高速铁路工程测量控制网复测技术报告

高速铁路工程测量控制网复测技术报告（精选4篇）

1.高速铁路工程测量控制网复测技术报告 篇一

高速铁路通信工程的施工技术要点及质量控制措施

史云侠

（中国铁建电气化局集团第一工程有限公司河南471013）

摘 要：近年来，随着我国铁路事故的频发使得铁路工程的安全性评估成为了全社会所瞩目的一项重要工作，而影响铁路安全性的最主要因素，则是通信工程的是否完备。因此，在铁路通信工程开工后，必须对铁路通信工程进行全方位的质量控制工作，这不仅仅是铁路通信工程自身发展的基本性需求更是响应我国和谐社会构建历程中的一个重要要求。为此，本文对铁路通信工程的施工技术要点及质量控制措施进行了详细的探讨，以供广大同仁参考借鉴。

关键词：铁路通信工程；施工技术；质量控制

引 言：铁路通信系统是保证行车安全、提高运输效率、提高现代化管理水平和传递信息的重要基础设施之一，其施工质量直接关系着通信系统的正常运行。因此，施工时应严格执行有关施工规范的要求，深刻领会设计意图，为工程顺利开通及通信系统的正常运行奠定基础。铁路通信系统的发展现状

随着我国经济社会的发展，铁路通信技术水平也得到了很大的提高，起初铁路通信采用电报电话机和传真设备，后来采用了电缆和架空线开载波通信，接着又采用卫星通信和中短波通信，到现今采用光纤通信和其他通信技术。按照地区和范围的不同，可以将铁路通信分为铁路站内通信、地区通信和区段通信等；其还可以根据业务不同的性质划分为铁路公共通信和专用通信。现代通信技术在铁路中的运用

2.1无线接入网

高速运动是铁路列车的特点，所以无线接入网在铁路通信网络中占有很大的比重。当然，固定位置的单位、车站（场）和各种固定设施之间的通信方式，我们首选方案仍然是采用SDH光同步数字传输设备来进行组建，与此同时考虑采用数字环路载波设备和远端用户单元，使组网更加方便、灵活。组网的过程中要同时考虑效益与投资，可以使系统不仅能满足近几年内铁路通信的需求，而且还能够为出行的旅客和地面用户提供先进的电信业务。另外，采用网络IP通信以及ATM交换等先进技术来构成光纤用户接入网及通信主干网。比如，采用“双纤单向环”的接入方式，其不仅具有传输质量高、安全、高速、价格合理等光纤通信所特有的优点外，而且还具有设备备用、路由迂回等优点，而且具有自愈合的功能，从而使系统的可靠性大大地提高。

2.2 集群通信系统

集群通信系统是集通信、交换、控制于一体，采用无线拨号的方式把一组信道自动地分配给系统的内部用户，可以最大限度地利用频率资源和系统资源，提

高服务质量，降低系统内呼损耗。由于它具有强拆、强插、群呼、组呼等功能，特别适合在指挥调度以及抢险应急等场合应用，并较好地解决了通信频率如何合理分配的老大难问题，因此倍受专业运营管理部门的喜爱，是现代移动铁路通信方式的首选类型。当然这一系统还存在一些不足和缺点，其中主要包括采用动态的频率分配问题，没有考虑到与周围公用网络的有效融合问题，没有先进的路由合理选择功能，并且在建立通路和自动过网时存在容易受干扰、信息丢失现象、保密性不强等，虽然此类缺点对于话音通信的影响不是太大，但是会对调度指挥中心与列车之间的实时双向数据通信造成极大的影响，所以对于数据通信要求较高的场合并不适合。铁路通信工程施工技术概述

铁路上用到的通信工程技术主要分为铁路传输技术、接入网技术以及电源技术。因此，铁路通信工程的施工主要围绕以下三个方面展开。

3.1电、光缆线路施工技术

电、光缆线路是铁路通信的重要组成，其施工质量的好坏直接影响铁路整体通信系统的运行。在电、光缆线路施工时，线路应选用直埋敷设方式。通过挖沟及开槽，将线缆直接埋至地下的方式即为直埋敷设方式，无需建筑杆路以及地下管道。因此，直埋敷设方式能够省去多余接头。其具体实施应当严格按设计要求展开。

3.2 铁路通信接入网技术

3.2.1铁路通信无线接入网技术

（1）固定无线接入技术和应用

固定无线接入技术主要是用于提供基本的电话业务的无线接入技术，主要是利用卫星、微蜂窝通信或者无绳通信以实现对有效信息的传输。使用固定无线接入技术，主要是在某一区段或者全部区采用无线传输媒介向用户提供终端业务服务。

（2）移动无线接入技术

移动无线接入技术主要是采用时分复用和时分多址技术，其传输的路径是点对点或者点对多点的方式实现的。该技术主要由微波中心站、中继站、端站、网管中心组成。移动无线接入技术将会是铁路通信未来发展的趋势，移动无线接入技术能够实现列车之间进行数据通信、连接互联网。

3.2.2 铁路通信有线接入网技术

（1）光纤接入网技术

光纤是光纤接入网中的主干馈线部分的传输媒介。其主要的技术有：SDH技术，在接入网中采用SDH技术，能够和ATM交换机为用户提供视频、音频等服务，实现传输宽带和传输容量按需分配的合理配置；光接入复用技术，该技术面向的群体是大型用户或者远离交换机的用户而采用光接入系统或者通用光接入复用

系统，而且在交换机和用户之间建立起专用光纤链路，以形成星形网络结构。

（2）金属线接入施工技术

金属线接入技术在非加感电缆上，通过数字信号处理增加金属对各类绞线的传输容量，并向用户提供多种综合性的接入业务。主要包括ADSL非对称数字用户环路技术、高速数字用户环路技术、用户线增容技术以及高比特数字用户环路技术

3.3 铁路通信中电源的施工技术

3.3.1 铁路通信网的负荷级别

铁路通信网将分枢纽以下的设备列为二级负荷，供电是由一路交流电源控制，但当在附近出现第二路交流电源时，这时供电可由两路交流电源供应；而将分枢纽及以上的设备列为一级负荷，需要分别从不同母线段引两路实现供电，或者从两所变电所引出一路，即由两路交流电源供电。

3.3.2 自备发电电源

通常情况下，油机发电机组是铁路的通信系统的首选自备发电电源。当在风速比较低或者日照条件很好的情况下可采用太阳能电源或风力发电电源作为备用电源。目前，自备交流发电常采用了以下三种设备：自动投入、撤出、供应性能的自动化设备。此外，自备发电电源要求必须具备标准化的通信协议和接口，确保能实现遥测、遥控功能。

3.3.3整流设备

因高频开关技术的整流设备具有扩容方便、重量轻体积小并且有较高的效率和功率因数等特点，且能调节输入交流电压的大幅度变动，而相控电源却是噪声大、精度低，因此这种高频开关技术取代了相控电源，并在铁路通信系统的整流设备得到了广泛的应用。铁路通信工程的施工技术要点

铁路通信工程的施工要点主要集中在光缆线路和电缆线路两类线路之间。光缆线路和电缆线路的施工是贯通着整个铁路通信工程一项重要工作，也是整个铁路通信系统的最主要安全保障。因此，在电、光缆线路施工中还须注意下面几个技术要点。

4.1 为了避免造成损失，电、光缆线路的选择一定要根据其他合作单位提供的管线平面图进行，且不可盲目的施工。

4.2 光缆的最小弯曲半径不宜小于光缆外径的14倍，且在施工过程中应控制不小于25倍。

4.3 放置光缆的拉力不应大于光缆的允许张力值。

4.4 有接头点的光缆必须地置在预留的坑中同时做好防护。

4.5光缆布放过程中或布放后，应该及时注意和检查光缆外皮，如果出现有破损的应立即修理。

4.6 必须采用自动熔接机对通信光缆进行熔接。

4.7 光纤运作范围必须保持环境整洁，在不间断作业过程中必须特别注意采取防尘、防震以及防潮措施。且光缆的连接位置及材料须保持干净整洁。铁路通信工程施工的具体质量控制措施

5.1 光电缆沟深符合设计和施工规范标准，光电缆沟与其它建筑物的距离符合施工规范要求，光电缆沟底平直。当径路需要更改时，由施工技术负责人会同监理工程师确认，得到同意后方可更改，并在径路台帐上注明；对特殊情况无法达到沟深要求时，采用钢管、水泥槽或复合阻燃槽对电缆进行防护。

5.2 光电缆装车时，最好使用吊车装卸，不得损伤光电缆和光电缆盘，装载后光电缆固定牢固，严禁将光电缆盘平放在车上。

5.3 人工抬放光电缆时，人员间隔不宜间隔过大，严禁压、折、摔、拖、扭曲，不得用机械或人工在地上拖拉。

5.4 光电缆穿过防护管时，在管口安放防护环或喇叭口，涂抹润滑油，避免损伤光电缆外护套；发现光电缆塑料护套损伤，及时用沥青热涂再缠绕热缩带处理。

5.5 在敷缆前清除沟内杂物，回填时填满压实，沟内不得掺入杂草、树叶等杂质或填入石块；回填后清理因开挖光电缆沟对道床石碴或周围环境所造成的污染。

5.6 电缆的接续无绝缘障碍，无混线、断线、端别和组别错误。

5.7 严格执行光电缆“三测试”制度，敷设前进行单盘测试，光电缆敷设接续后进行电气性能测试，光电缆敷设完毕后进行全程性能测试，保证隐蔽后，电气性能良好。

5.8 电缆的芯线编把、分线及绑扎线扣均匀、整齐、紧密，线扣连接整齐、顺直，电缆芯线的端子上线整齐、顺直，焊头光滑均匀，无假焊或脱焊现象。结束语

综上所述，在铁路通信工程建设的过程中，要选择既能满足当前铁路通信发展要求，又能适应未来铁路通信发展要求的通信技术，并且在施工过程须保持严格谨慎，根据实际地形，充分考虑各种影响因素权衡施工，从而确保铁路通信工程建设的顺利进行。

参考文献：

[1] 羿毅.铁路通信工程技术研究[J].科技创新,2010(06).[2] 杨彤.铁路通信接入网的工程施工技术[J].大众科技,2004(07).[3] 戴亚武.浅论铁路通信工程建设[J].中国科技纵横,2011(12).

2.高速铁路工程测量控制网复测技术报告 篇二

1 平面网复测原则

本次复测的总体原则是:同网形、同精度分级复测, 复测时对遭到破坏、丢失的点按照原网标准进行选点、埋标和测量, 经复测, 对复测坐标精度不满足《高速铁路工程测量规范》 (TB10601-2009) 要求的点进行分析, 修正平面点的坐标成果, 使全线各级平面控制网保持完整。根据现场核查, 有多个点由于道路扩建或者铁路施工导致点位破坏, 对遭破坏的点予以补设, 并对其重新编号 (在原点名后加A) 。

2 平面网施测

本次复测采用16台Trimble R8 GPS接收机, 标称精度 (5mm+0.5ppm) 。所用GPS接收机均经测绘仪器计量定点单位检定合格, 并在有效期内。GPS测量前按要求进行仪器检校, 并定期对基座的光学对中器进行检校。GPS作业时保证对中误差小于1mm, 每个时段观测前、后各量天线高一次, 两次较差小于2mm, 取均值作为最后成果。观测过程中不在天线附近50m以内使用电台, 10m以内使用对讲机。观测时用电子手簿进行点号、天线高的记录, 同时认真填写GPS静态观测手簿。迁站方式同步平行前行迁站或传递式迁站, 确保每个点置站2次。CPI GPS测量作业的基本技术要求满足二等作业要求:卫星高度角≥15;有效卫星总数≥5;时段中任一卫星有效观测时间 (min) ≥30;时段长度≥90 (min) ;观测时段数≥2;数据采样间隔 (S) =15;PDOP或GDOP≤6。CPII GPS测量作业的基本技术要求满足二等作业要求:卫星高度角≥15;有效卫星总数≥4;时段中任一卫星有效观测时间 (m i n) ≥2 0;时段长度≥60 (min) ;观测时段数≥1~2;数据采样间隔 (S) =15;PDOP或GDOP≤8;重复设站=2。

3 平面网复测成果处理

3.1 基线解算和平差

首先将CPI和CPII原始观测文件均转换为标准RINEX文件, 并对点号、天线量高方式、天线高复核后进行基线解算。基线向量解算采用广播星历和商用软件, 保证数据的一致性, 统一应用商用软件LGO 7.0进行基线解算。平面控制网平差使用同济大学测量系的TGPPS软件计算。对CPI、CPII复测基线进行平差计算并检查各项精度指标:“基线较差”、“最小独立环闭合差”、“无约束平差基线向量各分量改正数的绝对值”、“相邻点相对点位中误差”、“基线边方向中误差”、“最弱边相对中误差”、“约束平差基线向量各分量改正数与无约束平差同名基线改正数较差的绝对值”均需满足规范要求。

3.2 复测成果与原测成果的较差

根据哈大、京石等在建客专的经验, 为了更好地满足CPⅢ测量的技术要求, 本次CPI复测对同精度复测较差限差的要求提高了等级。CPI同精度复测较差限差提高为15mm;CPI相邻点间坐标差之差的相对精度限差为1/130000 (执行《高速铁路工程测量规范》规定) 。CPII同精度复测较差限差提高为10mm;CPII相邻点间坐标差之差的相对精度限差为1/80000 (执行《高速铁路工程测量规范》规定) 。

3.3 复测结果分析

CPI控制网约束网平差后, 对此次复测坐标和2010年第二次复测成果进行比较, 共比较89个点。其中坐标分量较差超过15mm限差的点有4个, 占4.49%。CPII控制网约束网平差后, 共分四段进行比较。其中第一段共比较58个点, 坐标分量较差超过10mm限差的点有15个, 占25.8%;第二段共比较65个点, 坐标分量较差超过10mm限差的点有11个, 占16.9%;第三段共比较41个点, 坐标分量较差超过10mm限差的点有1个, 占2.4%;第四段共比较32个点, 坐标分量较差超过10mm限差的点有4个, 占12.5%。

CPI控制网约束网平差后, 比较此次复测坐标与2010年第二次复测成果的相邻点坐标差之差, 共108个点, 其中6个点不能满足小于1/130000的限差要求, 占5.56%。CPII控制网约束网平差后, 共比较287个点, 其中59个点不能满足小于1/80000的限差要求, 占20.5%。

对“坐标分量较差超限”、“相邻点坐标差之差相对精度超限”的点和新设的点按照“同精度插点法计算”进行坐标计算, 并提交新坐标。

4 结语及建议

3.GPS建立高速铁路控制网 篇三

关键词GPS 高速铁路 控制网

GPS即全球定位系统，是1973年由美国国防部指示联合工作办公室JPO研制建立的，整个实施计划从1973年开始到1994年，经历了方案论证、工程研制和实测试验后，1995年由美国空军指挥部空间部宣布全球定位系统已具备完全的工作能力，正式投入使用。GPS可以向用户提供全球、全天候、不间断高精度定位、测速和定时服务。

GPS测量的基本原理是通过GPS观测值用距离交会的方法进行定位，定位方法主要有单点定位、相对定位和差分GPS。单点定位受误差影响大，精度较差，近年来出现精密单点定位技术，精度得以提高。相对定位利用若干接收机的同步观测数据定位，可消除卫星星历误差、卫星钟误差、电离层延迟、对流层延迟等相关性强的误差，从而使得定位精度相当高。同时单一基线的质量、网形和网平差处理方法的选择会影响相对定位测量成果质量。差分GPS精度也很高，将差分技术应用到相对定位中可以进一步提高精度，消除了公共误差，从而提高了定位精度。

GPS测量技术已在高速铁路无碴轨道工程测量中得到广泛应用。国内外专家对于该论题都积极探讨研究，并已经获得了很多可观技术成果。我国于1997年颁布了《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》，于2003年颁布了《京沪高速铁路测量暂行规定》，对GPS技术在高速铁路测量中的应用提供了初步的测量标准和技术指导。2004年铁道部在遂渝线开展无碴轨道综合试验过程中，发现原有的测量控制网精度及控制网布设不能满足无碴轨道施工的要求。为此，组织开展了无碴轨道铁路工程测量技术的研究，运用GPS技术建立了遂渝线无碴轨道综合试验段精密测量控制网。为了满足京津城际、武广、郑西客运专线无碴轨道建设需要，于2006年组织编写了《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》，以德国高速铁路RIL883标准为参照，为GPS技术在高速铁路控制网建立中的应用提供了具体的理论依据和技术指导。目前，我国已建立高等级GPS国家基准网，已建立永久性跟踪站8个，A级网点33个，B级网点818个。我国现今铁路勘测工作基本上都采用GPS测量技术实施完成。

根据德国高速铁路的实践经验，直接影响高速铁路行车速度的主要因素有线路平纵断面、线路的平顺性两方面，这就要求高速铁路必须建立一套与之相适应的精密工程测量体系。过去铁路速度低，对轨道平顺性的要求不高，轨道的铺设按线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设，而不是以控制网为基准按设计坐标定位，各级控制网的测量精度只满足线下工程的施工控制要求，而没有考虑施工和运营阶段的精度要求，没有建立一套适于勘测、施工、运营维护的完整控制测量系统。过去采用的常规导线测量方法也存在很多不足：

（1）受通视和作业条件的限制，施测困难，作业强度大、效率低；

（2）测量精度难以控制。全站仪为光学仪器，受自然条件和人为因素的影响，极大的限制了导线测量精度；

（3）受外界条件影响大，不能实现全天候作业，勘测周期长。

随着高速铁路的迅猛发展，其对轨道平顺性的要求逐渐提高，同时对建设初期工程测量的精度要求也相对提高，常规测量方法已无法满足其对工程测量精度、作业效率等越来越高的要求，急需引进高精度测量技术，建立一套相适应的高精密工程测量体系。作为近年来急速发展起来的高精度测量技术，GPS技术已普遍应用到高速铁路工程测量工作中。

相对于常规测量方法来讲, GPS测量技术的主要优势如下：

（1）选点布网灵活。GPS网的质量与点的分布及网的形状无关，可灵活选点，避免观测困难的点位，构网方便。

（2）抗干扰性强无需通视。 GPS点间可以无需通视，使GPS控制点的位置选取更加灵活方便，特别是在地形复杂、通视困难地区,更显其优越性。但GPS测站上空必须开阔,以便接收GPS卫星信号不受干扰。

（3）测量精度高。GPS测量精度可达毫米级。

（4）全天候作业。GPS观测可全天候连续地进行,一般不受天气状况的影响。

（5）操作简单、自动化程度高。GPS接收机自动观测，利用数据处理软件对数据进行处理,求得测站点的三维坐标，可轻松实现勘测设计一体化。

（6）观测时间短，作业效率高。

GPS测量技术已在高速铁路工程测量中得到广泛应用，用GPS建立的高速铁路平面首级控制网为勘测、施工、运营维护各阶段平面控制测量提供了统一的坐标基准，从而建立了一套适于勘测、施工、运营维护的完整平面控制测量系统。本文系统的介绍了GPS测量原理，GPS建立高速铁路平面控制网的理论和应用，研究了GPS建立高速铁路平面控制网的重难点问题。

为满足高速铁路的发展需要，高速铁路测量工作应大力推广GPS技术，同时结合高速铁路勘测特点，及高速鐵路勘测工作中运用GPS技术的不足之处，进一步研究GPS技术在高速铁路测量中的应用，有望实现技术上的突破。

4.高速铁路测量网布设技术探讨 篇四

高速铁路时速快, 效率高, 为了保证其安全性, 基础控制测绘工作尤为重要。轨道平顺度包含线路方向和纵向方向两个分量, 线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直的凸凹不平顺。为与目前的高速铁路建设相适应, 需要严格结合相关要求来检验全站仪补偿器、自动照准以及轴系误差等, 保证各个指标都达到稳定状态并且符合相关要求, 才可以进行作业。以现有的规范和轨道平顺性指标为指导, 在分析现有高速铁路控制测量理论的基础上, 对某高速铁路段平面控制网建设的不同等级, 对其相应的精度指标进行统计和分析, 进而研究高速轨道平面控制测量及GPS网优化技术问题。

1.1 短波平顺度对线路位置的影响

现以直线线路讨论, 当在10米处产生2㎜不平顺度时, 线路将出现转折角为 (82.5″) , 直线B移至B′点。每个不平顺度具有偶然性, 因此, 由各段不平顺度产生的点位移按偶然误差计算, 设AB为150米, 则=127㎜。

1.2 长波平顺度对线路位置的影响

长波平顺度要求, 150米处不大于10㎜, 当在150米处产生10㎜不平顺度时, 线路将出现转折角为 (27.5″) 。设AB为900米, 则Mβ=147㎜。虽然如此, 如果仅仅控制轨道的平顺度, 在达到要求的情况下, 轨道的整体线形总是不能保证。由上可知, 在客运专线无砟轨道的施工过程当中, 仅仅控制轨道的平顺度是不够的, 我们还需要建立无砟轨道施工测量控制网来实现轨道的总体线形的正确。

2. 某高速铁路GPS控制网优化设计及测量方案

高速铁路技术经过几次发展, 目前已经成为当今世界铁路发展的共同趋势。我国在借鉴德国等国家先进技术的基础上, 依据误差分析理论和仿真试验, 考虑我国的技术能力, CPII控制点应有良好的对空通视条件, 相邻点之间应通视, 特别困难地区至少有一个通视点, 以满足放线或施I测量的需要。CPII网采用边联结方式构网, 形成由三角形或大地四边形组成的带状网, 并与CPI联测构成附合网。GPS网约束平差时, 基准选取不当, 将会直接影响最终结果, 更严重的可使高精度的GPS网产生扭曲。根据基线解算原理可知, 基线固定点的误差会给基线结果带来一定的误差, 此外, 因此, 必须对网的位置基准进行优化设计。使得我国铁路测量工作更加规范化和系统化。精密测量贯穿高速铁路无砟轨道铁路勘测设计、施工和运营维护的全过程, 对保证轨道的高平顺性、高精度起着非常重要的砟用。并以CPⅡ控制网和二等水准基点为基准开展定测放线及专业调查测绘工作。困难地区若工期紧张, 可先用四等水准取代二等水准作为高程控制基准, 但在施工前须贯通二等水准。们可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制网的相关精度要求。CPⅠ和CPⅡ最弱点的横向中误差计算按导线测量方法, 计算最弱点的横向中误差公式为:

最好先对它们进行相容性检验, 以免由于某个基准不匹配引起网形和比例尺发生变化。若网中无任何其它类型的己知起算点数据时, 可将网中一点多次进行GPS观测得到的坐标作为网的位置基准, 或按秩亏网处理, 选择重心基准。CPⅡ在CPI的基础上采用GPS测量或导线测量方法施测。点间距离800~1000米。GPS测量按铁路C级要求施测。基线边方向中误差不大于1.7″, 最弱边相对中误差1/100000;导线测量等级为四等, 测角中误差2.5″, 相对闭合差1/40000。

3. 高速铁路控制测量中需要注意的问题

3.1 基础平面控制网 (CPI)

点位周围视野开阔, 在地面高度角15°内不应有成片的障碍物, 便于GPS卫星信号的接收, 采用一个已知点和一个己知方向进行坐标转换, 并引入相应的平面坐标系; (4) 为保证GPS测量的高精度性, 坐标转换前, 检查联测三角点的精度, 确认至少满足C级控制点精度后方可采用;在观测之前, 需要将其放在空气中一定的时间, 促使其对温度适应, 并且要合理调整相关的气象元素, 如温度、气压以及相对湿度等, 对于温度以及气压的改正, 观测人员只需将天线对中、整平, 量取天线高打开电源即可进行自动观测, 利用数据处理软件对数据进行处理即求得测点三维坐标。而其它观测工作如卫星的捕获, 跟踪观测等均由仪器自动完成。

3.2 线路控制网 (CPII)

根据CPIII测设方案的要求, CPⅢ点应成对布设, 距离布置一般约为50~70m, 个别特殊情况下相邻点间距最短不小于40m, 最长不大于80m。再在此基础上进行同步观测的布网形式称之为同步图形扩展式。其扩展形式快, 作业方法简单, 建立某些观测量的复测, 图形结构比较强, 是工程测量中常用的一种布网方式。采用同步图形扩展的观测方式主要有点连式, 边连式和混连式。CPII控制点位尽可能选在铁路用地界内、不易被破坏的范围内;当与水准点共用时, 应选在土质坚实、安全僻静、观测方便和利于长期保存的地方, 并按规定埋石。CPⅢ测量标志 (包括预埋件、连接件、测量棱镜) ;数字水准仪与配套的因瓦水准标尺;CPⅢ外业数据采集软件与CPⅢ内业平差计算软件。在测量CPⅢ的过程中根据工程的施工需要可以对路段进行分段测量, 并且需要对分段长度予以控制, 一般应当不大于4km。CPII控制点应有良好的对空通视条件, 相邻点之间应通视, 特别困难地区至少有一个通视点, 以满足放线或施I测量的需要。CPII网采用边联结方式构网, 形成由三角形或大地四边形组成的带状网, 并与CPI联测构成附合网。

3.3 高程控制测量

随着先进技术的发展日新月异, 精密测量技术也在不断提高。根据制造技术发展趋势, 精密测量的自身要求以及测试信息处理技术方向, 未来精密测量方向会向多样化方向倾斜。灵活的应用点连式和边连式的施测方法, 因其作业灵活, 效率高, 常规测量常用的一种施测方式, 高速铁路无砟轨道与另一铁路连接时, 应确定两铁路高程系统的关系。水准路线应沿线路敷设, 水准点埋设满足下列要求: (1) 水准点应每2km设置一个。

4.结束语

综上所述, 高速铁路精密控制测量技术是高速铁路建设的关键环节, 高铁的稳定健康发展必须要有精密控制测量技术作为基础。稳定的表现获得了多家高铁施工单位的青睐与肯定, 在已建成和在建的高速铁路工程中都有着广泛的应用。

参考文献

[1]冷道远.高速铁路无砟轨道CPIII控制网测量技术[J].隧道建设, 2009年2期.

[2]王兆祥.铁道工程测量[M].北京:中国铁道出版社, 2003.