铁路线路网

铁路线路网（精选8篇）

1.铁路线路网 篇一

中长期铁路网规划

百科名片

中国铁路中长期规划图(2008年调整)2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。

目录

规划目标

规划原则

规划方案

实施意见

规划特点

《中长期铁路网调整规划方案》

规划目标

为适应全面建设小康社会的目标要求，铁路网要扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。

规划原则

(一)统筹考虑与其它运输方式及能源等相关行业的发展，通道布局、运力分配与公路、民航、水运、管道等规划有机衔接;(二)能力紧张的繁忙干线实现客货分线，经济发达的人口稠密地区发展城际快速客运系统;(三)加强各大经济区之间的连接，协调点线能力，使客货流主要通道畅通无阻;(四)增加路网密度，扩大路网覆盖面，为经济持续发展、国土开发和国防建设创造有利条件;(五)提高铁路装备国产化水平，大力推进装备国产化工作。

规划方案

国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。中长期铁路网规划

到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄

线等16个项目将建成。客运专线建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容：

1、“四纵”客运专线：⑴北京～上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区；中长期铁路网规划

⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区；⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

2、“四横”客运专线：⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区；⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区；⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区；⑷南京～武汉～重庆～成都客运《中长期铁路网规划》专线，连接西南和华东地区。

3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。完善路网布局和西部开发性新线规划建设新线约1.6万公里。

1、新建中吉乌铁路喀什～吐尔尕特段，改建中越通道昆明～河口段，新建中老通道昆明～景洪～磨憨段、中缅通道大理～瑞丽段等，形成西北、西南进出境国际铁路通道；

2、新建太原～中卫(银川)线、临河～哈密线，形成西北至华北新通道；

3、新建兰州(或西宁)～重庆(或成都)线，形成西北至西南新通道；

4、新建库尔勒～格尔木线、龙岗～敦煌～格尔木线，形成新疆至青海、西藏的便捷通道；

5、新建精河～伊宁、奎屯～阿勒泰、林芝～拉萨～日喀则、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平凉、柳州～肇庆、桑根达来～张家口、准格尔～呼和浩特、集宁～张家口等西部区内铁路，完善西部地区铁路网络；

6、新建铜陵～九江、九江～景德镇～衢州、赣州～韶关、龙岩～厦门、湖州～嘉兴～乍浦、金华～台州及东北东边道等铁路，完善东中部铁路网络。路网既有线规划既有线增建二线1.3万公里，既有线电气化1.6万公里。

1、在建设客运专线的基础上，对既有线进行扩能改造，在大同(含蒙西地区)、神府、太原(含晋南地区)、晋东《中长期铁路网规划》南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等十个煤炭外运基地，形成大能力煤运通道。近期要优先考虑 大秦线扩能、北同蒲改造、黄骅至大家洼铁路建设和石太线扩能，实现客货分运，加大煤炭外运能力。

2、结合客运专线的建设，对既有京哈、京沪、京

九、京广、陇海-兰新、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造。

3、以北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展。

4、建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱列车。“规划”的批准和实施，标志着中国铁路新一轮大规模建设即将展开。根据“规划”，铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。2004年铁道部计划安排大中型续建项目35项，计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。在已经开工建设的铁路工程中，青藏铁路2004年将实现正线铺轨340公里的目标，渝怀铁路除圆梁山隧道外将基本完成线下工程，累计完成正线铺轨534公里以上。与此同时，铁道部还将加大既有线改造力度。加快推进大秦线扩能改造，实现2004年1.5亿吨的输送目标。加快胶济电化、徐郑电化、浙赣电化、武九线扩能改造、兰武复线等项目建设，如期高质量完成技改任务。抓紧满洲里、绥芬河、二连浩特等口岸站扩能改造收尾工程，为口岸运输“大进大出”创造条件。沪汉蓉快速客运通道列入《中长期铁路网规划》，该快速客运通道中上海至重庆段为高速铁路，规划时速为200公里及以上。业内人士向新闻晨报透露，沪汉蓉快速客运通道从上海出发，经南京、合肥、武汉、重庆至成都。上海至重庆段高速铁路建成后，乘火车从上海至重庆只需10小时左右，而目前上海至重庆约需40小时。沪汉蓉快速客运通道从上海出发，经南京、合肥、武汉、重庆至成都。作为沪汉蓉快速通道的一段，重

庆至湖北利川的渝利铁路段已经通过环境评价，年内有望动工建设，预计在2010年建成。中长期铁路网规划

湖南9条铁路纳入中国国家计划的９条铁路线为：衡茶吉（衡阳—井冈山段）、湘桂复线（衡阳—柳州段）、杭长昆客运专线（杭州—长沙—昆明）、黔张常（黔江—张家界—常德）、怀邵衡（怀化—邵阳—衡阳）、荆岳（荆州—岳阳）、渝怀复线（重庆—怀化）、石长复线（石门—长沙）及长株潭城际轨道交通。到杭州昆明将有客运专线荆岳铁路项目，由荆州至岳阳，是连通京广和焦柳两大南北干线的重要联络线。目前，我省正就该路线的走向进行研究比选，并与湖北省衔接。铁道部相关负责人表示，该项目计划今年完成立项批复，列入明年开工计划。杭长昆客运专线项目东起杭州，西至昆明，途经南昌、长沙、贵阳等地，形成连接长江三角洲、中南和西南地区的铁路客运大通道。线路全长2080公里，其中湖南境内约460公里。由于跨度长，工程量大，铁道部明确将分成两段建设。一段是杭州—长沙，另一段是长沙—昆明。杭州—长沙段将先行启动，争取明年开工建设，工程比照武广客运的投融资模式推进，由铁道部为主募集资金，湖南省负责征地拆迁工作。打通“北煤南运”大动脉一到用电高峰期，电煤调运工作陡然紧张。随着湖南省经济快速发展，进一步打通北煤南运铁路通道，显得尤为紧迫。石长铁路于1998年底建成，2007年提速后，全线客货运量已超过设计能力。该铁路是湖南省北煤南运的重要通道，沿线集中了四大火力发电厂，计划装机容量占湖南省一半以上。修建石长复线对湖南省能源发展战略至关重要。《中长期铁路网规划》中国铁路中长期规划图(2008年调整).计划修建的石长铁路石门南至益阳东电气化复线，长187公里，估算总投资60亿元。将采取与湖南共同出资的方式，全力推进该项目的建设，争取1998年启动前期工作，列入明年开工计划。铁道部大力支持湖南省铁路建设到2020年，这9条铁路建成后，湖南省铁路路网将达5000公里左右，其中客运专线978公里。全省将形成一个现代化的立体综合交通运输体系：铁路方面，三纵（京广、洛湛、焦柳）四横（湘桂、沪昆、怀衡吉、黔张常）；高速公路方面，五纵七横，里程约5600公里；航空方面，长沙、张家界、常德、怀化、永州五大航空港；水运方面，湘、资、沅、澧四大水运主通道。湖南省已委托铁四院编制《湖南省区域铁路网发展规划》，计划今年10月完成。拟编制的规划中，初步研究将增加部分尚未列入国家《中长期铁路网规划》的铁路项目。铁道部副部长陆东福表示，在执行国家《中长期铁路网规划》的同时，将大力支持湖南省的区域铁路网发展。对于湖南省列入近中期规划的安张常铁路（陕西安康—重庆—湖北—常德）、黔张常铁路（重庆黔江—张家界—常德）、怀邵衡铁路等项目，将根据其重要性和紧迫程度，适时启动。湖南省铁路营运里程达2906公里，居中国第10位，中部第3位。

实施意见

总体目标：规划从2003年开始，在2020年前逐步建成。实施计划如下：(一)“十五”建设计划调整到2005年铁路营业里程达到7.5万公里，其中复线铁路2.5万公里，电气化铁路2万公里以上。具体建设项目调整如建设客运专线，开工建设北京一上海、武汉一广州、西安一郑州、石家庄一太原、宁铁路

波～厦门等客运专线。建设城市密集地区城际客运系统，开工建设环渤海地区北京一天津，长江三角洲南京一上海一杭州，珠江三角洲广州一深圳、广州一珠海、广州～佛山城际客运系统。加快完善路网结构，开工建设宜昌～万州、烟台一大连轮渡、合肥一南京、麻城～六安、太原～中卫(银川)、精河一伊宁、永州～玉林(茂名)、铜陵一九江、大理一丽江、龙岗一敦煌、黄骅一大家洼铁路等新线。加快既有线扩能改造，实施京沪线、焦柳线、黔桂线、兰新线武威至嘉峪关段、沪杭线、天津～沈阳、石德线电化改造，开工建设沪汉蓉既有段、昆明一六盘水、滨洲线海拉尔至满洲里、湘桂线衡阳至柳州复线，进行大秦线、西延线扩能改造。加快主要枢纽及集装箱中心站建设，对北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽进行改造，建设上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等18个集装箱中心站。(二)2010年阶段目标到2010年，铁路网营业里程达到8.5万公里左右，其中客运专线约5000公里，复线3.5万公里，电气化3.5万公里。进—步建设客运专线。建成北京～上海、武汉～广州、西安一郑州、石家庄一太原、宁波一厦门等客运专线。开工建设北京一武汉、天津一秦皇岛、厦门一深圳等客运专线。进—步扩大路网规模，建设云南进出境、中吉乌、合浦至河唇、赣州至韶关、龙岩至厦门、湖州至乍浦、兰州(或西宁)至重庆(或成都)、西安至平凉、隆昌至黄桶、东北东边道等铁路。进一步提高既有线能力，建设邯济线、宁芜线、西康线、平齐线、大郑线、滨绥线等复线。从云南人藏的滇藏线仍继续做好地质调查和技术经济分析，是否建设视研究论证结果再定。

规划特点

实现客货分线针对目前中国主要铁路干线能力十分紧张，除秦沈客运专线外，均为客货混跑模式，客运快速与货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的需求，并影响旅客运输质量提高的实际情况，《中长期铁路网规划》提出，实施客货分线，专门建设客运专线，在建设较高技术标准 “四纵四横”客运专线的同时，为满足经济发达的中长期铁路网规划

城市密集群的城际间旅客运输日益增长的需求，规划以环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区为重点，建设城际快速客运系统。完善路网布局长期以来，中国铁路网布局一直呈现着不合理态势，特别是在广大西部地区，运网稀疏，运能严重不足，与东中部的联络能力差。为此，《中长期铁路网规划》提出，2020年前，以西部地区为重点，新建一批完善路网布局和西部开发性新线，全面提高对地区经济发展的适应能力。西部地区在加快青藏铁路等新线建设的同时，集中力量加强东西部之间通道的建设，在西北至华北及华东、西南至中南及华东间形成若干条便捷、高效的通道，形成路网骨架，满足东西部地区客货交流的需要。东中部地区新建一批必要的联络线，增强铁路运输机动灵活性。新建和改扩建新疆通往中亚，东北通往俄罗斯，云南通往越南、老挝等东南亚国家的出境铁路通道，为扩大对外交流服务。提升既有能力根据中国资源分布、工业布局的实际，结合中国国民经济和社会发展的需要，《中长期铁路网规划》提出，在建设客运专线和其他铁路线路的同时，加强既有铁路技术改造，扩大运输能力，提高路网质量。第一，以京哈、京沪、京

九、京广、陆桥、沪汉蓉、沪昆等七条既有干线为重点，增建二线和电气化改造，扩大既有主干线的运输能力。第二，根据煤炭行业发展规划，结合铁路煤炭运输径路的实际，通过建设客运专线实现客货分线和对既有煤 运通道进行扩能改造，形成铁路煤运通道18亿吨的运输能力。第三，在加快新线建设和既有线改造的同时，系统安排枢纽建设，强化重点客站，并与其他交通运输方式有机衔接；中长期铁路网规划

调整主要编组站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展，系统提高运输能力、运输质量和运输效率，最大限度地发挥路网整体作用。第四，在北京、上海、广州等省会城市及港口城市布局并建设18个集装箱中心站和40个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱办理站，发展双层集装箱运输通道，使中心站间具备开行双层集装箱列车的条件。推进技术创新由于对国外高新技术的跟踪、研究、推广应用力度不够，关键技术的自主研发能力、引进技术的消化吸收能力和国产化水平不高，使得中国铁路技术装备水平总体上仅相当于发达国家八十年代水平，高速动车组的技术尚处于研发阶段。《中长期铁路网规划》提出，要把提高装备国产化水平作为“十一五”和今后铁路建设一项重要内容来抓。以客运高速和货运重载为重点，坚持引进先进技术与自主创新相结合，快速提升铁路装备水平，早日达到或接近发达国家水平。时速200公里以上的机车车辆及动力组，充分整合中国国内资源，采取国际合作，科研攻关等措施尽快实现国产化。重载

货运机车、车辆系统引进关键技术，提升设计制造水平。适应客运高速、快速和货运重载的要求，提高线桥隧涵、牵引供电、通信信号技术水平。广泛应用信息网络技术，实现铁路信息化。装备水平的提升要与铁路体制的改革相结合，提高劳动生产率、资源使用效率和运输效益。

《中长期铁路网调整规划方案》

到2020年，铁路营业里程由10万公里调整为12万公里，其中客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里快速客运网络建成后，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都等中心城市，与邻近省会城市将形成一至两小时交通圈;北京到上海只需4小时，到广州为6.5小时，到哈尔滨为5小时铁道部11月27日公布了《中长期铁路网调整规划方案》(以下简称《调整方案》)。铁道部副部长陆东福今天说：“新调整的方案，将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上，其中客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里，电化率由50%调整为60%,主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。”铁路运输“瓶颈制约”严重“从目前情况来看，由于我国铁路发展长期滞后，运输能力十分紧张，限制型运输状况仍然严重。”陆东福说。铁路网整体能力长期紧张。按国土面积计算，我国每万平方公里有铁路81.2公里，仅为德国的9%，英国的10%，日本的11%;按人口计算，我国人均拥有铁路仅为6厘米，不到一根香烟的长度。目前铁路请求车满足率仅为35%，“一车难求”问题十分严重。铁路客车每天只能提供不足300万个席位，但目前日均输送旅客在410万人次以上。在春运、暑运、节假日等时段，“一票难求”的问题十分突出。繁忙干线瓶颈问题突出。目前，全路共有59条主要干线区段能力利用率超过90%，京沪、京哈、京广、京

九、陇海、沪昆六大繁忙干线平均运输负荷是全路平均值的3倍，其中客运密度是全路平均值的4.8倍，能力利用已到极限。煤运通道能力严重不足。2007年，全国铁路完成煤炭运输15.4亿吨，占总发送量的49.3%，既有线输送能力均已饱和。西部及东北地区路网薄弱。目前，西南地区北、东、南三条对外通道中，除株六复线和宝成线阳平关至成都外，其余均为单线铁路，多为五六十年代建设，技术标准低，运输能力小，迂回性差。新的调整规划根据综合交通网中长期发展规划，进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。调整后的方案主要有以下几个方面的变化：快速客运形成网络铁路快速客运网由客运专线、城际轨道交通和客货混跑快速线路组成，《调整方案》总规模达5万公里以上，较原规划增加两万公里。原“四纵四横”客运专线基础骨架不变，进一步加大繁忙干线客货分线力度，延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互连通和衔接，发挥整体优势。客运专线及城际铁路建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。这一快速客运网，连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市间时空距离。届时，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都等中心城市，与邻近省会城市将形成一至两小时交通圈，与周边城市形成半小时至一小时交通圈。这一快速客运网建成后，以北京为中心，东到上海只需要4个小时，南到广州为6.5小时、到昆明为8小时，西到乌鲁木齐为11个小时，北到哈尔滨为5个小时。《调整方案》将城际客运系统由环渤海、长三角、珠三角地区扩展到长株潭、成渝、中原、武汉、关中、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区，覆盖沿线各中心城市和主要城镇，实现小编组、高密度、公交化运输，有效满足地区大容量客运需求。完善路网布局和西部开发性新线《调整方案》进一步扩大了西部路网规模，完善了中东部路网结构，将规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里。新增中俄、中蒙等对外铁路通道，完善东北、西北、西南地区进出境国际铁路通道。规划新增向塘-莆田(福州)、合肥-福州、乐山-贵阳-广州、昆明-南宁-广州、西安-汉中-绵阳、乌鲁木齐-哈密-

兰州等线路，进一步加强区际联系通道，各区域之间客运将实现快捷便利，货运将实现大出大入，长期困扰经济社会发展的铁路“瓶颈”制约状况将得到根本解决。新增喀什-和田、嘉峪关-策克、安康-张家界等铁路，扩大西部地区铁路网规模，总规模达到5万公里以上。新增上海-南通、广州-茂名-湛江、青岛-连云港-盐城等铁路，进一步完善东中部铁路网。为适应我国对外贸易和沿海港口发展需要，结合全国港口发展和功能布局，规划建设1000公里以上沿海港口集疏运铁路支线及多个物流中心站，形成路港紧密衔接的运输系统，大力发展集装箱运输和多式联运。构建以煤炭运输为主体的区际大能力通道为适应国民经济发展对煤炭运输的需求，围绕十大煤炭外运基地和新疆地区，对煤运通道进行了补充完善。在建设客运专线、实现干线客货分线运输、释放既有线能力的同时，加快大秦铁路等既有铁路扩能改造，增加建设“三西”地区煤炭下海和铁路直达中南、华东内陆地区通道，以及新疆地区煤炭外运通道及集疏运系统，煤运通道运输能力达到23亿吨以上。大规模改造既有铁路在对既有京哈、京沪、京

九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等7条主要干线进行复线建设和电气化改造的同时，对“五纵五横”综合运输大通道内既有铁路干线进行复线建设和电气化改造，进一步加强通道内铁路运输能力。《调整方案》将增建二线建设规模由1.3万公里调整到1.9万公里，既有线路电气化建设规模由1.6万公里调整为2.5万公里。《调整方案》实施后，我国铁路网规模进一步扩大，路网结构更加合理，运输能力大幅度提高，运输质量迅速提升，繁忙通道实现客货分线，主要通道基本实现复线大能力化，东北和西北地区主要干线实现复线电气化，东中部和西南地区基本实现电化成网，中国铁路特有的速度、密度、重载运输结构得到协调兼顾。在运输质量上，客运专线网形成规模，城际铁路网基本覆盖，主要枢纽点线协调，城市间时空距离大幅度缩短，省会城市间总旅行时间节省50%以上。铁路与其他运输方式衔接更加紧密，客货集散更加方便、快捷。铁路重载运输、集装箱运输达到世界先进水平。

2.铁路线路网 篇二

4月11日, 国务院副总理马凯在重庆主持召开部分地区铁路建设工作会议。马凯表示, 要确保全面完成今年铁路建设投资8000亿元以上、新投产里程8000公里以上的目标任务。

铁总党组书记、总经理盛光祖在会上表示要坚决完成今年铁路建设任务, 确保实现“十二五”铁路建设目标。

国务院总理李克强虽未参会, 但对铁路工作出了重要批示, 批示指出:继续以中西部地区为重点加强铁路重大项目建设;确保全面完成今年铁路建设任务, 为经济发展增添新动能。

一位参与了国家铁路局 (下称国铁局) “十三五”铁路规划的专家向21世纪经济报道记者表示, 国铁局初步拟定的计划中, “十三五”期间将建设铁路新线2.3万公里, 投资2.8万亿元。

上述数字与“十二五”规划初期定的数据一致, 之所以定下这一数值, 上述专家称, “十三五”时期仍是铁路建设发展黄金 (1198.90, -0.40, -0.03%) 期, 一些重大长干线虽然在“十二五”期间都已经基本建成, 但连接这些干线的毛细管线尚待完善, 这一部分主要是各个地方政府的城际铁路网, 另外, 东部地区的高铁网已经初步建成, 但中西部尤其是西部地区还有待完善。

目前, 从中央高层到地方政府, 加快铁路建设特别是高铁发展思路已渐明晰, 铁路网作为拉动国内需求, 推进城镇化建设的重要抓手也是各级政府的共识。按照国家铁路局的初步规划, “十三五”铁路网总里程约为14.5万公里, 铁路运输服务将涵盖20万以上人口城市和80%以上县级行政区。路网建设的重要任务是推进干线铁路建设、加快城际铁路建设、统筹支线铁路建设、强化综合枢纽配套、实施周边互联互通。

不过, 从历史情况来看, 国铁局的这一数据略显保守, 实际最终完成的情况恐将远超计划。一位接近铁总的人士表示, 2014年和2015年铁路投资都是超过8000亿元, 按照目前政府对铁路建设的重视程度, “十三五”期间铁路的总投资大概会在3.5万亿元到4万亿元之间。

3.铁路线路网 篇三

届时,往返于沪宁之间的旅客,就像乘坐公交车一样,只需1个多小时就可到达目的地。

沪杭客运专线建成后,从上海坐火车到杭州只需30分钟,比目前节省50分钟。

2010年世博会之时,沪宁城际铁路将通车。届时,往返于沪宁之间的旅客,就像乘坐公交车一样,只需1个多小时就可到达目的地。

沪杭客运专线建成后,从上海坐火车到杭州只需30分钟,比目前节省50分钟。

设计时速250公里的杭州至宁波客运铁路专线预计2011年建成通车,届时杭州到到宁波只需要40分钟,比目前来往两地时间整整缩短了一个多小时。

目前,坐火车从杭州至南京需绕道上海,全程耗时5个半小时,宁杭铁路建成后,两地行程将缩短为1个多小时。

南京至安庆是安徽、江苏、上海间交通运输繁忙的通道,宁安城际铁路建成后,安庆至南京、上海的旅行时间将由原先的5.5小时、10.5小时分别缩短至1.5小时、3小时。

这一系列新建或改造的铁路构筑了发达便捷的长三角铁路网,将形成“1-2小时都市圈”。

千亿资金砸向长三角铁路网

国务院《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》中明确要求,“铁路要以客运专线和城际轨道交通为重点,加快区域对外通道、区域内省际通道、城际快速通道以及跨长江通道、重要客运枢纽设施等建设,优化路网结构,提高路网质量”。

与此同时,为有效应对国际金融危机,铁路建设被列为扩大内需、投资拉动的重点领域。

国务院公布经济刺激计划的第二天,铁道部发展计划司司长杨忠民已公开表示,2009年和2010年,国家将每年批准新建铁路里程1万公里左右、投资规模超过2万亿元。

这意味着,国务院明确将要增加的4万亿元投资中,铁路份额过半。2009年,铁路计划完成6000亿元的基本建设投资。

长三角地区铁路建设的蓝图勾画出了一个以五大通道为标志的长三角铁路网,初步形成以长三角为中心、辐射华东地区的高等级路网布局。

沪宁城际已经在江苏开工建设,日前开工的杭甬铁路始于杭州东站,终于宁波站。线路全长150公里,列车设计时速250公里,单向输送能力8000万人/年。同样刚刚新建的宁杭客运专线项目投资估算总额313.8亿元,工期四年。它们将与沪杭客运专线、宁安城际铁路等共同构成长三角快速铁路网,并衔接京沪高速铁路、沪汉蓉快速通道、杭长客运专线等国家路网干线,是我国铁路快速客运网的重要组成部分。

预计到2010年,长三角区域内将建成新线4000多公里,其中客运专线近1000公里,城际轨道交通线1300多公里,既有线路增建复线1600多公里,电气化改造5000多公里。

据悉,沪苏浙及铁道部将为这张高速铁路网投入超过1000亿的资金规模。

沪苏浙的铁路新蓝图

“2008年,江苏的铁路建设投资超过300亿元。省政府确定的铁路建设目标全面超额完成。”江苏省铁路办副主任张晓铃说。

到2012年,江苏铁路里程将超过3000公里,人均量实现翻一番,江苏铁路将增加890公里里程,完成1300多亿元的投资额。根据部省双方达成的共识,未来几年,江苏将加快建设由6条铁路交汇的南京南站铁路枢纽,积极推进京沪高速铁路、沪宁城际铁路和宁杭、沪通、宁安铁路建设,并争取尽早开工建设宿淮铁路、连盐(淮)铁路、宁启复线电气化项目。

从刚刚召开的浙江“两会”上传来消息,根据调整后的浙江“十一五”铁路建设规划,浙江将投资1800多亿元,通过温福铁路、甬台温铁路、钱江铁路新桥、宁杭客运专线、杭甬客运专线、沪杭客运专线、杭长客运专线、九景衢铁路、杭黄铁路、金温铁路扩能改造和杭州、宁波铁路枢纽等“九线一桥二枢纽”重点铁路项目的建设,打造全省铁路2小时交通圈和长三角1小时城际快速通道,投资额及总里程数在全国名列前茅。

浙江省政协委员、浙江省铁路投资集团董事长余健尔告诉记者,“九线一桥二枢纽”建成后,杭州到上海只需40分钟,到南京一个小时;到北京也不过五六个小时。杭州到长沙大概只需3个小时,到昆明只需5个小时。“以后3到5分钟就可以发一趟车,坐动车组就像坐公交车一样方便”。

作为京沪高铁、沪宁沪杭城际起点和国内最大的现代化城市综合交通枢纽,上海虹桥综合交通枢纽规划占地面积达26.26平方公里,涵盖了航空、高铁、城际铁、长途等城市对外大交通以及地铁、公交、出租等城市交通,最终日客流集散量可达110-140万人次。

虹桥综合交通枢纽建设工程指挥部副总指挥吴念祖透露,虹桥综合交通枢纽内各项工程计划于2009年底完工,2010年5月前完成调试、试运行,包括虹桥机场新航站楼在内的部分工程将在上海世博会前开始正常运营。

铁路网推进区域经济一体化

“铁路运输具有运能大、成本低、占地少、安全快捷等突出优势,是综合交通运输体系的重要组成部分。”省委书记梁保华说,“江苏地处长三角核心区域,推进长三角经济一体化,包括重大基础设施一体化,交通必须先行。省委、省政府将把铁路建设作为今后一个时期交通建设的重中之重”。

苏北地区一直是江苏省铁路建设的短板,根据规划,新建的连盐淮铁路北起连云港北港区,分别通行到盐城和淮安,将全面放大连云港的辐射功能,推动沿海开发。

已获批准立项的沪通铁路江苏段争取下半年开工,从南通到上海将只需半小时。取道沪通铁路,连云港到上海的路程将从现在的800公里缩短至400公里,由此对苏北沿海地区产生的拉动作用未可限量。

沪宁城际铁路是长三角地区最迫切需要的干线铁路,其最大亮点是“公交化”运营,沿线停靠站点多,大量8节编组甚至16节编组的动车组高密度开行,最快可达每3分钟一班,并且24小时运营。

如今,这条被称为“长三角首条城际公交线”的高速铁路正成为沿线居民的生活期待。居家在苏州,工作在上海的“铁的”一族已经成为现实。家住阳澄湖畔的张阿姨说,以后可以直接在家门口的城铁苏州园区站坐上动车组去看上海的儿子了。

城际铁路网的建成一方面将大大强化长三角的“同城效应”,其所带来的客货分流将大大缓解既有沪宁铁路的压力,提高上海的辐射能力。高密度的人流、物流、信息流、资金流将使长三角的空间结构进一步调整。

快发展,修机场;小发展,修公路;大发展,修铁路。世界大都市圈的发展经验显示:一个大城市群必须拥有大容量、少污染、高效率的铁路交通基础设施。当下,长三角作为世界第六大城市群,铁路交通基础设施总量偏少,线网密度增长缓慢。而长三角铁路网的建设和完善将催生“1-2小时都市圈”,为长三角地区经济发展和社会进步提供强大助推力。

这是一块诱人的大蛋糕。根据有关部门的测算,2020年长三角旅客运送量将达到55亿人次,而现在铁路完成的客运量仅占区域内运输总量的5%左右,运能紧缺。

根据预测,每万元的铁路投资需要钢材320公斤、水泥2吨、按定额测算的人数是25个工人。铁路建成以后,对当地沿线的经济拉动将更为可观。

多元投资格局呈现

2008年,位于江苏省徐州市的丰沛铁路开工,工程总投资7.36亿元。丰沛铁路建设由成立的丰沛铁路股份有限公司负责,由上海铁路局、丰县和沛县政府、上海大屯能源股份有限公司、徐州广达铁路工程有限公司共同筹资建设。作为五大股东之一,民营的徐州广达占股17%,主要承担工程建设。丰沛铁路公司负责项目资金筹措、建设实施、经营管理、债务偿还以及资产的保值增值,并“尽可能引导和吸收社会资金参与”。

而宝钢集团有限公司也参与到了沪杭铁路客运专线的建设中来,据铁道部官员称,铁道部与宝钢在杭州就合作建设沪杭客运专线签署了合作建设协议。这次协议签署后,沪杭客运专线将由铁道部、上海市、浙江省及宝钢集团合资建设。宝钢将投资20亿元,约占沪杭客运专线项目资金的15%。

在拉动内需的背景下,铁路一下子增加这么多投资,几年时间翻了好几倍,融资无疑成为了头痛的难题。

铁路建设资金主要来源于中央拨款、建设基金、自有盈利、发行债券和商业贷款;铁道部除铁路建设基金外,还从铁路运营收入中提取铁路建设专项资金用于铁路建设,另外还通过发行铁路企业债券、国内外贷款等多方筹集建设资金;地方政府通过直接出资或征地拆迁补偿费用计价入股方式参与铁路建设。

铁道部副部长陆东福表示,到2008年底,铁路营运里程达7.9万公里,其中,合资铁路公司已经成为铁路投资建设的主要方式。

2006年后组建的合资铁路公司达36家,建设铁路总规模达12000多公里,总投资9200多亿元,共投入资本金约4400亿元。其中铁道部出资2500多亿元,地方政府及其他社会投资者权益性投资近2000亿元,有建筑、煤炭、电力、钢铁等60多家企业投资建设铁路。

铁道部的官方说法是,将坚持政府主导,市场化运作,多元化投资的总体思路,推进铁路投融资体制改革,进一步开放铁路建设,客户运输,装备制造等领域,鼓励引导国有,民营及境内外各类资本投资铁路,加大与地方政府合作建设铁路的力度。

江苏铁路办认为,对于市场化融资难度较大、公益性较强的项目,应加大政府资金的投入。就江苏境内特别是高速铁路项目和城际铁路项目,预期效益较好,社会资本和境外投资者很有兴趣,可值得尝试“加大多元化融资的力度,积极吸收社会资本和境外投资者进入”。

渐进式改革探路

一边是长三角地区铁路建设轰轰烈烈的景象,一边却是2009春运买票难问题惊动了总书记,批示要求“开动脑筋化解矛盾”。

把矛盾全部归结到“运能不足”,仅仅是通过建设大修铁路、修大车站来取得铁路的“大跃进”而不触及铁路体制的改革和服务水平的提升,这显然是不够的。

苏州大学区域经济系段进军教授认为,如果发展不考虑改革,可能风险很大。长期积累下来的矛盾如果不加以解决,尽管取得跨越式的发展,铁路的效率也难得到很大的提高。针对中国的国情,铁路体制改革尚需“摸着石头过河”。

国家发改委交通运输司王庆云司长也曾指出,我国铁路投融资体制改革目前主要存在着三个问题:进入门槛过高;法律法规不完善,产权界限不清晰,收益难保障;政企不分。

长三角铁路蛋糕巨大,不过民资外资怀财难入。目前所谓的合资铁路,其实基本上都是地方政府和中央政府合建,或者是政府不同实体间的合作,而不是真正的民资或者外资进入。

“进来的企业有股权没红利,且没有经营权,地方政府也没有得到充分的尊重,搞到最后赚不到钱,运营亏损还要补贴。”一位有意投资铁路的企业主说。由于得不到公平对待,路外资金对投资铁路心存疑虑,合资股东退出亦时有发生。

大量的政府资金将进入铁路。但是,大规模高速客运专线建设并不是毫无风险。

铁道部主要凭借政府信用大量举债,在高速客运专线建设期间,不用偿还利息和本金,这样,日益严重的债务危机得以被暂时掩盖起来。现在,这种铁路建设模式的风险已暴露出来。

据报道,京津城际铁路平均每公里建设投资是1.85亿元,仅每年的贷款利息就达7亿元。其营业收入还不够支付运营成本,更不用说偿还银行贷款利息和本金。国家给铁路的资金,实际上要用于补贴高速铁路的运营,再过三年,资金链面临断裂的风险。

长三角铁路网应该避免此类问题的发生,积极探索投融资体制的创新和改革。如果其中大部分能够引入新的路外资金和引入公司化的运营模式,对于铁路的改革将是一个巨大的推动。

长三角铁路投融资改革的步伐似乎还没迈开。相比之下,珠三角地区在这方面早已开始,广深铁路股份有限公司1984年成立,前身是广深铁路总公司,1996年改组为股份公司,当年5月公司H股股票在香港地区和纽约上市,1996年的上市对广深铁路是一次脱胎换骨的重生。公司总共募集到42.14亿元人民币,绝大部分用于扩展和投资。

4.关于中长期铁路网规划调整的说明 篇四

根据国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》，2020年我国铁路网营业里程将达到12万公里以上。按此规划目标，经对国务院2004年批准的《中长期铁路网规划》（以下简称《规划》）进行相应调整，形成了《中长期铁路网规划(2008年调整)》（以下简称《调整方案》）。规划调整的主要内容如下：

一、发展目标

《调整方案》将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上，电化率由50％调整为60%以上。进一步扩大铁路网规模以及提高电气化铁路比重，是为了发挥好铁路技术经济优势，更好地适应建设和谐社会以及交通可持续发展的要求。

《调整方案》提出，到2020年基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络。确立这一目标，主要是强调在扩大路网规模的同时，要更加注重提高布局合理性、科学界定层次结构、把握好功能定位以及做好综合交通衔接，建立符合国情、经济适用的铁路网络。

二、规划原则

《调整方案》增加了三条规划原则。

一是“贯彻国家总体发展战略，统筹考虑经济布局、人口和资源分布、国土开发、对外开放、国防建设、经济安全和社会稳定的要求，并体现主体功能区规划明确的促进区域协调均衡发展的方向”。这一原则明确了铁路规划建设首先应服从国家战略，并适应经济社会发展各方面的要求。

二是“根据国家综合交通发展总体要求，线网布局、枢纽建设与其他交通运输方式优化、衔接和协调发展，提高组合效率和整体优势。” 这一原则体现了建立综合交通运输体系对铁路发展提出的要求。

三是“节约和集约利用土地，充分利用既有资源，保护生态环境。” 这一原则主要考虑铁路发展面临着环境和土地资源等方面条件的制约，因此应走集约发展道路，避免粗放型增长。

《调整方案》将原规划原则中第五条删去。主要是考虑随着自主创新能力的不断提高，可不再将装备国产化作为路网规划的原则。

三、规划方案

《调整方案》将区际干线和煤运系统建设与客运专线一并列为突出的重点。因为铁路除了提供大中城市间快速客运服务外，还应作为承担区际普遍客运、资源开发、大宗物资运输等任务的主力。

(一)客运专线

《调整方案》将客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。主要是为了加大繁忙干线客货分线的力度，在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下，增加了4000公里客运专线。包括杭甬深客运专线向北延伸至上海,杭长客运专线向西延伸至昆明，以及蚌埠～合肥、南京～杭州、锦州～营口、南昌～九江、柳州～南宁、绵阳～成都～乐山、哈尔滨～齐齐哈尔、哈尔滨～牡丹江、长春～吉林、沈阳～丹东等连接线。

《调整方案》将城际客运系统由环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区扩展到长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等地区。这些地区虽然经济发展水平相对较低，但均为经济社会发展的核心区域且人口稠密，城际轨道交通规划发展视地方发展情况确定。

《调整方案》不再对客运专线速度目标值进行界定。客运专线具体建设标准应结合实际情况，通过技术经济比选科学确定，不盲目追求高标准。

(二)完善路网布局和西部开发性新线

《调整方案》将规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里。

一是完善进出境国际铁路通道，新增中俄通道同江～哈鱼岛段等铁路。二是完善区际干线布局，新增重庆～贵阳、宜宾～贵阳～广州、南宁～广州、哈达铺～成都、太原～侯马～西安～汉中～绵阳、向塘～莆田、合肥～福州、阜阳～六安～景德镇～瑞金～汕头、北京～张家口～集宁～包头等铁路，研究建设张掖～西宁～成都、格尔木～成都、郑州～重庆～昆明、和田～狮泉河～日喀则、成都～波密～林芝、香格里拉～波密等铁路。

三是完善大能力煤运通道布局，新增内蒙古中西部、山西中南部煤运铁路和乌鲁木齐～哈密～兰州铁路等。

四是扩大西部地区路网覆盖面，新增乌鲁木齐～富蕴～北屯、哈密～若羌、二连浩特～锡林浩特～乌兰浩特、正蓝旗～虎什哈、昭通～攀枝花～丽江、昆明～百色、南宁～河池等铁路，研究建设安康～恩施～张家界等铁路。

五是完善中东部地区路网结构，新增哈尔滨～佳木斯、青岛～连云港～盐城、南通～上海～宁波、广州～湛江～海口～三亚、上海～江阴～南京～铜陵～安庆、怀化～衡阳、井冈山～赣州、浦城～建宁～龙岩等铁路和福州～厦门货运线。

(三)路网既有线

《调整方案》将增建二线建设规模由1.3万公里调整为1.9万公里，既有线电气化建设规模由1.6万公里调整为2.5万公里。

一是在原《规划》十个煤炭外运基地基础上，增加了新疆地区煤炭外运基地，并重点强化“三西”地区煤炭下海和铁路直达中南、华东内陆地区通道，以及新疆地区煤炭外运通道。这一补充主要是在加强大秦线、朔黄线等既有煤运通道的基础上，开辟煤炭外运新通路，提高铁路运输保障能力。

二是将原《规划》提出的“对既有京哈、京沪、京

九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造”，调整为“对‘五纵五横’综合运输大通道内既有铁路干线进行复线建设和电气化改造”。主要是适应构建综合运输通道的要求，进一步加强通道内铁路运输能力。

三是《调整方案》提出“按照综合交通枢纽布局和城市发展规划，加强主要客货枢纽建设，注重与城市轨道交通等公交系统以及公路、民航和港口等其他交通方式的衔接，实现旅客运输‘零距离换乘’、货物换装‘无缝衔接’和交通运输一体化。”主要是强调铁路枢纽建设应贯彻综合交通发展的理念。

四、实施意见

《调整方案》不再对“十五”建设规划进行表述，仅对2010年阶段目标进行了调整。

一是将2010年全国铁路网营业里程由8.5万公里调增为9万公里以上，客运专线建设规模由5000公里调增为7000公里，复线率、电化率均由41%调增为45%以上。

二是将广深、哈大、沪杭甬、汉宜、合蚌、宁杭、柳南、绵成乐、哈齐等客运专线列入阶段目标。主要是争取加快客运专线建设步伐，有效缓解繁忙干线能力紧张状况。

三是将兰州～重庆和成都、贵广、南广、丽江～香格里拉、拉萨～日喀则、重庆～利川、西小召(包头)～甘其毛道、乌兰浩特～锡林浩特、前进～抚

远、沪通、南京～安庆、阜阳～六安、宿州～淮安、衡阳～井冈山铁路，内蒙古中西部、山西中南部煤运铁路，集包第二双线等一批项目列入阶段目标。主要是为了加快完善东部地区路网布局以及促进西部大开发。

5.公路网规划 篇五

公路网规划

公路网规划是公路交通规划的组成部分；是公路建设中一项重要的前期工作，它属于长远发展布局规划，是制订公路建设中长期规划、选择建设项目的主要依据；是确保公路建设合理布局，有秩序地协调发展，防止建设决策、建设布局随意性、盲目性的重要手段。

公路网规划的主要任务是：通过深入的调查、必要的勘测和科学的定量分析，在剖析、评价现有公路状况，揭示其内在矛盾的基础上，根据客货流分布特点、发展态势及交通量、运输量的生成变化特征，提出规划期公路发展的总目标和大布局；划分不同路线的性质、功能及技术等级，拟定主要路线的走向和主要控制点，列出分期实施的建设序列，提出确保实施规划目标的政策与措施，科学地预测发展需求，细致地研究合理布局。

公路网规划报告的主要内容包括：

(1)公路网的现状及其综合评价：全面分析公路发展与社会经济发展的关系；通过多种方法科学预测客货运输量、交通量的发展水平；分析发展特点，提出发展目标；

(2)论证公路网发展的总体布局方案：要研究不同路线、路段的技术等级、性质与功能，干线的覆盖程度、吸引范围及其相应配套设施，优选出建设重点，推荐最佳建设序列；

(3)针对公路网规划总目标，提出实施规划存在的问题和需要采取的对策和措施；

(4)附有反映规划内容的图纸和表格。

公路网规划要以全国综合运输网、全国公路网规划和交通发展战略为依据，在认真做好社会经济调查、交通量调查、公路网现状调查的基础上，采用科

学的规划、计算、分析方法，做好发展预测和方案论证工作；要建立健全数据库，充分利用历史资料，重视数据采集、整理、运用的科学性，做到定性分析与定量计算相结合，做好多方案比选以验证工作成果。

6.路网监测工作座谈会议总结 篇六

近日，江西省普通干线路网运行监测与应急处置平台第二次工作座谈会在南昌召开。信息数据中心和各设区市路局信息化建设的负责人近20余人参加座谈会。

会上，信息数据中心讲解介绍了《江西省普通干线路网运行监测与应急处置项目建设管理办法》，并着重讨论了“十二五”期间全省普通干线路网运行监测与应急处置平台项目建设的`招标方案和计划任务，并初步达成共识。

信息数据中心有关负责同志与参会人员座谈时要求，一是要时不我待，尽快熟悉业务，全面进入工作状态。二是要主动对接，形成合力，全面消除工作盲区。三是要深思熟虑，结合单位实际，全面落实三年工作计划。四是要标准为先，严格坚持程序，全面实施路网平台建设任务。

7.铁路线路网 篇七

朝阳片区位于迎泽区东中部, 建设路以东, 是以朝阳街为主的商业中心。朝阳街片区规划中, 今后将形成商业办公建筑区、大型生活区和满足居民生活所需的服务设施。规划区内除规划保留新东方商贸城、朝阳鞋城等商业地段外, 还将沿朝阳街及太行路适度配套服务于居住区的各种服务设施, 包括储蓄所、综合食品店、综合百货店、餐饮店、中西药店、书店、市场、便民店以及其他第三产业设施。区域内路网的建设将从根本上改变朝阳街片区交通拥挤问题, 从而推动区域内经济的快速增长。

1区域内现状道路分析

区域外部交通路网框架基本形成, 建设路、太行路及平行的南北向的如双塔南北路、经园路形成阶梯状路网, 对东西向的府东街、五龙口街、朝阳街、南内环东街的交通量进行有效的分流, 同样反过来东西向的道路也会将建设路、太行路方向的车辆分流到府东街、五龙口街、南内环东街等东西向道路上。这样就有效的避免市区和东山地区过境车辆穿越朝阳片区, 从而形成近而不进, 对朝阳片区的商业起到有效的辅助作用。

对于区域内南北向的次干道如双塔南北路、经园路, 东西向的五龙口街, 其主要作用是承上启下连接片区内支路和城市主干道或者城市快速路, 此外南沙河抢险路的建成也会起到同样的作用。但是同时存在朝阳片区区域内现状支路路网密度稀疏的问题, 东西向、南北向主次干路路网虽已形成, 但连接这些主次干路的支路却大大缺失, 对于进入区域内的交通不能得到及时疏导和分流, 造成车辆滞留, 特别是高峰时段, 道路拥挤不堪, 严重影响了沿线车辆的正常通行。

2区域交通存在的主要问题

1) 过境交通:朝阳街东面与东山过境高速公路连接, 仍然有大量出入境车辆进入朝阳片区, 给朝阳街带来严重的交通压力。

2) 道路网络:现状路网密度稀疏, 严重缺少起集散交通功能的次干路及支路, 进入该区域的车辆无法分流或分流速度缓慢, 造成车辆滞留。

3) 需求特性:现朝阳街业态以批发为主, 很多商品货品交易都是在集中的时间完成, 尤其是节假日, 交通量比较集中, 令道路不胜负荷。

4) 公交系统:公共交通服务薄弱, 只有8路公交线, 缺乏大容量公交或集体运输系统。

3区域路网的健全与改造

区域内支路的主要作用是连接主干道与次干道。支路的形成将会在区域内形成网状的交通流, 以最快最简捷的交通路径解决内部车辆出行。那么针对朝阳片区支路的位置与功能, 在区域内结合道路的特性, 对交通集散起着重要作用的道路进行改造, 并配以必要的交通管制, 以便更加有效的提高道路的运行功能。

1) 对连接双塔北路与经园路的郝家沟街进行改造, 对连接双塔南路与太行路的郝庄正街进行拓宽与东延。

郝家沟街西起双塔南路, 东至经园路, 位于朝阳街以北300余米, 红线宽度为20 m, 道路全长约1.85 km, 是朝阳片区内一条规划的东西向支路。

郝庄正街西起双塔南路, 东至太行路, 位于朝阳街以南200余米, 红线宽度为20 m, 道路全长1.2 km, 是朝阳街服装批发市场内一条东西向支路, 大型批发商场货物出入口多设在该路段内。

以上两条东西向支路位于朝阳街南北两侧, 对朝阳街交通流的分流集散起着至关重要的作用。目前郝家沟街道路面破损严重, 不能满足大量交通的分流, 郝庄正街仅建成了双塔南路至永祚寺路500 m范围, 向东没有与太行路连接, 无法起到连接主干路交通的作用。所以改建和延长这两条道路可以很大程度的改善区域内东西向的交通, 是完善区域路网的主要道路。

2) 进一步加快实施南沙河抢险路道路工程。南沙河沿岸道路地处太原市迎泽区, 为我市东西走向的一条城市次干路。西起滨河东路, 东至松庄路东侧规划路, 单侧道路长9 km, 合计道路总长18 km。

鉴于道路在城市道路路网中的地位、交通功能, 考虑局部与整体的关系, 重经济效益、社会效益与环境效益, 南沙河沿岸道路拟建成为城市次干路。在设计思路上是在市中心区域东西向打造一条新的连续交通干道, 缓解市中心区的交通压力, 在道路设计标准上将保持“快速与连续”的基本特性。南沙河作为贯穿太原市市区东西的主要河流, 其抢险路连续交通的修建, 对整个迎泽区的交通及路网都是起主导作用的, 而南沙河流经朝阳片区南部, 朝阳片区受惠于南沙河抢险路的“快速与连续”交通, 该道路的建成将大大缓解区域内交通阻滞问题, 与片区次干路及支路路网形成完整框架。

3) 新建及改建连接朝阳街与郝家沟街、朝阳街与郝庄正街及朝阳街与南沙河抢险路之间的南北向支路。

连接朝阳街与周边道路之间的南北向支路路网密度特别稀疏, 除双塔南路以外, 没有形成路网小框架的支路, 所以这些支路的新建是南北交通的纽带, 改建新开路 (郝家沟街—朝阳街—南沙河北抢险路) 、朝阳街南一巷 (朝阳街—郝庄正街) 、郝庄新正街 (郝庄正街—南沙河北抢险路) , 新建永祚寺路 (朝阳街—南沙河北抢险路) 、朝阳街北二巷 (郝家沟街—朝阳街) 、朝阳街南二巷 (朝阳街—郝庄正街) , 都将是继续完善小区域路网的重要细节, 对中心区域交通的分流起着重要的疏导作用。

4) 对建成后路网的交通进行流量分析与交通管制。对建成完备的路网做必要的道路交通管理, 是保障交通顺畅的重要手段。该区域最主要的管制措施就是局部路段采用单向交通, 单向交通导向分明, 根据道路在路网中的位置、作用及交通流的组成, 对主次干路及支路进行合理的单行管制, 对于提高通行能力、减少交通事故、提高行车速度, 都起着重要的辅助作用。

5) 新建大量地下停车设施, 减少停靠车辆对过路交通的阻滞。合理选择道路断面, 考虑道路静态停车的可能。

朝阳片区商贸服务业方面, 构建以朝阳街商业带为基础, 以传统批发业态的改造提升为核心, 以发展大型专业性和综合性零售卖场、标准化超市、现代物流等新型业态为重点, 大力引进现代流通方式和经营业态, 营造高档的专业性商业中心氛围。朝阳街服装批发市场是华北地区最大的服装批发集散地之一, 拥有大型批发商场16家, 每年服装批发的交易流水达300亿元以上。传统批发业态为产业结构的现状, 造成片区交通及人流密集, 特别是采购与批发车辆集中, 所以运输车辆的妥善停靠对于区域交通秩序的影响特别巨大。

新建大量地下停车设施是解决车辆停靠的最好方法, 同时在道路断面的选择上, 尽可能的合理布置断面, 充分考虑道路两侧静态停车的位置, 通过有效的辅助管理, 缓解运输车辆过量集中, 减少其随意停靠对道路交通带来的影响。

朝阳片区以商贸服务业、文化创意产业、旅游休闲产业为重点。区域经济的持续发展对于太原市经济发展起着重要的推动作用, 经济发展、道路先行, 不能让道路建设滞后成为制约区域经济发展的限制条件, 所以区域内局部路网框架的形成, 无论是对于经济发展还是对市区整体路网的完善都是举足轻重的。

当然, 城市道路路网的建设与完善, 不仅对于区域发展至关重要, 对城市的发展和形象的提升, 都是浓墨重彩的一笔。为创建生态宜居城市, 为实现转型跨越发展营造良好的环境条件, 完善、完备的路网结构始终是城市发展中关键的一部分, 需要统筹规划, 合理布局。

摘要：针对太原市朝阳片区的现状道路情况进行了分析, 从区域交通存在的问题着手, 提出了完善区域路网的措施, 分别阐述了改造措施的实施办法与实施意义, 为实现转型跨越发展以及生态宜居城市创造了条件。

8.郑州搭建动漫产业高速路网 篇八

动漫行业也一样，在市场化洗淘的大环境下，信息资源至关重要。在日前举行的郑州市动漫行业年会上，搭建郑州动漫产业高速路网的提议，成为中原动漫人的自觉和共识。

面面观

话题一：对郑州市建设高速路网有什么看法？

毛雪冰（郑州市动漫行业协会会长、河南华豫兄弟动画影视集团董事长）

郑州动漫高速路网的搭建是建立在对整个郑州，乃至河南动漫产业发展现状的客观评价以及对未来的充分定位基础上做出的，此举不但能大大加强郑州本土动漫企业之间的交流与协作，大大降低各企业的运行成本，减少资源浪费；更重要的是，高速路网的建立，还能真正逐步促进动漫行业的细分，实现资源的整合与最优化配置，为郑州动漫产业的发展逐步构建一个科学合理的框架，实现真正的可持续发展。

很显然这是一个很有意义的话题，也是行业在发展过程中的不断摸索前进的阶梯，如果这个路网打通了，那么整个中原地区的动漫产业路路畅通，产业的血液循环将大大加快，就像打通行业症结的任督二脉一般。可目前面临的问题将是概念既然提出了，但怎么发挥出它巨大的能量，这还是个需要继续探索的过程。

宋定中 （河南约克信息技术股份有限公司总裁）

目前，动漫产业在中国属于新兴产业，在河南尤其发展不完善，如果单靠市场竞争来优化资源配置，那无疑将面临一个很长的困难阶段。所以若想促进河南动漫产业的发展，就必须要有外部力量进行资源整合，这其中政府和行业协会将会起到很大的作用。但是目前要建设一个这样的平台，其建设成本和投入巨大，不是单靠某个企业可以完成的，所以必须要有政府相关部门的引导支持。各方通力合作，资源共享，责任具体化、细分化，方能把动漫高速路网的建设落到实处，而不单单是一个口号的提出。

王嘉鹏 （郑州精英伟业影视文化传播有限公司总经理）

高速路网的提议和想法对郑州市动漫发展非常有意义，而且对各家动漫企业也会起到一个推动发展的作用。

但是就具体实施和操作来看，还需要行业协会不断坚持，和各个企业相互配合共同打造。要是落到实处真是动漫行业的一件好事。这个还需要行业协会随时参与和监督。

就目前动漫行业来说，每个公司做得都不是很全面，而是都做行业中的一方面也就是说一个板块。如果这个高速路网建设成功以后，各个企业会各取所长，互补缺点，互惠互利，能达到一个共赢的目的。

话题二：高速路网对动漫企业有哪些益处？

宋定中 （河南约克信息技术股份有限公司总裁）

首先高速路网的建设对河南约克肯定是大有裨益的，但是获得利益的基础，也是对等的付出。

在高速路网的建设上，河南约克作为一家文化产品出口企业，可以提供动漫产品和动漫衍生品的出口渠道，帮助省内动漫企业走出去，与国外企业或动漫教育机构建立合作交流关系。我们通过提供出口信息服务，同时也获得利益。

此外，约克还希望与动漫制作公司加强合作，在剧本创意、三维动画制作方面优势互补，或者强强联合，以便在大型的动漫项目上增强制作实力。

黄国伟（河南升环动漫影视有限公司董事长）