武汉至咸宁城际铁路引入武汉枢纽方案研究

武汉至咸宁城际铁路引入武汉枢纽方案研究（共2篇）

1.武汉至咸宁城际铁路引入武汉枢纽方案研究 篇一

武汉至十堰铁路计划年内开工

汉 江是长江的最大支流，也是南水北调中线工程的源头。为推动汉江沿岸经济开发，刚刚结束的湖北两会上，湖北省已将“两圈一带”战略升级为“两圈两带”，将汉 江生态经济带开放开发纳入省级战略层面。省发改委主任李乐成说，建设汉江生态经济带，必须紧紧围绕综合开放开发的主题，打好生态牌，“绿色、民生、经济” 三位一体，着力构建现代水利航运带、生态环保带、先进制造业带、现代农业带、生态文化旅游带、特色城镇带等六大特色功能带。

会议介绍，加快汉江生态经济带发展，当前的一个重要任务就是争取武西（武汉至西安）高铁上马，加快形成“水铁并进”的格局。省委省政府初步确定，把武汉—襄阳—十堰这条线用城际铁路的模式先串起来，再并入武西高铁，争取进入国家铁路网。

目前，该项目前期规划编制工作正在进行，力争年内开建。据介绍，武汉至十堰城际铁路为客运专线，初步设计390多公里，投资近500亿元，已拟定初步筹资方案，从武汉直接串起孝感、随州、襄阳和十堰。建成后，汉十两地通行时间仅需

2.5小时，比目前的动车快3个小时。

2.武汉至咸宁城际铁路引入武汉枢纽方案研究 篇二

如何将关中城际铁路尽量引入城市客流集散中心并有利于与各种交通方式相衔接, 利于吸引客流, 便于旅客疏散和换乘, 是规划研究的核心问题之一, 本文将对关中城际铁路与西安枢纽的衔接方案做一分析研究。利用客运专线承担城际列车方面:西宝、西成等客专线路, 研究年度能力均有一定富余, 客运专线可兼顾城际客流运输;郑西客专能力可满足近期城际列车运输需求, 远期需修建西安至临潼城际铁路。

1 西安枢纽概述

随着陇海客专、西成、西太客专、西平线、西银线以及相关线路增建二线的建成, 逐步形成为衔接四条客专、八条干线、一条支线、六条城际铁路的的大型环形铁路枢纽。 (1) 客运系统———新建西安北站、新西安南站、阿房宫站, 扩建西安站及纺织城站, 形成“三主两辅”客运站布局。西安、西安北、新西安南站为主要客运站, 阿房宫、纺织城站为辅助客运站。近期在维持西安、西安北站两站格局的基本原则下, 新建阿房宫辅助客站, 扩建纺织城车站。远期新建新西安南站, 最终形成“三主两辅”的客运格局。 (2) 解编系统———新丰镇为路网性编组站 (双向三级七场站型) , 在零口设直通场。西安东改建为客运机车车辆基地。 (3) 货运系统———新建新筑集装箱中心站, 规划咸阳北、新筑、长安站设综合性货场, 西安西、西安东货场逐步外迁。

2 城际铁路引入西安枢纽方案研究

在城际铁路网规划中, 考虑西安至铜川、韩城、宝鸡、潼关、商洛及关中环线等城际线路引入西安铁路枢纽。为方便城际旅客换乘, 并充分与城市既有和规划交通枢纽结合, 本次研究本着与郑西、西宝、西成、大西客运专线新建西安北客站综合交通枢纽互相结合的原则, 研究了城际铁路引入铁路客运站和引入城市轨道交通站两大城际铁路站布局方案。

方案一:城际铁路引入铁路客运站

根据近期客运专线引入后西安枢纽客运系统布局和区域交通规划, 本方案中城际铁路主要引入枢纽三大铁路客运站———西安北客站、西安站和新西安南站, 与枢纽铁路网络进行有机的衔接。

本方案中, 潼关至西安线自临潼沿既有陇海线引入西安站;西安至机场至法门寺 (宝鸡) 引入西安北客站;西安至铜川 (延安) 、西安至韩城城际铁路可直接引入西安北客站及西安站;西安至户县至周至至法门寺线、西安至商州城际铁路、西安至安康城际铁路、城际南环线引入规划的新西安南站。

西安经阎良至韩城、铜川城际铁路两次上跨咸铜线后, 沿西阎高速自东北向西南引入枢纽, 再次上跨枢纽北环线后继续向南延伸, 与郑西客专、大西客专并行向西引入西安北站, 引入西安站线路与拟建的西安站改扩建工程新建三四线相衔接, 后利用其引入西安站。

西安至商州城际铁路通过蓝田县后, 跨灞河西行, 在分别跨过河和西康铁路后进入长安区, 在规划新西安南站的东侧接入枢纽, 并与城际南环线相连。

方案二:城际铁路引入城市轨道交通站

结合目前正在修编的西安市城市轨道交通线网规划方案的研究成果, 对城际铁路引入城市轨道交通站重新进行了研究。具体方案简述如下:

西安经阎良至韩城和铜川城际铁路两次上跨咸铜线后, 沿西阎高速自东北向西南引入枢纽, 再次上跨枢纽北环线后引入西安地铁规划3号线上的国际港务区地铁站。

西安至户县至周至至法门寺城际铁路、西安至安康城际铁路引入西安地铁规划6号线终点站西安南地铁站;西安至机场至至乾县至法门寺城际铁路引入西安地铁4号线的北客站地铁站。

西安至商州城际铁路通过蓝田县后, 沿灞河东侧河岸前行, 在田王车站南端上跨既有西康线后折而向东引入西安地铁规划5号线起点站纺织城站地铁站。

西安至潼关城际铁路从地铁1、6号线的终点站纺织城地铁站引出。

3 方案比选及推荐意见

方案一:城际铁路引入铁路客运站, 符合西安铁路枢纽规划布局, 将城际铁路与客运专线及普通铁路有机的衔接, 便于运输组织。同时本方案能使城际列车顺直进入枢纽, 满足了城际与客专、城际与普通铁路不同系统之间旅客换乘的需求, 减少旅客的换乘, 实现了点上的衔接, 有利于节省旅行时间, 也提高了效率和服务质量。且城际铁路结合线路走向在城市轨道交通规划地铁站附近可设置车站, 方便旅客出行, 也能兼顾与城市轨道交通的换乘。

方案二:城际铁路引入城市地铁站。此方案虽然与城市地铁路网规划协调较好, 但城际与客专、城际与普通铁路不同系统之间的旅客需反复换乘, 给旅客带来了极大的不便;且各条城际铁路各自为政, 无法实现网状格局, 不便于行车组织, 大大降低了运输组织的灵活性;同时, 城际铁路直接引入地铁站, 对地铁运输能力的冲击非常大。

综上所述, 城际铁路引入铁路客运站方案与西安铁路枢纽总图规划布局相一致, 将城际铁路与客运专线及普通铁路有机的衔接, 既满足了城市内部旅客乘车的需求, 又兼顾客专和普铁与城际铁路不同系统间的旅客换乘, 同时还兼顾了城市地铁规划。因此, 本次研究推荐城际铁路引入铁路客运站 (方案一, 见图1) 。

4 推荐方案城际铁路引入枢纽内车站作业分工

城际铁路在西安北客站、西安站和新西安南站三大城际客运站办理城际列车的始发终到作业, 三处车站的客运作业分工如下:

西安北站:位于城市北部, 采用一站三场站型, 总规模按18台34线布置, 其中郑西、西宝场8台15线, 西成、西太场6台12线, 西银、城际场4台7线, 城际场办理城际铁路宝鸡、铜川、韩城方向、关中环线大部分客车及商洛、汉中方向部分客车的始发终到作业;宝鸡至渭南、汉中至韩城方向城际客车的通过作业。

西安站:位于城市中部, 总规模按9台16线布置, 城际场办理城际铁路商洛、汉中方向大部分及宝鸡、铜川、韩城方向部分客车的始发终到作业;宝鸡至渭南、陕北至商洛、汉中至韩城方向城际客车的通过作业。

新西安南站:位于城市南部, 采用一站两场站型, 总规模按14台27线规划, 办理商州方向、南环线上的城际列车作业。

参考文献

[1]国家发改委.关中-天水经济区发展规划[Z], 2009.

[2]中铁第一勘察设计院集团有限公司.陕西省中长期铁路网规划[Z].