城市轨道交通全面质量管理初探论文

城市轨道交通全面质量管理初探论文（16篇）

1.城市轨道交通全面质量管理初探论文 篇一

城市轨道交通电力监控系统信息流优化初探

城市轨道交通电力监控系统担负着对供电设备进行监控和数据采集,实现供电设备的自动化管理等功能.本文在对电力监控系统信息流进行分析的`基础上,对电力监控系统信息流的优化进行了初步探讨.

作 者：张敏波 Zhang Minbo 作者单位：长沙轨道交通集团有限公司,湖南,长沙,410007刊 名：电气化铁道英文刊名：ELECTRIC RAILWAY年，卷(期)：“”(3)分类号：U239.5关键词：城市轨道交通 电力监控系统 信息流

2.城市轨道交通全面质量管理初探论文 篇二

一、基地实训环境与行业企业真实生产环境的关系

轨道交通行业是自成一体的大系统、大联动机, 具有点多线广的特点, 系统内部虽然职业工作岗位工作流程大体相近, 但不同等级的线路、不同的规格运输设备和运输组织管理方式, 决定了各职业岗位作业标准的差异性。例如, 线路区间闭塞方式就有单线半自动、双线自动、微机连锁等多种方式, 岗位作业标准和设备存在高度相关性。校内实训基地建设必须适应行业生产实际, 增强服务面向的针对性。

1. 结合行业企业生产实际, 整体确定建设方案。

校内实训基地既要符合企业生产实际, 又要防止片面的追求生产性功能而弱化基地的教育性功能, 不能简单的照搬某段线路的生产实际系统或引入某一个企业生产车间, 首先应该分析行业主流设备和技术, 分析行业前沿技术和发展要求, 结合行业典型设备技术进行综合系统化设计基地建设方案。我校由轨道交通行业专家、行业学会专家和高级工程技术人员组成专业实训基地建设委员会, 在调研论证基础上, 提出了基于行业生产实际系统化的基地建设思路。校内基地将行业内普遍使用主流设备和技术整合到一起的线路闭塞方式和设备整合到一起, 最大限度地满足了学生职业岗位群职业综合技能的学习需要, 也为企业职工培训、练功比武提供了仿真环境。

2. 合理布局基地设备, 处理好全真设备和模拟设备的关系。

校内生产性实训基地建设要实现生产性与教学性的统一, 在满足行业生产性功能的基础上, 合理布局设备, 方便实施教学, 系统设计真实与模拟的关系, 力争节约投资、注重实效。我院通过行业职业与专业技术调研, 发现轨道交通行业设备设施, 大致可分为室内设备和室外设备, 室内设备主要用于运输系统的指挥和控制, 通过控制室外设备保障列车安全运行;室外设备主要服务于列车安全运行 (线路设备、信号设备等) , 对于运营类专业教学主要面向室内各工种职业技能教育。为此, 我校对培养学生职业技能直接相关的设备全部采用以企业相同的全真设备, 例如:车站控制台、调度监控系统设备和控制设备及其他用于专业核心技能辅助教学的设备。同时, 考虑到教学培训需要, 在不影响功能的前提下, 设备的安置和结构尽量满足教学需要。针对铁路线路和站场信号等室外设施太过庞大, 学生难于建立整体的布局概念, 我们在基地建设中, 将室外设备大都采用模拟设备, 用模拟沙盘展示行业车站和区间状况, 例如, 各车站线路和信号机全部采用模拟设备, 但和真实设备形成的连锁控制关系和企业完全一致, 弥补了行业现场太大, 难以建立宏观概念的不足。

3. 围绕培养目标, 实现教学文化和企业文化高度融合。

实训基地是实现培养目标的重要场所, 基地建设必须与行业生产实际相结合、与学生技能培养相结合。首先职业工作岗位编排和企业高度一致, 岗位规范和企业统一, 各相关管理规章制度与作业标准和企业一致, 车站之间的列车运行时刻表和管理模式全部与现场一致, 实现了技术作业标准和岗位设置与行业企业一致。在基地内, 学生可以掌握轨道交通行业主流设备和技术操作标准, 掌握岗位工作技能, 可以适应绝大部分车站和车务段的岗位工作需要, 大大提高了岗位适应能力。另外, 由于采用与企业完全对应岗位职业标准和作业流程, 为学生下企业顶岗实践做好准备。基地设备的综合性、技术的集成性和基地功能与企业生产实际的高度一致性, 极大地调动了企业参与基地建设和校企合作的积极性。

二、基地建设内容与专业核心课程之间的关系

轨道交通行业生产的过程也是消费的过程, 运输生产过程需要运营管理、交通控制、通信信号、机车车辆等多个专业岗位工作人员的联合作业, 生产任务的完成是以列车的安全正点到达为标志, 因此, 列车安全正点运行成为连接各职业岗位的典型工作任务。专业基地也应当建成可以满足专业群多工种共同作业需要的综合实训基地。

1. 基于专业与专业群建设专业综合实训基地。

专业综合实训基地要满足专业群各职业岗位联合作业需要, 就要充分分析专业与专业群的关联性, 寻求专业群核心技能结合点, 在保障专业群基本技能和转型技能的基础上, 研究综合技能培养的关联性, 统筹规划、整体设计、资源整合、提高效率, 实现专业群各相关职业岗位的共同开发、共同建设, 资源共享。

2. 把握课程之间的内在关系, 实现设备资源的共建共享。

基地建设要从行业企业生产过程角度, 分析专业核心课程体系, 寻求课程之间的内在联系, 进行跨专业跨课程联合设计, 确定课程开发与基地建设整体方案。例如:我们通过车站接发列车将各工种职业岗位技能综合到一起, 将不同闭塞方式之间接发列车组织管理方式集成在一起, 分为车站接发列车, 交界口接发列车, 各调度所分界口交接列车等典型工作任务, 将专业群相关岗位作业关联在一起。综合相关专业课程职业岗位群知识技能、专项技能和综合技能, 使专业实训基地成为专业群相关课程的共建共享平台。

3. 满足学生顶岗实习需要, 实现毕业生综合能力与企业需求的接轨。

专业综合性实训基地不仅要满足基于工作过程系统化课程实施需要, 也要满足学生顶岗实习需要。我们按照企业生产实际设计工作岗位, 按照“人才培养规格与企业需求接轨、教学过程与岗位工作过程接轨、教学内容与工作任务接轨、能力考核与技能鉴定接轨”要求开发课程, 实现教学做一体化。各专业技能培养均按照基本技能、专项技能和综合技能顺序设计, 实现多工种联合演练需要, 创新了毕业生校内模拟顶岗+企业顶岗的教学模式。

摘要：教育部《关于全面提高职业教育教学质量的若干意见》提出“加强实训、实习基地建设是职业院校改善办学条件、彰显办学特色、提高教学质量的重点”。文章就哈尔滨航空服务中等专业学校的城市轨道交通运营管理专业如何以国家级示范学校建设为契机, 创新校企合作机制, 在实训基地建设方面, 形成了政府主导, 行业指导, 企业参与的基地建设新机制, 建成了适应铁路和城市轨道交通行业特点, 满足“教、学、做”工学交替一体化教学需要的校内轨道交通类专业综合实训基地建设实践进行了阐述, 以供其他学校参考。

3.城市轨道交通运营管理浅析 篇三

【关键词】运营管理；行车组织；客运组织；票务组织；应急处理

随着我国城市经济的高速增长和城市结构的迅速发展，城市人口流动越来越大，轨道交通已成为解决特大型、大型城市交通瓶颈与保护环境的重要手段。城市轨道交通安全、便捷、舒适的乘坐环境也得到更多人的青睐，城市轨道交通运营管理的压力也与日俱增，做好运营管理工作，显得尤为重要。

一、良好的乘车习惯是运营管理的基础

拥有地铁，是全国许多大中型城市的梦想。在北京、上海等一线城市，市民对乘坐地铁已非常熟悉，加之整体素质偏高，在客流组织上难度不大。然而，对于国内新修建地铁的一些二线城市，地铁是一个新事物，市民的接受有一个过程，因此，培养市民良好的乘车习惯非常重要，为此，在地铁开通运营前期，要做好几个方面的工作：一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。在站厅寻找合适的出入口会增加乘客在车站的逗留时间，如果发生在高峰时段，便会增加车站客流组织的难度，因此，列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置尤为重要；二是加大正确乘车行为的引导和宣传，在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导，可通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传，还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式进行宣传。购买车票、进出闸、上下车时自觉排队等，这些基本的日常行为对于提升人的素质、创造整齐清洁的公共环境、保证安全、减少人为管理因素、提升地铁形象、组织客流都有着重要的作用。

二、员工扎实的业务能力是运营管理的关键

企业的发展离不开人员，与巨大的需求形成鲜明对比的是较少的供给，特别是轨道交通的高级人才。据了解，由于历史和现实的原因，目前全国拥有与城市轨道交通相对应专业的高等院校不到十所，一些职业技术学院也是随着发展才有了城市轨道交通相关专业。而“地铁时代”的到来，地铁人才供不应求的局面很快出现。目前，各个城市地铁的人才来源方式主要有社会招聘、订单培养和应届大中专毕业生招聘三种方式。社会招聘，主要是招聘有足够相关工作和管理经验的管理人员及技术过硬、有足够工作经验专业技术人员，招聘有相关工作经验的生产岗人员作为生产岗位的补充，如工班长、调度、客车司机、工程车司机、值班员和各类中高级检修工等，但是随着“地铁时代”的到来，招聘到对口的专业人才较为困难，因此社会招聘的难度越来越大，从而各个新成立的地铁公司通过提前1-2年的时间招聘优秀的大学生送外培训的方式予以补充。对此，需要采取多种方式早动手、早培养。在早期培养过程中采取入司培训、送外培训、厂家培训、生产培训、技能提升培训委培和订单培养等多种方式强化员工技能提升，在运营开通前工程介入培训、试运营演练培训、上岗培训培训。不仅如此，开通运营后通过不断业务知识培训、技能比武等多种形式强化员工业务技能，从而满足运营管理的需要。

三、完善的客运组织方案是运营管理的必备条件

1.大客流时采取的办法。首先掌握好客流控制技巧，遇大客流时，参考其它地铁公司客流组织经验，采取三级客流控制，即就是站台客流控制、站厅付费区客流控制和出入口客流控制，就是由下而上、由内至外的原则，在车站出入口、入闸机、站厅与站台的楼梯三处控制客流。第一级为控制站台客流，控制点在站厅与站台的楼梯（或电扶梯）口，车站应将站厅与站台之间的扶梯改为向上方向，避免客流交叉；第二级为控制付费区客流，控制点在入闸机处，车站可根据实际情况适当关停部分TVM，入站闸机或将部分双向闸机设为只出不进，以减缓乘客进入付费区的速度，防止付费区压力过大；第三级为控制非付费区客流，控制点在车站出入口处，车站组织人员人为的控制出入口的乘客进站速度，必要时可关闭部分出入口。与此同时，在整个客流组织和控制过程中，车站应保持与行调、驻站公安的联系，加强相互之间的配合，如有必要，及时向行调请求支援，驻站公安加强对重点部位的巡视和防范，需要进行客流控制时，按控制等级积极与车站配合，快速、果断地作出决策和行动，确保客流得到有效控制。

2.重点车站客流较大时采取的办法。重点车站通过对日常客流的掌握及周边有可能产生大客流的音乐会、比赛赛事的信息收集和预测了解掌握客流。在疏导方法上提前采取设置临时栏杆导向、警戒绳等，限制客流的方向，保持通道的通畅和出入口、站厅客流的秩序，保证客流均匀上下扶梯，尽快上下列车，站台客流增大时，车站需将通往站厅、站台的下行自动扶梯调整为上行模式，延缓乘客进入车站的速度。大客流往往难以预测，为了保证大客流发生时疏散客流的安全，在采用控制措施不能奏效时，为避免乘客拥挤、混乱局面失控，可采用限制、关闭出入口或对某部分出入口控制，来组织部分乘客进站或延缓大客流对车站的冲击。

3.在票务组织上要充分预想。在可预测大客流时，要提前预制单程票，车站在假日前提交所需预制单程票数量并报票务部门， AFC系统提前根据需要在单程票内写入设定的金额和起始站名，由车站票务中心或临时票亭售出，以满足大客流时需要。车站突发大客流时，值班站长根据客流情况决定使用预制单程票，同时监控预制单程票使用情况。其次，增配备用金，各车站根据实际需求在假日前十天将备用金需求提报相关部门增配备用金，确保各站有足够的硬币储备。再次是票务应急处理，当出现大客流需进行客流疏导时，可采取AFC的两种运营模式：一种是进站免检模式，适用于进站乘客拥挤的情况；一种是紧急放行模式，适用于紧急疏散出站乘客，车站内所有闸机扇门全部打开不对车票进行处理，乘客可自由离开。

四、合理的行车组织方式是运营管理的重点

行车组织是以列车运行图的方式规定各次列车占用区间的顺序、列车在一个车站到达和出发（或通过）的时刻、列车在区间的运行时分、列车在车站的停站时分、折返站列车折返作业时间及出入段时刻，因此，在行车组织上，一是需结合客流分布及乘客出行特点，以客流预测为依据编制不同时间所需的列车运行图，如：工作日运行图、节假日运行图、双休日运行图、特殊时期运行图等，在列车运行图的要求下，车站安排本部门的行车和客运组织工作，车辆部门整备好运营需求的列车数和列车派出时刻，乘务部门确定乘务员的作息计划，轨道、通信、信号、供电、机电等部门安排好施工计划和维修计划，从而保证行车组织的顺畅。二是在大客流发生时，增加列车运能，通过利用就近折返线、存车线组织备用车加大行车密度、小交路等方式疏散客流；如有早点、晚点现象，可采取始发站提前或推迟出发列车的方式；如出现车辆或其他设备故障引起运行不正常，造成乘客拥挤时，可采取扣车、调整列车运行时间间隔等方式组织行车，疏散客流。

五、充分应急准备工作是运营管理的有力补充

地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果，稍有疏忽，就会出现影响运营的各种突发情况。因此，一是完善的应急保障体系是必不可少的，尤其是与行车安全息息相关的应急预案，同时要加强应急预案的培训、演练，使得相关作业人员将预案熟记于心，为保证在应急情况下作业人员做到镇定自若、有序处理，可将重要预案按照流程化的思路进行整理，关键时刻作业人员会按照相应流程进行工作，既遵循了地铁运营“先通后复”的原则，又为故障恢复节约了宝贵的时间；二是专业的保障人员必不可少，在客运组织方面，地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作，设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业，客运人员做好乘客服务与组织工作，但在有预测的大客流时，为更好地服务乘客，避免设施设备故障修复给运营带来较大影响，可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员，对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。

六、结束语

“建设为运营、运营为经营、经营为效益”的全寿命周期管理理念贯穿于地铁运营筹备、开通运营、服务水平等方方面面，只有做好运营管理，才能加强建设规划，使运营周期进一步延伸，凸显轨道交通优势，因此，不断探索提高城市轨道交通运营管理方法是非常必要和迫切的。

参考文献：

4.城市轨道交通工程监测管理指南 篇四

(征求意见稿)总则

1.1为了加强城市轨道交通工程监测管理,保障城市轨道交通工程安全质量，制定本指南。

1.2本指南所称工程监测，是指施工过程中，通过采用一定的测量测试仪器、设备，对施工影响范围内的岩土体、地下水和周边环境及工程围（支）护结构等的变化情况（如变形、应力等）进行经常性地量测和巡视观察，并及时反馈监测成果的活动。

城市轨道交通工程监测包括施工监测及第三方监测。

1.3本指南适用于城市轨道交通工程施工监测及第三方监测的管理。

1.4城市轨道交通工程监测管理除应遵循本指南外，还应符合国家、行业现行相关工程建设标准的规定。监测技术管理与预警要求

2.1城市轨道交通工程监测项目主要包括工程围（支）护结构的变形、应力，工程周边环境的位移、倾斜、开裂，岩土体位移、土压力变化，地下水位的动态变化等。

2.2城市轨道交通工程监测项目及其控制指标应当在施工图设计文件中说明。其中工程周边环境的监测项目及其控制指标应当经专家论证后确定。

2.3城市轨道交通工程监测方案，应当根据勘察报告、设计文件、施工方案及工程实际情况编制。其主要内容应包括监测范围、监测对

象、监测项目、控制指标、监测频率、监测方法、测点布置平剖面图、监测组织机构及人员设备配备等。

2.4工程监测的基准点应布置在工程施工影响范围之外的稳定区域，并保证其埋设稳固、可靠。

工程围（支）护结构监测点应在围（支）护结构施工过程中及时布设；工程周边环境监测点与岩土体、地下水监测点应在施工之前埋设。

基准点、监测点应当按标准规范要求进行埋设，并清晰标识类别、编号、保护要求等信息。

2.5基准点、监测点应当采取保护措施，并定期巡视。发现基准点、监测点受到破坏，应及时恢复或补救，保证监测数据的连续性、有效性。

2.6监测点埋设并稳定后，应至少连续独立进行二次观测，取其平均值作为初始值。

2.7监测数据应当根据施工进度，严格按照监测方案中的监测频率要求及时采集，保证监测数据真实、连续、准确、完整。

2.8监测报告可采用日报、周报、月报、快报等形式，主要内容包括施工进度、监测数据及变化情况、巡视观察信息、分析结论及处置措施建议等。

2.9监测过程中应当综合分析监测数据及巡视观察信息，发现工程安全状况异常时应当进行监测预警。

2.10 监测预警的级别按照险情或事故发生的紧急程度、发展势态和可能造成的危害程度由大到小分为一级、二级、三级和四级，分别用红色、橙色、黄色和蓝色表示，一级为最高级别。

2.11 监测预警级别的划分标准应当由各地根据工程特点、建设规模、建设管理能力和经验、技术经济和社会发展水平等因素具体确定。施工监测管理

3.1施工单位应明确施工监测负责人，配备与工程规模相适应的监测技术人员、作业人员及仪器设备。

施工单位项目负责人对施工监测工作全面负责。施工监测负责人、技术人员及作业人员应当对其签字的施工监测成果负责。

3.2施工监测方案应当由施工单位技术负责人、项目负责人签字，并报送项目总监理工程师审查签字后实施。

3.3施工监测实施前，施工监测负责人应当将施工监测方案向施工监测作业人员进行技术交底。

3.4施工监测应当严格按照施工监测方案、有关技术标准及监测管理要求开展监测工作。

3.5施工单位应当及时整理、分析施工监测数据和巡视观察信息，作出分析评价，编制施工监测报告，反馈监理单位和设计单位。

施工监测报告应当经施工监测负责人、施工单位项目负责人签字。

3.6施工单位应根据施工监测数据和巡视信息或监理、第三方监测反馈的预警信息，对工程安全状况进行评价，发现达到预警状态应立即向工程所在地建设主管部门报告，并采取相应应急处置措施。第三方监测管理

4.1建设单位应当在工程开工前委托有相应勘察资质的工程监测单位开展第三方监测工作。

4.2监测单位应当设立项目组织机构，配备与承担工程规模相适应的监测技术人员、作业人员及仪器设备。

监测单位项目负责人对第三方监测工作全面负责。监测技术人

员、作业人员对其签字的第三方监测成果负责。

4.3对重要工程周边环境及关键工程结构部位，第三方监测宜与施工监测同点位、同时段监测。

4.4监测单位编制的第三方监测方案应当由建设单位组织监理单位、设计单位及有关专家进行论证，并经监测单位技术负责人签字后实施。

4.5第三方监测实施前，监测单位项目负责人应当将第三方监测方案向监测作业人员进行技术交底。

4.6监测单位应当严格按第三方监测方案、有关技术标准及监测管理要求开展第三方监测工作。

4.7监测单位应当及时处理监测数据和巡视观察信息，作出分析评价，编制第三方监测报告，反馈建设单位、监理单位、设计单位及合同约定的其他单位。

第三方监测报告应当经监测单位的项目负责人签字。

监测单位对第三方监测报告的真实性和准确性负责。

4.8监测单位在分析监测数据和巡视观察信息的基础上，对工程安全状况进行评价，发现达到预警状态时立即反馈施工单位、建设单位、监理单位和设计单位，并根据需要采取加密监测布点、加大监测频率等措施。监测监理

5.1监理单位应当编制施工监测监理实施细则。

5.2监理单位应当审查施工监测方案，检查监测点的埋设和保护，督促施工单位严格按照监测方案实施施工监测。

5.3监理单位发现施工单位未按监测方案实施施工监测，应要求施工单位立即整改。情况严重的，要求施工单位停止施工，并及时报告建设单位。

5.浅谈城市轨道交通乘务安全管理 篇五

【摘 要】地铁作为城市轨道交通的重要组成部分，以其快捷准时、安全舒适、绿色环保的优势，对解决市民出行、促进城市发展、构建和谐社会起到极其重要的作用。地铁司机是运营工作中最关键的岗位，乘务安全管理是运营管理工作的难点。笔者将从乘务安全管理的特点分析，提出乘务安全管理建议和措施，供相关人员参考。

【关键词】轨道交通；乘务；安全管理

当前，我国轨道交通建设正处于快速发展的时期，逐步形成以轨道交通为主的公共交通体系。为确保地铁的安全运营，防止和减少安全生产事故的发生，保证旅客和乘务人员的人身和财产安全，乘务安全管理具有重要的意义，对安全运营起着决定性的作用。

一、城市轨道交通乘务安全管理存在的问题

（一）安全管理不全面，缺少前瞻性

随着对轨道交通运营的管理越来越重视，在管理上也加强了力度，但很多机制还是不够健全，有待进一步完善。首先，乘务安全管理不规范、不全面，缺少系统的、科学的管理方法，普遍性的那个环节出现安全问题，整个运营公司就针对那个环节进行整改，永远跟在事故的后面，没有预防意识，安全管理缺少计划性、预判性、前瞻性。其次，安全管理的监督力度不重视，很多问题和隐患得不到及时的纠正和整改，增加了地铁运营的风险性[1]。

（二）乘务员的业务素质不高

很多乘务员的业务技能和行车经验不达标。全国各地铁公司普遍存在一个问题，前期人员筹备不及时，新线又急需开通，导致新司机系统性学习的时间不够，业务能力还未达到标准就开始上岗作业。地铁运营依靠在线列车按照运营时刻表有序运行，当其中任何一列出现故障无法运行时，将会对全列车的运行造成影响，而地铁司机作为故障处置第一人，遇到应急故障难以及时获得协助，必须依靠自己处理故障。因司机的业务技能差，安全意识比较淡薄，行车经验又不足，不能够在最短的时间内处理故障回复运行，严重影响列车的安全运行，给市民的出行带来不便。

（三）缺少完整的乘务培训机制

理论培训是提高乘务人员综合素质的关键环节，是提高地铁乘务人员理论知识和故障处理能力的重要途径，是提高工作人员综合能力和服务理念有效措施，但目前的培训方式比较单一，培训不够全面、不够专业。首先，理论培训与实际操作不结合，仅限于理论培训，不能有效地将理论培训与实际操作有效的结合起来。其次，培训方式单一，目前最常用的就是PPT教学方式，不够形象直观，不便于记忆，很少使用一些事故案列的三维动画和标准作业的视频供乘务人员观看，以便更好的理解学习。再次，讲课老师不够专业，缺少专业的培训师，培训流于形式，培训好似“聚会”，人去了就可以了，日勤人员经常替代培训师讲课，课件内容不严谨，达不到预期的培训效果，为以后的安全运行埋下隐患[2]。

（四）缺少有效的奖励和晋升机制

乘务人员工作单

一、空间狭小、持续时间长，容易让司机疲劳、厌倦。奖励机制和司机的年度晋升可以调动乘务人员的积极性和主动性，这样既可以方便管理也可以保证地铁的安全运营。而实际奖励机制和年度晋升还不够完善，一些奖励因人而异，做不到公平公正，司机的年度晋升没有完整的体系，不便于乘务人员的安全管理和安全运行。

二、城市轨道交通乘务安全管理的建议和措施

（一）加强安全管理，全面提升安全意识

以管生产必须管安全为宗旨，乘务车间、车队通过组织开展各级管理人员和司机签订安全责任书，编写个人安全承诺书等活动，明确各级人员安全责任、强化员工的安全意识，逐步培养员工安全责任感、荣誉感，使其在作业过程中把承担安全责任、严格执行规章制度变成一种习惯，形成一种人人讲安全、人人管安全、人人重视安全的氛围，促进安全标准化、规范化、程序化[3]。

（二）建立安全检查制度，预防事故的发生

加强检查机制是保证乘务安全管理的关键。安全检查能够使乘务管理工作稳定有序的进行。建立车队每班一查，桌面演练每周一查，培训考试每月一查，技术规章每季度一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，专项检查与随时抽查相结合的形式，发现问题限期整改，严抓问题的整改情况，形成闭环管理。在做好安全检查工作的同时，建立危险源管理办法，将安全检查和危险源管理统一起来，并落实到乘务管理工作中，形成健全的检查机制，及时整改所存在的问题，有效的防止行?事故的发生。

（三）完善安全规章制度，安全管理有章可循

完善安全规章制度是抓好乘务安全管理工作的保障。规章制度是安全管理的基础和依据，建立科学的、完善的安全规章制度，使安全管理有章可循。在运行中认真执行一次乘务作业标准，用规章制度来规范司机的作业标准，为司机提供安全生产指导。建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》、《行车组织规则》、《乘务运作规定》等管理办法和规章制度，使乘务安全管理工作有章可循，促进公司的安全管理工作向规范化、制度化方向发展[3]。

（四）建立应急救援体系，增强应急处置能力

根据全国各地铁公司救援抢险工作的经验和突的特点，建立健全乘务应急预案体系。针对轨道交通发生火灾、爆炸、列车脱轨、列车冲突、停电、设备故障等，以及自然灾害、客流冲突、恐怖袭击等其他异常情形造成的非正常情况制定相应的应急预案和处理流程，在日常的理论培训和实操演练中，针对以上的情况逐一进行演练，检验应急预案体系的准确性和权威性，通过演练增强乘务员应急处置的能力[4]。

（五）强化现场管理，确保运营安全

在乘务安全管理中要结合关键环节、关键时间、关键人员等细化劳动安全防范措施。加大现场的检查力度，特别针对防挤、防脱、防冒等关键作业环节，定期深入一线，进行防跳坑训练。加强现场作业卡控，大力整治劳动安全问题，紧抓违章、违纪、违规作业行为，发现问题，严肃处理。针对关键人必须制定有效的卡控措施，如：刚通过考试新单独的司机实行双人搭班加强二人互控，队长、督导轮流添乘，紧盯关键环节，指导中间站作业。只有严把现场安全，才能够更好地保证乘务的安全运作[5]。

（六）建立科学、有效、持续的奖励制度

奖励可分为物质和精神两个方面，一方面落实安全管理制度，严明奖罚，在物质上形成有效的、长期的奖励机制，增强司机的竞争意识。另一方面注重精神激励，首先要建设班组文化，增强乘务人员之间的凝聚力，培养他们热爱工作，热爱集体，热爱企业的精神。其次，组织开展各种技术比武，在提高乘务员技能水平的同时也增加了他们的荣誉意识和责任感。再次，建立乘务员年度晋升制度，充分调动乘务员的积极性，增强责任意识，保证行车安全。

三、结束语

乘务安全、交通安全已成大众关注热点问题之一，各级管理人员要提高安全防范意识，创新管理思路，认真履行岗位职责，加强对地铁司机的安全管理，才能从根本上保障轨道交通的运营安全。

【参考文献】

6.南宁市城市轨道交通管理条例全文 篇六

第一条 为了规范城市轨道交通建设和管理，保障运营安全，维护乘客的合法权益，根据有关法律，结合本市实际，制定本条例。

第二条 本条例适用于本市行政区域内城市轨道交通的规划、建设、运营、安全保障及相关管理活动。

第三条 本条例所称城市轨道交通，是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、城域快速轨道系统等。

第四条 城市轨道交通遵循统一规划、优先发展、安全便捷、规范服务的原则。

第五条 市人民政府应当加强对城市轨道交通建设的领导，确定专门机构负责统筹、协调城市轨道交通规划和建设中的重大事项。

市交通运输行政主管部门负责城市轨道交通运营的监督管理工作，其所属的城市轨道交通运营管理机构具体负责城市轨道交通运营的日常监督管理工作。

发展改革、城乡规划、建设、财政、国土、环保、公安、价格、安监、城管、园林、人防、消防等行政主管部门应当按照各自职责，共同做好城市轨道交通管理的相关工作。

城市轨道交通沿线县(区)人民政府、开发区管委会应当配合做好城市轨道交通的相关工作。

第六条 城市轨道交通建设实行政府投资与社会投资相结合。鼓励企业和其他经济组织投资建设和运营城市轨道交通，投资者的合法权益受法律保护。

第七条 城市轨道交通实行特许经营，运营单位由市人民政府依法确定。

第八条 市人民政府设立城市轨道交通建设发展专项资金，建立城市轨道交通运营补贴机制。

城市轨道交通建设、运营和综合开发须交纳的各种规费，按照有关规定予以减免。

第九条 建设和运营城市轨道交通，应当注重环境和生态保护，采取防噪声、防扬尘、防振动、防电磁辐射等污染防治措施，减少对周边环境的影响。

第二章 规划与建设

第十条 城市轨道交通规划包括城市轨道交通线网规划、建设规划、用地控制规划以及轨道交通与地面交通一体化换乘设施规划等。

城市轨道交通规划应当与其他交通规划相衔接，并预留必要空间以确保安全便捷的换乘条件及足够的疏散能力。

编制城市轨道交通规划应当征求相关县(区)人民政府、开发区管委会、沿线有关单位和社会公众的意见，并组织专家论证。

依法批准的城市轨道交通规划不得随意变更，确需变更的，应当按照法定程序进行。

第十一条 轨道交通实行用地规划控制。规划确定的轨道交通用地，未经法定程序调整，不得改变其用途。国土行政主管部门应当按照轨道交通有关规划，编制轨道交通沿线土地开发利用专项规划。

规划确定的轨道交通设施用地范围及空间内，经批准可以进行沿线土地综合开发，在符合规划的前提下可以兼容一定比例其他功能，所得收益专项用于城市轨道交通的建设和运营。

第十二条 城市轨道交通建设用地依法实行分层登记。土地使用权根据土地使用合同(决定)及规划条件等文件资料确定。

城市轨道交通建设使用地下空间，不受其上方土地使用权权属的影响。但上方土地使用合同另有约定的除外。

经市人民政府批准，轨道交通设施用地可以通过作价出资方式取得。

第十三条 鼓励轨道交通的出入口、地下空间、通风亭、冷却塔等设施与周边建筑整体设计，相互融合。

轨道交通沿线及车站周边用地尚未出让或者划拨的，规划行政主管部门应当将整体设计要求纳入土地的规划条件;已经出让或者划拨的，建设项目因与轨道交通的出入口、地下空间、通风亭、冷却塔等设施整体设计造成建筑面积增加，可以不计入土地出让合同约定或者规划条件规定的容积率计算标准。

城市轨道交通车站周边现有建(构)筑物的所有权人、使用权人要求与轨道交通连通的，应当征得城市轨道交通建设、运营单位同意;法律、法规规定需要办理行政许可手续的，还应当依法办理。

城市轨道交通出入口、通风亭和冷却塔等配套设施需与周边已有建(构)筑物结合建设的，物业的所有权人、使用权人应当予以配合;因结合建设给其利益造成损失的，轨道交通经营单位应当依法予以补偿或者赔偿。

第十四条 新建轨道交通项目的应急救援设备设施、安全检查设备应当与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。

轨道交通车站、地面线路、高架线路、安全检查点、站前广场和车厢等场所应当安装视频监控系统;通风亭、冷却塔和变电站等部位应当安装视频监控系统，并合理设置防盗报警系统、防护栏或者防护网等物理防护设施。

城市轨道交通的视频监控系统应当与市交通运输行政主管部门和公安机关的相关系统连接。

第十五条 城市轨道交通建设单位应当采取保护措施，防止对城市轨道交通工程上方和周边已有建(构)筑物和供电、供水、排水、供热、供气、通信管线等设施造成损害。造成损害的，应当依法赔偿。

第十六条 城市轨道交通建设需要临时占用空间和场地的，应当依法办理有关手续，有关单位和个人应当提供便利;需要使用管线和人防工程、建(构)筑物等设施档案资料的，相关部门、产权单位、测绘(勘测)单位、工程档案管理机构应当依法提供;需要进入相关建(构)筑物或者设施进行检测的，应当提前通知产权人和使用人，产权人和使用人应当予以配合。

第十七条 城市轨道交通建设需要迁移管线的，管线产权单位应当予以配合，并共同协商确定管线迁移方案，管线迁移费用由城市轨道交通建设单位承担;管线产权单位要求增加管线容量、数量或者采取其他方式提高标准的，增加的费用由管线产权单位承担。

第十八条 城市轨道交通建设实行工程质量责任终身制。建设、勘察、设计、施工、监理、施工图审查、检测、监测及建筑材料生产供应等单位和相关人员应当建立质量责任终身制档案。

第十九条 城市轨道交通规划线路自轨道外边线外侧向外延伸五十米的范围为规划控制区。规划控制区内的工程建设可能影响城市轨道交通建设安全的，国土、城乡规划行政主管部门在作出行政许可前应当征求市交通运输行政主管部门和轨道建设单位的意见;工程建设规模较大且各方意见分歧较大的，应当报请市人民政府同意。

第二十条 城市轨道交通建设工程的验收、试运行按有关规定进行。

工程竣工验收合格后，由市交通运输行政主管部门按照《城市轨道交通运营基本条件》组织开展试运营基本条件评审;评审合格的，经市人民政府批准，城市轨道交通建设、运营单位应当组织开展不少于一年的试运营。试运营验收合格后，方可正式运营。

第三章 设施保护

第二十一条 城市轨道交通保护区分为重点保护区和一般保护区，其范围分别为：

(一)地下车站和隧道结构外边线外侧五米内为重点保护区，五米至五十米内为一般保护区;

(二)地面车站、高架车站以及线路轨道外边线外侧五米内为重点保护区，五米至三十米内为一般保护区;

(三)出入口(含连通道)、通风亭、控制中心、变电所、冷却塔、地面站房等建(构)筑物结构外边线和车辆段、停车场用地边界外侧五米内为重点保护区，五米至十米内为一般保护区;

(四)城市轨道交通过江(河、湖)隧道、桥梁结构外边线外侧五十米内为重点保护区，五十米至一百米内为一般保护区。

因地质条件或者其他特殊情况，需要调整城市轨道交通保护区范围的，由城市轨道交通建设、运营单位提出方案，经市城乡规划行政主管部门审核，报市人民政府批准公布。

城市轨道交通建设、运营单位应当在城市轨道交通设施容易遭到破坏或者有较大危险因素的保护区内设置明显的边界标志和安全警示标志。

第二十二条 在城市轨道交通保护区内进行下列施工作业活动的，作业单位应当委托有资质的机构进行安全评估，制定安全防护方案和监测方案，在征得轨道交通建设、运营单位同意后进行作业。相关作业需办理有关行政许可的，在依法办理有关行政许可手续后进行：

(一)新建、改建、扩建或者拆除建(构)筑物;

(二)地面堆载、基坑开挖、爆破、桩基础施工、顶进、灌浆、锚杆、钻探;

(三)修建塘堰(围堰)、开挖河道水渠;

(四)敷设管线或者设置跨线等架空作业;

(五)在过江、河、湖隧道段实施河道疏浚、清淤、吹填、船舶下锚停靠等活动;

(六)需要跨越或者穿越城市轨道交通设施的施工作业;

(七)大面积增加或者减少载荷的活动，以及其他可能危害城市轨道交通设施的作业活动。

在城市轨道交通重点保护区内，不得进行建设活动，但必需的市政、交通、环卫、国防和人防工程除外。

第二十三条 城市轨道交通建设、运营单位可以对作业影响区域进行动态监测，并有权进入施工作业现场进行巡查。发现危及或者可能危及轨道交通建设或者运营安全情形的，应当及时制止，并要求作业单位采取补救措施。作业单位不采取补救措施的，应当报告有关行政主管部门依法处理。

第二十四条 地下管线的所有权人或者使用权人应当加强对敷设在保护区内管线的巡查、维护和管理，保障管线安全，避免影响城市轨道交通安全。检查维护管线需要城市轨道交通建设、运营单位配合的，城市轨道交通建设、运营单位应当提供便利。

第二十五条 城市轨道交通保护区内既有建筑物、构筑物危及轨道交通建设或者运营安全的，轨道交通建设、运营单位应当采取措施，排除危险，既有建(构)筑物的所有者或者管理者应当予以配合。采取措施后仍不能排除危险的，应当依法按照土地和房屋征收的相关规定予以处理。

为保障轨道交通建设或者运营安全，拆除保护区内建(构)筑物，修剪、改移种植物或者对保护区内已取得的其他合法权利进行限制，给他人造成损失的，应当依法给予补偿，但拆除违法建(构)筑物除外。

第二十六条 禁止下列危害城市轨道交通设施安全的行为：

(一)损毁隧道、轨道、路基、高架、车站、通风亭、冷却塔、变电站、防护网、接触网、护坡、挡土墙、排水沟、车辆、电缆、通讯基站等设施;

(二)在高架线路、桥梁上钻孔打眼，私搭电线及其他承力绳索、设置附着物;

(三)在地面线路轨道上擅自铺设平交道口、平交人行道;

(四)其他危害城市轨道交通设施安全的行为。

第四章 运营管理

第二十七条 市交通运输行政主管部门应当制定并公布城市轨道交通运营服务规范和乘客守则，指导和监督城市轨道交通运营活动，并对其进行服务质量考核。

第二十八条 城市轨道交通运营单位负责制定行车组织方案，并根据运营要求和客流量变化进行优化和调整。行车组织方案、客运组织方案及其调整应当报市交通运输行政主管部门备案。

城市轨道交通运营单位应当定期向市交通运输行政主管部门报送运行情况报告和运营指标的统计数据。

第二十九条 城市轨道交通运营单位应当提供良好乘车环境，履行下列义务：

(一)建立健全组织机构和运营管理制度，配备具备相应岗位资格能力的生产、技术、管理人员，并定期对其进行安全教育和系统岗位培训;

(二)制定落实安全运营操作规程，并建立落实安全运营风险评估和隐患排查治理制度;

(三)建立健全公共卫生管理制度，保持车站和车厢整洁、卫生;

(四)建立设施设备管理和维护制度，定期检查、维护、更新，保证其处于良好的运行状态;

(五)合理设置自动售检票设备和人工售票窗口，提供售票、检票、充值、退票、补票等票务服务;

(六)提供安全、准点的运营服务，不得擅自停运。对调整首末班列车行车时间、临时调整停靠站点、列车延误以及需要清客、不停车通过站点等情况，应当及时告知乘客;

(七)在车站和列车上设置运营路线图，提供首末班列车行车时刻、列车运行方向、站点和换乘信息，及时播报运营线路、到站情况等内容;

(八)根据有关规定在车站内设置乘车、疏散、安全、消防、禁入等各类导向标识，在车站出入口五百米范围内的公交车站和主要路段等设立清晰醒目的城市轨道交通车站导向标志，保持导向标识的正确、清晰、完整;

(九)保证无障碍设施设备完好，为老、弱、病、残、孕等特殊需要乘客提供便利和服务;

(十)车站(含出入口、通道)、车辆广告设置合法、规范、文明，不得遮挡标志标识，不得影响车站行车和客运组织;

(十一)安排工作人员巡查，维护车站和列车内秩序，及时劝阻和制止违法、违规行为;

(十二)采用多种形式向乘客宣传客运服务有关事项和安全知识;

(十三)法律、法规规定的其他义务。

第三十条 城市轨道交通票价依法实行政府定价。票价的确定和调整应当按照国家、自治区有关价格管理的权限和程序规定进行，广泛听取社会各方面意见。

第三十一条 乘客应当持有效票证乘车。越站乘车的，应当补交超过部分的票款;无票或者持无效票证乘车的，应当补交全程票价。禁止冒用他人优惠乘车证件或者持伪造的优惠乘车证件乘车。

7.城市轨道交通运营管理模式分析 篇七

一、城市轨道交通运营管理模式分析

1. 纽约的国有国营模式

无竞争条件的国有国营模式是指由政府负责轨道交通的投资建设, 建设完成后委托给政府部门或国有企业负运营, 纽约的城市轨道交通是典型的国有国营模式。

纽约城市轨道交通的建设资金全部来源于政府, 项目建设完成后交由纽约市运输局进行运营管理[1]。纽约市运输局的董事会成员绝大部分由纽约州政府任命, 其余少数由纽约市长和郊区各县官员指定, 运营资金补助来源于政府拨款。政府对票价等进行监管, 充分保证轨道交通的公益性。

这种国有国营模式缺乏市场竞争参与, 运营收益长期处于较低的水平, 导致对政府财政补贴的大量占用。欧美国家大多采用该模式, 因为其城市轨道交通线网客流密度低, 赢利的可能性较低。这种模式适用于客流量较少, 经济实力强, 注重突出公益性的城市, 也适用于轨道交通运营初期。

2. 伦敦的公私合营模式

公私合营模式是指由政府和企业共同出资, 负责城市轨道交通的投资、建设和运营。伦敦轨道交通由隶属于伦敦交通局的伦敦地铁公司负责运营管理, 目前伦敦地铁采取的是公私合营 (private public partnership即PPP) 模式。

伦敦地铁公司负责整个地铁的运营并规定票价水平, 同时将地铁的铁路线、信号系统和隧道主要部分承包给三家私人基础设施公司, 由它们负责基础设施的维护和升级改造。政府通过优惠性政策保证投资方的最低回报率, 若最低投资回报率未得到满足, 政府给予补贴, 从而降低私人投资风险, 引导社会投资[2]。该模式还设计了专门的仲裁机制[3], 帮助合作各方建立信任。

这种公私合营模式以市场化的形式将地铁的一部分运营交由私人管理, 为地铁高效运营提供了动力, 加强了地铁的赢利性;政府的参与又保证了地铁的福利性。但这种模式下轨道交通的产权界定困难, 企业性质不同, 利益分配复杂, 企业内部矛盾相对较多。这种模式适用于客流量很大, 投融资渠道通畅的城市。

3. 新加坡的国有民营模式

国有民营模式是指城市轨道交通由政府投资建设, 建成后委托私人企业运营管理。新加坡地铁的建设和运营是分开的, 所有线路由国土运输局建设, 完成后交付新加坡快速轨道交通公司运营, 其第一大股东是一家私人企业。

国土运输局拥有轨道交通的建设权和所有权, 还承担基础设施建设和初始运营资产购置费用, 其资金主要来自财政拨款和自身借贷。新加坡快速轨道交通公司负责地铁运营和后期的资产更换, 政府不干涉运营收入也不对运营亏损进行补贴。国土运输局对运营水平进行约束, 保证地铁的正常运营和维修升级工作的开展, 保障地铁公益性。新加坡地铁按照市场模式经营, 摆脱政府补贴, 成为少数赢利的地铁运营公司之一。

市场竞争机制的引入, 不仅增加了资金灵活性, 更有利于降低运营成本, 提高轨道交通运营效率。但建设与运营的分离造成衔接不协调, 不利于资源的最优配置。该模式适用于客流量大, 市场化程度高的城市, 只有这样的城市才能给予运营公司赢利空间, 私营企业才有足够的积极性。

4. 曼谷轻轨的民有民营模式

民有民营模式是指由私人集团投资兴建, 并由私人集团运营。曼谷首条轻轨的建设和运营由曼谷大众交通系统公共有限公司 (以下简称曼谷轨道交通公司) 负责, 它是由一家私人家族企业控股的公司。

曼谷城市建设委员会与曼谷轨道交通公司签订特许运营协议, 政府提供项目沿线用地, 同时限定运营初期的票价水平;曼谷轨道交通公司保有全部收入, 运营前8年无须交纳税金[4]。泰国政府没有参股或给予任何形式的补助, 对公司没有控制力, 仅对投资者资质进行审核, 对建设运营进行监管。

曼谷轻轨这种私人投资、政府监管的运作模式, 通过民间资本解决政府公共交通资金不足的问题, 激发了私人投资者对成本的严格控制。但轨道交通项目需要巨额资金, 曼谷轨道交通公司资本有限, 加上实际客流远低于预测值, 亏损严重, 轨道交通发展前景暗淡。该模式在客流量大而政府资金无法满足轨道交通建设的城市适用。

二、城市轨道交通运营管理的启示

由国内外典型城市的分析可见, 各城市宏观政策、经济状况、客流特点等的不同, 其轨道交通运营管理模式不尽相同。面对城市轨道交通的迅速发展, 我们应从国内外发达城市轨道交通运营管理中汲取有益的启示。城市轨道交通建设运营需要政府做好引导, 保证公益性, 同时要注重引进市场竞争, 合理吸收私人资本;合理引进先进的运营方法, 通过规定运营水平委托私人公司负责运营以提高运营效率, 政府对其加以约束, 保障公共福利性。

三、小结

城市轨道交通的发展要借鉴国内外城市轨道交通运营管理的先进经验, 结合城市自身特点, 根据政府财政状况、市场化程度、客流量大小和民间资本等因素, 综合评估选择合适的运营管理模式, 实现城市轨道交通资源配置的最优化。

参考文献

[1]陈伟强.我国城市轨道交通建设与运营模式研究[D].河海大学, 2004.

[2]叶霞飞, 蔡蔚.城市轨道交通开发利益还原方法的基础研究[J].铁道学报, 2002, (24) :98-102.

[3]王灏.伦敦地铁PPP模式仲裁机制[J].中国投资, 2005, (4) :l11-112.

[4]李志青.评析曼谷轻轨的私人投资模式[J].城市轨道交通研究, 2002, (l) :82-85.

[5]李冰.城市轨道交通系统的管理体制及经营模式研究[J].铁道运输与经济, 2004, (12) :8-10.

8.城市轨道交通全面质量管理初探论文 篇八

【关键词】城市轨道交通；现代安全管理体系

城市轨道交通的客流量大、运营的专业性强，安全管理的难度非常大，构建现代安全管理体系已成为当前城市轨道交通管理的重点项目。下面主要就如何构建城市轨道交通的现代安全管理体系进行探讨。

1.构建保证体系

1.1完善相关的法律法规体系和安全监管体系

通过建立地方性的法律法规来完善对城市轨道交通的安全管理，同时积极推进国家相关法律法规的构建。在安全监管方面，建立由专业人员组成的安全监管部门，明确其工作职责和工作内容，并保证该部门与城市轨道交通运营商之间的独立性。然后以此为基础，逐步建立国家性的安全监管部门，也是当前我们构建现代安全管理体系的重要方向。

1.2做好安全宣传和教育工作

城市轨道交通安全管理体系的构建离不开安全宣传和教育工作。做好这项工作除了需要工作人员对安全问题进行不断进行学习和更新外，还需要对乘客做好宣传教育，在车站内设置宣传看板、发放宣传材料、播放安全提示录音，使他们了解如何预防和应对突发的安全事故。另外，还要严格规范乘客的乘坐行为，避免类似踩踏事故的发生。

2.构建控制体系

我国当前的城市轨道交通安全管理多采用的是“问题管理型”方法，其特征是事后管理，是在安全事故或事故苗子出现后，才采取措施的。这种单一的反馈控制管理体系远远不能满足城市轨道交通的需要。现代安全管理体系需要的是前馈与反馈相结合的超前控制，在原有反馈的基础上，开展事故预测，并提前采取必要的防范措施。

3.构建事故分析体系

风险控制是现代安全管理模式体系的核心内容，对安全事故影响因素的分析直接影响风险控制的效果。所以，笔者认为事故分析体系应该是现在安全管理体系的必备内容之一。常见的城市轨道交通安全事故有火灾爆炸事故、列车脱轨或相撞事故、拥挤踩踏事故、乘客堕轨事故以及停运事故等。对安全事故的原因、发生频率、人员伤亡人数等进行分析，明确安全管理的影响因素和重点控制对象，并给与足够的重视，着力改善城市轨道交通的运营条件，是现代安全管理系统的主要功能之一，也是安全管理者今后的努力方向。

4.构建设备质量标准体系

设备支持是构建城市轨道交通现代安全管理体系的必要条件，但是目前我国还没有相应的设备质量标准。由于城市轨道交通在运营之初往往盈利较差，甚至很多地区存在负盈利的情况，所以设备质量的安全标准应根据当地的实际情况来设置。对于规定之内的安全标准，运营方和投资方必须做到；而规定之外的标准，可根据自身情况来决定是否进行，以免使运营方或投资方因为初期投入过高而放弃参与城市轨道交通的建设。

5.构建信息系统

怎样保证信息流畅，是在构建城市轨道交通安全管理体系的过程迫切需要解决的问题。对此，我们可以建立城市轨道交通安全管理信息系统，利用信息管理技术，建立数据库，对事故信息、险情信息进行科学的统计分析和规范化的储存，总结事故发生的规律及危害，并进行有针对性的预防和管理。

6.构建安全审核评估工作

在城市轨道交通项目投入运营之前，必须要通过安全监管部门、消防部门的初检、评估和安全认证。其中安全认证是运营许可证的必备条件之一。即使进入运营阶段，安全监管部门、消防部门也必须定期对其进行安全检查和安全评估，发现问题，及时整改。安全监管部门具有吊销运营企业运营许可的权利。

7.构建应急预案

对于新投入使用的线路，应该在试运营期间进行救援、抢险、消防、抢修等不同类型的演练。目前虽然大多是运营商都制定了或多或少的应急预案，但是这些应急预案除了存在内容不够细化的问题以外，演练频率也不高。

在这种情况下，我们应该积极完善城市轨道交通的应急预案，建立保留公安、消防、医院等单位共同组成的安全事故抢险救援联动机制和指挥体系。定期安排演练，实现人与人之间、人与设备之间、单位与单位之间的协调安排，提高多部门、跨单位、多工种共同合作、救援抢险的能力以及参与抢险人员随机应变的能力。

8.结语

随着我国城市化进程的不断推进，城市人口密度日益增加，交通运输日益拥堵。轨道交通当今城市重要的运输手段，正在大规模的建设当中。构建现代化的安全管理体系，是确保经济建设成果和人民群众的生命财产安全的基础，也是保证我国城市轨道交通行业持续、健康、稳定发展的必然要求。 [科]

【参考文献】

[1]李江涛.建设城市轨道交通安全管理体系的建议[J].中国高新技术企业，2011（06）.

[2]丁烈云，付菲菲.我国城市轨道交通安全标准体系研究[J].施工技术，2010（01）.

[3]崔艳萍，唐祯敏，李毅雄.城市轨道交通现代安全管理体系构建初探[J].中国安全科学学报，2005（03）.

9.城市轨道交通全面质量管理初探论文 篇九

在当前我国社会经济不断快速发展的背景下，我国城市轨道交通在建设和发展过程中正处于鼎盛时期。通过对相关数据进行调查分析之后可以看出，一直到年底的时候，我国大陆地区总共有7个轨道交通运营城市。以重庆市为例，根据新一轮《重庆市城市快速轨道交通线网规划》，重庆市在具体规划过程中，与自己的实际情况进行结合之后，规划和建设23条轨道交通线路，线网的整个总里程达到了1070km。在这种状态下，重庆市轨道交通工程将会逐渐形成大量的竣工档案，这些档案的内容和准确性对城市轨道交通建设工程而言，具有非常重要的影响和作用。

10.城市轨道交通全面质量管理初探论文 篇十

一、第三条修改为：“城市轨道交通安全运营管理，坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针。”

二、第四条第四款改为第五条，修改为：“城市轨道交通沿线的区、县人民政府应当做好本行政区域内城市轨道交通安全运营相关服务、保障工作，及时配合有关部门协调、解决有关问题。”

三、增加一条作为第六条：“运营单位应当依法承担城市轨道交通运营安全管理责任，加强运营安全管理，建立、健全安全运营责任制度，完善安全运营条件，确保安全运营。”

四、第五条改为第七条，增加一款作为第二款：“任何单位和个人应当自觉维护城市轨道交通安全运营秩序，不得侵害国家财产和公民人身、财产安全，不得影响他人出行。”

五、第六条改为第八条，修改为：“城市轨道交通工程的规划、建设，应当考虑安全运营的需求，并预留换乘和疏散空间。

“城市轨道交通工程项目申请报告、可行性研究报告和初步设计中应当确定列车运行、调度指挥、运营辅助系统、安全防范和检查系统、维修保障系统、换乘和疏散系统、人员组织等内容，并经过运营安全评估，系统功能应当符合安全运营需要。

“城市轨道交通工程建设单位在编制完成项目申请报告、可行性研究报告后，应当听取市交通行政管理部门的意见。市交通行政管理部门应当进行监督和指导。”

六、第七条改为第九条，增加一款作为第二款：“其他工程与城市轨道交通相连接的，连接部分的设计应当符合城市轨道交通设计规范要求。”

七、第九条改为第十一条，第一款修改为：“城市轨道交通工程试运行合格的，建设单位应当依法办理规划、消防、土建、人防、供电、特种设备、工程档案、建筑节能、无障碍设施、环境保护设施和运营设备、设施等项目的验收。验收合格的，方可移交运营单位投入试运营。政府相关行政管理部门依照各自职责对验收过程进行监督管理。”

八、第十条改为第十二条，第一款中的“影响行车瞭望”改为“影响行车安全”。

增加一款作为第二款：“已有树木影响城市轨道交通行车安全的，运营单位应当会同树木的所有者或者管理者制定解决方案，由树木的所有者或者管理者依法进行修剪或者移栽、更换树种。园林绿化、交通行政管理部门应当给予指导、协调，并加强监督管理。”

九、增加一条作为第十三条：“下列范围为城市轨道交通控制保护区：

(一)地下车站与隧道周边外侧五十米以内;

(二)地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米以内;

(三)出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米以内。

“区、县人民政府应当支持、督促有关部门依法加强对本行政区域内城市轨道交通控制保护区的监督管理，协调解决城市轨道交通控制保护区内影响轨道交通运营安全的问题。”

十、第十一条第一款改为第十四条，修改为：“城市轨道交通控制保护区内严格控制下列可能影响安全运营的作业：

(一)新建、改建、扩建或者拆除建筑物、构筑物;

(二)敷设管线、挖掘、爆破、地基加固、打井;

(三)其他大面积增加或者减少载荷的作业。

“确需进行前款规定的作业的，作业单位应当制定有效的安全防护方案，征得运营单位同意后，依法办理有关行政许可手续。有关行政管理部门应当根据经过论证的安全防护方案做出行政许可决定。”

十一、第十一条第二款改为第十五条，修改为：“经许可从事本办法第十四条第一款规定的作业的，作业单位必须落实安全防护方案，并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测;出现危及运营安全的情形的，作业单位应当立即停止作业，采取补救措施，并报告许可作业的行政管理部门、市交通行政管理部门和运营单位。”

十二、增加一条作为第十六条：“本办法第十四条第一款规定的作业跨越、穿越城市轨道交通设施的，作业结束后，作业单位应当会同运营单位评估作业对城市轨道交通运营安全产生的影响，并将评估结果报市交通行政管理部门备案。经评估影响运营安全的，作业单位应当立即采取措施，消除影响。”

十三、增加一条作为第十七条：“运营单位在不停运的情况下对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造的，应当制定安全防护方案，并报市交通行政管理部门备案。”

十四、增加一条作为第十八条：“地下管线敷设在城市轨道交通控制保护区内的，其权属单位应当加强管线的巡查、维护和管理，保障管线安全运行，避免影响城市轨道交通安全运营。”

十五、第十三条改为第二十条，增加一项作为第(五)项：“建立安全运营风险评估和隐患排查治理制度。”

十六、第十八条改为第二十五条，修改为：“运营单位应当按照国家和本市有关城市轨道交通设备设施的安全标准和技术规范，定期对包括车辆在内的安全系统进行检测、维修、更新和改造，保证良好的运行状态。”

十七、第十九条改为第二十六条，修改为：“城市轨道交通车站站厅、站台、车厢、疏散通道内禁止堆放物品、卖艺、擅自摆摊设点以及其他影响通行和救援疏散的行为。”

十八、增加一条作为第三十二条：“禁止携带枪支弹药、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蚀性等可能影响公共安全的物品进入城市轨道交通设施，对进入城市轨道交通车站人员的携带物品可以实施必要的安全检查措施。

“实施安全检查措施期间，不接受安全检查的，车站工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站;拒不接受安全检查强行进入城市轨道交通车站或者扰乱安全检查现场秩序，构成违反治安管理行为的，由公安机关依法处理。

“公安机关应当制定城市轨道交通安全检查操作规范，对城市轨道交通安全检查工作进行指导、检查和监督，并依法处理安全检查中发现的违法犯罪行为。”

十九、增加一条作为第三十三条：“安全检查人员实施安全检查时，应当遵守下列规定:

(一)佩带工作证件;

(二)文明礼貌，尊重受检查人;

(三)严格执行安全检查操作规范;

(四)不得损坏受检查人携带的合法物品;

(五)发现禁止携带的物品和违法犯罪行为时，立即向公安机关报告。

二十、第二十五条改为第三十四条，修改为：“进入城市轨道交通车站的人员应当遵守有关法律、法规、规章和城市轨道交通的相关管理制度，遵守公共秩序和社会公德，并应当遵守下列规定：

(一)接受、配合安全检查;

(二)遵守安全指示标志，听从工作人员指挥;

(三)候车时站在安全线内侧，乘车时先下后上;

(四)不得实施阻挡车门、屏蔽门的正常开启、关闭和其他影响列车正点停靠、驶离的行为;

(五)不得从事兜售物品、散发广告或者反复纠缠、强行讨要以及以其他滋扰他人的方式乞讨等影响乘车秩序的行为。

“运营单位应当明示城市轨道交通的相关管理制度，发现第一款第(五)项行为的，应当及时予以劝阻;对于不听从劝阻，构成违法治安管理行为的，提请公安机关依法处理。”

二十一、第三十三条改为第四十三条，其中的“事故责任由安全生产监督行政管理部门依照国家和本市的有关规定进行认定;事故调查结论和伤亡鉴定结论由公安机关依法出具。”改为“并按照国家和本市有关规定进行事故调查处理。”

二十二、第三十四条改为第四十四条，修改为：“运营单位应当对运营过程中乘客的伤亡承担损害赔偿责任，但是伤亡是乘客自身健康原因造成的或者运营单位证明伤亡是乘客故意、重大过失原因造成的除外。”

二十三、删去第三十五条。

二十四、增加一条作为第四十五条：“违反本办法规定，有下列行为之一的，由市交通行政管理部门予以警告，责令限期改正，并可处1万元以上3万元以下的罚款;造成损失的，依法承担赔偿责任：

(一)违反本办法第十四条第二款的规定，在城市轨道交通控制保护区内进行作业的作业单位未制定安全防护方案，或者未征得城市轨道交通运营单位同意的;

(二)违反本办法第十七条的规定，城市轨道交通运营单位对轨道交通进行扩建、改建和设施改造时，未制定安全防护方案的。”

此外，根据本决定，对《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》部分条款的文字、部门名称和条、款、项的顺序作相应的修改和调整。

11.城市轨道交通全面质量管理初探论文 篇十一

关键词 高职；理实一体化；实训室

中图分类号：G712 文献标识码：B

文章编号：1671-489X（2015）17-0114-02

高职院校与普通本科院校培养研究型人才不同，它是以培养高技能人才为目标，以服务产业需求为宗旨，以就业为导向来培养人才的。教育前期，高职院校要掌握产业对人才的需求计划，中期由产业部门提供真实的实习实训场所进行教学，后期由产业部门提供就业岗位。因此，高职院校产学合作不仅是由高职教育的基本特点决定的，还是企业把控产品质量和社会竞争力的需求决定的。它以培养适合企业需要的人才为目的，改革教学把传统课堂传授知识为主与直接获取经验和能力为主的现场环境有机结合，从而实现快出人才、出好人才的校企合作目标。

1 如何进行教学改革

通过完善的校企合作办学体制和机制为保障，以校企共同创新人才培养模式与制订人才培养方案，参照城市轨道交通领域职业标准开发课程体系，完善任务驱动的教学模式；通过对城市轨道交通运营管理专业的专业核心课程进行教学改革和研究，实现构建校企共同发展、共享共赢的广阔育人服务平台。

专业课程开发以城市轨道交通职业岗位国家职业标准为参考，以岗位素质和能力为核心，开发课程体系，设计教学内容，形成宏观、中观和微观三个层面的课程体系。宏观课程以培养目标为依据，构建纵横结合的整体框架；中观课程以工作任务环节为目标，形成横向模块化的链路课程；微观课程以岗位具体操作内容设计单元课程。整个课程体系与就业职业（工种）活动规范紧密衔接，训练内容与职业资格认证相融合，形成多层次、系统性和“理实一体”的课程体系和单元课程教学内容。在单元课程的开发设计过程中，以城市轨道交通职业标准所规定的知识和任务要求为主线，依据完成一个工作任务所涉及具体环节，以每个环节作为一个独立的课程教学模块，以“项目导向”“任务驱动”的思路，开发“跟踪职业活动过程、分项实践、仿真模拟、真实情境训练”四位一体的课程体系及项目模块化，并与职业资格证书相衔接，有针对性地进行“任务能力”实训，包括认知性实践、单项实训、综合项目实训、生产见习、顶岗实习和毕业设计等多个实践环节的教学改革。

2 城轨运营管理专业典型工作任务分析

高职层次城市轨道交通运营管理专业的人才培养目标即面向城市轨道交通运营企业，且熟练运用城市轨道交通运营设备设施，掌握行车组织、客运组织的专业理论知识，具备接发列车、票务管理、突发事件应急处置等技能并能够严格遵章守纪、具有良好职业道德和可持续发展能力的德、智、体、美全面发展的高素质技能型人才。

深入西安地铁调研总结分析得出城市轨道交通运营管理专业岗位群设置主要有两层：第一层是中央层，为调度员岗，包括客运调度员、行车调度员；第二层为车站层，包括值班站长（含站长）、值班员（行车值班员、客运值班员两个岗）、站务员（含票务岗、厅巡岗、站台岗三个岗位）。针对不同岗位，归纳出各个岗位方向的典型工作任务。站务员：1）厅巡岗站务员具有乘车引导、客流组织、AFC维护与简单故障处理、电梯及扶梯监控与维护的典型工作任务；2）站台岗站务员有站台突发事件处理、屏蔽门监控及故障处理、站台接发列车、监视列车运行状态、协助非正常接发列车的典型工作任务；3）票务岗站务员有对半自动售票机的使用进行说明、自动检票机的维护和故障处理、乘客票务及纠纷处理的典型工作任务。相应的也设定了值班员、调度员的典型工作任务。

城轨运营专业在对具体的典型工作任务深入分析的基础上，对本专业课程做了一些改革及调整。原先课程有城市轨道交通基础、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运输设备管理、城市轨道交通安全等。通过与企业的座谈交流，发现企业看重本专业学生的人文素养和综合素质。因此，在课程体系设计时增设人文素质类和通识类的相关课程（如城市轨道交通文明服务与礼仪、城轨专业英语等课程）。为了进一步实现“教—学—做”理实一体化教学，建立多个城轨专业实训室，如城轨运营实训室、AFC实训室、信号实训室、模拟驾驶实训室等，实现城轨运营专业学生理实一体化教学的场所。

3 课程项目化教学改革

具体课程改革实施如城市轨道交通行车组织课，本课程所在的专业也进行了深入的专业改革，在深入调研的基础上重新编写《城市轨道交通运营管理专业人才培养方案》，在此基础上编写《城轨运营管理课程标准》。城市轨道交通行车组织课程是城市轨道交通运营管理专业的核心专业课程，以城市轨道交通系统行车专业岗位所需的理论知识和操作技能为主，对城市轨道交通行车组织进行了较详细、较全面的描述。该课程直接面向城轨运营管理专业学生的职业岗位，与企业实践结合紧密。在历年的教学中，教学团队对该课程的授课方式有一定的认识和体会。近年来根据高职教学思路，对课程改革进行研究，提出一些改革的思路，在课程教学中投入应用。

根据教学需要将学时数由原来的40学时提升为68学时，根据授课的需要和专业建设的要求，在授课过程中引进项目化教学，授课教案也按照项目化进行编写。在本课程的项目化教学中，根据课程内容，以贯穿案例为基础，将本课程分解为多个项目，以项目为单元进行授课，根据每个项目单元的具体内容，项目单元的授课时长为6～12课时。课程与企业结合紧密，尤其是在教学内容的选取上立足于西安地铁实际情况，引进大量实际案例，模拟西安地铁实训环境，力求为学生就业上岗打造零对接。采用“实训项目”和“拓展实训”相结合，在校内实训室完成“实训项目”，作为“拓展实训”，鼓励学生参与社会实践，逐步提高专业能力。教学中采用“任务驱动”教学法，开展项目化教学，在课程建设的同时提高学生的学习兴趣和学习效率。

与之前的按教材章节进行理论讲解相比，授课效果有一定增强，但项目化教学对教学环境和教师的理论和实践能力要求较高，并且由于第一次按照项目化要求进行授课，还有很多不足之处。2013年8月，参加德国教学法培训，对项目化教学方法有了更深入的理解。项目化教学是以项目为载体，以工作任务为驱动，将理论与实践有机结合，使学生在完成任务的过程中掌握知识和技能。

4 结束语

高职的教学改革离不开深入的课程改革方法，需要提出可供借鉴的课程开发的方法步骤、合理途径和有效手段，较快转变教师职业教育理念，解决高职学生的培养定位问题，以及教师职业教育能力培养的方法途径问题。形成适应工学结合人才培养模式，具有普遍适用性，既适用于本校的专业课程教学，又被其他院校所接受的教学改革，才能较好地解决高职课程建设目标和评价标准问题。

参考文献

[1]招晓菊.高职城市轨道交通运营管理专业人才培养模式探索[J].职业教育研究，2011（4）.

[2]慕威.城市轨道交通运营管理专业岗位能力与课程设置的分析研究[J].中国科教创新导刊，2011（31）.

12.城市轨道交通建设管理模式探析 篇十二

1 城市轨道交通与城市轨道交通管理的界定

加强城市轨道交通建设,是当今世界范围内最受关注的议题之一,与此同时,城市轨道交通建设管理也引起了社会各界人士广泛关注[3]。

1.1 城市轨道交通

作为城市公共交通运输业的重要组成部分,轨道交通的发展和完善对整个城市的发展都具有十分重要的意义。城市轨道交通泛指的是以电能为动力,以轮轨运转方式为主的公共交通工具[4]。

城市轨道交通的出现和发展,方便了广大人民的出行,同时促进了我国城市的进一步发展。首先,城市轨道交通的运力较强,列车运输速度快、数量多,有效地解决了短时间内客流量过大的情况,缓解了交通拥挤的状况。其次,城市轨道交通有专用运行轨道,不会出现堵车现象等,较为准时,减少了乘客的出行时间。由于交通信号技术的不断发展与完善,城市轨道交通的运行更为安全可靠,舒适性也相对较高。此外,城市轨道交通能将各城市联系起来,方便了经济文化等方面的交流,使城市内部出行距离及范围进一步扩大。城市间通过相互交流,获得更多的发展资源及信息,为经济发展奠定了良好的基础,提高了城市经济效益。

1.2 城市轨道交通建设管理

进入新世纪以来,城市轨道交通发展迅猛,种类不断增多。为提高城市轨道交通的运行效率,以强化工程建设进度、完善工程建设质量、提升工程效益为原则,相关部门从改进管理的角度出发,对城市轨道交通建设进行了诸多研究与探索。

当前国际城市轨道交通建设管理常用模式为国有国营管理模式、国有民营管理模式、公私合营模式及民营管理模式。其中,国有国营管理模式下,城市轨道交通的投资建设由政府负责,因此其运营和管理工作亦由政府主导,这也是当前世界上应用最广泛的城市轨道交通管理模式,我国大部分城市都采用这种管理模式。而就欧洲国家而言,法国和德国的国有国营管理模式较为普遍。其中,前者的城市轨道交通的投入主要以政府直接投入为主,建成后由大型公交公司统一经营管理,而德国城市轨道交通建设的投资资金中60%左右来源于联邦政府。

2 我国城市轨道交通建设管理模式与影响因素

当前我国城市轨道交通建设规模越来越大,现代化、技术化水平也越来越高,这对城市轨道交通的管理工作提出了更高的要求,同时推进了我国城市轨道交通管理工作不断走向成熟[5]。

2.1 主要模式

国内城市轨道交通管理的常用模式主要有“代建制”管理模式、施工总承包模式和BT模式,在实际管理过程中,三者具有较为鲜明的区别(表1)。

(1)“代建制”管理模式,指通过招投标的竞争方式,政府择取专业化的项目管理单位对某个项目行使管理职责。在“代建制”管理模式应用中,由于代建单位尽早地投入到项目设计、施工等环节,其对于提高动态管理水平、促进方案的科学化与专业化及缩短工期、减少成本具有积极作用。但不可忽略的是,由于与监理单位存在职责重合的问题,其运作效率与自身的优势往往难以发挥。而在实际中,代建单位选择难度较大,招投标工作也易存在问题。

(2)DB模式,即设计采购施工总承包模式,其最显著的特点在于工程总承办方按照合同约定对工程项目的勘察、设计、采购、施工、试运行(竣工验收)等实行全过程或若干阶段的承包,并全面负责质量、安全、工期及造价。在市场经济下,该模式可最大化引进并发挥市场的竞争机制,但由于总承包方对工程整体负责,易出现总承包方承担的风险较大及工程造价提升的风险。

(3) BT模式,又称为“建设移交”管理模式,指业主与总承包商签订相关合同,后者全权负责城市轨道交通建设全过程,包括建设方案的制订、设计及设备安全等。在工程竣工并交付之后,业主在一定年限内向总承包方交付合同规定的相关款项,极大地降低了业主的财务负担,降低了业主的风险,但因自然风险、社会风险尤其是政府的如期债务偿还风险,其操作难度较大。

由表1可见,在城市轨道交通建设过程中,根据工程建设需要,选择切实有效的建设管理模式尤为必要。科学有效的管理模式选择,在一定程度上直接关乎到工程建设的成效。以工程质量与效益为出发点,因地制宜、科学权衡、仔细甄别、合理选择是须牢牢把握的根本原则。

以深圳市为例,作为改革开放以来设立的第一个经济特区,在城市经济、社会、文化不断发展中,为适应区域一体化、城市一体化发展趋势,从引领城市空间结构调整,切实提高民生净福利水平的角度,综合自身城市建设现状,目前在地铁工程的建设过程中主要采取施工总承包建设管理模式。而在实际过程中,该建设管理模式成效较为显著,截至2015年5月,深圳地铁共有5条线路、131座车站、运营线路总长178km,轨道交通线路长度居中国第六(仅次于上海、北京、广州、南京、重庆),世界第十五位,构成覆盖深圳市罗湖、福田、南山、宝安、龙岗五个市辖行政区和龙华一个功能区的地铁网络。

2.2 影响因素

作为一种工程建设管理模式,由于城市轨道交通工程自身的特殊性,在建设管理中,模式的选择必然受经济体制、行业政策等因素影响。

(1)经济体制的变化。其影响主要体现于建设过程中,对于业主方、建设方及设计方等带来的变化最终影响到模式的选择。在市场经济体制下,因市场调控在资源配置中的基础性作用,诸如建设主体、设计主体等性质均发生较大变化,最明显的特征是这些主体多数完成了从事业单位向企业的转制,这些对城市轨道交通建设管理模式也产生了影响。

(2)法律法规的变化。因行业的特殊性,城市轨道交通建设工程行业进入壁垒较高,市场竞争对手较少的情况。我国加入WTO以后,由于政府工作职能的转变,一系列有关的法律法规不断完善,行业建设更加透明,为国外富有实力的企业进入该行业提供了条件。

(3)基础设施投资带来的机遇。随着城镇化进程的加快,城市轨道交通建设显得十分必要。截至2010年末,北京、天津、上海、广州、深圳、南京、重庆等29个城市正在施工建设的轨道交通项目共96个,总长度达2215.3km,至2015年,全国轨道交通新增运营里程1000 km[6]。快速增长的基础设施投资,使得城市轨道交通建设管理行业必将成为一种朝阳行业。

随着市场经济的不断发展,多元投资政策在城市轨道交通建设行业逐步成为一种主流。由于投资主体由一元向多元,投资渠道由封闭向开放,投资管理由直接向间接的转变,对于项目管理与融资方式必然产生变化,从而在一定程度上影响城市轨道交通建设管理模式。

3 当前我国城市轨道交通建设管理现状与出路

从纵向而言,当前我国城市轨道交通建设正经历着前所未有的快速发展时期,而从横向来看,与发达国家相比,我国城市轨道交通建设仍需经历一定时期的积淀,由此,这对我国城市轨道交通建设管理提出了更高的要求。

3.1 当前面临的形势

随着城市化进程的加快,推进城市轨道交通建设显得尤为必要。当前我国城市轨道交通建设与发达国家相差较大。为此,加大城市轨道交通建设已成为国家当前经济建设中一个重要环节,2012年,在国务院发布的“十二五”《综合交通运输体系规划》中,提出“根据不同城市规模和特点,制定差别化的轨道交通发展目标,有序推进轻轨、地铁、有轨电车等城市轨道交通网络建设”的要求。相关分析认为,预计2016～2020年间,相应建成量约为4967km,累计投资额约为3.24万亿元[7],行业投资CAGR(2012～2020年)为15.2%。

尽管如此,当前我国城市轨道交通建设的现状与我国总体城市快速发展带来的城市轨道交通需求仍存在较大差距。客观而言,造成这一问题的主要原因是建设速度缓慢,根本原因在于高昂的工程造价。例如,在上海、广州建成通车的地铁线路中,其每公里综合造价达到了7～8亿人民币,使多数城市望而却步。

3.2 管理现状

随着多年发展,我国城市轨道交通建设管理不断完善,其管理水平不断向科学化、规范化发展,日益形成了具有自身鲜明特点的管理体系。

(1)城市轨道交通的建设规模较大,工程协调的难度较大。

一般来说,城市轨道交通的线路较长,涉及多道施工工序(包括地上、地下及隧道施工等),且现代城市轨道交通须具备自动售检票功能、设备监控功能以及报警功能等。若施工过程分散,不同的分包单位间的协调工作如果不到位,将会影响城市轨道交通的质量。

(2)城市轨道交通设计及施工质量难控制。

因城市轨道交通的建设受地质等条件限制,原有施工设计方案会发生变更,影响后续施工。

(3)城市轨道建设周期较长,对工期要求较严。

城市轨道建设的距离较长,且会经过交通密集区,因此工期较长。大型城市轨道交通的建设工期一般为10年,工期确定后业主应协调各方因素,保证在预定工期前完工。此外,城市轨道建设管理的风险较大,相关单位须予以重视。

3.3 现实出路

针对当前我国城市轨道交通建设管理现状,一是降低工程造价,提升建设速度;二是从工程建设的角度,根据城市轨道交通建设的自身规律,研究并实施与之相适应的应对举措。与其他工程建设的管理工作不同,城市轨道交通建设的管理有其特性要求。稳定的资金、完善的法律及科学的管理是工程有效运行必不可缺的。

(1)长期稳定的资金支持是项目良性建设的前提。作为城市公共基础建设的重要组成部分,城市轨道的建设具有明显的社会效益,主要是为城市居民的出行提供服务。同时,城市轨道交通的建设周期较长,造价较高,只有稳定的资金支持才能保证轨道交通项目建设的顺利进行[8]。就当前的总体情况来说,城市轨道交通建设中的资金大多来自政府财务拨款,其地方政府投资占主要部分,国家会进行相应的补贴。

(2)健全完善的法律制度是项目安全运行的保障与合理进行的基础。因此大多数国家都采用立法的形式加强对城市轨道交通建设资金投入的管控,并明确轨道建设的总体方向,促进轨道交通网络建设的持续、稳定发展。

(3)科学有效的管理是项目顺利开展的基础。城市轨道交通工程项目由于其周期长、投资大、系统性强,同时牵扯的市政配套工程量大,须根据工程建设自身的独特规律,采取与之相适应的管理模式与方法以有利于协调轨道交通建设中各个单位的工作职责,形成良好的发展机制,促进轨道交通的顺利建设与运营。

4 结束语

作为与城市轨道交通相伴产生的市场形态,城市轨道交通建设管理与其管理客体城市轨道交通相辅相成,后者的特殊性决定了城市轨道交通建设管理模式的复杂性与独特性。

(1)专业化、市场化是城市轨道交通建设管理的趋势。作为一种准公共产品,城市轨道交通工程建设管理中,经历多种模式的变化,根本而言,在于从一元走向多元,从封闭走向开放,这是一个专业化、市场化不断提升的过程。

(2)城市轨道交通建设管理中,应充分有机发挥政府、建设方和设计方等多方主体的作用。当前形势下,在城市轨道交通建设管理中,政府作为主导依然是主流,在确保工程质量的前提下,如何科学定位投资主体、投资渠道与收益方式等,需要建设方、投资方等多方主体科学判定。在具体建设模式的选择中,应因地制宜,依据相应管理模式的特性取舍。

(3)城市轨道交通建设管理模式的甄别,确保工程质量,降低工程造价是永恒的主题。科学选定管理模式,既是降低工程造价的需要,也是当前国际国内的改革趋势。降低工程造价的影响因素众多,其中做好全过程管理尤为必要,实际中,做好估算客流、规划线路、推行高科技机电设备、加强运营管理等环节至关重要。

参考文献

[1]国务院办公厅.关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知[z].国办发[2003]81号文件.

[2]黄卫.坚持科学发展观促进城市轨道交通又快又好发展[J].都市快轨交通,2007,20(5):2-6.

[3]李沛磷.城际轨道交通站点地区规划设计研究——以成都犀浦站为例[D].成都:西南交通大学,2012.

[4]李妍徐光辉,王哲人.我国轨道交通建设现状及发展对策研究[J].铁道运输与经济,2007,29(10):81-84.

[5]王敏,牛涛.浅谈我国城市轨道交通建设现状及发展对策[J].甘肃科技,2009,25(6):7-8.

[6]中国城市轨道交通行业发展概况[EB/OL].[2014-06-l0]http://www.askei.com/news/201406/10/101675540150.shtml.

[7]我国城市轨道交通建设市场现状分析[EB/OL].[2013-11-19]http://www.askei.com/news/201311/19/1913563534537.shtml.

13.城市轨道交通全面质量管理初探论文 篇十三

1：大客流定义：大客流是指车站在某一时段集中到达的，客流量超过车站正常客运设施或客运组织措所能承担的客流量时的客流。

2：一级大客流：一级大客流的判定标准：各车站根据本站的正常乘客数量进行比较，站台聚集人数达到或大于站台有效区域的80%，并且持续时间大于实际行车间隔时间。这种情况给乘客及轨道运营安全造成影响，存在明显的安全隐患。

3：二级大客流：二级大客流的判定标准：各车站根据本站的正常乘客数量进行比较，站台聚集人数达到站台有效区域的70%，并有持续不断上升的趋势。这种情况下，乘客的正常出行和轨道交通所提供的服务水平受到一定程度影响，车站比较拥挤，乘客感觉比较压抑但尚未对乘客及轨道交通运营安全造成影响。4：突发事件：突发事件是指在没有任何征兆的情况下，在城市轨道交通车站内，列车上或其他设备设施内突然发生的危及人身安全的事件，如自然灾害地震，人为因素爆炸，设备故障火灾等。突发事件发生时在车站内或列车上的客流均称为突发事件客流。各车站应根据本站具体情况建立切实可行的突发事件客流组织预案，合理安排各岗位和地点的具体工作，迅速疏散客流，避免意外发生，扩大和蔓延。

5：三品：易燃易爆，危险品

6：票务差错和票务违章：票务差错是指与票务有关的岗位在日常票务运作（包括管理，设备操作作业）过程中因工作疏忽而造成轻微损失或影响的违章行为。票务违章则是指与票务有关的各岗位因工作疏忽而造成较大损失的违规行为或是损失轻微但违规人员带有恶意企图行为。

7：四不放过：即违章原因分析不清不放过，责任者和员工没有受到教育不放过，没有制定防范措施不放过，责任者没有受到处理不放过

8：TVM：（自动售票机）自动售票机属于自动售票设备，一般安装在地铁车站的非付费区内，用于乘客自动购买单程票。自动售票机接受纸币或硬币，并能自动出票和找零。该设备能存储交易数据，工作状态记录和运营的参数，通过网络和车站计算机，实时上传工作状态和交易数据，接受车站计算机的控制命令并相应执行。

9:TCM：（自动验票机）自动验票机是车站自动售票系统中的自动查询设备，安装在地铁车站的非付费区，为乘客提供车票自动查验服务，可查询车票的有效性（包括密钥的合法性，车票锁闭标志，票种合法性，有效期等），对有效地车票还可查询车票类型，剩余金额或剩余次数（仅对计次票），车票使用有效期以及历史交易信息。自动验票机主要由乘客显示单元，车票读写模板，主控单元，机壳等组成。

10：环控系统：环控系统简称BAS。地铁环境影响乘客和操作人员的舒适性，这些影响因素包括：湿度，温度，空气流动，噪声，灰尘，气味等。因此，要满足人体舒适度而对地铁环境进行控制

11：AW2:客车定员载荷按6人/m^2

12：岛式站台：上下行线分布在站台两侧。站台面积可以得到充分利用，乘客换乘方便。

13：导向标识系统：是指引导乘客安全，便捷地进站，购票，乘车，出站和换乘等行为而连贯设置城轨站外，站内和列车上的一系列标识的总称，包括在紧急情况下进行客流疏散所设的紧急疏散标识。

14：票卡管理：票卡是旅客乘坐轨道交通的有效凭证，是自动售检票系统中不可缺少的信息载体和交互媒介。票卡管理是指从票卡采购，循环使用以及回收，报废等整个过程进行的管理。一个完整的票务管理过程包括票卡采购，票卡初始化，票卡发放，票卡销售，检票，票卡回收，结算，票卡报废及整个的运营分析等过程

15：乘车时限：城市轨道交通是一种安全，快速，便捷和准时的交通工具，为避免乘客在列车或车站付费区内长时间逗留，造成不必要的拥塞，轨道运营单位往往会对乘客购票入闸至检票出闸的时间进行限制，这就是乘车时限。

16：风俗：风俗是一个国家和民族长期积淀而成的相对统一的风尚，习俗，是一种大家共同遵守的，习以为常的，处之泰然的生活方式，习惯和民俗。

18：AFC:车站AFC系统终端设备主要由售票检票终端设备，应用管理系统，辅助设备以及与其运作相关的运营工器具与票务备品等构成。

14.城市轨道交通全面质量管理初探论文 篇十四

国办发[2003]81号

各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：

近年来，城市快速轨道交通（以下简称城轨交通）在我国得到较快发展，部分特大城市相继建成了一批项目，使城市交通状况有了明显改善，对充分发挥城市功能，改善环境，促进经济和社会发展起到了重要作用。

与此同时，一些地方也出现了不顾自身财力，盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批，擅自新上城轨交通项目；有的盲目攀比，建设标准偏高，造成投资浪费；有的项目资本金不足，债务负担沉重，运营后亏损严重。为了加强城轨交通的建设管理，促进其健康发展，经国务院同意，现就有关问题通知如下：

一、坚持量力而行、有序发展的方针，确保城轨交通建设与城市经济发展水平相适应城轨交通项目具有一次性投资大，运行费用高，社会效益好而自身经济效益差的特点。因此，发展城轨交通应当坚持量力而行、规范管理、稳步发展的方针，合理控制建设规模和发展速度，确保与城市经济发展水平相适应，防止盲目发展或过分超前。现阶段，申报发展地铁的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上；申报建设轻轨的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上。对经济条件较好，交通拥堵问题比较严重的特大城市，其城轨交通项目予以优先支持。

二、加强城轨交通建设规划的编制、审批工作，严格项目审批程序

城轨交通发展直接影响到城市的布局结构和发展方向，应统筹规划、分步实施。所有拟建设城轨交通项目的城市（以下简称拟建城市），应在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展要求和财力情况，组织制订城轨交通建设规划，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案。规划由发展改革委员会同建设部组织审核后报国务院审批。

拟建城市必须重视和改进规划的编制和管理工作。要建立科学民主的决策机制，按照实事求是、量力而行的原则，提高规划编制水平，真正发挥规划对城轨交通项目建设和城市建设的指导作用。对规划建设城轨交通项目的线路，要搞好沿线土地规划控制，编制专项土地控制规划，防止新建建筑物对线路的侵占。

城轨交通项目的审批，要依据国务院批准的建设规划进行。拟建城市要根据国务院批准的城轨交通建设规划开展项目前期工作。项目按现行基建程序审批。原则上，城轨交通项目的资本金须达到总投资的40％以上。对社会保障资金有较大缺口、欠发教师及公务员工资、政府投资项目在建规模过大，与其筹资能力明显不适应的城市，其城轨交通项目不予批准。

三、严格控制建设标准，进一步降低工程造价

建设标准和工程造价高，是当前影响城轨交通发展的一个重要问题。城轨交通建设必须坚持经济、实用、安全的原则，严格控制工程建设标准。车站等设施装修要严格控制使用高档豪华材料。要通过提高规划、设计和施工水平，合理选择线路敷设方式、车站形式和换乘方式，采用科学的运营组织模式等措施，降低工程造价和运行费用。

四、切实加强城轨交通的安全管理，提高灾害防御和应急救助能力

要高度重视城轨交通建设、运营的安全问题，牢固树立“安全第一，预防为主”的思想，把确保城轨交通建设和运营安全作为头等大事切实抓好。在城轨交通项目的规划、设计、施工环节上，必须严格执行国家颁布的强制性标准，确保安全设施同步规划、设计和建设。在项目的立项、可行性研究阶段要认真进行安全、地质环境和地质灾害的评估，防止地质灾害等事故的发生。拟建城市要保证安全资金的投入，建立处理突发事件的应急机制，提高城轨交通灾害防御和应急救助能力。

五、改革建设经营管理体制，提高投资效益

城轨交通资金需求量大，仅靠政府单一投资渠道建设，难以满足城市建设发展的需要。要进一步开放城轨交通市场，实行投资渠道和投资主体多元化，鼓励社会资本和境外资本以合资、合作或委托经营等方式参与城轨交通投资、建设和经营，并采取招标的方式公开、公正地选择投资者。在融资渠道上，鼓励和支持企业采取盘活现有资产、发行长期建设债券和股票上市等方式筹集资金。城轨交通沿线土地增值的政府收益，应主要用于城轨交通项目的建设。

要改革现有国有城轨交通企业的经营体制，引入竞争机制，增强企业活力，提高管理水平和效益。要通过加强管理，理顺价格，开拓经营范围，提高企业自我积累、自我发展的能力，减轻城市财政压力，逐步实行自负盈亏。

六、坚持装备国产化政策，促进设备制造业发展

拟建城市要认真贯彻设备国产化的有关政策，积极采用国产设备，促进国内设备制造业发展。要不断提高城轨交通项目设备的国产化比例，对国产化率达不到70％的项目不予审批。进口的整车设备要照章纳税。原则上不使用限定必须购买外国设备的境外资金。必须进口的设备，要实行招标采购，所需外汇尽量使用国内银行外汇贷款。要通过规范城轨交通建设标准，完善技术政策和技术体系，规范和统一设备制式，为国内设备制造企业生产和研发创造条件。国内城轨交通设备生产企业，要加快人才培养和技术更新，通过技术引进和自主开发，提高设备制造能力和市场竞争力，确保为城轨交通项目及时提供所需设备。

中华人民共和国国务院办公厅

15.城市轨道交通全面质量管理初探论文 篇十五

一、城市轨道交通网络化运营的发展阶段及其管理理念

城市轨道交通运营管理大致经历以单线运营稳步发展、网络化运营转型、运营服务质量持续提升为重心的3个主要阶段。一般意义上说, 开通4~5条线路、运营里程达到300公里左右、日均客流量达到百万人次以上、枢纽车站10个左右、600米半径人口覆盖率达到50%, 以及城市轨道交通占公共交通的比例达到30%以上时, 就意味着运营企业进入网络化发展阶段。

“以人为本、网络统筹、安全第一”的理念始终贯穿于城市轨道交通运营发展的整个历程, 并伴随着运营的不同发展阶段, 其内涵和外延也在不断随之调整。

二、网络化运营不同发展阶段的管理理念创新

网络化运营3个阶段的管理理念创新各有其侧重点。运营管理理念创新是逐级上升且持续改进的。这3个阶段的理念创新不是绝对对立的, 理念可以适度超前, 特别是网络层面运营理念的适度超前, 对单线运营阶段是有相当益处的。

1. 单线运营稳步发展阶段的运营管理理念创新

这个阶段的城市轨道交通处于成长期, 尚未成为城市公共交通的骨干, 一方面城市轨道交通在大规模建设, 一方面在持续积累运营管理的经验。这时的运营管理理念主要表现为:一是关注乘客便捷出行。通过持续提升运能, 提供比地面交通更为便捷、高效、安全的出行服务, 是这个阶段城市轨道交通运营企业的第一要义。这是“以人为本”理念的起点, 也是最为核心的理念。二是资源集中。运营公司需要逐步探索构建网络集中管理、线路区域控制、车站现场执行等3个管理层级和总体结构功能、线路业务管理、线路规范标准等3项功能体系, 逐步实现运营资源的集中共享, 提升运营管理效率。三是安全第一、预防为主、处置为重、综合治理。要尽快从“安全第一, 预防为主”转变为“安全效率兼顾、预防和处置兼重、经济和行政手段并行”的安全管理模式, 实现“纵管到底、横管到边, 专管成线、群管成网”的安全管理格局。

2. 网络化运营转型阶段的运营管理理念创新

这个阶段的城市轨道交通处于变化期, 逐步成为城市公共交通的骨干, 占公共交通运输量的比例为30%以上。企业主业从建设为主向运营为主转型, 网络管理的复杂性和系统性对内部运营管理能力提出严峻的考验。这时的运营管理理念主要表现为:一是关注乘客舒适出行。随着运能矛盾的凸显和市民素质的提升, 乘客需求逐步转变为对出行舒适度的追求, 表现为投诉率大幅上升, 主管部门、人大和政协等的调研意见、信访件大幅增加。运营企业要通过运能提升、窗口服务、品牌建设, 提升服务管理水平。二是网络功能优化。通过配置人性化、资源利用集约化、检修维修专业化、网络管理信息化、网络成本合理化, 逐步推进资源配置统筹集约、线网联动职责分明、应急保障快速反应和管理手段科学先进, 确保地铁网络安全、可靠、高效地运转。三是安全管控前移。运营企业要牵头建立运营提前介入建设的工作机制, 组织网络化运营管理专项设计以及回访, 编制网络总体技术标准, 强化网络运营安全认证, 确保建设单位向运营方提供合格的产品, 从源头上强化安全管控。

3. 运营服务质量持续提升阶段的运营管理理念创新

这个阶段的城市轨道交通处于成熟期, 已经成为城市公共交通的骨干, 占公共交通运输量的比例为50%以上。企业全面建立了以网络运营为主的管理架构, 网络管理的经验逐渐丰富, 已经能够应对复杂的运营局面。这时的运营管理理念主要表现为:一是关注乘客参与管理。运营公司要满足乘客对参与式管理的需要, 更多地提供自助式服务。同时, 要以社会自愿者为主渠道, 让乘客参与到地铁运营服务的管理中来, 在互动中共同提升运营服务质量。二是网络系统开放。通过零换乘、社区共建联建和微博互动等社会化活动, 让地铁主动融入城市, 开放和谐的地铁网络系统, 并成为城市公共管理的重要组成部分。三是安全由社会共管。通过建立政府、社区等参与的应急联动机制, 强化安全应急能力;通过整合民警、保安、武警等管理力量, 协同做好早晚高峰客流疏导工作;积极呼吁新闻媒体等给予配合与支持, 营造社会理解与支持的舆论氛围, 将地铁的安全管理与城市融合在一起。

三、网络化运营管理理念创新的支撑

理念创新是运营管理持续提升的思想先导, 通过体制创新、制度创新、服务创新和管理创新等的支撑, 进而实现乘客满意的总体目标。

1. 体制创新

城市轨道交通运营企业要持续深化体制创新, 根据网络发展需要, 转变管理职能。以体制创新带动网络能级提升, 通过建立健全与网络化发展相适应的体制、标准、政策, 规范管理流程, 实现从直接管理向标准管理的转变, 营造宽松的、具有活力的管理环境氛围。

2. 制度创新

城市轨道交通运营企业需要持续强化网络标准体系的构建, 完善网络标准。一要强化标准之间的衔接, 明晰标准边界, 特别是强化新建标准与既有标准, 以及既有标准之间的衔接调整, 使得网络标准整齐划一、流畅贯通。另外, 要做好政府、行业标准的跟踪贯彻工作, 动态响应上级主管部门最新的要求, 做好企业标准与上位标准的衔接。二要积极推动标准的更新完善工作, 理顺标准的立项、修订、废除机制, 建立标准的执行反馈机制, 使得标准贴合运营生产需要。

3. 管理创新

城市轨道交通运营企业需要适应管理体制的要求, 在进一步提升管理能级、提高管理效率的同时, 扩大管理的社会化比重。在一些专业性较强而不影响网络整体效能的业务领域, 深化社会化共建管理机制的探索。如部分特色性较强的车站运营管理、一些辅助性机电设备的维护管理等, 可借助社会上的专业力量服务轨道交通。

4. 服务创新

16.城市轨道交通全面质量管理初探论文 篇十六

【关键词】城市轨道交通运营管理；创新人才；能力结构

随着社会经济的发展，我国城市化和机动化的进程正在逐步加速，交通需求大大超过了交通供给，导致城市出现交通拥挤严重、路段延误加长、环境污染加重等一系列道路问题。因此，大力发展城市轨道交通日益迫切，这对缓解交通拥堵、改善城市环境、促进经济和社会的发展具有极其重要的作用。

当前我国已对城市轨道交通的发展给予了前所未有的重视，国家出台了一系列相关的政策，加快城市轨道交通的基础设施建设已被纳入国家扶持的投资项目，这将推动城市轨道交通事业进入可持续发展时期。然而，如何高效管理城市轨道交通的运营成为我国交通运输业目前面临的主要挑战，这就需要有一批专业的具有创新精神和能力的人才来管理才能使轨道交通得到高效运营。因此，我国高校应该注重大学生创新能力的培养，为创新人才的培养提供适宜的环境，从而培养出一批符合国家需求的具备专业的城市交通运营管理知识和技能的创造性人才。

一、城市轨道交通运营管理专业创新人才的能力要求

在快节奏的社会發展中，城市轨道交通的运营需要有高效率的运作，要提高轨道交通的运营管理效率就需要一批具有创新意识和创新能力的人才，而创新人才必须综合使用多种知识和能力才能更好地胜任本职工作。

城市交通运营管理创新型人才应该具备交通工程理论与技术能力、客运和行车组织能力、交通运输设备运用能力、交通运营管理能力等。各种能力的培养离不开城市交通创新能力，而各种能力的综合运用可以孕育出创新能力，因此，城市轨道交通的创新能力应该包含这几个方面的能力。在前人的基础之上创造性地应用城市轨道运营管理系统也是一种创新，加强轨道交通创新能力的培养是交通领域必要的任务。这四种能力与轨道交通创新能力相辅相成、紧密结合。交通工程理论与技术能力是城市轨道交通的理论基础，了解相关知识能更好地应用城市轨道交通运营管理系统。客运和行车组织能力高可以使交通有序地运营，交通运输设备的运用能力是从事交通行业必不可少的能力，交通运营管理能力是轨道交通高效运行不可或缺的能力。有了这四种能力才能更好地发挥创造能力，而创新能力又促进的其他能力的发展，从而培养出具有创新能力的复合型人才。

二、城市轨道交通运营管理专业创新人才培养的条件

创新能力离不开智力活动，但创新能力绝不仅仅是智力活动，更是一种创新的意识、积极探索问题的心理取向、善于把握的敏锐性、积极改变自己并改变环境的应变能力。创新能力不仅是一种智力特征，更是一种人格特征，一种精神状态，是智力因素和非智力因素的综合。[1]

首先，在培养城市轨道交通运营管理创新人才的过程中要以人为本，注重人才思想、文化和身心素质的提升，这是创新人才最基本的要求。不仅要关注轨道交通人才在知识和技能方面的学习，还要注重他们人文修养的培养，对其进行人文素质教育，使他们具有健康的思想和身体，具备诚实守信、勤俭节约、保护资源环境、热心服务社会等品质。只有这样才能在面对挫折和挑战时沉着冷静，理性地思考问题，解决问题。养成正确的人生观、价值观和世界观。

其次，要注重培养创新人才的团队协作精神。这就需要建立一种新的教学模式，教学模式是与一定的教育目标相适应的特定的教学结构。目前，课堂教学仍然是学生学习主要方式之一，那么改变教学模式和教学设施就成为学校要考虑的问题，课堂是学生集聚的地方，对培养他们的团队协作精神提供了良好的条件，老师可以利用分组学习形式，让学生多进行自主学习讨论，一起合作解决一些问题。也可以在课后多举办一些集体活动，让学生在相互协作中完成。这些对培养学生的团队协作精神都有重要作用。

再次，要注重培养学生的创新意识和科学思维。创新教育是根据创造学原理，运用创新教育观念，采取科学的教学方法和手段，开发学生创造潜能，培养学生创新意识，启迪学生科学思维，提高学生创新能力，塑造学生创新品格的一种完全不同于传统的“知识教育结构”的新型教育。创新教育适应社会经济发展的需要，加速创新人才的培养，是对于素质教育在更深层面和更高层次上的深入探索，是知识经济时代创新的支点和基础。

三、城市轨道交通运营管理专业创新人才培养的措施

通过对城市轨道交通运营管理专业进行分析，对其创新人才的能力结构和培养所需的条件进行解析后，如何培养该专业的创新型人才是非常关键的环节。本文认为要培养创新人才需要做到四点：转变教育思想和观念，打造一支创新型师资队伍，注重学生个性的发展和教学实践。

1、转变教育思想和观念

创新教育与素质教育在实质上是一致的，创新教育是实施素质教育的重要组成部分，是素质教育的具体化和深化。实施创新教育有助于我们站在时代的高度把握素质教育的精神，弘扬学生的主体精神。我们在培养城市轨道交通运营管理创新人才的过程中应该转变教育思想和理念，要以促进学生全面发展为目的，培养学生较高的并体现其自身特点的综合素质。只有综合素质提高了才更有利于创新能力的培养。

2、打造一支创新型师资队伍

在培养城市轨道交通运营管理创新型人才的过程中，建设一支高素质、结构合理、具有创新意识和科学思维的师资队伍是关键环节。教师不仅要精通所教学科的专业知识并掌握相应的教学方法，而且还要通晓素质教育和创新教育的方法，甚至要具有一定的人文素养和艺术修养。教师的创新意识和能力的高低与学生的创新意识和各方面能力的培养起着潜移默化的作用。通过教师的言传身教，学生不仅能学到新的知识和技能，还会受到各种启发，领悟到种种创新的方法和途径。

3、注重学生个性的发展

每个学生都是独立的个体，有着与他人不同的个性。要培养城市轨道交通运营管理创新型人才，就必须让学生保持和发展个性，自主地选择和接受新的事物。长期以来，我国高等教育对学生个性的发展，尤其是对他们创新意识和创新能力的培养缺乏足够的认识，从而使学生丢失了个性，缺乏活力，更谈不上创新能力的高低。创新教育的主体是学生，所以一切教育活动的都要以学生为中心，充分调动他们的主动性，最大限度地发挥他们的智力潜能，将他们培养成全面发展的符合国家和岗位要求的创新型人才。

参考文献：

[1]王丹，姜凌.英语专业创新人才培养的理性思考[J].黑龙江教育学院学报，2004，（7）.