既有线架梁安全措施

既有线架梁安全措施（共4篇）

1.既有线架梁安全措施 篇一

铁路既有线施工安全措施

一、安全管理

1、必须贯彻“安全第一、预防为主”的方针，遵守国家和地方安全法律、法规，确保施工现场有序可控。

2、严格按照集团公司的各种规定执行，并做到责任到人，措施到位，定期检查有效，整改措施专人负责，各项工作的运作记录完整真实。

3、执行三级安全教育制度，并做好登记，变换工种、工序前应接受所从事工种、工序的安全教育。

4、建立安全生产巡查制度，定期或不定期地对施工现场的安全进行巡查，对查出的问题，下达安全隐患通知书，限期责令整改。整改要定人、定时间、定措施。

5、施工前项目队长应对易发事故的部位或工点，对作业组进行书面安全技术交底，并双方签认确认。

6、特种作业人员，要按照《安全生产管理文件汇编》中的有关要求，佩带安全防护用品。

7、进入施工现场人员，必须戴好安全帽，并按规定佩带安全防护用品和安全工具。

8、加强施工人员的安全思想教育，对施工人员（含民工）要100 ％进行上岗前的安全规章制度培训。

二、铁路营运线上施工

1、施工组织设计或施工方案未经建设单位或上级主管部门审查签认，没有安全技术措施，没有与相关单位签定好施工安全协议不准施工。

2、在行车线站场或区间进行挖掘或铲运作业，应与运营维修部门联系，查明地下管道，电力、通信、信号电缆等埋设准确位置，并必须先行试挖，在保证不影响既有设备正常使用的前提下，才能开始施工。

3、在行车线上作业，与行车安全有直接影响的防护员、驻站联络员、道口看守员、施工员等，没有经过培训考试并取得合格证不准上岗。

4、在行车线上施工，需要在封锁区间或限速运行条件下进行时，应按所在区段铁路局的规定办理固定封锁区间或限速通过的申请。利用列车间隔时间进行施工时，应与邻近车站事先联系取得同意。5、封锁线路（含道岔）或限速慢行施工，没有审定的施工方案和运输方案，没有派驻站联络员与车站办理好施工封锁或限速慢行手续，没有按规定设置好防护警戒不准施工。

6、封闭点施工结束，施工负责人应确认线路及设备已具备正常运行条件后，撤除防护信号并及时办理消点。待列车通行正常后，施工人员方可全部撤离。

7、在既有线上施工人员，不准座卧轨道休息，不准沿轨道步行打闹玩耍，在两旁路肩行走时，携带的工具不得侵入建筑限界；不准打击列车；不准戴红色安全帽，穿红色衣服和生明火，不准穿拖鞋、高跟鞋上班作业；横过股道或通过无人看守道口时，必须一停、二看、三通过，不得盲目跨越线路；不准在车底避雨乘凉，从车底下钻过或递送料具；列车开动时，严禁抓车、扒车、跳车；冬季施工不准戴无孔遮耳防寒帽。

8、靠近行车线旁堆放材料、机具，必须堆码安放稳固；距既有线路中心必须在2.5 米以外，严禁侵限；严禁在松散料堆上卸、堆码片石、钢轨等笨重物件。

9、行车线上卸道碴（砂子）时，施工人员不得站、坐在两车间，所卸道碴（砂子）堆码稳固其堆放尺寸应按要求，卸完的道碴（砂子）列车应将车门关好，插好插销，清理轨面和轮缘槽，经施工负责人检查确认符合行车要求，方可开车。

三、施工组织及要求

1、各施工单位必须成立施工领导小组，由单位主要负责人担任组长。同时按施工地段或施工项目分成若干个小组，并各指定专人负责，明确职责。在铁路职工同民工一道作业时，要按施工项目将民工分成小队，并选派有施工经验的职工担任小队长，负责带领和指挥民工作业，以确保施工顺利进行。

2、施工负责人要认真组织施工作业员学习施工方案，熟悉施工方案，做到“四明确”，即明确施工的步骤方法；明确施工安全技术措施；明确责任范围；明确职责分工。

3、合理安排劳力，要根据职工、民工的业务素质，体力情况，结合以往的施工情况，按轻、重、缓、急合理搭配，既不需“多多益善”，也不允许劳动力不足。

四、既有线施工安全防护

在行车线上或紧靠既有线施工，为了确保行车和施工安全，必须按规定设置安全防护。未设好施工防护，不得进行施工作业。其防护内容按铁道部规定的防护办法，如防护距离，防护信号等组织实施，并不得擅自变更。

1、专职安全员安全职责

在项目经理（或项目队长）的领导下，在安质部指导下，具体负责项目经理部（项目队）的安全检查、监督工作。

（1）检查经理部（项目队）执行国家安全生产、劳动防护方针、政策、法规和上级有关安全方面的规程、办法、措施和开展安全生产的情况。

（2）经常深入施工现场，了解安全情况，提出整改意见，制止违章作业、违章指挥，遇有险情，有权暂停生产，组织人员撤离危险区并立即上报有关领导或部门。

（3）参加安全生产会议，对存在的问题，提出建议或处理意见。4、负责职工的安全生产教育培训工作，建立特殊工种作业人员管理台帐，并定期考核。

（4）检查督促有关部门，制定的安全技术规程、安全操作规程、施工安全措施的执行情况，对施工重点和关键工程要加强检查。

（5）参加经理部或项目队组织的定期和不定期安全大检查，对查出的问题要作出记录，下发整改通知书，定出整改措施，整改负责人、整改期限，并跟踪检查其整改情况，对于整改不力工点，负责安全人员有权责令其停止施工。

（6）了解安全生产情况，总结推广安全生产先进经验，提出奖励或处分意见报单位领导。

（7）负责建立、记录、管理安全生产五本帐，即“安全生产教育登记簿”、“安全生产检查登记簿”、“安全生产好人好事登记薄”、“伤亡事故登记薄”、“违章作业登记簿”。

（8）负责安全事故的报告及统计工作。

（9）对由于工作不负责任、玩忽职守，发现违章作业不制止，不上报造成事故者，按失职论处。

2、防护员的工作职责

（1）防护员必须坚守工作岗位，精力集中，加强了望，严格纪律，认真做好施工防护工作．如因事暂时离开岗位时，应有胜任人员替。

（2）防护使用的通信设备，信号设备必须妥善保管，经常检查试用，保证在使用时性能良好。

（3）防护员执行职务时，必须穿着规定的服装，佩带易于识别的证章。按规定带齐防护信号和备品。

（4）防护员必须熟悉本区段内的列车运行情况，尤其要求熟记本区段旅客列车到、发（通过）时刻，以确保列车安全。

（5）带齐应带的信号用品，并认真检查信号用品是否良好，不良者立即修复或更换。

（6）驻站联络员在开始防护前，负责核对钟（表），做到车站运转室、驻站联络员、工地电话员三者时间一致。不得随意离开运转室（信号楼）。

（7）为了确保行车及施工安全，利用列车间隔施工时，必须执行预报、确报制度。

（8）为了防止电话听错，必须执行复诵制度。

（9）上岗前按规定带齐防护信号和通讯设备、备品，确保使帮性能良好

（10）作业中集中思想，认真了望，坚守岗位，密切注意工地作业和列车运行情况。

2.完善措施　确保有线播出 篇二

我台收转节目为四十套，除地方自办和收转上级台十套外，三十套节目均来自卫星节目，为保证卫星节目的正常收转，我们也想了很多方法，才开始是在卫星天线高频头上串接0～12V开关的方法来控制每个高频头断供电来关断信号，这样用了一段时间，效果也很好，能彻底关断卫星信号，但有一个毛病，时间久了继电器触点氧化会衰减卫星信号，串一个继电器衰减卫星信号小到2db，大到5db，我们都知道卫星信号从卫星上传下来是很微弱的，要想提高一个分贝，天线就要增大很多，何况有时衰减到5分贝呢，有时天气很晴朗，也会出现马赛克现象，造成很多假故障，另一个缺点就是如果关断了高频头的供电电源，那就整个极化所有节目均关断了，造成没有受到干扰的台也被关掉了。为了切断被干扰的节目源，而同时使没有受到干扰的节目不被切断，我们又重新设计制作了一个卫星信号控制台，分别能对每个频道的卫星接收机电源进行切断，起到了开关接收机电源的方法来控制信号的接收和关断，这样不衰减卫星信号。

具体方法是用一块装修用的铝塑板和五合板用胶粘合在一起，做成一个长60cm、宽32cm、前高6.5cm、后高8cm，前低后高呈梯形的台子，用船形开关39个，把船形开关排成3行，每行13个（除自办节目一套不在上面控制外），按照开关形状大小，在梯形台上打眼，使开关正好装入，安装在台子上的开关行距3cm，列距为4.8cm，安装好后根据开关带指示灯原理，把开关指示灯的上头统一用导线连接起来，接入市电的零线供接示灯亮用，把开关下头统一连接起来，接入市电火线，把开关的中间头焊一根导线，连接到插接收机的电源插座的右孔中，当开关打开时，指示灯亮插座接通，所有插接收机用的每个插座左孔统一连接到一起，接入市电零线，把控制台上每个开关的中间头（即开关头）一一焊上导线，引到插接收机的电源插座上，接在右孔上边，把所有插座均接成左零线右火线（控制台控制接收机原理如附图），这样记好每个开关所控制的接收机，用打字机打出所接收台的名字，粘在控制台上，如果发现哪个台有问题，只要按照控制台上的开关，关闭该开关，即可控制接收机电源，起到了控制非法信号的进入作用。

通过我们这样改装后，使用效果良好，其优点为：

1、 不破坏接收设备信号的流程，对信号没有衰减，不影响正常信号传输。

2、发现非法信号能立即关断接收机电源，有效的阻止了非法信号的侵入。

3.既有线架梁安全措施 篇三

关键词：线路加固；大跨度框构顶进；稳定性；技术状态

近年来，随着铁路周边地区的日趋发展，对其周边交通提出了更高的要求。高速公路网逐步完善，越来越多的高速公路需要贯穿铁路而行。为了不影响铁路的正常运营，这就需要我们在此处进行大跨度框构顶进作业处理。

但是大跨度框构顶进对路基稳定性的影响较大，钢轨横向、纵向阻力减少，导致线路下沉、变形，轨道几何尺寸无法保持，给行车安全带来极大的安全隐患。为确保大跨度框构顶进施工作业的稳固与安全，需要进一步优化施工方案。下面笔者就北同蒲线322.445km处大跨度框构顶进为例，来进一步探讨如何优化施工方案确保既有线框构顶进作业安全。

1 工程概况

北同蒲线铁路为双线电气化铁路，桥位处的北同蒲线铁路双线距离为15m，两线间有一宽6.3m、深1.3m的路基排水沟。桥位处的北同蒲线铁路处于路基填方段，路基填方高度约10-13m，其中北同蒲线上行线侧路基填方高度为10.3m，北同蒲线下行线侧路基填方为12.4m。桥位处的北同蒲线铁路双线均为直线，上行线线路纵坡坡度为0.67%，下行线线路纵坡坡度为0.86%，北高南低。轨道类型为有砟轨道，钢轨型号为60kg/m钢轨，为无缝线路。

本框构桥采用2-（7+13）框构桥正交下穿北同蒲线铁路。本框构桥顺铁路方向总长度47.4m，横铁路方向总宽度32m，结构总高度10.4m，结构净高8.5m，使用净高6.39m。框构桥施工方法采用一次错位顶进施工，左右幅框构桥错开距离控制在5.0m。

2 优化施工方案

近年来，该段共顶进大跨度框构桥3座，在对线路进行加固时，采取的是挖孔桩与工字钢扣轨的施工方案。上述施工方案虽然在一定程度上，有效保证了路基与线路状态的稳定，但是在框构顶进过程中曾发生过多起路基塌陷、线路下沉或变形施工问题，极大的影响了施工的顺利进行。

为杜绝上述施工问题的发生，经该段与施工单位共同研究，决定采用便梁与纵横梁吊轨和工字钢纵横梁相结合的方式进行线路加固。

3 框构顶进施工

3.1 纵横梁路加固

框构桥两侧采用纵横梁方式加固线路，两侧各10.7m，共21.4m。

施工流程为：穿枕木—3-5-3扣轨—穿横梁—铺纵梁。

3.1.1 穿枕木

穿枕木采用“隔一穿一”原则进行穿设，从加固段中线沿线路向两侧对称进行，穿后用小型捣固机振捣密实后再穿下一根枕木。穿完后对线路进行全面检查。

3.1.2 3-5-3扣轨

待枕木穿设完毕，对纵横梁加固段采用3-5-3扣轨加固。扣轨与其下面的枕木用Φ22-U型螺栓连接在一起，钢轨用43kg/m钢轨。

3.1.3 穿横梁

横梁采用I50c工字钢，铺设间距1.0m，横梁的穿入要基本垂直于线路，先中间后两侧。在横梁上放置绝缘垫，防止联电产生红光带。

3.1.4 铺纵梁

为了使横梁牢固联接在一起，沿线方向在线路两侧采用I50c工字钢纵梁，3根一组。纵梁工字钢与横梁工字钢用Φ22-U型螺栓联接在一起，纵梁两端支撑于旧枕木跺上。

3.2 D24型施工便梁加固

线路加固采用D24型施工便梁，便梁加固线路长49.97m，纵梁共4组、8片，横梁4组，148根。D24m施工便梁架空线路施工，架设时两片纵梁中心横向间距为4.46m，纵向间距为24.12m。D24m施工便梁采用甲式进行架空。

3.3 D型施工便梁施工工艺

D型便梁施工工艺流程为：吊至线路两侧—绝缘防护，穿放横梁—安放纵梁—纵横梁联接—安装钢轨扣件—掏空轨底道砟。

3.3.1 横梁安装

3.3.1.1 调整轨枕间距

按670mm的间距调整好加固范围内的轨枕间距，并将多余的轨枕抽出。

3.3.1.2 横梁就位

在调整好的轨枕间距内扒除部分道砟并穿入横梁，与钢轨接触面垫好绝缘胶垫，防止造成信号电路短路，并捣固道床。

横梁安装完毕后，即可安装钢轨扣件。扒除道砟应注意控制标高，使横梁顶距轨底有20mm的空隙以保持轨距，以便塞绝绝缘垫，更重要的是才能使钢轨扣件的齿咬合，不至移动，起到控制轨距的作用。

3.3.2 纵梁安装

纵梁长24.5m，高1.3m，宽0.48m，重16.0283T。采用两台450t全液压汽车吊机吊装。人工配合就位，按要求吊放在支撑桩上。根据钢梁的重量、长度和吊装方法选用直径为30mm、长15m的钢丝绳，直径30mm的钢丝绳，最大破断拉力在45T，4倍以上的系数后单股钢丝绳可达到11.25T，拉力在安全系数内。（图1）

3.4 框构桥顶进及线路恢复

本框构桥设计最大顶力5850.52t，顶进施工后背采用钢筋混凝土桩与后背梁结合形式，顶进方向为自西向东，框构桥施工方法采用一次错位顶进施工，左右幅框构桥错开距离控制在5.0m。

框构桥顶进工艺流程：顶进设备安装—试顶—检查线路加固情况—挖土—清底—测量—换填—开镐—顶进—换顶铁—测量校正—下一个循环。

线路恢复主要作业项目有：桥侧夯填、补砟、撤梁、换枕、安装护轮轨、整修线路。

纵横梁及扣件拆除流程：回填道砟—拆除扣轨—抽横梁、换桥枕—补充道砟—拆纵梁。

D24型施工便梁拆除流程：回填道砟—抽拆除纵梁—抽横梁、换桥枕—补充道砟。

北同蒲线上下行为60轨，采用XШ型桥枕，间距60cm，直线段60m，共计90根。按隔六抽一的原则，抽一根旧枕换一根新桥枕，每换一根桥枕要随即补充道砟并捣实。换枕后，要根据道床沉降情况，随即补充道砟，加强养护，确保线路稳定。

施工完成后，检查线路状态，清理现场保证行车安全。

4 取得的效果

4.既有线架梁安全措施 篇四

【关键词】增建Ⅱ线；隧道口；架梁施工

【Abstract】Qinling segment Nanjing-Xi'an add second railway line， Bridge and Tunnel Connection Section more，The tunnel mouth limited working space does not meet the requirements of during erecting of girder. Gantries assembled by the geographical influence， affect the construction schedule. Selection of measures taken by the program， scheduled through the tunnel area， to improve the framing progress， hope in the future can learn during erection.

【Key words】Build Ⅱ line；Tunnel portal；Girder construction

1. 工程概况

宁西增建Ⅱ线商洛站K137+026至K126+964区段，桥梁5座，其中有32m梁22孔，24m梁9孔，声屏障梁8孔。隧道两座，一座胭脂岭隧道设计有砟道床，设计长度为796m，一座黄沙岭隧道设计为混凝土整体道床，设计长度6901m。铺架从商洛向K126+964方向进行。黄沙岭隧道进口与胭脂岭隧道进出口分别为桥隧相连，胭脂岭隧道进口处桥台尾进洞6.5m，胭脂岭隧道出口处桥台进洞11m，黄沙岭隧道进口处桥台尾离洞口只有1米。纵断面示意如图1。

2. 设计标准

宁西增建Ⅱ线商洛站K137+026至K126+964区段，主要设计技术标准为：（1）铁路等级：I级； （2）正线数目：双线；（3）速度目标值：120Km/h，个别地段限速100Km/h；（4）最小曲线半径：一般地段1200m，困难地段800m，局部地段600m；（5）限制坡度：6‰，双机坡13‰；（6）牵引种类：电力；（7）机车类型：客SS7D、货HXD2B；（8）牵引质量：5000t；（9）到发线有效长度：1050m，双机1080m；（10）闭塞类型：自动闭塞。（11）建筑限界：不考虑双层集装箱条件。

3. 施工主要难题

（1）按照普速标准设计的隧道断面，经过核算，架桥机不能按正常状态进行架梁。

（2）桥隧相连，龙门架组装位置受限，二号车运梁距离增加，制约架梁进度。

4. 隧道口架梁方案比选

针对施工主要难题一，进行如下方案比选：

方案之一 优化平纵断面，加大净空尺寸，预留桥梁挡砟墙梁场内不浇筑，调低架桥机高度，满足架梁要求。

方案之二 汽车吊架梁。特定条件下，可采取大吨位吊车架梁。

方案一与方案二比较，由于该段线路处于山区，吊车摆放位置受限，桥梁运输道路受限，汽车吊不能满足要求，选第一种方案。

4.1隧道口架橋机架梁状态研究。

4.1.1隧道口断面实测。

隧道内道床未施作前，测量隧道口洞顶高7.29m，按照大臂宽度，从洞顶中间向两侧测量0.8m，量取对应位置高度，共量取6个断面，最小高度为7.08m。隧道内断面宽度4.8～5.15m。

4.1.2架桥机几何尺寸测量。

架桥机架梁正常高度7.34m，架桥机内净空高度为3.6m，不含下部台车高度为3.31m。架桥机1号柱眼距：0.24m、0.21m、0.18m，可以根据隧道内净空要求降低架桥机高度，但还要核算一号车内满足拖梁要求。

4.1.3采取措施及架梁状态验证。

4.1.3.1预制桥梁时挡砟墙混凝土不浇筑，架完梁后，现场进行浇筑施工，降低桥梁高度。

4.1.3.2隧道内设计为混凝土整体道床，整体道床预留不浇筑，架梁通过后再浇筑整体道床。隧道内设计为碎石道床先不摊铺，降低道床高度。

4.1.3.3轨道采用P50轨和钢板组装临时轨节进行铺设，降低轨道高度。

4.1.3.4隧道内口架桥机架梁可行性研究：

（1）核算架桥机在隧道内状态：A.32m桥梁高度降低后，含道砟高度0.1m暂按2.6m计算。B.架桥机降低1号柱眼距按0.45m计算，架桥机高度为6.89m。C.轨道高度0.162 m：钢板厚度0.01m、钢轨高度0.152m。D.隧道内净空高度需要：A+B+C=7.052m。E.隧道内剩余高度为：7.08-7.052=0.028m，隧道净空可以满足要求。

（2）核算一号车内拖梁状态：A.架桥机降低0.45m高度后，架桥机下部台车顶面至上部台车底面高度为：3.31-0.45=2.86m。B.为了满足梁片拖拉，铁瓦可以通过下部台车，下部台车需垫硬杂木板至少两块0.12m。C.梁片预留挡砟墙后高度2.6米，梁片拖拉时上部还剩余高度：2.86-2.6-0.12=0.14m。D.考虑到线路坡度等因素，拖梁过程中不安装支座。可以满足拖梁要求。

（3）核算钢丝绳长度：由于架桥机高度和梁片高度变化，捆梁钢丝绳须重新选择，满足梁片起吊要求，实际选择钢丝绳长度为13.6米。

4.1.4基地内模拟隧道口架梁状态。

架桥机在铺架基地模拟隧道口架梁状态，按理论计算调整架桥机高度，钢丝绳长度，一号车内拖拉梁片、起吊梁片、出梁等，按工序演练架梁步骤。

4.1.5隧道口预留段线路顺坡。

根据架桥机架梁各工序要求及二号车运梁、喂梁坡度要求，预留整体道床不浇筑长度，线路顺坡如图2：

5. 倒装梁方案比选

倒装梁距离远近影响架梁进度快慢，按常规倒装梁位置应该距桥头300～500米位置进行组装，但宁西铁路增建Ⅱ线由于现场条件限制多处组装影响架梁进度，必须改变现有倒装方式，缩短二号车运输距离，才能减少运输时间，加快架梁进度。

5.1方案比选。

宁西增建Ⅱ线商洛站K137+026至K126+964区段，该区段有6901米黄沙岭隧道、796m胭脂岭隧道，隧道之间是石鸠河大桥，胭脂岭隧道进口是岭底板特大桥。架设石鸠河大桥、岭底板特大桥，龙门架组装位置按常规应在黄沙岭隧道出口位置，二号车运梁距离比较远，方案做了如下比较：

（1）方案之一 龙门架立设在黄沙岭隧道出口路基地段。工程车到达龙门架位置后进行倒装，梁片在二号车上装载加固完成后与工程车连挂，由机车动力推进运行，通过隧道内坡道11‰地段，长度4.78Km，二号车与工程车分离，工程车返回，二号车向一号车运行，给一号车喂梁，一号车完成架梁。铺轨按同样方式进行。理论计算，每运输一片梁，需要机车进行顶送，重车运行需2h，空车返回时需1h，每架设一孔梁需要时间在6～7h。

（2）方案之二 石鸠河桥完成架梁后，在石鸠河桥上采用吊车倒装轨节，加快胭脂岭隧道内铺轨，倒装梁仍旧在黄沙岭隧道出口进行倒装。石鸠河桥底下地面比较平坦，桥墩距地面只有3～5m，可采用大吨位吊车倒装。

（3）方案之三 找一个合适的位置组装龙门架，减少二号车运梁距离。黄沙岭隧道断面尺寸，宽度5.1m，高度6.3m，不能满足龙门架组装尺寸要求。胭脂岭隧道内断面尺寸，宽度6.4m，高度6.4m，处于龙门架尺寸限界临界状态。理论上测量断面尺寸可以满足要求。计划单台龙门架在隧道内倒装轨排，减少二号车运输距离，线路铺设完成后，隧道内组立第二台龙门架倒装桥梁，继续架梁。

（4）方案一按常规考虑，架梁速度比较慢；方案二不经济、安全风险大；方案三测量数据处于临界状态，但有条件可以试组装。综上所述，为了加快铺架进度，优先选择第三种方案。

5.2单线隧道内组装龙门架可行性研究。

研究思路：从隧道断面测量、龙门架几何尺寸分析洞内净空高度，对龙门架采取措施后，继续分析洞内净空高度，理论上可行后，对龙门架基础、龙门架范围内铺设的线路采取措施，把混凝土枕换铺成钢板，去掉龙门架底座，验算各个部位尺寸以及所需要的净空高度，满足架梁工艺要求。

5.2.1隧道断面测量。

（1）隧道设计挡砟墙面宽度5.96m，考虑岩层变化，断面进行了加宽，实际宽度6.4～6.5m，每6m测量一处断面，由于隧道断面纵向是不断变化的，为了让龙门架进入隧道内，轨道中线按照隧道壁进行拨道，确保限界尺寸，从隧道口向隧道内沿伸，从测点1至测点6数据具体列表如表1：

（2）隧道内对应测量宽度位置测量高度，实测高度5.39～5.55m之间，从隧道口向隧道内沿伸，从测点1至测点6数据具体列表如表2：

（3）隧道内挡砟墙高度0.8m。

5.2.2研究龙门架几何尺寸。

5.2.2.1核算龙门架在隧道内组装尺寸：龙门架实测外轮廓尺寸：高度6.135m，半寬2.7m，另外半宽3.13m。内部净宽4.1m，上部油缸外侧宽度4.66m，龙门架底座高度0.6m。

5.2.2.2按照以上尺寸理论计算，中线距右边宽度最小宽度3.2m，大于3.13m；中线距左边最小宽度3.17m，大于2.7m，满足宽度要求。龙门架高度比实测高度大，考虑底座分节组装，去掉底座，让挡砟墙高度充当底座高度，龙门架高度6.135减去0.6m，还有5.535m，组装位置测点1、测点5高度大于5.535m，满足龙门架高度要求，可行。

5.2.2.3核算龙门架内倒装梁净空尺寸：龙门架可以在隧道内组装，需要进一步计算龙门架内倒装梁剩余净空，二号车通过是否满足要求。（1）实测龙门架组装完成吊装位横旦距轨面净高为5.86m，现有钢丝绳吊装梁时，横旦距梁面0.84m，32m梁梁高2.6m（不含挡砟墙高度），计算梁底面距轨面高度为：5.86-0.84-2.6=2.42m（梁提到顶部时，实测高度为2.35m，相差0.07m）；（2）梁爪下部底面距梁底面高度为0.1m，最小限界处为二号车驾驶楼处距轨面2.2m，通过时理论计算为：2.42+0.1-2.2=0.32m（实测高度为0.25m）；（3）组装在隧道内去掉了龙门架底座高度0.6m，铺设混凝土枕轨排，道床厚0.05m，轨面距隧道仰拱高度为0.203+0.176+0.01+0.05=0.439m；（4）理论计算高度：横旦距底座面高度为5.86-0.6（底座高）-0.165（洞外组装时现场实测龙门架底座面距轨面高度）=5.095m；（5）横旦距隧道内混凝土轨排轨面高度为5.095+0.8（挡砟墙高）-0.439=5.456m。隧道内计算龙门架组装完成后净高5.456m比隧道外5.86m减少0.404m；（6）需要增大龙门架内净空高度，把混凝土枕换铺成钢板，可增大空间0.203m。比隧道外减少0.201m，二号车通过时理论计算还有0.32-0.201=119mm（实际量49mm），满足倒装要求。

5.3龙门架基础。

按照以往龙门架组装基础要求，需垫平道砟，搭设长枕木，加短枕木，枕木面高出轨面0.1m。现测挡砟墙、水沟、电缆槽沟都采用C25混凝土已施作完成。经过实测混凝土强度满足设计要求，采用木枕填实水沟、电缆槽沟，挡砟墙内侧底部道砟找平，搭设木枕，组成龙门架基础。

5.4换铺线路及线路顺坡。

由于龙门架净高要求，确定把混凝土枕线路换铺为钢板线路，钢板两侧采用不同厚度硬杂木板加轨距拉杆顺坡线路，混凝土枕与顺坡线路之间采用木枕顺接。换铺轨节直接采用架桥机换铺，换出轨节从架桥机反拖拉至二号车，由二号车运行至龙门架下面倒装至平板车上，为了确保梁车在起吊梁过程中的净空高度，一个平板车只放一节轨节。换铺完成后的线路与已铺线路顺坡，顺坡按照半径R-500，夹直线长15m进行顺坡（龙门架组装平面布置示意图见图3）。

5.5试组装龙门架。

胭脂岭隧道内铺轨796m，计划先铺轨150m，机车顶送龙门架至隧道洞外，龙门架拆除底座，旋转与车体垂直，降低塔架，机车顶送龙门架进入隧道，安排专人盯控两侧与上下空间位置。到达立设位置后，开始组装龙门架。龙门架在升油缸过程中，密切注意两侧高压油管与洞壁空间，不合适时需要左右调整龙门架位置，直到油缸插销能进入设计孔内，满足组装完成。轨排倒装完成后，立设第二台龙门架，立设方法基本一致，由于隧道壁的变化，虽然线路按照隧道壁进行拨道，但由于线路没有足够道床阻力，还需进一步观察行车过程中限界尺寸变化。由于试组装过程净空不能满足立设要求，降低挡砟墙高度0.05m，重新组装龙门架。

5.6试倒装梁试验。

龙门架组装完成后，试倒装梁，机车顶送梁车满足倒装梁要求。龙门架提梁，工程车牵出，二号车对位，二号车对位过程中，由于线路顺坡不到位，二号车楼子与梁底最底位置相差130mm，二号车不能通过。需要重新把梁吊装至工程平板车上，缩短钢丝绳或梁底垫方木，经过加垫方木，起吊后，测量高度，最终二号车通过梁底，完成第一片梁倒装。倒装梁过程和采取分步起吊，开始起吊时离开桥梁转向架面30mm时，静止3分钟，观察龙门架底座基础变化情况，起吊100mm时，继续观察底座基础，完成起吊到最高位时，继续观察，待检查完成后，基础未发生变化，工程车牵出，开始二号车倒装梁。

6. 方案实施

（1）架桥机正常铺架到达黄沙岭隧道出口后，架桥机天窗点内退机，长钢轨车进入黄沙岭隧道内铺设长钢轨，铺轨到达隧道口预留整体道床分界点后铺轨完成，长钢轨车（T11）退出该段线路，架桥机进入到达指点位置。

（2）鋪架基地内将隧道口需要铺设的过渡线路轨节编组装车，把临时组装的钢板轨节也随车编组，编组为3孔梁2组轨节，工程车经既有车站进入工程线，黄沙岭隧道出口组装龙门架。隧道进口处把需要顺坡用的碎石、木板、轨距拉杆倒运到位。

（3）龙门架倒装轨节，二号车运行至一号车后，拖拉轨节，架桥机铺设轨节，完成临时线路铺设。架桥机对位，立零号柱达到架梁状态。

（4）龙门架倒装梁片，机车顶送二号车给一号车喂梁，重复倒装运送，架完该座桥，隧道内铺轨150m。

（5）单台龙门架从黄沙岭隧道出口移至胭脂隧道出口组装，单线隧道内倒装轨节，架桥机铺设线路，铺设线路到达胭脂隧道进口后，铺设临时钢板线路，架桥机对位，立零号柱达到架梁状态。

（6）龙门架仍然组装在黄沙岭隧道出口，倒装梁进行隧道口架梁。架完第一孔梁后，采用架桥机换铺龙门架位置处混凝土枕线路，换铺成钢板轨节，换铺出来的轨排拉回基地，最后一次退机时进行换铺回收。

（7）轨排换铺完成，两端线路顺坡完成。龙门架移至隧道内重新组装，工程车运送的梁片和轨节在隧道内进行倒装，基地准备两列工程车进行交换运送桥梁和轨排。基地编组按照3孔～4孔桥梁带轨节，货检、列检看完车，工程车经过商洛车站12号、14号道岔，交叉渡线进入商洛站Ⅱ道，由Ⅱ道进入4号岔后线路，运行至工程线，完成了后续桥梁架设、轨排铺设任务。

（8）完成任务后，架桥机退机过程中换铺龙门架处轨节，回收黄沙岭隧道口处临时过渡轨节，整体道床进行浇筑施工。

（9）2015年10月18日晚上单台龙门架组立成功，隧道内倒装轨节进行铺轨；10月20日，上午两台龙门架组立成功，下午16点45分倒装第一片32梁成功，后续架梁按照每天3孔～4孔梁进行编组架设，2015年10月25日桥梁架设完成。本次铺架时间为2015年10月20日～10月25日，共计6天，比原计划提前了5天。（附理论工况与实际工况对照）（架桥机在隧道内理论工况见图4，龙门架在隧道内理论工况见图5，架桥机在隧道内实际工况见图6，龙门架在隧道内实际工况见图7）。

7. 总结

（1）困难地段架梁时，需从工艺工法上进行突破，从以往经验上找到合适的方法。单线隧道内成功立设龙门架后，不仅仅加快了铺架进度，减少了在长大坡道上需要采用工程车顶推二号车运送桥梁的次数，满足了隧道内后续施工的需要，解决大赵峪桥声屏障梁浇筑交叉施工作业面的需要，突破了现场倒装梁施工的“瓶颈”，大大提高了铺架进度。

（2）线路设计时速低，限界不考虑双层集装箱条件时，隧道内设计为混凝土整体道床，建议隧道口预留一段线路为有砟道床或者把隧道口断面适当加大，满足铺架设备要求。

参考文献