广州市交通运输管理局

广州市交通运输管理局（10篇）

1.广州市交通运输管理局 篇一

亳州市公路运输管理处

行政执法查处分离与罚缴分离制度

交通行政处罚，除依法当场作出处罚决定的情形外，适用一般程序。实行执法检查与处罚决定分离和罚缴分离制度，建立相互制约、相互监督的交通行政执法运行机制。

一、市处运政科负责同级行政处罚案件的立案、结案、销案的审查、核准、登记、预审和备案工作，并及时对案件调查处理进展情况进行督促。

二、市处设立案件处理室，独立于运政科和案件调查机构。具体负责交通行政处罚案件的处理工作。

三、成立行政案件（二日会审）小组，负责集体讨论决定一般、重大、复杂处罚案件、经过行政复议的案件、国家赔偿的案件。

四、除依照《行政处罚法》可以当场作出的行政处罚外，案件调查机构发现公民、法人或者其他组织有依法应当给予行政处罚的行为的，必须经过登记立案，调查取证，审查并进一步听取当事人的陈述和申辩，作出处理决定，送达、执行和结案等步骤。

五、案件调查机构在查处案件时，法律、法规、规章规定有期限的，应当在法定期限内结案。没有法定处理期限的，应当在立案之日起三个月内结案；有特殊情况无法在三个月内结案的，经分管领导批准后可以适当延长，但最长不得超过两年。

六、案件调查机构对发现的案件线索应作初步调查，并做好登记。经调查后认为依法须立案查处的，应在一个工作日内填写

立案审批表，连同初步调查材料交法制科审查。

七、市处运政科对送交的材料就涉嫌违法事实是否存在、是否具有管辖权等方面进行审查，并在一个工作日（重大、复杂、疑难案件经单位负责人批准可延长至二个工作日）内提出审查意见报单位分管领导批准后，分别作出如下处理决定：

（一）同意立案的，在立案审批表上加盖同意立案印章，将立案审批表和初步调查材料退还案件调查机构，并作好立案登记；

（二）不同意立案的，应当向案件调查机构说明情况。如果案件调查机构与政策法规和安全监督科达不成一致意见，由分管领导决定；

（三）发现所查处的交通行政违法案件不属于管辖范围的，应当及时移送有管辖权的机关办理；

（四）对不属于交通管理部门管辖或涉嫌构成犯罪的案件，报分管领导批准后，及时将案件移送有管辖权的行政机关或司法机关。

八、案件调查机构接到市处运政科的立案审批表后，必须对案件情况进行全面、客观、公正的调查，收集有关证据；必要时，依照法律、法规的规定，可以进行检查。同时采取必要措施，制止其违法行为的继续发生。

九、条案件调查人员调查、收集证据，应当遵守下列规定：

（一）不得少于两人；

（二）收集、调取与案件有关的原始凭证作为书证。调取原 始凭证有困难的，可以复制，但复制应当标明“经核对与原件无

异”、注明原件出处，并由出具书证人签章；

（三）询问证人和当事人，应当个别进行，并告知其作伪证的法律责任；制作《询问笔录》须经被询问人阅核后，由询问人和被询问人签名或者盖章。被询问人拒绝签名或者盖章的，由询问人在询问笔录上注明情况，并由二名调查人员签字证明；

（四）对与案件有关的物品或者现场进行勘验检查的，应当通知当事人到场，制作《勘验检查笔录》，当事人拒不到场的，可以请在场的其他人员见证；

（五）对需要采取抽样调查的，应当制作《抽样取证凭证》，需要保管的应当妥善保管，需要退回的应当退回；

（六）对涉及专门性问题的，应当指派或者聘请有专业知识和技术能力的部门和人员进行鉴定，并制作《鉴定意见书》；

（七）证据可能灭失或者以后难认取得的情况下，经行政机关负责人批准，可以先行登记保存。行政机关可以在证据登记保存的相关物品和场所加贴封条，封条应当标明日期，并加盖处罚机关印章。实行证据登记保存应当制作《证据登记保存清单》，并应当在七日内作出处理决定。

十、案件调查人员经全面、客观、公正的调查，认为案件事实清楚、证据齐全，应当制作《交通违法行为调查报告》，提出处理建议意见。将所收集的全部证据、调查报告及拟制的处理意见移交给行政教育处罚办。

十一、行政教育处罚办在接到移交的案件材料后，应在一个工作日内对《交通违法行为调查报告》及相关案件材料进行认真审核，提出处理意见后交法制科预审，法制科应在一个工作日（重

大、疑难案件经单位负责人批准可延长至二个工作日）内提出预审答复意见。

经预审，应当给予行政处罚的，案件行政教育处罚办应当制作《交通违法行为通知书》，送达当事人，告知拟给予的行政处罚内容及其事实、理由和依据，并告知当事人可以在收到该通知书之日起三日内进行陈述和申辩，符合听证条件的可以要求组织听证。告知应当采取书面形式，并由当事人或者见证人签名或者盖章。当事人逾期未提出陈述、申辩或者要求组织听证的，视为放弃上述权利。

十二、当事人进行陈述和申辩的，行政机关必须充分听取当事人的意见，对当事人提出的事实、理由和证据应当记录在案并进行复核；当事人提出的事实、理由或者证据成立的，应当采纳。当事人要求组织听证的，交通管理部门应当按照本章第三节的规定组织听证。

十三、行政教育处罚办所有受理行政案件需报(二日会审)小组集体讨论，（二日会审）小组主要对案件的以下几方面进行研究讨论：

（一）认定事实是否清楚；

（二）证据、依据是否充分确凿；

（三）定性是否准确；

（四）适用法律、法规和规章是否正确；

（五）具体行政行为的内容是否适当；

（六）程序是否合法。

十四、行政机关作出行政处罚决定必须制作《交通行政处罚

决定书》。并告知当事人逾期不履行行政处罚决定时，行政机关机关依法可以采取的措施。

十五、行政处罚决定一经作出，任何人不得擅自变更或撤销。处罚决定确有错误需要变更或修改的，经（二日会审）小组集体讨论决定后，由原作出行政处罚决定的部门撤销原处罚决定，重新作出新的处罚决定；处罚决定需要撤销的，经（二日会审）小组集体讨论决定后，由作出处罚决定的部门撤销处罚决定。

十六、交通行政执法人员作出当场处罚决定，必须填写统一编号的《交通行政（当场）处罚决定书》，当场交付当事人，并应当告知当事人不服行政处罚决定可以依法申请行政复议或者提起行政诉讼。

十七、行政机关应当依照有关规定，同代收机构签订代收罚款协议。同时在十五日内将代收罚款协议报上一级行政机关和同级财政部门备案。

十八、交通行政处罚决定书应当指明代收机构的名称、地址和当事人应当缴纳罚款的数额、期限等，并明确对当事人逾期缴纳罚款是否加处罚款。当事人持处罚决定书到指定的银行缴纳罚款。

十九、行政处罚执行过程中，下列情形下，交通管理部门及其执法人员可以当场收缴罚款：

（一）依法给予二十元以下的罚款的；

（二）不当场收缴事后难以执行的；

（三）在边远、水上、交通不便地区，交通管理部门及其执法人员依照《行政处罚法》的规定作出罚款决定后，当事人向指定的银行缴纳罚款确有困难，经当事人书面提出，交通管理部门

及其执法人员可以当场收缴罚款。

二十、行政机关及其执法人员当场收缴罚款的，必须向当事人出具省财政部门统一制发的罚款收据。

二十一、执法人员当场收缴的罚款，应当自收缴罚款之日起二日内，交至行政机关；在水上当场收缴的罚款，应当自抵岸之日起二日内交至行政机关；行政机关应当在二日内将罚款缴付指定的银行。

二十二、单位和个人不得擅自挪用、私分及擅自处理罚没物品，违者将追究其作出行政处理并追究法律责任。

2.广州市交通运输管理局 篇二

关键词：内河成品油运输,安全管理,影响

徐州市位于我省的西北部, 地处苏、鲁、豫、皖四省交界, 素有“五省通衢”之称, 为全国重要水陆交通枢纽和东西、南北经济联系的重要“十字路口”, 京杭大运河横贯南北。徐州市现有航道50条, 航道总里程1039.05公里, 航道密度为9.23公里/百平方公里, 其中等级航道444.99公里, 目前全市航道总体是以京杭运河为依托的水路运输网络。徐州市港口星罗棋布, 现有大小港口、码头115座, 码头泊位370个, 吞吐货物主要是煤炭, 和矿产建材。专业的成品油码头两座, 由中国石油总公司徐州分公司经营。徐州市水路成品油运输历史最重大的事故是2002年周宅子成品油码头溢油事故, 当时, 在对某船夜间装载成品柴油时, 由于安全管理体制不到位, 码头操作工与船员都去睡觉, 加之报警系统失灵, 导致船舶舱室装满后装载管路仍在工作, 致使越400吨柴油直接溢如河道, 在海事机构及时全力处置下, 虽未造成严重的环境污染后果, 但仍对航行秩序造成影响。历年来, 由于船舶碰撞、操作失当等原因造成的成品油运输船舶事故还有17起, 对航行安全与环境安全都造成了一定的影响。

随着南水北调的通水, 对内河运输船舶污染控制要求日益增高, 而且徐州市区自来水取水口临近成品油码头, 这都对内河成品油运输安全管理提出了更高的要求。

目前, 影响成品油运输安全的几个主要因素是:

(1) 成品油码头。成品油的特性带来的风险运输及装卸时, 风险和危害主要来自于其潜在的爆炸性、燃烧性。当成品油与氧以适当的比例混合会有爆炸的危险, 石油蒸汽的燃烧会导致和其它碳氢化合物一样的火灾。

通过调查发现, 在海事机构的严格管理下, 以前存在的不具备基本技术条件、没有资质的成品油码头已全部关停, 非专业码头夜间私自装载的情况也已杜绝, 目前成品油码头专业程度、管理制度基本到位, 但是, 消防设备、防污设备、防静电设备等配备仍不完备, 再就是应急设施不足, 专业准备的维护与保养水平也仍需提高。在各成品油码头的操作工中, 仍存在一些人员业务素质不高, 安全意识较淡薄, 安全防范意识差, 缺乏化学成品油知识, 对装卸作业安全重视不够, 违章作业时有发生。

(2) 成品油运输船舶。目前, 在徐州市作业、运输成品油的主力船型为载重吨位500吨至1000吨级, 这些船舶主要是本地、苏北各地、安徽、河南籍船舶。这些船舶有些已经完成油船单壳改双壳改造, 仍有一些船舶未经改造。总体上, 这些船舶船龄较长, 船舶技术状况不够理想, 这些成品油船舶明显存在规模小吨位小、船型结构不合理的问题, 以及由于长期以来形成行业分割、资源整合不力的问题, 造成内河成品油船的规模和结构都不能满足我国水上成品油运输的要求, 增加了成品油运输事故发生的概率。

(3) 船舶公司与船员。按照法规要求, 内河危险品运输必须公司经营, 经营公司必须取得安全管理体系认证。但是, 目前从事危险品运输企业大多数经营规模小, 经济实力弱, 市场竞争力差, 在安全管理方面, 建立真正意义上的安全体系和实施安全体系的难度大。此外, 水运企业经交通主管部门批准进入市场后, 由于诸多原因, 难以保持开业时的资质条件。交通主管部门在市场监管上也存在薄弱环节, 导致部分企业经营资质不能有效维持的现象。

对于船员而言, 船舶载运成品油对于主管船员有一定的专业要求, 不仅要求主管船员对于自身船舶的结构和相应文书的要求要了如指掌, 还应对运输危险货物的相关知识有一定的了解。尽管都经过培训, 但是, 内河船员素质普遍相对较低, 相关的专业知识欠缺, 对相关知识了解和掌握少, 在成品油运输的全过程中, 对货物监管不当而造成事故的情况也是经常发生的。

针对这样的情况, 为提高内河成品油安全运输水平, 需要从以下几个方面入手:

(1) 进一步加大对船舶载运危险货物的监督管理力度。危险品运输船舶是目前内河水域最突出的危险源, 极易发生重特大污染事故, 对此, 只有政府领导重视, 不断完善预案;相关部门设施配备到位, 应急措施落实;海事机构切实履行监管责任, 进一步加大查纠力度, 形成合力, 彻底扫除监管盲点, 才能从根本上消除内河危险品运输船舶的重大安全隐患。

(2) 推行船舶标准化。坚持“安全第一、预防为主”, 对老旧船舶营运过程进行监控, 跟踪其安全技术状况, 认真落实《老旧船舶管理办法》, 建立以船龄为标准并与技术管理制度相结合的船舶市场准入和退出制度, 健全和完善技术检验制度, 推行老旧船舶报废制度, 做到到期一艘报废一艘, 报废船舶不得再从事营运活动, 通过采取相应措施, 做到防微杜渐。

(3) 提高从业人员的安全责任意识。在危险品运输监管中要不断加大宣传, 提高从业人员的安全防范意识, 同时强化从业人员的业务素质培训, 不断提高从业人员的专业技能和素质。要严把危险品运输从业人员准入关特别是船员的任职, 坚决禁止未经专业培训或专业素质较低的船员从事危险品水路运输。通过不断培训和学习提高从业人员专业素质和管理水平, 杜绝一切麻痹大意的思想和行为。

(4) 积极探索危险品码头管理的新机制。根据根据交通运输部11号令的规定, 对船舶载运有毒有害货物的码头实施备案管理, 对技术状况复杂的备案项目要组织进行专家评审, 以提高备案的科学性和有效性。对经过备案的危险品码头建立年度核查制度, 核查发现存在安全和防污染隐患的要责成其限期整改到位后, 方可投入营运。

(5) 建立健全应急体系, 提高应急救援能力。水上危险品运输突发事件具有突发性、快速性和严重危害性, 为提高应急反应效率, 最大限度地减少水上危险品运输事故的危害, 应建立完善的应急管理体系。要规划健全完善应急指挥体系, 统筹规划、合理布局, 形成分类管理、分级负责、条块结合、属地管理为主的水上危险品运输应急指挥网络, 以促进统一指挥、功能齐全、反应灵敏、运转高效的应急机制的形成。确保各级应急指挥机构成员的结构合理, 指挥机构中, 既要考虑相关部门代表的合理性, 也要考虑危险化学品运输的特殊性, 确保应急人员中专业技术人员的合理比例。通过建立健全应急工作领导负责制和责任追究制, 完善落实应急会议制度、演习制度和培训制度, 提高应急指挥机构的指挥权威和指挥效能。

3.广州市交通运输管理局 篇三

据记者了解，汽车钣金与涂装专业是广州市交通技师学院的特色专业，设立于2008年，是在学院传统冷作钣金加工专业和汽修专业的基础上融合汽车售后服务产业和汽车改装行业发展而来的专业，属于汽车维修的细分专业，目前拥有实训室面积3000多平方米，设备300多台套。“学院在汽车钣金与涂装专业上投入很大，除了设备的一次性投入，还有设备后期保养以及各种耗材的投入。该专业每年招收3个班的学生，在校生大约有500人，每年的耗材费不能说不大。”学院汽车钣金与涂装专业教师梁华介绍道。

比赛对专业建设大有帮助

当记者问及参加技能比赛是否有助于学院汽车钣金与涂装专业的建设，梁华老师斩钉截铁地说：“比赛对专业建设大有帮助！”

2016年11月初，全国机械行业技能大赛“金源诗琴杯”职业院校汽车车身修复与整形技术大赛在北京举行，来自全国19所高等职业院校（含高职高专、技师学院等）的48名汽车类专业在籍学生参加了比赛。经过激烈比拼，广州市交通技师学院汽车钣金与涂装专业学生黄河沛荣获得总成绩全国第二名（一等奖）的佳绩，指导老師梁华获“全国机械行业职业院校优秀指导教师”荣誉称号。

据记者了解，此次大赛不设理论试题，实操性任务共分为车身损伤评估、车身损伤件替换（超高强度钢）、车身外板件整形（铝）、车身维修检测四个子项目。参赛选手需要在180分钟的时间内独立操作完成全部四个比赛项目，复杂的连续操作对选手的技能水平和竞技心态都有很高要求，长时间的高强度操作对选手的体力也是一个严峻的考验。

获得比赛一等奖的黄河沛同学告诉记者，当时，他完完全全地沉浸在比赛中，世界仿佛只剩下脚下那一片小小的工位。黄河沛握紧手中的钣金锤，宇宙神秘的核心颤动于电光火石之间，好像有什么东西骤然生出又骤然消逝一一那是一名合格工匠在万分专注时才能获得的奇妙感受。比赛结束后，黄河沛成了个湿漉漉的“水人”，从里面的衣服到外面的工作服全都浸透了辛勤的汗水，这次比赛仿佛给未满20的他洗了一场脱胎换骨的澡，整个人都变得不一样了。

这就是比赛的效果。一场比赛下来，选手的技术很难说有多大的提高，但那种内在的对技能、对专业的体悟的升华，于一个青年工匠的成长至关重要。

梁华老师告诉记者：“汽车钣金与涂装专业有那么多不同的板块和内容，比赛相应地也就有那么多项目。通过比赛可以使它的流程更加具体化和标准化，今后我们在课程开发、学生培养的过程中就可以实施更为明细的方案。”

深度校企合作为学生就业保驾护航

广州市交通技师学院汽车钣金与涂装专业的毕业生为何有100%的就业率？学生技能出众是一方面的原因。另一方面，学院与各大企业的深度合作及订单培养模式更为学生就业提供了有力保障。

当记者问及学院汽车钣金与涂装专业的特色时，梁华老师铿锵有力地说：“校企合作！”记者听后，颇觉疑惑：现如今，大力发展校企合作的技工院校多了去了，“校企合作”怎么能算是特色呢？

梁华老师解释道：“和汽车企业有合作的学校或许很多，但和汽车企业有合作的汽车钣金与涂装专业却未必有。很多学校的汽车系搞校企合作是有专业偏向的，他们的关注点大多落在汽车技术——也就是机电维修项目，或者是非技术类的售后服务上，汽车钣金与涂装往往被忽视了，因此没有做到面面俱到。这就是一般校企合作和我们学院深度校企合作的差距。”

“贵校的深度校企合作是怎么做的？”记者追问道。

“我们的校企合作覆盖整个产业——销售、机电、售后服务顾问、钣金与涂装等方面，准确地说就是把4S店的模式搬到学校。除此以外，我们还以校企合作为依托，成立了东风本田、东风标致雪铁龙、宝马、北京现代等定向班，进行订单式培养，走出来的学生深受企业好评！”

据了解，广州市交通技师学院以校企合作为契机，先后与东风标致雪铁龙、宝马、北京现代、东风本田、奥迪等企业合作，施行订单培养模式，并建立满足企业和行业要求的实训场地，共有宝马钣喷实训中心、东风本田钣金实训中心、美国宣伟涂装实训中心、汽车改装大师工作室、汽车焊接实训中心、汽车钣金实训中心等。

师生说法，拨开行业迷云

2016年11月初，清华大学与复旦大学共同发布《中国劳动力市场技能缺口研究》报告。报告指出，中国劳动力市场存在着严重的技能供需错配，高技能劳动力供求缺口日益增加，带来劳动力市场技能回报不断上升。

梁华老师透露的专业行情印证了报告内容。他说：“我们的老师每年都要走访经销商，与合作企业进行沟通。根据目前了解到的情况，现在汽车钣金与涂装的市场缺口很大，出现了新老年龄层断层的情况，所以该专业的优秀毕业生才会受到汽车企业的‘追捧。”

原来，现如今汽车行业内较有资历、技术娴熟的钣金师傅和涂装师傅年龄多集中在30岁～40岁，而20岁～30岁的从业人员不仅数量少，且大部分在技术上并不扎实。青黄不接的行业现状造成了汽车钣金与涂装专业日益增大的供求缺口，于是也就出现了本文开头所讲到的学院汽车钣金与涂装专业毕业生在招聘会上被一抢而光，招聘会后还有没招到人的企业抱着一线希望打电话来咨询情况。

专业毕业生供不应求的现状对于钣金行业、涂装行业乃至整个汽车行业未必是一件好事，但从个人利益出发，在靠谱的技工院校里学好汽车钣金与涂装技术确实能保障学生将来的工作与生活。但是，当记者建议广州市交通技师学院汽车钣金与涂装专业教师梁华面向广大家长学生推荐一下该专业时，他却先泼了一盆“冷水”。他说：“汽车钣金与涂装是一门非常专业的技术，说实话，学起来并不容易。从教师的角度，我自然希望每个学生都能具备工匠精神，而‘工匠精神可不是一个轻松的词。”

梁华老师告诉记者，汽车钣金与涂装是技术活，也接近于体力活，需要反复练习和长时间工作。只有不断思考、不断锤炼技术、不断调整技术思路和身体状态，才有可能学好这门手艺。“汽车钣金维修中力度的把控很精细，维修后车身尺寸上差一两毫米，就可能失之毫厘差之千里，相应的螺栓就有可能无法装配上去；汽车涂装中颜色的配比非常讲究，一个色母加的重量相差一克，整个颜色就会有偏差，分布到车身上面，颜色就会和原来的颜色产生色差。总而言之，熟能生巧。懒惰、吃不了苦的学生学不好这门技术。”

的确，我们运用逻辑思维进行分析也同样能够得出：一门能够让各个企业抢着要你的技术怎么可能轻轻松松就能学好？

作为该专业在校生中的佼佼者，黄河沛同学向记者简单分享了他的求学历程。最初，他是在网上了解到广州市交通技师学院的有关情况，随后到学院实地参观，相中了汽车钣金与涂装专业。他的父母也对该专业十分满意，于是他在2014年顺利入学，至今已学习两年多。由于立场、角度不同，黄河沛同学对汽车钣金与涂装专业的看法和梁华老师并不一致。他认为，汽车钣金与涂装专业的学习虽然辛苦，但比外界的惯性认识已经要好得多，而且它的工作环境并不差，外界对这一行业显然存在误解。

梁华老师也就汽车钣金与涂装工作环境的问题作出了解释，他说：“现如今，有不少人都认为汽车钣金与涂装——尤其是涂装的工作环境会对身体造成伤害，但真正的业内人士和详细了解了情况的人知道，现在的汽车4S店和正规的维修厂都十分重视对员工的安全防护，并为此形成了一整个可信赖的安全防护系统，工作中的噪音和化工原料对身体的伤害系数已经降低了很多。所以，如果你想靠一门技术找到好工作、过上好日子，汽车钣金与涂装技术就是一个很好的选择。”

4.福州市轨道交通建设管理办法 篇四

【发布文号】福州市人民政府令2013年第59号 【发布日期】2013-09-04 【生效日期】2013-11-01 【失效日期】 【所属类别】地方法规 【文件来源】福州市人民政府

福州市轨道交通建设管理办法 福州市人民政府令第59号

《福州市轨道交通建设管理办法》已经2013年市人民政府第22次常务会议通过，现予公布，自2013年11月1日起施行。

市 长: 杨益民

2013年9月4日

福州市轨道交通建设管理办法

第一章 总 则

第一条 为了加强城市轨道交通的规划建设，保障城市轨道交通建设顺利进行，根据有关法律法规，结合本市实际，制定本办法。

第二条 本办法适用于本市行政区域内轨道交通的建设及其相关管理活动。

第三条 本办法所称轨道交通，是指本市地铁、轻轨等城市轨道公共客运系统，包括规划轨道交通、在建轨道交通和运营轨道交通。

本办法所称轨道交通设施，是指为保障轨道交通系统正常安全运营而设置的轨道、隧道、高架桥及路基、车站（含出入口、通道等附属）、风井、车辆段、停车场、控制中心、变电站（所）、车辆、机电设备系统及其他附属设备等，以及为保障轨道交通运营而设置的其他相关设施。

第四条 本市轨道交通实行统筹规划、分期建设、安全运营的原则。

轨道交通建设资金实行政府投资与多渠道筹集相结合。

第五条 市人民政府统一领导、统筹安排轨道交通规划和建设；福州市地铁工程建设指挥部负责轨道交通工程建设的日常指挥协调工作；福州市城市地铁有限责任公司（以下简称轨道交通建设单位）具体负责实施轨道交通建设。

城乡规划、建设、发展和改革、国土资源、人防、住房保障和房产管理等行政管理部门以及有关县（市）区人民政府，应当按照各自职责做好轨道交通建设的相关工作。供电、供水、排水、供气、通信等相关单位，应当配合轨道交通建设，保障工程建设顺利进行。

第二章 规划管理

第六条 轨道交通规划主要包括轨道交通线网规划以及轨道交通建设规划。

第七条 轨道交通规划应当符合国民经济和社会发展规划，纳入城市总体规划。

轨道交通规划由市发展和改革行政主管部门负责组织编制，并按照规定的程序报批。经批准的轨道交通规划不得擅自变更。

第八条 市城乡规划行政主管部门应当根据轨道交通规划，会同国土资源等部门编制轨道交通土地利用规划和控制性详细规划，对轨道交通建设用地进行规划管理和控制。

规划确定的轨道交通建设用地，未经法定程序调整不得改变用途。

第九条 市城乡规划行政主管部门应当结合客流量、换乘需要和用地条件，预留交通换乘枢纽、停车场等相关公共设施用地。

第十条 建立轨道交通建设土地专项储备制度。

市国土资源行政主管部门应当将轨道交通、相关公共设施建设用地一并纳入轨道交通建设用地的土地征收（用）范围，并协调办理轨道交通建设用地出让、划拨手续。

第三章 建设管理

第十一条 轨道交通建设应当按照国家基本建设项目管理规定和批准的轨道交通规划进行。

轨道交通建设单位应当在轨道交通建设项目初步设计前对轨道轨道交通建设项目沿线周边已有建（构）筑物和城市基础设施等进行调查和记录。

轨道交通建设单位应当按照国家有关要求对轨道交通建设项目进行安全质量风险评估。

第十二条 轨道交通建设实行 “地下优先”的原则。轨道交通的地下建设，不受其上方土地所有权、使用权归属的限制。

轨道交通建设需要临时占用地下、地表、地上空间的，其上方和相邻的建筑物、构筑物及土地的所有权人、使用权人应当提供必要的便利。

第十三条 轨道交通工程建设期间，轨道交通建设单位应当采取措施，保护沿线上方和周边已有建筑物、构筑物、地下管线以及设施的安全。

轨道交通建设单位在轨道交通建设工程沿线采取技术保护及监测措施的，相关单位和个人应当予以配合保护。任何单位和个人不得损毁或擅自移动轨道交通建设工程沿线测量控制基点。

第十四条 轨道交通建设影响周边建（构）筑物或者通信、供电、供水、热力、排水、燃气、人防工程等管线的，轨道交通建设单位应当及时组织勘察、设计，相关主管部门、产权单位及个人应当予以配合，提供相关详细资料。

建设单位因轨道交通建设需要进入沿线建（构）筑物内对建（构）筑物进行监测或鉴定的，应当提前向产权人发出协助通知，产权人应当予以配合。

第十五条 因轨道交通建设必须拆除或迁移相关市政公用设施的，轨道交通建设单位应当与有关产权单位协商，有关产权单位应当予以配合。可以恢复的，轨道交通建设单位应当在施工完成后予以恢复；不能恢复的，应当建设相应的替代设施。

第十六条 因轨道交通建设需要进行管线迁移的，各管线产权单位应当予以配合，协商确定管线迁移方案并主动协助实施。按照原标准迁移的，管线迁移费用由轨道交通建设单位承担；管线产权单位要求提高标准或者增加管线容量、数量的，提高或者增加的费用由管线产权单位承担。

第十七条 轨道交通工程建设期间，公安交通管理部门应当制订局部和区域交通组织疏解方案、城市交通堵塞应急处理方案。第十八条 商业开发项目需要轨道交通配套对接出入口的，应当经市政府同意后，由项目业主与轨道交通建设单位就接入通道权属等事项达成协议，项目业主应当承担相应的建设费用。

第十九条 轨道交通建设单位应当按照环境保护、文物保护、城市市容和环境卫生管理等方面法律法规的规定，做好轨道交通工程建设期间的环保、文保、市容和环境卫生工作。

第二十条 轨道交通工程建设项目的勘察、设计、施工（含设备）、监理，由具备相应资质等级的单位承担，并遵守国家和地方规定的标准。

第二十一条 轨道交通建设单位应当明确安全质量职责，对勘察、设计、施工、监理等单位实施安全质量管理。

各有关行政主管部门按照有关法律法规的规定，对轨道交通工程建设的施工安全和工程质量进行监督管理。

第二十二条 轨道交通工程竣工后，应当进行工程初验；初验合格的，可以进行不载客试运行；试运行合格，并具备基本运营条件的，可以进行试运营。

第二十三条 轨道交通建设单位应当及时收集、整理轨道交通工程建设档案，在工程竣工验收合格后，及时按规定向市有关行政主管部门和城乡建设档案管理机构移交轨道交通工程建设档案。

第四章 保护区管理

第二十四条 轨道交通设置控制保护区，保证轨道交通规划、建设顺利进行和建成后的安全运营。

规划线路控制保护区的范围为：以轨道规划线路中线为基线，每侧宽度为60米。

在建和建成的线路，控制保护区范围为：

（一）地下车站和隧道结构外边线周边外侧50米内；

（二）地面车站和高架车站以及线路轨道外边线外侧30米内；

（三）出入口、风亭、冷却塔、主变电所、控制中心等建（构）筑物结构外边线以及车辆段（停车场）用地范围外侧10米内；

（四）穿过闽江的隧道、桥梁结构外边线外侧100米内。

第二十五条 在轨道交通控制保护区内设立轨道交通特别保护区，特别保护区的范围如下：

（一）地下车站和隧道结构外边线外侧5米内；

（二）高架车站及高架线路工程结构水平投影外侧3米内；

（三）地面车站及地面线路路堤或路堑边线外侧3米内；

（四）出入口、风亭、冷却塔、主变电所、控制中心等建（构）筑物结构外边线以及车辆段（停车场）用地范围外侧5米内；

（五）过江河、湖泊等水域的隧道、桥梁结构外边线外侧50米内；

（六）高压电缆沟水平投影外侧3米内。

因地质条件或者其他特殊情况，市城乡规划行政主管部门可以对轨道交通控制保护区和特别保护区范围进行调整。

第二十六条 在轨道交通控制保护区范围内进行下列活动的，业主或施工单位应当制定轨道交通设施保护方案，征得轨道交通建设单位的同意后，按有关程序办理审批手续：

（一）新建、改建、扩建或者拆除建（构）筑物；

（二）钻探、基坑（槽）开挖、爆破、桩基础施工、取土、填土、顶进、灌浆、锚杆作业；

（三）新建塘堰、开挖河道水渠、采石挖砂、打井取水、地下采水；

（四）敷设管线、穿越或者跨越轨道交通设施的作业；

（五）在过江河、湖泊等水域的隧道段疏浚河道渠道和抛锚、拖锚作业；

（六）其他可能影响轨道交通设施的行为。

第二十七条 在轨道交通特别保护区范围内，除必需的市政、园林、环卫和人防工程外，不得进行其他建设活动。

第二十八条 在轨道交通控制保护区和特别保护区内进行建设的，设计、施工方案应由建设单位组织不少于3个城市轨道交通方面的专家参与进行论证，并严格按照方案组织施工，市建设行政主管部门应当加强对建设活动的监督管理。

第二十九条 轨道交通建设单位应当对轨道交通控制保护区和特别保护区范围内的建设项目进行定期巡查，发现施工作业危及或者可能危及轨道交通设施安全的，可以要求施工作业单位停止作业并采取相应的安全措施。施工作业单位拒不停止作业的，轨道交通建设单位应当及时报告市建设行政主管部门。

对危及轨道交通设施安全的，市建设行政主管部门应当责成施工单位立即停止作业，并依法处理。

第三十条 敷设在轨道交通控制保护区和特别保护区范围内的地下管线，其所有权人或者使用权人应当加强管线的巡查、维护和管理，保障管线安全，避免对轨道交通设施的安全产生影响。轨道交通建设单位应当提供必要的便利。

第五章 安全应急管理

第三十一条 轨道交通建设项目在进行可行性研究时，应当对其安全生产条件进行论证和安全预评价；在项目初步设计时，轨道交通建设单位应当委托有相应资质的设计单位对项目进行安全质量风险评估专项设计。

第三十二条 轨道交通建设项目安全设施应当与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用；安全设施竣工或者试运行完成后，应当对安全设施进行验收评价。

第三十三条 轨道交通建设单位应当设置安全生产管理机构，建立事故预防、报告和处理制度，执行建设过程动态安全监测制度，做好安全生产工作。

第三十四条 轨道交通建设单位应当按照安全生产管理有关规定，设置配备必要的安全警示标志和救援设备器材，并保持其性能完好。

轨道交通建设单位应当制定轨道交通建设突发事件应急处置方案，定期组织应急抢险队伍演练，随时做好轨道交通抢险准备。

第三十五条 发生轨道交通建设安全事故，轨道交通建设单位应当按照轨道交通突发事件应急处置方案，迅速采取有效措施，防止事故扩大，避免或者减少人员伤亡，并及时向市人民政府和有关行政主管部门报告。

第三十六条 发生轨道交通建设安全事故，市有关行政主管部门、事故所在地区、县人民政府以及供电、供水、供气、通信等单位，应当按照轨道交通突发事件应急预案的规定，进行应急保障和抢险救援。

第六章 法律责任

第三十七条 未按本办法规定取得批准，擅自在轨道交通控制保护区和特别保护区范围内进行建设的，由市城乡规划、建设等行政主管部门依法处理；造成损失的，应当依法承担赔偿责任。

第三十八条 在轨道交通控制保护区和特别保护区范围内施工作业未执行有效保护方案的，或者拒绝接受轨道交通建设单位安全监控的，由市建设行政主管部门责令停工整改；造成损失的，应当依法承担赔偿责任。

第三十九条 对妨碍轨道交通工程建设实施的单位和个人，由有关行政主管部门责令改正；造成损失的，应当依法承担赔偿责任；情节严重的，依法追究法律责任。第四十条 有关行政主管部门、轨道交通建设单位及其工作人员不履行本办法规定的职责，或者有其他玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊行为的，由其所在部门、单位责令改正；情节严重的，依法追究法律责任。

第七章 附 则

第四十一条 本办法自2013年11月1日起施行。

5.2.21-福州市道路运输管理处 篇五

关于开展2010货运企业质量信誉考核工作的通知 各县（市）区运管所、道路货运企业：

为了认真贯彻落实道路运输企业质量信誉考核工作，有效推进运输业诚信体系建设，根据2011工作计划要求，我处将开展2010道路货运企业质量信誉考核评定工作，现将有关事宜通知如下：

一、考核对象：凡于2009年12月31日前在我市从事道路货物运输许可经营的企业及其所属分支机构，省内外其他地市的道路货物运输企业在我市设立的分支机构均应参加2010的运输质量信誉考核。

二、考核时间：

1自评申报阶段（1月1至3月31日）。由企业按考核要求自行收集、整理相关申报资料和考核档案，并通过网上申报；

2考核评定阶段（4月1日至6月30日）。由企业所属的运管部门负责对所辖企业进行审核、评定。

3考核公示阶段（7月1日至7月31日）。由我处负责对初评和终评结果进行公示。考核结果登记阶段（9月1日至11月30日）。通过考核的企业携带道路经营许可证（付本）到原评定的道路运输管理机构加盖相应的等级评定章，同时由评定机构将负责将考核结果和相关信息录入运政管理系统。

三、考核内容和标准。质量信誉考核的内容和标准均按照《福建省交通运输厅关于修订福建省道路货物运输企业质量信誉考核办法实施细则的通知》（闽交运安[2010]115号）要求执行，企业可登入省运局(货运处)和市道管处网站查询、下载。

四、考核步骤：

1、道路货物运输企业（含子公司）应在今年3月31日前应对本企业上的质量信誉申报材料和自评资料通过福建省道路运输企业质量信誉考核管理系统网站（http://120.35.5.44：8001/tsp/）录入，同时持道路运输企业质量信誉考核申报表、考核表、企业总结报告和质量信誉考核档案向原许可的道路运输管理机构提出考核申请。

2、考核工作采取书面审核与实地审查相结合的办法，道路运输管理机构接到企业提交申报表和考核表及质量信誉考核档案后，通过网络对报送的企业质量信誉材料进行核查，发现申报资料与实际不符，应退回原单位重新申报，必要时组织相关人员到企业进行调查核实。

3、道路运输管理机构对受理的申报材料通过网络核实结果后，将反馈给企业各项指标考核情况和所得分数。并于7月中旬统一在市交通委（http://）和福州市道路运输管理处(http://)网站上进行公示，公示期为15天，被考核企业或其他单位、个人对公示结果有异议的，可在公示期间向

我处或省运管局进行书面申诉或举报，投诉举报的单位或个人应加盖单位公盖或署名，并附联系方式，否则不予受理。

五、几点要求：

1、各单位要提高认识，加强组织领导，要指定专人负责落实，明确责任，以确保工作按时完成。

2、运管所要针对去年评定为B级企业要采取一些必要的措施进行

整改，再次召开专题会议进行再宣传再动员，要切实把工作落实到位。

3、考核要与企业安全生产等级评定工作结合起来，今年是企业主体责任三年行动方案的最后一年，是整改提高阶段，因此要把企业安全生产级评定结果作为前提条件，凡安全生产等级评定为B级以下的企业不得通过考核。

4、各县（市）区运管所匆必将本辖区内企业的考核结果于6月30日前上报我处，以免影响整体的工作进度。

特此通知

6.广州市交通运输管理局 篇六

杭劳社监[2007]320号

萧山区、余杭区及各县（市）劳动（人事劳动）保障局、交通局、人民银行、各商业银行：

为认真贯彻执行《浙江省交通建设领域农民工工资支付管理暂行办法》（浙劳社监[2007]90号）精神，进一步规范我市交通建设领域的劳动用工行为和工资支付行为，切实解决交通建设施工企业中存在的拖欠农民工工资问题，保障农民工合法权益，维护社会和谐稳定，结合杭州市的实际，特制定《杭州市交通建设领域农民工工资支付管理试行办法》，请遵照执行。对执行中遇到的问题，请及时告知。

杭州市劳动和社会保障局 杭州市交通局

中国人民银行杭州中心支行 二○○七年十二月二十八日

杭州市交通领域农民工工资支付管理试行办法

一、为认真贯彻执行《浙江省交通建设领域农民工工资支付管理暂行办法》（浙劳社监[2007]90号，以下简称省文件），进一步规范我市交通领域农民工工资支付行为，切实保障农民工工资支付的工作更具可操作性，特制定本办法。

二、本办法适用于在本市行政区域内从事公路、水运及附属站场建设的施工企业和与之形成劳动关系的农民工及负有工资支付保证金代扣义务的建设单位（业主）。交通系统代建城建项目的可参照本办法。

三、为便于农民工维权，市及萧山区、余杭区、县（市）交通行政部门按《杭州市公路水运工程施工招投标管理实施细则》(杭交发[2006]124号)权限划分分别开立一个交通建设领域农民工工资保证金专户（以下简称保证金专户），用于当地交通行政部门实施和管理项目的农民工工资保证金归集和支付。

四、市及萧山区、余杭区、县（市）劳动保障行政部门负责本级交通领域施工企业农民工工资的监督管理；各级交通行政部门及建设单位、监理单位应协助劳动保障行政部门做好施工企业农民工工资支付的管理工作；交通行政部门对参加其行政区域内交通工程施工的施工企业执行本办法的情况进行监督检查；银行要积极协助劳动保障行政部门和交通行政部门做好农民工工资支付管理制度实施的相关工作，并按照支付结算和账户管理规定做好保证金专户的开立及监管工作。劳动保障行政部门和交通行政部门及银行按照本实施办法规定的程序，根据各自的职责实施监督管理。

五、施工企业必须严格按照《劳动法》、《浙江省企业工资支付管理办法》和《最低工资规定》等有关规定支付农民工工资，不得拖欠或克扣。

六、施工企业应依法通过集体协商或其他民主协商形式制定内部工资支付办法，并及时告知本单位（或本项目）全体农民工，同时抄报当地劳动保障行政部门、交通行政部门、建设单位（或业主）和监理单位。

七、施工企业应当按照集体合同或劳动合同约定的工资标准和支付日期按月支付工资，工资标准不得低于当地最低工资标准。

八、施工企业应当将工资直接支付给农民工本人。农民工委托他人领取工资的，受委托人在代领工资时，应当向施工企业提供委托人签名盖章的委托书。农民工本人或者受委托人在领取工资时，应当签名盖章。施工企业支付工资（含委托代发工资）应当向农民工提供个人的工资清单。

施工企业委托银行代发工资的，应当将工资存入农民工本人的银行卡等个人账户Ｑ辖┟窆すぷ史⒎鸥鞍ね贰被蚱渌痪弑赣霉ぶ魈遄矢竦淖橹透鋈恕?lt;BR> 施工企业应当按月如实向建设单位（或业主）和监理单位报送项目部农民工工资支付情况。施工企业没有按时报送农民工工资支付情况的，建设单位（或业主）可暂缓支付当月的工程计量款。

九、施工企业应当按日对项目部农民工进行记工考勤，并填写农民工记工考勤卡，考勤卡由农民工本人保存。

十、施工企业支付工资应当制发工资支付表。工资支付表应当载明发放单位、发放时间、发放对象的姓名、工作天数、加班加点时间、应发和减发的项目及金额等事项，并按规定保存。

十一、施工企业应按规定执行考勤制度，不得伪造、变造、隐匿、销毁出勤记录和工资支付表。

十二、施工企业应当在项目部（或农民工居住场所）公告农民工拥有签订劳动合同、按月支付工资等权利，并公布监督单位、监督电话等。

十三、因建设单位（或业主）或总承包施工企业未按合同约定与专业承包企业结清工程款，致使专业承包企业拖欠农民工工资的，由建设单位（或业主）或总承包施工企业先行垫付农民工被拖欠的工资，先行垫付的工资数额以未结清的工程款为限。

十四、总承包施工企业应对专业承包、劳务分包企业工资支付情况进行监督，专业承包、劳务分包企业拖欠农民工工资的，由总承包施工企业垫资先行支付。

十五、施工企业与建设单位（或业主）发生经济纠纷，包括建设单位（或业主）拖欠工程款时，不得以此为由拖欠或克扣农民工工资。

建设单位（或业主）应按招标文件中规定计量支付的时间进行月支付，如连续2个月发生已计量应支付而未支付工程款的，致使施工企业停工的，农民工已付出劳动的应得工资报酬，施工企业不得拖欠或克扣。

十六、施工企业因被拖欠工程款导致拖欠农民工工资的，施工企业追回的被拖欠工程款，应优先用于支付拖欠的农民工工资。

十七、总承包施工企业不得违反规定将工程发包、分包给不具备用工主体资格的组织或个人，否则应承担清偿拖欠工资连带责任。

十八、新开工的项目，建设单位（或业主）应在招标文中明确：在工程开工前（支付开工预付款的工程，在支付第一期开工预付款时；不支付开工预付款的工程，在支付第一期工程计量款时）扣除合同价的2%（每个合同段最高不超过300万元）作为代施工企业缴纳的农民工工资支付保证金（以下简称保证金）存入保证金专户。

按上款规定执行的项目，开户银行在收到保证金之日起3日内，将建设单位（或业主）代扣缴纳保证金的情况书面通知市交通行政部门和当地劳动保障行政部门。

十九、保证金专户由交通行政部门管理，专款专用。

因施工企业拖欠农民工工资需动用保证金支付的，由负责处理的劳动保障行政部门填制《使用农民工工资保证金会签表》并提出意见，经当地交通行政部门会签后，开户银行凭此表将款项转入劳动保障行政部门开立的相关账户，由劳动保障行政部门负责核发。所支付的保证金，建设单位（或业主）在相应施工企业的下一月工程计量款中等额扣回补入。

项目完工后，施工企业应当在项目部和新闻媒介上公示工资支付情况，公示期为30天。期满后，施工企业无拖欠农民工工资情况的，施工企业应会同建设单位（或业主）向交通行政部门提出返款申请，并填制《退还工资支付保证金申请表》，经当地劳动保障行政部门核签后，开户银行凭此在5日内将保证金本息（利息按中国人民银行规定的活期存款利息计算）转入施工企业账户。

二十、萧山区、余杭区、各市、县交通行政部门、建设单位要及时了解掌握本辖区内交通建设领域项目工程款计发和农民工工资支付等信息动态。对因拖欠工资可能导致农民工群体性上访苗头的，要及时做好劝告化解工作，并同时上报上级交通行政部门、劳动保障行政部门和同级政府信访部门。

二十一、建立交通建设领域农民工工资支付信用评价机制。将企业支付农民工工资情况纳入交通行政主管部门和金融机构对施工企业信用评价体系。对拖欠或者克扣农民工工资而引起农民工群体性上访，并造成严重影响的施工企业，降低一个施工企业信用评价等级，项目经理不得参加评优，施工企业不得以该项目参加评奖。不良行为记录将在“浙江交通网“建设市场诚信信息系统予以公示，并记入施工企业和个人信用档案，同时抄告银行主管部门。对恶意拖欠农民工工资或拒不整改的企业，要给予公开曝光。

施工企业连续3年被劳动保障行政部门认定为劳动保障诚信企业且未发生过拖欠工资的，由施工企业提出申请，经省劳动保障行政部门和交通行政部门审查，可适当减免保证金。

二十二、各施工企业及建设单位要严格按照本办法规定执行。每年的1月、8月前后，各级交通部门会同劳动保障部门及各建设单位组织对施工企业执行省文件的情况进行监督检查。

二十三、农民工发现施工企业有下列情形之一的，有权向劳动保障行政部门或交通行政部门举报投诉：

（一）未按照约定支付工资的；

（二）支付工资低于当地最低工资标准的；

（三）拖欠或克扣工资的；

（四）施工企业未依法与农民工签订劳动合同的；

（五）未依照规定缴纳保证金的；

（六）侵害农民工工资报酬权益的其他行为。

7.广州市交通运输管理局 篇七

广州地铁(Guang Zhou Metro)是广州市的城市轨道交通系统,由广州市地下铁道总公司负责营运管理。现有1号线(西朗—广州东站)2号线(嘉禾望岗—广州南站)3号线(机场南—体育西路、天河客运站—番禺广场)4号线(黄村—金洲)5号线(滘口—文冲)8号线(凤凰新村—万胜围)广佛线(魁奇路—西朗)及APM线(赤岗塔—林和西)正在营运中,广州地铁现时的运营总里程为236公里(含广佛线佛山段),位列全国第三,排在地铁通车里程410公里的上海和336公里的北京之后。线路连接八成以上的亚运场馆,通达机场和火车站,极大满足了市外交通和市内交通的连接,为广州的城市旅游提供了便捷的交通方式。1997年6月28日1号线首段通车,广州迈入地铁时代。在线网布局规划基础上,继续新建八条线路,至2015年广州市轨道交通累计通车总里程约400公里。2020年线网布局基本稳定,线网结构由“环形线+放射线+X对角线”构成,线网总里程达600公里以上。2009年,地铁全年共安全运送乘客6.8亿人次;日均客运量达到185万人次。纵横交错的地铁线路,彻底改变了生活节奏,加速了城市发展步伐,影响了城市旅游的发展。

二、广州市轨道交通对城市旅游空间布局的影响

(一)轨道交通开通前,旅游空间布局特征

广州地铁1号线于1997年正式开通运行,因此以1997年作为一个研究节点。经研究发现,轨道交通开通前,广州城市旅游空间形态存在以下特征:集中分布在荔湾区、越秀区和东山区,以历史古迹类为主;少数分布于海珠区、天河区以及芳村区;零星散落在白云区、黄埔区和番禺市。

(二)轨道交通开通后,旅游空间布局特征

广州市行政区划自2000年发生了两次调整,目前,广州市行政区划形成十区两市的格局,分别为荔湾区、越秀区、海珠区、天河区、白云区、黄埔区、萝岗区、番禺区、花都区以及增城市、从化市。

1、沿新城市中轴线扩展

随着新的城市中轴线的东移,贯穿南北的地铁3号线,东西走向连接新老城市中心的地铁5号线,为珠江新城的城市风光旅游提供了便捷的交通条件,进一步促进了旅游的发展。位处新城市中轴线上的万亩果园拥有临近地铁4号线的交

通优势,使形成新的旅游景点成为可能,并相继诞生了瀛洲生态公园以及小洲村等的旅游景点。广州总长约12公里的新城市中轴线,依托日渐成熟的轨道交通网络,在传统的老城区之外,为广州旅游业拉开新的格局。

2. 沿地铁南拓方向延伸

2000年的战略规划,明确了广州城市空间结构应从单中心向多中心转变,采取“东进、西联、南拓、北优”的发展战略。地铁延伸方向预示城市拓展方位,地铁3号线、4号线加快推进广州的南拓战略,致使沿线的旅游逐渐成熟,涌现出一批位处番禺区和南沙区的新旅游景区景点,包括3号线沿线的长隆旅游度假区内各主题公园、大学城周边旅游景区景点以及百万葵园、南沙湿地公园等。地铁开通后,旅游规模的演变主要集中在地铁3号线和4号线沿线上,并依靠南拓的动力,不断向前延伸。

3. 依托轨道交通形成旅游走廊

地铁开通后,因其速度快、环境舒适、网络发达,成为人们旅游出行的重要交通工具,并串联起沿线旅游景区景点,形成新的旅游走廊。日渐成熟的轨道交通网络,打破了传统的以行政区划为组团的旅游空间格局,旅游空间结构从块状逐渐向廊状演变。如地铁1号线穿越了荔湾区、越秀区和天河区,自西向东串起了沿线的黄大仙祠、沙面大街、华林寺、詹天佑故居博物馆、陈家祠、六榕寺、人民公园、广州起义旧址纪念馆、农讲所、广东省博物馆等沿线景区景点。

三、广州市轨道交通对旅游发展的影响

(一)促进新的旅游组团的形成

长隆旅游度假区旅游组团、大学城旅游组团以及珠江新城旅游组团的成功很大程度上得益于地铁的开通。地铁开通后,沿线不断出现新的旅游景区景点,加快了上述旅游组团的形成。3号线汉溪长隆站、4号线的大学城北站以及3号线与5号线的换乘点珠江新城站成为上述旅游组团的主要交通节点,完善了旅游组团的交通网络,客流量持续攀升。以长隆旅游度假区为例,地铁开通后,在鳄鱼公园、香江野生动物世界的基础上,新开设了长隆欢乐世界和长隆水上乐园,形成了长隆旅游度假区旅游组团。为了促进长隆旅游度假区旅游组团的发展,临近的汉溪长隆站更是三易其名,由原汉溪站现更名为长隆站,成为广州地铁中首次以企业名字命名的地铁站,最后确定了目前沿用的汉溪长隆站,保留了长隆旅游度假区的冠名。

(二)提升了旅游景区景点的可达性

地铁4号线蕉门站的开通,改善了位处城市远郊的南沙天后宫的交通可达性,使南沙天后宫成为市民旅游出行的新选择。1号线芳村站靠近黄大仙祠,千年古刹六榕寺位处2号线西门口站,3号线珠江新城站周边林立广州国际金融中心、广州市第二少年宫以及广州歌剧院,新落成的亚运城临近4号线海傍站,由5号线中山八路站可前往荔湾湖公园,邓世昌纪念馆可由8号线宝岗大道站步行前往。地铁的开通,提升了沿线旅游景区景点的可达性,大大缩短了出游的时间。

(三)强化了重点旅游景区景点的地位

荔湾区和越秀区在历史上一直是广州市的中心城区,传统的城市中轴线更是从越秀山镇海楼延伸到中山纪念堂,连接人民公园,通过海珠广场,直抵珠江。位于中轴线上及两侧的越秀公园、中山纪念堂、人民公园,以及处于老城中心的陈家祠、农讲所、广州起义烈士陵园、动物园等旅游景区景点,由于历史悠久、地理位置优越,而地位超然。目前,地铁1号线的陈家祠站、公园前站,地铁2号线的越秀公园站、纪念堂站、烈士陵园站、农讲所站以及5号线的动物园站分别以上述旅游景区景点命名。同样以旅游区命名的站点还有3号线的珠江新城站、赤岗塔站以及汉溪长隆站。地铁站名的命名一般体现了所在区域的标志性事物,不以地名改以旅游景区景点名字命名站点,进一步显现了上述旅游景区景点的重要性,强化了重点旅游景区景点的地位。

(四)形成对旅游景区景点的指引效应

地铁站名存在的目的是为了给公众一个标示和指引作用,同时也有利于制作地图时为乘客提供方便。目前,地铁线路上有多个站名以临近的旅游景区景点命名,包括陈家祠站、公园前站、农讲所站、烈士陵园站、汉溪长隆站等。以汉溪长隆站为例,因为临近长隆旅游度假区,此站由原汉溪站更改为长隆站,成为广州地铁中首次以企业名字命名的地铁站,后其名最终确定为汉溪长隆站。利用旅游景区景点命名地铁站点,形成站名效应。这是一种心理暗示,对游客前往命名的旅游景区景点起到一定的交通指引作用,意即游客前往上述旅游景区景点第一反应是可以乘坐地铁,因为线路上有以其命名的站点。

四、总结

随着城市规模的不断扩大,城市轨道交通的运行距离不断延伸、线路日益密集,轨道交通已经成为城市旅游的重要交通工具。地铁发展迅速,行驶速度快,搭乘环境舒适,已经成为人们重要的出行交通方式,以轨道交通为骨干的综合客运体系业已成形。地铁的发展,强化了广州市的国家中心城市地位,加快了城市发展速度,完善了城市立体交通网络,有效解决了城市交通拥堵。未来的地铁网络将延伸到整个珠江三角洲,珠三角大城市群逐渐成形。轨道交通时代以其高速度、高效益改变了沿线旅游景区景点联动发展的战略格局,并调整了沿线的旅游区位态势,进一步影响城市的旅游空间结构,其在旅游发展的地位和作用越来越明显。

8.广州市交通运输管理局 篇八

徐州市内河集装箱运输起步于2009年12月；截至2011年11月底，徐州市内河集装箱运量已突破1.6万TEU。徐州港集装箱作业区主要分布在徐州港区和邳州港区，目前仅开通至南京港、太仓港、扬州港等沿江港口的内支线，其中：徐州港区孟家沟作业区平均3～发1班，主要货种为件杂货；邳州港区一般每发1班，旺季时每天发2班，主要货种为非金属矿石。从调研情况来看：一方面，徐州市内河集装箱货物附加值相对较低；另一方面，徐州市内河内贸集装箱运输发展迅速，但内河外贸集装箱运输发展滞后。

2徐州市外贸集装箱运输发展现状

2.1货源生成

2010年徐州市外贸进出口总额为41.61亿美元，其中：进口15.30亿美元；出口26.31亿美元，比上年增长73.6%。2008—2010年，徐州市外贸重箱生成量分别约为11万TEU，9万TEU和12万TEU。

从货源生成地区来看，徐州市外贸集装箱货源主要生成于徐州市区、徐州经济技术开发区、邳州市区等三大板块。其中，徐州经济技术开发区为国家级经济技术开发区，是徐州市乃至江苏省新型工业化和高新技术产业的示范区，产业基础雄厚，已培育发展工程机械和专用车辆主导产业以及太阳能光伏、食品、医药、纺织、电子等优势产业，其外贸集装箱生成量占全市外贸集装箱生成总量的80%以上。

从货源生成行业来看，徐州市外贸集装箱货源主要生成于机械制造、木材加工和食品加工等行业。在徐州市2010年外贸集装箱生成量中，机电设备占31%，木制品占23%，农副产品占13%。

2.2运输组织

（1）运输流向徐州市外贸集装箱主要通过连云港、上海和青岛等口岸进出口，从上述口岸进出口的外贸集装箱量分别占徐州市外贸集装箱总量的30%，30%和39%。此外，在徐州市外贸集装箱总量中，到发亚洲的货物占47%，北美洲占22%，欧洲占19%，拉丁美洲占7%，非洲占3%，大洋洲占2%。

（2）运输方式徐州市集装箱运输方式以公路、铁路、内河为主。其中，公路运输是当前徐州市外贸集装箱唯一的运输方式，并与海运组成联运形式，为徐州市方圆范围内的区域提供外贸集装箱集疏运服务。

3徐州市内河外贸集装箱运输发展条件

3.1内河运输发展得到高度重视

目前内河运输发展得到我国各级政府和交通主管部门的高度重视：2011年1月，国务院发布《关于加快长江等内河水运发展的意见》；2011年11月7日，交通运输部组织召开全国水运工作座谈会，李盛霖部长提出要“切实把加快内河水运发展摆在重要位置”；江苏省交通运输厅将加快推进干线航道建设作为“十二五”期间的重要工作内容之一；2011年1月，徐州市人民政府发布《关于扶持水运集装箱运输业发展的通知》，对水路集装箱运输发展给予政策支持。上述政策和措施为徐州市水路集装箱运输快速发展创造良好的外部条件。

3.2经济基础较好

（1）外向型经济持续增长。近年来，徐州市对外贸易整体呈现增长趋势，2002—2010年间年均增长率为26.9%。徐州市在实施“引进来、走出去”战略的过程中，通过做大做强装备制造业、食品及农副产品加工业，做大新能源、新材料等新兴产业，为内河外贸集装箱运输提供充足的货源。

（2）腹地经济发展迅速。作为新亚欧大陆桥东端区域性中心城市、淮海经济区的区域性商贸中心和货物集散中心、徐州都市圈的中心城市，徐州市的腹地经济发展迅速，尤其是周边的济宁、枣庄、淮北、宿迁等地，距离徐州一般在以内，与徐州地区物资交流频繁。其中，济宁的装备制造业、新能源工业、食品工业以及宿迁的纺织服装业、木制品产业、酿酒产业等均可为徐州市内河外贸集装箱运输提供货源。

3.3交通基础设施完善

（1）港口条件徐州港是全国28个内河大港之一，包括徐州港区、邳州港区、丰县港区、沛县港区、新沂港区和睢宁港区等，共有泊位597个，年货物通过能力达，2010年完成货物吞吐量。目前徐州港区孟家沟作业区和邳州港区东方港作业区已开展集装箱运输业务，2010年完成集装箱吞吐量。此外，根据《徐州港总体规划》，徐州港区金山桥作业区、邳州港区邳州作业区、沛县港区丰乐作业区、新沂港区窑湾作业区等均预留集装箱作业功能。

（2）航道条件根据《徐州市航道网规划》，徐州市将形成以京杭运河徐州段、徐洪河和房亭河、徐连运河为主骨架的“两纵一横五干”的干线航道网络，规划总里程约，其中:二级航道，三级航道，四级航道，五级航道。京杭运河在徐州市境内全长，岸线长。根据规划，到2015年，济宁至扬州全线达到二级航道标准；到2020年，京杭运河长江以北段通航船舶平均吨位达到，是目前的2倍，届时千吨级集装箱船可顺利抵达徐州港，这将大大提高内河集装箱运输的规模效益。

（3）公水联运条件徐州港徐州港区金山桥作业区可通过集疏运道路进出三环快速路，实现与铜山经济开发区、徐州经济技术开发区等徐州市区主要工业园区的快速联系，并可进一步利用“一环五射”的高速公路实现与周边县市的便捷联系；邳州港区东方港作业区服务范围相对较小，以邳州及睢宁北、新沂西以及山东苍山县等邻近区域为主，可利用“一环四射”的快速干线公路实现公水联运。由此可见，完善的综合交通运输网络尤其是公路网络为徐州市内河集装箱运输提供良好的集疏运条件，有利于集装箱的快速集散及水运效率的提高。

3.4口岸环境优越

徐州口岸是江苏省规划的“7+2”内河集装箱口岸之一。目前，徐州市正在积极争取使徐州港成为国家二类口岸，这对于促进徐州地区外向型经济发展及提高集装箱运输效率具有重要意义。另外，依托徐州港区双楼作业区通用码头的B型保税物流中心正在筹建中。该保税物流中心融合保税仓库和出口监管仓库的功能，实行出口退税、直接通关等相关优惠政策，有利于吸引更多的集装箱货物通过内河运输进出徐州口岸。

4徐州市内河外贸集装箱运输需求预测

4.1预测思路和方法

本文采取的预测思路和方法如图1所示。

4.2总量预测

4.2.1模型构建

式中：Q为徐州市外贸集装箱生成量，万TEU；V为徐州市外贸进出口总额，亿美元；K1为徐州市外贸适箱货金额比例，%；K2为徐州市外贸适箱货重箱生成系数，万TEU/亿美元；K3为徐州市外贸适箱货装箱比例，%；K4为徐州市重箱比例，%。

4.2.2参数预测

（1）徐州市外贸进出口总额随着经济全球化不断深化，国际产业和资本的转移速度明显加快，沿江产业带也迅速向苏北地区推进，徐州市凭借其良好的工业基础成为承接苏南、沿江产业转移的核心地区。2010年徐州市实现国内生产总值亿元人民币，外贸进出口总额41.61亿美元。进入“十二五”后，徐州市所在的沿东陇海线产业带将基本建成，徐州市将进入经济贸易高速发展阶段。根据江苏省信息研究中心发布的社会经济预测数据，预计2015年徐州市国内生产总值将达到亿元人民币，外贸进出口总额将达到130亿美元；2020年徐州市国内生产总值将达到亿元人民币，外贸进出口总额将达到374亿美元。

（2）徐州市外贸适箱货金额比例随着集装箱运输的发展及外贸货物结构的优化，徐州市外贸适箱货金额比例将不断提高。通过分析近年来徐州市及江浙沪地区外贸适箱货金额比例，结合未来徐州地区外贸经济发展趋势，预计2015年和2020年徐州市外贸适箱货金额比例分别为86%和88%。

（3）徐州市外贸适箱货重箱生成系数目前徐州市外贸适箱货以机电产品、食品和化工品等为主，附加值相对不高。根据《徐州市城市总体规划（2007—2020）》，随着徐州市装备制造业产业集群发展优势越发明显，食品加工产业化和规模化进程持续加快，以及新能源产业结构不断优化，未来几年徐州市集装箱生成量将大幅增长，适箱货趋向于价值高、体积小、质量轻，促使外贸适箱货重箱生成系数逐步下降。预计2015年和2020年徐州市外贸适箱货重箱生成系数分别为0.58万TEU/亿美元和0.53万TEU/亿美元。

（4）徐州市外贸适箱货装箱比例随着徐州市集装箱运输市场不断成熟以及各项政策逐步完善，外贸适箱货装箱比例将有所上升，预计2015年和2020年分别为81%和85%。

（5）徐州市重箱比例调研结果显示，徐州地区重箱比例通常在52%～65%之间。预计2015年和2020年徐州市重箱比例分别为55%和60%。

4.2.3预测结果

将上述各项参数预测结果代入徐州市外贸集装箱生成量预测模型，得出2015年和2020年徐州市外贸集装箱生成量分别为95万TEU和247万TEU。

4.3流量流向预测

在充分把握徐州市周边主要海港发展趋势的基础上，结合对徐州市主要集装箱物流企业的调研结果，并考虑陆桥通道运输能力提升对徐州市外向型经济发展的影响，预测未来徐州市外贸集装箱主要进出口岸的运输比例（见表1）。

4.4运输方式预测

在确定徐州市外贸集装箱主要进出口岸运输比例的基础上，通过比较陆路、水路、水水中转、水陆联运等运输方式的运距、单位运费、时间等（见表2），分析往上海港、连云港港方向各种运输方式的运输比例（往青岛港和阿拉山口方向无内河航道），据此预测内河运输比例。

对表2进行分析，可得到以下结论：

（1）在航线及软硬件条件相同的前提下，连云港港对徐州地区集装箱的吸引力比上海港的吸引力大。从连云港港“十二五”发展规划来看，2015年连云港港集装箱吞吐能力将达到600万TEU，远洋航线班次每天1班，近洋航线班次每天5班，内贸干线班次每天超过5班。航线班次密集度的提高将进一步增强连云港港外贸集装箱运输的竞争力。

（2）就徐州市往连云港港的运输路径而言，内河运输的单位运费最低，但运输时间超过公路和铁路运输时间的25倍；加之山体阻隔，连云港港主体港区无法实现海河无缝衔接，需要通过公路进行短途（约）转运，使换装及运输费用增加；此外，海陆联运特别是海铁联运的中转手续烦琐，须逐票申报办理转关。因此，该方向公路和铁路运输比内河运输更具优势，可视单次运输规模选择合适的运输方式。

（3）就徐州市往上海港的运输路径而言，水路直达的运输费用较低，适合单次运量较大的情形（京杭运河船型为千吨级，可装载约100 TEU）。若单次运量较小，不足以使船舶满载，可考虑与沿江港口进行江河水水中转。其中，南京港、扬州港、江阴港、太仓港等沿江干线港口已开通部分近洋航线以及往来上海港的“水上巴士”，可采取换装、拼装等方式，节省集装箱在徐州港的等待时间，从而降低总费用。

4.5预测结果

2015年和2020年徐州市内河外贸集装箱运输发展预测见表3。据此可对徐州市内河外贸集装箱运输发展作以下定位：（1）徐州港是服务于淮海经济圈集装箱运输的区域性枢纽港；（2）内河运输是徐州港往上海港方向重要的集装箱运输方式；（3）徐州港是南京港、太仓港、上海港等港口的喂给港。

5徐州市内河外贸集装箱运输发展保障措施

5.1加大政府支持力度

一方面，在基础设施建设财政补贴和土地保障、物流企业税费、航线开辟等方面加大政府支持力度，为内河集装箱运输创造优惠、宽松的发展条件；另一方面，规范徐州市内河运输市场，建立良好的市场竞争秩序，鼓励物流企业发展规模化、网络化、连锁化、现代化的运输方式，广泛采用现代化监督手段，加强信用建设，建立水运企业、中介机构和托运人的信用档案，实现互联互通、信息共享，依法从严监管。

5.2加快基础设施建设

加快港口基础设施建设，包括《徐州港总体规划》中提出的徐州港区金山桥作业区及邳州港区邳州作业区的集装箱泊位；增设港口集装箱装卸设备，包括岸桥、起重机、堆箱机等；扩大集装箱专业堆场；配置专业口岸检验检疫设备，对于徐州港而言，未来可以考虑投入适当金额购置大型检验设备、危险品检验设备等；完善公路集疏运网络，建设金山桥作业区专用道路，增强该作业区与三环路及G206，S323，G310等公路的联系，并重点加强邳州作业区与S250和S323等公路的联系；加强内河航道建设，重点围绕金山桥作业区和邳州作业区构建以京杭运河为干线航道，以徐洪河、新戴运河等为支线航道的干支相连的航道网，开展水水中转业务，进一步拓展内河运输范围。

5.3深化主体培育

（1）大力发展第三方物流。第三方物流以市场为导向，通过契约关系，为货主提供专业化、个性化的物流服务，是发展集装箱多式联运的保障力量。徐州市要在培育第三方物流市场的基础上，推进内河集装箱运输发展。

（2）积极开展与大型港航企业的战略合作。深化与中国外轮代理公司、中国外运股份有限公司及周边枢纽港的合作，优化航线，增加运力，吸引更多的内支线和内贸线挂靠徐州港。

（3）规范船代、货代市场。实施淘汰机制，对经营不善、信誉较差的货代、船代企业逐步实现资产重组，使徐州港的集装箱运输与周边枢纽港接轨。

（4）探索集装箱运输从业人员长效培养机制，为港口集装箱运输发展提供智力支持。

5.4完善揽货网络

（1）引导货代企业将揽货范围扩大到邻近省市，通过设立办事处，加强与当地企业的联系，提供门到门服务。

（2）积极开展拼箱业务，最大限度地将适箱货物转换为箱量。

（3）对重点企业实施上门服务，通过召开专题宣介会等方式，协助货代企业制定外贸货物转移、承接预案。

（4）多方参与，共同确定内河集装箱运输形式。根据企业生产经营周期，旺季时在金山桥作业区和邳州作业区采取定期船运输与不定期船运输相结合的形式；淡季时采取定期船运输形式，并与生产企业、货运企业、航运企业等共同协商确定运输周期。

5.5强化技术支撑

建立公共物流信息平台，基本功能包括电子政务、信息整合、数据库、信息发布等；以政府为主导，从研究和编制标准体系、制定统一通用的物流标准、推动物流标准应用和普及等方面入手，实施物流标准化。

5.6扩大港口建设融资渠道

建议徐州港积极争取政府投资（特别是江苏省和徐州市的财政投入和政策优惠），继续扩大银行贷款，提高利用内外资的比例，引入知名航运企业作为战略投资者参与徐州港建设，积极探索发行债券等融资方式，采取多元化的融资方式筹措建设资金，使港口集装箱运输适度超前发展。

9.广州市交通运输管理局 篇九

轨道交通以其运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点,成为各大城市发展公共交通的首选.然而在享受其带来的`方便前,我们必须经历其建设过程中给我们从市容环境、道路交通、居民生活质量、周边商业带来的巨大影响,这些影响也从不同的角度影响并考验着苏州的城市管理工作.

作 者：王成金 郝振虎 张孝林 钱振明 作者单位：苏州大学,江苏,苏州,215123刊 名：现代商贸工业英文刊名：MODERN BUSINESS TRADE INDUSTRY年，卷(期)：“”(5)分类号：U239.5关键词：轨道交通 城市管理 影响

10.广州市交通拥堵情况探究 篇十

背景

广州市作为广东省的省会城市，是珠三角核心城市，华南地区最大的城市，有白云，荔湾，海珠，天河等11个区。市区面积7434.4平方公里，深厚的文化积淀和高速的经济发展吸引着全国各地的人们来求职，就业，求学，导致人口在空间上迅速聚集。随着广州市城市化和经济的不断发展，交通拥挤等一系列城市病开始困扰人们的生活，根据高德地图和清华大学交通研究院每年发布的城市交通报告中显示，2015年全国堵城排名中广州市排名第4位。2016年排名第10位。从排名上来看，好像是拥堵情况减少，实际上，人们的主观感受是更加拥堵，在高峰期出现的问题更多。广州市位于广东省中南部，广东省西邻广西，湖南，北临江西福建，每年有大量的外省务工求职人员进入广州。从道路基础建设上来看，广州市市区基本上形成了“两个闭环路，一个半环路，十七条放射线道路，七条链接道路。但一些新城区，花都，番禺连接市中心道路建设仍然比较滞后，在高峰期阻碍了车流量的疏散，同时也不利于城市和经济的发展，不合理的断头路和规划使市中心局部道路拥堵严重，存在结构性问题。近些年广州市市内道路建设速度低于机动车的增长速度。2015年较2007年市区里程增长大约14%，但是同阶段的机动车增速约为20% 拥堵现状

对比近些年城市拥堵数量和发展规律可以看出，2016年至今广州市拥堵情况在进一步恶化，恶化速度位列全国第一，恶化速度远超过排在第二位的成都，排在第三位的长沙以及第五第六位的郑州和杭州。根据拥堵指数的分类2015年。我们用拥堵延时指数（旅行时间／自有流（畅通）旅行时间）来计算高峰阶段拥堵减轻或消散的时间。从每日的高峰流量来看，广州市是全国范围内高峰拥堵消散最慢的，拥堵状况从下午开始不断加重，到18点时打到一天中最拥堵的时间段。到晚上十一点才消散。高峰期的全市平均车速仅仅23.49km／h。全天平均车速仅为26.30km／h。自由流车速为44.29km/h。

原因探究

1.外来车辆，网约车对交通的影响

许多在广州定居的居民认为，是外来车辆大批的蜂拥而至导致了广州市越来越堵。从数据上来看到2016年中旬，广州市机动车购买量已经跌出全国前十，但增长依旧，拥堵继续加剧。从15条主干道的车辆来看，外来车辆行驶是逐渐增加的。随意不排除外来车辆对城市交通的影响。从2014年优步，滴滴的快速发展，网约车已经成为了大城市日常出行的一项备选方式，从市场服务供给的角度来看，网约车的出现，解决了人们在出行上时间节约的目的，同时良好的服务，平台经常推出的活动，司机补贴，帮助人们降低了乘车的费用，引发了大量的市场需求以及个性化的出行方式，许多顺风车实际都是专门拉客的私家车，还有专车等一系列的服务使道路机动车迅速增加，在人们出行较集中的地方，网约车上客下客也给本来就拥挤的道路添加了一点负担。但也有人指出发生大规模的拥堵，不要忙着责备车辆太多，让我们冷静下来，不要义愤填膺地限号摇号，而是要看看道路是否设计合理，道路够不够宽，弯道是否安全，道路出口够用吗？车辆能否分流，红绿灯设置合理吗？红绿灯时间安排合理吗？公共交通方便吗？地铁路线的设置合理吗？公交车够用吗？时间准吗？交通法规准则明晰吗？执法严格吗？交通能够跟上城市经济的发展？这些问题都值得我们深思。2．人流分布

从人口分布密度上来看，荔湾区排在第一位常住人口密度（人／平方米）为15083，紧接排在第二位的是越秀区常住人口密度为33920，第三位的是天河区15635，第四位的是海珠区17697第五位的是白云区2876，排在末位的为增城区和从化区。生活区与工作区域的高度集中也造成了一天中高峰时段单侧道路拥堵严重，车主早上都想同一个方向行驶，下班后又向同一个方向返程，根据统计广州市早晚高峰单侧拥堵道路占到了5.3%位居全国第四位，位列沈阳，上海，北京之后。从统计上来看广州市拥堵区域分布中天河商城“严重拥堵”频次为14561次，除365后约为40，就是说每天大约堵40次，全年拥堵次数占第一位，接下来昌岗13019次，流花12679次珠江新城7238次 3.市区停车位供给严重不足

市区停车位供给严重不足，车主在寻找停车位的过程中会占用车道，排队等待停车，降低了车辆在道路上的行驶速度，成为城市拥堵的隐形因素。停车位的不合理设计也影响了动态的交通，广州市区内大多是路内停车，这使停车占用道路，影响交通。还有许多市场周边，停车位被商贩占用，车辆补给运输卸货缺少空位，大多都到了道路上。导致没风节假日货物运输高峰时就会造成交通局部瘫痪。

4.政府部门对拥堵治理效率低下落后

在广州经济快速发展的几十年里，政府和市民享受着经济增长带来的好处，面对经济增长带来的负面影响大家都当作“房间里的大象”，能躲就躲，不直接面对和回应，等到问题积累到一定程度后，不得不面对解决的时候才开始解决，交通问题不是一个部门就能够妥善处理的，需要城建，交警，城市规划，市政及多个部门共同参与。但在问题出现的时候各部门互相推诿，互推责任，在问题解决的过程中，缺少民众的参与和互动。在早期城市规划的过程中，缺少了长远的目光和比较少的考虑到交通现阶段的规划和城市未来的发展之间的关系。商圈，市场和大型商场以及医院等大型公共建设过度集中在同一区域，使人流在同一时段大量聚集，带来了许多的交通问题。还有地下通道，天桥等基础设施不完善，人行道设置在路面上，本来就车流量十分拥挤人行道，行人的穿梭进一步降低了车流的速度。

解决建议

1.控制市区机动车保有量，限制外来车辆

在日常生活中可以感受出，广东省内人口流动比较频繁，大多的出行工具都以汽车为主。人流车流较大。广东省发达的经济会吸引大量的外来车辆，可以结合高速路口检测，控制车流在短时间内进入市区。2.利用支路，次路分散主干道车流

优化市区路网结构,利用次路支路缓解主干道的交通负担, 加快分流。同时将城市功能分散，在城市建设的过程中要防止资源过度集中，防止某一区域功能过分集中，减少市中心的交通压力。3.改变出行方式，绿色出行

建立以公共交通出行方式为主的城市交通，对人流量大的区域增加地铁和公交车的投入量，大力宣传绿色出行，改善城市交通。随着共享单车和共享自行车的不断发展，公共交通出行又增添了一份便利，如果共享汽车发展成熟，许多人都会选择驾驶共享汽车，这在一定程度上会降低汽车的购买量，减少汽车保有量快速增加。

4.增强居民的交通意思

长期以来我国交通管理大多将目光集中在了机动车上，忽视了行人和非机动车对城市交通的影响，行人乱穿马路，司机只好放慢速度减速行驶，或者是在十字路口，人行道红灯亮起时，还有行人在不慌不忙过着马路，使排队等候过十字路口的机动车积压在十字路口。强化对机动车，非机动车和行人的交通指引。在十字路口，岔路口加强车流的分流，对市场，商场，医院附近的车辆进行疏通，防止拥堵。

5.利用新兴技术管理交通