汽车零部件测试规范

汽车零部件测试规范（精选10篇）

1.汽车零部件测试规范 篇一

规范行业发展:汽车零部件再制造产品标志正式启用

摘要：2010年2月25日,国家发改委、国家工商管理总局联合印发<关于启用并加强汽车零部件再制造产品标志管理与保护的通知>.<通知>指出:汽车零部件再制造产品应在产品外观明显标注标志,对由于尺寸等原因无法标注的产品,应在产品包装和产品说明书中标注.标志仅表明该产品为再制造产品.标志在国家发展改革委确定的包括整车、零部件再制造试点企业等14家企业中率先使用.汽车零部件再制造试点结束后,将在全国推广使用.作 者：云清  作者单位： 期 刊：商用汽车   Journal：COMMERCIAL VEHICLE 年，卷(期)：2010, “”(4) 分类号： 

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2.汽车零部件测试规范 篇二

奇瑞作为一家典型的汽车制造厂商,在物流外包方面有较强的行业共性,《物流技术与应用》记者专访了奇瑞汽车股份有限公司零部件物流部主任汪宇航先生,期望能深入了解奇瑞汽车在物流系统建设及外包方面的情况。

记者零部件物流是汽车物流中最复杂的部分。奇瑞的零部件物流是自己做,还是外包给第三方物流?运作情况如何?

汪宇航:奇瑞汽车生产需要的零部件有一部分是自制件,像发动机都是我们自己生产的,其他零部件大多向供应商采购。这就牵扯到物流系统建设与供应链优化问题

奇瑞的零部件物流系统现在主要分两个部分,一个是厂内物流，也就是零部件从进入工厂直至上线装配这一过程,基本上都是奇瑞自己完成的。另一个是厂外的零部件集散,大多是完全外包给3PL来做。目前我们与长远、邮政、招商等6家3PL公司合作,他们除了负责货物运输、仓储管理外,也会进行简单的零部件装配。比如一些螺母的组配就由供应商和物流公司沟通协作完成,奇瑞会对此提出严格的质量要求,组配好的零部件应符合我们的图纸要求并保证产品质量。

记者在奇瑞看来,做好汽车零部件物流最重要的方面是什么?如何解决?

汪宇航:个人认为包装是汽车零部件物流最重要的部分,如果零部件的物流包装能够符合我们的产品设计和运输质量的要求,并满足上线装配需要,我们就可以在整个供应链中最大化地利用这种包装,在提高物流周转效率的同时,最大化地降低物流成本,从而实现利润最大化。因为只要实现了物流包装器具在整个供应链上的一贯化应用,我们完全可以省略不必要的零部件倒换包装作业,包括将零部件按照生产节拍重新进行分拣、再包装等操作,直接配送上线即可。当然,要真正实现物流包装在整个供应链上的一贯化应用,难度相当大,需要汽车企业、零部件供应商、物流公司、包装供应商等各个方面的积极配合与努力。

现在我们遇到的另一棘手问题是,由于汽车零部件的形状大小不一,如果包装不善,在运输过程,零部件难免互相之间发生磕碰造成货损。为了可能避免免出现此类问题,我们有专业的团队负责研究并提供解决方案由于奇瑞汽车车型盖微型车到大型车,而且不同车型是共线生产的,我们一条生产线最高的时候可以生产6款车,所以零部件物流非常复杂。对零部件包装的使用,我们一开始走了很多弯路，现在是将包装的外框尺寸规划成4个标准系列,使其在外观上统一了,包装的内宽则根据零件的实际要求来划分下一步我们会设计可拆卸、可周转的滑轮式周转器具,这样的器具的利用率会更好。

从车型正式立项开始,奇瑞物流部就开始参与零部件包装设计,综合考虑每小时的生产量，零部件的质量防护要求,包装如何做到通用化、标准化等方面我们对每个包装器具都有严格的制作要求,从器具各个部分的材料使用到器具的铭牌,从文字内容、字体大小、喷涂地点等都有相应的规范。包装人员设计好专业器具,厂家按照图纸生产制作,要经过厂家、包装人员、现场工艺人员评审合格会签后,器具方可正式投入使用,否则需要重新优化器具并按照上述流程操作。器具投入使用后,奇瑞也会要求物流公司或零部件供应商按照器具管理标准规定,对器具定期维护、维修,以保障包装的良好使用与物流的畅通运行。

记者奇瑞认为把部分物流业务外包给第三方物流公司,有哪些好处?面临哪些问题?对第三方物流公司有哪些希望?

汪宇航:我认为物流外包对奇瑞公司来说最大的好处是可以减少对物流的管理。因为奇瑞正处于转型期,可能会没有那么多精力去做物流系统建设奇瑞现在专注于汽车技术的研发,设计并生产、销售市场需要的车型。比如E3,就是采取正向研发,我们会研究消费者的要求和品位,到市场上去做大量需求调查,经过分析之后做出一款车,再去调研,最终确认其真正满足消费者的需求才进行生产

当然我们在物流外包过程中,发现第三方物流公司也存在很多问题比如我们对零件的质量要求非常高,提出了“物流质量门”的概念,要求第三方物流公司对零部件物流实现前端把控,也就是将物流质量前移,从零部件运输的每一个环节开始把控,尽可能减少产生问题的可能性但是我们发现,第三方物流公司的运作过程存在很大的不足。举例来说,奇瑞内部员工进行汽车装配时都是小心翼翼地把零件一个一个对位摆好;而第三方物流公司的员工由于专业技能不足,过程管理缺失,有可能将精密贵重零件叠放堆压。这里面所产生的潜在的质量隐患从外表是无法发现的。尤其是电子元件这类东西,只有装配完了,进行整车调试时才会发现有问题,而且一个功能丧失了却不知道究竟是什么原因,这就非常麻烦尤其是汽车到了客户手里,一旦客户开着这种存在质量隐患的车上路,结果会非常可怕。但最后这些问题还是需要奇瑞自己来解决,因为客户是不会去找第三方物流公司的,这无疑会对奇瑞的声誉有很大的影响。所以现在所有重要的电子元件我们已经不让第三方物流帮助运输了,我们要求供应商直接送货到奇瑞的工厂,我们自己来单独管理,这样虽然成本上升了,但可以保证零件质量。

第三方物流公司还有一个问题就是管理水平参差不齐,这样一来增加了我们的附加管理成本,也制约了我们的发展。因此现在奇瑞对第三方物流公司会提出更高的耍求如果3PL可以按照我们的质量要求提供高品质的服务,并有与我们合作的极大的意愿,奇瑞会优先考虑把入厂物流外包给他;否则我们宁可多花点成本自己做物流,为什么要降低要求外包呢?

此外,刚才提到现在是6家3PL公司与我们合作,如果今后可以整合成一家来全面负责我们所有的物流业务就好了,因为物流公司多了,管理起来肯定有难度我们渴望有一家实力特别强的,能够满足我们企业运营要求的综合性物流公司,来帮助我们一起运营,那样我们的物流管理成本会更低

记者|奇瑞汽车物流系统建设的未来规划是怎样的?

汪宇航:个人认为,奇瑞是一家很认真的企业,一向都是自己能做的事自己来做,这样对质量更放心。如果我们可以做到很专业,为什么不自己做物流?不可否认,第三方物流公司在进行整整合运输当中,资源搭配更好,这是他们的优势,同时他们已经做了很久,因此积累了较为丰富的专业经验。但是奇瑞也有自己的优势。我们是主机厂,可以第一时间掌握客户的需求,可以加快市场反应速度。而3PL在这方面是缺失的,他们必须通过相关调研来了解客户需求,应对速度自然就慢了。当然,考虑到公司的发展战略,没有时间给我们专门来研究物流以便做得更专业、更好,奇瑞还是倾向于物流外包

3.汽车零部件测试规范 篇三

由此,把握汽车智能化的发展方向,加强自主技术创新和产品开发能力是提高汽车工业核心竞争力的关键。

汽车智能化产业现状与发展趋势

汽车智能化被认为是汽车技术发展进程中的一次革命,是夺取未来汽车市场的重要而有效的手段。近5年来,汽车产业内超过90%的创新都与汽车智能化电子系统相关,随着Hybrid混合动力车、PHEV插电式混合动力车与氢动力车辆逐渐普及,未来一辆新车的智能化相关的零部件成本将高达整车成本的60%之多。如车载信息系统(行车电脑)、车载娱乐与安全系统、车载导航系统、车载通信系统和上网设备等。目前汽车智能化电子产品在整车成本中所占比例普遍为20%～30%, 甚至50%～60%以上。

美国市场研究机构Strategy Analytics公司发布的最新汽车电子研究报告显示,汽车电子系统需求前景看好。尤其是驾驶辅助、安全系统及娱乐等细分市场将强劲增长,而消费零售、动力及车身电子等细分市场增长较缓慢。其中驾驶辅助系统的市场销售收入2013年将达到329亿美元,因此将成为增长最快的汽车智能化电子产品。

中国汽车电子的从业企业数量经历过两次爆发。第一次是在2001-2002年进入WTO前后。汽车进口关税从十年前200%左右降到25%。预计到汽车零部件的火爆市场,许多企业进入汽车电子市场。这一时期,中国的汽车电子企业数量爆发性增长到了800家以上。2002年,中国的汽车电子销售额达到23亿美元。第二次数量爆发是在2006-2007年。由于车载信息多媒体应用在前后装市场的兴起,众多的厂商,尤其是一些灵活的消费类多媒体设备厂商,迅速转型转产,扩张海内外市场。到2007年年底,相关的工厂企业数量接近3000家。其中,提供车载多媒体和导航系统的厂商接近900家。这一年,中国的汽车电子销售额达到113亿美元。

《2008年中国汽车电子市场发展预测报告》显示,全国汽车电子企业约3000家,绝大部分企业规模小,基础薄弱,缺乏技术积累,缺少核心技术,技术标准相对落后,产品缺乏竞争力。产品多集中在车载电子设备如汽车音响、汽车仪器|仪表、通信导航设备以及部分半导体电路和器件、传感器、电机等领域。

而国外汽车电子巨头数量虽少,但是却占据了中国汽车电子市场的半壁江山,几乎垄断了核心技术领域。例如博世、德尔福等,这些公司数量仅占4.1%,但他们却赢得了大于56.4%的市场份额。

在中国汽车市场的强劲带动下,外资企业在中国本地研发的增长速度明显快于整个市场的发展。有调查显示,2007年,包括外资企业在内的本地研发增长速度为31.8%,比整个汽车电子市场增幅高出4.3%,到2012年,这个差距将扩大为6.5%。本地研发的增长速度要明显快于整个市场的发展。

从中国制造到中国设计,国际的汽车电子设备供应商和半导体供应商们相信本地化是一个提高市场渗透率和客户忠诚度的好办法。他们的本地研发团队的主要工作是把国外验证成熟的平台根据本地具体应用进行配置和实现。

目前,国内已初步形成了长三角产业集群、珠三角产业集群、京津环渤海产业集群和东北产业集群四大汽车制造集群,集群内配套的汽车电子产业的聚集效应也开始显现。现在已有多个国家级汽车电子产业园区。如:国家(长春)汽车电子产业园、芜湖汽车电子产业园、无锡汽车电子及部件产业基地、武汉汽车电子产业园等。国内电子企业在汽车智能化领域的规划与进展极可能成为“中国汽车产业自主化”的成败关键。而目前汽车电子前装配套市场主要竞争对手是位列世界500强的跨国集团,和几家具有数十年汽车电子配套经验的台资企业。

浙江汽车零部件集群应向汽车智能化相关的产业方向发展。这期间,比亚迪汽车的发展道路值得借鉴。它以产业垂直整合为发展战略,以传统燃油车储备技术、资本,以双模电动车为战略过渡,以纯电动汽车为最终目标的发展思路。截止2008年底,比亚迪公司总资产额近329亿元人民币,净资产超过133亿元人民币。

汽车电子的国内市场需求

据赛迪顾问发布的数据显示,2007年,中国汽车电子市场发展势头不减,规模达到1215.7亿元,同比增长超过40%。中国汽车电子市场规模连续五年增长率超过30%,目前产业处于高速增长期,取得了跨越式的发展,已经初具规模(5年翻番)。

中国市场经过几年的快速发展,消费者对于汽车的需求正在从满足基本代步功能转向追求舒适与安全性等更高层次的需求。ABS、ESP等产品在很短的时间内从高端车型配备到现在成为各种车型的标配,就是典型的例子。

智能化是大趋势。新型汽车安全系统越来越向智能化和自动化发展,交互式、智能化、多功能将是未来汽车进入系统产品发展的主流。 8位、16位、32位MCU(微控制器)、中高级加速度传感器被用于智能型安全的相关产品如安全气囊、胎压监测系统、车身控制系统等。汽车防盗系统也在向更加智能化的方向发展,比如发动机防盗采用身份识别技术,使得发动机仅在车匙和车锁的芯片以RF(射频)技术完成沟通以后才可被启动,从而有效地避免通过盗配车匙、撬锁等方式偷车的可能,这种产品将射频技术整合到汽车进入系统中。

此外,越来越多的系统利用摄像机和图形处理技术识别障碍物,使汽车视觉系统越来越智能化。

从被动安全转向主动安全。有数据表明,被动安全的参数已经接近饱和,其作用已经达到了一定极限,因此主动安全产品的应用将是未来汽车安全产品的发展趋势。 提到主动安全系统,大家想到的多是ABS、ESP等,其实现在的主动安全产品已经不只是被广泛熟知的这些产品,更多的智能系统和预警系统已经被作为一种更为重要的主动安全产品,比如ACC自适应巡航系统、LDW车道偏离预警系统、IRSA侧边报警系统、 FCW前碰撞预警系统、PCS防碰撞系统、ESR电子扫描雷达等。这些产品最重要的是提示驾驶者潜在的危险,并可以帮助驾驶者启动保护措施。值得一提的是,一种先进的通过对摄像图像的处理探测疲劳驾驶的技术,也即将被应用到汽车安全系统中,这种智能产品可以通过对驾驶员眼睛的图像的观察,判断驾驶员是否保持着合适的驾驶状态,如果通过判断得知驾驶员疲劳、不在状态,就会通过声音、闪光或安全带拉紧等方式提醒驾驶员,以防止事故的发生。

LED车灯将获大量应用。虽然目前LED大厂在车灯、背光源、照明等三大应用市场上仍处于开发、认证阶段,需求青黄不接以致对今年产业成长贡献度不大,但随着产业化速度加快,预计明年LED大厂在车灯、背光源、照明等三大领域都有大量的应用。

增值服务。未来几年,我国卫星导航应用在巩固行业车辆管理应用的同时,将逐步向以提供专业解决方案的商用车远程管理和服务、以及以车辆远程信息服务(Telematics)为代表的私家车应用拓展,手机导航、行业个人应用等手持式卫星定位产品将得到大规模应用。同时,卫星定位应用还将与其它行业结合,拓展其应用领域,如与广告产业的结合,形成移动流媒体广告应用。

应对策略

1.目标清晰

2008年国际金融危机带来的汽车产业低迷,是由自然、社会、经济等多重因素共同作用而形成的,在未来一段时间内虽然低迷不会得到根本的扭转,但是汽车产业的发展将继续,其下游零配件产业的市场空间将得到维持。

中国的国民经济虽然增长速度有所回落,但经济发展的基本面依然良好。消费者对汽车智能电子产品的热情依旧,整车的电子设备普及热潮依然没有消退,市场对波动和风险有较强的抵抗能力。除了原有汽车电子产品处于增长期或成熟期,市场渗透率在不断提高;新的汽车电子产品如夜视系统、泊车辅助系统、防撞预警系统等也在不断涌现,进入市场导入期,开始装备在豪华高端车辆上,随着技术的成熟和成本的下降,这些新的技术也将普及,进入高速增长期,将成为推动汽车电子市场发展的主力。

2.持续的科研开发、科技创新能力

我国汽车零部件企业研发投入目前只占销售收入的1.4%左右(且有下滑趋势),远远低于跨国公司平均5%的水平。研发经费的不足,直接导致研发设施落后,造成研究开发能力弱。

汽车电子行业最核心的资源就是技术积累和产品。要以人为本,培养、留住人才,提高经营管理水平,加强团队合作;要从世界一流的汽车电子企业中引进高层次的技术人才和管理人才,从而把握世界先进的产品方向,实现企业的可持续发展。

要把自身的产品技术和积累与引进消化吸收相结合,整合资源。 形成具有独立知识产权的核心技术。

3.引进优势资源,强强联合

充分挖掘国内具有技术资源和优势,特别是已经在汽车智能化领域具备了市场优势的大企业集团来浙江,以其为主与省内高校和企业一起建立产学研用合作体系,以市场和应用带动产业集群,起到龙头引领作用。形成以利益共赢为基础的运行体制,解决以往共建载体运行机制沿袭传统的项目合作形式带来的不足。

发挥整体优势,重点支持龙头企业开展与国外大企业的战略合作,争取国内高端市场、开拓国际市场。有合适的机会,可以选择对国外合适规模汽车智能化电子企业的并购,以获得市场资源和知识产权。

为龙头企业创造与国内国际一流车厂战略合作的平台,塑造浙江省在国内汽车智能化电子领域的领军形象。快速完成浙江省汽车智能化电子产业的区域布局,完成转型升级。

4.重视知识产权

《中国汽车电子专利态势分析报告》显示,2000年到2008年间,汽车电子领域中动力控制、安全控制、底盘控制、车身控制等四大系统的专利比重高达84%,这些技术难度大的专利大都为外企控制。在我国的汽车电子专利申请中,实用新型专利占据较大比重,发明专利申请的比例小于40%。而国外企业在中国申请一般为发明专利,实用新型专利申请量微乎其微。发达国家的企业较多拥有汽车电子领域的核心发明专利,与国外企业相比,我国企业的技术发明实力明显偏弱。

德国的企业在技术难度高的汽车制动控制系统和汽车燃料喷射系统作了深入研发,进行了大量布局;美国在安全控制和混合动力领域占据优势;而日本、韩国企业侧重于汽车电子空调控制和车载娱乐等技术难度相对较低的增值领域。汽车电子空调控制、车载娱乐是目前我国汽车电子企业相对主要的产品,而国外企业在此领域的密集专利布局,需要引起我国相关企业的高度重视。

4.汽车零部件营销报告 篇四

报告

调查人员：杜礼豪

班级：T953-4班

调查时间：2012年3月30日

调查地点：十堰市白浪汽配城

调查方式：抽样调查，面谈访问，问卷调研

目录

前言

调查内容及分析

汽配城总体现状

存在问题

我的建议与小结

前言

汽车零部件厂产业是汽车工业的基础性产业，离开了零部件产业的发展，汽车产业的发展只能是空中楼阁，而离开了汽车产业的发展，零部件产业则成为无水之鱼，十堰汽配城作为十堰汽车产业的重要做成部分，汽配城的发展不仅会带动汽车零部件的产业的发展，而且，对十堰的经济具有重要的拉动作用，本次的调查，我们主要是对汽配城的经营业户的经营规模进行了调查以及其中存在的主要困难和问题进行了分析。

经营规模以及模式：

通过调查我们发现注册资本500万以上的业户比例为12.5%，50~500万的16%，50万一下的占77.5%，50㎡及以下的业户占37%，50㎡-100㎡的业户占33%，100㎡以上的占30% 3人及3人以下的业户有占40%，3-7人的业户占38%，7人以上的业户占22% 从汽配城的业主的经营规模来看，大中小规模大约各占三分之一，从他们的资金实力来看绝大多数都还属于小规模。调查商户中属于工贸一体化的商家占三分之一，属于纯贸易的商户占三分之二。从调查的结果来看，汽配城的经营业户中纯贸易的还是占大多数，自己没有成产能力，只能靠买卖来赚取中间的差价，对于市场风险的抵抗能力较之工贸一体化模式的商户要差很多，另外我们还发现往往纯贸易的业户规模较小，无论是经营面积，员工人数，学历层次还是注册资本都较工贸一体化模式有所不及，另外工贸一体化模式经营的业主，门面和室内装修都很好，大部分都有独立的仓库，统一的装修整齐的陈列，是这种的特点之一 营销方式：在被调查的商户中，做了户外广告的占五分之一，有媒体广告宣传的占百分之三，有市场业务推广的占五分之二，无任何营销的占三分之一，目前汽配城的商户中很多商户并不注重营销这一块，基本都是靠资本实力雄厚的业户带动，一般都是等待客户上门处于一种被动经营的模式，另外一部分还是靠老客户来维持，并未主动的开发新客户，二而面积较大的商户在营销方面做的较好，他们不仅有广告的营销手段，还没有专门的营销部门，有专门的营销人员做市场推广。

销售业绩：

近三年来销售业绩呈上升趋势、趋于平稳的、趋于下降的商户各占三分之一，主要是经营面积较大，人员人数较多的业户经营业绩较好，基本可以保持稳定甚至增长，规模小的业绩普遍呈下降的趋势,这与他们的软硬件设施不无关系，至少市场营销这一块是不够的；另外这一部分的业户基本上只是单纯的贸易型商户，不从事生产活动在目前这种市场透明化程度较高的情况下，利润是很难得到保障的。既生产有销售的商户业绩下降的只是少数，大部分都是趋于稳定和上升。

综上所述，我们可以看到在影响业户业绩的各种因素中，那些大规模的业户是做得最好的，大规模业户往往比较重视营销，客户关系管理和开发新客户，他们往往更能掌握主动权，在竞争中更能把握主动权，在竞争中更能把握商机，所以这部分商户的业绩普遍处于上升的态势；其次，那些规模中等的商家，他们拥有固定的客户和多年打下的基础，但主动开发市场这方面做的不够，营销这方面虽然有但效果并不理想，所以这部分商户的业绩基本处于平稳的态势；而规模较小的商户，不足之处就很多，硬件设施方面不足时显而易见的，经营

环境较差，固定的客户也很少，质量和售后方面保障还存在问题，营销这方面也不用说，还是处于一种等到上门的被动经营之中，所以他们的业绩基本上是呈下降的趋势。

存在问题

1.整个汽配市场供大于求，据资料显示，目前全国汽配城投资热已达到高潮整个汽配城市

场呈饱和状态，各知名汽配生产厂家在全国各地都没有办事处和代理，供应量远大于需求量，纯贸易型的汽配商户的利润也是一降再降，目前仅为3%左右，而各经销商为了保住市场留住客户，不得已打起价格战，造成恶性竞争局面

2.税费上涨，小规模商户负担不起

3.市场内部竞争激烈

4.品牌意识薄弱

建议与小结

5.汽车零部件市场调查报告 篇五

目录

第一章：汽车市场零部件销售行业概述 第二章：目前汽车零部件市场发展概述 第三章：未来汽车零部件销售市场分析

概述

在发明汽车时代，古老的中华民族正惨遭世界列强瓜分和欺凌。新中国成立后，中国人民奋发图强，逐步建立了自己的民族汽车工业。改革开放以来，我国汽车工业迅速发展，民族汽车品牌不断涌现。面对日益严峻的市场竞争，自主创新是我国成为汽车列强国的必由之路。随着中国工业的发展，中国汽车工业在突飞猛进的进步，在2005年，中国人均GDP已超过1700美元，部分城市和地区的人均GDP超过3000美元，已基本步入汽车社会的大门。中国长期形成的城乡二元经济，决定了汽车进入家庭会经历长期持久的释放过程。将陆续有更多的城市、地区步入汽车社会。汽车消费以私人消费、新增需求为主。2012年左右，全国汽车市场会超过1000辆。这么大的汽车市场带动我汽车零部件销售行业的。

正文

一、汽车零部件配套市场特点：

1.相对售后市场而言，品种较少，但是每一批的量比较大。

2技术难度比售后市场更高。由于受主机厂直接控制和参与，技术上的要求会远高于售后市场；

3.物流上要绝对保证供应的及时性和持续性，绝对不能因此造成主机厂停产；理想的状况是在整车厂周围设置仓储。

4.服务上的要求较高比如可能涉及到召回等。另外，即便你所供应的车型已经停产，一般也需要保证十年以上的零部件供应。

对很多供应商而言，国内市场的空间已经剩下不多，开发海外市场成为当务之急。

二、汽车零部件生产企业生存现状

1.中国本土零部件生产企业困难重重近年来，随着中国汽车产业高速发展，整车制造商的实力大幅提升。与之形成鲜明对比的是，中国汽车零部件产业离做大做强还有不小差距。

在原材料上涨、人民币升值、劳动力成本上升以及出口退税一再削减等背景影响之下，涨价还是不涨价，令每一家企业左右为难。不过，对于中国本土零部件企业来说，涨价可能就意味着订单流失，由于产品本身缺乏核心技术，如果再丧失了传统的成本优势，届时恐将遭遇无人为“中国制造”买单的尴尬局面。

在“2008中国上海国际汽车零部件展览会”上，多家零部件供应商表示明显感到了来自国际市场的压力，前几年还能创造不错利润的企业，在原材料上涨和人民币升值的双重作用下，利润率已经大不如前，企业出口的利润越来越薄，而国内汽车配套市场的竞争也越来越激烈，做售后市场配套的企业毛利润不断下降，平均水平约在10%左右。

此外，跨国零部件公司纷纷进入中国，在乘用车零部件和商用车零部件领域迅速扩张，种种因素导致中国本土零部件企业面临严峻挑战。2.跨国零部件供应商势头强劲

与本土零部件供应商日渐艰难的日子相比，跨国零部件供应商在华的日子却过得风生水起。日本的电装、韩国的摩比斯、美国的德尔福和博格华纳等，在中国的独资或者控股企业，其业务借助中国市场的强劲增长均在快速飙升。

伟世通亚太区市场总监杨卫华表示：原材料上涨让本土供应商低成本优势不再，但是伟世通在华业务仍将大幅增长。“直接受影响的将是中国本土的供应商，虽然这种影响可能要一两年后才会显现。”

博格华纳（中国）采购部的相关人士表示：从2006年到2010年，博格华纳在华营业额将实现“5年增长5倍”的宏伟目标。目前博格华纳在华一方面为本土主机厂配套，另一方面也以中国为生产基地供全球出口。

3.边缘化淘汰赛正式开局

在内外资的较量中，多数来自中国本土的供应商，已经越来越被边缘化。

一个典型的例子是，国内几乎所有的核心零部件企业，都被跨国公司以独资或是控股形式完全垄断。据统计，外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额，而在轿车零部件行业，有专家估计会达到80%以上。此外，在汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件等关键领域，外资控制的市场份额甚至高达90%。有专家甚至告诫，作为汽车产业链上游的零部件供应商，一旦丧失了市场的主体地位，则很可能意味着本土汽车工业被“掏空”。目前我国的汽车零部件业已经严重滞后于整车的发展，中国汽车零部件企业整体竞争力呈下滑趋势，由于行业主管部门重主机轻零部件思想严重，滞后性成为了我国汽车零部件产业发展的最大障碍。

虽然中国的供应商成长很快，但是产品缺乏核心技术，加上基础产业（如钢铁制造和工业塑料）薄弱，以上都是整车企业对本土零部件配套企业缺乏信心的原因。以博格华纳（中国）为例，目前博格华纳有近7成供应商来自中国本土，但这其中仅有30%的供应商可能入围核心供应商行列，而其他供应商终将面临被淘汰出局的局面。

在零部件供应商的生态圈中，按照实力大小和分工不同一般可分为三个层级：即Tier1（层级）为汽车系统供应商，Tier2为汽车总成/模块供应商，Tier3是汽车零件/元件供应商，而国内大多数的本土零部件企业，都是Tier2和Tier3阵营，入围Tier1的几乎没有。”

当前Tier1阵营几乎是博世、韦世通、德尔福等跨国零部件企业的天下，而本土企业多半是以原材料生产、低技术含量、劳动力密集生产方式的Tier3小零部件供应商。

总抄别人的作业所以无法毕业，中国汽车零部件生产企业只有进行技术创新，发展高附加值产品，才能彻底摆脱“生产上、技术上、研发上被越来越边缘化”的局面。

三、本土汽车零部件配套企业如何突出重围

随着中国汽车产业的快速发展，中国已成为世界第三大汽车消费国。2007年汽车保有量将达4500万辆，其中私人汽车保有量为3250万辆，这几年我国汽车保有量迅速增长，跃居世界第6位，到2020年可能达到13300万辆，居世界第二位，仅次于美国，以后进入平稳的发展期。

它有着无限的商机，充满魅力，是有待我们去开发的“金矿”。随着汽车整车的快速增长，汽车零部件产业也取得了迅猛发展。中国市场这块巨大的蛋糕引来了几乎所有的国际知名的汽车零部件品牌，特别是近年来，如嘉实德尔福、伟世通、电装、米其林、马勒等国际零部件知名品牌，凭借其国际品牌的优势在中国汽车零部件市场一路扶摇直上，对国内汽车零部件市场形成强烈的冲击，国内汽车零部件发展陷入被动局面、突出国际重围已成为本土零部件企业的当务之急。

汽车零部件行业竞争十分激烈，特别是在经济全球化日益加剧的情况下，国际上众多汽车零部件巨头纷纷进入我国市场，国内汽车零部件企业面临着巨大压力。国内汽车零部件企业要把行业内国际一流的标准和企业，作为自己对标追赶的目标，向更高层次发展。要练就

一、两招或更多别人没有的“绝招”，提高企业产品自自身竞争力，形成绝对优势。要迅速扩大自己的产能和规模，迅速做强做大。要创国际一流的强势自主品牌，形成“高、特、强”的“名牌效应”。近年来，我国汽车零部件企业出现了一些在市场站得住脚的品牌，如万向轴承、等等，这些企业的规模正在逐步扩大，技术实力逐步增强，在激烈的竞争中打出了自己的天地，亮出了自己的品牌。汽车零部件的高端市场向来是兵家必争之地。从市场利润来看，高端汽车零部件虽然目前只占整个车用配件市场的30％，但利润却大大超过了中低端产品的利润总额。尽管我国汽车零部件业在高端市场已经有所突破，但国外汽车零部件厂商以其强大的经济技术实力、成熟的产品和生产管理经验，加上与跨国汽车集团结成的战略联盟，占领了我国主要高端零部件市场，控制了高技术、高效益的产品领域。而国内的零部件企业却是“低端混战”愈演愈烈，呈现“高端失守”的局面。

6.汽车零部件改善物流案例分享 篇六

未来能够赢得市场的，必然是能够充分利用捕捉到的客户、产品和设备数据，提高创新能力，让客户满意，并能更快地带来更多好产品和服务的制造商。

很多汽车主机厂的管理者都清楚，汽车制造业之中最难搞的物流便是关于零部件的物流，因为汽车零部件具有种类庞杂、包装不规则、分布区域广、涉及行业面宽、产品生命周期短等特点，导致其物流运输成本居高不下。

以某汽车品牌的H生产基地（公司）为例，该生产基地主要生产FC-1FC-2SL-1X三款车型，整车所需零部件高达1800种，由遍布全国的200多家供应商供货。该基地所有的汽车零部件物流成本占据了其整车销售价格的7%甚至更多，这是一个非常高的数字。所以，如何才能优化汽车零部件的物流管理模式，进一步降低物流成本，是摆在H公司和其它汽车主机厂面前的现实问题。

现行零部件物流模式的“困境”

H公司的零部件物流运作模式属于物流业中比较典型的一种，即非整合模式，由主机厂与零部件供应商签订仓储协议，把物流成本、质量保证、和缺货风险转嫁给供应商承担。供应商在满足及时、准确地供应零部件的同时，还需保证零部件的质量标准，而作为主机厂不干涉零部件的具体物流过程。

看上去，供应商所主导的非整合物流模式好像有“外包”的方便之处，但是在实际运作中存在很明显的问题，就是导致H公司对零部件物流的成本控制力弱，与供应商缺乏物流合作沟通，不能准确把握其具体成本，使主机厂陷入了一种“窘迫境地”，非常被动。此外，还有一个更为重要的因素，此种模式下运营的零部件供应商缺乏团结合作的概念，也势必导致整体物流成本过高。在这种“困境”下，零部件物流的成本上升主要包含以下几个方面：

物流成本无法确定

由于供应商提供的零部件最终成交价不仅包含了零部件本身的价值，也包含了物流过程成本，所以主机厂会因为和零部件供应商之间的各种信息对不上，而导致主机厂无法确认物流运作的实际投入，只能根据目前市场的一个基本情况来确定，那么H公司零部件的价格谈判会因为物流成本不真实而处于不利位置。在这种情况下，供应商理所当然会选择报价低的物流服务商以获得更大的利益，这样就会导致零部件运输质量得不到保证，笔者将这种现象称为“劣币驱逐良币”。很明显，这种“困境”下，H公司既要承担高价格的零部件供应，同时也要为没有效率的零部件物流投入成本，最终导致物流运作成本升高。此外，由于供应商可以自由选择自己的物流服务商，导致整个主机厂物流缺乏系统性的管理与规范，“循环取货模式”、“零部件交叉转运”等一系列好的物流运作模式无法推进。

异常现象频繁

H公司常常出现零部件日到货计划的制定和执行存在异常，导致其生产物流部调度员常常临时解决，因为没有无系统解决方案而手忙脚乱，时间长形成惯性，将异常现象当做常事并逐步接受，存在相当的供应保障风险。通过分析，物流运作异常基本有以下三种情况：

1）基础数据存在差异、不同步

基础数据存在差异主要是由于各部门间所掌握的数据不一致，信息不能统一及共享，致使生产所需的物料在使用、购置、消耗等过程中出现差异，即与实际生产需求有出入现象。例如，当生产制造车间和物流规划部所掌握的零件需求、工艺路线等数据不一致时，那么物流规划部所采购的此种零部件的采购定额会与实际领用定额冲突。对于该类问题的出现，原因主要归纳为各类信息在修订、传递、保存过程中出现偏差和失真等一系列问题。

2）生产与物流间的协调问题

生产线需求与物流供应保障的协调主要是指在生产过程中出现物料数量差异(报废、质量不符等)，导致生产线领取物料数量超过BOM（物流清单）标准，而与此同时，没有体系可以实时反馈生产线的异常状况，也会导致物流调度员无法及时调整调货计划而影响最终的生产供应。通过分析生产与物流件的协调情况，H公司意识到主要原因是物流调度管理同生产车间缺少一个有效的信息反馈平台和异常沟通解决通道，从而导致生产与调度间的差异。

3）供应商与主机厂间的协调问题

供应商与主机厂之间需要协调的问题主要包含零部件供应商因为各种内、外因素产生的异常，导致零部件无法按期到达。主要原因例如供应商生产停线、物流交通阻碍等。此时，物流调度与采购会紧急从其他供应商处调货，提高生产供应的柔性管理，不过这只是临时措施，不是非常好把控，如果没有相关顶案，主机厂只能坐以待毙。

信息技术支撑不足

由于H公司信息化建设的限制，信息技术各个模块的技术管理跟不上，这直接导致H公司的零部件物流运作没有得到有效的信息技术支撑，各项工作仍然停留在手工管理的阶段，例如各类电子表格，月度需求计划、日调货计划等物流管理表格、信息的编制和执行完全依靠相关管理人员的经验与应变能力，没有信息技术的支撑，没有具体量化的标准，而且随机性大。在目前的形式下，零部件物流不能很好地将信息进行整合，很难保证其高效有序和可持续地的运作。

自营仓库管理不善

H公司为了满足现有生产条件，在制造基地内部、厂区周边租用临时仓库、借用第三方服务商仓库等各种方式，结合基地实际情况构建一套适合自身运营管理的仓储管理体系。但是，目前这些外部仓库的人员管理、业务管理都与标准相差甚远，这些因素大幅度增加了H公司仓库管理的难度，同时也耗费了更多的人力和物力，造成了不必要的资源浪费，增加了公司的负担。

走出“困境”的物流优化方案 精益生产方案

为了适应物料上线的特点，H公司制定了新的精益物流方案来解决出现的问题，重点在以下四个方面：数据同步系统、生产及物流拉动系统、供应链可视化系统SRM和车间物流配送系统SPS。

1）生产及物流拉动系统

汽车零部件精益物流的思想：只生产客户所需要的产品，最大限度降低浪费，节约成本。

目前，生产及物流拉动系统，已开始成为H公司实施精益生产的核心系统，在原有ERP系统基础上，开发了MES（车间生产信息化系统）平台，就是以生产计划来拉动车间生产，生产再拉动H公司的物流及物料的发放，把原来没有头绪的生产模式变成有输入和输出的拉动系统，即工厂只是生产客户需求的产品，由客户来提出需求，H公司照单生产，以物料相反的工作来拉动生产，同时输入和输出的方式又可以解决H公司的劳动成本高、错漏装等问题。H公司的客户有什么样的需求，信息系统会主动转化成订单的功能，工作人员看到看板就知道接下来要生产什么样的车子，发什么样的物料，看板卡就发到对应生产线的指定位置，工人根据看板进行拉动生产。

H公司为了达到线下整车零缺陷的数量，引进丰田汽车的先进生产方式，对一部分关键工序做到有质量追溯记录，利用物料箱上的条码系统来取得零部件的相关信息，提前发现问题。后勤可以上一些自动化的设备来完成一些纠错，在物料拉动的同时，保留对零部件通过MES系统以计划拉动物料，可以对更多的汽车零部件用看板模式达到物料JIT拉动，从而自动产生配套单。

车间利用可视化的电子信息看板，配套使用配套单的自动生成功能，这些都是对精益物流的有效提升。物料在生产线边形成自动扣减，看板生成新的信息、配套单拉动要货信息，一系列动作均实现系统自动化。引进电子信息看板后，不但有效地减少了作业人员，也将物料需求准确性从80%提升达100%。可视化管理的应用主要效果如下：物流走向清晰简单、能满足小批量生产需求、能够可视库存、清楚物流位置和数量。

2）供应链可视化系统SRM

H公司可以从两方面看零部件可视化平台，一部分是和供应商联网可查询的MES系统，主要可以看到供应商在库和生产线的零部件信息。另一部分是零配件厂商的供应商浏览的SRM系统，此系统是供应商与H公司信息交流平台，主要包含供货需求、供应商供货库存，发货、收货、检验等信息的实时查询。

MES信息平台提供友好的操作界面，和用户角色权限管理机制。通过此信息系统平台，生产作业现场装配人员、物流配送人员及生产调度员，可以更清晰直观地了解总装现场各零部件的上线时间和下线时间等信息。利用MES平台—大家都可以随时查阅车间生产线在生产什么产品和什么状态，监控屏会告诉你如颜色、手动自动、出口车、上线下线时间等信息。

在SRM系统上供应商不仅可以看到自己的供货信息，还可以看到自己的实时库存情况，H公司的供应商包括代管供应商和直供货供应商，根据供应商的特性，代管供应商可以集中在主机厂附近的仓库内进行管控直供货供应商的发货、到货信息。直供货供应商只能查询自己的库存、订单等基础信息。供应链的可视化后，不仅为汽车主机厂与供应商的信息交换提供了沟通平台，更是加深了双方的合作，使得可以更好的应对市场需求的变化。

3）数据同步系统

数据同步系统会自动获取市场销售部更新的日常数据如：产品需求量、车型BOM（物流清单）、订单信息等内容；同时可以将各大分厂的每日库存等数据，实行日清管理，并自动上传到终端，从而实现H公司基地系统和集团总部应用系统之间的无缝集成。数据同步后管理成本也得到有效的控制，减少了前期系统交换中人员审核这一环节，节约了成本。

4）车间物流配送系统SPS 针对生产线零部件，可以通过车间物流配送系统SPS实现从仓库到车间的配送管理。即：为了确保生产线边的零部件供应，以及空器具回收，并退回仓库，可以通过该系统将牵引车设定了高频次、固定的配送模式、配送间隔时间(例如每20分钟1次)，从而实现零部件的循环配送，使得劳动生产率大幅提升；通过多频次、小批量的集货配送模式，不但能降低库存、减少仓储占用面积；且能将注意力更加集中在生产等有效增值部分。物流不仅仅只是生产中的一个任务环节，它与生产之间有了更明确的定义接口，通过SPS配送管理，不但实现了在线库存(在制品库存和成品库存)的最优配置，在制品库存由11.8天下降至1.8天，成品库存由15天下降至2.5天，也提高了生产效率，降低了生产成本及物流成本。

总的来说，精益物流的推行，使H公司获得了显著的经济效益：零部件库存从原来5天降低至2天，节约仓储面积、减少库存资金占用；满足物流运输集成化供货、提高客户满意度；减少作业人员达20%；大幅度地降低了人力成本；物流部收货数量与供应商发货数量，数据差异趋于0，提高了ERP系统数据的准确性，从而减少重复数据核对所带来的附加成本。通过对零部件有效的管控，零部件的可视化管理和信息传递的及时性都在一定程度上降低了供应链和供应商的成本，达到了主机厂和零部件供应商两方互利双赢最终目标，为后期更好的合作奠定了基础。

第三方物流方案

如果H公司将承担的三方物流业务全部外包给专业的第三方物流服务公司，就可集中人力与物力专注于企业的核心业务。不仅可以减少人员、设备、物资和成本的投入，还可以将有限的资源集中在核心业务提升上面，以此提高H公司在同行中的竞争优势，更好地满足高效生产与销售的需要。

在对服务商提供的外包方案与服务价等方面充分比较后，C物流公司脱颖而出成为H公司的物流服务商。C物流公司不仅负责H主机厂的物流规划，而且还负责供应商到主机厂的零部件入厂，通过优化零部件件运输路线，并运用系统进行管控，以准确把握车辆的在途时间，保证零部件准时配送，对集货和送货采用系统化运营，搭建第三方物流与H公司以及供应商平等合作平台，致力打造优质物流供应链体系。

C物流公司为了确保主机厂生产线能适时、适量的接收到合格的配套零部件，对一系列物流活动进行了整合，设定了最佳的运输路线及物流运输方式，从而实现了生产线边零部件既不缺件，又不积压。下面从4个方面讲讲物流外包的好处。

1）仓储物流

之前，H公司零部件通过工厂附近租赁的仓库进行二次转运，由于物流仓库距离工厂相对远，管理水平也参差不齐相对低下，物料的库存管理和质量管理相对来说比较弱，配送由飞翼车、叉车、牵引车构成，那么就会存在物料进行二次运转，即短驳运输，物流车辆的无法得到有效利用，物流运输缺少柔性管理。

三方物流业务委托外界后，H公司的物流部协同C物流公司对生产基地的仓储管理进行分析与优化，在原先基础上创建了更新的三方仓储模式：通俗点说，即将物流仓库进行资源重组，转变为以配送为主要业务的物流运营系统，最大程度的减少物料的二次转运；通过规划物料配送暂存区，通过各类改进措施实现了汽车零部件的的周转周期，降低了物料的库存量，仓储有效使用面积提升，提高仓库利用率的同时也降低物流仓库的场地需求；优化物流至操作工位的距离，确保零部件供应的及时性与准确性；于此同时，充分利用MES信息系统的功能协助控制零件入库，在一定程度上解决了前期频繁出现的入库问题，提升基地的人员及设备的管理；建立空箱管理标准作业流程后，确保物料周转箱能够更加及时地返还给零件间物流商处，加强了零部件周转箱的管理，避免了丢失，小批量、多频次的运输降低了物流成本的整体投入。

2）运输物流

在H公司三方物流业务外包给C物流公司之前，供应商车辆利用率低，运输车辆型号繁多，到货后很多包装破损，需要更换产品包装或退回厂家，零部件的整体运输没有得到很好的管控，导致H公司的物流运输成本一直居高不下。与此同时，很多的物流运输车辆达不到基本物流车辆标准，在运输途中承担了较大的风险，而作为主机厂的H公司也受到了很大的影响。

结合H公司物流的特点，在保证产品质量的同时提高车辆装载率，使整个供应链管理更有效地控制库存，更有利于运费的控制，C物流公司对新的运输物流的设计提出准时化供货的保障措施和低成运输成本的方案，通过优化运输路径，改善在运输质量，实现集货的多频次、小批量等。

3）上线物流 上线物流是供应商将零部件按照生产所需配送至生产线边的过程，相对来说它也是汽车物流供应链的末道工序，它是一体化物流服务与主机厂的对接环节，上线物流的关键衡量指标是配送及时性、配送准时性。

第三方物流业务委托外界后，H公司对物流供应的操作业务进行了完善，不断将作业内容进行标准化，从而解决上线管理、入库管理、在库管理等不足之处。到货不均衡造成的场地、人工及设备紧张的情况得到了有限解决。收货方式更换为条形码扫描的形式后，账务凭证得到了很好的控制，在一定程度上降低了业务人员的作业疏忽，降低了差错率，提升了配送的及时性与准确性，促使生产基地整个物料供应流通畅无阻。

4）管理信息系统的建立

在物流业务外包之前，H公司的汽车零部件运输管理全权交给供应商自己主导与负责，这样一来，运输不能统一管理，造成运输风险的增加，原来使用的系统根本无法满足企业的发展需求。H公司要求C物流公司引进了WMS仓储管理系统。

H公司在没有引入WMS仓储管理系统前，仓库均是人工收货，H公司的收货员确认无误后将收货单提交至保管员处做好记录，然后交由物流记账工录入电脑，人为的操作必将导致库存差异，数据不准经常会造成生产线停线导，带来的影响不可顶估。通过引入WMS仓储信息系统，最大化的减少了收货的差异，与此同时，该系统可自行跟踪该零件的送货单据及各类物料信息，物料的在库管理、出入库管理、配送管理都能通过该系统得以保证。

从供应商到生产线旁全部采用条形码管理，实现了管理流程的电子化，使H公司物流管理的整体实力得到了大幅提升。

总之，物流业被称为当代社会经济增长的“加速器”。汽车主机厂商要深度挖掘物流领域的利润空间，不仅要保证零部件的供应能满足日常生产需要，而且又能最大限度地减小零部件运输成本，使企业在残酷的市场中获得竞争优势。

奥达汽车供应链管理（天津）有限公司是华北地区较具影响力的汽车零部件第三方物流企业，主要为汽车整机厂及其供应商提供零部件干线运输、配送、仓储、品质检验、流通加工以及保障等全方位、一体化的综合物流服务。自成立以来，公司坚持为客户提供“安全、准确、迅速”的物流服务，具备了较强的竞争优势，一方面公司通过与下游客户深度联动，根据配送部件的情况运用循环取货、直送等方式完成零部件的JIT配送，帮助客户实现零库存管理。另一方面，公司在长途采取了集拼运输模式，实现循环对流运输，往返配载，节约了运输总里程，有效提高了单车装载率，降低综合物流成本。

经过多年发展，公司逐渐赢得了客户的肯定和信任，已与一汽大众变速箱天津工厂、上汽通用汽车金桥工厂、吉利湘潭变速箱工厂、博格华纳汽车零部件、麦格纳动力总成、法士特变速箱等汽车制造商及核心零部件供应商建立了长期稳定的合作关系，服务的汽车品牌包括一汽大众、上汽通用、上汽大众、吉利汽车、福特汽车等。

7.浅析中国汽车零部件采购 篇七

一、汽车零部件采购的重要性

汽车零部件是整车生产的基础, 一般来讲, 生产一辆普通整车约需要15, 000个零部件。汽车零部件采购的成本支出很大, 占整车总成本的60%~80%。企业可以通过对零部件采购成本的分析进行成本控制, 从而降低成本, 提高产品市场竞争力。汽车零部件采购的合理化还可以提高企业资金的使用效率, 加强企业资金的流动性。

二、中国汽车零部件采购现状

提到中国零部件采购现状, 就不得不提中国汽车零部件产业的发展及现状。中国汽车零部件产业是和第一汽车集团、东风汽车集团、上海汽车集团等大型汽车生产基地同步发展起来的, 并形成各自相对封闭的配套生产体系。整车生产商的零部件自制率普遍较高。而目前实力较强的零部件供应商大多是这些整车生产商的下属企业。这种垂直分布的单一的配套体系, 形成的是以整车配套为主的“依附式”发展模式。这种模式就像一个箭靶, 靶心为整车企业, 第二环为核心零部件企业, 第三环为骨干零部件企业, 第四环为外协企业。在这种模式下, 整车厂必须设有庞大的部门负责采购供应的管理、控制和协调。这种纵向一体化状况, 不仅效率低下, 而且运行成本很高, 过高的成本最终被转嫁到整车的价格上, 使产品失去竞争力。

在采购的具体操作中存在以下两个问题:

第一, 虽然大部分企业已经采用现代管理工具和方法, 但信息沟通模式仍以传统方式 (电话、传真、E-mail) 为主, 没有充分发挥现代管理工具和方法的巨大作用, 提高供应链采购的效率。虽然大多数的中国汽车整车制造厂在近几年中都应用了ERP系统, 但总体来讲还处在起步资阶段尚未完全深入应用, 其余信息技术如EDI业务接入、供应商业务协同、E化采购解决方案等都是相同的状况, 仍然尚处在“听闻雨声不见手湿”的阶段。提高对市场的快速反应能力, 避免信息的不畅不通最终影响企业的生产计划与决策。

第二, 采购管理分散。一是采购资源分散。整车厂的各个子公司的采购部都有自己的采购资源。采购资源分散, 不能获得采购的规模优势;资源没有统一规划, 无法共享, 造成资源的重复采购和浪费。二是采购管理分散。由于各子公司在采购的同种相近产品时, 采购价格、采购政策和采购标准不统一, 采购行为不规范, 客观上会导致企业内部的竞争, 不利于采购;同时, 使得主管部门无法控制评估采购过程, 对采购缺乏监管。

三、对中国汽车零部件采购的建议

21世纪汽车行业的竞争不是企业与企业之间的竞争, 而是供应链与供应链之间的竞争。因此, 对于我国的汽车企业来说, 以SCM理念为指导进行采购是当前的主题。

1、建立信息平台, 实现采购信息化。

现代采购的施行是以信息的实时共享为基础, 因此对于整车企业来讲需要在内部和外部建立信息共享平台, 实现信息的实时共享, 以信息流的通畅和准确来确保采购供应系统的运转, 降低整个供应链因信息失真和滞后带来的成本。一方面企业可以通过建立生产管理、销售、采购、财务等共享的e-Hub来实现企业内部的资源整合, 实现信息资源的共享, 从而使企业实现跨部门协作采购成为可能, 使采购决策更加合理科学;另一方面在外部供应链上企业则可以通过B2B平台或者自行开发的私用交易平台进行电子采购, 从而节省采购时间, 提高采购效益, 减少采购的交易成本, 优化采购和供应链管理, 增加交易的透明度, 减少“暗箱”操作。企业也可以在电子信息平台的基础上进行协同采购, 这样通过水平、垂直、同业、异业的整合, 以策略联盟、协同组合、物流共同化等合作方式共享有限资源, 从而达到供应链上的采购物流配送的整合, 降低运营成本、提高获利能力及整体社会资源的有效利用。同时, 企业可以通过信息平台的建立, 完善对企业运营中各种信息的监督、管理、评估, 减少甚至避免信息失真。

2、加强供应商的关系管理, 强调供应商的早期参与, 在供应链的理念指导下, 加强战略供应商关系管理。

目前, 我国的零部件采购供应管理理念落后, 采购活动仅仅被局限在某一领域内, 整车厂不能从整个供应链的角度去考虑增强供应链整体的竞争力。在以供应链为指导的情况下, 应确立整车厂同供应商的战略伙伴关系, 通过双方的通力合作达到降低整个供应链成本的目的。从双赢的角度出发与供应商改进流程, 降低运营成本。在同战略供应商保持良好稳定关系的条件下, 供应链双方有了共同目标, 就是缩短产品开发周期, 降低成本。整车厂通过减少供应商数量来控制自身供应商管理成本, 增加向单个供应商的采购量, 以提高对供应商的依存度;同时, 供应商应积极开展降低零部件的价格及提高零部件的质量工作, 努力提高供货水平。

具体措施如下:第一, 汽车零部件厂商应该加强自主创新或通过并购、合资合作等方式, 进行技术突破与研发, 不单单是按照整车厂的图纸进行生产, 而是可以深入的介入整车开发和生产过程, 同整车厂进行同步开发甚至超前开发, 为整车厂推出的新车提供某一项完整功能部件或子系统, 形成行业供应链中具有竞争力的一环。而整车厂则需加强与供应商的技术交流, 强调供应商在产品设计生产中的早期参与, 使采购活动形成双向选择的模式;第二, 整车厂可通过施行VMI, 使供应商掌握比较准确的需求信息, 降低整车厂零部件采购的库存量, 降低库存存置成本, 加快资金周转, 加快库存周转。

3、采购全球化与本土化相结合。

对我国的汽车企业而言, 要做强我国的汽车工业、要构建世界级的供应链, 就必须在全球范围内寻找世界级的零部件供应商。整车厂进行全球采购的标准是:产品质量好、技术水平高、价格低、货可直接到生产线上。值得指出的是:2001年之后, 全球70%的汽车业公司都想到中国来采购。所以, 中国在全球采购中占据了一个非常重要的地位。对于国内的整车厂来说, 在实行全球采购中, 在价格、功能、质量、服务相同的情况下, 应优先选择国内的配套厂, 并大力扩大本土化采购的比例。本地化采购的优势是:可以缩短交货周期, 满足频繁的小批量交货条件, 具有价格优势和税收优惠, 容易与供应商形成密切的合作关系。实施采购全球化与本土化相结合的一个大前提就是国内各整车制造厂必须打破“地域经济”的怪圈, 避免因为地方保护主义带来的资源不合理配置。

4、集中采购与功能采购。

企业应进行组织重组, 一方面使企业组织扁平化, 提高决策效率以及信息的透明度;另一方面设立公司集团采购部门负责整合各子公司的分散资源进行整合, 进行集中采购, 从而获得采购规模效益, 降低进货成本和物流成本, 获得主动权, 减少重复资源的购置。在具体的采购过程中, 企业应该从单一零部件产品采购转向系统的功能采购, 从而可以减少交易成本, 减少采购成本, 同时功能采购也有助于采购物流活动的简化。

5、零部件分类采购。

整车厂在零部件采购的过程中面临零部件的种类繁多、数量庞大, 因此可以通过考虑零部件在整车结构中的作用、对整车生产及销售的影响程度等方面因素, 对零部件进行分类。通过类似物资库存管理中的ABC分类法, 提高采购效率, 减少采购后期的库存, 节约资金。

四、结束语

中国拥有一个潜在的全球最大的汽车市场, 要是没有强大的汽车工业来获取这一市场带来的巨大经济效益, 那将是十分可悲的。要形成中国强大的汽车工业, 就必须优化汽车零部件采购活动, 从整车生产的初始阶段就充分做好满足消费需求、参与市场竞争的科学合理的准备。

摘要：采购已成为企业经营的一个核心环节, 是企业获取利润的重要来源, 在企业的产品开发、质量保证、供应链管理及经营管理中起着极其重要的作用。就目前的汽车制造企业而言, 大部分企业都采取外协零部件、装配生产模式, 即一个整车数千个零部件不是自制品, 而是来自世界各地, 它的范围广泛、统筹难度大、影响可变成本的因素非常多, 因此汽车零部件采购对于汽车制造企业意义重大。本文正是从汽车制造企业零部件采购的重要性出发, 通过对中国汽车零部件采购现状进行分析, 提出一些有针对性的建议。

关键词：汽车零部件,汽车制造企业,采购

参考文献

[1]鞠松东, 徐杰.采购管理[M].北京:机械工业出版社, 2005.1.

[2]王文昭.汽车零部件采购又迎新挑战[J].2005.9.

[3]曾静.汽车零部件采购物流供应模式研究[J].公路与汽运, 2006.12.

8.中国汽车零部件吸引世界目光 篇八

不花中央财政一分钱，不向任何企业摊派一分钱，没有组织过全国性的招、租展会议，却有美国、德国等88个国家和地区的近6000家专业采购商自愿参展……首届中国国际汽车零部件博览会“总体情况远远超过预期”。

11月29日，首届中国国际汽车零部件博览会（下称“零博会”）在北京国际展览中心举行，为了搜集完整的汽车零部件资料，一些与会者竟然拉来了拉杆箱。

之前，商务部机电和科技产业司副司长张骥面对媒体时，其喜悦之情就溢于言表，尽管当时距离博览会还有两天，但是他已经确定地说：“这次展会可以成为一次创新办展模式，真正遵循专业化、国际化、市场化、企业化运作的成功典范。”

在接受《中国经济周刊》(国内邮发代号2-977)采访时，张骥表示：“国内的一些展会办了7、8年，可是依然每年都要动用政府的力量组织招、租会，而零博会仅不组织全国性的招、租会这一项，延续下去，就可以节约数以千万计的行政成本。”

“了不起的奇迹”

今年6月，一条来自商务部网站和中国通用技术集团网站的零博会招展信息发布。这样一个由商务部批准、首家由企业主办的博览会，低调得连新闻发布会都没有召开，但却很快吸引了世界的目光，用张骥的话讲：“真的没想到。”

张骥表示，近年来国务院大力提倡引导展览业自主发展，但一直以来，我国的许多展会却依然要依赖政府的行政资源办展，每年花费的行政成本都不是一个小数目，但是并没有取得相应的效益。

“一些展会政府色彩浓厚，需要动用政府关系才能招来展商；还有的展会冠以国际化的名字，但兑现却很困难；更有很多展会，为了提升人气，对参展的企业不设置任何门槛。” 张骥说。

而零博会按照改革办展的设想，最开始并没有想到赚钱。承办零博会的通用国际广告展览公司董事长李仁贵说，主办企业甚至已经做好了第一年赔钱的准备。但张骥告诉记者，第一次办展，主办单位就已经略有赢余。

“这次零博会，商务部的支持很少。”张骥说，“部里只是向国内各地和海外国家发了函，以证明确实有这样一个展会。就这样，商务部还是接到了一些询问的电话，因为大家看到那么多重量级的协办单位，一时很难相信是真的。美国通用打来电话询问，一听说是真的，马上就决定来了。”

据张骥介绍，零博会37个协办单位，就有21家是国外的企业和协会，大众、通用等八大跨国整车企业集团、世界500强汽车零部件生产企业的前四位，“没有一家不是自愿要求协办的。一汽、东风等21家国内重点汽车企业集团也积极给予了支持或者参与协办。”张骥告诉《中国经济周刊》(国内邮发代号2-977)，“中国的展会国际社会协办，这还是第一次，而国内外协办单位如此积极参与也真的没有想到。一家世界排名第三的企业之前并不是协办单位，他们还为此抱怨道，排名第四的都被零博会邀请协办了，第三的凭什么不能协办呢？”

张骥还介绍说，英国、韩国等国家的公司都是后挤进来的，并且每个协办单位都没有提出过要一分钱的股份。

5万平方米的展览面积在零博会开幕的三个月前就预定一空。截止到展会开始的前两天，已经有88个国家和地区的近6000家专业客商报名到会采购，参展人员名单和宾馆全部预定到位。

“一个展会的国际化程度，参考量基本是摊位的25%为外国参展商，而零博会以零部件摊位算，国外企业就占据了30%，绝对是‘联合国’在办展。”张骥笑着说。

据悉，澳大利亚汽车零部件博览会执行主席斯图亚特先生已经明确表示，从2008年开始，他们将只参加拉斯维加斯、巴黎、法兰克福、迪拜和中国零博会这世界五大汽车零部件名展的采购。而德国汉诺威国际展览公司高级副总裁雷纳兹先生更对零博会首届就能办成5万平方米的规模感到“是个了不起的奇迹。”

中国汽车零部件成世界采购重要一环

当前，零部件全球采购已成为汽车整车制造企业提高生产效率和竞争力的一条捷径，排名全球前几位的汽车制造商，其零部件自制率仅为三成左右。

据商务部统计显示，在全球采购浪潮中，中国汽车零部件出口近年来发展迅速。2002年至今，中国汽车零部件出口额年均增长率超过35%；今年上半年，出口接近131亿美元。各大汽车巨头纷纷加大在华采购力度。数据显示，德国大众2006年在中国采购的汽车零部件总额达10亿美元；上海通用的国内供应商已超过200家。

信息的不畅通、中国企业面向全球汽车零部件配套市场和售后服务市场的要求，都使得零博会成为一个“走出去和请进来的良好平台”，让中国的汽车零部件认识世界，也让世界认识中国的汽车零部件。

澳大利亚汽车零部件博览会执行主席斯图亚特表示，他们办了14年的展会，但是一直是区域性的，他们愿意来，因为“中国的博览会是世界性的”。

另据内部人士透露，零博会选择在国内召开，还源于国外一些展会对中国企业的一些恶意抵制，比如在一些展会上，中国的参展商被安排在最边缘的角落，并且有些当地媒体还恶意中伤中国的参展商。“因此，要把捣乱的留在国外，把喜欢我们的人请进来。”该人士说。

为保证首届零博会的质量，主办方还对国内参展企业设置了两道门槛：一为2006年国内销售额超过1000万元或出口额超过100万美元；二为没有知识产权侵权等违法行为。考虑到国外采购商的强烈要求，博览会还增设了自主品牌整车展示馆。“前十名的整车企业都要来，我们只能安排先找到我们的前七名。”张骥说，“这一方面是展厅的面积不够，另一方面，有些国内的整车企业虽然位居前十强，但是他们产量还不能满足国内的要求，我们就劝他们先不要来了。”

自主品牌零部件亮相

张骥表示，我国汽车零部件出口在去年121亿美元的基础上，今年将增长34%-40%。而中国汽车工业的发展，首先是零部件的大发展，从机械类、机电类为主向电子类为主逐步转变。

汽车零部件作为汽车工业的基础，是支撑汽车工业持续健康发展的必要因素。整车自主品牌与技术创新需要零部件作基础，零部件的自主创新又对整车产业的发展产生强大推动力。

据悉，在去年底纳入统计的1700家企业中，全国汽车零部件企业总资产为4227亿元，实现工业总产值4157亿元，销售收入为4035亿元，利润总额为236亿元。而到2010年，预计全国零部件市场规模还将扩大到14000亿元。

其中，自主品牌的汽车零部件正处于市场上升期，如奇瑞研制开发的具有自主知识产权的ACTECO发动机，创中国轿车发动机第一个“中国芯”；吉利也已完全具备了整车造型、车身、底盘、汽车附件、发动机、变速箱、整车电子电器等开发设计能力；湖南江滨机器（集团）有限责任公司通过引进、消化、吸收国外先进技术和不断的工艺优化创新，创造了中国第一只液态挤压铸造活塞，第一只耐磨合金镶圈活塞等多个具有自主知识产权的零部件产品。

11月29日，一批自主品牌的汽车零部件也纷纷亮相博览会。其中，长城汽车携自主研发制造的4款冲压件、2台车桥、2台发动机和5款整车出征。长城汽车展会负责人表示：“我们希望通过此次国家级、国际性的平台，凭借过硬的产品品质，向公众展示长城汽车‘打造高质价比创新技术的精美产品’的技术水平与整体实力。”

9.汽车零部件测试规范 篇九

按照《2015年政府办产业专题调研工作方案》要求，汽车及零部件产业调研组迅速行动，及时开展调研前期准备工作，并经反复讨论研究制定了专题调研工作方案。

一、调研目的

调研以县委、县政府确定的 “转型提升，融合发展”总体发展战略为指引，力求全面、深入、真实、科学、专业，重点对我县汽车及零部件产业现状、发展前景、存在问题及发展潜力进行全面的调查分析，提出具有建设性的应对风险措施和产业发展思路，为县委、县政府决策提供参考。

二、调研重点

一是对我县汽车及零部件产业的发展背景及形势进行深入分析。包括国家的产业政策、布局（发展的重点、方向、区域和领域）、产业在国内外以及我省、我市的发展情况（周期、布局、总量、比重、地位）、产业将来的发展态势预测等。

二是全面、真实了解我县汽车及零部件产业发展现状，科学评估和预测产业发展优势、发展潜力和发展方向。具体包括产业发展规划及目标，发展概况（发展历程、规模、体系、格局、地位、所占分量、所起作用）；在全国及省市的位次、比重、地位；与周边县市以及与先进地区比较分析，我县汽车及零部件产业发展的优势、空间、潜力（包括是否有税收、吸纳劳动力以及带动相关产业等方面的潜力）；产业发展方向、重点及核心竞争力等。

三是对我县汽车及零部件产业发展提出具有较高参考价值 的、切实可行的相关建议。包括产业发展定位、产业发展举措、产业风险防范等。其中：发展定位方面，考虑其目前是不是本县的支柱产业、优势产业、主导产业，将来能不能把它作为本县的主导产业、优势产业、支柱产业来培育，我县今后对该产业应持态度（支持扶持、淘汰限制、顺其自然、引导转型），今后的总体发展目标和构想等；产业发展举措方面，就今后该产业的发展提出比较系统、详尽、合理、实用的建议与思路；产业风险防范方面，就我县在发展该产业方面可能会存在哪些风险，如何未雨绸缪做好防范工作等。

三、调研提纲

一、汽车零部件行业的发展概况及发展趋势（撰稿：张小春）

（一）国际汽车零部件行业概况及发展趋势（1）市场状况（2）市场格局（3）发展周期（4）发展趋势

（二）国内汽车零部件行业发展现状（1）基本情况

（2）发展特点（产业布局及发展的重点、方向、区域和领域）

（3）存在问题（4）产业政策（5）发展趋势

（三）河南省汽车零部件产业发展状况（产业周期、布局、总量、比重、地位）

（四）焦作市汽车零部件产业发展状况（产业周期、布局、总量、比重、地位）

二、我县汽车零部件业发展的基本状况及评价（撰稿：徐佳滨）

（一）产业发展概况（包括发展历程、规模、体系、格局，在市场竞争和全市、全省产业格局中所处地位、所占分量、所起作用）

（二）产业发展分析（存在问题、产业风险，与周边县市以及先进地区比较我县的发展优势和劣势，发展空间、发展潜力（包括是否有税收、吸纳劳动力以及带动相关产业等方面的潜力）、产业发展方向、发展重点及核心竞争力等。）

三、我县汽车零部件业产业发展定位与扶持措施（撰稿：范帆帆）

（一）产业定位（能否将其作为本县的主导产业、优势产业、支柱产业来培育，是支持扶持、淘汰限制，还是顺其自然、引导转型）

（二）发展思路

（三）发展目标

（四）重点领域

（五）重点任务

（六）发展举措（措施要切合修武实际，突出科学性、准确

性、合理性、实用性）

（七）保障措施（包括政策保障、服务保障、发展环境保障、资金人才保障、风险防范等）

张小春负责对具体调研工作进行安排督促和稿件把关，各撰稿责任人要本着积极主动、认真负责的精神，高标准、高效率地严格按照时间节点要求完成撰稿任务，同时加强沟通、相互切磋，确保调研工作扎实推进、圆满完成

三、调研方式

成立汽车及零部件产业调研组，负责调研的组织实施工作。调研组成员名单为：

牵头主任：马育明 组长：张小春

成员：徐佳滨、范帆帆 调研方式：

（一）外出实地调研。一是根据调研需要，会同我县相关部门或企业到外地进行参观调研，了解当地汽车及零部件产业发展情况及推进产业发展的好经验、好做法；二是根据调研需要，到有关汽车行业协会、科研院所调查了解国内外产汽车及零部件产业发展现状、发展趋势、政策措施等情况；三是深入我县汽车及零部件产业园及相关重点企业调查了解企业真实发展情况、实际存在问题及发展规划和发展举措，提出推进我县产业发展的对策建议；四是聆听县领导、人大代表、政协委员及相关业内人士的意见、建议，走访市、县发改、商务、工信、产业聚集区管委会

等相关部门和乡镇，通过与相关领导、一线员工进行座谈交流等方式，征求社会各界人士对我县汽车及零部件产业发展的意见建议。

（二）网上查阅调研。登陆中国产业网、龙头企业网站、相关政府网站等网站，利用百度搜索引擎，大量查阅研究国内外汽车及零部件产业的发展动态，收集、梳理先进地区产业发展的先进经验, 通过去粗存精、去伪存真，缜密思考、深入分析，提出符合我县实际、具有较强针对性的汽车及零部件产业发展对策与建议。

四、调研步骤

2月10日前，完成产业调研工作方案的制定；

2月11日—4月15日，进行实地调研以及相关资料的收集、整理、分析；

4月16日—4月30日，着手调撰写研报告，并完成初稿； 5月1日—5月20日，征求有关领导和部门的意见并进行修改完善调研报告，形成定稿。

五、工作措施

一是实行既有分工又有协作的工作机制。在牵头主任的指导下，由调研组组长具体负责调研方案的落实，准确把握工作重点，全面加快工作进度，合理把握工作节奏，妥善处理好专题调研与自身业务工作的关系，实现调研、业务“两不误、两促进”。实行调研小组成员全员参与工作机制，既分工明确又加强协作，充分发挥每个成员的特点和优势，调动各种可以利用的资源，形成工作合力，扎实推进调研工作。

二是定期不定期召开碰头会，通报调研进度，梳理调研思路，研究调研措施，推敲调研内容。每周召开一次碰头会，及时协调解决调研过程中遇到的困难和问题，明确重点，完善方法，加快进度，确保调研工作顺利推进。

10.汽车零部件供应商技术协议 篇十

编号：

甲方：**公司

乙方：**公司

技术协议

甲方： 乙方：

甲乙双方经过充分协商，就甲方委托乙方开发的零部件达成共识，制定本技术协议，开发零部件以签订《定点书》的零部件为准。第一条 本协议签订的前提 乙方为甲方的供方体系内供应商。乙方愿意按本技术协议的条款和甲方技术文件所规定的技术要求执行。3 乙方必须具备技术服务能力，尤其是产品验证能力。甲方不支付乙方产品开发费用，产品开发费及发生的其他费用分摊到产品中，双方协商产品价格，如协商不成，已经发生的产品开发费用甲方不予支付。第二条 本协议涉及的技术资料 1 甲方提供给乙方如下技术资料： 1.1产品图样和数学模型：

图样为CATIA V5、AutoCAD、Pro/E软件绘制的二维图纸，甲方的二维图纸分别为询价图(S图)、开发图（D图）、量产图(P图)，在产品生命周期的各个阶段使用。二维图纸以甲方采购部门发放的最新版为准，乙方须确认图纸后签署回执。

数学模型为软件CATIA V5所绘制的三维数模，具体软件版本参照甲方现行最新版本填写。1.2技术要求：

甲方的技术条件在二维图纸和标准中给出，标准与图纸要求有重复时以图纸为准。1.3工装样件认可报告。

按设计或试制要求，乙方在接到甲方所提供的资料后应认真理解及时反馈甲方以下资料： 2.1产品开发计划及验证计划。2.2 二维图纸

乙方自有产品需提供给甲方供货状态的二维图纸。2.3国家强制性检测报告。2.4环保认证检测报告。2.5 工装样件认可所需资料：

包含但不限于尺寸、材料、性能、功能报告。尺寸报告须为全尺寸检验报告，材料、性能、功能报告须为全项报告，性能和功能实验在报告中体现实验过程，乙方不能进行的实验出具有资质的第三方实验

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室报告。必要时按甲方提出的资料要求进行以上资料及其它资料的提交。2.6 首批认可所需资料 3 技术要求

3.1 产品的技术要求以最新版二维图纸为准，图纸上的要求包括但不限于尺寸、公差、永久标识、材料、性能、功能、禁用物质、强制要求等。

3.2 产品开发以《开发通知单》为准，开发周期与交样要求另行规定，原则上以满足甲方的开发周期和样件需求为准。

3.3乙方应在产品开发过程中建立APQP小组，进行开发过程的自我管控。3.4乙方应确保模具产品的模具寿命满足此产品生命周期的供货要求。

3.5 对必须使用专用检具进行检验的零部件，乙方必须向甲方提供检具，如检具存在功能和质量问题，乙方负责免费维修。

3.6 产品的包装应能防尘、防潮、避光，保证产品在正常运输过程中不出现破损、变形等异常，甲方保留对乙方包装进行认可的权利。4 环保要求 4.1 有害物质

若甲方提供给乙方的图纸或其他技术文件中对乙方开发的产品有禁用、限用物质要求，乙方确保提 供给甲方的汽车产品所用材料中禁用、限用物质满足ELV《汽车产品禁用、限用物质要求》标准的规定： 4.1.1乙方须进行检测并提交给甲方审核确认，以确保提供给甲方的零部件满足有害物质要求。4.1.2有害物质检测报告的形式为甲方认可的第三方检测机构（如CTI、SGS）检测报告形式。4.2 零件/材料成份等信息

乙方必须准确反映产品材料信息，为了确保乙方填写的信息正确性，甲方将会对乙方提供的信息进行审核。

4.3 如主机厂要求，乙方须通过国际材料数据系统（IMDS）或中国汽车材料数据系统（CAMDS）提交零件/材料成份信息报告给甲方，零部件/材料的成分信息须和实际产品一致，甲方有权对零件/材料成份信息报告进行审核确认。5 法律法规要求

5.1 对于国家规定需强制性检测的，零部件需通过国家的相关检测并获得3C认证。

5.2 涉及到出口车型，零部件需满足销售当地与当时法律、法规、环保和安全要求。6 认可程序

6.1工装样件（OTS）认可

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6.1.1乙方在提交工装样件前提供分供方清单，由甲方会签认可，会签后的分供方如有变更按甲方的变更程序进行认可。

6.1.2乙方在提交工装样件时要附带完整的认可资料给甲方的技术工程师。6.1.3 甲方认可后由甲方采购部将认可文件传递给乙方。

6.2首批认可

6.2.1工装样件认可后乙方封样作为批量生产的状态验证依据给甲方的质保部门。

6.2.2甲方的质保部门负责零件的首批认可，首批认可包括2日试生产、PPAP资料认可等。7 变更管理

7.1甲方变更

甲方进行设计变更应更新图纸并以《外协件更改通知单》的形式通知乙方。7.2乙方变更

乙方在做出任何产品和过程变更应提前向甲方的采购部门提出申请，在甲方同意后方可按甲方的批量认可流程进行变更。8责任和义务

8.1乙方为甲方开发的产品甲乙双方共同承担设计责任，即甲方根据主机厂输入将产品初始技术状态进行整理和传递给乙方，由双方共同沟通、设计，乙方负责产品制造的工艺实施并保证性能。

8.2乙方自有产品设计责任由乙方承担，即乙方根据甲方输入，确认对应的乙方已经开发完毕的产品即可，甲方不参与设计开发过程。

8.3甲方提供的成品图样、数学模型、技术条件，乙方应认真消化后方可作为开发依据，如有疑义，需双方协商解决。

8.4 乙方必须保证所提供的全部技术文件的保密，未经甲方同意，乙方不得向第三方泄漏和转让。8.5 甲方在适当的时候，对乙方进行产品技术检查落实与技术支持工作，乙方应及时真实地将开发中出现的问题反馈给甲方。

第三条 产品送样的质量要求及其规定 乙方提供的数模、图纸以及产品质量要求等技术资料，按甲方最新发布的技术资料和最新颁布的企业技术标准执行；甲方未提供企业技术标准时，按双方认可的相关国家标准、行业标准执行； 2 乙方提交的三方机构的检测报告，在乙方实施委托第三方机构试验检测之前，必须提前将试验计划和试验地点通报甲方技术工程师,实验后提交有效的实验报告；若不通报，甲方将不承认该产品试验验证结果，由此导致增加的试验项目或重新检测的费用由乙方全部承担。

乙方应按时、保质、保量提交样品（包括原材料试片、手工样件、快速成型件、工装样件等），样

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件包装上做好产品标识，附产品的送货清单、样件采购订单、出厂自检报告等资料，资料内容必须真实、准确和完整； 甲方验收乙方产品时依据双方确认的技术标准执行，乙方提供的产品在甲方抽查时被判为不合格，甲方有权拒绝接受乙方的产品，同时针对预期整改未完成及多次送样不合格的进行技术评审。因乙方原因所造成的甲方订单交期影响以及质量问题产生的费用全部由乙方承担。乙方每次提交产品必须附带尺寸性能报告，每年提交一次三方实验报告，包括材质、性能、法律法规等的要求。第四条 知识产权 履行本协议前甲乙双方已申报的知识产权不因履行本协议改变，因履行本协议所产生的新的研究开发成果及其相关知识产权归甲方所有。因履行本协议产生的第三方的侵权，责任由设计方承担；如乙方在执行的过程中出现错误，技术要求未得到正确执行导致侵权第三方，责任由乙方承担。第五条 协议签署

本协议作为甲乙双发开发和供货技术框架，不作为单个产品开发的技术要求使用，单个产品的开发技术要求在二维图纸中体现，所涉及零部件的技术要求变更仅更新图纸和标准。其他双方协商并签订相关协议或纪要均可作为开发依据。

本协议一式两份，甲、乙方各一份，双方签订后生效，有效期至产品停产，产品停产后双方如存在争议以质量协议的条款为准。

本协议签订前批量生产的产品，技术要求按原技术协议执行。

甲方（盖章）： 乙方（盖章）： 授 权 代 表： 授 权 代 表： 日 期： 日 期：