中国高速铁路中国

中国高速铁路中国（8篇）

1.中国高速铁路中国 篇一

感受中国速度——学习《中国高速铁路发展

纪实》心得

金秋九月，我有幸随280名兰州铁路局先进模范代表，踏上祖国首都的大地与大家一起亲身感受由中国自主研发制造的DHR-3型动车组列车，体验中国速度，对于我来说这是一个多么令人难忘的时刻。参加工作后一直奋战在车务工作的第一线，经历了铁路发展的两次大提速，在铁路“跨越式”发展的步伐中深刻体会到各项工作在跨越步伐中的稳步发展，成为与中国速度共同前行的铁路人。

当我踏上北京南站的那一刻，我惊呆了。车站的候车大厅宽敞明亮、时尚舒适，正门正对着一块偌大的液晶显示屏，车站工作人员乘坐着两轮代步车穿梭于人流中，大厅上方是透明的太阳能电池屋顶，显得候车大厅内宽敞明亮，大厅周围不在是呆板的售票、检票窗口，取而代之的是KFC、绿岛咖啡等休闲厅，置身其中没有丝毫的乘客感觉。动车组车厢内宽敞透亮，坐在拥有完全自主知识产权的CRH3型动车组列车里，看似稀疏的座位相比普通车体的载客数量却毫不逊色，10时05分C2025次列车从北京南站出发，随着窗外景色电光般的在眼前闪过，车速已经在不知不觉中达到了338公里，这就是凝聚了一代又一代铁路人智慧与汗水的中国速度，随着武广客运专线的建成投入使用，跨越鄂、湘、粤

三省全长1068.8公里高速动车组，从武汉到广州只需3个小时就可以到达，“千里江陵一日还”已不在是梦想。

感受着南方发达城市铁路的飞速建设，更加坚定了为家乡铁路建设贡献力量的决心，在铁道部的领导下，兰州局管辖的甘肃、宁夏两省区的铁路规划和建设自去年开始已全面展开，在3年到5年时间内，将在西部省会城市之间建成客运专线及增建二线项目，新建成铁路里程将达到2400公里，形成西部客运网络，随着西兰、兰新等铁路客运专线的建成，届时银川至北京5个小时到达，银川至西安3个小时到达，银川至兰州2.5个小时到达，宁夏对外铁路运输通道出口将全面打通，运力严重不足的“瓶颈”得到有效解决。

回望这些铁路前辈们创造出的瞩目成就，身为新一代铁路人的我们，更应该继承和发扬光荣传统，学习“苦干、实干、拼命干”的精神，发挥党员模范带头作用，增强荣誉感、责任感和使命感，扎实学业务、学技能、学知识，练就过硬本领，在本职岗位上开拓思维、创新技能，把党员的先锋模范作用引导和体现在实现铁路跨越式发展的各项工作中。为早日成为“中国速度”的实践者而贡献自己的力量。

2.中国高速铁路中国 篇二

武广高铁采用世界上最先进的国产“和谐号”高速列车和牵引供电、列车控制等系统, 时速3 5 0公里, 从广州到武汉, 运营里程1069公里, 全程运行时间仅3小时, 行车密度最高可达3分钟/列。在2009年12月9日试运行时, “和谐号”高速列车曾跑出394.2公里时速, 创造了两车重联下的世界高速铁路最高运营速度。

铁道部有关负责人说, 高铁技术含量非常高, 不仅仅是铁路, 还包括工务工程、通信信号、牵引供电、客车制造等多方面技术。而中国的高铁技术具有的不是个别领域的优势, 而是集成优势, 能提供一揽子服务。此外, 同德国、日本等国家相比, 中国的高铁价格更为合理, 成本要比其他国家低两成左右。

过去的一年, 是高速动车组列车、高速铁路建设等重大技术进一步深化完善的一年, 是技术创新成果集中收获的一年, 重大技术领域达到世界先进水平。国产时速3 5 0公里“和谐号”动车组列车实现批量生产, 在京津城际铁路、武广高速铁路表现出优良的运行品质;深化高速动车组关键技术研究, 确定新一代高速动车组的系统设计方案, 并开始生产。

在高速铁路建设方面, 充分利用京津城际铁路技术创新成果, 依托京沪高速铁路、武广高速铁路等重大工程, 在线路基础、通信信号、牵引供电、列车控制、调度指挥、旅客服务等方面深化重点技术攻关, 我国高速铁路技术标准体系进一步完善。

通信信号和信息化方面, 铁路数字移动通信系统 (G S M-R) 覆盖范围进一步扩大, 基于G S M-R通信平台的高速列车运行控制技术实现重大突破, 初步建成具有完全自主知识产权的C T C S-3级列控系统技术标准体系和技术平台, 成功运用于武广高速铁路。新一代调度集中系统 (C T C) 应用范围不断增加, 货运安全检测监控系统建设加快推进, 客票发售预订系统和货票信息系统实现优化升级。

据全国铁路工作会议透露, 截至2 0 0 9年底, 我国铁路营业里程达到8.6万公里, 跃居世界第二位。2 0 0 9年是我国铁路历史上投资规模最大、投产最多的一年。全年完成基本建设投资6 0 0 0亿元, 超过“九五”和“十五”铁路建设投资总和, 为拉动内需、促进经济增长发挥了重要作用。目前, 在建新线规模达到3.3万公里, 投资规模达到2.1万亿元。

3.浅析中国高速铁路的发展 篇三

【关键词】高铁发展；对策；利弊

一、国内外高铁的发展历程

1.1 世界高铁发展历程。总体来看，世界高铁发展可以划分为四个阶段。第一阶段：1964年～1990年。1964年10月，世界上第一条真正意义上的高铁日本东海道新干线正式通车，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高铁新纪元的到来。第二阶段：1990年至90年代中期，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高铁，逐步形成了欧洲高铁网络。第三阶段：从90年代中期至今。在亚洲（韩国、中国台北、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高铁的热潮。

1.2 我国高铁发展历程。与发达国家相比， 我国高铁的规划和建设起步较晚， 但是发展非常迅速。2003 年10 月12 日，随着长春开往北京的T 6 0 次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线， 预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通， 也标志着我国从此迈入了高铁时代。不仅如此， 我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车， 而其以每小时2 5 0 公里的试验速度更是迈出了中国高铁建设的重要一步， 奏响了我国高铁建设和运营的凯歌， 揭开了我国高铁发展的序幕。

二、我国高铁发展现状与规划

2003年10月12日秦沈客运专线正式运营，它是中国铁路步入高速化的起点，可以说，是中国铁路里程碑式的建筑。它是中国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快速客运专线。2008年8月，中国第一条时速300km的高铁—京津城际客运正式通车并投入运营。京津城际铁路首次大面积使用无砟轨道技术，首次采用500m长钢轨工地焊接施工工艺，跨区间进行长大无缝线路的铺设，主要结构均采用高性能混凝土，线下结构与无砟轨道系统实现了高精度的对接。2008年4月18日，京沪高铁全面开工建设，将于2010年投入运营，届时北京到上海只需要5h。

根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。“四纵”客运专线：北京—上海、北京—武汉—广州—深圳—香港、北京—沈阳—哈尔滨（大连）、杭州—宁波—福州—深圳。“四横”客运专线：徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—昆明、青岛—石家庄—太原、南京—武汉—重庆—成都。三大城际客运系统：环渤海地区，北京—天津；长江三角洲地区，南京—上海—杭州；珠江三角洲地区，广州—深圳、广州—珠海、广州—佛山。

三、我国高铁发展的利与弊分析

3.1 我国高铁发展的优势分析

a高铁迅速能增强运输能力，满足经济发展对运输的需求，发展高铁，能够大大优化我国铁路的路网结构，从而快速提升铁路运输质量，促进铁路从数量型发展模式向质量型发展模式转变，实现铁路行业从简单再生产向内涵式扩大再生产的转变。众所周知，我国是世界上人口最多的国家，而随着我国经济的发展，人口和货物的流动周转变得越来越迅速，每逢过节放假，长短途客运陡增，对我国的客运能力提出了越来越高的要求，而高铁的发展可以一定程度上解决这个问题，满足经济发展对运输的需求。

b高铁具有直接和间接的经济效益，高铁可以盈利，并且回报丰厚，这是投资者出资的原始动力。据统计，高铁的直接经济效益是十分可观的。论文参考网。世界上早期修建的高铁，如日本东海道、山阳新干线和法国TGV东南线、大西洋线等，一般在通车2 年后都能有所盈利。其中，日本东海道新干线最为突出，通车7 年就收回了全部投资，至20 世纪末，其直接经济效益已是初始投资额的13.5 倍。法国TGV 高速线运营情况良好，上世纪90 年代中期，TGV东南线和大西洋线纯盈利率就分别达到31%和21%，运营11 ～ 12 年就能偿还投资。而高铁间接的经济效益更不用多说，除了第一点提到的可以缓和我国经济增长对运输的需求外，也为人们出行提供了除了公路客运和航空客运外更多的选择。并且，高铁带动了周边地区经济的发展，如房地产、工业、旅游、服务业等等。论文参考网。

3.2 我国高铁发展的弊端分析

a高铁发展的经济与市场限制，适合高铁的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。而我国目前在建的高铁的地方并非都能满足以上两点的要求，换言之，我国并不具备全面建设高铁的土壤。论文参考网。脱离我国经济发展水平和人民消费水平的高铁的超前建设，其价格必然是“昂贵”的。比如，中国第一条高铁客运专线——京津城际铁路，在2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额超过7亿元。而实际上，京津唐地区是中国最发达地区之一，而这样的地方都不能保证盈利，又怎么能在这样的条件下全面开启高铁的建设呢？

b高铁发展的技术与时间限制，我国如此大规模的高铁建设是跨越式发展还是大跃进的争论一直没有停息。在正常的情况下，高铁的发展应该是一个与一国经济的发展相辅相成的一个渐进过程，不应该出现我国集中爆发的情况。现代高铁运营非常成功的日本，并没有即刻大规模的发展高铁。日本在建造铁路时，先把路基修建好，然后等十年，让路基自然沉降固结，所以日本的新干线40多年没有出现问题。而我国如此急速的发展是有很大的可持续隐患的。必然造成后期维修和维护费用的大量增加，甚至有些路段要重修。

4.我国高铁的发展对策。结合我国的基本国情，发展中国特色的高铁是中国高铁发展的最好选择。所谓的中国特色，是需要全面衡量我国不同地区的经济能力和人们的消费意愿，分地区分时间先后发展高铁。在经济发达的地方，可以采用跨越式发展，吸取国外的先进技术和经验，寻求利用后发优势发展高铁；在经济相对欠发达的地区，暂时只修建高铁的路基，为今后的高铁铺设做好准备工作；在经济不发达地区，只修建普通的列车线路即可，同时投入资金维护和修理既有铁路。此外，经济发达地区，也要有高低档的消费群体区分，在发展高铁的同时，将部分资金用于中低档火车的运营和维护上，以满足多数普通消费者的需求。这样有规划，有层次的发展，必能使我国的高铁获得更好的未来。

参考文献：

[1]汪江波.铁路大提速背景下道路客运业发展对策. 综合运输.2008（1）.

4.中国高速铁路中国 篇四

李朋[1]，金丽丽[1]，韩靖[2]

（包钢西创公司[1]，包钢计财部[2]）

摘 要：中国高速铁路的建设与发展对经济发展起到了重要的纽带与动脉作用，对中国经济具有强劲的促进作用。高速铁路的建成在时空上缩短了距离，促进区域经济增长，增进人才、技术交流和资源共享，带动了新一轮的城市资源整合。可以预测新的城市经济圈的形成，未来单一的城市竞争转变为城市群的竞争，与此同时，受高速铁路发展的影响城市商业格局会会出现新的变化。

关键词：高速铁路 城市 商业 影响

中图分类号：F532.3文献标识码：A

1985年5月，联合国欧洲经济委员会规定，列车运行速度为客运专线时速300公里、客货混线时速250公里以上的铁路为高速铁路。1996年，欧盟在96/48号指令中明确：在新建高速专用线上运行时速至少达到250公里的铁路可称作高速铁路。国际铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200公里以上，也可称为高速铁路。中国社科院的《高铁对城市群的影响》研究报告（2010）归纳高铁对城市群发展的四种效应——（1）时空效应（可达性效应）；（2）边界突破效应；（3）区位增强效应；（4）要素整合效应。这些效应对高铁沿线的城市商业带来了机遇与挑战。

1、高铁带动了沿线城市商业发展

高速铁路的建设意味着一小时生活圈范围可扩充至300公里，“朝发夕归”可覆盖1000公里的范围。其具备的安全、时效、便捷、成本低的特点，成为“大密度、高流量、公交化”交通运输组织方式。高速铁路带动的客流，这些客流主要以商务办公活动、休闲旅游活动、信息交流活动为主，高铁站场枢纽作用带动周边的餐饮、宾馆、旅游、商务、信息、办公等商业发展，随着客流的提升同时催化城市其他区域的商业的发展。随着新的城市经济圈的形成，城市商业从业态组合和规模会呈现出细化分工状态，未来单一的城市竞争转变为以经济圈为单位的城市群之间的竞争，受高速铁路发展的影响城市商业格局就会出现新的变化。[1]

2、高铁沿线城市的消费范围发生改变

德国经济地理学家克里斯泰勒提出的中心地理论可以预测高铁沿线城市的消费范围发生改变，中心地理论是一种商业中心及其辐射区域关系的理论。他认为，每个企业都需要一个市场门槛来维持它的生存；根据产品或服务的等级，企业有不同的门槛和范围。产品或服务的等级由价格、购买率、门槛和范围决定。高级产品或服务价格比较高，故产品购实率或接受服务的比率会比较低，产品或服务的供应商要求的人口门槛相应提高，这使得高级产品或服务的市场范围会很大，而它们的高售价或高服务费用又意味着单位运费较低，因此人们愿意经过长距离的行程来购买高级产品或享受高级服务。低级产品或服务正好相反:廉价的价格、较高的购买率和低市场门槛可以维持低级商品的销售商的生存。两相比较，高级产品或服务要求规模更大的消费或服务市场；低级产品或服务购买率较高，市场范围小，销售范围也广。任何一个中心地都有大致确定的经济距离和能达到的范围，承担着向外围区域提供商品和各种服务的职能。中心地有大小之分，较小的中心地供应的商品或提供的服务无论数量还是种类都较少，其外围区的范围也相应较小；较大的中心地提供的商品或服务在数量和种类上都较多，其外围区也较大。中心地的等级越高，所提供的商品和服务的数量和种类就越多。中心地等级取决于商品和服务的等级。一个低级中心地只能提供有限的低级产品，而一个高级中心地可以提供各种商品和服务。高级中心地实际上存在两个供给市场:一个是相对较小的毗邻市场的低级商品货源地，另一个是较大的但仍然是毗邻市场的高级商品货源地。任何一个高级中心地除了提供高级商品和服务外，还提供下一级中心地所提供的一切商品。这就意味着低级中心地的消费者有时不得不到高级中心地购物，但高级中心地的消费者除了个人偏好外没有理由到低级中心地购物。

中高端消费人群向一线城市汇集。提供商品的企业将城市按级别投放不同的产品，新产品第一时间投放到一线城市，同时企业及经销商在一线城市的促销力度也远远大于二、三线城市；另一方面，一些国际大品牌根本不进入二、三线城市。按克里斯泰勒的中心地理论可以看出，高铁的建成将会沿线二、三线城市的高消费群体吸引到一线城市去，尤其对能够吸引到当天能够往返于两个城市的消费人群。这样，对于一线城市加强集聚效应，而对二、三线城市来讲将会流失中高端消费人群。

二、三线城市的未来商业开发一定要注意这个趋势，避免商业项目的定位失误和体量建设过大而客流不足形成较好不叫座的局面。

普通消费人群分流二、三线城市。方彭君在《高铁时代的上海商业》一文中指出随着高铁对城市布局的重新调整，及城乡间的协调发展，上海作为国际大都市其核心城区的人口必然减少，沿线城市人口必将增多[4]。以这种趋势来看，一线城市的原有消费人群随着居住[3][2]

地的改变而转移到二、三线城市。

3高铁沿线城市将迎接商业变革的机遇

随着高速铁路的开通所带来的流动便利，城市间生产要素在加速选择流动，资金、人才、信息向发展环境优越的城市聚集。实力强的城市吸引高端人才，选择的利益会更明显，而投资环境不佳的城市会因为消费水平低，经济发展落后，信息资源不足，城市配套欠缺等原因，面临着人才、企业等流失的窘境。同时，居住倾向转移到低成本地区成为可能，人们的生活方式和工作地点会发生变化；为降低成本企业生产部门转移至地价相对较低，劳动力更廉价的城市，而将总部和研发中心留在核心城市，促进城市的产业升级转型，带动城市商业格局转变。在高铁带动的新经济环境下，对城市群里各个城市商业区域做好商圈规划；处于同一经济圈的商业企业，通过行业协会或行政管理部门需认真分析研究城市群内个商圈发展方面的优势和薄弱环节，采取发展新兴商业业态，对不同级别城市的不同商业区域合理的进行设置。有关部门应定期或不定期公布商圈投资导向，明确鼓励发展、支持策划和改造、控（限）制开办的业态业种，及时引导投资、经营行为。

4、加强城市群竞合,提升城市群商业整体实力

哈佛大学的Adam M.Brandenburger（亚当·布兰登勃格）教授和美国耶鲁大学的Barry J.Nalebuff（巴里 J.奈尔伯夫）教授于1996年在《Co-Opetition》提出，合作竞争并不是“竞争”与“合作”的简单组合，而是一种动态的共同合作竞争的博弈关系，以此实现双赢。目前我国逐渐形成了城市群为主导的区域发展格局，高速铁路的发展使我国更多地城市群形成，城市群竞合大势所趋。城市群的竞合水平的高低体现着城市群发展的成熟度，城市群内商业企业的合作共赢、竞争互利是一个城市群竞争力提升的助推力，在内部环境能够优势互补，在与其它城市群竞争的大环境中保持整体的竞争实力。

李靖在《高铁重绘中国商业版图》指出高铁路网会“由线带面”地深刻影响中国经济、社会的发展——会大大改变人们的空间、时间观念！高速铁路发展在促进了社会经济发展的同时，对城市商业发展起到积极的带动和促进作用。在这个与时俱进的年代，发现并掌控好高铁带来的机遇与挑战是每个商家的必须重视的问题。

参考文献

[1]王顺洪.中国高速铁路发展及其经济影响分析[J].西南交通大学学报（社会科学版）,2012(10).[2]邓世文.中国城市商业网点布局研究[J].人文地理,1999(7):36-38.[3]刘晓倩.成都市城市商业空间发展研究[D].西南交通大学,2008(6).[4]方彭君.高铁时代的上海商业[J].上海企业,2011(11):58-59.[6][5]

5.中国铁路隧道 篇五

自新中国成立以来，中国经济快速的发展着，而轨道交通也在慢慢起步。我国是个多山的国家，75%左右的国土是山地或重丘，为了保护自然环境，消除山地危害，隧道工程已经成为了当前的主要解决方法。

从一九四九年到一九八五年，已建成的隧道共有4323座，总延长为2020.5公里。旧中国从一八八九年在台湾省台北至基隆的铁路线上，建成第一座261.4米的狮球岭隧道起，到一九四九年的六十年间，在大陆共建铁路隧道331座，总延长为100.1公里。新中国三十六年所建隧道座数和总延长分别为旧中国六十年所建的13.1倍和20.2倍。在这些新建的标准轨距铁路隧道中，五十年代建成的有994座，总延长为268.3公里；六十年代建成的有820座，总延长为388.1公里；七十年代建成的有2277座，总延长为1226.3公里；八十年代前半期，由于铁路建设重点转向既有线路改造和在中部、东部地带修建运煤线路，截止一九八五年底共建隧道232座，总延长为137.8公里。中国已成为二十世纪八十年代中期世界上铁路隧道最多的国家之一。随着山区铁路建设数量的增长，修建隧道的密度相应增大。据统计，一九四九年全国铁路线上平均每65.9公里有一座隧道，隧道总延长仅占线路总长的0.46%；而一九八五年全国平均每11.2公里铁路就有一座隧道，隧道总延长占线路总长的比例达4.1%。新中国成立初期修建的宝成铁路线上，隧道总延长为84.4公里，占线路长度的12.6%；六十年代修建的成昆铁路，隧道总延长344公里，占线路长度的31.3%；七十年代建成的襄渝铁路，隧道总延长287公里，占铁路线长度的33.4%。若以线路某一区段来说，成昆铁路的金口河至乌斯河一段盘山展线隧道密度为最。这段铁路长26公里，其中隧道13座，共延长21公里，占线路长度的80.8%，平均每公里线路中就有800多米是隧道。旧中国修建的隧道，其长度绝大部分在600米以下，标准轨距隧道的平均长度为374米，窄轨隧道的平均长度为121米。新中国成立初期，修建宝成铁路翻越秦岭时，由于受修建长大隧道的能力所限，不得不迂回展线盘山而过。从五十年代后期起，修建长大隧道的能力逐渐增强。一九五九年建成了4270米长的凉风垭隧道，首次突破4000米长度。一九六七年建成了6379米长的沙木拉达隧道，一九六九年又建成了7032米长的驿马岭隧道，一九八一年开工新建的大瑶山隧道长达14295米，在中国铁路隧道建设史上第一次突破1万米。从一九四九年到一九八五年建成的铁路隧道中，长度在3公里以上的有58座，其中4公里以上的有20座。由于长隧道增多，隧道的平均长度也显著增长。新中国成立以后新建的隧道，五十年代平均每座长310米，六十年代平均每座长499米，七十年代平均每座长533米，八十年代前半期平均每座长588米。总平均为467.4米。另外还修建了几十座多线隧道。这是中国铁路隧道科学技术有了较大发展和综合建设能力大为增强的标志。

方法也发生了很大变化。目前我国主要的技术有，爆法隧道施工技术，特殊围岩隧道施工及地质灾害防治要点，埋暗挖施工技术，挖法设计与施工，敞式岩石掘进机与复合衬砌施工，法设计与施工，埋管段隧道修建技术，助施工方法，水下隧道等等。说道水下隧道，拿广深港客运专线的狮子洋隧道为例子据中国工程院院士专家组会诊论证显示，狮子洋隧道水下工程占总量的57%，开掘难度极高，而且是内地铁路首次以盾构法进行水下隧道施工，列为全线最高风险等级，其间将遭遇长距离掘进中盾构设计与配置、地下防坍和控制变形、特殊环境下结构耐久性、水下隧道防救灾等九项重大技术难关，譬如盾构机在水深仅7米的小虎沥水道，隧道顶距水底仅7到9米，且全为淤泥或软硬不均地层下作业，风险极大，加上高铁运行时速350公里的速度目标值，都是世界级的考验。

该标段工程具有规模大、工期紧、设计标准高、涉及工法多、地质复杂、水压大、盾构掘进距离长等特点。同时，还存在明挖基坑地层软弱、刀具管理难度大、高水压带压作业以及江底地中盾构对接与拆解等工程难点。

自2007年11月9日狮子洋隧道第一台盾构机开始掘进以来，建设、设计和科研部门联合展开攻关，先后攻克了“高水压、强渗透”地质条件下，掘进机水中带压更换刀具等多项世界性的技术难题，成功穿越深水、淤泥和超浅埋地段，实现了盾构机的水下精确对接。

2011年03月12日，我国采用盾构法施工的首座水下铁路隧道广深港高铁狮子洋隧道12日全线贯通。直径超过11米的巨型盾构机在水下60米深处的精确对接，标志着我国长距离水下铁路隧道的施工和科研取得了重大突破。这座隧道多项世界性技术难题全部破解，填补了我国泥水加压平衡盾构机施工多项技术空白。

担负狮子洋隧道SDIII标施工的中铁隧道股份项目部全体员工历经磨难，克服了江底复杂地层施工风险、设备故障频发、频繁带压进仓、洞内施工作业面多、战线长，工艺工法交叉转换频繁，施工干扰大等困难，狮子洋员工经历了超乎想象的艰辛、坎坷„„

面对诸多施工难题，全体参战员工始终坚持“至精、至诚，更优、更新”的企业精神，充分发挥专业化队伍的优势，周密部署，精心组织，依靠集团的技术和专家优势，在监理、设计、咨询的共同帮助下，不断摸索总结经验，优化工序安排，积极主动采取各种措施确保正常生产，在江底破碎带施工中，科学制定方案，精心组织施工，大力开展科技攻关，先后攻克了江底破碎带施工难题，实现了施工技术突破，为国内同等地质条件下海底盾构掘进施工积累了宝贵经验。

项目部承担施工任务的狮子洋隧道左线正线长5999.94米，右线正线长5966.626米。开工伊始，项目部以高标准、严要求、讲科学、不懈怠的理念推进狮子洋隧道建设。2006年5月项目进场施工，2007年11月首台越洋盾构“跨越号”始发，2010年5月17日、7月19日左右线盾构分别掘进至原定合同里程。在之后的施工中，为了早日实现隧道贯通，本着“不见不散”的原则向洋底持续推进，顺利完成四次追加任务量，并率先达到对接里程。此间，项目部针对狮子洋隧道的特点和技术难题逐一开展科研立项和攻关。克服了众多世界性难题，创造了国内外隧道施工多项记录，攻克了带压进仓等多项技术难题，逐步探索了一套软硬不均地层特长隧道泥水盾构施工技术方案。其中有些主要重难点，1.径泥水平衡盾构机长距离穿越复杂地层。

工程盾构隧道施工为国内铁路首次进行江底长距离的推进，圆隧道内直径9.8m，盾构独头推进近5000m，对整个系统的运行、维护要求高。

盾构掘进需通过粉质粘土、淤泥质粘土、细砂、中砂、粗砂、全风化～弱风化的泥质砂岩、粉砂岩、细砂岩等多种复合地层，基岩地段还需通过断层或节理密集带，对刀具的适应性、泥水系统和推进中参数的控制有较高的要求。2.江中对接

盾构机采取在江中对接解体的方式，国内尚无施工先例，施工风险大，对接段的加固止水和盾构机拆解后对盾壳的支撑都要确保万无一失。3.联络通道施工

本标段共设12处联络通道，其中盾构段10处，部分联络通道处于淤泥质土、粉细砂岩地层中，在地下水丰富的情况下开挖，需进行特种注浆和冷冻法施工，施工难度和风险均较大。

4.盾构机浅埋段和近接段施工

盾构机穿越地段覆土深度最小仅6.2m，河道最低处距隧顶仅10m左右，始发段左右线间距离仅0.5倍洞径，在这种情况下对轴线控制、地面沉降及参数稳定控制难度很大。

5.工程接口多、防水要求高

本工程的防水等级较高，且由于施工工艺繁杂，特别是明挖隧道与暗挖隧道、明挖隧道与盾构工作井、盾构工作井与盾构隧道、联络通道与隧道、江中对接等接口较多，而且隧道经过地段地下水丰富、与江河存在水力联系，为承压水，在防水施工上存在一定困难。

但是自2007年11月9日狮子洋隧道第一台盾构机开始掘进以来，建设、设计和科研部门联合展开攻关，先后攻克了“高水压、强渗透”地质条件下，掘进机水中带压更换刀具等多项世界性的技术难题，成功穿越深水、淤泥和超浅埋地段，实现了盾构机的水下精确对接。负责隧道设计的中国铁建铁四院副院长谢海林介绍，在安全设计上，隧道可满足“抗震抗火抗暴抗洪”要求。抗震设计可抗7级强震，抗爆可抵御5公斤炸药的冲击。抗洪设计，可以满足300年一遇洪水水位下，河道的冲刷变形对隧道的影响。防水采用了双道密封条，可以防渗防漏，满足100年耐久性要求。此外，隧道内设计的19条逃生横通道，可以有效应对火灾、火车意外撞击等事故发生时人员的安全撤离。可见施工人员并没有被种种困难而吓退，而是义无反顾的冲了上去，与其战斗，直至战胜了这些困难。狮子洋隧道的列车通过时速设计350公里，是目前世界上通行速度最快的水下铁路隧道。这些离不开施工人员的智慧结晶和汗水。

经过几十年的努力，中国隧道与地下工程修建技术已比肩欧美，成为世界隧道大国。中国中铁隧道集团公司秉承“勇于跨越，追求卓越”的企业精神，肩负起行业科技创新的重任，发展了钻爆法等传统工法，首创了浅埋暗挖法，并迅速在我国隧道与地下工程中推广应用。尤其是“十一五”期间，他们不仅进一步发展了传统隧道施工方法，而且利用盾构工法修建城市地铁，穿越大江大河，引领我国隧道施工进入穿江越海时代。

中铁隧道集团公司高度重视科研开发工作，坚定实施“科技兴企”战略。集团公司董事长、党委书记郭大焕要求加大科技创新力度，努力打造中国中铁隧道知名品牌。集团公司总经理张继奎根据建筑市场发展形势，进一步提出了“大专业，小综合”的发展思路，要求充分发挥科技人才的创造力，培育核心技术优势，提升企业的整体竞争能力。

集团领导的正确领导使得中铁隧道集团公司在“十一五”期间完成科研立项100余项，取得了丰硕的科研成果。承担国家863计划项目4项，铁道部重点科研项目7项。通过省部级鉴定22项，其中17项科研成果达到国际领先或国际先进水平，17项科研成果达到国内领先或国内先进水平。五年来共获得各类科技进步奖82项次，其中国家级科技进步奖2项，省部级科技进步奖13项。获得国家级工法9项、省部级工法24项。目前累计拥有国家级工法17项，省部级工法50项。获国家发明专利9项，实用新型专利25项。主持和参加编写的国家和行业以上技术规范标准22项，翻译标准2项。科技创新和技术进步大大提高了隧道施工技术水平，为制订和实施“十二五”科技创新技术打下了坚实基础。中铁隧道集团公司高瞻远瞩，根据行业发展趋势，瞄准国际先进技术，提出了中长期隧道科技四大发展方向：一是低碳、节能、环保型地下工程修建技术。二是隧道及地下工程施工智能化、信息化和机械化技术。三是海底、水底隧道修建技术。四是盾构、TBM隧道及隧道专用设备研制技术。

为了四大发展方向的顺利实施，他们提出打造创新型、科技型、环保低碳型现代化企业集团的目标，确立了“十二五”科技创新11大重点开发技术：一是软弱围岩隧道安全快速施工技术，二是盾构及TBM施工脱困和超前加固地层技术，三是大直径泥水盾构施工关键技术，四是客运专线、重载铁路隧道施工关键技术，五是深大基坑和多线并行隧道施工关键技术，六是水下隧道修建关键技术，七是长大隧道修建关键技术，八是复杂桥梁施工关键技术，九是智能化和信息化施工技术，十是严寒地区隧道防排水及防冻综合技术，十一是基于互联网技术的工程项目三维图形信息管理系统。

他们还进一步提出了六大推广和转化技术：一是注浆加固地层技术；二是软弱围岩快速施工及大变形控制技术；三是盾构和TBM始发、到达和脱困技术；四是节能通风技术；五是降水技术；六是可视化检测技术。这些技术紧密结合企业实际，目前在某些领域已经取得一定进展，对企业发展产生了积极的推动作用。在跨越大江大河施工领域，过去是桥梁建设具有传统优势，但是随着世界先进的盾构技术在我国工程建设领域中的逐步成熟，从大江大河甚至海底下面穿越已不再是梦想。特别是沿江沿海码头城市，城市空间非常有限，地下和水下空间开发将是必然趋势。

“万里长江第一隧”武汉长江隧道已于2009年底通车，长江过江交通迎来“江上架桥、江面行船、江底通隧”的“三维”时代。该隧道面临盾构机掘进姿态控制难、高水压、超浅埋、强透水、长距离掘进五大世界级难题。中国中铁领导高度重视，多次亲临现场帮助解决问题。中铁隧道集团公司联合体采用“气垫式泥水平衡技术”，保持水压平衡，水土沉降控制在３厘米以内；采用最新的防水接缝技术防止隧道施工渗漏水。为了控制隧道变形，施工方研制出特种管片，被列入国家863计划，最终成功攻克了五大世界级难题。

我国是个多山的国家，75%左右的国土是山地或重丘，此外，我国江湖还区域比较广泛，沿海公路通道规划中常遇到桥梁方案与隧道方案必选的问题，内河的横跨通道也同样遇到这些问题。过去跨江通道之考虑桥梁方案，这对于解决南北交通发挥了巨大作用，但同时对航道造成不良影响。相比之下，隧道建设的优势就体现了出来，不仅不收自然环境影响，能全天候通行，还对生态环境影响小，一洞多用的特点受到广泛重视。

近半个世纪以来，中国铁路隧道修建技术虽然有很大发展，但与当代世界铁路隧道长度不断增加并向水域发展的趋势比较还有一定差距。中国当前铁路隧道的修建的数量，已列世界前茅，但 10km 以上的隧道（包括贯通的）只有 4 座，既大瑶山、长梁山双线隧道和秦岭 I、II 线单线隧道。20km 以上的长大隧道和水下铁路隧道还是空白。因此，特长和超长隧道的设计理论和施工技术还有待开发、研究和提高。同时，对于为数众多的 500m 以下的短隧道施工机械化程度还不高。对于隧道环境工程、防灾技术以及山区铁路隧道普遍存在的各种地质灾害防治技术也许要研究和加强。隧道建设组织管理水平亟待提高，以适应铁路隧道高质量高效率建设发展的需要。

中国铁路隧道建设，走过一个多世纪的风雨历程，又面临着 21 世纪更大的挑战。国家已作出决策，加强铁路基础设施建设、拉动国民经济发展和西部大开发，云、贵、川、藏铁路，沿江铁路，以及南部沿海铁路等，都有大山阻隔，长隧道和隧道群不可避免，铁路隧道建设任重道远。西安南京铁路东秦岭隧道，长 12268m（建成后将是我国第三长的双线隧道），已于 2000 年 3 月动工。京沪高速铁路南京过长江的水下隧道，黄河水下隧道，以及穿越胶州湾、渤海湾、杭州湾、琼州海峡和台湾海峡的海底隧道也已在研究中。中国铁路隧道向超长和水域发展将是在所必然。铁道部在《铁路科技发展“十五”计划和 2015 年长远规划纲要》中强调，未来 5-15 年铁路科技发展的重点任务是：发展高新技术，实现技术跨越；加强技术创新，促进产业技术升级；强化基础技术，提供技术保障。铁路隧道工程技术的发展，也要向这一目标努力。要加强高新技术的开发研究，加强地质勘探和新技术、新设备的应用研究，发展隧道工程地质学，加强施工地质勘测和超前预报工作，改进和完善施工机械化配套，加强对隧道灾害的防治及环境保护等方面的研究，努力提高隧道建设组织管理水平，把铁路隧道修建技术的发展推向新阶段。

6.中国铁路审计报告 篇六

（铁审计[2004]128号）

第一章 总 则

第一条 为加强国家铁路（以下简称“铁路”）内部审计工作，保障铁路内部审计机构（以下简称“审计机构”）和铁路内部审计人员（以下简称“审计人员”）依法行使职权，发挥内部审计在加强经济管理、提高经济效益中的作用，维护铁路企事业单位的合法经济权益，促进其依法经营和改善内部经营管理，根据《中华人民共和国审计法》、《审计署关于内部审计工作的规定》、《中国内部审计准则》等相关法律、法规及规定，结合铁路审计工作实际，制定本规定。

第二条 铁路内部审计是独立监督和评价铁路企事业单位及其所属单位财政收支、财务收支、经济活动的真实、合法性和效益状况的行为，以促进加强经济管理和实现经济目标。

第三条 铁路实行内部审计监督制度。审计机构在本单位主要负责人或者权力机构的领导下开展工作,独立行使内部审计监督权。单位主要负责人或者权力机构应当保护审计人员依法按规履行职责。任何单位和个人不得打击报复审计人员。

第四条 审计人员办理审计事项，应当严格遵守内部审计职业规范和铁路内部审计制度，忠于职守，做到独立、客观、公正、保密。

第二章 审计机构和审计人员

第五条 铁道部设立审计机构，在铁道部领导下开展铁路内部审计工作，对部领导负责并报告工作。铁道部审计机构负责管理和指导全路的内部审计工作。

第六条 下列铁路单位设立独立的审计机构：

（一）国有铁路大中型企业；

（二）铁路国有资产占控股地位的大中型企业；

（三）经营国有资产较多、规模较大的铁路多元经营企业；

（四）财政收支、财务收支金额较大或所属单位较多的铁路事业单位；

（五）其他需要设立审计机构的单位。

第七条 铁路企事业单位审计机构在本单位主要负责人的领导下开展审计工作，对本单位领导负责，向本单位领导和上一级审计机构报告工作。铁道部所属单位各级审计机构负责管理和指导本单位管辖内的内部审计工作。

第八条 审计机构应当遵守有关内部审计的规定、准则，不断提高内部审计业务质量，并接受国家审计机关和上级审计机构对内部审计业务质量的检查和评估。

第九条 审计机构履行职责所必需的经费，应当列入所在单位财务预算，由所在单位予以保证。

第十条 铁路企事业单位应根据审计范围和审计工作量，配备相应的审计人员。

第十一条 审计人员实行岗位资格和后续教育制度，本单位应当予以支持和保障。审计人员专业技术职务任职资格的考评和聘任，按照国家和铁道部的有关规定执行。

第十二条 审计人员不得直接从事本单位的财会工作以及其他有失审计独立公正的事项。第十三条 审计人员办理审计事项，与被审计单位或者与审计事项有利害关系的，应当回避。

第十四条 审计机构负责人的任免调动，按照干部管理权限办理，并应事先征求上一级审计机构的意见。

第十五条 审计机构和审计人员工作成绩显著，本单位或者上级单位审计机构应当给予表彰。

第三章 审计机构职责

第十六条 铁道部审计机构代表铁道部对部属企事业单位实施审计监督，负责对铁路内部审计工作的管理和指导。

（一）依据国家有关内部审计工作的法律、法规和铁道部的要求，草拟铁路内部审计的规定、办法草案；

（二）对部属企事业单位行政主要领导人员实施任职期中经济责任审计和离任经济责任审计；

（三）组织实施对部属企事业单位经济效益审计、财务收支审计;

（四）组织实施对部管基建项目、部控股的合资铁路建设项目审计；

（五）组织实施专项审计和审计调查；

（六）审计监督铁路预算内(外)各项基金、资金的管理和

使用情况；

（七）审计监督部属境内外机构、企业以及铁路国有资产占控股地位的股份制、联营、合资、合作企业的经济经营活动；

（八）对部属单位内部控制制度的健全性和有效性及风险管理进行评审；

（九）负责全路审计人员岗位资格证书的审核、管理及承担召开审计系列高级专业技术职务任职资格评审委员会评审会议工作；

（十）负责组织铁路审计人员专业技术业务后续教育工作和岗位资格培训工作；

（十一）组织召开铁路审计工作会议、交流审计工作经验，开展理论和实务研究，表彰审计系统先进单位和个人；

（十二）完成部领导交办的其他工作事项。第十七条 铁道部所属企事业单位的各级审计机构对本单位及其所属单位下列事项实施审计监督：

（一）执行国家财经法规、铁道部规章制度和办法的情况，执行企业内部控制制度、经营方针的情况，实现经营目标和国有资产保值增值情况；

（二）编制和执行财务收支计划和预决算的情况，预算外资金的来源、管理和使用情况，签订和执行经济合同、协议等经济活动及其效益情况；

（三）所属单位法定代表人或行政主要负责人任职期间的经济责任履行情况；

（四）固定资产投资项目概（预）算执行、工程结算、资金管理和使用情况；

（五）投资、借款、担保的合法、合规、效益性；

（六）本部门、本单位的境外机构、企业，以及与境内、外经济组织兴办的合资、合作经营的企业、合作项目的经营状况及其效益情况；

（七）本单位领导交办和上级审计机构授权或委托的其他审计事项。

第十八条 审计机构根据被审计单位的财务隶属关系或铁路资产监督管理关系，确定审计范围。

上级审计机构可直接审计其下级审计机构审计范围内的单位，也可将审计范围内的审计事项授权或委托下级审计机构审计。

第十九条 审计机构遇到任务集中、力量不足时，可抽调下级审计机构人员参加审计，或报经单位领导批准，委托社会审计组织实施。

第二十条 审计机构应当定期向上一级审计机构报送工作总结材料和铁路审计工作情况统计表。

第四章 审计机构权限

第二十一条 审计机构有权要求本单位有关职能部门及其审计管辖范围内的被审计单位提交以下文件资料（包括各种介质），有关职能部门和单位不得拒绝和拖延。篇二：审计报告

关于北京********* 项目的

专项审计报告

京*审字2015-s-202 北京市**区审计局：

我们接受区审计局委托，对北京雁栖湖生态发展示范区污水干线（铁路以北至征地线）项目拆迁补偿实施了跟踪审计。我们审计了相关单位提供的地上物评估报告（以下简称“评估报告”）、拆迁补偿协议书（以下简称“拆迁协议”）、财务会计资料、以及其他与审计有关的证明材料。我们依照国家审计准则及相关法律的规定进行审计出具审计报告。

一、项目相关单位的责任

依照《房地产估价规范》开展评估工作并出具评估报告是北京海创房地产土地评估有限公司管理层及执业人员的责任。这种责任包括：（1）设计、实施和维护与评估工作开展相关的内部控制和程序，以使所出具评估报告不存在由于舞弊或错误而导致的错报；（2）选择和运用恰当的评估政策；（3）作出合理的职业判断。

依据该项目实施方案编制和公允列报拆迁协议是北京正中置业有限责任公司管理层的责任。这种责任包括：（1）设计、实施和维护与拆迁工作开展相关的内部控制和程序，以使签订的拆迁协议不存在由于舞弊或错误而导致的错报；（2）选择和运用恰当的拆迁政策；（3）负责归集全部户档资料。

依照拆迁协议和相关程序及时、准确发放拆迁资金，提供真实、完整的财务会计资料以及其他相关资料是北京市怀柔区旅游房地产

开发总公司的责任。

二、注册会计师的责任

我们的责任是在跟踪审计工作的基础上对项目拆迁资金发放发表审计意见。我们按照中国注册会计师审计准则的规定执行了审计工作。中国注册会计师审计准则要求我们遵守职业道德规范，计划和实施审计工作以对报审数据是否不存在重大错报获取合理保证。

审计工作涉及实施审计程序，以获取有关拆迁金额和披露的审计证据。选择的审计程序取决于注册会计师的判断，包括对由于舞弊或错误导致的拆迁金额重大错报风险的评估。在进行风险评估时，我们考虑报审拆迁资金相关的内部控制，以设计恰当的审计程序，但目的并非对相关单位内部控制的有效性发表意见。审计工作还包括评价评估公司选用估价政策的恰当性和合理性，以及评价拆迁资金的总体列报。

三、审计依据及程序

该项目审计的主要依据是《中华人民共和国土地管理法》、****、****、《房屋重置成新价评估技术标准》京国土房管征【2003】808号和相关会议纪要。在审计过程中，我们结合项目实际情况，实施了包括现场跟踪、审核相关拆迁资料、复核评估底单及估价结果通知单等我们认为必要的审计程序。

四、审计意见

该项目审定拆迁补偿及其他服务费金额8,702,413.35元（其中

协议补偿金额8,198,884.27元、其他服务费金额503,529.08元），财政已拨付金额

8,339,310.00元，已支付补偿资金8,198,884.22元，还需财政拨付金额363,103.35元。

具体审计结果报告如下：

1、地上物及协议补偿情况

报审地上物补偿及拆迁协议金额8,200,016.27元，其中：房屋及附属物评估金额6,731,647.30元，拆迁补助及奖励金额1,468,368.97元。经审计，评估报告计算错误导致审减金额1,132.00元；审定金额8,198,884.27元，其中：房屋及附属物评估金额6,730,515.30元，拆迁补助及奖励金额1,468,368.97元。

2、项目其他服务费情况

报审计服务费以外其他服务费金额708,130.26元，其中：评估服务费72,305.15元、拆迁服务费104,386.61元、拆除服务费531,438.50元。经审计，拆除面积计取错误导致审减拆除服务费220,320.00元。审定其他服务费共计503,529.08元，其中：评估服务费72,305.15元、拆迁服务费104,386.61元、审计服务费15,718.82元，拆除服务费311,118.50元。

3、其他需披露的事项

本报告仅供贵局明确项目拆迁补偿资金及相关服务费支付情况时使用。因使用不当造成的后果，与执行本审计业务的会计师事务所及注册会计师无关。附件：

1、***拆迁补偿明细表

2、**** 北京****会计师事务所

有限责任公司

中国 北京 中国注册会计师： 中国注册会计师：

二○一五年六月十一日篇三：2012年中国审计市场运行报告 2012年中国审计市场运行报告

一、总体运行

1、行业指标 2012年中国注册会计师行业实现营收507亿元收入，较上年增长67亿，增幅15.23%；会计师事务所达到8,128家，较年初增长152家，增幅1.92%。行业发展仍处于快速上升通道。

行业指标 事务所数量 营业收入 注册会计师

单位 家 亿元 人 2008年

7,211 310 83,252 2009年

7,563 318 90,883 2010年

7,785 375 96,498 2011年

7,976 440 97,510 201 最近5年中国会计师事务所年均增加183家(含分所)，营业收入年均复合增长11.31%，注册会计师年均增加3167人。

2、经济保障系数 分析项目 国内生产总值|亿 审计行业收入|亿

经济保障系数

9.81 2008年 316,030.34 310.00 2009年 340,319.95 318.00 9.34 2010年 399,759.54 375.00 9.38 9.32 2011年 472,115.04 440.00 201 52 9.我们定义经济保障系数=审计行业收入/国内生产总值*10000，用以表示宏观层面注册会计师对生产经营活动最终成果真实性的合理保证。经济保障系数最近5年平均值为9.52、标准差为0.23、离散系数为0.02，审计行业收入与国内生产总值相关系数也达到了0.99，说明审计行业收入和国内生产总值之间维持着紧密的线性关系。伴随着经济总量的不断增长，维持9.52的经济保障系数，作为市场鉴证独立第三方的审计机构也相应的不断壮大。

二、客户市场 ㈠ 上市公司

沪市主板

客户

2011年 2012年 933 944 审计收费 212,963.20 257,679.96 客户 485 471 审计收费 38,447.10 45,699.47 客户 652 701 审计收费 29,864.80 45,733.81 客户 292 355 审计收费 10,865.80 17,062.30 客户 2362 2471 深市主板

中小板

创业板

合计|万

审 292 366 2012年整个上市公司审计市场达到36.62亿元，较上年增加7.4亿，增长25.34%。增长的驱动因素既有上市公司的扩容109家、增加市场收费基数，也有审计收费的上涨。

㈡ 国有企业

1、运行情况 2012年全国国有及国有控股企业实现营收42.38万亿，同比增长15.2%；实现利润2.2万亿，同比下降5.8%。

营业收入 中央国有企业 地方国有企业

收入合计 同比增长

2008年|亿 210,502.30 2009年|亿

143,455.90 81,631.40 225,087.30 6.93% 2010年|亿

191,981.70 111,272.00 303,253.70 34.73% 2011年|亿

231,756.10 136,098.90 367,855.00 21.30% 2012年 26 16 42 15.2、收入保障系数

选取20家大型上市的国有企业作为样本进行分析，涵盖20个产业部门，均为行业的领军企业，具有统计分析代表性，由此得到收入保障系数平均值1.325。我们定义收入保障系数=审计收费/企业营业收入*10000.序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 名称 中国神华 中国石油 华能国际 宝钢股份 中国铝业 中国石化 海螺水泥 上汽集团 中国船舶 中国南车 上海电气 贵州茅台 上海医药 中国远洋 上港集团 大秦铁路 中国国航

中国建筑 中国国旅 中国联通平均值

性质 央企 央企 央企 央企 央企 央企 地方系 地方系 央企 央企 地方系 地方系 地方系 央企 地方系 部委系 央企 央企 央企 央企

行业 煤炭 石油 电力 钢铁 有色 化工 建材 汽车 船舶 轨道 电气 酿酒 医药 海运

港口 铁路 航空 建筑 旅游 信息

营业收入|亿元

审计机构

审计收费|万元 3,588.00 6,100.00 2,044.00 398.00 2,476.00 6,600.00 485.00 965.00 130.00 1,107.00 1,736.00 115.00 2,075.00 1,627.00 745.00 1,185.00 1,545.00 3,268.00 430.00 390.00 收入保

2,502.60 毕马威 21,952.96 普华永道 1,339.67 毕马威 1,911.36 德勤 1,494.79 安永 27,860.45 毕马威 457.66 毕马威 4,784.33 德勤 242.76 信永中和 904.56 安永 770.77 安永 264.55 立信 680.76 普华永道 720.57 中瑞岳华 283.31 立信 459.62 普华永道 998.41 安永 5,715.16 普华永道 161.34 国富浩华 2,562.65 普华永道 76,068.28 1.2012年全国国有企业实现营收42.38万亿元，维持收入保障系数1.325，线性相关测算2012年国有企业年审市场5.62亿元。

㈢ 金融机构

1、运行情况

银行业区别产业部门，核心要素为资产，贷款占比49.4%、债券占比15.9%。现阶段中国银行业的商业逻辑主要系不断做大资产负债表的左边存量，再维持1%的资产净利率，就能实现庞大的规模化利润。2012年底中国银行业总资产104.6万亿元，实现净利润1.24万亿元，资产净利率1.2%。16家境内上市商业银行总资产合计85.69万亿，占行业总资产81.92%,审计收费7.82亿元，资产保障系数0.097，线性相关测算2012年中国银行业审计市场9.71亿元。

2、资产保障系数

选取16家境内上市商业银行作为样本进行分析，16家商业银行总资产85.69万亿，占银行业总资产81.92%，具有统计代表性。

序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 商业银行 工商银行 农业银行 中国银行 建设银行 交通银行 招商银行 民生银行 中信银行 浦发银行 兴业银行 光大银行平安银行 华夏银行 北京银行 南京银行 宁波银行 合计数

总资产|亿 175,422.00 132,443.00 126,806.00 139,728.00 52,734.00 34,082.00 32,120.00 29,599.00 31,457.00 32,510.00 22,793.00 13,950.00 14,889.00 11,200.00 3,438.00 3,735.00 856,906.00 总收入|亿

审计机构

审计收费|万元 16,560.00 13,420.00 22,200.00 14,000.00 3,421.00 1,400.00 1,197.00 1,080.00 804.00 588.00 990.00 957.00 540.00 480.00 320.00 260.00 资产保

5,369.00 安永 4,220.00 德勤 3,661.00 普华永道 4,607.00 普华永道 1,473.00 德勤 1,134.00 毕马威 1,031.00 毕马威 894.00 毕马威 830.00 普华永道 876.00 德勤 599.00 毕马威 398.00 安永华明 398.00 致同 278.00 普华永道 91.00 普华永道 103.00 安永 25,962.00 2012年底全国银行业总资产104.6万亿元，维持资产保障系数0.07，线性相关测算2012年中国银行业审计市场7.32亿元。

三、业务市场

㈠ 工商年检和验资

年份 实有企业 实有资本

年份 2008年 万户 万亿 971.46 43.48 2009年 1,042.74 51.56 2010年 1,136.48 59.63 2011年 1,253.12 72.25 2012年 1,366.60 82.54

1、工商年检 2011年底全国企业实有数量(含分支机构)1253.12万户，2012年底全国企业实有数量(含分支机构)1366.60万户，增加113.48万户。1366.60万户企业(含分支机构)，工商年检审计每户按照3000元的年审收费，测算2012年工商年检审计市场约409亿。

2、验资 2011年底全国企业实有注册资本72.25万亿，2012年底全国企业实有注册资本82.54万亿，增加10.29万亿、增幅14.24%。10.29万亿的净增量资本按照万分之一的验资审计费来简单测算的话，2012验资市场为10.29亿。

㈡ 涉税鉴证 2012年全国税收总收入完成10万亿，同比增长12.1%，这是靓丽的宏观数据。但在征税的具体执行过程中，随着企业经营活动的复杂性，也面临着征管效率和征管成本的问题，顶层制度的设计者首先动用政策工具，赋予特殊的独立第三方对纳税主体的应纳税额进行鉴证，来保证国家的税收利益，并规定鉴证服务的买单人由纳税人而非国家来承担。其次来规范划定市场的游戏规则，研究的方向可以按照纳税人的纳税额的小比例给予第三方合理的专业服务报酬。由于税收基数的庞大，所带来的涉税鉴证专业服务具有极大的市场发展空间。下图是对近5年来涉税鉴证市场规模的测算，假设条件是涉税鉴证费率能够合理解释税收收入与鉴证市场的线性关系，我们可以看到2012年整个涉税鉴证市场规模达到100亿。

测算过程

全国税收收入|亿元 涉税鉴证测算费率 涉税鉴证测算规模|亿元 税务师事务所 会计师事务所 两所涉税结构 2008年 54,223.79 0.1% 54.22 24.54 29.68 0.83 2009年 59,521.59 0.1% 59.52 30.94 28.58 1.08 2010年 73,210.79 0.1% 73.21 39.23 33.98 1.15 2011年 89,738.39 0.1% 89.74 50.02 39.72 1.26 201 10 面对现在还有一个问题需要顶层设计者解决的，给哪类的独立第三方发放涉税鉴证专业服务许可证。目前的市场格局是会计师事务所和税务师事务所并存、但发展比较模糊。伴随政府职能部门分工的细化，涉税鉴证的市场主导权逐渐集中到税务总局，并存的市场格局也逐渐走向税务师事务所占据主导地位。

税务师事务所 行业营业收入 2008年 49.90 2009年 62.89 2010年 80.45 2011年 97.33 2012年 118.17 ㈢ 资本市场

融资规模 股票融资|亿 企业债券|亿

合计

2008年 3,324.00 5,523.00 8,847.00 2009年 3,350.00 12,367.00 15,717.00 2010年 5,786.00 11,063.00 16,849.00 2011年 4,377.00 13,658.00 18,035.00 2012年 2,508.00 22,498.00 25,006.00

1、股票发行审计 2012年股票二级交易市场低位徘徊、一级发行市场数量和融资规模较前几年都出现了大幅回落。ipo从股改到最后成功上市的周期一般在3年以上。证监会公布的2012年底在审ipo公司近700家，2011年2,362家上市公司年审收费合计29.21亿元，2012年2,417家上市公司年审收费合计36.62亿，扣除审计收费上涨10%的因素，我们可以得到2012年109家新上市公司年审收费为4.5亿元。我们再假定上市公司的规模结构、上市结构保持不变，测算出2012年700家在审ipo公司的年审市场28.9亿，考虑到ipo财务数据6个月的保质期，2012年700家在审ipo公司的审计市场28.9 x 2=57.8亿元。

2、债券发行审计 2012年债券市场发展异常显眼，企业债券融资规模到达22,498亿元，较上年增加8,840亿，增幅64.72%，刷新中国债券市场新记录。我们从供给方和需求方来简单分析一下活跃的2012年债券市场。供给方即企业，2012年境内上市股权融资的企业为155家，相比2011年279家、2010年345家，显示了2012年ipo窗口趋紧，在这种背景下通过发行企业债券解决投资发展过程中面临的大额资金缺口成了一种非常现实的选择；需求方即债券投资者，2012年中国股市在2300点低位徘回，市场看空情绪非常浓，投资者亏损面也呈扩大的趋势，市场避险的意识和愿望变得很强，债券作为固定收益产品在这时候充当了拯救市场的角色。供给曲线和需求曲线整体右移，债券市场交投量充分释放。

现在我们根据企业债券融资规模来测算一下2012年债券发行专项审计的市场规模。2012年企业发债规模22498亿元，按照融资规模的0.1%审计保障费率，2012年债券发行专项审计市场大概为22亿元。

发债审计 企业债券|亿元 发债审计测算费率 发债审计测算金额 2008年 5,523 0.1% 6 2009年 12,367 0.1% 12 2010年 11,063 0.1% 11 2011年 13,658 0.1% 14 2012年 22,498 0.1% 22

四、行业格局篇四：某工程审计报告

全过程跟踪审计—前期审计情况报告 *****工程造价咨询有限公司 ****审字（2006）第238号

﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡

廊涿高速公路涿州至旧州段开工前

审计报告

河北省交通厅：

我们接受委托，对河北省交通厅高速公路管理局（下称“高管局”）所属廊涿高速公路筹建管理处组织建设的“廊涿高速公路涿州至旧州段”工程的基本建设审批程序、手续、财务资料等进行了开工前审计。上述资料由“廊涿高速公路筹建处”负责，我们的责任是对这些工程、财务资料发表审计意见。我们的审计依据是《中国注册会计师独立审计准则》、《会计师事务所从事基本建设工程预算、结算、决算审核暂行办法》（财基字[1998]第4号）、财政部《基本建设财务管理规定》（财建字[2002]第394号）、交通部《交通建设项目审计实施办法》（交审发［2000］第64号）、《廊涿高速公路跟踪审计实施方案》进行的。在审计过程中，我们结合本次审计的实际情况，对公路建设项目的前期准备工作；基建计划投资的批复；公路建设项目征地、拆迁工作；

公路建设项目设计、招标文件的编制；施工、监理单位招投标过程；工程质量监督手续。项目所在地域环境、文物评价、处理等相关问题以及建设管理单位的组织机构、管理制度等方面实施了必要的审计程序现将审计结果报告如下：

一、工程概况

廊涿高速公路是河北省2020年高速公路布局规划“五纵六横七条线”中的“线3”的重要路段。路线起点位于涿州松林店南约八公里处，京广铁路以西140米，起点桩号为k0+000，向东经张沉村与大兴村之间穿过，在林家屯镇北跨京珠高速公路，在南高官镇北上跨京白公路，跨大清河进入廊坊市固安县境内，经东湾镇北在吉城南上跨拟建的大广高速公路，继续向东下穿京九铁路、上跨106国道，在礼合务转向东北，跨廊涿公路后在河津东跨永定河，经北寺岱南，终于廊坊市广阳区旧州镇张家务北旧州互通为止，路线全长58.4公里。全线采用双向四车道高速公路(枢纽互通段采用双向六车道高速公路)标准建设，考虑预留远期建设六车道的条件。计算行车速度采用120公里／小时，路基宽度采用28.0米,项目总投资批准概算为339603.68万元。

二、审计结果：

1、根据河北省人民政府“冀政函 [2004]63号《关于补充调整河北省2003至2007年高速公路建设计划的批复》”，本项目直接进入可研阶段，故无项目建议书。2、2005年1月26日河北省发展和改革委员会以“冀发改交通［2005］159号《关于廊坊至涿州高速公路工程可行性研究报告的批复》”批准了本项目的工程可行性研究报告。3、2005年6月30日河北省发展和改革委员会以“冀发改函［2005］108号《关于对密涿公路廊坊至涿州段工程可行性研究补充报告的复函》”批准了本项目的工程可行性研究补充报告。4、2005年7月21日河北省发展和改革委员会以“冀发改投资［2005］631号《关于廊坊至涿州高速公路涿州至旧州段初步设计的批复》”批准了本项目的初步设计，核准该项目总概算为339603.68万元。

5、该项目投资已纳入河北省交通厅投资计划，开工建设资金已经落实。项目资本金计划投入为118861.29万元，其中：自筹资本金76860万元，申请国家开发银行软贷款42000.00万元，占概算总投资35％，同时交通厅高速公路管理局已与国家开发银行及中国银行签订了贷款协议，国家开发银行合同金额173690万元，中国银行合同金额50000万元，落实项目贷款223690万元。项目总投资所需资金339603.68万元全部落实。

截至2006年6月30日止累计到位资金576,513,793.20元，其中：以前拨款361,696,259.20元，本年拨款为 214,817,534.00元，为高速公路管理局拨付的基建款项；应付款合计7,707,649.27元，其中：应付工程款5,557,660.00元，其他应付款1,991,343.19元，应付福利费158,646.08元。

截至2006年6月30日止基本建设支出累计 452,308,108.20元，其中：建安投资56,436,281.56元，待摊投资395,151,769.64元，设备投资0元，其他投资720,057.00元；

货币资金41,631,368.27元，其中：现金71,177.49元，银行存款41,560,190.78元；预付及应收款项90,281,966.00元，其中：预付工程款32,522,835.00元，预付备料款57,320,331.00元，其他应收款438,800.00元。

截至2006年6月30日止待摊投资累计发生 395,151,769.64元，明细如下：

建设单位管理费6,734,205.05元；土地征用及迁移补偿费320,079,248.34元；勘察设计费3,760,000.00元；可行性研究费300,000.00元；借款利息-97,626.75元（借款利息158,756.00元，存款利息收入256,382.75元）；合同公证费及工程质量测量费5,359,773.00元，耕地占用税2,000,000.00元，土地复垦及补偿费56,348,170.00元；其他待摊投资668,000.00元。6、2006年6月20日河北省交通厅公路管理局以“冀交公路字［2006］81号《关于廊涿高速公路涿州至旧州段主体工程两阶段施工图设计文件的批复》”批准了本项目的主体工程施工图设计文件，主体工程施工图设计基本满足工程实施的需要。

7、该项目路基桥涵工程施工及监理招标工作由河北华能招标有限公司负责组织,施工中标单位5家分别为:河南省大河筑路有限公司、中铁四局集团第四工程有限公司、邢台路桥建设总公司、中铁大桥局股份有限公司和河南路桥建设集团总公司；监理中标单位3家分别为：河北通达工程监理咨询有限公司、河北省交通建设监理咨询有限公司和廊坊市交通技术咨询

监理公司。本次招标过程符合《中华人民共和国招投标法》和本次《招标文件》的规定。评标过程严格按“投标人须知”28.2款（修改稿）和“廊坊至涿州高速公路涿州至旧州段路基桥涵工程施工招标评标委员会评标工作的细则”进行，符合公平、公正、科学、择优的原则。经省公正处公正本项目工程和监理开标过程合法。8、2006年3月28日中华人民共和国国土资源部以“国土资函［2006］249号《关于廊涿高速公路涿州至旧州段工程建设用地的批复》”批准了本项目的工程建设用地。

9、征地拆迁及地方工作已经河北省交通厅分别与廊坊市人民政府和涿州市人民政府于2005年11月17日和2005年12月5日签订了“廊涿高速公路廊坊段征地拆迁及地方工作责任书”和 “廊涿高速公路涿州段征地拆迁及地方工作责任书”。10、2004年11月2日河北省环境保护局以“冀环管［2004］265号《关于密涿公路廊坊至涿州段高速公路环境影响报告书的批复》”批准了本项目的环境影响报告。

11、沿线文物保护与发掘已与“河北省文物研究所”于2006年3月17日签订协议。

12、工程质量监督手续已经河北省公路工程质量监督站办妥。13、2005年8月1日北京铁路局以“京铁师函［2005］437号《关于对密云至涿州高速公路跨穿铁路立交方案的复函》”同意了本项目的跨穿铁路立交方案。篇五：强化过程控制,提高铁路审计工作质量

强化过程控制,提高铁路审计工作质量

摘要：本文从审计工作质量的基本概念入手，分析了影响铁路审计工作质量的因素，并着重从“审计立项、审计方案制定、审计实施、审计报告和跟踪整改”等五个方面对如何加强铁路审计工作过程控制以提高铁路审计工作质量提出了几点建议。

关键词：审计工作质量 过程控制 对策

铁路内部审计工作作为一项监督活动，其质量的高低直接关系到铁路内审工作的地位、作用以及未来的发展。铁路审计工作质量的好坏，不但影响着铁路内审的权威性，而且还直接关系到铁路经济活动的正常运行。提高铁路审计工作质量有利于领导的正确决策，有利于规避审计风险，对推动铁路事业健康发展，促进铁路经济改革，提高铁路内审机构的地位和威信都有重要意义。

一、审计工作质量的定位及特殊性

对于审计工作质量的概念，一直没有形成统一权威的结论。笔者认为包含内容比较全面，揭示了审计质量的落点及其制约因素的观点主要是：审计工作质量即审计质量，具体表现为审计人员的质量和审计过程的质量，最终则表现为审计报告的质量。这种观点的显著特点是将审计人员的质量纳入审计质量的范畴，便于对审计质量的控制。

二、影响铁路审计工作质量的因素

铁路内部审计机构是一个综合性经济监督部门，工作涉及到方方面面。影响审计工作质量的因素有很多，从审计过程来看，主要有

以下几种：

1、审前准备。准备工作是否充分，直接影响审计实施效果和质量。审前准备不充分的表现主要有：审前调查不深入，编制审计方案时目标不明确；与审计事项相关的法律、法规和被审单位基本情况资料收集不够全面；没有针对性的开展审前培训，以及审计技术与方法准备不充分等。

2、审计实施。审计实施过程中能否按审计方案检查被审计单位会计资料，发现问题线索后是否及时查深查透，并取得完整合法、有效的审计证据，都直接影响着审计工作质量。

3、审计处理。客观公正、实事求是地评价审计事项，处理审计查明的问题，是保证铁路审计工作质量的基本要求。在具体的审计实践中，由于受主、客观两方面原因的影响，有些审计处理会存在一些偏差，从而直接影响审计质量。

4、审计对象。随着铁路改革的不断深化，铁路内部审计对象的经济活动变得复杂化了。比如，多经公司向集团化和行业的系统化发展，许多公司通过重组、兼并等形式，由零散的小公司逐步发展成为集团公司，审计难度明显加大。

三、加强对审计项目全过程进行控制的几点建议

提高铁路审计工作质量不仅是审计部门自身的内在要求，也是全路审计人员的迫切愿望。以下笔者将从“审计立项、审计方案制定、审计实施、审计报告和跟踪整改”五个方面谈谈自己的看法。

1、认真开展审前调查。审前调查可以采取灵活的方式进行安排，如较大规模的审计项目，被审计单位量多面广、分布范围广泛、情况复杂的，要安排较多的人员和时间，进行比较深入的审前调查，反之，则可以安排相对简单的审前调查。如我们在对某一多经公司财务收支审计立项后，由于以前从未对该公司进行过审计，于是组织审计组人员开展审前调查：一是与该公司业务人员座谈，对公司的管理情况进行了解；二是从该公司的上级主管单位取得该公司的财务报表数据；三是调阅部分会议记录；四是借鉴已审计过的其他多经公司的经验，找出针对该单位的审计重点，编制科学合理的审计方案，使审计项目在实施前就有了明确的目标和正确的途径，审计结果令人满意。

2、编好审计实施方案。在审计项目确定后，可以一次性将项目分配给相关审计组，在开展好审前调查的基础上，先由审计组提出审计方案，对重点项目、同类项目由领导组织人员共同研究制定出科学详尽的审计方案。制定审计方案时应注意：一是要摸清被审计单位的大体情况，根据取得的相关资料，研究确定审计的重点资金流向及重点内容；二是方案的制定要力求细，有针对性及操作性。如审计货辆段的货修成本时，应将货修车辆与hmis系统进行核对的内容及方式写入审计方案中。三是制定的方案不能一成不变，要随时针对变化的情况适时进行调整。

3、强化审计实施的过程管理。为确保审计质量，必须强化审计实施过程的控制。可以从以下三方面入手：一是实行动态管理，在组织实施的审计项目尤其是重点项目，坚持实行动态跟踪管理，了解

审计过程及发现的问题，研究方法策略，协调审计矛盾；二是突出重点组织业务攻关，对一些重点项目的审计，打破科室界限，对审计力量统一进行调配，充分发挥人力资源的整体效能；三是前移复核关口，为突出审计监控的时效性，应在审计现场基本结束、小组报告形成过程中进行复核，主要对审计程序、审计方案的执行、审计工作底稿的编制和审计证据进行复核，发现不恰当、不充分的地方，审计组要及时补充、完善。

4、优化审计报告的编制。应注意以下几点：一是凡是审计发现的重要情况，必须要由具有充分证明力的审计证据予以支持，数据要准确、真实、可靠，要把事情的来龙去脉，因果关系交待清楚。二是审计报告内容要完整、重点突出。就当前来讲，主要是要集中反映一些违法违纪“金额大”或对铁路运输经济“影响大”、性质恶劣的问题，审计报告中不能省略上年审计发现问题的整改情况的反馈，同时，若能增加对审计发现问题及产生原因的综合分析，从加强和规范财务管理的角度，有针对性地提出可操作性的加强和改进的审计意见及建议，那么审计报告的可读性和效果性将大大增加。

7.中国高速铁路中国 篇七

就全球范围而言, 中国是拥有第三大国土面积的国家, 我国国土辽阔、地大物博, 人口的极剧增加无形中就加大了我国交通压力, 交通不畅等一系列问题直接影响了城市经济的发展, 因此我国加大了高速铁路事业的发展, 高速铁路在实际发展的过程中存在成本较低、节能环保等巨大优势, 已经被广泛应用于交通运输事业, 同时它也成为广大居民楚翔的首选方式, 尤其是在带动城市经济外部发展方面发挥了积极作用[1]。现阶段, 我国高速铁路已经逐渐成为全球范围内发展速度最快、应用规模最大的国家, 形成了以“四纵四横”的高速铁路新格局, 高速铁路的广泛应用不仅带动了我国城市经济的飞速发展, 同时还为国民经济的增长贡献出一份力量。据相关资料统计显示, 人们使用高速铁路作为日常出行方式高达85%, 由此可见, 高速铁路已经成为人们日常出行的主要方式, 并且在其中发挥了不可替代的作用, 高速铁路在方便人们出行的同时也改善了人们的出行方式, 从而提高了城市经济的发展。

二、高速铁路对中国城市经济的外部影响

(一) 高速铁路对人们日常出行的影响

现阶段, 随着互联网技术的飞速发展, 人们之间的交流与沟通越来越强, 交通事业的飞速发展, 使距离的人们能够进行面对面交谈, 无论是人们日常生产生活还是商业的发展, 都离不开高速铁路这种便捷的交通工具。人们日常出行方式主要包括空运、水路、以及陆路三种方式, 但是最为广泛应用的就是陆路, 这主要是因为其成本较低、方便快捷, 受外界因素的影响较小, 因此受到人们的青睐, 高速铁路作为陆路交通的最重要组成部分, 在其中发挥了十分重要的作用, 由于其自身成本低、环保节能、运输运载能力强等优势已经广泛被应用于社会各界[2]。据国家铁路局公布的数据表明, 高速铁路运行量已经达到了5亿人次, 因此高速铁路的发展和应用变革了人们日常出行方式, 它不仅方面了人们的日常出行, 同时还为中国城市经济的发展起到了促进作用。

(二) 高速铁路对城市经济发展的影响

高速铁路的优势不仅在于缩短了人们的出行时间, 方便了人们的日常生活, 同时还在于其推动了城市经济的发展, 具体表现在以下几个方面:第一, 高速铁路的发展带动了城市GDP的增长, 同时还促进了房地产事业的蓬勃发展, 高速铁路的通车, 让原本两个相隔距离较远、毫无贸易交流的城市紧密的链接在一起, 从而由城市中心向周边地带扩展, 逐步形成一个城市群体, 在这样一个城市群中, 每个城市都可以发挥自身优势, 取长补短、优势互补, 从而提高城市与城市之间的经济贸易往来与交流, 使城市GDP指数得到提高, 高速铁路的发展还推动了城市周边房地产事业的蓬勃发展[3]。第二, 高速铁路的发展极大的推动了周边沿线的城市旅游观光业的发展, 它为旅游业的发展提供了较大的空间, 例如:京沪线高速铁路发展后, 沿线的南京、北京、济南、苏州等城市的旅游业发展都迎来了黄金时期, 以旅游业带动城市经济的发展, 其优势是显而易见的。第三, 高速铁路的发展实现了城市系统化、一体化发展, 高速铁路的发展对周边城市的产业结构产生了十分巨大的影响, 例如:我国沿海城市密集地区, 由于高速铁路的开通, 实现了产业结构的系统化、一体化发展, 从而为我国城市经济的发展提供了广阔的发展空间和便利, 从根本上实现了城市化目标, 为人们的日常生产生活提供一个良好的环境[4]。

(三) 高速铁路对城市经济贸易的影响

高速铁路的开通使很多原本闭塞的城市逐渐转变为对外开放的城市, 由于其巨大优势, 加强了城市与城市之间的发展, 同时也为城市经济贸易的发展带来了新的发展途径, 高速铁路的发展让很多企业能够选择更加合适的商品, 将廉价商品生产地作为发展的重点, 通过高速铁路运输, 满足全国各地人们的不同需求。例如:网购事业的发展, 离不开高速铁路的发展。由此可见, 高速铁路对城市经济的影响不仅局限于周边沿线产业, 同时还包括了远距离的经济贸易往来, 只有创新高速铁路运行方式, 真正做到与时俱进、开拓创新, 在实践的基础上创新, 在创新的基础上实践, 才能促进我国城市经济贸易持续健康发展[5]。

8.牛年，中国铁路牛 篇八

“2009年，是铁路完成大规模建设任务、推进技术装备现代化的关键一年。”

2009年，我国铁路将向广大旅客呈现美好新图景。

2009年，我们一起看流动的中国铁路！

5条客专

2009年，武汉～广州、郑州～西安、宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门等五条铁路客运专线将建成投产，届时将能基本解决这些区域车票紧张的情况。

同时，哈尔滨～大连、广州～深圳～香港（广深段）、厦门～深圳等客运专线，以及太原～中卫（银川）、宜昌～万州、精河～伊宁～霍尔果斯等铁路正在加快建设。

到目前为止，客运专线项目已经开工建设近1万公里，2009～2010年还将开工建设约1万公里。按照现在的建设速度，到2012年，将有1.3万公里客运专线建成投产。届时，北京～上海、北京～广州、北京～哈尔滨(大连)、上海～杭州～宁波～福州～深圳和青岛～石家庄～太原、徐州～郑州～宝鸡、上海～武汉～重庆～成都、杭州～南昌～长沙等“四纵、四横”主要通道将全面实现客货分线。长三角、珠三角、环渤海地区及其他城市密集地区的城际铁路系统也将基本建成。

随着京津城际铁路及合肥～南京、合肥～武汉、青岛～济南、石家庄～太原等客运专线相继建成投产，北京南站、天津站、武昌站、青岛站等一批现代化客站投入使用，加上近几年相继建成的一批新客站，到2008年底已有51座现代化客站建成投产，到2012年，将建成800多座铁路新客站，一大批现代化交通枢纽投入运营。

6000亿元

2009年，铁路全年计划完成基本建设投资6000亿元，完成新线铺轨5148公里，复线铺轨3462公里，新线投产5849公里，复线投产4662公里，电气化投产5606公里。从2010年至2012年，铁路平均每年将完成基建投资6000亿元以上，铁路建设项目遍及31个省市自治区。

2009年铁路拟安排新开工项目70项，投资规模达1.5万亿元，争取上半年全部批复可研，三季度前全部批复初步设计。集中力量做好北京～沈阳客运专线、上海～昆明客运专线、合肥～福州客运专线、郑州～徐州客运专线、西安～兰州客运专线、兰州～乌鲁木齐第二双线等重点项目审批工作，确保这些项目年内开工建设。

16.1亿人

2009年全国铁路旅客发送量将达到16.1亿人，同比增加1.5亿人。铁道部将增加北京～天津、北京～广州、北京～上海、北京～哈尔滨、上海～昆明、广州～深圳等铁路动车组对数，提高客流饱满区段重联比例。

同时利用合肥～南京、合肥～武汉、石家庄～太原、青岛～济南等新投产客运专线，充分发掘新线能力。利用动车组置换下来的客车和新造直供电客车，优化客运产品结构，增加中西部地区旅客列车数量。提高客车车底运用效率，增加旅客列车牵引辆数，挖掘直达列车潜力。健全票额利用动态分析制度，灵活调整客票限售区段，扩大席位复用和票额共用，实现客运能力利用最大化。

300-350公里/小时

2009年，铁路将充分利用现有的技术平台，加快研制新一代高速动车组，开发动车组卧车、餐车、行李车等系列产品；完善铁路技术标准体系，建立动车组和大功率机车设计、制造和运营维护标准体系；组织制定时速200～250公里、300～350公里客运专线技术管理办法，建立完善客运专线、高速铁路建设和运营管理成套技术体系。

在2008年，我国铁路技术创新取得了新的重大突破。我国自主研发的长编组卧铺动车组投入京沪铁路运营，我国自主研制的6轴9600千瓦大功率电力机车也成功下线。

2008年，成功搭建了世界铁路最先进的时速350公里动车组技术平台，国产时速350公里动车组批量生产，并投入京津城际铁路运营，初步形成了我国时速350公里高速铁路技术标准体系，并已成功运用到其他客运专线建设。

不远的2012

按照中长期铁路网规划和目前铁路建设、技术装备现代化的速度，到2012年，我国铁路将发生历史性变化，届时将实现这样一个总体目标：发达完善铁路网初具规模，铁路“瓶颈”制约状况基本消除。

到2012年，全国铁路营业里程达到11万公里，复线率和电气化率分别达到50%以上，其中，时速200公里及以上客运专线及城际铁路里程达到1.3万公里，繁忙干线实现客货分线。区际干线网基本形成，新增规模达到1.5万公里，区域间货物运输实现大出大入。长三角、珠三角、环渤海地区及其他城市密集地区的城际铁路系统基本建成，实现公交化运输。以西部地区为重点的国土开发性铁路达到4万公里以上，为城乡和区域协调发展提供可靠运输保障。建成800多座铁路新客站，一大批现代化综合交通枢纽投入运营。

到2012年，投入运营的动车组达到800组以上，覆盖整个快速客运网。空调客车占客车保有量的66%以上，普通客车装备水平大幅度提升。货车车辆实现更新换代，全部达到时速120公里技术标准。投入运营的大功率机车达到7900多台，占机车保有量的40%。

到2012年，我国铁路客运专线网覆盖区域的客运需求基本得到满足，其他地区客运紧张状况大大缓解。客货分线后，繁忙干线货运能力紧张问题基本解决，依托区际干线和煤运通道，跨区域的货物运输基本得到保证。“一车难求、一票难求”的现象基本消除，服务质量大幅度提升，铁路对经济社会发展的保障能力明显增强。

文/本刊记者 汪鹏