客运车站管理系统

客运车站管理系统（共12篇）（共12篇）

1.客运车站管理系统 篇一

佘田桥镇佘田村客运汽车站安全管理制度

一、总则

第一条 为加强车站生产工作的劳动保护、改善劳动条件，保护劳动者的生产过程中的安全和健康，确保运输畅通，根据公司有关安全生产的各项规格制度，结合车站的实际情况制订本规定。

第二条 车站的安全生产工作必须贯彻“安全第一，预防为主”的方针，贯彻执行站长负责制，班组安全员必须坚持“管生产必须管安全”的原则，生产要服从安全的需要，实现安全生产和确保运输畅通。

第三条 对在安全生产方面有突出贡献的班组和个人要给予奖励，对违反安全生产制度和操作规程造成事故的责任者，要给予严肃处理，触及刑事的，交由司法机关论处。

二、机构与职责

第四条

车站安全工作领导小组（以下简称安全领导组）是车站安全管理的组织领导机构，由站长和班组长构成。

车队：佘田桥——邵东 组长：曾海成

副组长：申望生

曾建新 安全员：申望生

曾建新

主要职责是：全面负责车站安全生产管理工作，研究制订安全生产技术措施和劳动保护计划，实施安全生产检查和监督，调查处理事故等工作。安全领导组的日常事务由安全员负责处理。

第五条

安全员负责对本班组的职工进行安全生产教育，讲解及组织学习安全生产实施细则和操作规程。实施安全生产监督检查，贯彻执行公司及安全领导组的各项安全指令，确保生产安全。

第六条

安全生产主要责任人的划分：站长是本车站安全生产的第一 责任人，各班组安全员是本单位安全生产的主要责任人。

第七条

各班组必须在本职工作范围内做好安全生产的各项工作。第八条

车站安全工作领导小组组长职责：

1、切实贯切执行劳动保护法令、公司安全制度，综合管理日常安全生产工作。

2、汇总和审查安全生产措施计划，并监督车站各班组切实按章执行。

3、制定、修订安全生产管理制度，并对这些制度的贯彻执行情况进行监督检查。

4、组织开展安全生产大检查。经常深入现场指导生产中的劳动保护工作。遇有特别紧急的不安全情况时，有权指令停止生产，并立即报告分管领导研究处理。

5、总结和推广安全生产的先进经验，搞好安全生产的宣传教育和专业培训。

6、参加班组对职工的安全考核比且对班组长进行定期的安全考核。

7、参加事故的调查和处理，负责伤亡事故的统计、分析和报告，协助有关部门提出防止事故的措施，并督促其按时实现。

8、根据公司有关规定和实际工作需要，采购本单位的劳动防护用品、制定发放和使用标准，并监督执行。

9、把安全生产纳入车站绩效的考核范围与绩效工资挂钩，严格监督执行。

10、对上级的指示和基层的情况上传下达，做到信息反馈工作。第九条

各班组安全员要协助站长贯彻执行劳动保护法规和安全生产管理制度，处理本班组安全生产日常事务和安全生产检查监督工作。

第十条

两端扳道房及运转室，安全员要经常检查、监督班组人员遵守安全生产制度和操作规程。做好设备、工具等安全检查、保养工作。月度会议时负责向站长汇报班组的安全生产情况。做好各项生产设备的登记和保管工作。第十一条 职工在工作中要认真学习和执行安全技术操作规程，遵守各项规章制度。爱护生产设备和安全防护装置、设施及劳动保护用品，发现不安全情况，及时报告班组长，迅速予以排除。

三、安全教育与培训

第十二条 对新到站职工或学习人员，必须先进行安全生产的三项教育（即人身安全通用标准、岗位安全标准、车站线路及设备情况）才能准其进入岗位学习。对改变工种的职工，也同样需要进行三项教育才能上岗学习。

第十三条 对在一线从事值班员、调车员、扳道员等工种的职工，必须每月进行岗位和人身安全标准的学习和考试，考试成绩必须达到车站安全工作领导小组对于安全考试的最低分数才能继续上岗，否则安全领导组有权暂停其工作进行培训。对全体车站在岗人员，必须进行经常性的安全标准的宣传和教育。

四、设备、劳动环境

第十四条 各种行车设备和站场设备仪器不得超负荷和带病运行，并要做到正确使用，经常维护定期检修，不符合安全要求的陈旧设备，应有计划地向上级申请更新或改造。

第十五条 电气设备和线路应符合国家有关安全规定。电气设备应有可熔保险和漏电保护，绝缘必须良好，并有可靠的接地或接零保护措施。电气设备必须符合相应防护等级的安全技术要求。

第十六条 劳动场所布局要合理，保持清洁、整齐。有有毒有害的作业，必须有防护措施

第十七条 遇有高温、严寒、潮湿、雷电等危险的劳动环境时，必须采取相应的有效防护措施。

五、个人防护用品和职业危害的预防与治疗

第十八条

根据工作性质和劳动条例，为职工配备或发放个人防护用品，各班组安全员必须教育职工正确使用防护用品，不懂得防护用品用途 和性能的，不准上岗操作。

第十九条

夏季应努力做好防暑降温工作，冬季应努力做好防寒过冬工作，进行经常性的卫生检查，不断改善劳动环境，按规定发放保健防护用品，提高班组职工的健康水平。

第二十条

积极地组织员工参加公司的职业体检。对确诊为职业病的职工，应立即上报公司人事部，由人事部或公司安季会视情况调整工作岗位，并及时作出治疗或疗养的决定。

第二十一条

禁止安排女职工在怀孕期、哺乳期从事影响胎儿、婴儿健康的作业。

六、检查和整改

第二十二条

坚持定期或不定期的安全生产检查制度。车站安全工作领导小组的检查，每月不少于二次；各班组自行组织的检查每周不少于一次品；各班组应实行班前后检查制度假；对经常使用的通信设备和站场设备应在每天交接班时进行检查。

第二十三条

发现不安全隐患，必须及时整改，如本班组不能进行整改的，或不具备单独整改条件的，要立即报告安全领导组统一安排整改。

七、奖励与处罚

第二十四条

车站的安全生产工作应每月总结一次，在总结的基础上，由安全领导组组织评选安全生产先进班组和先进个人。

第二十五条

安全生产先进班组的基本条件：

1、认真贯彻“安全第一，预防为主”的方针，执行上级有关安全生产的法令法规，落实班组长负责制，加强安全生产管理；

2、安全生产管理人员措施落实，能有效地开展工作；

3、严格执行各项安全生产规章制度，开展经常性的安全生产教育活动，不断增强职工的安全意识和提高职的自我保护能力；

4、加班安全生产检查，及时整改事故隐患和危害，积极改善劳动条件： 第二十六条

安全生产先进个人条件：

1、遵守安全生产各项规章制度，遵守各项操作规程，遵守劳动纪律，保障生产安全部

2、积极学习安全生产知识，不断提高安全意识和自我保护能力争

3、坚决反对违反安全生产规定的行为，纠正和制止违章作业、违章指挥。

第二十七条

对安全生产有特殊贡献的，给予特别奖励。

第二十八条

工作中造成的行车事故以及人身安全责任事故，交由安全领导组依照《事规》以及公司的各项事故处理规定处理，触及刑法的移交司法部门。

第二十九条

各班组可根据此车站管理制度制定更符合班组现状的现行制度，但必须在此制度的框架内，不得随意修改制度所规定的内容。

第三十条

本规定由车站安全工作领导小组负责解释。本规定自发文之日起执行。车站以前制定的有关制度、规定等如与本规定有抵触的，按本规定执行。

佘田桥镇佘田村客运汽车站

2012年11月20日

2.客运车站管理系统 篇二

点开无锡汽车站www.wx8s.com的网址, 简洁的首页格式映入眼帘, 这似乎与其他车站并无多少区别。但就是这个网站, 却创造了访问量突破330万次、点击量名列全国同类网站前列的佳绩。

无锡汽车站网址因何吸引人?《运输经理世界》记者日前走访了该站。

“目前, 我们正在全力进行无锡汽车站的‘感知车站’建设, 通过信息技术、物联技术等先进科技手段, 努力将车站的便捷服务传递到每一位旅客的心中。作为‘感知车站’的门户网站, 旅客在无锡汽车站享受到的任何服务, 均能在网上得到体验。”无锡汽车站站长潘琴向本刊记者道明了该站网址高访问量的原因。

在无锡汽车站, 人们可以现场体验到各式各样的智能化、信息化现代服务功能, 而这些功能和服务, 乘客同样可以通过无锡汽车站网站感受到。仅就汽车票的售票方式而言, 无锡汽车站已经做到了网上售票、自助售票机售票、银联卡售票、邮政代理点售票、售票车深入旅客出行集中区售票、电话售票、一卡通购票等各种便捷的售票服务方式。

同时, 该网站开通的“网上车站”用户体验, 在线资讯和问答等现代信息服务, 每项都因其便民、惠民而深受旅客好评。

“网上车站”感知车站便民

“网上汽车站”就是通过电脑三维动画, 模拟了乘车的全过程。“除了不能乘车出行, 今后汽车站所有的服务项目, 乘客都可以在‘网上车站’体验到。”无锡汽车站有关负责人表示。

通过“网上车站”, 乘客不仅可以实时查询车次信息, 还可以实时购票, 模拟重现现场咨询、安检、候车、检票等, 还可了解退票规则, 军、童票购买条件, 禁运品、限运品种类, 乘车常识等信息。即便乘客从未到过汽车站, 也完全可以身临其境般地了解到无锡汽车站乘车的整个流程。同时, 在这个网上车站, 乘客还可以通过在线咨询的方式和车站工作人员进行实时的交流。为了增强互动, 虚拟车站还开设了QQ聊天平台等服务。

无锡客运公司站务分公司的张经理表示, 网上车站系统投入运行后, 大大提高了车站智能化、信息化、网络化的水平, 为广大旅客带来便捷。客运部门计划对网上车站进行进一步的完善, 在年内, 这个虚拟车站还将把车站的购物中心纳入其中, 旅客在网上购物后, 到车站即可直接领取到商品;同时, 还将把车站内各检票门的发班信息第一时间显示于“网上车站”。

“多项第一”独领技术创新

无锡汽车站“网上车站”的推出, 以及多种售票方式的实现, 带给旅客全新购票体验和乘车方便的同时, 更彰显了无锡汽车站时刻追求服务品质, 不断运用信息技术服务旅客出行的创新举措。据了解, 无锡汽车站在现代信息技术的运用上, 创造了江苏乃至全国汽车站的多项第一。

网上售票

2007年12月28日, 该站在省内率先应用网上售票系统, 推出全国首张“公路电子客票”。在网上旅客能实现电子支付, 并能凭“行程单”或购票流水号直接检票上车, 无需换票。真正实现了公路客票的电子化, 实现了旅客“网上可以购票, 无票也能乘车”的梦想, 受到了包括中央电视台《新闻联播》栏目在内的各大媒体高度关注。

自助购票

2010年6月28日, 国内汽车客运站第一台能直接使用现金支付的全功能自助购票机在该站投入使用。旅客可在自助购票机上购票、查询班次、完成电话订票与网上顶购票的出票操作, 还可查询随身携带的银联卡内余额。其运用的现金购票技术, 在国际上具有领先水平, 可自动识别纸币、硬币, 还可以实现纸币购票的的自动找零, 使旅客彻底享受到自助服务的便利。

刷卡售票

2008年4月23日, 无锡汽车站开通无锡至宜兴快客班车线的刷卡乘车, 并在此基础上升级改造, 于2009年春运首日正式推出了江苏省内首张公路客运乘车卡——“快乐之行一卡通”, 使该站成为国内第一家实现全线刷卡乘车的汽车客运站。“快乐之行一卡通”的发行, 开创了刷卡乘车这一便捷化运输新模式的先河, 为构建公路运输的区域性合作和运输的信息化、智能化和网络化奠定了坚实的基础。

人脸识别

无锡汽车站于2005年在江苏省内率先应用“头别”的自助寄存柜, 彻底改变了汽车客运站传统的人工寄存模式。2010年无锡汽车站又对服务设施进行升级, 率先使用了具有先进的人脸识别技术的智能化自助寄存柜, 这种智能化自助寄存柜, 为旅客提供了更方便、更安全可靠的寄存服务。

信息手段提升内部管理

依托无锡汽车站自主研发设立的网站 (www.wx8s.com) , 借助无锡在江苏省内汽车站首先开通的24小时人工客服热线, 该站又推出了“网上在线客服”项目, 旅客只需点击一下, 就可以与热线话务员进行及时沟通和咨询, 与QQ聊天一样方便, 并能最大限度的解决旅客关心的问题, 做到小投诉三天处理, 大投诉一周内解决的快速处理机制。

同时, 借助无锡车站内现有的内网 (售检票系统) , 车站自主研发了智能化的内部管理系统, 实现了车站与班组、班组与班组之间的信息相互传递, 实现了管理工作的的智能化、便捷化。通过管理系统可全面了解各班组的工作情况, 形成了班组长自查、质量员巡查、值班长和站领导督查, 一级一级负责的管理体系, 为车站日常管理工作提供了一个良好的平台。

此外, 该站还通过设立服务员统一登录工单平台, 将旅客的投诉与建议第一时间记录, 并根据类别转发到相应的部门, 使得旅客投诉处理流程更为完善, 投诉处理更通畅、响应更及时。

正是通过一系列信息手段的运用, 无锡汽车站各项内部流程愈发完善, 通过了国际质量认证体系ISO9001认证, 获得了交通运输部和江苏省有关部门的多次表扬。

网上售票渐受旅客欢迎

“自2007年无锡汽车站推出网上售票和国内首张‘汽车电子客票’两年多来, 虽然目前的售票量已经达到了每天两千多票, 但相对本站每日发售三万多张汽车票来讲, 平均占比尚不足一成。”对业已取得的成绩, 潘琴客观地指出了尚有不足之处。

“目前, 网上购票的主力是学生、白领、商务人士, 而对电脑操作不熟悉的中年人则鲜有问津。但其实网络购票非常方便, 而且也安全, 大家大可以尝试去了解和使用这种新的购票方式。”车站有关负责人强调说。

近年来网络购物盛行, 支付宝、银行网络支付的形式丰富多彩, 许多旅客所担心的支付安全忧虑也已经开始逐步消散, 这为未来网络售票的盛行打开了通道。

网络购票其实并不费事, 无锡汽车站有关负责人表示, 在网上成功购票之后, 旅客可以将“电子客票” (也就是“行程单”) 打印出来或者记住行程单号, 到了汽车站就可以直接检票乘车, 旅客不用担心安全问题, 有疑惑也可以向总服务台咨询解决。

同时, 旅客在无锡汽车站网上购票平台购票, 也已经实现了不再注册会员, 只需简单几步即可操作好, 在支付环节, 可以选择支付宝、银联、移动手机钱包等多种方式付款。

目前, 网上购票的银联付款方式的合作银行有建行、工行、农行、招商、中信等13个主要银行, 付款十分方便。同时考虑到偶有银行接口连接不良的问题, 可能会导致一次付款不成, 对此, 无锡汽车站有关人士表示, 旅客可以尝试等候一会儿再操作一次, 或是换一家银行进行支付。

同时, 为了提醒旅客及时购票, 网上购票的时候, 在预定车票之后的30分钟内要进行付款, 超过这个时间, 则系统自动默认为旅客取消订单, 此次订票就会无效。

此外, 无锡汽车站有关负责人表示, 购票途中出现任何问题或疑惑, 旅客都可以在网上直接和“在线客服”进行沟通咨询, 或是致电汽车站客服电话进行电话问询。

3.客运车站管理系统 篇三

车站、客运站2012年春运工作总结

春运期间，为了加快高速公路养护治理工作，提高高速公路养护技术和服务水平，最大限度地发挥高速公路的功能，提高社会和经济效益，在高速公路养护治理工作中，惠河项目部坚持遵循预防为主、防治结合的原则，按照经常性、预防性、及时性的要求，增强意识养护意识、质量意识、畅通意识、服务意识，提高了养护质量和养护水平，圆满地完成了惠河高速公路养护任务，充分发挥高速公路具有快捷、安全、舒适、畅通和经济的使用功能． 春运前，惠河项目部技术人员做了以下几点预防准备工作： １、对全线设备进行检修及保洁工作，对经常容易出现故障的设备进行更换，确保了春运期间所有车道设备正常运作。２、提前采购备品备件。对于一些比较容易损失的收费设备及其它所需备件，项目部在元旦期间即已申请采购，确保春运期间备件充足。３、进行应急预案演练。春运前，在河源分公司有关领导下，广东飞达交通工程有限公司技术人员与收费站工作人员配合进行了各项应急预案的演练工作，熟悉了各项不同情况下的应对措施。４、加强便携机管理，提早对便携机进行检查保养，安排技术人员进行便携机的调试培训，提高分流效率。春节期间，惠河项目部实行“四个到位”的原则：即安全到位、人员到位、思想到位、处理到位。１、安全到位。始终把安全工作防在重要位置，全力抓紧抓好。２、人员到位。惠河项目部人体工作人员为了确定春运工作顺利进行，舍弃了与家人共聚新年的美好时光，坚守岗位待命。车流高峰时，还到小金口、四角楼、泰美站等主要站点驻守值班，杜绝因设备故障导致塞车的情况出现。３、思想到位。春运期间，项目部领导进行了详细的工作安排，设想了所有可能出现的困难，并针对困难布置了相应的解决措施。４、处理到位。除了白天安排人员到站驻点值班外，晚上甚至凌晨，惠河项目部全体技术员的手机都保持通讯，以快速、有效为原则，一有故障出现马上赶往现场处理。虽然我们已经做好各项措施，确保了设备在整个春运期间都正常运作，但由于车流量实在太大，加上驾驶司机回家心急，偶尔发生的一些交通事故，惠河路段还在春节期间还是发生了几次塞车比较严重的情况，其中最为严重的发生在１月３１日。年初五下午3时,在惠河高速距离惠州10公里处的河源往惠州方向车道连续发生了两起轻微车祸，事故中虽然无人伤亡，但由于正值返程客流的高峰，现场车流量非常大。车祸发生后，应急车道马上就被后面的车辆占用，导致拖车没办法开到高速路上，事故短时内得不到及时处理。庞大的返程车流就此停顿，造成了最长16公里的路段堵塞。当时在小金口及四角楼现场均有人员驻点值守，在接到监控中心的分流准备通知时，马上在小金口出口３５、出口３６增加两台便携、四角楼入口３增加一台便携机收费，傍晚6时左右，事故车辆终于被拖走，路段交通开始恢复正常。

4.客运车站管理系统 篇四

汽车站客运科班组创建“青年文明号”事迹材料

树客运形象 展青年风采 ――清远汽车站客运科(新站)服务一班组创建“青年文明号”事迹材料 清远汽车站客运科(新站)服务一班组现有员工9人，平均年龄26.7岁(其中有1名党员，5名团员)。主要负责新站验票上车工作。近年来，该班组在市汽运总公司党委和站党总支部的正确领导与关心、帮助下，坚持以邓小平理论和江总书记关于“三个代表”的重要思想为指导，认真贯彻落实党的十五大和团的十四大精神，积极开展创建“青年文明号”、争当“青年岗位能手”活动，倡导爱岗敬业、勤勤恳恳、踏踏实实的工作态度，树立全心全意为人民服务的思想，按照汽车客运行业“三优”、“三化”的服务规范，大胆创新，锐意进取，出色地完成了上级交给的各项工作任务，树立了客运服务新形象，深受上级和群众的好评。自九八年以来，该班组连续三年荣获团市委和市汽运总公司党委授予“青年文明号”的光荣称号，为客运科九九年被市妇联评为“巾帼文明示范岗”、被省工会女职工委员会评为“南粤女职工文明岗”作出了积极的贡献。 一、加强学习，提高技能，不断抓好自身素质建设。 “逆水行舟，不进则退”，要提高自身的素质，适应竞争激烈的客运市场，就必须不断加强学习。多年来，该班组十分重视学习，一是加强理论和时事政治学习，他们在学习过程中，坚持集体组织与自学结合起来，每月组织一次以上政治理论学习，每天自觉进行一小时以上的时事政治自学，通过学习邓小平理论和积极参与“三讲”、“两思”、“三个代表”等教育活动，从而提高班组成员的政治素质，以正确的理论指导班组工作。二是加强业务知识学习，他们结合工作实际，有计划、有目的地开展岗位练兵活动，不断提高业务技能和服务质量。为积极完成上级交给的各项任务，他们紧密配合，锐意进取，在班组中开展“专一门、会二门、学三门”的岗位建功活动，如该班组苏启锋同志，利用业余时间报读夜校攻读大专，同时还发动班组成员努力自学。通过互相学习，形成了一个你追我赶、共同进步的良好氛围。因此每次在站、客运科开展的客运业务知识和各项规章制度考核活动中，该班组成员都会取得85分以上的优异成绩通过考核。通过坚持学习，并做到理论联系实际，从而提高了自身的政治思想、业务素质和现代科技知识，不断促进服务质量。 二、岗位作奉献，热情为旅客，树立客运新形象，促进企业的物质文明建设。 客运科是运输企业的一个重要窗口，客运服务员的言行举止、服务态度，直接影响旅客的利益和企业的形象，为此，新站服务一班组全体同志十分重视服务形象建设，认真贯彻市汽运集团公司“运输安全高效、服务优质创新”的质量方针，不断创新服务、创新形象。 1、自觉遵守国家法律法规和企业的各项规章制度，按照交通部关于客运服务“三优”、“三化”的标准，坚持以“优质服务、旅客至上”为宗旨，积极发扬“团结开拓、安全高效、优质文明、无私奉献”的企业精神，做到准时准点上班，并按要求穿着统一工作服和佩戴工作证上岗，属团员的还主动佩戴团徽。他们能把创建“青年文明号”与车站开展的“创建巾帼文明示范岗”和“创建中国优秀旅游城市”、“创建文明行业”及集团公司开展的ISO9001质量体系认证活动等各项有意义的活动紧密结合起来，面对旅客他们做到文明礼貌，服务周到，扶老携幼，并运用两种语言(国语、粤语)流利地、亲切地与旅客交谈，解答旅客的咨询。 2、他们积极响应上级党、团组织的号召，推行“青年文明号服务卡”承诺式优质服务，承诺内容针对实际，规范服务，简明扼要，打印彩色卡片，向旅客派发或摆放在候车室咨询服务台，让旅客们自由领取。并在创建“青年文明号”集体的显眼地方挂牌和公布投诉电话，虚心接受旅客的意见和建议，乐于接受社会群众的监督，积极开展批评和自我批评工作，不断提高服务水平和服务质量，树立了良好的客运服务新形象。 3、自从我站(新站)被评为“全国一级汽车客运站”及开通香港至清远、广州至清远等豪华直达快车以来，我站平均每天发送的班次从的215班增加到现在600多班，工作量增大了，同时旅客对我们的服务要求也严格了，但该班组成员并没有被工作压力所压倒，而是更加从高从严要求自己，健全制度，规范服务，努力做好本职工作。他们每天早上六点钟就走到工作岗位，为旅客服务，直到晚上八点送走最后一班旅客才下班，尤其在春节、国庆等重大节假日，他们更是牺牲自己的休息时间，顾全大局、加班加点、忘我工作，确保各班车的.准点运行，为及时疏运各方旅客，让旅客欢度节假日作出了无私的奉献。为了配合我市创建“中国优秀旅游城市”活动，他们还主动收集清远旅游景点简介等旅游资料，互相学习，为到我市旅游观光的游客提供宣传服务，促进了我市“创优”活动的工作开展，他们以优质的服务赢得了港澳同胞和广大旅客的一致好评。同时，在验票上车时，积极配合地做好“危险三品”的二道检查工作，工作态度认真负责、一丝不苟，在验票上车时，发现可疑危险物品，立即开包检查，并做好说服解释工作，坚决杜绝“危险三品”上车。几年来，该班组先后查出了多批咭纸、炮竹、烟花、炸药、毒蛇等危险品，从没有发生一宗因危险品带上车而造成损失的事故，为确保国家财产和人民的生命安全作出了贡献。正是因为他们那种 兢兢业业的工作态度和无私奉献的精神，使我站的班车准点运行率达到99.5%，旅客满意率达到98.9%的好成绩。同时也为我站经济效益的提高打下坚实基础，有力地促进了企业物质文明建设。 三、积极参加文体活动和社会公益活动，为推动企业的精神文明建设作出应有的努力。 为了提高职工的工作热情，丰富职工的业余生活，市汽运集团公司和车站每年都会组织员工开展文娱体育活动，如游园活动、演讲比赛、知识竞赛、文艺晚会等，该班组成员都能积极参加。在去年3月，我站与市人民保险公司举办的千禧年“三八”联欢晚会中，该班组成员演出的《拥军花鼓》舞蹈，以优美的舞姿，赢得台下观众阵阵掌声。今年“五四”前夕,总公司团委为庆祝建党八十周年，唱响“党在我心中”的主旋律，组织了一次党的知识竞赛，经过站团总支宣传号召，该班组长苏启锋同志率先带头响应，与梁寨好、陈泳坚组成客运团支部代表队参赛，通过业余时间的刻苦学习，他们在比赛中以较好的成绩获得第三名，并且将获得的奖金100元无偿捐给站团总支开展“青年文明号”扶贫解困活动，帮助有需要的贫困职工。通过参加这些活动，不但使全体成员提高了自身素质和思想观念，而且还形成了互相关心、互相帮助、团结协作的良好工作氛围。 多年来，该班组全体成员 在努力做好工作的同时，积极参与各种公益事业活动，为困难职工、群众捐款捐物。班组长苏启锋同志，积极响应上级团委的号召，带领本班组团员参加团市委开展的“清远绿色青年志愿者创优行动”的考察活动、“保护母亲河”环保活动、“服务千村百镇”的帮扶活动，支援北京申奥的万人长跑活动等，此外，他本人积极带头参加市红十字会号召的无偿献血活动。几年来，上级组织开展的各项扶贫救灾活动，该班组都首先响应，积极参与，如抗洪救灾捐款活动，帮助下岗职工及困难职工解决生活困境。自九八年起，参与创建“青年文明号”、争当“青年岗位能手”以来，该班组积极开展青年文明号“一助一”结对扶贫活动，合计捐款1200多元，用于结对扶助本站困难职工张炳耀(张炳耀是本站饭堂职工，上有年迈的母亲，下有儿子读书，加上婚姻不幸解散，家庭生活十分困难)，通过该班组的扶助，使张炳耀一家人重燃了生活的信心。他们就是这样以实际行动，在平凡的岗位上，从小事做起，从自己做起，默默无闻地为企业、为社会作出无私的奉献，树立了客运服务新形象，为推动企业的“两个文明”建设作出了积极的贡献。

5.车站设备管理办法 篇五

一、新增设备管理规定

第一条车站需增置的设备经批准购买后，须报办公室备案。

第二条办公室进行可行性方面的技术咨询，方可确定项目或增置设备。

第三条为保证设备安全、合理的使用，应设一名专职设备管理员，协助办公室人员对设备进行管理，指导本部门设备使用者按照操作规程正确使用。

第四条设备项目确定或设备购进后，办公室负责组织施工安装，并负责施工安装的质量。

二、使用设备管理规定

第六条设备使用前，设备管理人员要与办公室配合，组织操作人员接受操作培训，办公室负责安排技术人员讲解。

第七条使用人员达到会操作，清楚日常保养知识和安全操作知识，熟悉设备性能的程度，办公室签发设备操作证，上岗操作。

第八条使用人员要严格按操作规程工作，认真遵守交接班制度，准确填写规定的各项运行记录。

第九条维修要指派人员与各部门负责人，经常性地检查设备情况，并列入员工工作考核内容。

三、转让和报废设备管理规定

第十条设备年久陈旧不适应工作需要或无再使用价值，应申请报损、报废之前，应进行技术鉴定与咨询。

第十一条 办公室指派专人对设备使用年限、损坏情况、影响工作情况、残值情况，更换新设备的价值及货源情况等进行鉴定与评估，填写意见书交使用部门。

第十二条使用部门将“报废、报损申请单”附意见书一并上报，按程序审批。

第十三条申请批准后，新设备到位后、旧设备报损、报废。第十四条报废、报损旧设备由办公室负责按有关规定处置。

四、设备事故分析处理办法

第十五条发生设备事故，值班人员要到现场察看、处理，及时组织抢修。

第十六条发生设备事故的操作人员及当事人将事故时间、原因、设备损坏程度、影响程度等做记录上报负责人。第十七条值班人员及有关负责人组织进行事故分析，写出“事故分析报告”，签注处理意见，报车站负责人。第十八条对重大事故，按处理程序及时上报。

第十九条事故处理完毕，值班主管将“事故分析报告”存入设备档案。

第二十条人为事故应根据情况按“奖惩条例”的条款及处

理权限，对责任者给予行政、经济处分。

第二十一条属设备自然事故，维修进行处理，采取防护措施。

五、设备检修保养规定

第二十二条设备管理人员编制设备检查保养半年计划，填制“半年设备检修计划表”，报部门办公室审核批复。第二十三条办公室审核计划，呈报车站站长后，批准执行工程部半年设备检修保养计划。

第二十四条值班人员根据批准的检修保养计划，签发“设备级保养任务单”，填写任务单中“内容及要求”栏目，安排具体人员负责实施。

第二十五条在“检修保养工做记录簿”中登记派工项目及时间。

六、设备日常维修管理办法

第二十六条公司电气使用部门的设备发生故障，须填写“维修通知单”，经负责人签字维修。

第二十七条值班人员接到通知，随即在“日常维修工做记录簿”上登记接单时间，根据事故的轻重缓急及时安排有关人员处理，并在记录本中登记派工时间。

第二十八条维修工作完毕，主修人应在“维修通知单”中填写有关内容，经主管人员验收签字。

第二十九条维修完工时间，及时将维修内容登记入设备卡

片，并审核维修中记载的用料数量、计算出用料金额填入单内。

第三 十条将处理完毕的“维修通知单”依次贴在登记簿的扉页上。

第三十一条紧急的设备维修，由使用部门的班组长告知设备管理人员马上进行处理排查。

6.芜湖火车站客运市场营销策略 篇六

1.1 芜湖火车站概况

芜湖是一座区位优势明显的交通枢纽城市, 境内有5条铁路交汇。同时芜湖也是华东公路交通中心, 318、205国道穿境而过, 沿江高速、合杭高速在此交汇, 芜湖至江苏溧阳的高速正在建设中, 建成后实现公路3小时到上海。航空交通上, 芜湖主要依靠的是58公里外的南京禄口机场, 二者之间仅为1小时的车程, 有205国道和高速公路相通。调查数据显示:芜湖地区公路发送量占有率为58.96%, 铁路发送量占有率为40.23%, 民航仅占0.81%。

芜湖火车站位处安徽东南部, 位于宁芜、芜铜、皖赣三线交接处, 是华东铁路芜湖枢纽二等客运站。芜湖站是是皖南地区最大的客运站, 直接担负着芜湖市各界人士外出和全国各地朋友来芜乘坐火车运输服务工作, 现日均办理客货列车135对, 其中办理旅客列车48对, 年均发送410万人, 日均发送旅客1.2万余人次, 年运输收入2.14亿元。车站上、下楼共有5个候车区域 (含1个软席候车室) , 候车面积为2600m2, 最大能容纳4千人左右。

1.2 客源分析

芜湖站直通客流具有两个特点:一是季节性强, 主要集中在春运和暑运时期, 春运约48万人, 暑运70万人;二是主要以皖北方向为主。芜湖站的客流具有季节强的特点, 春运、暑运基本持平, 原因是虽然这两大季节都以学生的放假、返校为主, 可前者外出务工人员的返乡潮与后者旅游人员的回流潮大体持平, 通过对芜湖站近几年的客流比较分析, 发现旅客发送量呈下降趋势, 影响和制约旅客发送量完不成有以下原因:

(1) 运能减少, 客流流失严重。

(2) 公路争客流的影响。

(3) 经济环境制约客流增长。

1.3 芜湖站营销存在的问题

营销工作开展不够。芜湖铁路客运营销策略缺乏主动性和超前性, 营销渠道、促销手段、定价策略、信息决策等方面均滞后于市场发展。铁路客运在市场调研方面工作开展不足, 在客流组织方面习惯于坐等旅客上门, 运能经常处于不足的状态, 没有合理的激励机制, 干部、职工缺乏危机感和服务意识, 更缺乏开拓市场和主动出击的意识。同时, 缺乏铁路客运市场宣传与推广的手段与方式, 使旅客对铁路客运服务的认知度不高。因此, 从总体上看, 芜湖铁路客运服务质量有待提高, 营销策略存在很多问题。

2 芜湖站旅客运输市场营销策略的制定

2.1 营销产品策略

(1) 异地售票、流动售票。芜湖客流吸引区的实际情况看, 发展无轨车站、开设售票点保证旅客在家门口购票, 最大努力地给予旅客方便是营销的重要手段。在微机售票和联网售票的基础上开展离线售票业务。

(2) 发展车站广告业。依托铁路优势, 大力发展广告业务。车上、站内都是旅客的集散地, 合理利用车站资源, 设立广告位, 将给车站创造可观的经济效益。

(3) 开发营销新产品。铁路客运的优势在中长途, 应充分发挥这一优势, 推出优势“产品”, 如大城市间的夕发朝至列车、芜湖市和旅游景点、省会城市或经济发达城市间的一站式直达列车、城际列车或跨省的高速列车等。

2.2 价格策略

差别定价, 适当采取折扣策略。在政府指导价格的前提下, 逐步推进客运价格改革, 努力建立一种透明灵活的适应市场需求的铁路客运价格机制。考虑到芜湖市所处的地理位置、季节等因素实现差别定价, 在因竞争而铁路客流较少的运输淡季, 采取价格折扣策略, 如在批量购买、提前付款、淡季购买的情况下, 可调低客运票价, 给旅客一定比例的价格优惠。

2.3 营销服务策略

(1) 搞好站内服务。站内服务主要有窗口服务、候车服务、站台服务等。旅客购票、货主运货直接通过车站窗口进行, 是车站给顾客的第一印象。候车大厅是旅客上车前的候车地点, 给旅客创造一个舒适的候车环境, 用好软席候车室、贵宾室、学生“绿色通道”等, 让旅客高高兴兴地上车。芜湖站要在职工中坚持开展把旅客、货主当作“领导、朋友、客人”的活动, 努力将旅客不良反映消灭在萌芽状态。车站要从礼仪礼貌、服务语言、动作举止、服务标准、卫生标准、职业道德等方面下功夫, 扭转铁路职工多年来服务不规范的现象。

(2) 旅客投诉服务。在营销服务中, 注重落实班组、个人责任, 强化自我约束, 要求担任营销服务工作的干部职工必须把质量问题提高到讲政治、遵纪守法的高度认识, 增强法制观念, 提高自律能力。对影响到铁路声誉、车站服务质量的人和班组, 车站要严肃处理, 绝不手软, 并要追究管理干部的行政管理责任。受到旅客、货主投诉两次以上相同问题升格处理。对个别无理取闹的旅客, 客运人员要做到打不还手、骂不还口, 依靠派出所进行处理。

在车站收发室设立旅客投诉中心, 收发人员作为站派协调督察员, 直接插手处理各类旅客投诉, 避免使矛盾激化。旅客投诉对车站来说是一个敏感问题, 车站应将之提高到政治高度加以重视。

(3) 树立大营销观念。目前, 铁路运输企业外部的竞争已趋于白热化, 内部的竞争也烽烟四起。树立大营销观念, 对于制定、完善铁路运输企业利益关系调整办法, 规范内部竞争行为, 抑制、消除企业边界摩擦损耗是有利的。优质产品应该从旅客、货主的立场开发制造或采购产品。因此, 车站需要建立起一种全面营销体制即大营销。

(1) 树立全员营销观念。铁路树立市场营销观念对铁路运输企业具有特殊的重要性, 它关系到铁路生存和发展根本性问题。铁路必须以多种方式向铁路所有职工灌输以旅客货主为中心的营销思想, 适应市场竞争需要。 (2) 满足旅客货主需求。首先, 要满足旅客货主对铁路运输产品的需求。第二, 要满足旅客货主不断变化的需求。第三, 要满足不同旅客货主的需求。 (3) 树立经济效益观念。实施市场营销观念还体现在铁路运输经济效益的获取与评价方面。铁路运输企业是相对独立的经济组织和市场竞争主体, 提高经济效益不仅是社会经济活动的客观要求, 也是铁路营销基本目标。 (4) 树立竞争观念。市场经济最显著的特点就是竞争, 市场营销是现代市场竞争的产物。拓展运输市场, 提高市场份额, 这是铁路的营销目标。而要实现这一目标, 主要是通过市场竞争去实现。只有通过竞争, 才能促使充分高效地利用运输能力, 提高运输生产率, 实现优化结构, 促进资源合理配置, 提高管理水平和经济效益。 (5) 建立科学的营销管理程序。在传统经营思想指导下, 铁路运输管理侧重于对企业内部的管理和控制。随着新的以旅客货主需求为中心的营销指导思想的确立, 这不仅要按照市场营销观念考虑铁路客货运输, 而且要求铁路的营销管理程序也要相应变化, 从满足旅客货主需求这个目标出发, 把市场营销贯彻于铁路经济活动的始终, 调整优化铁路内部组织机构, 转变职能, 加强营销组织体系建设, 形成有效的市场营销机制, 并在此基础上, 建立一套系统的、科学的、适应市场竞争需要的营销管理程序。

摘要：利用市场营销策略理论, 结合芜湖火车站概况以及客运组织情况, 探讨如何开展芜湖火车站客运市场营销工作, 分析应采取的营销策略, 提出拓展市场的措施。

关键词：营销策略,客运,客流分析

参考文献

[1]路勇.浅谈铁路客运运营专线体制[J].郑铁科技通讯, 2006 (4) .

[2]金辰虎.提高高速铁路旅客运输服务水平的探讨[J].中国铁路, 1994 (11) .

7.1--客运稽查管理标准 篇七

JYJD-JS-07-2014 1.主体内容与适用范围

本标准规定了站务稽查的原则、责任部门、稽查人员基本要求、稽查岗位职责、稽查方式、稽查处理以及对稽查人员绩效考核等内容，适用于站务稽查。

2.客运稽查的原则

坚持规范管理与督查处罚并举的原则，规范进站经营车辆、人员行为，维护正常的站场秩序，维护正常的客运秩序。

3.责任部门

站务处是站务稽查工作的责任部门，负责组织进站经营车辆、从业人员学习贯彻道路客运政策法规、进站协议等相关制度规定，组织稽查人员开展站务稽查活动，督查稽查人员工作和行为。

4.稽查人员基本要求

4.1稽查人员应忠于企业，作风正派，敢于负责，公正无私。4.2稽查人员应熟悉掌握道路客运政策法规、进站协议、汽车站安全管理等规章制度。

4.3稽查人员应熟练掌握本站班次时刻、票价里程、客源地、货源地等信息，了解途径招远境内过路车信息，即时掌握大型社会活动用车市场信息。

5.稽查人员岗位职责

稽查人员在站务处直接领导下开展工作。

5.1稽查人员应按要求标准着装上岗，持证检查，文明执勤。5.2负责对进站经营车辆违规经营行为监督查处，按规定处理站内外约客、站外上客、站外装卸货物等行为。

5.3负责对进站经营车辆违反安全管理、车场管理、卫生管理等现象监督查处，按规定处理院内超速行驶、鸣放高音喇叭、明火烤车、带病发车、乱停乱放、乱扔垃圾、乱泼污水、吵闹争斗等违规行为。

5.4负责对过路招远境内客运班车经营行为进行监督，协调运政管理部门查处违规行为。

5.5负责稽查票据管理和稽查票款解缴，做到票款相符，日清日结。

5.6负责建立完善站务稽查台账，做到账目清晰，签字到位。5.7按时参加公司、站务处组织的各项会议、活动。6稽查方式

6.1稽查人员实行不定时工作制，可采取跟车稽查、定点稽查、站内稽查、联合稽查等多种方式。

6.2对违规违章行为应录像拍摄，留存实据。

6.3对违规违章现象原则上扣押报单等实物，站外不予直接处理，回到车站后处理。

7.稽查处理

7.1稽查处理要有法可依，有章可循，原则上依据国家和省市道路客运政策法规、客运车辆进站经营协议和招远汽车站相关规定。

8.5稽查人员违反财经纪律，出现私收、挪用、贪污票款行为的，解除劳动合同，情节严重的，移送司法机关。

8.6稽查人员违反劳动纪律、行为规范，执行工作流程标准不到位，不服从站务管理等情况，按站务处绩效考核办法处理。

9.责任追踪

违反本标准规定，按公司管理责任追踪标准处理。10.附加说明

8.客运组织管理规定 篇八

一、客运组织工作原则和方法

客运组织工作以“安全、准确、高效、服务”为宗旨，贯彻“流量服从安全，统一

领导，分级管理”“、客流有序、秩序可控、疏散有力”“、路网限流、区域联动，节点控 制”等原则，采取“超前控制”的措施进行客运组织工作，重点是加强早晚高峰的现场 组织工作，通过合理安排岗位人员力量，做到购票不形成长队、监票不造成拥堵、站台 秩序良好，确保列车正点运行，为乘客提供优质服务。

二、客运组织工作要求

在客运组织工作中相关部门必须与各单位加强沟通，并做好各部门和各单位之 间的组织协调工作；各部门和各单位之间必须以全局为重，加强相互间配合支持，确保 地铁运输工作顺利进行。

（一）售票客运组织工作要求

1.售票员要严格执行售票作业程序，准确、迅速地发售车票。

2.高峰时遇有特殊团体 200 人以上（小学生和老人团体等）乘车时，应提前与行调联系，准许后方可售票,并做到站台有专人组织，高峰时分批、分乘、排队上车。2.2.3 售票人员配置数量应满足高峰时间客流需求，以减少乘客购票的排队时间，方便乘客购票为依据。

3.遇大客流冲击或现场发生突发情况需停止售票或办理退票事宜时，应严格执 行退票管理规定。

（二）监票客运组织工作要求

1.根据客流需要，合理安排相应数量的监票人员。

2.通过监票提高乘客通过闸机的速度，确保通过能力，以适应客流需要。

3.监票作业中，严格执行监票作业程序，逐一监票，使乘客有序进、出车站。

4.对不符合单独进站乘客、携带禁带品的乘客，要进行劝阻；对持废假票卡及 证件的乘客，应严格按《北京市地下铁道车票使用管理规定》中的规定进行处理。

（三）站台客运组织工作要求

1.综控员应做好站台巡视及乘降组织工作。主要内容包括：按规定做好站台巡 视工作；对候车乘客做好宣传疏导工作；组织乘客在黄色安全线以内候车；及时制止乘

客不安全行为；列车进站停稳后，加强乘降组织，组织乘客分散上车、先下后上，确保 列车正点及乘客安全。

2.注意列车运行状态，发生异常情况及时采取措施或向综控员汇报

（四）综控室客运组织工作要求

1.发生中断或延误运营时，负责各种信息的汇报及反馈工作。

2.加强广播宣传，对乘客准确发布相关信息。

3.列车在车站停车超过图定时刻 1 分钟或突发情况出现两列车间隔无车时，车

站立即广播通知延误运营原因及乘客等候时间等有关信息，广播间隔为每 3 分钟一次。超过公布的等候时间时，要及时修正等候时间信息。

4.列车在区间临时停车超过 1 分钟时，应广播通知延误运营原因及乘客等候时

间等有关信息，广播间隔为每 2 分钟一次。超过公布的等候时间时，要及时修正等候时 间信息。

5.列车通过不停时，车站应在列车进入车站接近区段时开始不间断广播直至列 车出站。

三、正常情况下客运组织基本组织原则

车站按正常组织客运时，应依据客流特点，配备各岗位人员。对重

点日期、重点岗位，要做到充分的四、重点运输工作客运组织

我公司所辖 1 号线及八通线重点运输的客运组织工作具有客流量大、持续时间长的 特点，而大部分车站又存在着人流通过空间相对有限的困难，因此重点运输成为我公司 客运组织工作的重点和难点。

（一）重点运输范围

重点运输日包括：国家法定假日、春运、暑运、冬运及各种临时社会重大活动等。

（二）重点运输要求

1.重点运输客运组织工作必须贯彻“超前控制”的原则，做到预案到位有效。

2.重点运输客运组织预案到位

（1）运营二公司制定《运营二公司重点运输客运组织方案》。

（2）各站区根据《运营二公司重点运输客运组织方案》制定本站区《重点运输 客运组织实施细则》。

3.运营二公司有关部室和各站区必须事前对重点运输日的客流进行预测分析，根据客流特点和变化，对重点运输客运组织实施方案进行补充完善和修订。

4.公司及站区重点运输客运组织实施方案必须做到有计划、有安排、有组织、有措施、有落实，确保措施有力、方案有效、责任到岗、任务到人。

5.相关站区应提前一周将重点运输客运组织实施方案提交到营销部和安全质 量管理部，站区重点运输客运组织实施方案必须包括以下内容：

（1）运输特点

（2）客流预测分析

（3）客运组织方式

（4）重点运输客运组织站区领导分工情况

（5）岗位人员安排

（6）各岗位职责

（7）临时服务设施的设置

（8）突发应急客运组织措施等

6．营销部和安全质量管理部应对站区重点运输客运组织实施方案进行审核，若 发现问题，应及时通知相关站区进行修订。

7.重点运输前各单位必须做好宣传动员、物资准备、岗位配备、各种设施设备 及备品的检查等各项准备工作。

8.重点运输相关单位应将《领导值班表》上报营销部备案。

9.重点运输期间，站区领导必须在位，加强客运组织领导和现场指挥，加大岗 位检查，发现问题迅速解决、及时上报。

五、突发事件客流疏散办法

各站区应本着安全运营的原则，结合本站区客流特点、站场形式，制定客流集中到达、长时间无车、照明熄灭、封闭车站等特殊情况下的客流疏散办法。

（一）限流措施

1.遇地铁运力不足时，根据现场情况售票室及时悬挂地铁运力不足提示牌，监 票岗进行宣传，劝阻乘客进站。

2.遇地铁运力不足站台滞留乘客过多时，根据现场情况可暂停售票。售票室及 时悬挂停止售票提示牌，监票岗进行宣传，劝阻乘客进站。

3.遇现场发生突发事件影响安全运营时，值班站长有权封站。

4.退票需经值班站长同意，在不少于两人的情况下进行，退回车票应进行登记，两人共同签字后，于 24 小时之内上交至营销部。

（二）临时封站措施

遇 有 行 车 设 备 及 车 辆 发 生 故 障，长 时 间 不 能 修 复 时，根 据 调 度 命 令 封 站 ；遇 车 站 发 生 爆 炸、失 火 等 突 发 事 件 时，车 站 可 根 据 事 态 情 况 决 定 封 站，同 时 汇 报 行 调 及 有 关 部 门。封 站 步 骤 如 下 ：

1.立即停止售票，派人把口截流，组织未购票的乘客出站。

2.站台综控员要做好乘客宣传解释工作，疏导乘客出站。

3.站厅层或售票厅要加强人力，办理退票，疏导乘客出站。

4.关闭车站出入口，挂出提示牌。

（三）列车在站内清人时

站台票务员、综控员（综控室内留一人加强广播），要全部出动进行清车，对乘客既要做好解释工作，又要使之有紧迫感，对清下车的乘客应主动劝慰，当出现乘客不听 工作人员指挥，在车厢内不下车时，应及时与公安联系、向行调汇报。

（四）换乘站组织

1.复兴门站

（1）当 2 号线内环（或外环）长时间无车时，要加强广播宣传，告知乘客请改 乘外环（或内环）列车。

（2）当 1 号线长时间无车时，售票窗口挂出提示牌，2 号线及时广播，提示换乘 1 号线乘客改乘地面公交。

2.1 号线和八通线四惠和四惠东站 两线综控员加强联系，当一条线无车时，综控员应立即通知相邻线综控员，加强广播，及时告知乘客改乘公交线路。

3.1 号线西单站和 4 号线西单站

（1）为实现换乘通道及换乘厅单向走行使用的目的，避免换乘客流的交叉对 流，通过围栏、围档引导客流进行换乘。

（2）换乘通道管理办法：

1）换乘通道的管理原则上由 4 号线负责，并制定开关大门的人员、顺序、时间。通道大门锁钥匙保管由 4 号线负责，1 号线西单站留有一套作为预备，以备特殊情况时 使用，并做好使用登记工作。

2）1 号线或 4 号线长时间无车，需关闭相应的通道大门时，程序为双方站区综控员

先通知各站区领导，经双方站区领导互通情况后，由 4 号线站区领导下令本站人员关闭 相应的通道大门。具体办法见各站区客运组织方案。

（3）当 4 号线长时间无车时号线西单站综控员接到 4 号线综控员“长时间无车”的通知后，立即安排专人关 闭换乘通道，并挂出“4 号线暂时无车，请乘其它交通工具”提示牌，利用手提式喇叭 做好宣传解释工作，等候 4 号线来人锁上换乘进口，双方共同做好宣传解释工作；派人把口、利用手提式喇叭做好宣传解释工作，避免乘客进入换乘通道走行至 4 号线。

（4）当 1 号线长期无车时由 1 号线西单站综控员负责通知 4 号线西单站综控员，4 线西单站综控员通知站区领导派人关闭 4 号线换乘 1 号线通道大门，同时关闭 1 号线换乘栅栏门，通道口留人把 口，利用手提式喇叭宣传，避免乘客进入换乘通道，做好宣传解释工作及本站截流工作。

（五）其它突发事件

遇有其它突发事件发生时，要按有关规章办理。

六、雪天客运组织

（一）运营二公司制定《雪天客运组织方案》及《雪天道岔保养规定》，各单位严格 遵照执行。

（二）各站区应根据本站区实际情况和公司有关要求，制定本站区《雪天客运组织实 施细则》，实施细则必须做到有计划、有安排、有组织、有措施、有落实。

（三）各站区《雪天客运组织实施细则》应报营销部及安全质量管理部备案，营销部 与安全质量管理部共同进行审核。

（四）冬运期间，各单位应做好雪天物资、设备等各项准备工作，确保雪天客运组织 的安全有序。

（五）雪天期间，各站区领导应在位指挥，认真检查雪天预案的落实情况及站区内防 滑草垫及防滑警示牌的放置情况，发现问题迅速处置并及时上报。

（六）雪天期间，站区应事先做好延长运营时间的岗位人员安排。

（七）雪天期间，运营二公司生产部室应加大指导检查力度，发现措施不落实和责任 制不到位的等问题应按照公司有关规定进行处理。

七、雨天客运组织

（一）运营二公司制定《防汛抢险预案》和《防汛责任制》下发各单位。

（二）各单位应根据本单位实际情况和公司有关要求制定本单位《防汛工作方案》并

报至安全质量管理部备案。

（三）汛期期间，各单位要认真落实防汛抢险责任制，做到措施落实到岗，职责落实 到人，物资定值管理。

（四）站区领导要加强防汛管理，认真做好汛前准备工作。

1.检查了解记录车站重点设备、重点部位，并采取保障措施。

2.对防汛物资器材的库存、数量进行登记造册。

3.在险情发生时，确保防汛器材的使用。

（五）汛期站区领导要加强值班，发生问题及时上报、迅速处置，并将《站区领导值 班（表》上报至安全质量管理部备案，确保地铁安全渡汛。

（六）车站防水板是汛期防汛备品物资，为确保汛期随需随用、安全度汛。对防水板 管理规定如下：

1.各车站应妥善保管，制定管理办法。

2.由于各车站出入口防水板尺寸不一，要求将防水板编号管理，集中存放，注 意螺丝钉的保管，不得丢失。

3.车站值班站长对防水板要做好交接。

4.汛期来临前，站区要亲自安排各站重新检查防水物品是否齐全、是否能正常 使用，如有损坏、丢失要及时上报。

5.汛期值班站长要注意听天气预报，遇有大暴雨来临时，要加强巡视，当受到 大水威胁时，及时安装防水板，防止车站进水。

9.客运车站管理系统 篇九

公路客运站的主要功能是承担城市内与外围城市或地区的客运联系需求, 这种联系应该体现在多种交通运输方式的联系上。作为城市内外客运衔接和换乘的场所, 公路客运站具有如下特点:

(1) 客流集散地。其对城市内的其他交通方式依赖性强, 以便于及时疏散客流。

(2) 客流的季节性大。这个特点对于处在如大学城、工业区的客运站来说尤其明显, 需要进行节假日的弹性化经营。

(3) 站场周边土地开发程度高。位于城市中心的客运站, 城市的开发程度本身就很高, 加上客运站对客流的吸引作用, 从而带动周边商业发展, 但是也一定程度上加剧客运站周边路网的交通拥堵现象;而位于城市边缘的客运站同样会加速周边的居民小区开发。

二、城市客运系统特点

一般来说, 城市客运系统具有如下特点:

(1) 城市内外间的人口流动大。尽管网络信息时代为办公、交流提供便捷的途径, 大城市内外之间的人口流动不可能减少, 反而不断地增加, 来满足不同人群的多种目的需要。

(2) 城市分区功能明显。对于工业园区、高校区等区域的人员大部分属于外来人口, 通常在节假日前后出入城市, 这种客流带有明显的季节性。

(3) 公共交通承担城市内主要客流。在大城市中, 大力发展公共交通已经成为共识, 因为城市内主要客流还是由公共交通来承担。

三、公路客运站的选址对客运系统的影响

从上面的分析看出, 公路客运站承担着城市内外之间的客流衔接和换乘任务。尤其在大城市中, 公路客运站的客流会出现高度集散。不管是汇集到客运站, 还是从客运站分散到城市各地方, 城市内的多种运输方式, 如地铁、公共汽车、出租车、私家车, 甚至步行等, 都应该做到直接和客运站实现高效地衔接, 使得出行者从目的地到客运站或者从客运站到目的地的换乘次数最少, 花费时间最短, 费用最低等目标。从城市区域经济发展来看, 客运站的选址也给整个城市经济带来新的增长点, 促进周边地区的土地开发, 但需要最大程度地减少其对市内交通的影响。

下面分别从公路客运站位于城市边缘和城市中心两种角度来分析他们对城市客运系统的影响。

1、城市边缘。随着大城市的高度开发, 原先集中在城市中心的一些旧公路客运站因为面积小, 客流集中, 使得周边地区的交通状况混乱。于是一些大城市把旧、小、城市中心的客运站迁移到城市边缘, 其目的就是扩大客运站的规模和缓解城市中心的交通压力[1], 但其影响结果也可归纳以下几点:

(1) 增加市内的交通量。客运站从城市中心迁到城市边缘, 其初衷是减少客运站的班车对城市交通的压力, 包括班车占用道路资源和客运站出入口对城市干道交通流的影响。另外, 想把集散的客流移到城市边缘, 在边缘实现集散, 减少城市中心的交通压力。但是, 客流的集散与城市交通这个矛盾是无法转移的。从上面的分析可以看出, 客流的集散是需要城市内部的多种交通方式来承担, 尤其公共汽车、地铁、出租车和私家车成为了客流在城市内集散的主要方式, 其中出租者和私家车增加的交通量比客运站的班车大得多, 反而还增加了城市内的交通拥挤。

(2) 增加出行者的不便。对于出行者来说, 从出发地到客运站, 或者从客运站到目的地, 如果能实现最少的换乘, 最少的时间和费用, 是他们的意愿。但是公路客运站在城市边缘, 肯定会违背出行者的意愿。乘坐客运班车的一般都是中低阶层的人, 并且数量居多, 对于构建大城市的和谐交通是要注意的。

(3) 浪费公共交通事业的投入。公路客运站必须和城市内的其他交通方式实现有效衔接。如公共汽车、地铁, 它们应该和客运站进行衔接, 方便出行者换乘。但是, 客运站的客流有其独特的地方:强目的性, 在客运站周边的几个站点处, 上下车的乘客数较少;强季节性, 淡季时线路客流很少, 公交和地铁企业会出现亏损现象。即使能维持经营成本, 但是这些公共交通事业投入巨大, 回收成本是个严重问题。

(4) 供给与需求的不平衡。公路客运站的选址应该是由客运需求来决定的, 客运的巨大需求是在城市内部, 人口稠密的高度开发区域。客运站如果远离这些区域, 供给就成了问题, 必定会损失部分客流需求, 对整个城市的发展都是不利的。

当然, 客运站的布置在城市边缘, 有利于客运站运营管理、周边地区的交通管理和治安管理;有利于减少进城交通流量和部分进城人员的无必要流动。

2、城市中心。如将公路客运站建在城市中心, 其会对城市客运系统造成如下影响:

(1) 客运站出入口对大城市的干道交通流带来影响。由于存在于城市中心的客运站, 通常都是旧站翻新和建筑规模较小的客运站, 其所在的地理位置一般都会成为城市人口较为密集的地区。该地区的交通量大, 城市快速路和主干道密度大, 而客运站出入口通常设置在快速路或者主干道旁边, 从而给干道上的交通流带来影响。

(2) 大城市黑点。由于大城市的人口流动大, 客运站所在的地区的周边交通状况较差, 一般成为城市的交通黑点, 同时也是治安黑点。

而好处也值得借鉴的, 简单的说也就是客运站建设在城市边缘所存在不足的方面。

四、选址的建议

根据上面的分析, 可以看出城市公路客运站的选址对客运系统会产生直接或间接的影响。下面就这些影响以及特点给客运站的选址问题提出几条建议:

(1) 在客运需求量大的地区设置客运站。客运需求对客运站选址起到主要的决定性作用。譬如城市中心的密集地带, 城市边缘的大学城、居住区、工厂区等, 都是客运需求的重点发生点。

(2) 城市对外的出口处设置公路客运站。减少班车出入城市, 方便管理, 减少无必要的进城。并且充分利用大城市边缘的地理位置, 吸引跨境的中转客流。如广州市的天河客运站建在环城高速旁边, 可以中转由外省到广州周边市区的客流, 作为华南的中转站枢纽。

(3) 确定客运站的功能属性。根据城市自身的客流特点, 以及对外、对内的交通网络特点, 城市功能区特点等, 确定城市当中各客运站的功能属性以及等级, 如分为主客运站和次客运站。对于连接铁路的公路客运站应该开设周边省际线路为次, 周边中大城市线路为主, 这种客运站应该属于主客运站。而专为旅游服务的客运站, 则为次客运站, 也应该布置在需求较大和换乘方便的区域。

(4) 弹性经营。第一个建议点举出了在大学城、工厂区等地点, 应该建设公路客运站, 由于这部分的客流带有明显的季节性, 所以这些客运站应该设置为次客运站, 实行弹性经营, 平日可以票价打折, 吸引客流, 可以出租车位, 旅游包车、转移乘务员和司机等;节假日时, 从主客运站调用人员和车辆, 或者实行租赁车辆等。

(5) 建设一体化客运枢纽站。目前, 大城市尤其特大城市陆续开始建设城市轨道交通, 因此可以建设轨道交通、公交、铁路以及公路班车组成得一体化客运枢纽站, 实现多种交通方式的高效衔接。

(6) 地下客运站。面对城市中心的陈旧客运站存在规模小而客流需求大的矛盾, 可以结合城市中心的城市建设, 把公路客运站挪到地下, 与地面交通实现高效衔接以及进一步利用地面土地进行商业开发和绿化。

参考文献

[1]、黎昉, 胡展鸿.大中型公路客运站的选址和总平面设计初探[J].南方建筑, 2006 (6) :30-31

10.车站设备监控系统项目小结 篇十

主要研究单位：上海轨道交通培训中心

上海宝信软件股份有限公司

主要研究人员：叶华平、汪 侃、朱 鸣、胡 彦、翁 瑶、童小琴

一、研究背景

（1）国内外现状、水平和发展趋势，经济建设的要求

目前，国内外有多种针对轨道交通行业的培训中心，不少线路也建立了小型的模拟培训系统。但大多数都停留在理论教学或是简单的界面演示，至今还没有一套真正完整的车站设备监控培训仿真系统，能够生动的体现现场运营和操作流程，从而达到更直观和有效的培训效果。主要原因一是因为轨道交通通常建设工期紧而放松了对后期运营培训的考虑；二是因为其建设者也通常是第一批使用者，由于在建设期熟悉了本系统而忽略了对后续运营人员培训的培训系统；三是培训系统本身落后于轨道交通不断发展的新技术，没有很好结合实际使用环境。因此，想使所培养的学员即使能在轨道交通行业工作，需要反复花费大量的人力物力。

所以充分结合上海地铁运营环境，开发适合于各种运营管理体制的轨道交通培训系统，符合当前轨道交通系统对运营人才的迫切需求，具有较高的实际意义和市场应用价值。

（2）立项依据、必要性和创新方面

轨道交通是一个涉及部门众多、运营组织复杂、对安全性要求高的交通系统，为城市提供了一种大容量、运送速度较快的交通工具。而其本身所具有的客流量大、以车站为集散地、线路固定的特点，也决定了轨道交通车站在整个系统中的重要作用。为了维持整个轨道交通车站的正常运作，需要大量的车站设备及其监控系统，因此如何帮助车站生产及管理人员直观的了解和熟练掌握车站设备及其监控系统成为目前培训工作中的重要工作。

随着线路的不断扩张和车站数量的不断增加，对车站运营生产及管理人员的需求量也越来越大，特别是车站服务员和车站值班员。所以本项目开发的培训系统主要面对的培训人群是车站的服务员、车站值班员、车站设备值班员和值班站长。在现有情况下，车站设备及监控系统的培训只能单纯依赖图片、视频和书面教材进行理论培训，车站的实际运营设备与设备的监控系统在保障正常运营情况下也无法满足车站服务员和车站值班员的实操培训的需要。

目前就上海而言，整个申通集团培训量需求非常大，一套出色的车站设备仿真培训系统能最大限度帮助车站服务人员直观了解车站设备及其监控系统，帮助车站值班站长、车站值班员、设备值班员熟练掌握车站设备监控系统的操作。利用现代化多媒体仿真技术，提高培训及考核的质量。实现学员的直观教学，互动教学及考核，弥补目前教学考核方式的单一性。

建立一套符合实际运营及操作培训需求的轨道交通车站设备监控仿真培训系统，充分利用现代化多媒体仿真技术，在安全的使用环境下，形象、直观、快捷的完成职工岗前培训任务，将改变以往主要依靠言传身教和大量枯燥的文字资料进行培训学习的形式，提高职工上岗培训质量，为实现轨道交通运营管理的规范化，操作维护的程序化打下良好基础。

本系统将采用动态软件仿真技术与软模拟器、实体模型相结合的方式来有效进行培训操作结果的模拟仿真实现及反馈。通过构建与现场运营相一致的操作界面（方法和流程），并将其通过仿真技术反馈与运营现场相一致的结果，从而达到对操作员的岗前培训目的。

二、主要研究内容

（1）研究内容（包括主要的技术、经济指标）

①城市轨道交通车站设备监控仿真培训系统研究主要内容是开发轨道交通车站机电设备监控系统的培训软件，包含：

 培训系统配臵软件模块，用于培训系统的配臵和协调管理。含有培训系统配臵管理模块、学员机状态监视模块、学员机视图管理模块等；  学员工作站软件模块，用于被培训人员操作。含有界面监视HMI模块、子系统功能模拟模块、报警管理模块、数据分析模块、报表管理模块、联动管理模块、权限管理模块等；  教师工作站软件模块，用于管理学员机，并启动各种场景模拟。含有学员机管理模块、场景模拟模块、监视模块等；   操作结果的软件模拟仿真实现及反馈； ②研究培训系统功能所必须的软件模块和硬件配臵； ③研究合理高效的车站设备综合监控岗前培训的方法。（2）关键技术  软件仿真技术  多媒体演示及控制技术  计算机动态监视和管理技术  实物演示控制技术（3）技术路线

本系统的研发，将在模拟实现车站轨道交通设备监控系统功能的情况下，考虑采用适当的硬件设备配合使用软件仿真技术进行现场模拟。系统计算机操作终端将包括教员机与学员机两个部分，教员机上将能手动模拟各种信息的产生和消失，并能对学员机的操作进行监控。

学员机接收教员机和其他硬件设备传来的信息并显示如同实际现场操作终端一样的监控画面，学员能根据监控信息和指令进行相应的操作控制，按反馈信息进行调整。

本系统开发将采用动态软件仿真技术与软模拟器（如软PLC）相结合的方式来有效进行培训操作结果的模拟仿真实现及反馈。通过构建与现场运营相一致的操作界面（方法和流程），并将其通过仿真技术反馈与运营现场相一致的结果，从而达到培训目的。

本项目把轨道交通车站设备系统的监控统一到一个平台上。开发研究将结合考察上海城市轨道交通车站监控系统的使用和对培训系统的需求情况，在界面开发上，制定标准的布局要求；在信息仿真上，按照对轨道交通单站设备各类信息模拟的原则，保证整体开发的规范统一和开发进程的透明性、可控性。

培训系统的硬件架构下示意图所示：

Catalyst 2950SERIESSYSTRPSSTRTUTILDUPLXSPEEDMODE交换机学员工作站培训管理服务器教师工作站学员工作站模拟仿真盘培训系统的软件系统示意图所示：

培训仿真应用1培训仿真应用2iCentroView组态软件培训仿真应用n仿真与控制环境Windows操作系统 系统可用性达到以下要求： A 系统管理功能

培训管理服务器是整个培训系统的核心，担负着操作命令执行、系统状态设臵、故障处理等功能。培训管理服务器中存储着系统运行的各种相关信息，包括系统内各部件的基本状态参数、系统运行规则，系统内相互传送的变化的信息、培训记录等。同时，模拟现场环境的仿真软件也部属在服务器上，对于教师工作站和学员工作站而言，培训管理服务器不但是一个数据和服务中心，还是一个现场的仿真环境。

培训管理服务器通过其RJ45网络接口连接教师工作站、学员工作站等设备。同时，服务器通过100Mbps以太网接口接入中央级网络，负责单向获取综合监控系统的数据。 有效管理及调度教员机及学员机；  根据不同的情况启动相应的培训模式；  具备实时数据处理功能；  软件模拟仿真实现及操作反馈 B 学员工作站功能

学员工作站用于被培训人员操作，提供地铁主控系统相关画面，使学员清楚了解系统的运行情况，同时提供操作菜单，让学员可对系统故障或异常情况进行相关操作。主要包括：

 显示车站系统的机电设备工作状态界面

 可进行功能模拟操作，含设备的启停控制、联动控制的模拟、模式控制的模拟

 显示机电设备发出的事故报警界面  查阅历史数据  查阅相关报表

 进行正常、火灾、线路启运/停运、大客流模式下的联动处理 C 教师工作站功能

用于授权管理、学员机管理，跟踪学员操作状态，并设臵各种模拟场景。教师可以设臵各种模拟场景，考核学员的实际操作。

系统可扩展性

系统的界面层与业务层相互分离,无论是界面层的改变还是业务层的改变, 都可以做到互不影响,因而有利于系统的维护和功能的扩充,增强了系统的灵活性。

系统稳定性

学员机、教师机终端需要的数据可以在培训管理服务器中进行预处理或全部处理,然后再将处理结果传给它们,从而降低了网络通信量。分布式的负载均衡设计保证了整个系统得以高效稳定地运行。

系统可视性

通过实物演示模型模拟与综合监控系统相关的主控系统的基本功能，用实物演示方式模拟执行部分子系统的模拟场景，并可将操作结果反馈，增加培训的直观程度。

三、主要研究成果及创新点

本系统采用动态软件仿真技术与软模拟器、实体模型相结合的方式来有效进行培训操作结果的模拟仿真实现及反馈。通过构建与现场运营相一致的操作界面（方法和流程），并将其通过仿真技术反馈与运营现场相一致的结果，满足车站服务员和车站值班员对于车站的设备与设备监控系统实操培训的需要。

本培训仿真软件采用同一个监控平台上，该平台能够方便的扩充培训系统需求，以满足上海城市轨道交通监控培训仿真系统针对多线路、多子系统的要求。通过立式分层结构的模型演示模拟与培训仿真软件相关的主控系统的基本功能，包括大系统型、小系统、隧道通风系统等，能够达到直观培训的效果，创新在于：

 基于机电设备及操作流程的软件仿真技术的应用，改变了当前培训系统大多数都停留在理论教学或是简单的界面演示的现状，其模拟现场及较强的交互性大大提高了培训质量，缩短了培训周期；

 软件模拟与沙盘模型的结合，极大丰富了培训手段及演示效果，提高了培训的现场感；

 基于不同线路的培训要求，实现培训仿真软件可配臵选项，使得不同线路的差异性培训得到体现，并且能够在课堂实现。

四、成果获奖、专利及应用情况

（1）申报软件著作权1项：

城市轨道交通车站设备监控培训系统（2）申报实用新型专利1项 轨道交通培训仿真系统（3）作用意义

轨道交通车站设备监控培训系统的开发，为新的操作人员、运行维护人员进行上岗培训提供了有效的培训环境，使他们能够及时准确掌握车站监控系统的运行管理、操作、以及日常维护、故障排除等业务。有效改变了轨道交通行业运营初期单纯依靠人才引进的形式和职工上岗难、培训周期长，考评难、标准不统一的现状。

11.渡口客运安全管理规定 篇十一

一．客船、客渡船必须持有效的船舶检验证书、船舶登记证书，配备有符合规定的船员，配备有符合规定的救生、消防设备方能载客航行。

二．船员必须持证（船员职务适任证书、船员上岗证）上岗，加强了望、谨慎驾驶。严禁冒大风、大雾等恶劣天气超封渡（航）水位线航行和夜航等违规行为，严禁酒后、身体不适、疲劳驾驶。

三．严禁不适航和具备载客条件的船舶载客航行和无证人员驾船。

四．严禁擅自装载易燃、易爆、有毒等危险物品和人与大牲畜混装航行。

五．客船、客渡船应在明显或规定位置标明和乘客定额、船名、载重线及安全注意事项，严禁超载航行和超客、渡运航线航行。

六．客船、客渡船必须遵守航行签单规定，未经签单不得载客航行。

七．群众有权对上述规定的执行情况进行监督、举报、批评、指证。

渡口车辆过渡规定

一．服从渡口管理人员或者渡船工作人员指挥，自觉维护渡运秩序，依次上下渡船，不得抢上抢下；

二．车辆在上下渡船的过程中，除本车辆驾驶人员外，其他人员不得滞留在车辆上；

三．过渡车辆的随行乘客，应当在渡口管理或者渡船工作人员指定的地点下车、上车；

四．车辆在公路渡口管理区域行驶时，应当与前车保持安全距离，谨慎驾驶。不得超车和超速行驶；

五．过渡车辆在上下渡船时应当缓速行驶，不得在渡船上使用急刹车和检修、维护车辆或者对车辆进行加油、加水等作业；

六．过渡车辆在渡船上停定后，应当挂档熄火，锁定手制动；

七．在渡运过程中，过渡车辆的驾驶员不得离开驾驶室。

八．装运危险、化学物品的超载车辆过渡时，应当向渡口管理人员或者渡船工作人员报告。严禁隐瞒、伪装、偷运各种危险货物过渡。

乘船安全须知

一．为了保证航运安全，凡符合安全要求的船只，有关管理部门都发有安全合格证书。外出旅行，不要乘坐无证船只。

二．上下船要排队按次序进行，不得拥挤、争抢，以免造成挤伤、落水等事故。

三．天气恶劣时，如遇大风、大浪、浓雾等，应尽量避免乘船，不乘坐冒险航行船舶。

四．不在船头、甲板等地打闹、追逐，以防落水。不拥挤在船的一侧，以防船体倾斜，发生事故。

五．船上的许多设备都与保证安全有关，不要乱动，以免影响正常航行。

六．夜间航行，不要用手电筒向水面、岸边乱照，以免引起误会或使驾驶员产生错觉而发生危险。

七．一旦发生意外，要保持镇静，听从有关人员指挥。

渡口乘客过渡规定

乘客过渡时必须遵守下列规定：

一．按先后秩序上下船，不得拥挤；

二．在船上必须听从渡工指挥；

三．不准在船头、船尾处长期逗留，以免妨碍渡工操作；

四．不准将手、脚伸出船外嬉水；

五．不准在船上打闹斗殴；

六．不准携带危险品上船。

七．所有乘客必须100%穿救生衣。

12.地铁车站智能照明控制系统 篇十二

关键词：地铁车站,智能照明控制系统,工作状态,应急措施

0 引言

在现代经济和社会文明高速发展的今天，环保节能已经不再是以前那种遥不可及的事，它已经实实际际的走入了我们的生活，并与我们紧密相关，不可分割。上海地铁工程由于地域特点和经济发展的关系，大多数的地铁车站都设置于地下。照明系统的功耗控制已经在新的地铁车站建设中开始设计自动控制运行系统。如在上海轨道交通2号线东延伸工程的车站中已经全部设计安装智能照明控制系统，按照地铁运行中的不同时间和工作条件采用不同照明模式，以达到节能环保、降低消耗的目的。

智能照明系统在以前主要应用于舞台、酒店、会所等一些工程中，并且在当时的设计中，其目的是满足特殊活动的照明效果和艺术效果。而对于节能减排、绿色环保方面的考虑是微乎其微。而今在地铁车站中加设智能照明控制系统的主要目的就是节能减排和提高运管的自动化程度。

1 控制系统简介

1.1 系统概况

2号线东延伸段车站采用的是日本松下公司生产的FULL-2WAY照明控制系统。系统主要由照明控制系统终端、时钟模块、CPU传送单元、控制模块、调光模块、照度探测器等设备组成。

1.2 部件组成及说明

在车控室内设置集中控制盘，盘内有照明控制终端、时钟控制模块、CPU处理及传送单元和数据转换传送单元，每个接受控制的照明配电盘中均设置有若干调光LU控制模块和系统T/U控制模块，车站的出入口处设置照度探测器。

1)照明控制终端。系统的人机交换设备，也就是触摸屏及部分强制按钮;

2)时钟控制模块。是负责照明系统时钟的计时、与车站中央信号系统时钟校准与调整;

3)CPU处理及传送单元。则处理各种信号和动作指令;

4)数据转换传送单元。负责系统各元件间的数据传送以及接受FAS和BAS系统的控制指令，并将照明系统的工作状态信号反馈至FAS和BAS系统;

5)调光LU模块。主要接受照明控制终端指令，调整灯具的照度变化，车站出入口灯具要求采用可调光灯具，其照明配电箱全部安装调光LU模块;

6)系统T/U控制模块。控制遥控电磁开关，控制开启灯具的回路，即控制灯具的开启数量，站厅和站台的公共区照明采用不可调光的荧光灯，所以配电箱全部安装系统T/U控制模块进而控制开启灯具的回路，以实现调节灯具的开启数量;

7)照度探测器。采集环境的照度变量参数，根据环境照度变化的不同情况，调整出入口灯具的实际需求照度。

2 工作模式

2.1 工作状态介绍

1)停运状态。

夜间列车停运后，站内值班人员完成例行巡检工作后的车站照明灯具开启模式，在此模式下站内平均照度不超过最高负荷状态下的25%。在此种工作状态下，站内实际开启的灯具全部为应急照明部分，正常工作照明的灯具全部关闭。

2)准运状态。

夜间列车停运后和早间列车运行前，站内进行的工作为值班人员进行例行巡检和清洁人员进行保洁工作，在此模式下站内平均照度不超过最高负荷状态下的50%。

3)低谷运营。

列车正常运行状态下的非高峰运营时段，在此模式下站内平均照度不超过最高负荷状态下的75%。

4)高峰运营。

工作日的上下班时段和节假日等客流量较为集中的时段，在此模式下站内平均照度不超过最高负荷状态下的90%～100%。

5)全控状态。

特殊情况下采取的控制措施，此时站内公共区域的照明灯具全部开启，但整个照明系统仍然能自动运行。

6)手动状态。

智能控制系统不再按照既定程序设置工作，但能接受外部手工发出的指令，并能按照指令要求进行工作。

7)自动状态。

整个系统运行按照预设程序进行运行。

上述的七种状态的具体参数会因为各地铁车站的客流量各不相同，客运的高峰时段也不完全一致，所以每个车站的具体设置情况会有所不同，但都会按这一整体控制模式进行控制。前面暂以标准站台层灯具控制为例，其他区域的灯具控制需要根据现场实际布置有一定调整。

在工程竣工调试完成后，车站的照明系统开始安装程序设定的运行工况开始运行。在实际运营过程中遇到特殊情况时，则需要手动介入系统的自动运行。如站内公共区域在夜间需要进行改造或者维保工作，简单的按照设定的停运状态的照明就不能满足需求了，此时一般采用升级运行模式，即由停运状态升级为准运状态运行。也可以手动状态运行，按照指定要求开启需要的区域和回路，以期达到节能的目的。

2.2 消防工作状况

在以前地铁车站的照明系统中，消防工况下由各配电箱接受FAS系统的指令，切断相关的正常照明供电，而在现在的智能照明系统中，FAS系统的监视、控制接口全部调整至车控室的集中控制盘。

在目前的集中控制盘中的消防模式下有两种模式可以使用:

1)采用集中控制盘的预设程序进行工作，预设程序与消防控制平台的工况模式一致。

2)集中控制盘接受消防指令后，开放管理控制权限，由FAS系统全部接收控制，所有的动作都按照FAS指令进行。

目前，二号线采用的模式为第二种模式，即由FAS系统进行控制。因为采用第一种模式，在一定程度上存在子系统和主系统的内容重复，在实际运行过程中可能会错误。

2.3 系统操作

集中控制盘设置于车控室，具体操作均在控制盘的触摸屏上进行。

3 安装工程中的重点事项

1)照度探测器。照度探测器主要是接受外界环境照度的变化，并将信号反馈至系统控制中心。一般情况下，探测器安装应选择在建筑物的室外结构上，并置于结构的西南侧。原因:南侧是考虑地理位置处于北半球，探测器处于南侧时能较易接受日照变化。同样，在西侧也是考虑在黄昏时段日照变化较明显。但应注意，由于现在城市的室外照明和道路交通的照明设置很多，探测器的安装位置应避免受人工照明的直接照射，避免使得系统无法判断外部环境的时段而无法发出指令调整出入口的照明灯具运营模式。

2)信号线路干扰。系统信号的传送线路采用普通BYJ-1.5导线进行传输，其信号线路的安装敷设必须与交流工作线路有一定有效防干扰距离。在线路敷设中必须采用专用线槽或导管进行线路敷设。虽然在系统设备中已经按照一定屏蔽抗干扰能力，但在部分较强电磁干扰的情况下，仍然可能会出现信号失真或者错误的情况，所以在施工中仍然需要重点注意线路的屏蔽性能，在要求较高的时候使用屏蔽电缆则效果会更好。

3)出入口调光。在出入口部分不能采用站厅站台同一方式进行照明控制，也即控制开启灯具数量的方式来调节照度，而需要采取灯具全部开启，在不同工作模式下调节每只灯具照度的模式来实现智能控制。这也就是说出入口的灯具不能采用普通荧光灯系列，而需要采用具有可调光的荧光灯或白炽灯等灯具。

因为车站出入口的结构特殊，有较多的楼梯、转角、排水沟等，当采用开启局部灯具开启的模式，可能会形成局部区域的照度过低，对于乘客的安全通行有一定的隐患。而采用灯具全部开启模式则可以避免这种隐患，在灯具全开状态下，每种工作状态下其设计照度均能满足乘客正常通行的需要。

4 车站照明控制系统的应急措施

智能照明系统控制的范围是车站的站厅、站台、出入口的公共照明区域。平日将按照预先设定模式内容自动运行，特殊事件情况下，可通过照明控制系统终端(触摸屏)上的手动模式按钮切换到手动状态，手动操作照明设施。特殊事件恢复后通过自动模式按钮切换到自动运行状态。也可通过BAS系统监控本系统中的照明设施。

当照明控制系统终端发生故障时，需按如图1所示流程进行应急处理。

在现场发生最不利情况下，也即是照明控制系统完全瘫痪时，系统会自动停止所有指令动作，继续按照前一正常工作情况运行。若因为运营情况的不同要求调整照明系统时，可在各照明配电间内手动切除其电磁遥控开关，直接操作各照明回路开关的控制以满足车站的运营需求。

5 结语

在本篇总结中重点介绍2号线东延伸段车站智能照明控制系统的基本工作模式和在施工中的几个主要地方。鉴于本人的能力和水平有限，望请各位前辈同仁予以指正教导。

参考文献