中国电信专线实施方案

2024-09-30

中国电信专线实施方案（12篇）

1.中国电信专线实施方案篇一

2M专线接入设备

应用方案说明

1． TW-AD200专线接入设备概述

TW-AD200专线接入设备主要用于电信业务运营商（如：电信、移动、网通、铁通、联通等）的2M PCM专线上给终端用户提供长话服务，并且能够连接市话网。TW-AD200专线接入设备为19″标准机箱，提供E1数字中继接口和模拟线接口。

E1数字中继接口支持中国一号和ISDN-PRI通信标准，D信道信令接口符合ISDN Q921/Q931（对应国标YDN 034.1—034.4）。模拟线接口可以接用户外线和用户线，并可选择提供反极性计费信号。

TW-AD200专线接入设备采用先进的全数字时分复用技术，设备采用模块化结构，选用先进的通信专用器件，配置安装简单，性价比高，组网功能多样化，可以级联扩容。

2． TW-AD200系列产品应用方案

2.1 电信业务方案一：

方案说明：

1.电信业务运营商给小区和楼宇放号：

有号码资源的电信业务运营商为了发展传统电话用户，通过2M PCM专线给最终用户提供号码资源。2.电信业务运营商组建IP超市：

有长话经营权的电信业务运营商通过2M PCM专线开设IP电话超市。（资料来源：http://）设备特点（TW-AD200A）：

1.信令支持：中国一号和ISDN-PRI信令； 2.单台可支持32部话机,可30部话机同时通话； 3.长途加锁，可以通过话机控制； 4.设备下的内部电话可以互打；

5.通过修改记费系统参数可对每部话机进行灵活的记费监控； 6.支持极性反转和串口两种计费方式； 7.可从2M线拨入,支持来电显示； 8.可多台级联扩充容量和远程网管；

2.2 电信业务方案二：

方案说明：

1.新电信业务运营商为传统电信运营商的企业客户提供长话接入业务：

传统电信运营商通过模拟电话线给企业客户提供电话业务，新的电信业务运营商可以通过2M PCM专线为这些企业客户提供长话接入业务。

设备特点（TW-AD200B/F）：

1.信令支持：中国一号和ISDN-PRI信令；

2.单台最大可同时接32路中继线+32路用户线，使用时一条中继线对应一条用户线；

3.可根据自定义的字冠进行路由选择新运营商专线网或电信PSTN网； 4.不影响用户原有拨号方式和功能； 5.可以限制分机拨打国际长途,国内长途等； 6.掉电后原线路直通且支持来电显示； 7.各话机间可相互通话；

8.可用大客户记费系统对每台话机进行记费监控； 9.从PSTN拨入不受影响,且可从2M线拨入； 10.可多台级联扩充容量和远程网管；

2.3 电信业务方案三：

方案说明：

1.模数转换：

在电信业务运营商需要将E1接口的2M PCM专线与模拟交换机的模拟中继 2

或模拟用户接口进行连接时使用。

设备特点（TW-AD200C）：

1.信令支持：中国一号和ISDN-PRI信令；

2.单台可同时和一个E1接口和32路模拟中继或模拟用户相连； 3.支持来电显示； 4.可多台级联扩充容量；

2.4 电信业务方案四：

方案说明：

1.以TW-AD200S为核心设备组建电信级多业务综合通信平台：

在电信业务运营商需要将业务终端的语音、数据业务集中到一个综合的通信平台时使用。如**通信公司的业务代理商组建了自己的通信运营专网，把企业的语音和数据业务集中到自己的中心端后再上传通信公司。2.通信专网的组建和交换设备的扩容：

在大型企业组建通信专网或现有交换设备容量不足需要扩容时使用。如移动公司组建移动营业厅内部语音通信专网，中心端用两台TW-AD200S，终端90多个营业厅各用一台TW-AD200A，中心端和营业厅之间通过2M PCM专线连接，移动公司给通信专网分配一个手机号码作为总机号码，各营 3

业厅内部电话之间交换不通过公网交换机，自定义分机号。

设备特点（TW-AD200S）：

TW-AD200S设备是一个多业务综合通信平台，包括局用汇接、组网、集中管理话费和IP电话等功能。系统着眼于电信级的应用，也可以面向企业原有交换设备容量不足的扩容以及组成专网的应用。

1.全数字时分交换方式，提供4096×4096无阻塞交换

2.单机最大可提供80(8x10)个E1，最大可支持8台以星型结构级联使用 3.所有板均支持热插拔，支持即插即用 4.双CPU板支持主备在线切换工作

5.支持中国七号，ISDN PRI，E/M，一号信令的混合使用 6.支持网管 7.支持话费集中管理

8.支持各种制式来电显示，可以收发控制主叫号码等 9.可灵活加减运营商设定的前缀 10.双电源设计，支持冗余备份 11.19″/1U标准机箱，高6U+1U 12.工作电压：DC-48伏

13.可与TW-AD200系列设备配合组成一个通信专网。

2.中国电信专线实施方案篇二

1 客运专线客运量的预测与分析

客运量是决定客运专线技术标准和设备标准的基本依据,也是制定运营方式和行车方案的重要因素。

客流量大小主要受国家经济发展水平和交通环境的制约,所以对客流量的影响主要应从以下几个方面进行分析:

1)国家的经济发展程度;

2)交通环境;

3)运输方式的特征:安全性,经济性,舒适性,便捷性;

4)旅客的出行特性:按旅客的出行目的分类(见表1),按旅客的旅行距离、选择运输产品分类(见表2)。

1.1 客运专线客流分析

为了对旅客时间价值实行量化处理,为开行方案的研究提供方便。把旅客的收入、时间价值、列车旅行费用、舒适度、旅行速度等因素进行综合,将客运专线客流分为高消费客流、中等消费客流、低消费客流(见表3)。

1.2 客运专线开行方案的基本要素确定

为建立客运专线开行方案模型,必须对外界相关因素和条件进行假设,然后进行相关模型的建立和计算,主要包括以下几个基本要素:系统封闭性假设;相对性假设;能力限制假设;确定性假设。

2 客运专线开行方案基本要素的确定

2.1 列车开行区段的确定

在确定客运专线列车运行区段时首先要满足始发站与终点站间有充足的客流,以保证开行列车有足够的经济效益,客运专线的开通主要是带走大站间的主要客流,为了缩小旅客的出行时间,要开行一定数量的直达列车和停站次数较少的列车。在客运专线上为提高列车服务频率,普通采用小编组、高密度的运输模式,列车载客量下限相对于既有线可相应降低。

若有fab≥Ks,则a,b站间可确定为一个列车运行区段,其中fab为a,b站间的客流量,Ks为区段上运行的列车载客量下限。

为确保动车组的日常检修工作,确定列车运行区段时还应考虑起讫点至少一端要有动车检修所以及客车整备所。

2.2 列车开行对数的确定

确定列车开行对数是编制旅客列车开行方案的重点,为提高运输资源的利用效率、降低运输过程中的成本消耗、提高运输过程中生产效率、为旅客提供较高运输服务质量、增强铁路的市场竞争能力,必须确定适合的列车开行数量。本文采用中国铁道科学院高速铁路总体组给出的客运专线旅客列车开行对数的计算方法来计算开行对数。

1)一站直达列车开行对数的计算式为

式中:fab为a,b站间的客流量;A定为列车定员;τ为到站直达列车的开行比例。

客流修正公式为

2)大站停车列车开行对数的计算式为

式中:Uab为列车运行区段上各区间客流密度的最大值。

3)选择性停站的列车开行对数计算:确定选择性停靠站列车开行对数首先要确定列车停站方式,列车停站方式确定后按确定大站停车的列车开行对数方法,计算不同列车停站方式下的列车开行对数。

4)站站停列车的开行对数计算式为

式中:Uab为列车运行区段上各区间客流密度最大值。

2.3 列车开行种类的确定

由于客运专线开行列车的运行速度相差不大,结合区段旅客需求的基本特性、旅客出行距离大小等要素,按停站方式及是否跨线将旅客列车分为以下几个类别。

1)一站直达高速列车(P1):对于客流量较大的始发站和终到站之间,开行一站直达列车,要求其沿途车站不停车,以满足两点间直达的客流运输需求。其开行条件是两站间有充足的客流,如图1所示(●列车停站,○列车通过)。

2)大站停车的高速列车(P2):只在沿途部分大站停靠,依据客流的运输需求,开通部分在沿途大站停靠的列车,从而提高沿途大站的综合服务频率,提高运输效率,其开行条件是大站间有充足的客流,如图2所示(●列车停站,○列车通过)。

3)选择性停站的高速列车(P3):除在沿途大站停车外,还在沿途选择性地在合适的中小车站停车,开行沿途中小车站选择性停车的列车,从而最大限度满足中小站旅客的出行需要,铁路运输市场的竞争优势,其开行条件是满足列车的最小载客量,如图3所示(●列车停站,○列车通过)。

4)站站停高速列车(P4):为了最大限度地满足沿途相邻车站间出行人群的出行需要,P4类列车要求沿途遇到车站均会停车,由于其主要服务于中小站的旅客出行,其开行数量要尽可能地少,从而提高列车的通过能力,其开行条件是要达到保本上座率,如图4所示(●列车停站,○列车通过)。

2.4 列车停站方案的确定

列车中途停站是为了旅客乘降车的需要。为了提高车站的服务频率并有利于旅客乘降,列车停站的次数就要减少。高速列车由于停站次数过多会降低运行速度,增加旅客的旅行时间。既要为车站的旅客提供方便的乘降条件,又不能明显影响列车的时速,这是列车停站方案的核心。

3案例

兰新客运专线即兰新二线,位于我国西部,贯穿甘肃省、青海省和新疆维吾尔自治区三省区,项目线路东起甘肃省兰州市,西至新疆维吾尔自治区首府乌鲁木齐,连接西宁、张掖、酒泉、哈密、吐鲁番等地。线路共设有车站31个,新建站27个、既有站4个(西宁、玉门镇、哈密、乌鲁木齐)。兰新客运专线线路的正线全长1 776km,如图5所示。

3.1 兰新客运专线OD间的客流量

在确定兰新客运专线的客流量时,首先要对沿线地区的经济发展状况和旅客出行特点进行探讨,预测出兰新运输通道内的客运总量。根据通道中总的客流量和兰新客运专线的客流分担情况,确定兰新客运专线上各OD间的客流总量。

兰新客运专线各OD间的客流量转化为日均客流量,如表4所示。

3.2 开行方案模型中相关参数的取值

列车的定员(A定)不仅与列车的编组数量有关,而且还与运输设备和客流量有关,根据运输距离的长短可以让高速列车采用长编组和短编组,短编组、高密度可以减少旅客在站的停留时间,使旅客结余时间,提高服务频率,但在一些运力紧张的区段上,长编组能更加有效地提高运力。在兰新客运专线上,将兰新客运专线的列车定员为610人,在相关文献资料中,多数作者提出客运专线的席位利用率(Ks)取值一般保持在70%。

人/日

建议兰新客运专开行四类列车:一站直达高速列车(P1),大站停车高速列车(P2),选择停站高速列车(P3),站站停高速列车(P4)。如表5所示。

客流波动系数(R)是一个比值,随着线路实际情况与沿线出行人群的经济水平而有所不同。兰新客运专线的客流波动系数取值为1.2。

客座利用率(K)通常是依据统计产生,并且会去除其中超员部分。K一般取值为0.7~0.8 ,如果取值高于0.8 ,将会出现某些线路、时间、车次超员的不良现象,从而降低旅客运输的服务质量。因此,在对K的取值进行界定时,要合理统计分析并修订。在本文的研究中,取兰新客运专线的席位利用率为0.8 。

3.3 兰新客运专线开行方案

根据上述确定兰新客运专线列车开行方案的思路与步骤,得到兰新客运专线开行方案如表6及图6所示。

图6中1,2,3,…,20依次代表兰州站、民和站、乐都站…最后为乌鲁木齐站。

旅客列车开行方案需要考虑铁路旅客的运输运营效益,并充分考虑和满足旅客出行需求,因而需要将运输企业的运营效益和旅客出行效益作为旅客列车开行方案的优化目标,以“按流开车”为原则,依据客流的不同情况来开行相应的列车。本文中的列车客流是根据铁路利益而制定的,与客流的实际分布状况有差异,采用交通分配的方法描述旅客对列车的选择更符合实际情况。因此,研究旅客对列车方案的选择和客流在列车网络上的分布,是评价列车开行方案运营效果的关键,也是研究旅客列车开行方案优化的基础。

4 结束语

本文在查阅了大量文献资料后,对客运专线开行方案的相关问题进行了探讨,对开行方案的主要影响因素进行分析,为客运专线的运营提供理论支持。在详尽分析旅客乘车行为的基础上,将旅客乘车选择的影响因素划分为主观因素、客观因素和随机因素,根据铁路客流分布和客流层次特点,考虑到不同消费层次客流的差异,给出了铁路旅客客流分配模型,形成铁路客流分配的系统理论。旅客运输系统中包含两方面的决策:一方面来自于旅客运输企业,另一方面来自于旅客。旅客的换乘方案会受到行车组织、客运组织等众多因素的影响,客流分配具有浓厚的组织特征,这是铁路客流分配和道路等一般交通流的最大差异,对此需深入讨论。对停站方案的设置还需进一步研究,只有具备合理的停站方案,旅客列车开行方案才能真正完成。目前我国旅客运输组织对停站设置尚无系统、成熟的理论,更多是依靠经验进行判断。而客运专线条件下的停站设置需要在理论研究的基础上进行。

摘要：为研究兰新客运专线旅客列车的合理开行方案,以满足旅客出行和铁路运营效益最大化为目标,结合我国客运专线发展的实际情况,阐述并制定开行方案的基本原则、过程以及客运量预测方法。通过客运量预测方法分析我国铁路客流的特点,根据消费的不同水平可将客流划分为高消费群体、中等消费群体和低消费群体三个层次。以预测的客运量为基础,根据兰新客运专线的开行经验,针对兰新客运专线的实际情况,制定兰新客运专线旅客列车的合理开行方案。

3.中国电信专线实施方案篇三

一、中国大学生旅游行为分析

（一）消费行为分析

消费心理：因大学生在特定的校园环境内，使大学生成为了一个特殊的消费群体，因而和一般的消费者具有不同的消费需求和消费心理。

消费内容：在校大学生除了一般的日常生活消费、学习消费还有一些较为特殊的费用如：旅行消费、宴会消费、品牌消费、恋爱消费等。

消费特征：不平衡性。主要表现：大学生是来自不同地区的，而且各地域经济发展存在着很大的差距，故导致不同家庭的收入存在着很大的差异，这也使得大学生消费的不平衡。

多样性。大学生消费主要包括学习消费、生活消费及文化休闲消费三个主要方面，且大学生消费的构成具有多样化的特点。

主导性。大学生的消费主要是用于日常的生活，其次则是买一些学习用品、报辅导班以及考证等支出的费用，在满足以上两种消费之后，才会去选择一些精神享受上的消费。

（二）大学生旅游动机分析

大学生去旅游的主要目的是增长见识和休闲娱乐的，大学生在学习、生活、工作中也会遇到很多问题，同时也会给自身带来很大的压力。因此具有休闲娱乐兼有文化底蕴的旅游景点专线备受大学生的热爱，同时加上大学里的寒暑假两个大假期，大学生就拥有相对充足的时间去旅游。

其动机概括为如下几点：走进大自然，了解历史，体验生活，使其增长见闻开阔视野，从而积累宝贵的知识财富。借助旅游这个机会来结交新朋友，从而扩大自己的交友圈，同时可以学习到更多的风土人情。休闲散心，可以使大学生的身心得到放松，远离烦恼和忧郁。

（三）大学生旅游的特点

注重价格，讲究经济。大多数大学生还是消费者，因此这就决定了他们的旅游费用一般较低，较为豪华的旅游方式，与他们的身份不相搭配。

旅游交通方式多样。一般为坐汽车、火车等交通工具也可骑单车进行，不仅可以锻炼身体，而且还可以休闲放松。

大学生旅游多以结伴同行为主。大学生处于青春时期，喜欢追求自由个性，大多不愿依赖旅游团来限制自己的旅游路线，他们更喜欢自助旅游，这样更具有冒险和刺激的意味，这比较符合大学生的个性。

住宿设施选择灵活。一般住宿是靠借住到同学朋友家，如果是一些自然风光保护区，合适的话，也可以与当地居民共同食宿，这样当地居民还能为自己当导游。

二、大学生旅游专线的现状

（一）消费方面的问题

消费具有盲目性。目前，大学里部分同学过分盲目地追求着物质方面的享受，从而把大部分钱都花在了吃喝玩乐上，却在精神享受这方面投资甚少。然而这种错误的的消费支出，或多或少存在着盲目消费的现象，从而造成了大学生面临着经济困难。

消费中的攀比。正是因为当今社会上存在着错误的消费观，这种现象给大学生带来了潜移默化的改变，从而造成了大学生高消费的不正确心理。尽管只有部分大学生形成了相互攀比的消费心理，但这种现象还是直接影响到整个大学校园里大学生的消费观，这种攀比的消费心理不仅给家长们带来了更加严重的经济负担，同时也造成部分大学生不能顺利进行自己的大学生活，有时甚至会造成一些学生走向违法的道路。

（二）旅行企业方面的问题

旅游服务专线单一，缺乏创新性。就蚌埠市的旅行社而言，每年提供给大学生的旅游线路只有那么几条重复的路线，并且大多数旅行企业在针对大学生旅游出行的服务专线上，都是大尽相同，旅行社没有进行产品的更新，因而不具备吸引力。

旅游费用。多数大学生还是消费一族，其经济来源大多都是来自父母每个月所给固定的生活费，这些费用多是消费在学习和生活上，因而可供自己可支配的资金少之又少，所以大学生对旅游社提供的旅游产品的价格十分敏感，因此旅行社必须制定最优的旅游出行组合策略，同时要让他们知道钱用在哪些地方。

安全问题。如今，旅行社在宣传其旅游产品的时候，仅强调了旅游路线和旅游的费用，从而把旅行中最重要的安全问题忽视了，也因此部分大学生在旅游中遭遇过危险，甚至危害到生命，这样不仅会让大学生害怕旅行，而且还会让旅游行业的声誉大大折损，造成旅游市场混乱。

（三）其他方面

国家政策。在国外，通过政府的资助是青年旅行社重要的资金来源，其次政府不单单是对青年旅社进行财政方面的拨款，以及税收政策的优惠，而且还积极呼吁社会通过其他形式来支持青年旅社。然而在我国，政府并没有对青年旅社进行经济的直接资助，以及其他方面的相应扶持。

社会赞助。目前大学生在社会上获得的支持还不够，对于学生旅游的赞助商更是少之又少，相反在欧美国家，一些企业或是个人以及基金会的捐赠才是大学生旅游的资金来源。

学校方面。大多数高校在对于大学生外出旅游问题上，保持中立态度即不鼓励也不压制。其主要原因在于，各大高校担心旅游过程中出现安全问题后而承担责任，这样不仅给学校带来直接的经济损失而且还会让学校的声誉受损。

三、大学生旅游专线开发分析

（一）大学生旅游专线开发的必要性

从蚌埠市的旅行社目前的竞争来看，大多数的旅行社，在大众旅游市场方面的竞争，早已经进入了白热化。因而，旅行社为了更好的生存下去，就必须开发出新的旅游市场，然而大学生假日旅游专线，便是一个十分具有发展前景的市场。

然而如果把旅游看作为产业，它将不单单只是为了提高经济效益，也应该注意社会效益。大学生旅游专线的开发应该以服务为中心，宗旨在于为大学生提供一个开阔视野，陶冶心怀，提高实践动手能力的平台，因此这样一个既具有经济效益又具备社会效益的市场，才可以更长久的发展壮大。

（二）大学生旅游专线开发的可行性

旅游动机强烈。从国内的教育体制来看，本科学历的大学生，具有较高的知识储备及素质修养，好奇并热衷追求新鲜事物，大学生旅游动机十分浓烈。据蚌埠市大学城各大高校的旅游问卷调查中，问卷中的79.3%被调查者是十分热爱旅游的；其中13.2%的人表示旅游相对于生活而言可有可无；然而剩下的7.5%则表示旅游是没有必要的；由此可见绝大多数的大学生还是喜欢外出旅游的。

空闲时间较多。众所周知，在我国除了寒暑假两个大假期，还有一些法定的长短假期，一年大概将近有一半的时间是空闲的；除此外，据统计我国有20%以上的高校，为了大学生提供实践动手能力，专门开展了拓展训练周。因而，现在的大学生可支配的时间比较充足。

旅游可支配收入增加。尽管多数大学生还是消费一族，但是随着我国经济的飞速发展，越来越多的大学生，通过各种校园平台做一些兼职赚一些外快，多处寻找经济收入的来源，与此同时，我国教育资金的不断加大，各种奖学金的支持等原因，大学生已具备外出游玩的经济基础。

随着我国经济的快速发展，人均消费水平的不断提升，大学生的可支配收入也将不断增加，在其忙于学习、生活和工作之余，将会把更多的精力放在追求精神方面的享受，因此在未来合理的旅游服务专线的开发是势在必得更是历史发展的必然产物。当然大学生旅游是一个新兴的市场，至于如何更好地服务大学生这一特殊的消费群体，其关键就在于旅行社必须要立足在大学生的消费行为特征，熟悉掌握大学生内心的真实需要，不仅要开发出具有文化内涵，而且还要符合大学生这一群体兴趣爱好的旅游产品。

4.中国电信专线实施方案篇四

方案

一、互联网专线业务

1．产品名称

2产品的简要介绍 3．产品特点 4．网络结构图 5．接入速率 6．网络优势

二、MPLSVPN业务

1．产品名称

2．产品的简要介绍 3．产品特点 4．产品的优势

5．MPLSVPN技术简介 6．网络组网拓扑图 7．接入速率 8．网络优势

互联网专线业务技术方案

一、互联网专线业务1．产品名称：LAN+光纤 2．产品的简要介绍：光纤接入是指

XXXX宽带互联网（CMNET）局端与客户之间完全或部分地以光纤作为传输媒体。光纤接入网有多种方式，最主要的有光纤到路边、光纤到大楼和光纤到家，即常说的FTTC、FTTB和FTTH。

3．产品特点传输距离远：光纤连接距离可达70公里。传输速度快：光纤接入能够提供10Mbps、100Mbps、1000Mbps的高速带宽。损耗低：由于光纤介质的制造纯度极高，所以光纤的损耗极低，这样，在通信线中可以减少中继站的数量，提高了通信质量。抗扰能力强：因为光纤是非金属的介质材料，使用光纤作为传导介质，不受电磁干扰。4．网络结构图

5．接入速率光纤接入能够提供

2Mbps、10Mbps、100Mbps、1000Mbps的高速宽带，且直接汇接于XXXX宽带互联网（CMNET）来实现宽带应用，主要适用于集团客户高速接入Internet。

6．网络优势CMNET省网出口目前带宽达到40G，承载业务种类齐全，现有业务负载较小，网络质量远远优于其他运营商。CMNET省网与城域网核心设备使用了当今主流的华为顶级路由器NE5000E，接入设备与核心路由器之间采用双路由、，双备份，保证了XXXX互联网稳定高效运行。

二、MPLS VPN业务1．产品名称：MPLS VPN 2．产品的简要介绍：XXXXMPLS VPN

网络是基于国内领先的CMNET网，使用MPLS交换技术，为企业用户提供虚拟专网服务，在Internet上利用安全、认证、加密等技术为企业建立专用线路；VPN 虚拟专网，是一个通过Internet将个人和系统安全相连的技术，即利用公用基础建设为企业各部门提供安全的互联网服务。MPLS VPN业务费用低于传统的专线业务，同时也为企业信息的安全、完整和真实性传输提供保证。

3．产品特点

网络覆盖广：江苏覆盖全面的宽带IP网络，业务量可通达省内各地。

灵活可扩展：采用MPLS作为通道机制实现透明报文传输，客户原有的私网地址仍然可以使用，且不需要对其原有网络结构进行改动，具有较好的可扩展性。同时由于其对企业硬件要求不高，其适用于绝大多数集团客户。

管理维护简单：基于标准的TCP/IP协议使集中统一网管得以实现，网络管理更加轻松、简单。轻松接入：省内集团用户，只要能连接XXXX互联网CMNET就可随时随地实现本市或跨地市企业VPN连接。

4．产品的优势

基于国内领先的MPLS VPN技术，安全，可靠。网络覆盖全省十三地市。原有企业内部网络无需变动，可以轻松实现互联。业务费用低廉。

5．MPLS VPN技术简介MPLS VPN 可为企业提供二层和三层的虚拟互连业务。VPN用户可采用光纤、LAN、MSTP透传等多种方式接入SR，由SR实现MPLS VPN PE 功能。MPLS VPN(二层)

二层VPN采用VPLS技术实现。VPLS是一种二层VPN，从功能上讲，跟传统的用VLAN实现的二层VPN一样，主要是提供城域或跨城局域网互连的解决方案，适合于能自行组建三层网络的大型企业。VPLS由于有效结合了IP/MPLS、VPN、以太交换等多种技术的特点，所以相对传统电路具有以下优点： 1.接入手段丰富，业务种类更丰富，除了IP数据的支持能力，还可以提供各种业务的承载，比如：VPLS、VLL（虚拟租用线路）、以后的PWE伪线路仿真，仿真ATM； 2.三层保护，具有50ms业务切换功能； 3.具有VLAN的交换能力，方便网络规划，提高网络扩展能力； 4.客户使用的地址段与路由可以自己规划。

MPLS VPN(三层)

三层MPLS VPN又称BGP MPLS VPN，是一种基于路由方式的MPLS VPN解决方案，主要由PE（Provider Edge Device，运营商边缘设备）、P（Provide Device，运营商设备）和CE（Customer Edge Device，用户边缘设备）3种设备组成，三层MPLS VPN通过多协议扩展BGP（MP-iBGP）承载携带标签的VPNIPv4路由信息，每个VRF通过配置响应策略来规定各VPN可以接收和向外发布站点的路由信息，每个PE根据BGP扩展发布的信息进行路由计算，生成并维护VPN路由表。三层MPLS VPN业务适用于需要将维护路由等复杂工作交由运营商负责的企业。

6．网络组网拓扑图两种组网方式：

一点对多点组网

说明：提供总部与分部之间的通信，分部之间相互不能访问。

多点组网

互联网专线业务技术

方案

一、互联网专线业务

1．产品名称

2产品的简要介绍 3．产品特点 4．网络结构图 5．接入速率 6．网络优势

二、MPLSVPN业务

1．产品名称

2．产品的简要介绍 3．产品特点 4．产品的优势

5．MPLSVPN技术简介 6．网络组网拓扑图 7．接入速率 8．网络优势

互联网专线业务技术方案

一、互联网专线业务1．产品名称：LAN+光纤 2．产品的简要介绍：光纤接入是指

4．网络结构图

5．接入速率光纤接入能够提供

2Mbps、10Mbps、100Mbps、1000Mbps的高速宽带，且直接汇接于XXXX宽带互联网（CMNET）来实现宽带应用，主要适用于集团客户高速接入Internet。

二、MPLS VPN业务1．产品名称：MPLS VPN 2．产品的简要介绍：XXXXMPLS VPN

3．产品特点

网络覆盖广：江苏覆盖全面的宽带IP网络，业务量可通达省内各地。

4．产品的优势

基于国内领先的MPLS VPN技术，安全，可靠。网络覆盖全省十三地市。原有企业内部网络无需变动，可以轻松实现互联。业务费用低廉。

MPLS VPN(三层)

6．网络组网拓扑图两种组网方式：

一点对多点组网

说明：提供总部与分部之间的通信，分部之间相互不能访问。

多点组网

说明：提供各项目分部之间相互通信。

7．接入速率MPLS VPN

专线可以通过光纤、EPON、SDH等方式接入XXXXCMNET骨干网，为客户提供2Mbps、10Mbps、100Mbps、1000Mbps等不同等级的接入速率。

8．网络优势CMNET省网与城域网核心设备使用了当今主流的华为顶级路由器NE5000E，接入设备与核心路由器之间采用双路由，双备份，保证了XXXX互联网稳定高效运行。接入设备为阿尔卡特高端业务路由器，该路由器针对MPLS VPN业务进行了专门优化。

说明：提供各项目分部之间相互通信。

7．接入速率MPLS VPN

专线可以通过光纤、EPON、SDH等方式接入XXXXCMNET骨干网，为客户提供2Mbps、10Mbps、100Mbps、1000Mbps等不同等级的接入速率。

5.中国电信专线实施方案篇五

城东南供电所对专线用户供电方案进行指导

8月3日下午2点30分，在城东南供电所会议室召开了关于用电大企业锐泰机械业扩增容放专线供电的座谈会。会议由凌健局长主持召开，参加会议代表的还有锐泰机械、城东南供电所、生技科、多经公司、设计室、尚田镇政府。锐泰机械位于尚田镇木吉林村是当地的龙头企业，目前由110千伏楼岩变10千伏木吉D311线供电，随着企业的不断发展扩建，现今的生产规模以无法达到企业发展的要求。锐泰机械扩建180亩厂房，用电量由原来的3000千伏安增长到8450千伏安。为此，城东南供电所专门召集局领导，各部门精英，以及厂方代表专门研讨此次工程。会上凌健局长发表谈话表示，对于这种大企业用户供电局将会竭尽所能确保供电要求，考虑到用户供电要求高用电量大将采取放专线的方法来供电，由于线路通道距离长难度大，青苗赔偿、政策处理问题是关键。线路间隔将由110千伏高楼变放出2条专线，长度约6.5公里，其中电缆长度2.6公里，架空线路约3.9公里。凌健局长还表示企业能够提供相应的厂区平面图、高压配电室方位，以及未来5内企业的用电和发展方向，这对企业今后用电可靠性有很大的帮助。会上各部门就相难题疑点相互进行探讨，最终将通过现场查勘逐步确立供电方案。

如何缩短线路通道距离

6.中国电信专线实施方案篇六

根据《郑州铁路局建设工程施工组织设计（含专项施工方案）管理办法》（郑铁建〔2011〕49号）有关规定，2013年12月18日，郑州铁路局建管处在郑州组织召开了新建郑州至徐州铁路客运专线郑州铁路局代建工程郑州枢纽ZXZS标实施性施工组织设计审查会。现将审查会议纪要印发有关单位，请遵照执行。

附件：1.新建郑州至徐州铁路客运专线郑州铁路局代建工程郑州枢纽ZXZS标实施性施工组织设计审查会会议纪要。

2.参会人员名单。

附件1：

新建郑州至徐州铁路客运专线郑州铁路局代建工程郑州枢纽ZXZS标实施性施工组织设计审查会会议纪要

2013年12月18日，郑州铁路局建管处在郑州组织召开了新建郑州至徐州铁路客运专线郑州铁路局代建工程郑州枢纽ZXZS标实施性施工组织设计审查会。本工程代建单位和有关参建单位参加了会议，并邀请了桥梁、线路、安全方面的专家参加评审（参会人员名单见附件2）。会议听取了中铁七局郑徐客专ZXZS标项目部有关新建郑州至徐州铁路客运专线郑州铁路局代建工程郑州枢纽ZXZS标实施性施工组织设计的汇报，参会人员进行了认真讨论，提出了有关意见和建议。现将会议纪要如下：

一、施工单位编制的实施性组织设计基本符合《铁路工程施工组织设计指南》（铁建设〔2009〕226号）的有关要求，原则上同意。

二、施工单位应根据专家书面评审意见进一步修订和完善施组，并填写《内容修订对照表》、按49号文件规定组卷后履行报批手续。现将重点意见强调如下：

1．施工中所涉及的技规、工务安全规则、营业线（邻近营业线）、铁路工程施工指南、验标、招标文件、合同等有效文件应纳入编制依据。

2．施组编制应体现与营业线施工的结合，重点按照邻近营业线、营业线监督施工现行的原则，明确此类施工项目的施工区

段、作业内容、影响范围和机械使用，严格按照路局郑铁办50号划分类别，并针对性的制定邻近营业线和营业线监督施工作业内容的安全保障措施。按照郑铁办50号文附件17格式和附件20格式填写纳入施组第七章。

3．总体施工安排要清晰，施工顺序要明确，各专业工期要合理衔接。到目前为止该项目共24个月的工期，并含提供运架通道和联调联试的时间。面对工期紧、任务重这种局面，尤其要保证是重要节点的工期的实现，要制定详细的工期保证措施，确保总工期的完成。

4．施工组织要安排合理，劳力、物资、设备供应满足工期要求。工程材料的来源、运输通道、运输方式、堆砌位置要提前确定。如：石碴、换铺用轨等。物资要在充分调查的基础上编制物资供应计划。

5．邻近既有线的桥梁基础施工，要制定对既有线的防护方案，附图说明与既有线的相对位置。由设计单位制定沉降观测方案和应急预案，施工单位按设计方案加强对既有线的沉降观测确保营业线的安全。

6．本标段的重难点工程（含高风险工程）要根据技术复杂程度、控制工期情况进一步合理确定。重难点工程施工方案中应包括工程概况、施工方法、施工装备、施工顺序和作业空间规定、劳动及作业组织方式、关键工序施工工艺及质量控制、施工难点和应注意的问题。对关键工序要编制作业指导书。

7．根据施工内容增加相应安全措施及应急预案，应急预案具有操作性，特别是在施工过程中出现危及行车安全的问题时，防护和作业人员怎么做，应结合实际明确具体处理办法，特别要体现出先防护后处理的原则。

8．补充工程接口、配合关联表，补充桥梁表、架梁进度计划表、无碴道床进度计划表、铺轨进度计划表、总体施工进度示意图、网络图、控制工程及重难点工程单独绘制的相关图表等按照226号文要求补充。

三、其他要求

1．施工单位应在工程实施阶段严格执行审定施组，确保组织机构、施工方案和安全措施落实到位，严禁擅自变更施组内容。确需变更时履行规定程序。

2．施工单位应在开工前申请办理“郑州铁路局建设信息管理系统”注册手续。

3．监理单位和郑州工程指挥部应严格后期的再审查。认真检查审查意见的补充修订情况，严谨“严禁一签了之”。

附件2：

参会人员名单

专家

于胜利

李传晓

闫林栋

晋志戬

崔志超朱胜利

建管处

李洁

龚爱菊

贺敏刚

吴景山中铁七局

张平陆达鹏

中铁第四设计院

长城监理公司

赵斌张学明郑州工程指挥部

袁伟郭勇高建勋

7.中国电信专线实施方案篇七

1 列控数据管理分析中心

车载列控设备动态监测系统 (DMS) 数据经中国移动GPRS网 (建立静态IP) 或铁路GSM-R网 (建立专用通道) , 传送至地面列控数据管理分析中心, 进行数据分析、存储和专用下载服务器后, 通过网络防火墙进入铁路办公网。整个系统以铁路办公网为主干网, 涵盖铁道部、西安客专维修段、铁路局、电务段和动车所。DMS数据通过铁路GSM-R网络在客专维修基地数据中心接入地面办公网。几个西安客专维修段列控基础数据库通过专线相互进行异地数据备份, 确保数据安全。此外, 列控数据管理分析中心需预留列车自动防护系统 (ATP) 模拟仿真系统接口, 提供基础数据库共享功能。

列控数据管理分析中心需构建列控数据管理系统和列控数据分析系统。

1.1 列控数据管理系统

建立以西安客专维修段为核心的区域DMS数据下载中心, 完成DMS实时数据的下载、集成、分析、存储、发布工作。

以铁路局总工室“列车运行图”线路基础数据为基本数据, 形成与应答器、无线闭塞控制系统 (RBC) 、信号机位置、闭塞区段等有关的列控数据基础库, 并与总工室“列车运行图”联动。列控数据基础库以电子表格和电子图形的形式显示, 形成基础数据标尺, 为用户提供简洁、直观、方便的图示化人机交互界面。对列控数据的更新 (增加/删除/修改等) 维护操作, 都以统一接口服务形式提供, 实现数据的安全存储及备份。具有本地完全备份功能和异地两两备份功能。

结合DMS、数据分析工具 (JRU) 和动检车等数据对列控基础数据进行自动、实时校核, 实现静态数据库与动态监测数据的功能。校核结果显示在电子图形上, 与基础数据标尺进行比对, 形成校核报告。

应答器报文数据管理负责应答器报文数据的分析工作。建立管内应答器数据库及设备台账, 负责日常维护管理工作, 监督各电务段应答器报文的写入工作, 定期对电务段应答器数据的维护管理工作进行检查。

1.2 列控数据分析系统

(1) DMS数据实时分析。负责管内DMS数据下载及数据分析工作, 监测各动车组列控动态监测车载装置运行情况, 动车组列控动态监测装置GSM卡的统一购置、发放, 管内列控动态监测设备的统一管理、调配及软硬件升级改造工作。建立列控动态数据库, 负责指导管内列控动态监测数据的分析管理工作, 定期对电务段列控动态监测系统运用情况进行检查。

(2) JRU数据下载分析。负责JRU车载数据下载分析的运用和维护工作。建立管内JRU动态数据库, 负责日常维护管理工作, 定期对电务运用情况进行检查。

(3) RBC数据分析。负责RBC车载数据下载分析的运用和维护工作。建立管内RBC动态数据库, 负责日常维护管理工作, 负责指导管内RBC数据下载分析管理工作, 定期对电务运用情况进行检查, 设专人对管内RBC数据进行抽查调看, 按期汇总分析报告。

(4) 动检车数据分析。负责动检车动态检测系统的运用和维护管理工作, 按照周期检测计划完成检测任务。建立动检车检测设备台账、信号动态数据库、问题数据库, 负责日常维护管理工作;负责动态检测数据的分析、汇总管理工作, 定期发布和上报动态检测通报。

2 列控系统仿真测试平台

2.1 仿真测试平台总体功能

(1) 工程数据方案验证和仿真分析。对新建、改造线路的工程数据进行验证和仿真分析。首先, 通过数据分析工具, 对线路的工程数据进行一致性和合理性分析, 可发现数据中的错误。然后, 以仿真测试平台为依托, 辅助车载ATP设备, 对工程数据进行仿真运行, 在运行过程中动态查找线路数据差错, 对改造后的列控数据进行验证。

(2) 车载ATP设备功能验证。仿真模拟平台可灵活使用真实设备替换仿真设备, 实现对真实设备的在线运行仿真。

(3) 动车组列控数据仿真测试。根据现场列车实际运行的记录数据和下载数据进行仿真测试, 对现场列控数据进行校核。仿真模拟平台可根据下载数据进行系统运行回放, 实现离线观察系统运行功能。系统数据回放支持多种人机交互功能, 方便用户多角度观察系统运行。根据现场实际运行系统的下载数据, 对下载数据进行仿真模拟分析, 自动快速定位存在问题的数据, 帮助用户定位问题并解决问题。

(4) 原理展示、培训与训练。具备职工培训平台功能, 模拟CTCS列车运行控制系统的系统结构和工作机理, 实现对列控系统运行的可视化模拟和展示, 使用户能更好地理解系统机理, 加深对CTCS列控系统的认识。为实际CTCS列控系统使用人员提供培训环境, 仿真模拟平台可将CTCS列控系统的运行过程和工作机理以可视化的方式进行展示, 学员在实验室可全方位了解系统工作原理, 弥补现场难以观察系统内部工作过程的缺点。

为实际CTCS列控系统使用人员提供训练环境。教练员可在仿真模拟平台设置和重现各种故障, 学员观察CTCS列控系统相关设备状态, 判断和定位故障, 并实施抢修。

为整个系统的人因安全分析与评估提供研究平台, 可研究人员和系统之间的交互式关系, 改善人机交互工作方式。

2.2 仿真测试平台结构

仿真测试平台主要由列车运行仿真器、车载设备仿真器、RBC仿真器、列车群仿真器、列控中心仿真器、列车驾驶模拟器、速度传感器模拟器、三维视景模块、调度集中系统 (CTC) 总机仿真模块、CTC车站分机仿真模块、临时限速服务器模块、计算机联锁仿真器、仿真管理器等组成。仿真测试平台结构见图1。

2.3 仿真测试平台测试功能

仿真测试平台测试功能见图2。

(1) 测试案例和测试序列相关模块。测试分析平台可供选择的数据来源有2个:一个是测试序列, 另一个是实际运行数据。本模块群提供测试序列这一测试数据来源。

该部分包括基础线路数据库、测试案例数据库、测试序列管理工具和测试序列数据库。基础线路数据库存储了维修段管辖区域的线路相关数据, 测试案例数据库存储了铁道部颁布的测试案例集。通过测试序列管理工具, 将线路数据和测试案例相结合, 生成可执行的测试序列数据库, 在测试执行过程中供测试场景控制器调用。

(2) 实际运行数据重现相关模块。提供实际运行数据这一测试数据来源。运行数据导入工具可将现场真实设备实际运行的数据导入数据库, 以运行日志数据库的形式存储。测试平台可根据运行日志重现运行过程, 从而实现对真实设备实际运行情况的故障分析和故障定位。

(3) 测试场景控制器。是在线测试的主控模块, 负责从测试数据库中读入本次测试所需的全部数据, 并对其他在线执行模块进行数据配置, 控制测试的开始和结束以及监控整个测试过程。场景控制器主要包括应答器数据控制器、RBC数据控制器、轨道电路数据控制器、列车动力学仿真模块、列车接口数据控制器。

(4) 接口适配相关模块。用于连接测试平台和被测设备。接口适配相关模块包括:应答器发码器、无线接口适配器、轨道电路发码器、速度脉冲发生器、列车接口适配器。考虑到测试分析平台应能测试不同厂家的车载设备, 因此所有的接口适配均应采用标准接口。

另外, 为保证测试过程的正常执行, 还应包括司机驾驶部分, 由司机在人机接口 (DMI) 界面上操作完成。DMI属于被测设备的一部分。

(5) 数据记录和分析模块。数据记录和分析模块用于记录测试过程中产生的所有测试数据, 供离线分析用。数据记录和分析模块包括:测试数据记录器、JRU下载评估模块。以上模块完整记录全部数据, 然后提供给分析与评估模块, 完成对测试结果的分析和判定。

(6) 测试过程监视器。测试过程监视器以图形化的方式显示测试过程, 供测试人员准确了解测试过程, 及时发现测试过程中出现的错误和故障。测试过程监视器提供回放功能, 方便测试人员分析测试中发现的问题。

2.4 仿真测试平台可选配置的功能

(1) 三维视景仿真和司机驾驶台。三维视景仿真模块为测试人员提供更加逼真的测试场景监控环境, 测试人员在测试过程中可观察到真实车站、站场、线路等画面, 具有身临其境的感觉。同时, 通过司机驾驶台, 测试人员可模拟司机驾驶, 操作列车运行。三维视景仿真和驾驶台部分可用于维护人员培训, 能更直观地了解相关细节。

(2) 仿真车载设备。在培训过程中完成车载设备功能, 从而使操作人员培训在ATP设备的干预下进行, 更接近现场实际情况。另外, 仿真车载设备还起到运行日志重现功能。

3 信号动态监测系统

信号动态检测系统主要由轨道电路检测系统、补偿电容检测系统、轨道不平衡电流检测系统、应答器检测系统、车载ATP运行数据采集分析系统、车载ATP运行电磁环境监测分析系统、车载Igsmr接口数据监测分析系统、车载Um接口数据监测分析系统等组成。实现车载ATP运行数据分析、Igsmr接口监测数据分析、Um空中接口监测数据分析、车载ATP运行环境电磁兼容 (EMC) 参数分析、轨道电路频率参数与传输特性、应答器上行链路信号特性、应答器报文、补偿电容工作状态等检测、监测及综合智能分析处理功能, 满足指导高速铁路列控系统联调联试、日常检测和设备维护, 适应CTCS-2/CTCS-3级列控系统技术规范。

4 ATP高级修

西安客专维修段可承担所属动车组车载设备的三、四、五级修程的计划及实施, 基地内需配置适合各种厂家车载设备高级修的专用工具及检测设备, 以满足不同类型车载设备的高级修。

西安客专维修段内设置ATP高级修工区, 按照三、四、五级修程要求, 负责动车组车载设备的测试、故障判断、器件更换、清扫等工作;更换下来的列控车载设备送仿真实验室仿真测试;动车组出三、四、五级修库前, 利用车载检测工具对车载设备单个板卡及整个车载系统进行各种性能测试。

5 GYJ车载设备检测所

轨道车运行控制系统 (GYJ) 车载设备检测所配置信号专用测试工具和仪器仪表, 对机车信号和LKJ等车载电务设备进行测试和检修;在大机检修库基坑配置发码环线, 对机车信号进行测试。

6 工电一体化施工队伍及人才培训

6.1 工电一体化施工队伍

西安客专维修段将承担客运专线大机作业电务相关工作, 具体工务作业有:道岔脱杆捣固、线路清筛、线路捣固、钢轨及道岔打磨、线路大修。电务人员配合工务完成相关道岔、轨道电路、信号机等设备的调试工作。根据维修段工务配备捣固车、清筛车间、线路捣固作业队、钢轨及道岔打磨作业队、线路大修车间等数量, 配套相关电务检修、测试设备和设施, 以满足现场生产需求。

6.2 人才培训

西安客专维修段配置投影仪、教学软件等教学工具对学员进行理论培训;利用列控系统仿真模拟平台对车载设备的高级修程维护人员和列控数据管理人员进行培训和应急抢修能力强化培训;结合客运专线大机作业对段内电务学员进行现场作业能力训练和应急抢修能力强化培训。

7 结束语

结合西安客运专线综合维修段总体维修方案, 研究了信号设备维修方案, 主要针对CTCS-2/CTCS-3级列控系统建立列控数据管理分析中心、列控系统仿真测试平台、信号动态监测系统, 根据动车组三、四、五级修程设置ATP高级修工区, 结合工程车及大机维修设置GYJ车载设备检测所, 配合工务作业组建工电一体化施工队伍, 根据人才培训要求设置教学工具。

高速铁路基础设施综合维修管理具有集成性、高效性、针对性、适应性等特点, 上述信号设备维修方案能满足高速铁路综合维修管理体系。

参考文献

8.专线接入业务协议篇八

专线接入业务协议

甲方：乙方：中国移动通信集团四川有限公司成都分公司

甲、乙双方本着平等自愿、互惠互利的原则，就甲方使用乙方提供的专线业务等相关事宜，经友好协商达成以下协议：

一、项目内容

甲方自愿申请办理由乙方提供的（互联网/传输电路）专线业务，并委托乙方提供专线的接入建设。

甲方确定开通业务使用地址：

二、接入方式

乙方经甲方同意并确认，决定采用[光纤专线/微波专线]的接入方式为甲方提供业务带宽为[] M的（互联网/传输电路）专线接入的服务（提供固定IP地址[]个）。

三、客户受理及付款事宜

1、甲方办理该业务需填写《专线业务需求表》，乙方按受理单中内容拟订解决方案并施工。施工完毕，甲乙双方填写《专线业务开通确认单》并签字盖章。

2、根据双方签署的《专线业务开通确认单》次月起，开始计算专线使用费，甲方每月应向乙方交纳网络使用费元。

3、每个计费月按30天计算，以当月1日零时至当月最后一天零时为准；业务使用中，甲方应按月向乙方支付全额网络使用费。

4、甲方应于每月25日前（节假日除外）将次月发生的业务使用费提前以付款方式可选择（支票、现金或托收等方式）向乙方支付，乙方向甲方提供业务使用费发票。

四、双方责任和义务

（一）甲方责任与义务

1、甲方有责任保证其网络环境的安全，承诺无人为破坏。

2、乙方为甲方成功接入网络所提供的存放于甲方的网络设备，甲方有责任保证该设备的安全。未经乙方书面许可，甲方不得擅自拆改设备或更改设备的配

臵。

3、若甲方违反本条1、2款规定的义务，造成乙方的网络和设备损失的，由甲方承担全部赔偿责任。

4、甲方在业务使用中应遵守相关法律法规，规章及政策。

5、甲方有权要求乙方提供稳定、安全、可靠的专线接入的网络环境。

6、甲方不得将本业务进行转租或二次运营，否则，乙方有权单方面终止本协议，并追究甲方相关经济赔偿和法律责任。

（二）乙方责任与义务

1、乙方有义务提供稳定、安全、可靠的专线接入的网络环境，并负责维护乙方存放在甲方的网络设备。如乙方存放在甲方的网络设备发生故障，甲方应及时通知乙方，乙方收到通知后以最快的速度排除故障。

2、乙方有义务向甲方公开网络故障申告电话及受理流程，并对甲方网络设备发生的故障及时作出响应。

3、非乙方原因造成的网络环境或设备的损坏，由甲方承担相应责任。

4、由于乙方设备或线路的直接原因造成的通信线路故障所导致的一切事宜由甲乙双方协商解决，乙方不承担任何连带的、直接的赔偿责任。

5、甲方被明确告知后同意：乙方根据中国移动通信集团公司的政策和市场的变化，有权浮动网络专线接入的各项资费。

五、保密义务

甲乙双方对另一方提供的或因履行本协议知悉的另一方的客户信息、技术信息、资料以及本协议的具体内容（统称保密信息）负有保密义务。未经对方事先书面同意，任何一方不得将对方的保密信息披露给任何第三方或非为本协议目的自身使用。

本保密条款不因本协议终止而终止，而是永久有效。

六、违约责任

1、甲方如不能按期交付网络使用费，甲方应当向乙方承担违约金，每逾期一天，违约金为应付金额的3‰。违约超过半个计费月仍无法解决的，乙方有权单方面终止本协议，并追究甲方的违约等民事责任。

2、协议约定的履行期间，任何一方非因对方过错而解除协议，应当承担违约责任。双方同意：任何一方违约，违约方向守约方支付3个月的网络使用费作

为违约金。因违约行为给对方造成经济损失的，还应承担赔偿对方实际损失的责任。

七、协议的变更解除及争议解决方式

1、本协议双方中任何一方欲补充、变更、解除或终止协议必须采用书面形式，提前一个月向对方提出，由双方协商解决。

2、本协议如有未尽事宜、或在执行中产生纠纷，双方应协商解决。协商不成时，双方同意：凡因本协议产生的或与本协议有关的任何争议，均应提交成都仲裁委员会，按照该委员会的现行仲裁规则进行仲裁。仲裁裁决是终局的，对各方当事人均有法律约束力。

3、由于不可抗力导致协议不能履行，双方均不承担违约责任。本协议与国家有关政策发生冲突时，以国家有关政策法规为准。

八、其它事宜

1、本协议一式肆份，甲乙双方各持贰份，从双方法定代表人或授权代表人签字并盖章之日起生效。

2、《专线业务开通确认单》及须知内容作为本协议不可分割的组成部分。

3、本协议有效期为年,期限届满之日起前一个月，除非一方通过书面方式向另一方提出解除或终止本协议时，本协议有效期自动延展一年，延展次数不受限制。

甲方：乙方：中国移动通信集团四川有限公司

成都分公司

地址：地址：成都市高新区天府大道

天府软件园B4

开户银行：开户银行：工行春熙支行营业室帐户：帐户：***1951

甲方授权代表签字：乙方授权代表签字：

盖章：盖章：

9.专线供电申请书篇九

登封市供电局：

我单位：嵩阳天禹（登封）煤业有限公司，属一级用电单位，根据供电要求，我公司需要双回路供电，现供电线路存在“T”接现象，不符合《煤矿安全规程》要求。

为此，特申请登封市供电局批准我公司从石道变电站架设10KV专线，并恳请贵单位根据石道变电站环境情况，为我公司制定10KV专线铺设途径。

请登封市供电局批准为盼！

此致

申请单位：嵩阳天禹（登封）煤业有限公司二○一一年一月三日

专线供电申请书

10.中国电信专线实施方案篇十

嵌岩钻孔桩多采用正循环冲击钻孔施工工艺, 使用大比重、大粘度的泥浆钻进, 使其泥浆上返速度小, 形成孔底沉碴厚, 换浆清孔作业时间长, 孔底沉碴清除难度大。

为保证客运专线桥梁桩基对沉渣清除的要求, 施工采用了高压射风辅助清孔工艺, 在正施工的京广改线铁路大桥冲击钻孔施工中, 多次进行高压射风清孔工艺试验和研究, 并做了取芯检查验证, 检验表明, 桩底岩芯完整, 桩柱混凝土与基岩结合为完整的柱体, 结合紧密, 未见沉渣夹层。在此基础上, 将高压射风清孔工艺进行总结和改进, 形成本工法。

2 特点

对桩底沉渣施工控制较好, 孔底沉渣大于减少, 符合客运专线桩基的设计及规范要求;相对于常规清孔施工缩短了清孔时间, 提高了工效, 节约了成本;此工法所需辅助施工机具较少、操作简便、投入少、效果明显, 适用于客运专线钻孔桩施工时的辅助清孔。

3 适用范围

适用于客运专线桩径小于2m、桩长在50m左右的的入岩钻孔桩施工。对于较厚砂层等不良地质的钻孔桩及大直径桩, 进行清孔时, 须对射风压力进行调整和控制管理。

4 工艺原理

高压射风辅助清孔的原理是

将具有一定压力的高压风经喷风口喷出后, 直接射向孔底的沉渣, 使其受到冲动, 泥浆在高压风的作用下形成紊流, 从而将沉渣翻起, 脱离孔底, 悬浮于泥浆中, 再立即灌注水下混凝土, 达到混凝土与桩底基岩快速直接结合, 以减少沉渣厚度。

5 工艺流程及操作要点

5.1 工艺流程

5.2 操作方法

钻孔桩终孔后, 首先进行第一次换浆清孔, 调整泥浆指标为:含砂率<4%、比重≤1.25、粘度16~22s。

泥浆达到上述指标后, 进行第一次高压射风翻渣, 满足钢筋笼正确就位的要求, 立即安装钢筋笼。

安装导管, 将泥浆管与导管连接, 开启泥浆泵, 进行第二次换浆清孔, 辅以间断式高压射风利排渣, 泥浆指标调整为:含砂率<2%、比重≤1.1、粘度17~20s。

停止泥浆循环, 拆除泥浆管, 安装漏斗, 装入首盘混凝土。

第二次高压射风翻渣3~5min, 立即灌注首盘混凝土。

在高压风清孔前, 先检查高压风管各部位的连接情况, 喷风口及配重与高压风管须可靠连接, 以免喷风口从高压风管脱落后掉入孔内。

风压的大小与风管长度及钻孔桩深度有关, 其喷风口的工作风压按下式计算:

其中:γ-泥浆容重取11kN/m3

H-钻孔桩泥浆面至孔底高度单位取m

P-喷风口风压单位为KPa

c-常数, 取50~100KPa

空压机风压尚应考虑在风管内的风压降。第一次翻渣时c宜取高值, 第二次翻渣时c宜取中低值。

将高压风管插入孔底, 反提5~10cm, 开启空气压缩机, 待空压机风包内风压达到计算值后, 缓缓开启阀门, 向孔内送风。当孔口泥浆面发生“沸腾”现象后, 再将阀门全部打开。

5.3 操作要点

高压风管送风时注意缓缓开启阀门向孔内送风, 风量由小到大, 待孔口泥浆形成沸腾现象后, 再将阀门全部打开, 正常送风;因高压风清孔使泥浆循环速度加快, 对孔壁产生较大冲击力, 采用高压风清孔要严格控制射风时间和送风压力, 对于砂层较厚的地层, 在成孔过程中应注意采取措施加强护壁;橡胶风管底端50cm范围采用长50cm的φ30mm钢管作喷风口。为防止喷风口在高压风吹动下摆动不稳, 甚至插入钢筋笼内, 在喷风口钢管上焊配重, 橡胶风管距孔底5~10cm, 导管距孔底40cm;在首盘混凝土灌注前, 由于拆除泥浆管、安装漏斗及灌注水下混凝土准备期间, 少量泥浆中的泥渣会沉入孔底, 因此, 第二高压射风翻渣3~5min, 将少量沉渣悬浮翻起。高压风射孔时, 喷风口应在孔内移动3次以上, 即在一个点位处送风一段时间后, 再移动至下一个点继续送风, 如此反复循环, 将孔底沉渣彻底悬浮起来。在换浆清孔时, 泥浆应达到阶段指标要求。

5.4 操作技术标准

高压射风清孔应达到以下标准:

高压射风压力应比孔底压力大50~100KPa, 风压根据计算确定, 通过压力表控制;射风口距离孔底高度控制在5cm~10cm为宜;射风时间以3~5min为宜, 上下限值根据钻孔桩孔径、孔深及孔底沉渣厚度决定;泥浆指标:第1次, 比重不大于1.25, 含砂率小于4%, 黏度16~22s第2次, 比重不大于1.1, 含砂率小于2%, 黏度17~20s射风结束后, 应立即灌注首盘混凝土, 间隔时间不得大于10秒钟。

6 机具设备

本工法每套高压射风清孔的主要机具、主要有:1台0.8mpa, 350L/min空气压缩机一台, φ30mm橡胶软管 (长度视孔深决定) , 接橡胶软管喷风口一个, 泥浆泵1台及φ100mm橡胶软管, φ250mm钢导管一套, 泥浆比重仪、秒表、含砂率测定仪及泥浆稠度测定仪各一套, 50m测绳一条。

7 劳动组织及安全

7.1 高压射风清孔时配备人员

钻机操作手一人, 清孔一人, 监控空压机仪表盘一人, 技术员一人, 施工员一人, 试验员一人。

7.2 安全措施

在高压射风清孔前, 应先检查机械情况, 保证橡胶管与射风口及橡胶管与空压机之间连接严密。

空压机需放置在施工安全平稳处。在进行高压射风清孔时, 非作业人员不得进入施工作业区。

在清孔过程中需派专人监控空压机仪表盘, 必须将出风口压力控制在计算值以内, 防止压力过大造成爆管或塌孔。

高压射风清孔时还应提前备好装载机、黏土及片石, 若发现塌孔立即回填, 避免发生意外。

8 质量标准

根据《客专线铁路桥涵工程施工技术指南》 (铁建设[2005]160号) 有关规定如下:

清孔应达到以下标准:孔内排出或抽出的泥浆手摸无2~3mm颗粒, 泥浆比重不大于1.1, 含砂率小于2%, 粘度17~20s;浇筑水下混凝土前孔底沉渣厚度, 柱桩不大于5cm, 摩擦桩不大于20cm。严禁采用加深钻孔深度方法代替清孔。

《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》 (铁建设[2005]160号) 第6.5.5条规定:“浇筑水下混凝土前应清底, 孔底沉渣应清除干净, 满足客运专线铁路相关设计规范及设计文件提出的沉降要求”。

9 效益分析

实践证明, 采用高压风辅助清孔, 减少孔底沉渣厚度, 压缩清孔时间, 缩短了从成孔到成桩的间隔时间, 施工进度加快。经实测, 比常规清孔工艺缩短清孔时间2~4小时以上。按此计算, 每根桩可节约用电近70kw/h, 使成本也有所降低。

高压射风辅助清孔, 采用的均为常规机械设备, 操作工艺简单, 效率较高, 一台清孔设备可供8台左右钻机作业, 真正实现了投入小, 见效快。

1 0 应用实例:

实例1:

选择京广改线特大桥12#-1号桩, 进行泥浆正循环辅以高压射风清孔工艺试验。

12#-1桩设计桩长24.5m, 成孔孔深24.55m, 桩径1m。混凝土灌注前对12#-1桩进行高压射风清孔。2006年5月13日对京广改线12#-1桩进行取芯验证。取出的芯样完整, 桩底混凝土与基岩结合紧密, 成为一体。

摘要：本工法在钻孔桩施工中, 采用孔底高压射风辅助清孔, 缩短了清孔时间, 孔底沉渣减少, 提高了清孔速度和成桩质量。本文对钻孔桩高风辅助清孔施工方案进行了论述。

关键词：钻孔施工,高压风辅助清孔

参考文献

[1]刘建华, 赵明华, 段少华.条形桩基承台梁随机优化分析[J].湖南大学学报 (自然科学版) , 2005, (06) .

11.中国电信专线实施方案篇十一

CRTSⅡ型板式无砟轨道桥上底座为纵向连续的钢筋混凝土结构,桥梁起终点设置摩擦板、端刺及过渡板。其中摩擦板、端刺的主要作用是将桥上连续底座上产生的温度力、制动力等传至路基内,同时实现无砟轨道在两种不同线下结构上的平顺过渡,是Ⅱ型板式无砟轨道的重要结构之一。

正在建设的京沪高速铁路徐沪段采用CRTSⅡ型板式无砟轨道。由于部分路段端刺施工前,台后路基施工已经完成,且路基填料采用的是A,B组填料,若要采用京津城际的倒T型端刺方案,需要对已完工的路基进行开挖,不仅造成工程浪费、延长施工工期,而且将降低既有路基的承载能力,导致路基工后沉降超标。为了尽量利用原有路基,减少对其扰动,需要研究更可行的方案。拟对原有端刺的结构形式和尺寸进行调整,使其一方面纵向变形量满足工程要求,另一方面有效降低工程造价,大大方便施工,缩短施工工期,这对于创新和完善我国CRTSⅡ型板式无砟轨道理论体系具有重要的意义。

桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道底座全桥纵连,两端越过桥台和路桥过渡段后与端刺连接。作用在底座的温度力和制动力通过摩擦板和端刺传递到与桥梁工程相连接路基中,为了确保能将存在的力传递至路基中,在摩擦板下设置了小端刺。大端刺除承受底座中的纵向力以外,竖向上受到路基土体的纵向阻力、纵向上受到路基土体自重产生的摩擦力以达到平衡。根据倒T型端刺结构的传力特性,在京津城际标准端刺和摩擦板原有结构形式的基础上,最终确定在路基A,B组填料已经填筑的路段采用∏型端刺方案。

2方案研究

2.1 倒T型端刺和∏型端刺整体受力分析

京津城际上采用的标准型端刺为倒T型,摩擦板宽度一般为9.0 m,厚度为0.4 m,长度根据不同桥梁结构设计确定,一般为50 m或100 m。摩擦板下设置厚1.0 m、高1.0 m、宽度与摩擦板同宽的小端刺,间距根据摩擦板长度合理布置,一般间隔3.5 m。标准端刺形式尺寸:上部结构沿线路纵向厚度为1.0 m,沿线路横向宽度为9.0 m,高度为2.75 m;下部结构沿线路纵向为8.0 m,沿线路横向为9.0 m,厚度为1.0 m。

京沪高铁徐沪段一般地段∏型端刺摩擦板长度为42.5 m,宽度为12 m,厚度为0.4 m。摩擦板下设置宽度与摩擦板同宽的小端刺,其中与∏型端刺相邻的3个小端刺厚1.0 m、高1.5 m,间距为3.5 m。与桥台相邻的小端刺厚1.0 m、高1.0 m,间距为2.5 m。主端刺纵向厚度为4 m,高2.5 m,横向宽度为12 m;次端刺纵向厚度为2 m,高度2 m,横向宽度为12 m。

2.1.1 计算模型

应用ANSYS计算软件中的实体(Solid45)单元,分别对各部件进行模拟,土体采用TP材料,用接触单元(Targe170和Conta173)模拟端刺与土体之间非线性作用关系,有限元模型见图1,图2。

2.1.2 材料参数

材料参数见表1。

2.1.3 作用荷载

参照京津城际铁路,荷载取11 MN/m。

2.1.4 端刺最大纵向水平位移限值

参照京津城际铁路,端刺最大纵向水平位移限值取3 mm。

2.1.5 加载位置和方向对比分析

荷载取11 MN/m,分别对倒T型和∏型端刺进行加载。根据加载位置和方向,有以下两种不同的计算工况:

工况1:作用在端刺指向端刺;工况2:作用在端刺指向桥台。

从表2可知,对于倒T型端刺而言,同一个加载位置,力的作用方向相反,端刺纵向位移值相差很大,说明倒T型结构在设计上对端刺纵向位移的限制存在缺陷,即结构在设计上对于荷载作用在端刺并指向桥台方向存在不足。相反,荷载作用方向对∏型端刺纵向位移值相差很小,可见∏型端刺结构在设计上优化了荷载作用在端刺并指向桥台方向时存在的不足。此外,∏型端刺和倒T型端刺最大水平位移基本吻合,说明此优化结构与倒T型标准端刺在纵向上作用是一致的。

2.2 倒T型端刺和∏型端刺经济性分析

两类端刺经济性分析见表3。

2.3 倒T型端刺和∏型端刺施工技术比较

∏型端刺在A,B组填料路基反挖后灌注混凝土施工,不需要复杂的施工组织。

倒T型端刺在已经施工完毕的路基上施工时,则需要挖出主端刺底部20 m顶部40 m左右范围的路基;并且回填水泥级配碎石。由于已填完路基地段施工场地狭窄,不具备机械作业的条件,施工组织困难,需要新征临时用地,并征用A,B组填料弃土场,延长施工工期,并进一步增加工程成本。

倒T型主端刺在过渡段级配碎石填筑至设计标高及垫层施工完成后进行施工。主端刺分两步采用现场浇筑施工:第一步施工倒T型趾部,第二步施工倒T型主端刺的竖墙。施工完成混凝土需要等强度达到后,对称回填,施工工艺复杂、施工周期长。

2.4 倒T型端刺和∏型端刺质量控制比较

2.4.1 施工质量控制

进行倒T型端刺施工,需要大断面挖除主端刺部分已填A,B组填料,造成已填路基土体应力释放,降低既有路基的承载能力。

2.4.2 路基填筑质量

∏型端刺路基结构通过长时间的预压后,级配碎石及A,B组填料已比较密实,开挖后整体质量较高,浇筑后路基与端刺及摩擦板结合较好。倒T型端刺施工时,先进行倒T型端刺趾部的施工,再进行主端刺竖墙的施工,然后进行级配碎石的填筑,再进行小端刺基坑的开挖、小端刺浇筑、摩擦板的连接,由于级配碎石填筑时间较短,质量难以控制,甚至会产生较大的沉降;回填水泥级配碎石在10 m(底部)～20 m(上部)范围内施工,不能进行机械作业,压实质量难以保证;同时路基之间接头处理质量不易控制;由于工期原因,造成新填部分预压期不足,引起路基本体工后沉降超标。

2.4.3 端刺区路基填料组合方面

∏型端刺路基结构离桥台处为级配碎石,长度约20 m,然后是A,B组填料。倒T型端刺方案,在桥台至主端刺之间40 m～60 m范围内有不同施工时间、不同填料种类的三段短小路基,易产生不均匀沉降;部分采用水泥级配碎石包A,B组填料结构,特别是小端刺之间采用刚度较大的水泥级配碎石(相当于混凝土),与路基面不能有效结合,两者之间的接触质量也难以控制,并且自身由于温度变化会产生较大的伸缩,可能存在较大的端刺纵向位移。

3结语

本文从结构受力、经济性、施工技术以及质量控制四个方面对倒T型端刺和∏型端刺进行了系统的分析。分析结果表明:

1)纵向力作用下∏型端刺和倒T型端刺最大水平位移基本吻合,说明此优化结构与倒T型标准端刺在纵向上作用是一致的。此外,∏型端刺结构在设计上优化了荷载作用在端刺并指向桥台方向时存在的不足。

2)对于台后路基先行填筑地段,采用∏型方案开挖量小,可显著降低工程造价。

3)∏型端刺施工工艺简单、施工质量容易控制,而倒T型端刺不仅施工组织困难、施工工艺复杂,而且工期长、投资大、施工质量也难以控制。

摘要：从结构受力、经济性、施工技术以及质量控制四个方面对倒T型端刺和∏型端刺进行了系统的分析,结果表明:采用∏型端刺结构,不但优化了端刺的整体受力,而且无论在路基填筑过程中施工端刺还是路基填筑之后施工端刺,均能有效降低工程造价,大大方便施工,缩短施工工期,对于创新和完善我国CRTSⅡ型板式无砟轨道理论体系具有重要的意义。

关键词：∏型端刺,倒T型端刺,有限元分析

参考文献

[1]李围.ANSYS土木工程应用实例[M].第2版.北京:中国水利水电出版社,2007.

[2]徐锡江.大跨桥上纵连板式轨道纵向力计算研究[D].成都:西南交通大学,2007.

[3]葛海娟.郑武段客运专线CRTSⅡ型板式无砟轨道摩擦板和端刺方案研究[J].铁道工程学报,2010(2):41-53.

[4]罗强.高速铁路路桥过渡段的动力学性能分析[J].工程力学,1999(5):65-70.