智能交通管理

智能交通管理（精选8篇）

1.智能交通管理 篇一

摘要：智能交通系统是现在交通运输发展的趋势，本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍，对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。

关键词：智能交通运输系统发展状况对策

智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息发布板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息发布，使整个交通系统的通行能力达到最大。

一、智能交通发展的现状

对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。

在美国，对ITS的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对ITS研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定ITS的研究开发计划，到年投资近7亿美元;196月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(~)，拨款总金额为2178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的ITS推进组织，是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。

我国在ITS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。

二、智能交通系统建设的意义

交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h;由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。

交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。

三、中国发展ITS的主导思想

中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的`国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。

中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国ITS发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。

21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此，中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着ITS的发展。

四、发展中国智能运输系统的对策

1、打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作

目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。

2、建立ITS协调组织机构

中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITSAmerica，日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。

3、注重人才的培养

随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。

4、当前迫切需要解决的问题

作为资金不足的发展中国家，应根据中国现有条件，以ITS个别项目入手选择恰当的切入点，诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看，由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同，交通运输具有明显的区域不平衡性，即某些地区的发展(如东部、东南部)，特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。

2.智能交通管理 篇二

交通运输业是国民经济中的重要组成部分,时刻影响着整个社会的经济活动[1]。中国拥有1.8万km海岸线和12万km内河航道,素有“航运大国”的美称。近年来,随着船舶综合监测及操控系统的开发[2,3]、船标岸协同下的交通状态感知与交互[4,5]、长江航道要素实时智能感知与融合技术的研究及综合应用[6,7,8]等科研项目的开展,我国的水路运输智能化研究取得了长足的进步,主要体现在船货跟踪、航道信息感知与服务、港口作业管控一体化、水路交通监管信息化和水路运输仿真模拟技术等方面[9]。加快水运基础设施网络完善和实施高技术船舶智能制造,也已纳入了最新的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》。如何从服务国家战略和行业发展的全局视角,审视智能水运发展现状,展望未来发展趋势,科学谋划,具有深远的战略意义和现实意义。

本文从水路交通智能化研究的角度出发,通过总结第十届中国智能交通年会《水路交通智能化论坛》主题报告,分析了水路交通智能化的最新研究进展与趋势,探讨了智能船舶、信息传输网络关键技术和船联网未来在我国的发展趋势。

1 论坛概况

在国家科技部高新技术及产业化司和高新技术研究发展中心的指导下,中国智能交通协会于2015年11月3日~6日,在江苏省无锡市成功召开了“第十届中国智能交通年会”。年会以“新技术背景下的智能交通创新与提升”为主题,邀请了100余名嘉宾,围绕城市智能交通创新、交通大数据应用、水路交通智能化、道路交通安全、轨道交通信息化等研究热点开展了主题演讲、技术论坛和青年论坛等交流活动。

年会期间,中国智能交通协会水路交通专业技术委员会组织了“水路交通智能化论坛”,邀请了航海技术、内河航道、港口管理和船舶技术等领域的10位专家,从各自专业的角度共同探讨了新时期、新形势下水路交通智能化的最新进展,旨在促进水路交通行业科学研究和技术创新,推动我国智能交通行业的发展。

2 水运智能化论坛报告总结

2.1 极地航海保障技术

位于地球南北两端,长年冰封的极地海域,具有特殊的地理和气候环境。近年来,随着资源消耗速度的与日俱增,人类在北极地区航运、捕鱼、自然资源开发等活动日趋频繁,我国船舶的极地活动也呈现快速上升的趋势,极地航海保障技术成为了政府关注的重点课题。加强极地航海保障技术,是我国服务于世界航运、建设“海洋强国”的一项全新的基础性工作。

交通运输部东海航海保障中心承担着海事航标建设养护、港口航道测量绘图、水上安全通信等技术支持和服务职责。通过联合中国极地研究中心、集美大学等科研院所,东海航海保障中心组织实施了“极地211专项航海保障工程”,为我国船舶提供航标导航、海域测量、无线通信、海图编绘、冰上搜救等航海保障服务。

通过我国第31次南极科考任务,科考人员在极地航标导航、海道测量及绘图等领域取得重要成果:成功研发了适应极地环境要求的超高强度极地双模(无人、有人)智能测量艇;运用多波束声呐、卫星实时动态差分定位系统、磁力仪器等扫测设备,完成了极地海域海洋精密测绘、航道探测等科研任务;研制了集成AIS和北斗的极地科考综合导助航数据平台、科考人员便携式应急示位标(AIS-MOB)[10]。

在各参与方的共同努力下,“极地211专项航海保障工程”成果已逐步显现。由交通运输部海事局牵头,东海航海保障中心、集美大学和中国极地研究中心共同组织编撰的《北极航行指南(东北航道)》于2014年9月正式出版发行,实现了我国在极地区域航海图书资料的零突破,为航行北极东北航道的中国籍船舶提供海图、航线、海冰、气象等全方位航海保障服务,助力永盛轮 “再航北极、双向通行”。2015年1月,在南极进行了水准基面测量、平面定位测量和水下地形测量工作,绘制了1∶5 000的大比例尺海图,并发现了一块适合中国科考船锚泊、避风、装卸货物的大型锚地。

2.2 内河航道智能化建设

2.2.1 三峡通航信息化建设

三峡通航业务指长江上起宜昌庙河下至宜昌中水门59km的航运综合管理业务,所辖水域拥有举世瞩目的三峡枢纽及葛洲坝水利枢纽2座世界级大坝,是船舶进出西南地区的咽喉之地,涉及通航调度指挥、船闸、海事、航道、锚地、通信等多方面的专业管理,对信息化、智能化的需求强烈。目前,三峡河段已初步建立一批有特色的通航管理信息化系统,并形成了以传输层、网络层、数据层和应用层为核心的信息系统架构和以调度系统、GPS系统、VTS系统为主干的应用系统体系[11]。

三峡通航信息系统建设的应用成效主要体现在以下几个方面[12]。

1)船闸通过效率显著提高。通过调度系统与GPS系统、办公门户系统、船闸集控系统等的融合,实现了船舶过闸计划远程申报调度和信息交换共享。

2)安全防控能力明显增强。船舶监管系统增强了交通事故预防预控能力;通过监管系统与GPS系统、调度系统、CCTV系统的融合,实现了直观、连续的可视化船舶监管。

3)通航管理效能得到提升。优化管理模式,降低管理成本,大力推进了信息系统管理规则、办法、规程的建立与完善。

4)社会经济效益日益显现。通航管理、服务模式的改变,使船舶交通事故发生率、待闸期间的能源消耗显著降低,经济效益明显提高。

2.2.2 长江航道要素智能感知、融合及其综合应用

长江干线航道自云南水富至长江口,全长2 837.6km,其上、中、下游河道特性和航道条件各不相同,水位、水深、流速等要素变动频繁,航道处于动态变化中,通航环境复杂。传统的信息采集准确性、实时性、数据传输可靠性较差,人工干预环节多,效率低,缺乏快速有效的航道要素感知、融合与传输技术。

按照长江智能航道体系构架,通过系统研究航道要素感知及传输技术,解决多源多态异构航道要素信息的融合处理,长江航道局制定了感知、融合系列标准和技术规范,研发了航道要素智能感知和快速融合处理系统,实现了长江电子航道图要素信息的快速采集和及时更新,依托示范工程开展了数据采集、信息发布和船舶服务等应用[6]。

长江航道要素智能感知与融合技术研究的成果,主要体现在以下几个方面。

1)提出了长江干线航道沿程水位感知点布设方案,构建了基于一维数模的水位拟合模型。

2)制定了航道地形要素信息快速采集与预处理技术方案,研发了航道地形要素采集与预处理系统。

3)提出了航道表面流场数据采集与预处理方案,研发了数据自动化批量处理软件系统。

4)制定了船舶通航的山区河段能见度采集方案,研发了基于摄像机的能见度监测原型系统。

5)设计了基于多波束声纳的船舶吃水检测方法和系统框架,实现了与多波束测深声纳的双向通信,研究了深度数据滤波方法和船舶吃水识别算法。

6)基于北斗地基增强系统的航道要素感知中的高精度定位技术方案,建立了试验平台,并在长江干线下荆江河段试验应用。

7)研究了典型航道要素数据传输特性,实现了不同河段航道数据传输集成。

2.2.3 船舶交通行为可视分析

可视分析技术主要应用于海量数据关联分析,并实现数据链走向的完整展示。目前,可视化分析技术已广泛应用于公路交通,如:出租车数据可视分析[13]、城市交通拥堵可视分析[14]、飞机轨迹可视分析[15]等。

目前,国内船舶交通信息可视化技术研究尚处于初级阶段。积极开展内河船舶行为可视化研究,包括可视化系统框架结构、数据采集和处理、船舶行为特征提取和可视化分析,可为绿色、安全和高效的水上运输提供决策支持。

连续桥区水域通航环境复杂,增加了船舶航行的难度,同时,对水上安全监管带来了巨大压力[16]。通过建立桥区船舶行为可视模型,实现船舶航行四维(经纬度、时间、航速)显示、异常数据识别、行为识别(停泊、转弯、过桥等)和上下水船舶航速分析,可为内河多桥梁水域船舶航行安全提供技术支撑。见图1。

2.3 “置”慧航运

宝船网2.0依托于云计算和大数据技术,提供了一个开发、分享、透明和诚信的环境。目前,已涵盖全球电子海图、全球岸基和卫星AIS传播动态及全球气象等多种类型的数据。通过“云合计划”,宝船网向全社会开放数据接口,可用于水上交通流分析、海上目标及区域预警、大数据分析、航线规划和远距离海事感知等,解决了海量数据共享和分析的难题。

宝船网是一个基础性的平台,其广泛和有效的应用得益于云合计划,所有基础设施已全面云化,减少了第三方应用开发的时间和经济成本;大数据产品(特定船型/货物的运营分析、空间信息库等),提供了万众创新的基础;宝船网 “航运生态”的发展定位,使数据和信息资源的利用、分享、拓展更加便捷;基于位置的公共服务,为第三方增值服务的完成奠定了基础[18]。

2.4 港口资源管理

2.4.1 智慧港口建设策略

经历转型升级,当今港口在供应链中的角色发生深刻变化。其发展更趋理性化,功能不断拓展。随着国际多式联运的发展与综合运输链复杂性的增加,港口作为全球综合运输网络的节点,向综合物流中心发展;依托腹地经济向内陆扩展,为海运、陆运、空运及仓储提供综合物流服务;同时,为客户提供方便的运输、商业和金融服务,具备了商务中心的功能[19]。

智慧港口(smart port)是行业发展和知识创新相互驱动而催生的一种新理念,其内涵极为丰富,现代信息科技是其发展的必要非充分条件[20]。同时,它具备了生态环境和谐化、物流资源集约化、港城融合一体化、技术装备现代化、管理运营科学化和服务智能化等6大特征。狭义上的智慧港口借助物联网、云计算、大数据、“互联网+”等现代信息技术,基于港口供应链思维,实现物资资源的无缝对接联动,达到信息化、智能化、最优化的现代港口,可称为信息化2.0港口[21]。

2.4.2 “互联网+”港口

作为水运大省,江苏省拥有1 090km海岸线、425km长江航道、691km京杭大运河,沿线港口资源丰富,具有明显的经济和地理区位优势。受限于港区分散、岸线利用不合理、传统管理方法效率低下等不利因素,港口资源管理存在改进和优化的空间。基于“互联网+”建立的港口资源管理信息系统,为港口基础设施资源全面管理、相关数据统计和分析、决策制定提供了一种全新模式。见图2。

港口资源管理信息系统的建设过程,突破了一系列的技术难题,包括:海量港口资源数据的采集与整合、系统数据更新维护、大数据(GIS)共享平台建设和Web GIS地图服务响应速度等。借助港口资源管理信息系统,可实现全省港口资源数据的互联互通、各港口运行状态展示(树状目录结构)、公共锚地资源集中调度、重要港口视频监控、港口岸线规划、监管和港口经营监控。

2.5 电力推进技术

绝大部分运输船舶是由大型压燃式发动机推动的,使用燃料油提供动力和供热,其燃烧后产生的颗粒物(PM)、硫化物(SOx)和氮氧化物(NOx)等大气污染物的排放量很高[22]。与传统的机械推进船舶相比,混合动力系统有着污染小、噪声低、续航能力强和经济效益好等特点,符合国家建设资源节约型、环境友好型社会的可持续发展之路。

电力推进船舶作为混合动力船舶的先驱,具备了操纵性好、推进装置布置灵活和综合节能显著的优点。区别于混合动力汽车,混合动力船舶对于功率等级有着更高的要求(100~1 000kW级)。由于大容量电力电子装置(整流、逆变设备)的应用,谐波干扰不可忽视。此外,混合动力船舶负载(螺旋桨)特性受水域环境影响较大。现阶段,混合动力船舶的主要类型可归纳为概念型和实用型两大类。其中,概念型混合动力船舶又包括太阳能/风能、太阳能/蓄电池、太阳能/风能/柴电机组/蓄电池(如Hornblower Hybrid客渡船)等不同形式的混合动力船舶;实用型混合动力船舶多采用电池/柴油(如Long Range 23游艇)混合动力。

随着信息化技术的不断发展,智能化技术在混合动力船舶的发展过程中得到了广泛的应用,主要体现在动力系统、控制系统、远程网络的智能化控制和监管。动力电池-储能电池动力系统从100kW级向1 000kW级发展,奠定了大功率混合动力船舶的技术基础。

3 水运智能化研究热点

3.1 智能船舶

制造业是国民经济的主体,是立国之本、兴国之器、强国之基[23]。随着新一轮工业革命的到来,云计算、大数据、物联网等新一代信息技术的应用将更加广泛和重要。船舶作为水路运输最主要的载体,处在一个变革的时代,面临着新的发展机遇和重大挑战。以工业4.0为导向,大数据技术为基础,运用先进的信息通信技术(ICT)和计算机技术,实现船舶智能化的感知、分析,保障船舶航行安全和航运效率,成为世界各国研发智能化船舶的强大驱动力,如中国船舶工业集团“会思考”的智能船,可连续感知船舶运行与海况环境,降低事故率,保障航运安全,最终实现面向“Sea-海洋,Ship-船舶,System-系统,Smart-智能,Serv-ice-服务”的船舶运营智能服务体系(5S工程)[24];借助嵌入式数字技术,韩国现代重工与埃森哲(Accenture)正合作设计“互联智能船舶”,提高运营效率,改善决策流程[25];世界上最大的商业造船供应商之一的罗尔斯罗伊斯(Rolls-Royce PLC)计划在未来10年内将第一艘无人货船投入使用[26]。

智能船舶具有巨大的应用需求和发展前景,是未来船舶发展的必然趋势。智能船舶的关键技术主要包括:信息感知、通信导航、能效控制、航线控制、状态监测与故障诊断技术、遇险救助和自主航行等技术。现阶段,信息感知、通信导航和故障诊断等方面的技术正在逐步完善并实现应用,而航线规划、安全预警和自主航行等技术处在不断研究和探索之中。在后续研发中,需重点从以下4个方面加以突破[27]。

1)借助大数据分析技术,进一步提升数据挖掘效率。

2)智能船舶安全性和可靠性研究。

3)复杂条件下(如内河航道)智能船舶的自主驾驶研究。

4)智能船舶在军事领域的应用。

3.2 信息传输网络关键技术

随着水路交通智能化程度不断提高,信息传输网络技术在船-船,船-岸,船-标-岸信息交互中得到了广泛的重视和应用,一定程度上改变了过去水路运输通信网络类型繁多、系统不兼容、效率低下等弊端。

围绕构建安全、可靠、高效的长三角及京杭运河信息传输网络,交通运输部水运科学研究院开展了支持IPv6的安全自组织网络体系、基于传输质量的网络融合技术、船舶内部自组织通信、面向容灾的自愈性网络等相关技术的研究,为智能水路运输中“感知本船”技术和通信网络的应急通信能力的进步提供了支撑。同步实施的《江苏省内河船闸便捷过闸系统(水上ETC)示范项目》,目前已覆盖江苏省内主要的水路运输流域,为船民提供了智能化便捷服务[28]。

针对长江航道要素信息(水位、能见度、航标等)传输特性及不同网络的适应性,长江航道局开展了航道要素传输系统中的综合最优传输方式和传输网络架构等关键技术问题研究,深入探讨了3G,AIS,ZigBee等无线网络的传输稳定性和覆盖能力,开发了基于硬件在环仿真技术的信息传输系统测试平台,并实现了典型航道(大埠街-兰家坨数字航道)要素感知信息的实时可靠传输[29]。

加快水运智能化的发展,水运信息传输网络的畅通是基础和前提。针对智能水运系统包含的众多对象,信息传输网络需要高度的统一和全局的规划,其顶层设计意义重大;其次,需要积极推动系统、终端的统一性,提升兼容性和可靠性;最后,需要突破跨区域信息传输、资源共享的瓶颈,实现信息传输网络的通用平台建设[30,31]。

3.3 船联网

在新一代信息和通信技术蓬勃发展的背景下,船联网(connected ships)已成为智能交通行业应用的重要方向之一。作为一个新兴的概念,船联网具备了技术融合性、要素载体多样性和服务功能集成化的特点。

为促进航运信息化、智能化、绿色化发展,国内外已相继启动了船联网相关的研究和示范项目。2012年,交通运输部组织苏浙沪两省一市共同实施了首批国家物联网应用示范工程———长三角航道网及京杭运河水系智能航运信息服务应用示范项目,旨在全面推进物联网技术在内河智能航运服务中的深化应用,提升综合信息服务能力,促进江海联运服务体系的进一步完善。通过长三角跨区域航运大数据整合,构建了一个面向服务、规范统一、灵活可扩展的数据共享与交换平台,实现了各类船联网业务系统动静态数据的互联互通和资源共享[32]。

为了保障跨国、跨区域内河航运业整体发展,欧盟总结了以往内河航运信息化建设的成功经验,经过协同研究以及示范工程应用,提出了构建统一的内河航运综合信息服务系统(river infor-mation service system,RIS系统)[33]。RIS系统建立在较为完善的航运基础设施之上,运用信息技术、通信技术、电子控制技术和计算机处理技术等集成应用于传统的内河航运体系,通过异构系统的互联互通、资源共享,实现了欧洲内河航运交通运输的高效、安全、环保,成为内河航运现代化、信息化的典范。

我国的内河航运信息化正逐步向互联互通、信息共享、侧重公共服务转变。如何建立一套适合我国水路交通的综合信息服务体系(包括总体构架、功能定位、运行管理模式等),仍需广大科研工作者不断的研究、探索和实践。针对现阶段的发展现状,应加强以下方面的建设[34,35]。

1)研究制定航运信息化标准体系并不断完善。

2)强化行业规范推广并保障实施。

3)推进航运基础设施信息化与区域资源整合。

4)突破网络传输、海量数据分析、系统稳定与安全等关键技术瓶颈。

4 结束语

3.智能品牌管理 篇三

针对这一问题，Interbrand和其旗下的数字资产管理系统公司BrandWizard针对品牌管理者认为他们目前系统中缺失的内容和渴望的改进措施做了研究。研究结果事实上是关于品牌表达一致性的全面讨论以及数字资产管理（DAM）如何帮助他们实现成功。

始终如一做对事

一致性被定义为一个品牌能够成功处理它所有的接触点和表现形式上的体验的程度。在一个完美的世界里，一个品牌在纽约和在新南威尔士的表达应该是一模一样的。在现实中，实施的过程中会不断遇到挑战。这是一个既消耗时间又消耗财力的过程，不仅要纠正错误，确保最好的实践做到位，而且员工还要接受关于品牌一致性的重要性的培训。当一家公司在多个品类和地区开展业务的时候，不一致的做法伤害品牌价值的可能性将大大提高。

工具箱里有什么

指导方针和模板一直是品牌管理者的传统助手，它们提供了正式的标准以确保传统颜色的搭配符合规定，纸张的使用能够传递正确的印象。遗憾的是，随着接触点不断增多，这些工具经常缺乏能够确保品牌无论在何地出现都能提供连贯、一致体验的灵活性。

品牌管理者发现，获取和使用一个线上平台的方法越简单，用户就越欢迎它。

在最近的一次调查中，Interbrand接触了许多品牌管理者并就他们目前的资产管理系统做了调查；差不多有一半管理者表示他们并不满意，并且认为改进的空间很大。这项调查清晰地表明大部分管理者充分意识到有效的系统在维持品牌一致性上的重要性。

作为对这种现象的回应，越来越多的品牌管理者转向DAM系统以寻求帮助。与一个公司的局域网类似，这些线上平台为组织内各个级别的员工集中提供资源，以便他们了解自己的品牌并且使用必须的工具来高效地传达品牌信息。

错误的防范

创造品牌价值需要多年的努力，但成果却可能毁于一旦。一些看似微不足道的小事，比如使用了前一版的标识或者错误的标识字体都说明一家公司缺乏纪律或者粗枝大叶。在一个通过博客、推特和图片分享网站表达各种激烈意见的世界里，对企业可能造成的伤害是迅速且巨大的。

DAM系统的设计可以避免上述以及其他错误的产生，因为该系统可以对最新的识别资产以及说明如何使用它们的指导方案和模板进行集中存储。这些平台非常容易进入且操作简便，它们消除了猜测并且将品牌管理者从处理数不清的关于什么是被允许的、什么已经过时的问题中解放出来，为管理者提供了有力的帮助。品牌管理者少了繁重的监督任务和纠正错误的负担，不仅能省下一大笔预算，还能将更多的时间投入到实现品牌价值最大化的工作中。

合适的比例

由于每个公司的需求不同，不可能有一个适合所有公司或者大部分公司的系统出现。DAM系统的优点在于它能够根据品牌的需要修改其规模和架构。通过消除不必要的部分和功能，用户可以更容易地浏览内容，并且可以只调动他们的项目或他们的角色需要的内容。随着公司不断扩张业务组合并进入新的市场，DAM系统能够按比例扩大规模，以满足客户更广范围内的需求，并且帮助更多的员工提供连贯、一致的品牌体验。

对于在世界范围内发布或者重新发布品牌的企业来说，DAM系统在保证首次展示能够天衣无缝、节省宝贵资源以及提高预算的使用效率方面起到关键作用。

想想是谁在使用它

传统的线上工具是围绕功能而设计的，并不断发展以最大程度囊括各项功能特征，用户体验被置于第二位。不出所料，这种方式使不精通科技的用户感到不安并转而寻找替代方案。

随着DAM设计的不断改进，一个流畅且平易近人的界面变得与内容和功能同样重要。品牌管理者已经懂得：进入和操作一个线上平台的方法越简单，用户就越欢迎它。因为设计更佳的DAM系统拥有流行网站那样的外观、感觉和简单易用的特性，员工会觉得它更亲切，使用率就会上升，投入产出比会提高，且品牌一致性也会更强。

保持专注

一个实施良好的DAM系统通过提供集中的工作流程管理工具将彻底改变员工工作的方式。通过收集关键文件、跟踪项目进程阶段、更新交付时间、监测资源以及其他—通常以分钟计，DAM系统成为集中了所有员工努力的最重要资源。

由于有了更高的透明度，发现低效的情况，同时意味着省钱的机会变得更容易—这就意味着一个品牌能够更快地进入市场并且在竞争中拥有明显的优势。

延展價值

许多品牌管理者使用DAM系统不仅仅是用来储存文件资料。他们还使用它以各种格式传递资料，这样就延展了它的价值。

创造品牌价值需要多年的时间，但却可能使其毁于一旦。

例如，在管理资产时DAM系统可以更容易地跟踪版本，提供获取文件的路径并且为相关群体间的交流提供便利。

现以一位员工关于品牌的想法的原始文章为例。文章的草稿以最初的格式进入DAM系统并且版本被追踪，其他群体，比如编辑、网络专家和设计师能够很容易地获取这个文件。通过促成这些群体之间的交流，DAM系统可以使资产在不同媒介之间的转换更加简单，从日志到网络到案例分析到档案库。

许多品牌管理者并不将这些平台看做是资产存储室，而是内容传递系统，并且他们邀请组织内的其他群体也如此使用这些平台。在这个过程中，他们会接触到更多的人并且比从前实现更多的价值。

结果是什么

随着越来越多有效的系统出现，这里指那些真正能够考虑品牌的需要和员工使用的系统，品牌管理者能够预见到这些系统会被大范围地使用，并且最终会促进品牌表达的一致性。

其中一个好处当然就是收获了一个更加强大和具有权威性的品牌。这个品牌与其竞争对手相比有明显的差异，市场更喜欢它。简而言之，这是一个值得获得顾客忠诚的品牌。

除此之外，企业还能获得更立竿见影的好处，尤其是投入产出比。通过一个设计优良的DAM系统，流程和产出效率能够大幅度提高，跟传统的实施和管理策略快速消耗预算相比，DAM系统更能节省运营开支。

一旦DAM到位，它通过推动企业内部对于品牌本身、品牌目标和如何传播的理解甚至可以带来文化变革。当品牌在人们每天的生活中处于这样一个中心位置的时候，品牌管理者将比以往更容易实现品牌表达的一致性，而这对于一个成功的品牌来说至关重要。

（本文作者Simon Ward为Interbrand BrandWizard业务拓展总监，负责全球新业务和市场营销。像大多数人一样，Simon Ward每天都运用新科技与朋友、同事和品牌交流。Simon Ward 结合个人经历、品牌咨询背景和BrandWizard的科技知识，坚信业务和市场营销人员可以更加有效地利用新科技促进品牌策略性地成长。Interbrand是一家国际领先的综合性品牌战略顾问和设计集团，拥有管理咨询公司的严谨策略及分析技巧，同时具有极富创意的品牌推广及设计优势。Interbrand为企业和机构提供全方位的品牌咨询服务，为它们创造和管理企业和产品的品牌价值，发挥品牌对有形资产的杠杆作用，运用品牌力量影响消费行为，提高企业收益）

4.智能楼宇管理师 篇四

随着城市建设的高速发展，智能楼宇的安全运转和科学管理，已成为城市管理的重要组成部分。智能楼宇管理是信息时代的计算机技术、弱电安防技术、通信技术、自动智能化控制技术相结合的社会发展产物。为了满足城市智能楼宇管理需求，2006年2月，国家劳动和社会保障部公示“智能楼宇管理师”等第十二批新职业标准。北京市职业技能培训考试指导中心，于2007年正式启动《智能楼宇管理师》国家职业资格试点培训考试鉴定工作。

智能楼宇管理师证书的作用不在于他能你提高实战能力，而是在于它的附加值。如果你已经是一名智能楼宇相关工作人员，考取智能楼宇管理师证书对你今后在单位的发展很有帮助，在晋升的时候都会有优势。如果是资深智能楼宇相关工作人员，那么这个证对你而言，没有什么实际作用，你已经有了丰富的智能楼宇工作经验，这是一笔无形的财富。所以如果时间充裕，那还是很有必要去考此证，毕竟计划总是赶不上变化的，时迁时移，说不定哪天真的要求持证上岗，国考后再想考这个证就没那么简单了，等到时候再准备，多少有点措手不及。

按照国务院、人事部、劳动部联合颁发的文件，《智能楼宇管理师》国家职业资格证书是由国务院人力资源和社会保障部颁发的证书，是个人求职、升职、加薪的资格凭证，国内通用，与 130 余国家互认，是国内唯一具备法律效应的执业、职业资格证书其含金量等同于工程师证、律师证等。

在中国市场，拥有一张证书也许比解释自己具备多年的工作经验更具说服力！企业不惜重金“抢”、“挖”高素质智能楼宇人才。拿到符合中国市场需要，极具权威性的智能楼宇管理师职业资格证书代表着诱人的职业前景和薪资待遇的快速提升，也必将成为工商企业竞相追捧的白金一族。

智能楼宇管理师，权威证书，全国通用。人保部权威认证，是您能力的证明，身份的象征，晋升的依据。

北京嘉华培训学校经授权在全国各地进行智能楼宇管理师国家职业资格实验性培训招生工作，考试合格者，可获得由人力资源和社会保障部颁发的《智能楼宇管理师》国家职业资格证书。中心特聘国内权威《智能楼宇管理师》考试培训专家、教授执教。

以确保广大学员顺利通过认证考试。

弱电 安防 智能化 智能楼宇管理师 培训 考试

嘉华培训学校联系人 李燕老师

5.智能手机充电管理方案 篇五

“ 一小时充好电”-智能手机充电管理方案

前沿

苹果iPhone的出现，让智能手机的概念走进了千家万户。随着智能手机的快速普及，消费者对于智能手机功能以及体验需求不断提升，使得智 能手机厂家不断的追求硬件参数高配置。最为明显的就是CPU核数以及屏幕尺寸不断的变大，最近国产华为手机更是推出了6.1英寸，四核1.GHz CPU的Mate智能手机，把智能手机的硬件参数推到了另一个顶峰。但是这两个硬件参数的提升却严重的影响到了消费者对手机待机时间的需求。年初，美国资讯公司 J.D.Power发布了2012年智能手机用户满意度调查报告，调查结果也表明手机电池是智能手机的使用瓶颈。该调查还显示，手机电池的耗电量是决定客户是否对 手机满意的最重要因素之一。一款简单的功能机，充满电后放上十天半个月不充电也是稀松平常的事。但是智能手机每天都得插上充电器，就像回到了有线电话时 代，总有条“绳子”跟着你的手机。很遗憾锂电池技术突破远远没有跟上其它硬件的发展脚步，智能手机耗电激增更是将手机电池推向了绝对的瓶颈期。这种情况 下，想要在电池端下工夫，只能增加电池体积以增大容量。目前主流手机电池容量多在1000-2000mAh之间，大尺寸的机器会出现配备2500mAh电 池的手机，而华为的mate更是配了4050mAh的电池。大容量电池必然带来长时间的充电时间，同时对智能手机的充电技术提出了更高的要求。本文主要对目前主流智能手机充电方案做个详细的介绍。无源方案

分立器件充电方案主要是从功能机时代延续过来，如图1为MTK平台目前在功能机平台以及低端智能手机平台的主流充电方案。充电的控制全部靠 主平台来控制，通过两路ADC检测引脚ISENS/BATSNS之间0.2欧姆电阻的电压差，内部的逻辑电路会设置流过R1电阻的电流来实现对电池充电电 流大小的控制，而且还通过7.5K电阻以及NMOS管隔离BB或者PMU直接面对VCHG充电器输出的脉冲高压冲击，确保不会因为劣质适配器输出的高压烧 坏主芯片。

分立器件充电方案的优势是成本足够便宜，劣势就是充电电流比较少，目前市面主流的设置是500mA，而且充电的保护机制主要是靠平台自身的 软硬件来实现。分立器件充电方案的优缺点都比较明显，但是在功能机时代，分立器件的优势得到极大发扬，而充电电流比较少的劣势在功能机时代并没有给消费者 带来太差的体验感。正因为这样，分立器件充电这套方案成为了所有功能机平台的主流充电方案。但是随着智能手机电池容量的不断增大，分立器件充电电流较少的劣势不断显现，因为成本的考虑，很多厂家想通过分立器件的方式来提升充电电 流。但是分立器件由于散热的太差很难实现较大电流充电，图2 是图1电路中大电流通路的三极管两种封装图，从早期的SOT23-6封装发展到为了支持更大电流充电的DFN2X2-8封装，但是分立器件自身的结构只能 通过管脚对空气散热，限制了不管是哪种封装都没有办法取得很好的散热效果。类似的有源功率器件采用DFN、QFN封装，看中的是可以利用封装底部的散热 盘，这个散热盘要有好的散热效果必须接主板的大地，而无源的分立器件没有办法利用到散热盘的这个有效散热功能。

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有源线性充电方案

在手机平台还没有高度集成化的时候，是 手机充电的主流方案，后来随着平台的不断集成化，BB把充电的控制逻辑集成在自身的PMU里面，从散热方面考虑，把需要过大电流的管子放置在外面，从而延 伸出了分立器件的充电方案。随着智能手机的不断普及，电池容量的不断增大，对充电电流的要求不断提升。上文描述的分立器件充电电流小、散热差的问题越来越 严重，线性充电的集成方案有开始陆续被一些更注重品质的厂家采用。

有源线性充电的优势是：

1、芯片集成较多的充电保护机制，这种保护机制随着充电电流的不断增大，越来越被工程师所关注，毕竟充电模块会涉及 到手机可靠性方面；

2、散热较好，有源的充电IC一般会采用带散热盘的DFN/QFN等封装，芯片内部的地会通过封装的散热盘接到主板的大地，非常有利于 主板的散热，不会出现手机主板某个局部区域温度过高的情

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况。劣势是：

1、成本要比无源的分立器件方案高；

2、充电电流最大支持到1A，电流再大，效率低导 致的散热问题也会明显显现。

如图

3、图4为上海艾为电子推出的AW3210支持MTK、展讯智能手机平台1A充电的高性价比充电方案。AW3210除了线性充电常规的 保护机制例如OVP、OCP、软启动保护外，还专门针对大电流充电开发的具有专利技术的K-charger，K-charger专利技术可以自动根据芯片 的温度来调整充电电流的大小，避免因为使用中由于误操作影响充电的可靠性。图5为K-charger技术充电电流随之芯片温度变化的曲线示意图。

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开关充电方案

前面两种充电方式主要还是功能机以及低端智能手机的充电方式，文章的开头也介绍到智能手机的飞速发展，2013年的智能手机已经升级到4核（甚至8核）、5寸/6寸的硬件规格，电池容量升级到了2000mAh甚至到4000mAh以上的配置，过长的充电时间已经严重的威胁到消费者的体验。所 以从去年年底开始，主流的平台厂家纷纷推出更大电流更高效率的充电

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方案，四核平台MT6589参考设计就正式开关充电方案作为四核平台充电的标准方案。开关充电方案相对于线性充电方案最大的优势就是效率更高、发热更小。上海艾为电子推出的支持1.5A的开关充电AW3215最高的效率能够 达到88%左右，而线性充电的方案效率也就只能在70%左右。充电电流的不断提升，效率差别导致的发热就越来越突出。下表为某手机发烧网站专门发布的针对 目前市面上主流手机做的发热测试，能够看到充电对手机的发热能够列入手机发热源的前三。

图6是上海艾为电子针对高端智能手机平台推出的支持1.5A充电电流AW3215的典型应用，考虑到国内很多手机设计公司做的共板项目，同 一个PCBA对应很多不同类型的机器，AW3215内置智能识别适配器输出能力的功能，工程师只需要出厂前设置最大充电电流即可，无需还需要根据不同的适 配器设置充电电流。AW3215通过实时监测VBUS上的电压，智能调节充电电流，使得同样的一个硬件设置可以匹配市面任意的适配器，给PCBA厂家统一 BOM提供了极大的方便。适配器智能检测功能能够最大程度地提高充电电流，也可以确保充电过程速度最快、安全性最高。

6.智能交通施工组织计划 篇六

工

组

织

计

划

第一章 工程概况及施工组织机构

1.1 编制依据

本实施组织计划根据三山区安全监督局的需求以及施工现场目前道路设计状况的调查资料，结合以往我公司相似类型工程的施工经验及有关的施工规范进行编制。

1.2 工程概况

当今社会各行各业的现代化管理需要运用先进的科学技术手段，将电子技术与计算机控制集成在一个完整的体系中。在社会交通里，安全是首要需保障的问题。利用现有的监控保安设备，可有效的加强对车辆的管理，直观及时的反映重要地点的现场情况，增强安全保障措施。是社会现代化管理的有力工具。

在系统设计中,我们本着网络化、数字化结合实际情况的指导思想。建立一个连接监控中心的支持ADSL传输的网络来传输图像、声音，控制信号和数据等。用户可通过远程控制室来观看、监督现场情况等相关操作。

现代化管理体现在办公管理自动化，监控管理自动化等方面，充分利用先进的信息技术及设备，以解决部分人员不足，过多暂用人力资源等诸多问题。网络的组成

由现场监控设备、机柜、监控中心的网络服务器等组成本地网络。

服务器网络操作系统和监控主机操作系统均采用Microsoft的Windows 2000 多用户多任务操作系统，此操作系统比Windows XP更加可靠和安全。

1.2.1 工程位置及规模

现场位于三山区区政府旁边二个路口，本次工程主要是对路口区域进行集中安防监控。

现场主要分2个路口的设备，一个路口的视频监控，另一个路口的视频监控、电子警察。要求实现施工布线美观大方，所有线路全部埋地，本地监控无死角，以及全天候红外夜视监控等功能需求。1.3 施工组织机构 我公

司针对该项目成立专门项目组，并实行项目经理负责制，确定项目负责人1人，全面协调该项目一切事宜，对该项目范围内发生的一切事宜有决定权和否决权。

第二章 施工总体部署及布置

2.1 施工总体部署

本工程的施工要做到不影响道路的正常通行及相关工作人员工作。本工程的施工可以分为四大部分： 第一部分：隐蔽工程的实施，管槽的制作及管材的安装；

第二部分：线缆的敷设与测试； 第三部分：所有网络（摄像头，视频，机柜）系统设备的安装调试； 第四部分：各类软件的安装设置；

2.2 施工准备工作 2.2.1 施工前的准备工作

在工程前期阶段，已对工程的性质、内容、周边环境等作了认真、充分的研究，并为进场施工作准备。准备工作包括：

⑴ 落实该项目组的人选，筹备组建强有力的项目工程部，并落实准备参与施工的人员。

⑵ 针对工程的具体情况和特点，组织准备投入到施工的员工进行岗前培训和教育，以便工程开工后。

⑶ 对准备投入到本工程施工的所有工具设备进行检修和保养。⑷ 本工程使用到的有关材料及时与供应商联系，落实货源。⑸ 准备办公设备及有关的标牌等。2.2.2进场的准备工作

由项目组负责人出具工程开工报告，建设单位批准后方可进场施工。

1、组织施工人员进场。

2、铺设施工用水、用电管线。

3、组织施工工具设备进场，并就好位。

4、组织部分施工材料入场。

5、组织工程技术人员熟悉施工图纸，编制详细的施工组织设计，并进行技术、安全交底。

7、落实公司对接人，随时处理工程项目中出现的问题。

2.3 施工布置及说明

所有施工管线材的安装采用暗敷穿Φ50 PE顶管的方式，并需符合规范标准、结实美观。

2.4 工程的主要特点

1、该工程涉及区域不大，道路路面较为规整，信息点不多，工期应不长。

2、先进超前：

1）摄像机： 采用奥康V4，是国内领先水品设备。

2）其它系统：均采用当前先进的产品与设备，充分体现了弱电工程的先进优势。

3、本工程采用相关行业及电器标准施工，施工技术含量高。

2.5 施工重难点及关键工序说明 2.5.1 工程的重点与难点

1、不同管槽、管材的精工制作。

2、各种线缆（包括信号线缆，电源线缆等）的敷设施工。

3、各子系统相关设备的安装与调试。2.5.2 工程的关键工序说明

本工程的关键工序为：管槽、管材的制作；信号线缆，电源线缆等的敷设；各种信息点的安装与测试；各弱电系统设备的安装调试等。1．管槽、管材的制作：

管槽敷设的路径以机房和配电箱为端点向外分散，沿着最短方向接进立杆。管槽的高度与宽度应当按照所放各类弱电线缆总数横截面积来计算，一般来讲各类弱电线缆总数横截面积应该是其所在管槽的横截面积的三分之二。管槽离地的高度大约在1.6米左右。

2．各种线缆的敷设：

应该以从相关配线架到信息点不超过90米距离为标准，敷设过程中不要用力过猛，不要卷成结头，与强电线缆不要交叉，应该以30厘米距离平行敷设，以避免产生串绕，影响通信质量。各线缆的信息点标签最好要以设计图纸为准。

3．各种信息点的安装与测试：

信号线缆，电源线缆接头等均必须按照行业标准制作，线缆的测试应用专用的测试工具，对测试结果应进行分析并留底存档。

4．各弱电系统设计的安装调试：

本弱电工程系统设备调试包括：网络设备调试、监控系统的调试等。各系统的的调试应该以设计方案的依据，并符合国家相关行业标准。

2.5 施工文档管理

1、工程指定1人负责内外文件的签发、接收工作，以及对工程资料文件等的管理；

2、所有文件的签发，必须经过严格的审核后才能签发；

3、档案管理人员在接收到外来文件后，必须经过项目经理过目，技术人员审批后方可发给有关人员执行；

4、所有签发、接收的文件、工程资料，其原件必须归公司档案室统一管理，以便查询。

5、工程资料的填写应于工程进度同步进行，并按表格规定，由各专业同有关人员会签后，交档案室存档。施工文档主要包括：开工报告、图纸会审、技术交底、施工进度表、材料进场报检单、技术交底、隐蔽工程记录、施工现场协调会议纪要、监理通知（回复）单、分项工程报检表、变更通知书、变更图纸、施工联系单、备忘录、施工日志、材料说明书、测试报告、接线图、分布图、系统图、施工图纸、验收申请报告、验收证书等。

第三章 施工进度计划

在施工前，由建设单位项目负责人与施工单位项目负责人一起召开现场会议，根据技术方案以及合同内容等制定工程施工进度计划，工程施工总体工期为20-30个工作日。详细进度表见相关文档。

第四章 工程质量保证措施

1、采用的原材料等要符合国家现行技术标准规定，并应有合格证和出厂说明书及检验、试验单。

2、施工必须采用国家统一规定的计量标准，各种测试和计量器具应定期校验，保证准确使用。

3、进场材料应按规定及时抽样送检，抽样及送检均应办好监理见证手续，对检验不合格的材料坚决不能使用。

4、施工中应按规定制作各种线槽，并按要求达到规范美观。

5、采用和推广经鉴定并批准的新技术、新工艺、新材料等，应制定相应的标准，并经公司批准。

6、精心施工，坚持三级检验制度，隐蔽工程必须经检验合格，现场工程人员验收后，方可进行下道工序的施工。

7、搞好施工配合，保护好已做工程环节，确保工程质量。

8、加强测量管理和技术工艺管理工作，严格控制施工偏差。

第五章 安全施工保证措施

1、现场工程负责人为安全施工的第一责任人，管施工必须管安全。在工地要制订和完善安全施工管理制度，在明确业务范围的同时也明确安全施工的责任。

2、坚持“安全第一，预防为主”的安全施工方针。平时要加强安全教育和安全检查。

3、建立健全以安全施工责任制为基础的十项公司安全管理资料袋，严格落实： a 安全施工责任制 b 安全教育 c 施工组织设计

d 分部分项工程安全技术交底 e 特种作业持证上岗 f 安全检查 g 班前安全活动 h 遵章守纪 i 工伤事故处理 j 施工现场与安全标志

4、施工临时用电实行“三相五线制”和“一机一闸一保护”，严格遵照《施工现场临时用电安全技术规范》。中小型机具要做到: a 传动（转动）部位必须有防护装置。b 开关必须有漏电保护器。

第六章 施工工期保证措施

1．制订详细的施工进度计划，明确进度目标，建立工期实施的目标体系，如提前完工工程，进行分析、总结，推广其好的方法、好的经验；如延期完工工程，要追查其延期的原因，并采取措施，重新调整安排进度，将损失的工期抢回来。

2．投入满足需要的资源，包括人力、物力、财力。

a 人力：管理、技术力量足；操作工人人数有保证，技术熟练。

b 物力：工地所需材料要及时供应；工具设备要满足施工需要，设备能正常运转。c 财力：保证落实工程资金。

3．要合理安排交叉作业，协调各班组、各施工作业面的关系。要紧紧围绕关键工期，要按正确的施工工序进行施工，按时完成并移交相应部份工程。

4．协调与甲方、监理、施工方的关系，各单位互相配合，对图纸上表示不明、错误或设计变更要及时提出，不能因施工图纸方面的原因拖延工期。

在取得甲方、监理、施工方的支持下，积极推广新技术、新工艺，加快施工进度。

5．加强质量检查工作，做到隐蔽工程验收一次通过，尽量不要返工和返修，不因质量方面的原因而影响工期。6．合理安排操作工人施工作业表，做到连续作业，采取措施降低施工噪声，以便适当安排夜间作业。7．做好雨季施工的防护措施，给工人配备雨衣、雨鞋等用品，将雨天对施工的影响降到最低。

第七章 文明施工保证措施

施工现场是施工企业的窗口，在本工程施工中，要树立我公司的良好形象，争创文明施工工地，现场的文明施工遵照市文明施工的有关规定。

7.1 场容场貌

1、施工现场必须做到排水、走道畅通，保持场容场貌的整洁，逐步按要求进行施工。

2、施工现场要认真做好对易燃易爆等到物品的保管和使用，按平面布置图定点堆放，以利安全施工。

3、施工现场的材料，应按施工平面布置图指定的区域堆放整齐，特别是对砂、石子和其他散体物料应做到随用随清，工完场清，不留料底。

4、施工现场的工具机械等，要按照施工平面布置图规定的位置和线路设置，不得任意侵占场地道路，对设备要及时清洁保养。

7.2 临时设施

1、施工现场安装的临时水管无漏现象，用电线路、设备的安装和使用必须符合规范和安全操作规程，并要按临时用电施工组织设计进行架设，严禁任意拉接。

2、施工现场搭设的临时设施和施工设施必须符合有关防火规定。

3、施工现场要严格按照省、市公安部门及公司对安全防火工作的有关规定专人负责，建立安全防火管理体制制度，设置符合要求的消防设施，并要保持完好的备用状态。

7.3 现场施工守则

1、项目组全体成员必须服从项目负责人领导，听从指挥，发扬拼搏奉献精神，努力工作，确保工期、质量，在用户中建树良好信誉作出贡献；

2、强化安全意识，进入施工现场必须办好出入证，佩带胸卡，身着工作服。施工时，在没有弄清楚是否安全可靠时，严禁盲动，对违章作业者，相关人员有权制止；

3、项目组成员有事请假，需经项目负责人同意，把手头工作向项目负责人交代清楚，并经项目负责人批准后方能离开，事毕按时返回；

4、严格按图样、技术规范施工，并做好原始数据记录。对已安装完毕的工程，需经（质量员）检查，施工监理认可，方算完成任务；

5、每天工作完毕，及时清理施工现场，收拾整理施工用设备、仪器、工具、材料，对已安装完的成品采取相应的保护措施；

6、根据任务要求，需加班赶进度时，全体员工必须认真执行领导安排；

7、爱护机具、仪器、设备，杜绝野蛮施工，最大限度节约原材料，降低施工成本；

8、要与甲方和协作施工单位搞好关系，特别在交叉作业时要互谅互让，为各方安全负责，为施工提供方便，施工中出现矛盾时应协商解决；

9、遵守甲方和项目组各项规章制度、施工纪律，搞好团结，互助合作.不准打架斗殴，不得寻衅闹事;如有发生，视情节严重程度予以惩罚。

10、未经允许不得改动它方施工设备，不得随便动用它方工具、仪器、材料等；

11、坚持每天开班前会制度，发现问题及时汇报处理，对确因客观条件不能按时完成的工作任务，要及时汇报以便采取补救措施；

12、强化科学管理，周密计划，充分准备，不断总结，预防漏洞，力争作到按计划施工；

13、按时填写工程日志。

14、施工期间，要求施工人员上下班同进同出，禁止工人在非施工楼层出入。

第八章 对专业施工单位的配合

7.智能工作负载管理 篇七

在Novell公司我们非常多地谈及智能工作负载管理(IWM)。在此有必要解释一下工作负载到底意味着什么。一个工作负载是一个操作系统、中间件和实现某特定计算任务的应用的完整集合。在许多情况下,工作负载具有移动性和智能性是很有益的。

优化IT投资

首先,工作负载应针对性能进行优化。无常和忙乱的变化节奏令人几乎不可能对正确的计算资源做出充分的规划,不可避免地,企业在面对新出现的需求时可用资源就显得太少,或者计算资源闲置。如果工作负载本身是经过性能优化的,那情况又是怎样的呢?

这样的话,一旦达到能力极限,工作负载会自我识别,并自动找出另外的计算资源,以满足需求高峰。不需要人工干预,也不需要当服务器崩溃时在夜晚去召唤IT人员。

加固安全

不断加强的公共审查和监察法规要求企业对用户身份进行更严紧的控制。然而就像任何系统管理员会告诉你的那样,如果人工进行,管理这些身份是极为耗时的。此外,随着越来越多的企业用户独自消耗SaaS和云应用,对于IT来说要想了解到最新的资源使用情况已变得极其困难,更别说其中涉及多少身份了。

一个比较好的选择是使用策略驱动的工作负载,这样就知道谁以及如何在使用它们。从根本上来说,就是给工作负载一个身份。这样一来,工作负载就可在物理、虚拟和云环境间动态移动,按预先设定好的方针移动。例如,如果一个工作负载包含患者健康信息,那么这个负载将会自动识别到这一点,并阻止该负载被移动到公共云中。有了这样一个连贯一致的跨物理、虚拟和云环境管理身份和访问控制的框架,就可确保符合安全规范,不需IT干预。

展示合规

具有身份意识的工作负载也可包含实时的事件跟踪、监控和报警功能。这些数据在企业展示其安全控制能力未受到破坏、企业符合相关法规要求方面起着不可或缺的作用。

减少供应周期时间

工作负载是交付企业服务的基石。就像Legos拼装玩具,工作负载可以多种方式拼合,满足企业需要。可模块化拼装工作负载会加速应用的供应时间,为企业带来极大的行动敏捷性。

8.智能节能管理系统 篇八

“用电管理智能终端”(发明:BJ723-09P106658;实用新型:BJ723-09P206659)包括一套自行设计的电路和相应的嵌入式软件。它可以集成到电源插座、电气开关设备或任何其他电器连接设备中,对通过连接设备供电的用电器的用电参数进行测量、显示和控制。

“区域控制器”也是一种特殊的嵌入式计算机。“用电管理智能终端”通过通讯模块与“区域控制器”通讯,将测量到的参数传送给“区域控制器”,并且接受“区域控制器”的控制指令,对所连接的用电设备进行开/关控制或对其电压/电流值进行控制,从而达到节能的目的。

一批“用电管理智能终端”、“区域控制器”通过电力线通讯和以太网可以构成“智能用电管理网络”。在中心计算机上装有一套“智能用电管理软件”,可以记录由“用电管理智能终端”传递过来的每一台用电设备的实时的用电量的统计,使得管理人员对企业的每一台用电设备的能源消耗都可以单独计量,实现了国家《能源法》要求的“对能源的使用要实行能源审计”的目的。同时,“智能管理软件”还可以将企业的用电管理策略(如下班后必须关闭计算机)变成可以强制实行的管理逻辑,通过“用电管理智能终端”对电器进行反馈控制,实现了“让节能落实到每个用电器”的精细管理的目标。

专家点评: