城市轨道交通结课论文

城市轨道交通结课论文（精选10篇）

1.城市轨道交通结课论文 篇一

城市轨道交通轨道结构特点有什么？

(1)为保护城市环境，对噪声控制要求较高，除了车辆结构采取减振措施，必要时修筑声屏障外，轨道也应采用相应的减振轨道结构，

(2)轨道交通行车密度大，运营时间长，留给轨道维修作业的时间很短，因而一般采用较强的轨道部件，

近年新建轨道交通系统的浅埋隧道和高架桥结构，基本采用无碴道床等少维修轨道结构。

(3)轨道交通车辆一般采用电力牵引，以走行轨作为供电回路。为减小因漏泄电流而造成周围金属设施的腐蚀，要求钢轨与轨下基础有较高的绝缘性能。

(4)受原有街道和建筑物所限，城市轨道交通曲线区段占很大比重，曲线半径一般比常规铁路小得多。在正线半径小于400m的曲线地段，应采用全长淬火钢轨或耐磨钢轨。钢轨铺设前应进行预弯，运营时钢轨应进行涂油以减少磨耗。

2.城市轨道交通结课论文 篇二

城市轨道交通行业的发展涉及到很多相关产业的发展, 对推进我国经济发展具有重要意义。

一、轨道交通机车车辆制造产业

目前城市轨道交通基本可分为:地铁、轻轨、高铁、动车组、磁悬浮等5大类, 下面从这一角度对城市轨道交通产业涉及到的机车车辆制造产业进行细分。

(一) 地铁机车车辆制造产业

涉及主要产品为地铁动车组, 相关零配件有车轮、车轴、车体、转向架、车钩、弹簧、牵引电机、制动机、空气压缩机、变速箱、控制系统 (硬件) 、车厢、内装饰、照明、通风、应急设备等。

(二) 动车组机车车辆制造产业

涉及主要产品为高速动车组成套设备、电力机车、货车车辆、客车车辆。相关零配件有车轮、车轴、车体、转向架、车钩、弹簧、牵引电机、制动机、空气压缩机、变速箱、控制系统 (硬件) 、车厢、内装饰、照明、通风、应急设备等。

(三) 磁悬浮机车车辆制造产业

涉及主要产品为磁悬浮成套设备, 相关零配件有车轮、车轴、车体、转向架、车钩、弹簧、牵引电机、制动机、空气压缩机、变速箱、控制系统 (硬件) 、车厢、内装饰、照明、通风、应急设备等。

(四) 检测车辆、维修维护设备

涉及主要产品为轨道检测车、道床整理设备、各类检测维修设备等。相关零配件有工务、电务、信号、机车车辆等系统的检修设备等。

(五) 牵引供电系统

涉及主要产品为输变电、配电系统、电气自动化及综合监控系统、牵引供电远动系统等。相关零配件有电缆、电压器、自动化设备、继电器、供电远动设备、监控设备等。

二、轨道交通光机电与系统集成产业

(一) 信号系统

涉及主要产品为调度集中系统、列车控制系统、信号连锁闭塞系统、编组站自动化系统等。相关零配件有调度集中设备、车站连锁系统、 (移动) 自动闭塞系统、地面设备系统、车载设备系统、各类机车仪表等、TETRA数字集群系统等。

(二) 通讯系统

涉及主要产品为轨道交通车地实时双向通信系统、列车定位系统、开放传输网络、综合监控系统、SDH+ATM系统。相关零配件有有线传输设备、无线通信设备、信号自控设备、城市轨道交通通信信号设备。

(三) 信息化系统

涉及主要产品为TMIS (铁路信息管理系统) 、DMIS (调度管理信息系统) 、PMIS (票务管理信息系统) 、OMIS (办公管理信息系统) 、货票管理信息系统、运行图系统、各类IC卡、综合维修系统、救援系统等。

(四) 安检系统

涉及主要产品为安检设备、门禁系统、楼宇系统等。

三、轨道交通新材料与节能产业

(一) 新材料产业

涉及主要产品为高速列车用不锈钢车厢板、高速列车用铝合金结构件、速列车用合金钢车轮、客运专线铁路桥梁用橡胶支座、动车组用减振降噪弹性元件、轨道扣件系统用高分子部件、高速铁路无碴轨道用CA砂浆、高速铁路用钢筋混凝土等。

(二) 新能源产业

涉及主要产品为地铁通风节能新设备、绿色通道系统、综合交通声屏障、核电系统、风力发电产品、太阳能发电产品等。

四、轨道交通服务产业及其他产业

(一) 轨道交通服务产业

主要包括工程服务产业、维护服务产业、营运服务产业等;工程服务产业涉及到的主要产品为规划设计、试验检测、咨询、监理、培训等;维护服务产业涉及到的主要产品为工务、电务、信号、机务、车务。相关零配件有各类维修车辆、设备;营运服务产业涉及到的主要产品为票务、物流、培训、人才输出、法律等。相关零配件有售检票系统、客货代理公司、行包服务、培训、专业人才输出、法律服务等。

(二) 其他产业

主要包括轨道交通专用配套材料、轨道交通试验及电子仪器、商务等。轨道交通专用配套材料:涉及到的主要产品为K82过渡车钩、滑轨型材、地铁型材、轨道型材、SMC信号灯及铁路信号箱、空调机组、各种铜材料合金等。轨道交通试验及电子仪器:涉及到的主要产品为YZM-2A路面材料强度试验机、EV2静态变形模量测试仪、混凝土徐变试验机、无核密度仪、X射线衍射仪、电子水准仪、激光仪器、测距仪、标线仪、经纬仪等。商务:涉及到的主要产品为广告、商品营销、旅游。相关配套产业涉及列车内外广告、商品营销, 旅游产品及服务等。餐饮住宿停车:涉及到的主要产品为列车餐饮、车站餐饮、住宿、停车等。房地产:涉及到的主要产品为房产开发相关产业。

五、结论

以上从城市轨道交通规划设计、工程建设、设备制造、运营管理的角度对城市轨道交通涉及的相关产业进行分析, 并细分了相关产业涉及到的主要产品、相关的零配件, 对指导城市轨道交通相关产业发展具有重要的指导意义。

参考文献

[1]、张凡, 钱传贤.城市轨道交通概论[M].西南交通大学出版社, 2007.

3.“时尚”的城市轨道交通 篇三

如今，北京地铁已经进入到高速建设时期，真正迎来了它的黄金时代。规划中的北京城市轨道交通，呈“三环、四横、五纵、七放射”的线网格局。至201 年，将陆续建成12条轨道交通新线路、运营里程将达561公里，届时贯穿京城东西南北的城市轨道交通将全线贯通。作为北京城市发展的交通大动脉，北京城市轨道交通在缓解首都交通拥堵、方便市民出行，促进首都城市建设和经济发展等方面发挥了重要作用。

发展速度快——到200g年底，运营线路长度已经达到228公里。

比1978年增加了866％，比2000年增加了322％。

北京城市轨道交通的发展可以分为三个时期：从无到有的第一个时期，是以备战运输为目的而修建的：改革开放后的第二个时期，北京地铁2号线的开通运营标志着进入到一个崭新的发展阶段；迈入新世纪跨越发展的第三个时期，改革开放的深入发展以及奥运会的成功申办和举办加速了这一历史进程。到2009年底，运营线路长度已经达到228公里，比1978年增加了866％，比2000年增加了322％。

便利性强——到2009年底，北京城市轨道交通客运量已经达到142268.15万人次，比2008年增14：16.9％，占公共交通客运总量的21.6％。

轨道交通的全天候、快速准时、费用低廉正在吸引市民出行向轨道交通转移。从2007年10月7日开始，北京地铁5号线开通后，北京市轨道交通实行了全网单一票制、每人次2元的低票价政策，实现了低票价、全网一票通，一卡通无障碍换乘。为了提高运营效率，还采取各项措施缩短已有线路的最小发车间隔，1号线高峰时段列车间隔缩短至2分15秒。市民通过轨道交通，享受到更加方便快捷的城市生活，免除了乘坐地面公交纵穿京城所经历的耗时和拥堵之苦。到2009年底，北京城市轨道交通客运量已经达到142268.15万人次，比2008年增长16.9％，占公共交通客运总量的21.6％。随着城市轨道交通建设进程的加快，未来北京城市轨道交通的运量也将有更大幅度的提升。1978—2009年北京城市轨道交通客运量占公共交通客运量变化图

保障能力强——截至2009年底，运营车辆达到2014辆，最大限度地保障乘客的乘坐方便性和目的地可达性。

在市政府大力发展公共交通政策的引导下，公共交通运输设备保持平稳增长。2009年底，轨道交通运营车辆达到2014辆，较2008年提高了17.5个百分点。各条线路平均运营时长超过18个小时，有力地保障了轨道交通的运营秩序，最大限度地保障了乘客的乘坐方便性和目的地可达性。

投资力度大——5年在建轨道交通项目12个，预计投资超过1760亿元，线路全长超过320公里，车站超过200座。

4.城市轨道交通运营安全 篇四

对于城市轨道交通运营来说，安全是指在生产过程中保障人生安全和设备安全。人身安全：消除危害人员安全和健康的一切不良因素，保障员工的安全和健康，舒适的工作。

设备安全：消除损坏设备和其他财产的一切危险因素，保证生产的正常进行。安全生产：

是指在符合物质条件和工 作秩序下进行的生产过程 中，防止发生人身伤亡和损 坏等生产事故，消除或控制 危害、有害因素，保障人身 安全与健康，使设备和设施 免受损坏、环境免遭破坏的 总称。

安全生产管理：

针对人们在生产过程中遇 到的安全问题，充分运用有 效资源，通过人为努力，进 行有关决策，计划，组织和 控制等活动，实现生产过程 中，人与机械设备，物料，环境的和谐，达到安全生产 目标。事故：

《职业健康安全体系审核 规范》，是指造成人员伤亡，伤害，职业病，财产损失或 其他损失的意外事件。事故隐患：

泛指生产系统中可能导致 发生事故的人的不安全行 为，物的不安全状态和管理 上的缺陷。职业病：

《职业病防治法》指企业，事业单位或个体经济组织 的劳动者在职业生产活动 中，因接触粉，放射性物质 和其他有毒物质等因素而 产生的疾病。

危险：指系统中存在导致，发生不期望后果的可能性超过了人们的承受程度。危险源：可能造成人员伤害，疾病，财产损失，作业环境破坏或其他损失的根源或状态。

安全生产管理：

1、安全生产法制

2、管理行政管理、设备设 施管理

3、监督检查，作业环境和 条件管理

4、工艺技术管理

城市轨道交通运营安全管 理特点：

1、城市轨道交通是一架大

联动机，安全工作影响面广。

2、城市轨道交通运营过程

复杂，安全工作贯穿始终。

3、城市轨道交通运营安全

受外界自然环境影响大。

4、城市轨道交通线网覆盖

整个城市，安全工作受环境影响大。

5、城市轨道交通是城市现

代化交通工具，技术性强。

6、城市轨道交通运营是动

态的，时间因素对安全影响大。

城市轨道交通运营安全的影响因素：

人、机器、环境和管理。“人”是指作为工作主体的人；“机”是指人所控制的一切对象的总称；“环境”是指人、机共出的特定的工作条件。

人对运营安全的特殊作用：

1、人的主导性。

2、人的主观能动性。

3、人的创造性。

对运营系统内人员的安全 素质要求：

1、思想素质。

2、技术业务素质。

3、生理素质。

4、心理素质。

5、群体素质。运营安全技术管理：

包括安全监控设备、安全检测设备、自然灾害预报与防治设备、事故救援设备 管理对运营安全的重要性：

1、管理有助于提高运营系

统内人员、设备和环境的安全性。

2、管理具有协调运营系统

内人、机、环境之间的关系。

3、管理具有优化运营系统

内人—机—环境整体安全功能的能力。

安全文化，安全法制，安全责任，安全科技，安全投入。

行车安全管理：

行车安全一般是指城市轨 道交通运营过程中行车员 工、乘客、设备和环境未发 生任何损坏或发生的损失 在人们可接受范围之内。行车安全工作包括：

列车运行安全、车站作业安 全、吊车作业安全、行车调 度安全。

列车运行安全

：城市轨道交通行车组织工 作实行“行车调度员——列 车驾驶员”的二级管理模 式，车站综控员辅助行车工 作。为了确保行车安全，行 车调度、列车操控、车站管 理等必须协调共同开展工 作。列车操控

是安全管理工作的最后一 道防线，也是行车安全管理 的关键点之一。调车作业安全：

调车作业是地铁行车组织 工作中得一个重要组成部 分，包括列车解编、摘挂、取送以及出入段等。调车作业安全的要求：

1、坚持“统一领导、单一指挥”的原则。1）、统一制定车辆段内调车作业计划。调车作业人员需要按照调车作业计划单执行，不得擅自改动。2）、统一安排站内调车作业时间。3）、调车指挥人熟悉调车的各项规定及车站（车场）的线路、道岔、信号灯设备情况，并会显示手信号。

2、编制合理、安全的调车作业计划。1）、分门别类编制调车作业 计划。车场调车作业由信号 楼值班员制定，做到不影响 列车运行图正常执行；出入 段由列车运行图编制部门 安排；站内调车应由运行图 编制部门在编制列车运行 图时统一安排；越出站界调 车由行车调度员单独制定 计划。

2）、调车计划在制定后，一般就不在更改，遇到必须 变更的情况时，应立即停止 调车作业，然后制定传达新的调车作业计划。

3、严格按照显示信号调车：

连挂车辆时，连挂

车辆与被挂车辆距离不足60m时，显示“

二、一车”信号；不足40m时显示“一车”信号；不足20m时，仅显示连挂信号。驾驶员在每次显示距离信号后，均应立即鸣笛回示，并按规定速度运行。

4、严格控制调车速度： 1）、调动载有乘客的车辆，规定最大限制速度为15km/h。2）、接近被连挂车辆的最佳速度为3km/h。3）、遇到降雨、降雪等天气时，应在原规定限制速度的基础上，适当降低速度。4）、在尽头线上调车时，距线路终端应有10m的安全距离。必须进入安全距离时，调车指挥人应通知驾驶员严格控制速度，以保证安全。

行车调度工作的任务：

1、严格按列车运行图组织行车，遇列车偏离运行图时，应积极采取措施，尽量恢复整点运行。

2、随时掌握客流变化，及时调整列车运行。

3、及时、正确地处理临时发生的问题。

4、检查各站执行列车运行图的情况，及时发布有关调度命令和口头指示。

5、合理组织各种施工作业。正确填写各种报表。

行车调度员的岗位职责：

1、负责组织列车运行 图的实施，遇列车偏离运行图时，及时调整列车运行，尽快恢复正点运行。

2、及时发布有关行车命令及各种控制命令。

3、监视列车在站到

发、区间运行情况及设备运转状态。

4、及时、妥善地处置

运营线路上发生的突发事件。

5、随时掌握客流变

化，及时调整列车运行间隔。

6、及时向有关部门反

馈信息。

7、做好与其他运营线

间的工作联系。

8、负责安排施工列车的开行及施工命令的下达工作。

9、正确填写各种报

表。

行车调度安全工作的要求：

1、严格执行各岗位职

责，严禁串岗。

2、遵守“安全第一、预防为主、以人为本”的原则。

3、加强人员技术业务

水平。

4、科学发布调度命

令。1）、调度命令只能由当班行车调度员发布。2）、调度命令内容应简明扼要，术语准确，不得任意简化。3）、调度命令必须 直接发布给命令执 行人。若无法直接 发布时，应以书面 命令形式转交。4）、发布调度命令 时，须指定受令人

员中一人复诵，并 认真核对受令人员 的复诵内容，发现 错误及时更正。5）、行车调度员发 布调度命令，须使 用调度电话。若调 度电话发生故障，须使用带有录音功 能的电话。

不安全因素的控制：

1、加强对司机的违章行为的管理和控制。

2、加强对行车设备的管理和改善。

3、提高司机适应环境变化和处置突发事件的应变能力。

4、不断做好员工的技术业务培训。

列车驾驶员作业包括：调车作业、整备、区间运行、折返、站台。

施工计划的分类：施工计划按照计划的时间不同分为旬施工计划和施工计划表。旬施工计划指经总公司批准下发的每十天的常规施工计划，施工计划表为各轨道专业项目部之间互相转发的日常维修计划和临时增加的维修计划。

施工计划按照计划的施工作业地点不同可以分为：车站内施工计划、供电系统施工计划、车辆段内施工计划、行车及联络线上施工计划、机电设备施工计划等。施工计划的内容：

1、占用线路的施工（含轨道车开行）

2、开行过轨列车（包含与国铁专用线间列车过轨）

3、在车站站台、站厅、通道、出入口进行的施工作业。

4、在各专业机房进行对设备正常运行有影响的施工作业。

5、调度室认为有必要纳入施工计划的各类施工。（2）列入临时性运营任务的内容包括：抢险、抢修任务和特殊情况下需要调增的运营任务。

（3）列入计划表维修作业的内容包括：设备设施的定期巡视检查和维护保养工作及其他需师弟勘探、测量的作业。

施工计划的编制原则：

1、所有施工计划，首先要

保证施工及运营安全

2、使各类施工作业做到科

学化、规范化，尽可能利用现有的各项资源。

3、处理好各项施工项目的时间安排，避免出现抢时、争点的现象。

4、经济、合理的安排施工

列车的开行。

以下施工需在特定的时间段内进行，并且在施工前得到运营部门批准。

1、会影响信号设备的安全

或控制

2、可能导致配电网络负荷

过重

3、妨碍正线主控制系统的正常操作

4、妨碍通信设备的正常操

作

5、妨碍列车运作

6、导致轨道不能安全行车

7、需要在有轨道建立工程

领域或在制定时段进行 工程车的运作规定：

1、工程车原则上只准按线路规定的使用方向并按闭塞方向运行

2、工程车不得在任何有信号指示的轨道上行走，除非该车辆为列车的一部分，或运行轨段以申请成为施工领域。

3、工程车的开行必须由持有合格证书的人员操作。

4、工程车运作前，车辆检修工作人员要对机车及连挂车辆的技术状态坐必要的检查，保证技术状态及制动作用良好。

5、若需在最后一列电动列车驶过之后，将工程列车驶至工地，行车调度员必须确保在不影响编定的接触轨电流关断时间的情况下，安排该辆工程列车尾随最后一列电动列车驶至工地。

6、工程车回段必须在接触轨通电之前。

电气绝缘：保持配电线路和电气设备的绝缘良好，是保证人身安全和电气设备正常运行的最基本要素。安全距离

电气安全距离是指人体、物体等接近带电体而不发生危险的安全可靠距离。电击：

是指电流通过人体刺激机体组织，使肌肉非自主的发生痉挛性收缩而造成的伤害，严重时会破坏人的心脏、肺部及神经系统的正常工作，形成危及生命的伤害。

单相触电：

人体接触到地面或其他接地导体的同时，人体另一部位触及某一项带电体所引

起的电击。两相触电：

人体的两个部位同时触及两相带电体所引起的电击。跨步电压触电：

是指站立或行走的人体，受到出现于人体两脚之间的电压作用所引起的电击。电伤：

是电流的热效应、化学效应、机械效应等对人体所造成的伤害，表象为局部伤害 静电危害事故：

静电危害事故是由静电电荷或静电场能量引起的。其电压可能高达数十千伏，发生放电而产生放电火花。

1、在有爆炸和火灾危险的场所，静电放电火花会成为可燃性物质的点火源，造成爆炸和火灾事故。

2、人体因受到静电电击的刺激，可能引发二次事故。

3、在运营过程中，静电肯能会导致电子设备损坏而致安全事故。

射频电磁场危害：

射频指无线电波的频率或者相应的电磁振荡频率，泛指100kHz以上的频率。在射频电磁场作用下，人体

1、因吸收辐射能量会受到不同程度的危害。

2、在高强度的射频电磁场 作用下，可能产生感应放电，会造成电引爆器件，发生意外引爆。

电气系统故障危害：

由于电能在输送、分配、转换过程中失去控制而产生的伤害。

引起火灾和爆炸；异常带电；异常停电。绝缘：

是用绝缘物把带电体封闭起来。

绝缘物在强电场等因素作用下完全失去绝缘性能的现象称为击穿。气体击穿后能自己恢复绝缘性能；液体能基本上恢复或一定程度上恢复；固体不能。损伤是指绝缘物体由于腐蚀性气体、蒸汽、潮气、粉尘及机械等因素而受到损伤，降低甚至失去绝缘性能。老化是指绝缘物在电、热等因素作用下，电气性能和机械性能逐渐恶化。屏护和间距

屏护是借助屏障物防止触及带电体。屏护装置包括护栏和障碍，可以防止触电事故，也可以防止电弧烧伤和弧光短路等事故。

间距是将带电物体置于人和设备所及范围之外的安全措施，应根据电压高低、设备类型、环境条件及安装方式等决定间距大小。漏电保护：

依据启动原理和安装位置，漏电保护装置可分为电压型、零序电流型、中性点型、漏电电流型等几种类型。城市轨道交通火灾特点： 疏散困难：易产生浓烟和热气浪，同时产生大量的有毒气体。

烟气对人的眼睛、喉咙、气管有刺激，影响人员疏散。高温气浪使得人员疏散困难。

浓烟使得应急照明系统的效果大打折扣，乘客因看不清疏散通道而难以疏散。烟气与新鲜空气在出入口冲撞，使得从出入口流入车站的新鲜空气的流动速度变慢，给人员疏散造成影响。

救援难度大。

浓烟或停电使得救援人员无法准确确定起火点。地铁的地下空间较大，而救援人员的呼吸器一般使用时间有限，不能长时间在地下进行救援工作。

地下空间相对封闭，给救援人员开展战术配合造成一定的困难。

通信系统容易瘫痪。火灾

燃烧：是物质与氧化物之间的放热反应，通常会现时释放出火焰或可见光。

火灾：是火失去控制蔓延而形成的一种灾害性燃烧现象，通常会造成人或物的损失。

条件：氧气，可燃物，点火源。分类：

A，含碳可燃物，木材，棉，毛。（水是最佳灭火剂）B，指甲乙丙类液体，汽油，煤油（干粉、二氧化碳）C，可燃气体：煤气，天然气（二氧化碳）D、可燃金属，钾钠镁钛（专用轻金属灭火器）带电火灾。特种作业：

是指容易发生人员伤亡事故，对操作者本人、他人及周围设施的安全可能造成重大危害的作业。分类：

电工作业；金属焊接切割作业；起重机械（含电梯）作业；企业内机动车辆驾驶；登高架设作业；锅炉作业；压力容器作业；制冷作业；爆破作业；危险物品作业；经国家安全生产监督管理局批准的其他作业。基本条件： 年满十八周岁；

身体健康，无妨碍从事相应工种作业的疾病和生理缺陷；

初中以上文化程度，具备相应工种的安全技术知识和技能，并经安全技术理论和实际操作技能考核合格； 符合相应工种作业特点需要的其他条件。触电伤害急救：

若触电伤者触及低压带电设备，救护人员应设法迅速切断电源，或使用不导电的物体解脱触电伤者。

触电伤员触及高压带电设备，救护人员应迅速切断电源，用绝缘工具解脱触电伤者。

触电伤员触及断落在地上的带电高压导线且尚未确认线路无电，救护人员在未做好安全措施之前，不能接近断线点8~10m范围内，防止跨步电压伤人。

触电伤员如神志清醒，应使其就地躺平，严密观察，暂时不要使其站立或走动。如神志不清醒，应使其就地仰面躺平且确保气道通畅，并用5s时间呼叫触电伤者或轻拍其肩部，以判定其是否意识丧失。禁止摇动触电伤员头部呼叫触电伤员。危险源类别：

主要类别：物理性危险源，化学性，生物性，心理、生理性，行为性，其他危险源。范围：按地点划分：轨道交通沿线各车站、车辆段、OCC大楼、办公室等。按活动划分：常规活动，非常规活动，潜在的紧急情况。

划分风险等级： 第1级，极其危险；第2级，高度危险；第3级，中度危险；第4级，一般危险；第5级，可容忍危险。安全标志：

安全标志由安全色、集合图形、图形符号或文字所构成，用以表达特定的安全信息。

辅助标志是安全标志的文字说明或补充。辅助标志必须与安全标志同时使用在一个矩形载体上，称为组合标志。在同一矩形载体上含有两个或两个以上安全标志并且有相应辅助标志的标志，称为多重标志。作用：不能代替安全操作规程和安全防护措施。类型：

禁止标志：是禁止人们不安全行为的图形标志。禁止标志的几何图形是带斜杆的圆环，图形符号为黑色，几何图形为红色，背景色为白色，共23种。

警告标志：是提醒人们注意周围环境，避免可能发生危险的图形标志。几何图形为正三角形边框，图形符号、几何图形为黑色，背景色、衬边为黄色，共28种。指令标志：是告诉人们必须遵守“指令标志”规定的图形标志。几何图形为圆形边框，图形符号、衬边为白色，背景色为蓝色。共12种。

提示标志：是向人们提示某种信息的图形标志。几何图形为矩形，图形符号、衬边为白色，背景色为绿色。气瓶的色标：是指气瓶外表面涂覆的字样内容、色环数目和颜色按充装气体的特性规定的组合，是识别充装气体的标志。

城市轨道交通企业运营安全控制体系的目的：

使城市轨道交通的安全运营管理达到预先设定的目标，使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内，同时通过安全预防、纠正措施的落实，达到安全运营工作持续改进，不断提高安全运营质量。目标包括：

1、不发生职工（包括劳务人员）因工死亡及重伤事故；

2、不发生运营重大事故、大事故和有责任乘客死亡事故；

3、不发生重大火灾事故；

4、不法身有责任交通死亡及重伤事故；

5、不发生在一定数额的有责任物损的交通事故；

6、严重晚点率低；

5.城市轨道交通结课论文 篇五

演讲稿

尊敬的各位专家、同行们，大家好：

我应组委会邀请谈一谈北京城市轨道交通车辆的应用情况。第一部分 北京城市轨道交通车辆的应用现状

北京市是新中国第一个拥有城市轨道交通运营线路的城市，北京市地铁运营有限公司已有40多年的发展历程。北京轨道交通车辆基本经历了三个重要的发展阶段：地铁开通初期的起步阶段（1967年-1984年）；地铁发展中期的成长阶段（1984年-1998年）；地铁快速发展期的腾飞阶段（1998年-今）。40年中，在北京地铁人的不断努力之下，北京轨道交通车辆牵引技术走过了从直流牵引到交流牵引技术的历程，直流牵引控制技术又经过了凸轮变阻控制、斩波调阻控制和斩波调压控制阶段，目前采用国际上最先进的交流变频控制的交流牵引技术。车辆制动系统从最初的DK型电空制动机发展到SD数字式直通电空制动机，再到电气控制模拟直通电空制动系统，目前已发展为最先进的微机控制的模拟直通电空制动系统。车辆监控系统从硬线控制发展为车辆网络控制。列车驾驶模式从人工驾驶发展为自动驾驶。车体结构从最初的碳素钢发展为铝合金及不锈钢轻型车体结构。此外，北京地铁车辆在转向架、车钩缓冲装置、通风空调、内装饰和乘客服务设施等方面也进行了不断的改进和完善，目前均采用了具有国际先进水平的技术。

目前北京地铁共有12条运营线路，14种车型共2196辆，运营里程达到300多公里。拥有14座车辆段（停车场）。

下图为运营线网图：

2 以下分别介绍一下使用中的各型车辆：

一、DKZ4型车

图：DKZ4型车

DKZ4型车是北京地铁第一个使用调压调频（VVVF）技术的车型，于1998年至1999年陆续投入使用。为非标准B型车，3动3拖，6辆编组。

二、13号线、八通线列车

2002年9月28日，北京地铁13号线开通。这是北京地铁线路规划的一个变革，它标志着北京地铁从地下线路已经扩展到地面线路。从2003年开始，13号线新车DKZ5、DKZ6型车共56组224辆陆续到达，投入运营。

图：DKZ5型车 DKZ5型车是首次针对地面线路运行特点设计制造的车型，采用两动两拖4辆编组方式，整车由长春客车厂和北京地铁车辆厂共同生产制造。

2003年12月27日正式开通运营的八通线是北京地铁第二条地面线。列车由南车四方机车车辆厂和北京地铁车辆厂共同生产制造，定型为SFM01型，共24列96辆。

图二十一：SFM01型车

2007年上半年，根据市政府领导关于缓解拥挤、加快提高北京地铁运输能力的批示，以及相关专题会议的指示精神，市政府决定在2008年奥运会开幕之前实现13号线、八通线车辆扩大编组。2007年7月，北京地铁开始实施两条线的车辆扩编工程。13号线在原有基础上增加车辆112辆、八通线在原有基础上增加48辆同时又新购6列36辆。新增车辆以一动一拖形式编入原有列车中，其各系统与原有车辆系统相兼容，性能及容量相匹配，车辆的车型、技术规格及技术性能与原13号线和八通线运行车辆的相同。

三、国产化地铁列车

为促进轨道车辆交流牵引传动系统的国产化和推动民族工业的发展，国家计委（现国家发改委）轨道交通国产化办公室大力倡导和推进地铁电动客车的国产化工作。2002年下半年中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会根据国家发改委的要求，召集和组织北京市地铁运营有限公司、长春轨道客车车辆股份公司、株洲电力机车研究所、北京地铁车辆厂等几个单位共同组建了研制联合体，开展 “具有完全自主知识产权国产地铁电动客车（B型）”的研制工作。2005年12月，国产地铁电动列车的型式试验项目结果通过了专家评审；2006年6月19日～2008年6月30日在北京地铁13号线上开始载客试运营，累计运营近十万公里；2009年3月14日，通过了对试运营的专家评审；同年4月10日，通过市科委和交通委组织的科研项目验收。

随后针对北京地铁存在的安全隐患问题，开始了北京地铁1、2号线消隐改造工程。设计、制造采用的标准较低，技术水平、技术性能及车况较差，且均已达到车辆的使用年限，1、2号线车辆更新采用公开招标方式，由地铁公司进行采购，2006年5月签订采购合同，其中1号线120辆、2号线144辆（为扩大2号线运能，一并增购84辆）。首列车均于2007年8月到达北京。2008年奥运会前全部投入运营。

图二十二：国产地铁电动客车（B型）

四、5号线、10号线地铁列车及机场线直线电机车辆

在奥运申办成功后，北京市政府加大了对北京城市轨道交通的投入，相继开通了四条新的线路。2007年10月北京地铁5号线开通，39列234辆DKZ13型车

图二十五：DKZ13型车

投入使用；2008年7月北京地铁10号线、奥运支线和机场线同时开通，共40列240辆DKZ15型车和7列28辆QKZ5型车一并投入使用。新线的开通和新车的投入使用极大的改善了北京市民的出行条件。

鉴于新线路限界条件的改善，5号线、10号线、奥运支线车辆均采用B型车标准，车辆外形尺寸增加，车厢内空间加大。

图二十六：DKZ15型车 机场线车辆有别于其它各线，为直线电机车辆。首次采用非粘着方式驱动的直线电机牵引技术，爬坡能力强，车体为铝合金材料，采用径向迫导型转向架。其曲线通过能力较强，有效降低轮轨横向力和轮轨磨损，并降低噪声。采用液压制动和磁轨制动系统等多重制动方式。具有全自动无人驾驶的功能。车辆是由长春轨道客车股份有限公司生产制造，编组方式为四辆全动车（+Mc–M–M–Mc+），牵引系统为BOMBARDIER（庞巴迪）的产品，制动系统采用KNORR（克诺尔）产品。

图二十六：QKZ5型车

五、2010年底开通4条新线

亦庄线6辆编组，车速80公里/小时，3动3拖，每列车牵引电机功率3×4×180kW/h，辅助电源的总容量为2×180KVA。

房山线6辆编组，车速100公里/小时,4动2拖，每列车牵引电机功率4×4×180kW/h，辅助电源的总容量为2×185KVA。

昌平线6辆编组，车速100公里/小时,4动2拖，每列车牵引电机功率4×4×180kW/h，辅助电源的总容量为2×185KVA。15号线6辆编组，车速100公里/小时,4动2拖，每列车牵引电机功率4×4×180kW/h，辅助电源的总容量为2×185KVA。

第二部

车辆选型及管理中出现的系列问题

一、客流预测偏差大

近十几年以来，北京市城市发展迅速，人口迅速膨胀，日益严重的交通拥堵使得轨道交通对市民的吸引力越来越大。而地铁建设时所做的客流分析明显没有预料到客流增长速度的疯狂。现在北京市运营中的地铁列车基本均为6辆编组的B型车（机场快轨为4辆编组，1号线、2号线非标准B型车），大多数线路运行间隔已经达到设计极限，有些线路高峰期甚至存在没有预备车的现象，仍然不能满足客流需求：八通线、13号线运营5年就不得不进行扩编改造，八通线还增购了6组车，虽然改造后两条线运力均提高了50%以上（运行间隔也缩短了），还是不能满足需求，高峰期限流基本成为常态；5号线、10号线开通数月即达到远期预计客流，增购车辆签约与首批车辆交付完成基本无时间差；1号线修建最早，客流也最多，近年一直超负荷运营，但受土建条件制约，已经很难大幅提高运力；2号线修建较早，客流也仅次于1号线，2008年进行车辆更新后，现在又面临增购工作，但同时也带来狭小的车辆段里怎么新建两个停车位的问题。

科学、准确的客流分析对车型的选择、车数的配备均十分关键。希望设计单位在初期分析时全面考虑，留足余量。

二、各条线路车辆一致性差

北京地铁各线路车辆采购时间间隔较大，受当时技术条件制约以及缺少系统的规划，造成各条线路车辆一致性较差。

首先是司机操作界面不一致，不同车型的司机台、屏柜布置各异。操作界面的不一致不利于司机的调动、交流。尤其是同一条线路上有 多种车型时（1号线现在就同时有BD2、DK20、DKZ4、SFM04共4种车型），不利于司机安全驾驶，也不利于操作规范的制定。

其次是车辆零部件不一致。虽然基本都是标准B型车（1、2号线除外），但因为车辆各系统设备、零部件没有做到标准化，使不同车型间零件不能互换，为检修、维护增加了难度，同时增大了维修成本。

三、检修资源分散，利用率低

北京市现有14条地铁线路，车辆保有量2000多辆，除了厂修集中在京车装备进行以外，定修（40万公里修）、架修（75万公里修）基本各个车辆段都在进行，即各车辆基地基本都有一套设备、一套人马，这些资源没能做到共享，利用率较低，实际上是一种浪费。

四、进口件维修成本高、周期长

虽然北京市运营的地铁车辆国产化程度已经比较高，但核心、重要部件很多还是依赖进口。外国供应商利用技术垄断优势，在维修采购时要价远高于车辆招标采购价，运营公司缺少谈判资本。而一旦进口设备需要维修时，不仅维修价格高昂，维修周期也没有保障，给运营带来很大风险。

五、服务要与时俱进，更要有前瞻性

随着社会的不断发展，科技的不断进步，乘客对乘车环境的要求也越来越高。

1998年生产的DKZ4型车曾经是北京市最好的地铁车，运行一直很稳定。但随着带客室空调的车辆日益普及，一年四季只有轴流风 机的DKZ4成了乘客的投诉热点，运营公司不得不以高昂代价对DKZ4车型进行空调化改造。

而对设备较齐全的新车型，冬天电热器不够热，夏天空调不够凉或太冷的投诉也屡见不鲜。

其它如扶手杆的设置、电子地图的设置、广播的音量、客室电视的音量、客室安全锤的设置等等均成为乘客的投诉内容。

我们不能说乘客越来越挑剔，只能说我们在为乘客服务上还有很多工作要做，还有很多问题要思考。

第三部 未来的车辆应用规划及趋势

一、主干线选用大载客量列车

1号线、5号线的教训使我们认识到，对于网络主干线，在保证能实现小间隔的前提下，要采用载客量较大的列车，为将来客流增长留出余量，也为乘客尽量提供舒适一些的乘车环境，不能总满足于9人/平方米。建设中的北京地铁6号线将采用8辆编组的B型车，14号线将采用6辆编组的A型车。

二、高性能、高可靠性

北京地铁已经提出“国内领先，世界一流”的建设目标，随着运营要求的不断提高，对车辆的性能、可靠性方面也提出更高要求。

现在的新车采购中自动驾驶、自动折返等自动化控制已成为基本要求。随着新线路建设中新路况的出现，对列车的爬坡能力、启动加速度、最高运行速度等也提出了新的要求。

高可靠性关系到运营安全和运营质量，是运营公司最看中的性 质。运营指标和人工成本的提高，也必将使可靠性高的产品更具竞争力。随着运营公司对车辆各系统质量要求的研究日益深入，更加明确的可靠性要求也将反映在采购技术条件中。

三、模块化、标准化、国产化

为了维修的方便、快捷，地铁车辆零部件的模块化、标准化是大势所趋，这是一切以运营为中心的要求，也是降低维修成本的途径。同样，为了方便维修、降低成本，提高车辆国产化率也是必然的趋势。

四、集中维修减员增效

随着线路、车辆的增多，维修资源共享的好处更加明显。将较大的修程交给专业人员集中来做，不但会提高效率、保证质量，还能节约大量人员，从而提高运营水平。而且备品备件可以集中采购，进一步降低成本。

五、人性化的乘车环境

以人为本已经成为社会共识的今天，为乘客提供一个更舒适的乘车环境也是我们的目标。

今后对客室温度、湿度的调节将更加精确；在扶手杆、座椅的设计上将更加科学；客室内的信息化服务将更加完备；在保证满足客流要求的前提下，减少每平米平均载客人数，不能让乘地铁永远和拥挤联系在一起。给乘客一个舒适的乘车环境，才能真正把市民从私家车中吸引过来。

6.城市轨道交通运营安全考题 篇六

1、城市轨道交通由于轨道交通空间（特殊性）、结构（紧凑性）、电气（密集性）、运行（高速性）等特点，一旦发生突发事件，难以迅速、有效、及时有针对性地控制事态发展和实施救援措施，处置结果难以预料，具有一定的滞后性，往往还会引起次生灾害的发生，均会给国家、社会以及乘客带来不可估量的损失。P2

2、国家标准（GB/T 28001）对安全的定义是：（免除了不可接受的损害风险的状态）。P3

3、轨道交通发生险情和事故后，要按照（“四不放过”）原则，进行及时找出事故原因、分析总结，整改隐患、完善规章制度，防止（同类事故发生）。

5、通过各种方式宣传(“安全第一，预防为主,综合治理”)、(“以人为本、安全至上”)的安全理念，大力营造(关爱生命、关注安全)的氛围，将城市轨道运营安全管理中的“全员”概念延伸至（全民、全社会），致力于建造（安全型社会），从而确保运营安全。

6、城市轨道交通的产品的质量包括(安全)、(准确)、(迅速)、(便利)等，其中安全最为重要,行车安全是城市轨道交通的产品的(质量)特征。

7、从本质上讲轨道交通行车安全是一个以(“管理”)为中枢，(“人”)为核心、(“车”)为基础、(“环境”)为条件组成的总体性的以保障轨道交通行车安全为目标的人-车-环境系统。

8、在安全管理的生产活动中必须坚持四全管理是指（“全员、全过程、全方位、全天候”）的“四全”动态安全管理。（p 5）

9、城市轨道交通专用通信系统是保证列车及乘客安全，列车快速、准点、高效运作必不可，少的（信息传输系统）。P36

10、行车工作必须坚持（“高度集中、统一指挥、逐级负责”）的原则。（p75）

11、信号是指示列车运行的命令，信号的开放和关闭至关重要。因此，车站值班员在操作信号时，必须（全神贯注），（精力集中），（遵章守纪），严格执行（“眼看、手指、口呼”）的操纵制度，确保信号指示准确无误。（p77）

12、运营施工均设有相应的管理机构，对于新职、转岗、晋升的职工应进行（部门）、（车间）、（班组）的三级安全教育和技术培训，经考核合格方准上岗。（p92）

13、防火基本方法都是以防止燃烧的三个条件同时结合在一起为目的。即：（控制可燃物、隔绝助燃物、消除着火源）。

14、电气事故按发生灾害的形式，可以分为（人身事故）、（设备事故）、（电气火灾和爆炸事故）等。

15、消防工作的方针是：贯彻（预防为主、防消结合）的方针。

16、发布调度命令要(正确、完整、清晰)。

17、影响地铁运营安全的因素分为（内部因素）和（外部因素）

二、判断题

1、随着城市轨道交通的不断发展，城市轨道交通运营中发生的各类事故也越来越少。(×)2.所谓安全生产，就是指在生产经营活动中，为避免造成人员伤害和财产损失事故的预防和控制措施，以保证从业人员的人身安全，保证生产经营活动得以顺利进行的相关活。(√)

3、行车安全只受自然的影响大。（×）

4、气体灭火系统是以某些气体作为灭火介质，通过这些气体在整个防护区内或保护对象的局部区域建立起灭火剂浓度实现灭火的。（√）

5、二氧化碳灭火系统的灭火机理是通过喷头将大量的二氧化碳气体喷射到防护区，降低防护区内空气的含氧量，使含氧量降到15%以下，对燃烧起窒息作用。（√）6按照事故（事件）损失及时运营生产造成的影响和危害程度可分为五大类。（×）7重大事故、较大事故、一般事故，负责事故调查的人民政府应当自收到事故调查报告之日起15日内作出批复。（√）

8、应急救援活动一般分为应急准备、初级反应、扩大反应和应急恢复四个阶段。（√）

9、统一指挥是应急活动的最基本原则。（√）

10在事故分析中，顶上事件可以是已发生的事故，也可以是预想的事故。通过分析找出原因，采取对策加以控制，从而起到预测、预防事故的作用。（√）可能引发行车事件/事故的设备缺陷事件和行为事件”及“行车事件/事故”这两个事故类型是一种从属的关系。（√）

12、“安全第一、预防为主、综合治理”是我国城市轨道交通系统运营安全管理方针。（√）13.城市轨道交通对职工的三级教育模式是指公司、部门(车间)、班组为主的教育模式。

(√)

14、安全投入包括资金投入和人才投入。（√）

15、安全责任是安全生产的基本保障。（×）

16在运营生产中，一条或多条线路全线停运48h以上属于重大事故。（×）

17在运营生产中，造成直接经济损失在100万元以上1000万元以下的属于较大事故。（×）18特别重大事故由国务院或者国务院授权有关部门组织事故调查组进行调查。（√）19事故调查组的组成应当遵循精简、效能的原则。（√）

20特殊情况下，经负责事故调查的人民政府批准，提交事故调查报告的期限可以适当延长，但延长期限最长不超过60日。（√）

21、城市轨道交通事故灾害大致可分为安全事故、自然灾害、认为突发事件等三类。（√）

三、选择题

1.城市轨道交通生产经营单位设备因素分析中设备故障主要是由于(B)。

A、基础设备自身故障因素 B、使用不当等因素 C、维护不当因素D、系统自身的不可控故障 2.城市轨道交通对生产经营单位主要负责人初次安全培训的时间不得少于（A）学时。（p17）

A、32 B、24 C、12 D、8 3.城市轨道交通对生产经营单位主要负责人每年再培训的时间不得少于（C）学时。（p17）

A、32 B、24 C、12 D、8 4．《安全生产法》对生产经营单位安全生产管理机构的设置和安全生产管理人员的配备原则作出了明确规定：其中规定其他生产经营单位，从业人员超过多少人的，应当设置安全生产管理机构或者配备专职安全生产管理人员。（C）（p8）

A、500人 B、400人 C、300人 D、200人

5、地铁运营施工共分为几大类几小类？（注：以西安地铁为例）（C）

A、三大类三小类 B、二类大六小类 C、三类大八小类 D、二类大八小类

6、施工人员与接触网安全距离是多少米？（C）A、4米 B、3 米 C、2 米 D、1米

7、消火栓系统是消防系统中为专业消防人员或非专业消防人员扑灭初期火灾提供水源的设备及工具的组合。地下车站室内消火栓用水量不应小于多少L／s。（D）A.40 L／s B.50 L ／s C.30 L／s D.20L／s 8.某城市轨道交通针对某突发事件发出了二级预警级别应以何种颜色标示。（B）

A、红色 B、橙色 C、黄色 D、蓝色

9、造成一条或多条线路全线停运6小时以上12小时以下的属于（A）事故。

A.一般 B.较大 C.重大 D.特别重大

10、疲劳是人在连续工作一定时间后，体力和精力消耗超过正常限度所出现的生理心理机能衰退的现象，其表现是（A B）。

A.生理机能下降 B.心理机能下降 C.头痛头晕，视觉模糊 D.记忆和思维减退

11、(D)是行车工作的统一指挥者。

A.站长B.调度中心领导 C.值班主住 D.行车调度

12、强调“第一反应”思想的是应急救援机制的哪个部分（C）。

A.统一指挥 B.分级响应 C.属地为主 D.公众动员

13、按事故严重程度划分（A）

A、人身事故、设备事故、电气火灾和爆炸事故等。B、短路事故、断线事故、接地事故、漏电事故 C、为特大事故、重大事故和一般事故。

14.在安全生产方面谁是监督管理的主体；（A）（p8）

A、政府主管部门是安全生产的监督管理主体； B、企业第一责任人；

C、各企业的高层、中层、各车间班组

15.城市轨道为了避免事故，需要有安全可靠、功能互补的各类安全保障系统。其中（D）代表环境与设备监控系统；（p27）

A、ATC B、FAS C、ISCS D、BAS 16.城市轨道交通对新从业人员安全生产教育培训时间不得少于（B）学时（p18）

A、32 B、24 C、12 D、8

17、灭火器是一种轻便的灭火器材，是扑救初起火灾最常用的灭火设备。现有一油桶着火，问使用那种灭火器（B）

A.提式干粉灭火器 B.二氧化碳灭火器。C.泡沫和合成泡沫灭火器

18、车辆基地室外消防给水管道和消防给水系统与生产、生活给水管道合并，每间隔不大于多少m设置一只室外消火栓，每五只室外消火栓之间应设置一只检修闸阀。（A）A.120m B.100m C.80m D.60 m

19、以下灭火的基本方法有那些是对的。（C）

A.控制可燃物 B.控制温度 C.抑制法 D.控制氧化剂

四、名词解释

1、消防—————指消灭与预防火灾。

2、燃烧————可燃物与氧化剂发生的一种氧化放热反应，通常伴有光、烟、或火焰。要发生燃烧，必须同时具备以下三个条件，缺一不可：1）、可燃物2）、氧化剂（助燃剂）3）、温度（引火源）P127

3、行车凭证-----行车凭证是列车占用区间的依据，包括信号机显示、路票、调度命令等。

4、人机工学————设备是为人提供服务的，应从使用和维修两方面考虑人机工学要求。人机界面设计友好、简洁，便于操作；人机尺寸设计适宜，并便于使用、操作、维护。（p112）

5、间接安全保障------是指通过对轨道交通行车安全相关工作人员的工作状态进行实时动态监测，针对不同作业环境，进行相应的劳动安全管理。（p64）

6.系统理论————系统理论把人、机和环境作为一个系统（整体），研究人、机、环境之间的相互作用、反馈和调整，从中发现事故的致因，揭示出预防事故的途径。P238

五、简答题

1、现代的本质安全的含义已经扩大化，按照事故形成与发生的原理，结合系统工程理论，一般认为事故的发生可用下式表示为？（p5）

答：人的不安全行为 + 物的不安全状态 + 作业环境的刺激 + 管理的薄弱 = 事故的发生。

2、城市轨道交通在安全生产管埋的原则中规定的“四不放过”原则是什么？（p7）答：“四不放过” 的原则是:事故原因未查清不放过；当事人和群众没有受到教育不放过；事故责任人未受到处理不放过；没有制订切实可行的预防措施不放过。

3、城市轨道交通指挥列车在正线运行的命令由谁发布？p71 答：指挥列车在正线运行的命令只能由行车调度员（以下简称行调）发布，列车司机必须严格遵照《运营时刻表》规定的时刻、按信号显示行车，并服从行调指挥和命令。

4、城市轨道交通地铁信号系统如何构成？p73 答：地铁信号系统一般包括列车自动防护子系统（ATP）、正线计算机联锁子系统（CBI）、列车自动运行子系统（ATO）、列车自动监控子系统（ATS/LCW），各子系统之间相互渗透，实现地面控制与中央控制相组合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的地铁信号系统。

5、信号的作用？车站值班员在操作信号时有那些要求？p77 答：信号是指示列车运行的命令。信号正常时，信号机上显示的准许列车运行的各种信号均为列车行车凭证。信号的开放和关闭至关重要。因此，车站值班员在操作信号时，必须全神贯注，精力集中，遵章守纪，严格执行“眼看、手指、口呼”的操纵制度，确保信号指示准确无误。

6、城市轨道交通故障处理原则是？（p114）

答：对于影响行车、客运服务等的紧急故障，按照“先通后复”原则，首先采取的是应急处置，根据故障情况，启用相应预案，尽快减少设备故障对行车、客运服务的影响，随后开展故障的恢复和维修工作。

7、p170

六、发挥题

1、温州动车事故

答：①特别重大事故②由国务院或国务院授权的部门组织调查组进行。

7.城市轨道交通结课论文 篇七

关键词：轨道交通,轨道电路,CBTC

1 轨道电路概述

当闭塞区间内无列车行驶, 电流会从轨道流经继电器, 并使其激磁带动接点, 接通绿灯电路, 显示绿色灯光, 表示前方线路空闲, 允许车辆占用。当列车占用轨道电路, 电流通过机车车辆轮对, 轨道电路被分路, 由于轮对电阻很小, 使之短路, 继电器吸力减弱, 释放衔铁搭在后接点上, 接通信号机的红灯电路, 显示禁止信号。轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨断裂。当导线的钢轨安全无事时, 轨道电流保持通畅, 继电器工作正常。旦若前方钢轨折断或出现阻碍, 即切断轨道电流, 会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。此时线路虽然空闲, 但信号机仍然显示红灯, 从而防止列车颠覆事故。

轨道电路有多种分类, 按信号电流可分为交流轨道电路、直流轨道电路和脉冲轨道电路;按分支接受电端的多少, 分为一送一受轨道电路和一送多受轨道电路;按结构可分为开路式轨道电路和闭路式轨道电路, 除此之外还有无绝缘轨道电路, 中国和世界大多数国家都采用闭路式轨道电路。

轨道电路主要工作状态有调整状态、分路状态、断轨状态。

(1) 调整状态指轨道电路在没有机车车辆占用时, 不论在任何不利天气条件下, 接收端的继电器都处于励磁状态, 发出轨道电路区段空闲的信息。 (2) 分路状态指轨道电路被机车车辆占用时, 不论在任何不利的电源和天气等条件下, 接收端的继电器都处于失磁状态, 发出轨道电路区段被占用的信息。 (3) 断轨状态指轨道电路任何部分出现故障时, 接收端的继电器都处于失磁状态, 发出故障信息, 除了与电源电压最大, 钢轨阻抗最小有关系外, 还与道渣电阻和断轨地点大小有关。目前, 北京、天津、上海、香港等地都有采用轨道电路的信号系统。

2 CBTC系统概述

基于无线通信的列车控制系统 (Communications-Based Train Control, CBTC) , 采用高精度的列车定位和连续、高速、双向的数据通信, 通过车载和地面安全设备实现对列车的控制, 监测列车运行的移动闭塞方式, 在保证行车安全的基础上, 缩短行车间隔, 提高运行效率。 (如图1)

CBTC以列车与地面的传输信息方式来划分, 分无线、环线、漏缆及波导管等几种, 摆脱了轨道电路对闭塞分区占用与否, 突破了固定 (或准移动) 闭塞的局限性, CBTC系统的优势主要表现在以下几个大的方面:

安全可靠性:高安全性设计, 信号系统主要行车设备均采用多重冗余技术, 涉及行车安全的计算机设备均采用二乘二取二的安全冗余结构。ATP、联锁采用2乘2取2冗余结构, ATS子系统和ATO子系统采用双机热备的冗余结构, 车载ATP/ATO为2取2冗余结构, 双套车载设备构成2乘2取2冗余结构, 提高系统的安全可靠性。

系统可用性:系统采用的设备、材料及技术指标均符合国际/国内标准, 设备便于安装、维护和升级, 产品灵活性高, 采用简单的数据库升级, 即可实现系统扩展升级或更改配置并具有灵活的控制模式及满足用户需求的降级使用 (包括后备运营) 模式。

集中控制性:采用区域控制方式, 减少轨旁设备, 降低安装成本和维护成本, 系统中所有关键子系统都采用多重冗余的容错设计, 故障产生时, 支持快速恢复, 一套RATP/RATO及联锁系统可以管理60列车并具有多种驾驶模式, 车载ATP及车载ATO支持无人自动驾驶列车或无人看守自动驾驶列车。

数据传输系统:先进的组网技术, 数据传输子系统热备冗余, 拥有自动恢复功能, 容许单个点出现故障, 并完全透明, 不会对系统运行产生影响, 实现综合、连续的列车监控, 并可集成实现SCADA、旅客信息系统、CCTV子系统等功能。在CBTC系统中, 通过车地通信系统, 将实时信息准确地报告给地面设备, 这与传统列车通过轨道电路检测位置的方法不同。实现轨旁设备与车载设备间的实时双向通信。目前, 旧金山、西雅图、达拉斯、马德里、台北都新线采用CBTC系统。

3 CBTC与轨道电路的简明比较

综合轨道电路和CBTC系统, 得出以下简明的特点比较 (表1) :

北京地Á铁10号线一期开通, 是世界上第一条开通即采用了CBTC的城市轨道交通线路。同天, 机场线也开通运营, 机场线列车同样采用CBTC系统, 并且具有无人驾驶功能, 但目前仍将由驾驶员进行监控等操作。2009年, 北京地铁4号线开通, 同样采取了CBTC系统。上述四条线路采用的CBTC系统均为从国外引进的成套设备, 其中2号线和机场线引进的是法国的阿尔斯通技术, 4号线引进的是法国的阿尔卡特技术, 而10号线是德国西门子的技术。

8.城市轨道交通建设的探讨 篇八

[關键词]城轨建设 必要性 充分性 实效性 合理性

随着城市化进程的加快和人们节能环保意识的增强，城市原有的交通出行方式越来越不适应交通的需求，成为制约城市经济增长的瓶颈，迫切需要交通方式的改变。城轨交通具有运量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性强、舒适性佳、占地面积少、全天候等得天独厚的优势。能根据不同路段的地面交通和土地供应状况，从地面、高架、地下三种通行方式中选择一种，特别适合我国大城市人口密度高、高峰客流量大、污染严重的交通需求特点。

城市轨道交通建设的必要性

1.城市公共客运交通运量的需求。建设部有关文件规定，轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通；近期高峰小时单向客流达到4万人次时，才可建设地铁系统。当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱、事故频繁的现象。原因是城市公共交通方式绝大多数还是采用传统的运量不大的公共汽车和无轨电车，为缓和与改善城市交通紧张局面，不是仅仅靠增加车辆和拓宽马路就能解决问题的，须在密集到发客流区域建设运载量大，人均占地面积极少的轨道交通，是有效减少地面交通车辆，缓减地面道路拥挤的最佳办法和最有效途径。

2.城市公共客运交通运距的需求。随着城市范围的扩展，尤其是大都市圈、群、带等城市化形式的出现，市民出行的距离拉长，乘地面公共交通工具，势必在途时间增加，旅途疲劳度增大。而轨道交通是一种能以合适的“时间距离”缩短空间距离的现代交通方式。能较好地克服地面公共交通方式难以满足交通运距变大而带来的服务方面的缺陷。

3.城市现代化经济发展的现实需求。城市交通是城市现代化水平的标志之一，也是反映城市综合实力的窗口，很难设想一个极具现代化水平的经济发达城市，只有单一的地面公共交通工具能为城市庞大的高标准的客运交通服务。而快速便捷的城轨交通才能与城市的现代化发展相协调，也才能为城市产业结构调整及产业经济发展带来新的增长点。

4.满足城市可持续发展的长远需求。最新的城市发展观念，是以环境保护与资源利用作为城市可持续发展的重点评价指标之一。传统的城市交通运输模式不注意考虑运输业的负效果，无限制的发展汽车交通，一方面带来了环境污染，另一方面大量侵占城市用地，大规模消耗能源。而轨道交通一般采用电气牵引，低污染、低噪音、低能耗、占地少。还可优化资源配置，为城市的可持续发展提供保证。

城市轨道交通建设的实效性

1.城轨交通建设要提高设备国产化技术程度。实现城轨交通技术设备国产化（通常国产化率要确保不低于70%）对轨道交通发展至关重要，它可以大幅度降低轨道交通的造价。如果设备依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受，也浪费了国内厂家的生产能力，不利于民族工业的发展。而目前我国地铁车辆、设备技术已成熟，可以满足建设需要。

2.城轨交通车站建设要朴素实用。车站是为乘客提供方便的乘降出入、集散及便捷地换乘其他交通工具的场所，不是乘客的停留空间，仅是乘客的通行空间而已。因此，地铁车站不需要设置与其基本功能无关的设施，不搞功能过剩或功能转移，要淡化“景观功能”和“商业功能”。

3.城轨交通应与其他交通方式融为一体。这是因为他们服务的对象是共同一致的乘客，在运送过程中互为客源、客流互补。所以城轨交通必须与城市公共交通、私人交通互相衔接，建立良好的换乘系统，互相配合，形成现代化立体交通体系，才能解决城市交通问题。

城市轨道交通经营与管理的合理性

1.按照市场经济规则进行经营和管理。城轨交通经营收入主要来自于乘客的车票，而公司有权根据市场经济原则决定票价，制定相应的回报率，而政府也不宜过多干预。如目前世界各国的地铁公司大多赔钱，但香港地铁公司却能赚钱。原因很多，主要有：从物质基础上说，首先源于有合理的选线设计、先进的硬件设施，使香港地铁成为世界上使用密度最高的市区铁路之一，为香港地铁公司赢得了规模效益。从经营管理上说，香港地铁按市场商业原则经营（按谁乘地铁谁付钱，而不应以其他方式令不乘地铁的掏腰包的原则；车票的收费标准应是：以支付成本、利息，不断改善地铁系统和为投资者提供合理回报为原则），政府给予地铁公司定价权。另外，香港地铁股票成功上市也开世界之先河，完全按市场经济规则经营和管理，值得其他城轨交通经营和管理者借鉴。

2.充分利用轨道交通沿线各种资源综合开发的优势。城轨交通建设具有“修一线，兴一片”的特点，从而使沿线土地及物业升值、拉动内需、创造新的就业机会，因此，政府在扶持城轨产业时应采取政策上多扶持、经济上少补贴的方法，增加企业的造血机能。城轨企业应一业为主，多种经营，形成副业养运营。实现自我开发、自我投资、自我建设、自我发展的良性循环。

3.控制成本是经营成功的重要因素。合理安排运营人员和加强票务管理是降低运营成本的关键。城轨经营一方面要合理安排运营人员，积极稳妥地实行减员分流，努力降低人工成本。另一方面要加强票务管理，企业在经营过程中应尽量减少漏票、人情票的损失（可采取自动售票与人工售票相结合、增设充值卡自动售票系统等办法实行分线、分段计价），进一步完善落实增收的奖励政策，还可取消月票或减少月票的发行量，以达增加效益的目的。

参考文献：

[1]孙有望李云清.《城市轨道交通概论》.北京:中国铁道出版社.2003.

[2]杨浩，赵鹏.《交通运输的可持续发展》.北京:中国铁道出版社.2001.1.

[3]郭建国，田静.《地下铁道新技术文集》2003.

9.广州新版城市轨道交通守则 篇九

广州市交通委员会近日发布了新版城市轨道交通守则，那么，下面是守则的相关内容，希望对大家有帮助。

广州市交通委员会近日在官网发布了新版《广州市城市轨道交通乘坐守则》，原《广州地铁乘坐守则》自11月11日起废止。新版《守则》已通过市法制办审查开始施行，有效期五年。记者注意到，新版《守则》最大的变化在于，将此前禁止在列车上进食，改为“禁止食用有刺激性气味的食品”。

变化1

必要情况下可在车厢里进食

记者注意到，此次变化最大的是对地铁禁食条例的松绑。地铁是否应禁止食用食物，此前在国内不少城市立法中均存在争议。版《守则》和新版《守则》今年5月的征求意见稿中，均规定禁止“在列车上进食”。不过新版《守则》最终表述为：禁止在车站(含站台)、列车或其他轨道交通设施内“食用有刺激性气味的食品，使用可能伤及他人的餐具(餐刀、餐叉等)”。

为何做出如此大幅度的改变?广州市交委有关负责人在回应羊城晚报时表示，地铁作为公共交通工具，考虑到部分乘客会在出行期间进食(特别是在上班高峰期间)以及个别需要通过进食来缓解自身不适的特殊乘客(如低血糖患者、肠胃病患者等)的实际情况，市交通部门没有完全禁止在地铁内进食。但是，地铁车厢相对密封，人流量较大，空气流通性较差，如果食用带有刺激性气味的食物，可能会对其他乘客造成困扰，甚至引发不必要的纠纷。因此，市交通部门倡议广大市民乘客自觉遵守和支持守则的贯彻执行，共同营造良好的.车厢环境。

守则已经开始实施，那么，乘客此后究竟能否在地铁列车上进食?对此，广州地铁公司有关负责人告诉羊城晚报记者，会按照交委制定的规定执行，在执行中会将乘客意见和遇到的问题及时向交委反馈。广州地铁呼吁，市民尽量不要在地铁车厢里进食。

变化2

四小时内没出站须付“超时费”

记者发现，与之前施行的2010版《守则》相比，新版《守则》中“地铁”名称变成了“城市轨道交通”，比之前更加全面和准确，除地铁外，还包括有轨电车、APM线等。同时，《守则》的适用范围也调整为“进入轨道交通车站范围者(含出入口、通道)”，与之前相比，明确提出了出入口和通道范围。

同时，新版《守则》对超时行为有了明确规定，乘客除须缴交当次车程费用外，还须缴交超时车费，但因轨道交通运营方面原因导致的除外。而此前则要求超时乘客按出闸站线网单程最高票价补交车费。

广州地铁规定，进闸后须在240分钟内出闸。

记者注意到，乘客乘坐轨道交通禁止携带的物品中，除此前“禁止宠物、家禽等动物，但正在执行公务的专用动物除外”的规定外，新增了一条，对“有识别标志，且采取保护措施的导盲犬只”可以上地铁。

同时，新版《守则》对在车站(含站台)、列车或其他轨道交通设施内禁止行为中，增加了“故意干扰轨道交通专用通讯频率”。

新版《守则》还增加了对乘客进出扇门闸机的要求。要求乘客通过轨道交通设施范围内的扇门闸机时，应照顾好同行的特殊人员，包括行动不便者、学龄前儿童，以及因服用酒精、药物、其他原因而神志不清者或精神障碍患者;不得用手触摸闸机扇门;通过闸机后，不得在闸机通道停留或往返行走。

变化3

删除票价条款 计价方式不变

旧版《守则》中，有专门的“票务规则”章节，其中明确了广州地铁的票价政策。新版《守则》删除了这些条款，改为“轨道交通按照政府核定票价标准和优惠政策执行”。

对此，市交委方面回应称，新版《守则》作为政府规范性文件，只对涉及公众利益、公共秩序和公共安全方面进行规范。由于票价条款是运营主体与乘客之间具体的合约性条款，因此不适宜在乘坐守则中体现。广州地铁的票价政策调整由广州地铁公司按照有关规定自行决定，与本次乘坐《守则》修订并无关联。

广州地铁方面表示，目前，广州轨道交通计价方式不变。

10.中国城市轨道交通建设现状 篇十

（1）城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年—2008年6月，12年间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220 km和236 km。

与此同时，全国共有15个城市、800 km的城轨线路正在施工建设。据不完全统计，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市，城轨交通线网规划总长度达1700 km，总投资6000亿元。这15个城市线网规划已于2003年—2006年得到国家的批准。

近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口继续增加，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建设，很多城市的轨道交通线网规划开始修编，城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。除上述15个城市之外，宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市，也在筹建城轨交通，编制城轨交通线网规划，初步估计线网规划总长度为1000～1500公里。总之，无论从城市轨道交通规划城市数量、规划城市轨道交通总体规模，还是已经运营里程、在建里程，中国城市轨道交通总体规模都非常庞大，建设轨道交通的城市数量，在世界上都是首屈一指的。

（2）城市轨道交通建设速度快，同时开工建设的线路多。从城市轨道交通建设速度分析，1995年—2008年12年间，中国建设轨道交通的城市，从1个城市增加到10个，运营里程从43 km增加到790 km。日本东京地铁，50年间建设286 km，在经济高速发展时期1960年—1969年，10年间建设100.5 km。按年平均建设里程比较，北京、上海比东京快3倍多。上海、北京两市政府都提出每年建设40～50 km的承诺，上海、北京、广州三大城市打破常规，4条线或6条线在同时开工建设，投资以每年100多亿速度在推进，中国城轨交通建设速度位居世界第一。

出现上述情况，有其深刻的社会经济背景，伴随中国经济快速发展，各大城市普通出现交通拥堵现象、交通事故增加、环境污染严重、出现时间加长、城市交通滞后已影响城市快速发展。城市交通，特别是特大城市的交通得到国家和政府的重视，成为亟需解决的社会问题。在这种形势下，各大城市选择发展轨道交通作为解决城市交通治本之策，符合国家的要求，是完全正确的。

由于相当多城市起步较晚，奥运会刚刚闭幕、世博会在即，城市交通拥堵日益严重，一些城市对轨道交通复杂性认识不足，研究不够，存在着急躁情绪，提出限期开工、限期完工的要求，中国城轨交通建设存在前期工作不足，调查研究不够的现象，规划、设计、施工各工作阶段周期短，工作有疏漏和失误，安全隐患确实存在，安全方面问题不少。

中国城市轨道交通安全建设存在的主要问题

（1）城轨交通安全法律法规还不够完善。为了加强安全生产监督管理，防止和减少安全事故，保障人民群众生命和财产安全，促进经济发展，2002年6月29日制定国家安全生产法，凡从事生产经营活动的单位安全生产均应遵守。安全生产法7章79条，对生产经营单位的安全生产保障，从业人员的权利和义务，安全生产监督管理，事故的应急救援与调查处理等都有详细规定和要求。安全生产法是中国从事生产活动单位安全生产最主要的法律，必须遵守。

安全生产法同时提出，消防安全、道路安全、铁道安全、水上安全和民航安全等，还应遵守相应法律法规。关于交通运输安全方面的法规，仅从国家安全生产监督管理局的网站上，可以查出由劳动部、交通部、公安部、铁道部、建设部、国家技术监督局等部下达的，各类法规共有85项，但涉及城市轨道交通的行政法规仅有4項。城市轨道交通行业的安全方面的法律法规，不仅数量不足，而且不复敷盖规划设计、建设施工、产品生产制造、运营的全过程。

（2）城轨交通安全方面标准规范不足。安全生产法第16条规定，生产经营单位应当具

备安全生产法、有关法律、行政法规和国家标准或行业标准规定的安全生产条件。城轨交通由于起步较晚，城轨交通方面标准数量不足，城轨交通安全方面没有独立、系统的标准，有关安全方面要求，分散在各个标准之中。为了应对城轨交通建设的实际需要，城轨交通建设大量采用铁路标准和国际标准，部分城市根据本城市建设情况，制定一些地方安全标准。直到2007年国内才制定第一部国家标准地铁运营安全评价标准。

由于缺乏深入研究，存在安全标准要求不一致、某些安全标准缺失的现象。近年来，国内开始借鉴国外风险分析理念和方法，由于国情不同、理解上的差异、引用的不规范、造成安全标准和规范的混乱和不一致。因此，建立新的以风险分析为基础的安全理念和分析方法，制定标准，成为亟待解决的问题。

（3）亟待建立完善的安全评价制度。安全评价工作是监督部门和企业安全生产的基础工作之一，安全评价报告已成为企业生产安全和安全管理工作重要组成部分。中国安全评价工作起步较早，始于上世纪70年代，是伴随建设项目“三同时”而发展起来的，经过30多年的发展，国家安监局已陆续发布危险化学品、煤矿、陆上石油和天然气开采等10項安全评价技术导则，已授予108家评价单位资质证书。并由单一的评价扩展为安全预评价、安全验收评价、安全现状评价和专项安全评价等4种类型，复盖了系统工程的全生命周期，适应了安全生产需要，安全评价已被写进安全生产法中，成为安全生产6大技术支撑体系之一。

2007年国家安监局颁布了行业标准城轨交通安全预评价细则、城轨交通安全验收评价细则，建设部和质检总局颁布了国家标准地铁运营安全评价规范。规范了城轨交通安全评价内容。虽然中国工程建设的安全工作起步较早，但城轨交通的安全评价则起动的较晚。中国城轨交通设计方面的安全研究，分散在各章节内，以防火、防水、防震为主，缺乏集中、系统的安全研究，内容有缺项、研究深度不够，没有专门的安全评价。政府审批以竣工后专家验收、批准运营方式进行，不能在轨道交通全寿命周期内进行监管。独立第三方安全评价机制未能建立，政府下设的建设指挥部，即当裁判员又当运动员的做法，使轨道交通建设缺乏外部监管。生产研发的安全产品，因无业绩不能使用，因无产品认证制度，得不到认可。

因此，建立适合城轨交通安全评价制度，应用安全评价消除安全隐患是亟需解决的问题。

（4）城轨交通安全技术基础研究薄弱。中国城轨交通建设正处在快速发展阶段，一些特大城市已进入网络化运营，为了确保轨道交通安全设计、安全建设、安全运营，防止和减少重大事故的发生，对轨道交通安全性要求越来越高，由于防灾减灾经验不足，轨道交通安全技术基础研究薄弱，各种灾害、重大事故产生原因、作用机理及其损害特征研究甚少，救援技术及救援设备研发滞后。多数城轨安全防护措施是针对常规运营事故，难以应对预谋的恐怖袭击和自然灾害。尽管有关部门在事发后能赶往现场，但由于各种机电设备、信息和救援预案信息没有整合，决策者和救援人员不能及时了解事发地点设备情况，往往延误了最佳救援时机，通常是依靠经验来解决现场事故。

（5）引入新的安全理念需进一步强化。传统的做法是以产品为核心，为确保安全，需建立庞大的标准体系，其内容包括材料的选择、计算方法、生产工艺和生产方法、测试试验方法、乃至于验收及运输规定等，虽然提高产品的安全性，但随着中国技术发展也暴露其缺点。①随着科学技术的发展，新技术、新产品大量涌现，特别是信息技术、计算机技术的大量运用，越来越多的安全功能是由计算机和软件来完成。因此，要求对产品安全评估方法作出调整，而不是一般测试就能验证其安全性。②轨道交通是由多专业组成的大系统，涉及数以万计的产品，产品的安全设计不能完全表明各子系统和系统的安全性。近年来，深圳、成都、上海等地铁已开展RAMS理论为指导的城轨交通安全风险研究，就是在城轨交通全寿命周期范围内，进行风险分析研究。这种风险识别、风险分析及降低风险的方法和措施的RAMS理论及方法，与独立第三方评估机制构成新的安全理念，其研究和落实工作还有待进一步强化。

对中国城轨交通安全能力建设的建议

（1）必须牢固树立安全第一的指导思想。城市轨道交通系统一般都处在地下或高架桥上的半封闭空间里、环境封闭、空间狭小、人员和设备高度密集、一旦发生灾害等破坏，人员疏散和救援困难，处置不当将产生巨大的人身和财产损失，对社会经济和生活造成重大影

响，破坏和影响人们对生活信心。正是由于城市轨道交通灾害的特殊性，建立安全评估体制、提高轨道交通系统抵抗重大事故和灾害的能力、确保轨道交通的安全，包括城轨交通设计安全、建设安全和运营安全，安全已成为城市轨道交通建设和运营的核心内容。

（2）建立风险分析的安全理念。以城轨交通安全标准为依据，以RAMS风险分析理论和方法为基础，与独立第三方安全评估机制相结合，构成了城轨交通安全的新理念。利用风险识别、风险分析和降低风险措施的研究方法，可以防止和减少事故的发生，降低事故带来的损害程度。不但可以保证产品设备的安全，还可以在城轨交通全寿命周期范围内，保证轨道交通系统的安全。建议充分利用“十一五”国家支撑计划的项目，强化风险分析基础理论和实施方案的研究。

（3）建立城市轨道交通事故报告制度。目前，国内城市轨道交通建设正处在快速发展阶段，由于发展速度快，一些城市几条线路同时在施工，出现边设计、边施工的现象，一些城市提出赶进度、赶工期的不切实际的要求，加之，前期调查研究不足等原因，国内轨道交通施工和运营事故时有发生，为了更好地了解事故发生情况、严重程度、事故原因、修复改正处理情况等，应建立事故报告制度，不应出现瞒报、少报、谎报等现象，以便上级主管部门及时了解城市轨道交通事故的情况。

（4）组建城市轨道交通事故调查委员会。城市轨道交通事故调查委员会的组建、成员的组织、职权的行使，任期、行为的规范，事故的调查等应以法律法规予以确定。不能随便找几个人，简单的开几个会就解决问题。

（5）建立独立第三方安全评价体制。为确保城轨交通在全寿命周期范围内安全，应建立城轨交通安全的外部监督机制，根据国外安全方面经验，应建立适合中国国情的独立第三方安全评价体制，利用安全评价消除安全隐患，确保城轨交通产品安全、城轨交通各阶段、各子系统的安全，轨道交通设计、施工和运营全过程的安全。

（6）制定城轨交通安全标准。尽快组织有实力单位组成产学研联合体，开发城轨交通

不同阶段安全标准的编制工作，也包括不同事故和灾害的标准，如防火标准、耐震标准、反恐怖袭击标准等，以达到设计安全、施工安全和运营安全的目的。

（7）强化城轨交通安全基础研究。在城轨重大事故和灾害调研基础上，研究不同事故和灾害发生原因、产生机理、损害特征和救援方法。城轨交通在不同事故和灾害下，设计原则和防灾标准，特别是轨道交通最易发生、损害最大的火灾、地震、水害、大风等重大事故和灾害，轨道交通应具备抗风险及重大事故的能力、防止和减少危害、有害因素的措施和方法。