续，实施规范管理；

8．建立评标专家库并定期进行调整；

9．法律、法规规定的其他职责。

第八条响应招标、参加投标竞争、具备招标文件所要求的客运经营资质，并且在浙江省境内登记注册的法人或其他组织的投标人。

第九条两个以上法人或者其他组织可以组成联合体，以一个投标人的身份共同投标。

联合体各方应当签订共同投标协议、投资协议，明确约定各方承担的义务和责任。联合体的资质等级，由具备相应管理权限的招标人按照共同投资协议核定，具备招标文件规定的相应资格条件的联合体才能参与招投标。

联合体的共同投标、投资协议连同投标文件一并提交招标人。联合体中标的，联合体组成各方应当共同与招标人签订合同，就中标项目向招标人承担连带责任。

联合体中标后，应根据签订的共同投资协议，注册成立实体公司独立经营。

第十条参与异地客运经营权招投标的，投标人须具备该经营项目的最高资质等级。第十一条投标人享有下列权利：

1．平等地获得招标信息；2．自主确定投标方案

3．要求招标人对招标文件的有关问题答疑；

4．法律、法规规定的其他权利。

第十二条投标人应当履行下列义务：

1．保证投标文件的真实性；

2．接受招标人的资质审查，按招标人的要求对投标文件答疑；

3．参与并接受招投标过程监督。

4．法律、法规规定的其他义务。

第十三条评标专家库由省级运政机构在全省范围内聘请技术、经济等方面的专家组成。受聘专家必须有8年以上专业工作经历，具有相关专业高级以上职称或同等专业水平。评标专家库定期调整。

第十四条评标委员会由交通主管部门代表、运政机构代表和受聘专家组成，总人数为5人以上的单数，其中受聘专家不得少于评标委员会总人数的三分之二。受聘专家在评标专家库中随机抽取。

在跨区域经营项目经营权的招标中，交通主管部门代表和运政机构代表由两地及共同的上级部门各三分之一组成。

与投标人有利害关系的人员不得作为评标委员会成员；已经进入的应当更换。

评标委员会成员在开标前一天经公证部门公证或监察部门监督产生，其成员名单在中标结果确定前应当保密。

第十五条各级交通行政监督部门对招投标活动及当事人实施监督，依法检查招投标活动中的违规行为。

第三章招标项目

第十六条本办法所称的招标项目是指招标人根据道路运输市场情况等因素确定的新增客运经营项目的经营权(以下简称经营权)，经营权的使用年限必须明确，中标后的经营权不得擅自转让。

经营权包括即期投入客运项目的经营权(以下简称即期经营权)和今后一段时期内一定范围内可能投入的该项目的远期经营权(以下简称远期经营权)。

远期经营权有效期设定为2年以上5年以下，但最高有效期不得高于招投标中取得的该项目经营权的使用年限。远期经营权有效期内可能投入的客运资源，可由中标企业根据市场供求等情况提出建议经线路审批机构审批后确定，也可由线路审批机构根据利润和市场供求等情况直接确定。

第十七条中标人在远期经营权有效期内取得的客运资源经营权，在该招标项目使用年限到期时同期收回。

中标人可以放弃部分或全部远期经营权，由候补中标人经营。候补中标人取得的客运资源，其使用年限由运政机构参照该项目的使用年限核定。

第四章招标与投标

第十八条经营权招标分公开招标和邀请招标两种。采用邀请招标方式的，须经上级主管部门批准同意。

第十九条招标人采用公开招标方式的，应当于投标截止日20日以前发布招标公告。招标公告应至少包括以下内容：

1．招标人的名称、地址和联系方式；

2．招标项目的内容、要求；

3．中标人数量；

4．获取招标文件的办法和时间；

第二十条招标人应当根据招标项目的特点和需要编制招标文件，招标文件应当包括下列内容：

1．投标人须知；2．招标项目的内容、技术质量要求及其指标；

3．中标数量范围；4．投标人资格审查标准；

5．投标人要求提供的有关资格和资信证明等文件；

6．投标保证金的数额；7．投标文件的编制要求；

8．提交投标文件的方式、地点和截止时间；

9．开标、评标、定标的时间及评标的标准和方法；

10．客运经营权协议的格式及其条款；

11．投标人承诺项目考核标准；

12．其他应当说明的事项。

第二十一条招标文件发出后，招标人可以在投标截止日前以书面形式修改、补充或者更正招标文件，但应当通知已索取招标文件的潜在投标人，并酌情延长投标截止时间。第二十二条凡符合招标文件规定资格的法人或其他组织，均可参加投标。

拟参加投标的潜在投标人在正式索取招标文件时，应当提供证明其投标资格的有关文件。招标机构应该进行资格预审。

第二十三条已索取招标文件的潜在投标人，在投标截止日3日前有权要求招标人对招标文件进行解释。招标人应当以书面形式答复，并将书面答复告知其他已索取招标文件的潜在投标人，但不得说明问题来源。

招标人认为必要时可以召开招标会议，邀请所有已索取招标文件的潜在投标人参加，就招标文件进行解释和答疑。解释和答疑应当如实记录，并作为招标文件的组成部分。

第二十四条投标人应当根据招标文件的要求编制投标文件。

投标文件包括下列内容：

1．投标函；2．开标一览表；3．投标人资格、资信证明文件；

4/SPAN>．企业经营业绩简介；5．投标项目经营方案及说明；

6．投标项目服务质量承诺；7．招标文件要求具备的其他内容。

投标文件应当加盖投标人单位印章并由其法定代表人签字后密封送达招标文件所确定的地点。投标人在提交投标文件的同时应当按招标文件的要求提交投标保证金。

在投标截止时间前，投标人可以对已提交的投标文件进行修改、补充，也可以撤回投标文件。补充、修改的内容为投标文件的组成部分。

投标人在投标截止前撤回投标文件的，招标人应退回投标保证金。在投标截止后撤回投标文件的，不予退回投标保证金。

第五章开标、评标与中标

第二十五条招标人应当在确定投标截止时间的同时确定开标时间，开标地点应当为招标文件中预先确定的地点。开标应当邀请评标委员会成员、投标人法人代表或其委托人和有关监察、公证机关代表参加。第二十六条开标时，由投标人或者其委托的公证机构检查投标文件的密封情况；经确认无误后，由工作人员当众拆封，宣读投标人名称、投标方案及投标服务质量承诺以及其他主要内容。第二十七条开标后，评标委员会应当按照招标文件确定的评标标准和方法，并从以下几个方面对投标人的服务质量等因素进行评审：

1．投标人或者投标联合体的投资主体的经营行为；

2．投标人的管理和生产人员的素质；

3．投标人的经营管理水平；

4．投标人的经营管理模式；

5．拟投入的设施设备情况；6．投标人的安全生产情况；

7．经营方案及服务质量承诺。

第二十八条评标委员会在评审时对以下情况予以优先考虑：

1．原有相关利益主体通过股份制等形式进行联合，以现代企业制度形式经营的；

2．运用计算机技术、卫星定位、节点运输等先进手段进行运输组织方式创新的；

3．通过改革经营方式实行集约化规模经营，采用竞争上岗建立员工激励和约束机制等方式加强企业管理的；

4．通ISO9000质量标准体系质量认证或浙江快客服务质量认证的；

5．有良好的经营行为，并受到表彰的。

第二十九条评标委员会在必要时可以对投标人的上述内容进行考察，但考察活动必须经招标人同意，并接受投标人、监察部门和公证机关的监督。

第三十条评标委员会依据招标文件规定的评标标准对投标文件进行评审和比较后打分，依据得分高低确定中标人和候补中标人。在有多家中标单位情况下，中标人互为候补中标人。

第三十一条评标结束后，评标委员会应当将评标结果通知招标人，经招标人确认后于3日内书面通知中标人和落标的投标人，退回落标的投标人所提交的投标保证金。

第三十二条中标人应当自中标通知书收到之日起30日内，按照指定的时间、地点，与招标人签订客运经营权使用协议，办理公证及相关审批手续。

协议签订后3日内，招标人应当退还中标人的投标保证金。中标人逾期不签协议，视为自动放弃经营权，投标保证金不予退还。

第三十三条客运经营权使用协议依法成立，当事人必须全面履行合同规定的义务，除协议约定或不可抗力外任何一方不得擅自变更或者解除合同。

第三十四条因招标人或者投标人过错导致招标失败或者无效的，应当按照本办法规定重新组织招标。

第六章检查和监督

第三十五条各级交通主管部门应当对招标活动及客运经营权使用协议的履行情况及其他应当检查的内容进行检查。被检查的部门或者单位应当如实提供检查所必需的材料，不得拒绝。

第三十六条各级交通主管部门发现招标活动可能违反本办法规定的，可以随时进行检查并及时予以纠正。

第三十七条各级交通主管部门应当受理关于招标活动的投诉，并应进行必要的调查。发现有违规行为的，应当及时予以纠正，并依本办法规定进行处理。

各级交通主管部门对所受理的投诉应当于受理之日起30日内书面答复投拆人，必要时可以适当延长，但最长不得超过2个月。

第三十八条各级交通主管部门在检查监督中，发现正在进行的招投标活动严重违反本办法规定，有可能给国家或者当事人利益造成重大损失或者有可能导致招标无效的，应当中止招标活动。

第三十九条招标人应当于招标结束后10日内就评标委员会的组成、投标人及招标过程、评标结果等有关情况书面报告交通主管部门备案。

第四十条检查中发现招标人有下列行为之一的，招标无效；给投标人造成损失的，应当依法承担赔偿责任。

1．无权组织招标而自行招标的；

2．开标前泄露标底的；

3．与投标人串通，虚假招标的；

4．其他严重违反本办法规定的招标程序的行为。第四十一条检查中发现投标人有下列行为之一的，投标无效，并取消其竞投资格1至3年；给招标人或者其他投标人造成损失的，应当依法承担赔偿责任。

1．隐瞒投标的真实情况或者故意进行无效投标的；

2．在投标人之间相互串通，事先商定投标方案或者合谋使特定人中标的；

3．采用不正当手段妨碍、排挤其他投标人的；

4．向招标人行贿或者提供其他不正当利益的；

5．与招标人串通投标的；

6．中标后无正常理由放弃经营权的；

7．其他严重违反本办法规定的行为。

第四十二条企业中标后，管部门应对企业的承诺定期进行检查，并根据考核标准每年进行一次考核。

第七章附则

第四十三条经营权有偿使用等问题按国家有关规定执行。

第四十四条各经营项目的招标文件及评分标准、考核标准样本由省级运政管理机构制定另行下发。第四十五条本办法所指的“以上”、“以下”、“超过”均包含本数。

第四十六条本办法解释权属浙江省交通厅。

7.集装箱班轮运输挂靠港口问题研究篇七

集装箱班轮运输是指集装箱班轮公司按事先制定的船期表, 在固定航线的固定挂靠港口之间, 按规定的操作规则为非固定的广大货主提供规范的、反复的集装箱货物运输服务, 并按“箱运价”来计收运费的一种营运方式。

1 班轮运输的作用

(1) 有利于一般杂货和不足整船的小额贸易货物的运输。班轮只要有舱位, 不论数量大小、挂港多少、直运或转运都可接受承运。

(2) 由于“四固定”的特点, 时间有保证, 运价固定, 为贸易双方洽谈价格和装运条件提供了方便, 有利于开展国际贸易。

(3) 班轮运输长期在固定航线上航行, 有固定设备和人员, 能够提供专门的、优质的服务。

(4) 由于事先公布船期、运价费率, 有利于贸易双方达成交易, 减少磋商内容。

(5) 手续简单, 货主方便。由于承运人负责装卸和理舱, 托运人只要把货物交给承运人即可, 省心省力。

2 制定航线上的挂靠港要考虑的因素

(1) 港口自然条件

港口自然条件对航线选择的影响是最直接的, 航线范围内的自然条件与航线的安全运营密切相关。航线所挂靠港口的地理位置、气象、航道水文情况、码头泊位的多少都会引起航线的规划。

船公司在进行选择时, 一般都会要求靠港的地理位置需靠近目标航线的基本航行路径, 港口气候条件良好, 港口必须具备一定的规模, 现有泊位、航道水深也必须满足目标航线所需船队船型吃水等航行安全要求。

这样考虑的不仅仅是安全问题, 也同样涉及到经济问题。例如船舶顶风航行时, 当风浪增大到一定程度, 风浪的阻力增大, 船速将会下降。为避免主机超负荷和防止巨浪对船体的打击, 船长也会调整航向、降低主机转速。受季风的影响, 大洋上会形成表层海流, 也将造成船舶实际航速的下降。而且, 船舶在大风浪中如想保持原来船速就必须提高主机转速, 转速与燃油消耗是成三次方正比关系。因此在大风浪中赶班期不仅对安全不利, 容易造成船体浪损, 还会大大增加燃油消耗, 这是得不偿失、不经济的。在航线规划初期, 对于航行时间的预算通常要有所预留, 航次时间越短, 应变性更好, 根据经验适当调整, 以降低天气原因对整个班期的影响。

(2) 港口收费费率水平

港口使费是船舶或货物进出港口停泊期间, 由于使用港口提供的设施和服务, 而向港口有关部门支付的全部费用的总称。各港的港口使费种类繁多, 主要有按船舶吨位征收的船舶吨税和按船舶总 (净) 吨收取的引水费、港务费、系解缆费等, 以及拖轮费、码头费等。具体的计费标准各不相同, 十分复杂。如拖轮费有的根据船舶大小、拖轮马力使用时间收费, 有的则采用包干费率的办法;吨税有的按照总吨每港次收取, 有的采用包干方式收取;引水费有的只根据船舶吨位收取, 有的则还要考虑船舶主尺度。并且引水费、港务费、系解缆费的收取还存在一般费率和加班费率的差别。

(3) 港口效率

港口效率的高低对缩短船舶在港停泊时间、加速船舶周转、提高船舶运输能力、降低运输成本起着重要作用, 进而影响船公司航线停靠港口的选择。港口效率主要指的是港口装卸效率、港口辅助系统的效率以及港口集疏运系统的效率。

①港口装卸效率

集装箱装卸设备和装卸工艺流程要具备高的装卸能力及装卸效率。由上面的讨论可知, 集装箱干线航线要求所停港口具备大量集装箱的通过量, 这就对港口装卸效率提出更高的要求。如果港口装卸效率低, 则船舶在港时间增加, 船舶航运成本上涨, 就会带来规模不经济。国内外许多资料都表明, 在一定的运距和航速的条件下, 船舶运输能力, 随着装卸效率的提高而增加, 而且随着船舶吨位的增大, 提高装卸效率使运输能力的增加越明显。同样, 从运输成本角度来看, 随着装卸效率的提高, 船舶合理吨位也随之增大, 能够实现规模经济。由此可见, 较高的装卸效率对船公司十分有利。

②港口辅助系统的效率

船舶到港后要进行船舶和货物的进出境申报, 经过相关部门进行查验、征缴、税费、查验核准后才能靠泊, 进行装卸作业, 这就是港口口岸通关。这一环节涉及很多运输单证和贸易单证的流转和信息的流通, 工作效率也因港而异。

货物的通关速度是货主选择运输路径的一个重要标准, 尤其是对时间要求严格的特殊货种。港口通关效率高的港口会因此吸引更多的货主, 港口通关效率低的港口就流失货源, 托运人的这种选择活动将改变港口集装箱货运需求量的格局进而影响船公司航线挂靠港口的规划。中转港运量大, 对通关速度的要求也随着提高。如果港口能够在服务和管理上具备发达的通讯网络实现快速信息传递、动态跟踪、查询等完善的信息服务和先进的计算机管理, 能够快速、准确、无误实现船舶和货物的通关, 必将带来整个航线的经济性。

③港口集疏运系统的效率

转港是干线与支线运输的衔接点, 也是大量集装箱的集散地, 在整个运输网络中扮演了缓冲的作用。干线船舶卸下集装箱货物离港后并不意味着运输活动的结束, 还要将箱暂时堆存在堆场, 安排支线运输中转或是直接通过公路或铁路送达到内陆收货人处。船舶和货物如若不能及时疏散, 在港留滞将产生额外的停泊费和集装箱堆场使用管理费, 以及集装箱租赁费用等等, 大大增加了船公司和货主的经营成本。所以船公司在做干线挂靠港选择时都要求所经干线港口还必须具备畅通的支线运输系统, 主要包括公路、铁路、沿海、内河、航空支线运输系统, 大面积的库场设施与货物分配中心以保证集装箱支线货源的供给和快速流通, 避免阻塞。

3 我国港口重点物资运输现状

港口作为铁路、水路、公路、航空和管道等五种运输方式的交汇点, 是货物水陆空转运的枢纽, 是物流供应链的重要组成部分。

(1) 物流供应链发生了变化

在计划经济体制下, 国家和政府包办了重点物资的生产、运输、供需等各个环节, 整条物资的供应链和价格体系控制在政府手中, 没有成本和效益的观念。在市场经济条件下, 无论何种性质的企业, 都以经济效益为基本准绳;物流的每个环节, 都建立在双方合同或协议的基础上。

(2) 市场经营机制发生了变化

国家为确保电力企业生产和稳定电价, 采用计划指令为主要电厂提供低价优质的煤炭, 更多的用煤企业则通过贸易按市场价获得。民营资本进入重点物资产、供、销领域, 计划与市场并存, 新的适应市场经济要求的调节机制尚在探索之中, 体制、机制和经济利益等多种矛盾交织, 致使调节难度加大。

(3) 政府管理方式发生了变化

国家以往较多地采取行政措施对经济运行中的煤电油运瓶颈制约实施调节。随着社会主义市场经济体制的初步建立, 国家在应对煤电油运紧张的过程中, 制定的措施和采取的方式与以往相比都有明显的变化与不同, 主要运用经济和法律的手段, 辅之以必要的行政手段进行调节。

4 当前港口重点物资运输中存在的主要问题及原因

近年来, 随着粮食、农用物资及电煤紧张状况, 矿石、煤炭等大量货物到港, 从而引起港口装卸、疏运困难, 压港、压船现象在消失多年以后又卷土重来, 且主要集中在煤炭、铁矿石、化肥等几类大宗散货方面。这给港口的通过能力、船舶运力、集疏运系统、设施建设等方面带来了极大的挑战。主要存在以下几个方面原因:

(1) 码头布局不够合理, 结构性矛盾较为突出

虽然码头数量较多, 但深水泊位仍显不足, 特别是大型专业化码头短缺, 尤其是矿石和煤炭码头明显不足, 不能满足经济增长和港口发展的需要。特别是在近几年的发展过程中, 重视了集装箱、原油等码头的建设, 忽略了煤炭、矿石码头的同步发展, 造成煤炭、矿石压船压港现象。

(2) 疏运配套资源集中, 部分通道不畅

自实施《道路交通安全法》以来, 各相关部门加大了对公路的治超力度。由于标准吨位公路运输受运输价格、成本等因素影响, 煤炭、化肥、粮食等公路运输量受到限制。而没有办理驻地经营的外地车辆则利用晚上检查松懈开展作业, 打击了合法车辆的营运积极性。据煤炭商会统计, 镇海煤炭码头晚上作业高峰时有400多辆外地货车在运输煤炭。一部分货物由公路转向铁路运输, 进一步加大了港区铁路运输的压力。

(3) 集中到港频繁, 船舶运输效率下降

煤炭等重点物资由于市场处于放开状态, 当煤炭资源紧缺、价格上涨时, 由于贸易商的逐利心理, 运煤船同时大量到港, 且往往不具有计划性, 加重了港口码头负担, 形成船舶滞港严重, 造成码头利用不平衡。以2.4万t的船舶为例, 滞港一天损失10万元, 滞港7d平均每吨煤上涨35元。镇海港区航道水深不足, 航道回淤大, 海洋环境复杂, 加上船舶到港不均衡, 且有向大型化方向发展的趋势, 使得载重2万t以上煤炭船舶要进行减载作业, 造成船舶在港待泊、作业时间长, 压港严重, 营运效率低, 运力浪费严重。

(4) 价格与市场价格脱轨

在港口作业的价格体系中, 计划电煤的装卸价格为10.5元/t, 堆存价格为0.12元/t·d;社会煤的装卸市场价格为15元/t, 堆存价格为0.12元/t·d, 港区堆场紧张时为0.40元/t·d。存在的价格差使得部分港口经营人只愿意开展社会煤的接卸业务, 而不愿做计划煤业务。

(5) 港口经营市场尚未完全放开, 港口资源没有得到充分利用

虽然《港口经营管理规定》明确规定, 现有港口企业已不再区分公共码头和货主码头, 统称港口经营人。但在港口的实际运行中, 集团公司仍扮演着公共码头的角色。而其他港口经营人, 由于顾忌集团公司全港调度、引航、拖轮等的压力, 不愿主动开展相关装卸业务。由于港口市场没有充分竞争, 就出现一部分码头作业繁忙、一部分码头能力有余得不到发挥的现象, 而港口整体形象受到负面影响。

5 集装箱班轮运输挂靠港口对策与措施

未来几年, 随着临港大工业的发展, 产业结构将从现在的外贸依存型向重化工业型转变, 逐步进入以原料和能源工业为中心的发展阶段, 有关资料统计, 区GDP1%, 生成的贸易货物量将增长3%, 运输量将增长7%, 为给宁波市、浙江省及周边地区经济的发展保驾护航, 要坚持以市场为主、计划为辅、政府监控为主要手段, 做好港口重点物资运输工作。

(1) 建立协调组织, 健全相关制度

建立港口重点物资运输协调小组, 负责统筹协调港口重点物资运输工作;二是建立国家重点物资运输协调会议制度和港口经营人联络制度;三是健全重点物资到港计划安排的预警机制。

(2) 制定应急预案, 提高应变能力

在正常状态下, 港口重点物资运输以市场调节为主, 政府计划为辅, 强调市场在港口重点物资运输领域的基础性作用。在出现应急情况时, 要求加强政府领导, 统一配置资源, 集中处理突发事件。港口行政管理部门应当制定重点物资运输应急预案, 提高政府处置港口运输出现突发情况的反应能力, 采取具有针对性的措施和手段, 最大限度的减少因港口压船、压港、阻塞等情况引起的经济损失。

(3) 培育运输队伍, 做好应急储备

要加快运力结构调整, 从追求总量规模的外延扩张型向注重质量的内涵提高型转变。加快运输结构调整, 推进煤、油、粮、矿等散装专业化运输。加快企业结构调整, 鼓励企业向集团化、规模化方向发展。按照市场经济运行规律, 引导港口企业、航运企业、仓储公司、货主单位之间开展各种形式的联合联营, 特别是强强联合。同时, 做好各货种应急行动所需的车、船、堆场等的储备工作。

(4) 加快码头改造, 注重结构调整

交通部根据当前交通运输的薄弱环节和瓶颈制约, 提出了重点加快沿海港口等交通基础设施建设的要求。宁波港应充分认识到交通运输发展的新形势, 增强工作的前瞻性、预见性和主动性, 加快港口基础设施建设和实施码头结构调整。宁波港在重点发展集装箱运输的同时, 要做好新建或改建煤炭、矿石专用码头的前期工作。同时, 要重视现有码头设施设备的专业化改造, 优化作业流程, 提高效率, 压缩车船在港停留时间。

(5) 强化政企联动, 完善竞争机制

港口行政管理部门要加强与主要港口经营人、货主之间的联系, 听取他们的意见, 掌握港口生产运行情况。发挥行业协会作用, 提供港口经营人、货主、行业协会间的交流平台, 做好重点物资到港的计划安排工作。强化对全港调度、引航、拖轮的行业监管, 创造一个公正、优质的港口发展环境。通过经营许可、价格监督、信息开放, 来培育有序、竞争的港口市场。

(6) 整合港口资源, 推行价格并轨

8.釜山港集装箱运输分析篇八

1集装箱吞吐量

2009年釜山港完成集装箱吞吐量万TEU,其中:进口箱326.67万TEU,出口箱330.20万TEU,中转箱537.25万TEU,内贸箱3.91万TEU(见图1)。

由图1可见,釜山港集装箱吞吐量呈现下列特点:

(1)釜山港集装箱吞吐量占韩国港口集装箱总吞吐量的份额呈下降趋势,但下降幅度不大,近年来稳定在75%左右,韩国经济社会发展布局决定了釜山港在韩国的绝对优势地位在短期内不会改变;

(2)内贸箱所占份额极小,总体上呈不断下降趋势,2009年仅为0.3%,这与韩国国土面积小、内贸箱水运优势不显著有关;

(3)进口箱占进出口箱吞吐量的份额接近50%,这与集装箱制造业退出韩国有关;

(4)中转箱占外贸箱吞吐量的份额总体上呈增长趋势,这与釜山港大力促进中转业务发展有关;

(5)釜山港集装箱吞吐量的年增长率总体上呈下降趋势,随着国际金融危机对实体经济影响的加深,2009年釜山港集装箱吞吐量较上年有所下降,其中:进口箱下降幅度最大,出口箱下降幅度次之,中转箱下降幅度最小。

2外贸箱流向

2008年,釜山港完成外贸箱吞吐量万TEU,其中:进口箱385.1万TEU,出口箱378.6万TEU,中转箱580.7万TEU(见表1)。

由表1可见,2008年釜山港外贸箱流向具有下列特点:

(1)自美国、我国和日本进口的箱量占进口总箱量的一半以上,其中:自美国进口的箱量最多;自我国进口的箱量占进口总箱量的17.2%,排第2位;日本排第3位。

(2)出口至我国、美国、日本和俄罗斯的箱量接近出口总箱量的一半,其中:出口至我国的箱量占出口总箱量的21.9%,排第1位;美国排第2位;日本和俄罗斯分别排第3和第4位。

(3)源自我国、日本和美国的中转箱量占中转箱总量的62.9%,其中:源自我国的中转箱量占中转箱总量的27.6%,排第1位;日本排第2位;美国排第3位。

3集装箱吞吐量的月度不平衡性

港口集装箱吞吐量的月度不平衡性可以用月度集装箱吞吐量与全年月均集装箱吞吐量的比值来表示。[2]2005—2009年釜山港外贸箱吞吐量和中转箱吞吐量的月度不平衡性见图2。

由图2可见:

(1)2005年和2006年,釜山港中转箱吞吐量与外贸箱吞吐量的月度不平衡性趋于一致;2007年以来,釜山港中转箱吞吐量与外贸箱吞吐量的月度不平衡性明显不一致,这可能与国际金融危机导致各港口加剧争夺中转箱货源有关。

(2)2005年以来,釜山港中转箱吞吐量和外贸箱吞吐量的月度不平衡性发生较大变化,主要体现在2月吞吐量最小的规律被打破,近年吞吐量最小的月份是12月,这与集装箱运输受国际金融危机的影响不断加深以及传统旺季期间欧美国家的消费水平下降有关。

4重箱比例

由图3可见,除内贸箱以外,2004—2008年釜山港各类集装箱的重箱比例变化较为规律,其中:作业总箱量中重箱比例呈下降趋势,进口箱的重箱比例逐年增长,出口箱的重箱比例逐年下降,中转箱的重箱比例也呈下降趋势。这可能与韩国进出口贸易逐步向平衡方向发展有关。由于釜山港的出口适箱货多于进口适箱货,导致出口箱的重箱比例大大高于进口箱。此外,釜山港中转箱的重箱比例远高于东西航线集装箱运量的重箱比例[3],这可能是东西航线空箱调度以及中转运输中重箱与空箱收费差异等因素造成的。

5源自我国的中转箱吞吐量

在争夺国际和东北亚航运中心地位的过程中,釜山港与我国港口在中转业务方面展开了激烈竞争。由图4可见,2000—2008年,源自我国的中转箱吞吐量占釜山港中转箱总吞吐量的份额保持在28%左右,只有2005年份额较低。虽然源自我国的中转箱吞吐量总体上呈增长态势,但增长速度呈下降趋势,且低于中美集装箱海运量和我国港口外贸箱吞吐量的增长速度[4],这表明我国经釜山港中转的集装箱量正在相对减少。

6船舶服务水平

船舶在港时间是衡量港口船舶服务水平的重要指标之一。釜山港将需要等待泊位的船舶定义为“等待船舶”,并将其中需要等待以上的船舶定义为“拥堵船舶”。由图5可见:2003年是釜山港拥堵船舶和等待船舶占挂靠船舶总数比例最大的年份;2001和2006年是比例最小的年份,且水平相当;2005年是釜山港拥堵船舶占挂靠船舶总数比例最大的年份,全年共有270艘次船舶在港待泊时间超过,占当年挂靠船舶总数(12 711艘次)的2.1%。

7集疏运方式

釜山港有水路、公路和铁路等3种集疏运方式。由图6可见,长期以来釜山港主要依赖公路进行集装箱集疏运。与2000年相比,2008年公路承担的集疏运份额有所上升,水路和铁路承担的集疏运份额均有所下降。

参考文献:

[1] 彭传圣. 上海港和釜山港集装箱码头生产率比较[J]. 港口装卸,2009(6):40-42.

[2] 彭传圣. 大型港口集装箱吞吐量的不平衡性[J]. 集装箱化,2010,21(1):14-17.

[3] 彭传圣. 2008年美国西海岸港口的集装箱运输[J]. 港口经济,2009(10):26-29.

[4] 彭传圣. 海运在美中贸易中的作用[J]. 港口经济,2010(1):45-47.

9.集装箱运输车市场分析篇九

函〔2014〕

号

关于

物流有限公司办理集装箱

道路运输专用标志的报告

省厅运管局：

物流有限公司是经我处批准从事集装箱货物运输的企业，为满足集装箱运输业务发展需要，新购集装箱运输车辆3台，车辆牌照号为川C19825、川C19972、川C19805，申请办理集装箱道路运输专用标志，其条件符合省交通厅、省厅运管局文件精神。经我处研究，拟同意该公司办理集装箱道路运输专用标志，现上报省厅运管局审批。

附件：企业申请、车辆照片、车辆技术性能检验表、车辆

技术等级评定表、《经营许可证》、《营运证》、《行驶证》复印件

10.集装箱运输应急救援预案篇十

版本号：20100预案编号：0

5××市×××

××汽车运输有限责任公司

签发：×××

编写：×××

实施日期：2012年3月11日编写日期：2012年3月12日

一、公司概况....................................................3

二、危险目标的确定..............................................3

三、指挥机构、职责分工..........................................3

四、救援队伍....................................................5

五、装备、报警及信号规定........................................5

六、预防事故措施................................................7

七、事故处置....................................................7

八、紧急安全疏散................................................9

九、工程（设备）抢险抢修........................................9

十、现场医疗救护...............................................10

十一、社会支援.................................................10

十二、媒体与公共关系...........................................10

十三、训练和演习...............................................10

十四、有关规定.................................................11

十五、通讯和联络...............................................11

集装箱运输事故应急救援预案

为了加强对集装箱运输过程的安全管理，切实增强应对突发事故的能力。在事故发生后能以最快的速度发挥最大的效能，有组织、有计划地进行救援，尽快控制事故蔓延，减轻事故灾害，确保集装箱运输公路交通突发事件发生后现场保护、救援、抢险、调查工作的顺利进行，有效降低突发事件造成的危害和影响，切实维护社会稳定，本着“预防为主，自救为主、统一指挥、分工负责”的原则，特制订本预案。

一、公司概况

××汽车运输有限责任公司是专业从事危险化学品和普通货物运输的公司，位于××市××区××镇×××路××号，紧靠渝涪高速公路和长江水运网络。本公司主要经营范围：承运液氨、液化石油气、易燃液体、压缩气体等危险化学品和普通货物的运输。现有职工人数232 人，管理人员10人，其中驾驶员179人、押运员40人。

二、危险目标的确定

1、天气突变应急处理；

2、车辆故障应急处理；

3、交通事故应急处理；

4、货损、货差应急处理；

5、机械故障应急处理；

6、不可抗力应急处理。

三、指挥机构、职责分工

1、指挥机构

由于重庆市涪陵区宏洲汽车运输有限公司是一家专业的运输公司,所有运输车辆都是流动的危险源，且各运输车辆在运输过程中都是单独行驶，因此对事故的处置能力较弱，根据《中华人民共和国安全生产法》、《道路交通安全法》和《公路交通突发事件应急预案》中有关规定，在发生事故时，只能报事故所在地的当地人民政府有关部门处理。为了能及时正确处理好各类道路交通事故理。公司成立“事故应急救援指挥领导小组”，由本公司总经理、安全科科长、运输科科长、车辆管理业务科科长、办公室主任、安全稽查科科长等组成。应急救援指挥领导小组下设办公室，日常工作由公司安全科负责。发生事故时，以公司应急救援指挥领导小组为基础，立即成立事故应急救援指挥部，公司总经理任总指挥，公司安全科科长任副总指挥。负责本公司应急救援工作的组织和指挥，指挥部设在公司安全科办公室（或根据需要可设置在事故现场附近，但必须保证人员的安全）。在事故发生时，如果总经理长不在，由公司安全科科长任临时总指挥，安全稽查科科长任临时副总指挥，全权负责事故的应急救援工作。

公司应急救援预案的启动与否由公司总经理决定，一旦应急预案启动，总指挥和副总指挥应全面组织、协调事故应急救援工作。事故应急救援结束后，由总指挥下事故处理结束指令，发出事故处理结束信号。

2、指挥机构职责 2.1指挥领导小组：

负责组织本公司“预案”的编制、修订、审查和批准工作；负责组建应急救援队伍并组织实施演练工作；负责建立通信和警报系统，筹措并管理应急救援工作所需的装备和物资；及时总结应急救援经验教训。

2.2指挥部：

发生事故时，由指挥部决定发布和解除应急救援命令、信号；组织指挥救援队伍实施救援行动；向上级、当地政府和友邻单位通报事故情况，必要时向有关单位发出救援请求；发布疏散指令；组织、协调并配合事故调查。

2.3 总指挥：负责组织公司的应急救援指挥工作。

2.4副总指挥：协助总指挥负责应急救援的具体指挥工作；当总指挥不在时，代行总指挥职责。

2.5安全科：协助总指挥做好事故报警以及事故处理工作。2.6安全稽查科：负责现场警戒、疏散人员、道路交通管制等工作。2.7办公室：负责事故现场的通讯与联络和对外联系等。2.11财务科：负责抢险救援物质的供应。

2.12车辆管理业务科：负责抢险人员以及伤员的运输。

四、救援队伍

根据公司实际情况，建立以下专业救援队伍：

1、抢险抢修队：队长：运输科负责人

成员：各运输车辆驾驶员和公司有关的管理人员。

2、人员自救互救队：队长：车辆管理资质审查员成员：车辆管理业务科全体工作人员

救援队伍是事故应急救援的骨干力量，担负公司各类道路交通事故的处置、受伤人员的抢救任务等。各队应在事故抢险中相互协调、互相照应和统一指挥下尽职尽责努力完成各项抢救任务。

五、装备、报警及信号规定

为保证应急救援工作及时有效，公司要求各运输车辆必须配备相应应急救援器材。

1、装备

公司根据集装箱运输过程中可能发生的事故及其后果，在运输车辆上配置了相应的应急器材。

各运输车辆必须加强其维护、保养、检验，确保器材随时处于完好备用状态，各运输车辆还应配备有相应的应急照明设施。

2、报警

2.1报警程序：在公司所在地发生的事故，首先应报公司总经理，总经理根据事故的大小决定是否报涪陵区人民政府有关部门，事故较小时，公司内部可立即采取措施处理。

注：当集装箱运输车辆在外地发生事故时，除应立即报本公司以外，还应立即报事故发生地的政府、公安、交警、消防、安监等部门，要求当地政府有关部门对事故进行处理或当地政府决定是否启动地方《重特大事故应急救援预案》，以控制事态的发展，减少事故损失。

2.2报警方式：

通常采用电话、传真等方式。2.3报警原则：

应坚持“快”、“准”的原则，事故报警越早，事故损失越少，越有利于事故的处理。

2.3报警内容：

报告内容包括以下4个方面： 2.3.1发生事故的单位，时间、地点；

2.3.2事故原因、损失的初步估计； 2.3.3事故现场已采取的措施； 2.3.4报告单位以及报告人姓名。

3、报警电话： 3.1火警电话：119 3.2急救电话：120 3.3公司内部报警电话（二十四小时值班）：

×××××× ××××××

3.4事故发生所在地有关政府部门（政府、公安、消防、安监等）值班电话。

六、预防事故措施

各集装箱运输车辆驾驶员必须精心操作，配备充足的人员，并加强车辆的日常维护和保养，确保车辆安全行驶，不得疲劳驾驶和车辆带病行驶。

七、事故处置

1、处置方案

（1）天气突变应急处理

如在运输作业期间遇天气突变，如大风、强降雨、大雪等情况，应及时对货物进行遮盖并对车辆采取防滑措施，保证货物安全运抵指定地点。

（2）车辆故障应急处理

在运输前，通知备用车辆及维修人员待命。如在途中运输车辆出现故障，立即安排维修技术人员进行维修。如确定无法维修，及时调用备用车辆，采取紧急运输措施，保证在最短时间内运抵指定地点；

（3）交通事故应急处理

在运输车辆发生交通事故时，现场人员及时保护事故现场，并上报项目经理、业主及保险公司，说明情况，积极协调交警主管部门处理，必要时，协调交警主管部门在做好记录的前提下“先放行后处理”；

（4）货损、货差应急处理

如货物在卸船及码头现场装车和交接过程中出现货损、货差，协助业主取得商检、保险公司的相关证明，确保业主利益；

（5）机械故障应急处理

在工地现场装卸货时，如果作业机械或工具出现故障，立即组织维修人员抢修，如果不具备维修条件或者无法维修，调用备用机械和工具，恢复正常作业；

（6）不可抗力应急处理

在运输过程中有不可抗力的情况发生时，首先将运输设备置于相对安全的地带、妥善保管，利用一切可以利用的条件将事件及动态通知业主，并按照业主的授权开展工作。如果基本的通讯条件不具备，则做好相关记录和设备的保管工作，直到与业主取得联系或者不可抗力事件解除。不可抗力的影响消除后，如果具备继续承运的条件，项目部将在确保设备以及运输人员安全的前提下，继续实施运输计划。

2、部门抢险职责

事故现场人员：当发生运输事故时，事故现场人员应立即采取有效措施积极处理，不得慌乱、盲目采取错误的处理方法，以免事故扩大，并同时报公司董事长和安全科，当在外地时，应当在报公司的同时报当地政府有关部门，要求当地政府及有关部门对事故进行处理。现场作业人员不得随意离开事故现场，若情况十分危急，在采取必要措施后，方可撤离现场，但必须积

极协助事故处理。

安全科：接到事故报告后，立即通知有关人员，迅速成立事故应急救援指挥部。

指挥部：根据事故现场具体情况，研究处置方案，发布命令，调集各抢险队伍以及抢险救援物资，对事故进行抢险，并负责事故上报、请求外援和对外联系等。

车辆管理业务科：根据事故指挥部的指示，迅速到达指挥部确定的救援地点，对伤员进行现场抢救，并负责转送伤员等。在涪陵区范围内时应立即将伤员送涪陵区急救中心治疗，当在外地发生事故时应立即将伤员送当地较近的医院治疗。在护送伤员过程中必须有医务人员监护。

安全稽查科：根据指挥部确定的警戒区域，指派人员对事故现场进行警戒。

抢险队伍：根据指挥部的指令，迅速到达指定地点，按指挥部制定的方案对事故进行抢险，抢险队的任何人员个人不得单独行动，不得强行冒险、违章作业，必须服从指挥部的统一指挥。

八、紧急安全疏散

在发生运输事故时, 可能对附近人群安全构成威胁时，应迅速通知事故现场人员迅速撤离到安全地带，确保所有人员的安全。

九、工程（设备）抢险抢修

有效的工程（设备）抢险抢修是控制事故、消灭事故的关键。各抢险队人员应按指挥部制定的方案进行抢险抢修，并按规定做好个体防护。

各人员在处理事故时动作必须迅速、准确、到位、方法要得当，不能盲目、冒险作业。

十、现场医疗救护

及时有效的现场医疗救护是减少人员伤亡的重要环节。

1、公司建立抢救小组，加强对每个人员现场基本救护知识的培训，掌握现场自救方法，以便事故状态时，能做好自救互救工作。

2、事故发生后，如在涪陵区范围内，受伤人员经现场处理后，送涪陵区急救中心治疗；如是在涪陵区外，应立即求救当地有关医务部门，送到事故点较近的医院治疗。

十一、社会支援

发生运输泄漏事故，如果抢险救援力量不足或有可能危及社会安全时，指挥部必须立即向上级和友邻单位通报，必要时请求社会力量援助。但应做好社会力量的接应、联络工作，并告诉其安全注意事项。

十二、媒体与公共关系

公司办公室在事故指挥部的指导下负责事故消息的对外发布，事故消息发布的内容必须交事故指挥部人员审定；负责正确引导各新闻媒体，并防止各新闻媒体错误报道事件；负责各新闻媒体的接待工作。办公室主任为企业事故消息发言人。

安全稽查科负责新闻媒体人员的人身安全，必要时阻止新闻媒体人员进入事故危险区域。

十三、训练和演习

演练计划：公司事故应急救援“指挥领导小组”根据公司实际情况，针对危险目标可能发生的事故，每年至少组织一次模拟演练。把指挥机构和救援队伍练成一支思想好、技术精、作风硬的指挥班子和抢救队伍。一旦发生事故，指挥机构能正确指挥，各救援队伍能根据各自任务及时有效地排除险

情，控制并消灭事故、抢救伤员，做好应急救援工作。在事故演练前，由事故应急救援“指挥领导小组”确定演练事故范围的大小，演练的程度，确定参加演练的部门，并且以书面的形式编写出具体的演练方案。及时总结事故演练中得出的经验教训，并根据演练情况修改有关内容，以进一步完善预案。

培训计划：公司每年组织职工进行一次安全知识技能培训，培训方式采用理论学习与实际操作相结合的原则，学习有关货物运输的法律法规，应急救援器材的使用日常维护、保养。以使每位职工不但能认识危险，而且能正确处理危险。

预案的宣传：公司将定期通过发放宣传单或者开会等方式，将事故应急救援中的有关内容传给有关人员。

十四、有关规定

希各级部门应加强集装箱运输的管理，做好应急救援的各项准备工作，配备相应的应急救援器材，开展经常性的应急救援常识教育，落实岗位责任制和各项规章制度。

1、值班制度。公司安全生产实行24小时值班制度，遇有问题及时处理。

2、检查制度。每月由公司应急救援指挥领导小组结合安全工作情况，检查应急救援工作以及各危险化学品车辆行驶时间、路线、停车地点等内容，要求按规定运行，发现问题及时整改。

3、例会制度。每年由事故应急救援指挥领导小组组织召开各成员和救援队伍负责人会议，检查半年来的安全工作，并针对存在的问题积极采取有效措施，加以改进。

十五、通讯和联络在公司所在地发生较大车辆运输事故时，指挥部应立即报告和通报如

下部门和单位，并随时与之联系：

1.1涪陵区政府值班室电话：72864400；

1.2涪陵区安全生产监督管理局值班室电话：72288555； 1.3火警电话：119； 1.4急救电话：120。

1.5国家化学事故应急咨询电话：0532-3889090 指挥部应将事故发生基本情况、事故原因初步分析、人员伤亡情况、采取的措施等报告有关部门和单位，并随时向其通报事故发展状态，随时保持与内部各单位、部门、应急救援队伍等的联系。在公司所在地之外发生运输事故时,应立即报当地政府、安监、公安、消防等部门，要求其对进行紧急处理，随时与之联系。

附件：

1、组织机构名单 2、24小时值班联系电话

3、应急救援有关人员联系电话

4、政府有关部门和外部救援单位联系电话

附件1：事故应急救援组织机构名单

事故应急救援指挥领导小组：

组长：××× 副组长：×××

成员：××× ××× ××× ××× 事故应急救援指挥部

总指挥：×××（总经理不在时由曾友担任）。副总指挥：×××。事故抢险抢修队伍

1、抢险抢修队：队长：×××

成员：××× ×××× ××××

2、警戒、疏散队：队长：××× 成员：×××