高速公路的环境保护研究（共15篇）
1.高速公路的环境保护研究 篇一
张石高速公路保定段公路对环境影响的研究
通过张石高速公路保定段的建设实践,总结高速公路建设对声环境、水土保持及文物古迹的`影响及保护措施,其经验值得类似工程借鉴.
作 者：李平作者单位：河北省交通规划设计院,河北,石家庄,050011刊 名：交通标准化英文刊名：TRANSPORT STANDARDIZATION年，卷(期)：2010“”(7)分类号：U412.366关键词：高速公路 声环境 水土保持 文物古迹 保护措施
2.高速公路的环境保护研究 篇二
我国交通部《公路工程技术标准》规定, 高速公路是指“能适应年平均昼夜小客车交通量为25, 000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路”。一般能适应120km/h或者更高的速度, 要求路线顺畅, 纵坡平缓, 路面有4个以上车道的宽度。中间设置分隔带, 采用沥青混凝土或水泥混凝土高级路面, 为保证行车安全设有齐全的标志、标线、信号及照明装置;禁止行人和非机动车在路上行走, 与其他线路采用立体交叉、行人跨线桥或地道通过。高速公路是20世纪30年代在西方发达国家开始出现的为汽车交通提供特别服务的基础设施, 经过70多年的探索和发展, 目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路, 通车里程超过了20万km, 其中美国、日本、德国、加拿大等发达国家已经构筑起与本国经济和社会发展相适应的高速公路网。上世纪50年代以来, 高速公路在世界范围内以异常迅猛的速度发展, 尤以发达国家为最, 德国是最早修建高速公路的国家, 早在1919年通车的AVUS道路, 是世界上最早设有上下行车道, 中间设分隔带的高速公路。美国是高速公路最多, 路网最发达, 设施最完善的国家, 从1937年在加州建成第一条高速公路以来, 20世纪50～80年代, 平均每年以3, 000km的速度递增。其次有日本、荷兰、英国、德国、比利时和加拿大等国家, 至1984年, 全世界已有55个国家和地区拥有高速公路, 总里程13.5万km以上, 其中拥有1, 000km以上的国家和地区有17个[1]。
1988年首条沪嘉 (上海浦桃工业区-嘉定县) 高速公路建成通车。随后广佛 (广州-佛山) 、沈大 (沈阳-大连) 、西临 (西安-临潼) 、首都机场、京津塘 (北京-天津塘沽区) 、济青 (济南-青岛) 、海南环岛 (海口-三亚) 、广深 (广州-深圳) 、京石 (北京-石家庄) 、郑许 (郑州-许昌) 、长平 (长春-四平) 、太旧 (太原-旧关) 、沪宁 (上海-南京) 、杭甬 (杭州-宁波) 、长潭 (长沙-湘潭) 、沪宁上海段、沪杭浙江段、沪杭上海段、厦樟 (厦门-樟州) 、成雅 (成都-雅安) 等高速公路相继建成通车。到1996年底, 高速公路通车里程达3, 422km (台湾省到1994年为477km未包括在内) , 位居美国、加拿大、德国、法国、意大利、日本之后, 列世界第七。我国高速公路的建设随着国民经济的前进而迅猛发展, 虽然比世界发达国家晚半个世纪, 但发展之神速, 令世界为之瞩目 (图1) 。1988年到1996年平均每年建设高速公路324km, 这个速度仅次于美国, 居世界第二。到1997年底高速公路达4, 735km, 建设速度更快, 一年建成1, 313km。到2000年末我国高速公路通车里程已达16, 000多km, 跃居世界第三位。高速公路的建设不仅改善了公路交通运输状况, 而且产生了巨大的经济和社会效益, 带来了人们观念上的巨大变革。从1988年第一条高速公路-上海至嘉宾高速公路建成通车, “十五”期间中国共建成高速公路2.47万km, 是“八五”和“九五”建成高速公路总和的1.5倍。2009年年底, 达到7.5万km, 居世界第二位, 仅次于美国。近几年, 我国高速公路蓬勃发展, 每年以几千km的速度递增。现在高速公路建设已成为拉动内需, 促进国民经济快速发展的重要因素之一, 受到各级政府的高度重视。高速公路的不断延伸, 也为道路运输的迅速发展创造了有利条件。最近十年车辆更新换代步伐加快, 高档客车和大吨位货车日益增多, 运输效率、服务水平和道路运输在国民经济中的地位空前提高, 这是十分可喜的。
随着国民经济的快速发展, 物流、人流、商品流大幅度增加, 提高运输效率、降低运输成本的要求日益迫切。应该说对高速公路的需求还是突出的。按照中国2005年公布的高速公路网发展规划, 中国正在全力以赴地加快国家高速公路网主骨架建设, 到2020年, 基本建成国家高速公路网, 届时, 中国高速公路通车总里程将达10万km。新路网由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成, 简称为“7918网”。 总规模约8.5万km, 其中:主线6.8万km, 地区环线、联络线等其他路线约1.7万km。最大限度地满足人的出行要求, 创造出安全、舒适、便捷的交通条件, 使用户直接感受到高速公路系统给生产、生活带来的便利。
二、高速公路工程特征、环境保护内容及其建设原则
(一) 高速公路工程特征。
高速公路是具有四个以上车道、设有中央分隔带、全部立体交叉并全部控制出入口、专供汽车高速行驶的公路。通常根据不同的地形、地貌特征确定行车时速, 划分不同等级的高速公路[2]。在不同的地形区域修建高速公路, 其工程特征和环境影响有明显的差别 (表1) 。
(二) 高速公路环境保护内容。
高速公路环境保护是基于生态可持续发展原则调节与控制“公路工程与路域环境”对立统一关系的发生与发展[3]。高速公路环境保护由两项基本工作组成:一是分析因修建高速公路而对环境产生的各种影响及其影响的程度和范围, 根据需要采取专门的环境保护措施, 积极开展环境保护的有关工作;二是在高速公路的设计、施工及运营管理过程中, 注意凸显高速公路各组成部分的环保功能, 使高速公路在运输功能发挥的同时, 对沿线环境的负影响降到最低。
(三) 高速公路环境保护建设原则。
(1) 由重点到一般:优先抓好路旁景观以及互通式立交桥的景点建设, 强化美化视觉景观, 发挥窗口示范作用。 (2) 充分考虑背景条件:结合绿化带外侧毗连的农作物植被系统、果树经济林、厂矿、村庄绿化以及视线可及的荒山、荒坡绿化, 做到防护、农林副业生产、绿化、美化的和谐统一、互为兼容。 (3) 增加生物多样性:在栽植乡土树种的同时, 大力引种具有美化、经济、高效、适用等多用途、多目标、多功能的树种。 (4) 保证安全视距:绿化模式充分考虑行车安全, 注意生产功能、防护功能以及观赏性相结合, 以立交桥出入口为主景点, 服务区、路旁厂矿企业、村落为次景点, 实行普遍绿化。 (5) 多重功能原则:坚持公路美化绿化与防护功能并重;与农村经济建设协调;与工矿企业经济建设协调和可持续发展的原则。
三、高速公路对生态环境的影响
高速公路以其快捷、方便、灵活、覆盖面广、通达度深等特点已成为现代交通运输体系的重要组成部分[4]。它是国民经济的重要基础产业, 在一定程度上标志着一个国家或地区社会经济的发展水平。然而高速公路在带来巨大经济效益和社会效益的同时, 也带来了日益严重的环境问题, 因为公路的建设属于开发建设性项目, 人为破坏强度很大。从高速公路的选线、开工建设开始, 直到建成后的运营期间, 高速公路无时无刻不在影响着周围的环境。如建设期公路开挖破坏局部地貌, 损坏植被等水土保持设施, 破坏自然资源 (土地、森林、野生动物等) , 景观及生态敏感区 (著名历史遗迹、自然保护区、风景名胜古迹和水源保护区等) 也深受影响。对地形、地貌、植被和景观的破坏, 将增加地质脆弱带高速公路边坡的不稳定性, 会引起水土流失, 埋没农田, 损坏水利设施, 降低生物多样性, 造成视觉和环境的污染[2]。此外, 从影响范围来看, 已不仅仅局限于高速公路的征地范围内, 而是已经与高速公路穿越区域的各种生态系统联为一体, 从而使得这种影响更为广泛与深远。综合起来看, 高速公路对生态环境的影响见表2。事实上, 高速公路的建设及运营对植物、动物、土壤和水、大气、景观的影响并不是孤立存在的。它们相互影响, 相互作用, 互为前提, 互为因果, 是一个复杂的体系。高速公路生态环境问题已成为环境科学领域和建设管理部门研究的重要问题之一。高速公路一旦建成通车后, 即形成一道长约几十千米甚至成百千米的空间廊道, 对周边生态环境进行了人为分割, 使得原来的动、植物, 微生物生存环境遭到割裂破坏, 阻扰了区域内生物之间进行遗传上的交流, 影响到生物多样性的保护。
四、高速公路建设中的生态环境保护对策
我国高速公路的建设极大地促进沿线地区经济的进步与繁荣, 但大规模建设也给生态环境带来了不良的影响[5]。为减少高速公路项目施工和营运对生态环境的影响, 必须执行相关的生态保护和恢复措施, 应采取下列对策。
(一) 树立正确的公路建设生态理念。高速公路建设项目的主要生态环境影响为土地资源的占用、生态格局的破坏及生态功能丧失、农业生产损失以及水土流失等。高速公路建设对环境的影响客观地要求对高速公路建设项目作深入透彻的评价研究和分析, 并通过评价研究和分析寻找合理可行的保护方案。高速公路两侧必须进行绿化, 乔、灌、草相结合, 将高速公路建成现代化生态园林高速公路和生态廊道。
(二) 防治各类污染。一是在公路两侧植树绿化, 防治交通噪声。选择合适树种、植株的密度、植被的宽度, 可以达到吸纳声波, 降低噪声的作用。在选用声屏障时, 要根据受声点的敏感程度、当地的经济状况、自然环境来合理选择适用的声屏障类型。二是严格执行车辆排放检验制度, 利用收费站对汽车排放状况进行抽查, 限制尾气排放超标的车辆上路。三是建立专用的废料弃置场。养护部门应及时对固体废弃物收集、转运、处理和资源化。对危险废物应按国家危险废物贮存、管理规定及时处理。四是为防止交通事故, 特别是危险品事故对水系的影响, 各路段必须有专人负责公路运营环境管理, 且备有应急处理措施。对装运有毒或危险品物质的车辆实行许可证制度, 加强对危险品车辆的管理。
(三) 做好施工场地的防护措施。减少施工对陆生和水生生物的影响, 做好宣传工作和动物栖息地保护, 减少项目营运对动物生存繁殖的影响。工程沿线经过水系时, 施工中必须预防土石堆入河道, 造成河道堵塞或水源污染。当工程影响不可避免时, 必须改移河道、改移水渠以及其它水利设施, 以保证水系通畅。工地施工、机械及生活废水不能直接排入四周水系, 必须设立临时蓄水池, 将废水引入临时水池, 通过过滤、净化等措施处理后才能排放。
(四) 采取保护措施。尽量减少对自然植被的破坏, 合理规划施工便道、场地和营地, 严格划定影响范围和车辆行驶路线, 防止对植被造成破坏。如果高速公路必须通过特殊区域时, 应建有效的保护设施, 如保护网栏、兽类通道及桥涵等。严格管理措施, 如限制车辆运行速度, 限制噪声, 减少尾气污染等。必要时, 可以对某些受直接影响的珍稀濒危植物迁地保护。施工完毕后取土场和采石场必须进行植被恢复。加强取土场和采石场绿化生态防护, 减少水土流失量。
(五) 合理选线。高速公路选线, 通常应避开珍稀濒危野生动植物及古树名木集中分布区、重要自然遗迹分布区、具有旅游价值的自然景观区、自然保护区、风景名胜区和森林公园等地区。人类活动产生的环境影响, 不论是环境污染及资源破坏, 都将直接或间接影响自然生态系统的平衡, 即造成生态破坏。
参考文献
[1].徐瑗瑗.公路建设项目生态环境影响评价[D].东南大学, 2005
[2].刘朝晖, 张映雪.公路线形与环境设计[M].北京:人民交通出版社, 2003
[3].林瑛.高速公路环境设计中景观与生态、文化的整合研究[D].重庆交通大学, 2004
[4].赵文彦.山区高速公路建设与生态环境保护对策研究[D].重庆交通大学, 2006
3.高速公路的环境保护研究 篇三
【关键词】联网 高速公路 机电设备 管理信息化。
【中图分类号】U412.366 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2013）04-0166-02
前言：
交通是国民经济的基础产业，对经济社会发展起到重要的支撑、保障和引领作用。加快吉林交通运输事业的发展，潜力巨大，前景广阔。吉林省高速公路2012年又新增在建高速公路4条。这4条高速公路是国家高速公路网规划和吉林省“五纵五横三环四联”高速公路网的重要组成部分，总投资260亿元，建设里程400公里。至2012年底，吉林省内高速公路开工里程达到1500公里，高速公路通车里程达到2250公里，在全国的位次由2006年的第28位提升至第21位，为2015年实现县县通高速公路的目标奠定了坚实基础。
而高速公路机电设备作为重要组成部分，在高速公路运营管理中发挥着重要的作用。高速公路运管部门为提高高速公路运营管理的水平，采取先进的信息手段，建立了包括通信、收费、监控、配电、照明等子系统在内的机电系统，有力地保证了高速公路运营管理工作的规范性并提高了其工作效率。但是，机电系统涉及通信技术、计算机技术、供电技术、控制技术、管理科学等多个领域，其管理技术难度较大。同时，系统设备分布在路网各路段，其空间的分布性也给设备管理带来了很大的困难。因此，研究路网环境下高速公路机电设备维护管理的特点，利用先进的信息技术，建立基于Intranet和GIS的机电设备维护信息化管理平台十分必要。
1、机电维护现况
吉林省第一条高速公路长平高速自1996年9月通车运行，运营初期，受限于当时的科技水平和信息技术。体现在管理手段落后，维护能力滞后，解决处理故障时效延后等，几年下来，吉林省高速公路机电维护水平处于停滞不前况态。维护费用呈逐年增长，没有统筹性，科学性，更谈不上合理成本，最佳效益。这个现况，严重制约了吉林省高速公路机电设备运营维护的发展，所以，解决机电设备维护管理的问题迫在眉睫。
2、系统总体需求
高速公路机电设备维护管理的目的，就是要为高速公路的营运管理提供最优的交通机电工程技术装备，从而规范高速公路的运营管理并提高其工作效率，确保高速路的安全畅通。高速公路机电设备维护管理系统总体需求主要有四方面：a）根据经济上合理、技术上先进的原则，正确地选购设备，为企业提供优良的技术装备；b）保证技术装备始终处于良好的技术状态，在设备投入使用以后，要在节约维修费用的前提下保证设备完好，技术性能达到使用要求；c）做好现有设备的挖潜、革新、改造，尽最大可能利用好设备，实现增产节约；d）提高设备投资效益的根本途径在于推行设备的综合管理，要从技术、管理、财务方面进行综合管理，保证设备具有良好的技术性能和经济效益。
3、系统体系结构
基于GIS的高速公路机电设备维护管理系统，以Windows为开发平台，在结构上采用目前流行的基于Web的B/s（浏览器/服务器）体系结构模式，如图1所示。
高速公路机电设备分布于各条高速公路的沿线，其地域上的分散性，限制了设备故障上报、统计及维修人员的及时调配等有效措施的实施。而采用B/S结构模式，通过Internet/Intranet网络，机电设备操作人员即可及时与上级管理机构取得联系，在最短的时间内采取应对措施，增加了设备维护管理的灵活性。同时工作人员可以通过互联网访问授权的业务信息，管理人员可以通过互联网随时了解设备的运行状态。本系统采用B/S模式还具有以下几点优势：a）客户端基于同一的Web浏览器，不需要安装专门的软件，减少了投资，解决了对客户端操作人员的培训以及系统维护升级的问题；b）系统可根据规模的不断扩大，在不影响用户日常工作的前提下，对web服务器和数据库服务器等设备进行扩展；c）充分利用现有的办公网络，避免了网络的重复建设；d）机电设备维护上级部门可及时了解各个下属维护部门的数据，便于及时做出全局性的决策。
4、系统总体功能结构及其模块实现
基于GIS的高速公路机电设备维护管理系统主要是对机电设备进行规范化、专业化、系统化的科学管理，结合高速公路机电系统设备种类繁杂、涉及面广等特点，在进行系统设计时，采用了模块化的思想，把系统详细分为：系统管理、基础信息管理、设备基本信息管理、设备维护信息管理、设备故障信息管理、系统状态评估、统计分析、地理信息系统、专业维修人员管理、技术论坛共10个模块。模块组成如图2所示。
4.1 系统管理
实现系统登陆控制、用户权限设置以及系统数据安全设置。利用网络加密和信息安全技术对系统成员进行合理的等级控制，解决安全与共享之间的矛盾，实现相关的管理操作。数据库管理主要是对数据库中数据的加密和数据的导入、导出、备份等进操作。
4.2 基础信息管理
基础信息包括管理机构、收费站、库房、设备制造商以及机电系统施工方案等技术资料。其中收费站是机电设备集中地方，设备库房是存放机电设备的重要场地，设备制造商信息与机电设备密切相关，机电系统建设方案在机电系统建设、维护、维修整个过程中有着不可替代的作用，因此在系统建设方案中对收费站、仓库等信息管理起来非常重要。
4.3 设备基本信息管理
该模块实现对机电系统现役设备以及备品备件、仪表设备等所有设备基本信息的统一管理，记录现役设备的详细信息，规范备品备件库存及出库入库流程，实现库存预警、送修设备跟踪、信息查询等功能，有效地对机电系统设备进行整个生命周期的管理，建立设备详细档案，是设备维护维修以及管理者决策的重要依据，是高速公路机电系统正常运行的基础保障。
4.4 设备维护信息管理
本系统以机电设备由损坏维修转为预防维修为目的，从公司实际出发，根据相关的规章制度，制定对各种设备的巡检规则，使设备的日常维护有章可循，从而有效地降低设备出现突发性故障而带来的经济损失，同时对设备进行日常保养，延长了设备的使用周期，降低了公司的运营成本。
4.5 设备故障信息管理
对巡检过程中发现的故障设备以及日常工作中的故障设备，由该模块对其进行故障分析，给出修理建议。对修理结果，系统还将根据质量评定标准对维修质量进行评定，完成从上报、分析、修理到评定的实时监督管理。
4.6 系统状态评估
机电系统的管理层需要经常了解系统运行状态，系统状态评估模块从系统记录的巡检数据以及故障记录、修理费用记录中挖掘有用信息，经过数学分析后，获取系统的总体运行状态，预测未来的维修费用以及制定设备用户计划。
4.7 统计分析
该模块通过提供范本式的统计数据，为决策者提供决策支持信息。其中包括设备状态统计分析、设备故障统计分析、商务分析、易出故障厂商的统计分析等。统计分析中将采用设备完好率、设备故障率、平均单台设备年维修费用、设备寿命周期费用等指标对维护维修工作进行考核，防止资产流失，控制维修成本，为领导层决策提供依据。
4.8 地理信息系统
该系统主要是在GIS环境下实现对高速公路路网机电设备的查询、分析，为资源的优化配置提供地理位置（即距离）的支持。地理信息系统的应用，可以使系统的人机交互界面更加友好，形象直观地反映线路上各个机构的设备配置情况以及设备的运行状况。
4.9 维修人员管理
为更好地完成机电系统的维护维修工作，系统对机电维修人员也进行统一的管理，根据需要实现系统自动派单并跟踪对维修质量及服务态度进行跟踪回访，真正做到人力资源的合理共享与分配。
4.10 技术论坛
技术论坛为公司机电使用及维护人员提供一个相互交流、学习的信息平台。
5、GIS技术在系统中的应用
GIS软件的发展经历了从早期的功能处理模块，发展到组件式GIS和WebGIS，随着Intemet技术的发展，WebGIS以其较低的开发和应用管理成本、真正的信息共享、巨大的扩展空间、跨平台等特点，越来越受到人们的关注。利用Internet技术在web上发布地理信息，就能从V～dV'vV的任意一个节点浏览到WebGIS站点中的地理信息，并进行各种信息的检索和处理，这就为地理信息的开放和共享提供了切实可行的技术支持。GIS系统的体系结构主要可以分为三种，一种是集中模式，一种是客户/服务器模式，另一种是WeWI～emet模式。高速公路机电设备系统上的分散性，决定了要在本系统中采用基于DCOM/ActiveX技术的Web/Intemet模式进行地理信息系统的开发。在本系统中GIS技术的应用主要体现在：a）高速路沿线的设备将标示在路的实际桩号两侧的位置处，收费站以及收费广场设备密集的地方将作为一个单独的显示图层，尽量按实际的安装位置以图表的形式形象地加以表示，并在地图上显示该设备重要的状态参数；b）利用GIS技术将设备的空间特征与设备的属性信息关联起来，在地图上可查看各路段上所配置的设备、设备的属性及设备的运行状态等；c）故障设备的预警显示，当设备发生故障时，故障设备将以特殊的警示颜色显示在地图上，定位系统将出现故障的设备、地理位置等可视化信息，提醒相关人员及时处理；d）设备之间的无缝连接，机电系统的所有设备将根据实际的连接关系显示在GIS地图上，在GIS导航下快速生成设备与设备的连接接口信息，这样在设备发生故障后能方便地找出出现故障的原因；e）可以对特定区域的设备进行查询与统计，根据需要制作专题图，对查询结果进行地图定位、属性浏览、状态显示等。
6、结束语
4.公路建设项目施工期环境影响研究 篇四
摘要……………………………………………………………………………………4 1绪论…………………………………………………………………………………5 2公路施工…………………………………………………………………………6 2.1.1 公路的分级……………………………………………………………………6 2.1.2公路的分类……………………………………………………………………6 2.1.3公路的组成……………………………………………………………………6 2.1.4排水及防护工程交通工程设施………………………………………………8 2.2公路施工的发展概况……………………………………………………………9 2.2.1我国公路施工技术发展回顾…………………………………………………9 2.2.2公路施工技术的发展趋势……………………………………………………10 2.3公路施工的方法与特点…………………………………………………………11 2.4公路施工的基本程序……………………………………………………………12 2.4.1签订工程承包合同……………………………………………………………12 2.4.2施工准备工作…………………………………………………………………12 2.4.3 组织施工……………………………………………………………………12 2.4.4竣工验收………………………………………………………………………13 3施工期间的环境影响分析…………………………………………………………14 3.1噪声影响分析……………………………………………………………………14 3.2生态环境及水土流失影响分析…………………………………………………14 3.3水土流失影响分析………………………………………………………………14 3.4扬尘环境影响分析………………………………………………………………14 3.5施工汽车尾气的环境影响分析…………………………………………………15 3．6固废环境影响分析………………………………………………………………15 结论…………………………………………………………………………………16
致谢…………………………………………………………………………………17 参考文献……………………………………………………………………………18 2
摘 要
首先,在汲取国内外研究成果并总结现有公路环保实践经验的基础上,对公路建设项目施工期的环境影响进行系统的分析和阐述,特别指出公路施工期的环境影响主要是对自然资源和生态环境的破坏.其次,系统地分析了公路施工期水土流失的特点、土壤侵蚀的敏感单元、引起土壤侵蚀的外来动力因素及水土流失的预测方法,同时指出中国目前水土流失预测存在的问题.在此基础上对现有的工程项目实施中的土壤侵蚀的防护措施进行了实效性分析,指出其中存在的问题,提出了工程建设实施过程中的水土保持措施.最后,分析并比较了有代表性的公路建设项目环境影响综合评价方法。
关键词：公路施工 环境影响 水土流失
绪论
公路是指连接城市、乡村、港口、厂矿和林区等的道路，主要供汽车行驶，且具备一定技术条件的交通设施。公路工程属于一种人工构造物，需要通过设计和施工等环节，消耗大量的人工、材料和机械而完成的建筑产品。作为产品，施工质量将是公路工程的生命，决定着公路的使用安全、使用品质和寿命。因此，对公路工程各组成部分的施工应给予足够的重视。公路建设对环境的影响在当今经济高速发展，城市进行大量基础建设的今天成为人们所关注的热点问题之一。公路建或后都会采取许多环保措施。但是，公路建设对环境的影响不仅在公路建成后。在公路建设施工过程中同样也会对环境造成影响，然而却常被人们所忽视。结合目前公路建设实际。研讨公路施工期间对环境的影响，以便采取有效措施，将其对环境的影响控制到环境质量标准所允许的程度。公路施工
2.1.1 公路的分级
交通部2004年1月颁布的国家行业标准《公路工程技术标准》（JTG B01—2003），将公路根据功能和适应的交通量分为五个等级，即高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路。
（1）高速公路 为专供汽车分向、分车道行驶，并应全部控制出入的多车道公路。
（2）一级公路 为供汽车分向、分车道行驶，并可根据需要控制出入的多车道公路。
（3）二级公路 为供汽车行驶的双车道公路。（4）三级公路 为主要供汽车行驶的双车道公路。（5）四级公路 为主要供汽车行驶的双车道或单车道公路。2.1.2公路的分类
（1）国道，在国家公路网中，具有全国性政治、经济、国防意义，并经确定为国家干线的公路。
（2）省道，在省公路网中，具有全省性政治、经济、国防意义，并经确定为省级干线的公路。
（3）县道，具有全县性政治、经济意义，并经确定为县级的公路。
（4）乡道，主要为乡村生产、生活服务，并经确定为乡级的公路。
（5）专用公路，专为企业或其它单位提供运输服务的道路，如专门或主要为工矿、林区、油田、农场、军事要地等与外部连接的公路。2.1.3公路的组成
（1）路基工程
路基是按照道路的平面位置、纵面线形和一定的技术要求修筑的作为路面
基础的岩土构造物。按路基横断面形状的不同，通常可分为路堤、路堑和半填半挖路基三种形式。
图为2-1-3路基横断面形状图 1
（2）路面工程
路面是在路基之上用各种筑路材料铺筑的供汽车行驶的层状构造物，其作用是保证汽车能全天候地在道路上安全、迅速、舒适、经济的运行。路面结构一般由面层、基层、底基层与垫层组成。
图为2-1-3路面结构图 2
（3）.桥涵工程
1.按桥梁总长和跨径的不同，分为特大桥、大桥、中桥、小桥和涵洞。交通部颁布的《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60—2004）给出了桥涵的分类，具体如表1-1所示。
2.桥梁按受力体系分类，可分作梁式桥、拱式桥、刚架桥、吊桥四种基本体系，其中梁式桥以受弯为主，拱式桥以受压为主，吊桥以受拉为主。2.1.4排水及防护工程交通工程设施
隧道是为公路从地层内部或水下通过而修建的结构物。排水工程是为了排除地面水及地下水而设置的排水构造物.防护工程是为了加固路基边坡、确保 7
路基稳定的结构物。
（1）安全设施。主要有标志、标线、视线诱导标、护栏、隔离栅、防眩设施、照明设施等。
（2）管理设施。主要包括控制、监视、通讯、数据采集与处理设施。
（3）服务设施。主要包括服务区、加油站、公共汽车停靠站等。
（4）收费设施。主要是指收费站等。
（5）供电设施 是为了使整个交通工程系统正常运行而设置的配套设施。（6）环保设施 主要指为减少公路交通环境污染而设计的声屏障、减噪路面、绿化工程及公路景观（自然景观及人文景观）。2.2公路施工的发展概况 2.2.1我国公路施工技术发展回顾
我国在公路施工技术上有着悠久的历史。据史料考证，早在公元前2000年，我国已修建有可供行驶牛车、马车的道路：在西周时期道路建设已初具规模；唐代形成了以城市为中心的四通八达的道路网，其间在道路结构、施工方法等方面作了许多创新；清代对道路进行了功能分级，分为官马大路、大路、小路三个等级。1908年建成了我国历史上第一条公路——广西的龙州至那堪公路。到新中国成立前，我国近代道路发展缓慢，30多年间仅修建公路不足8万km，其中铺有高级、次高级路面的还不到350km。虽然当时也引进了一些筑路机械，但由于配件和燃料供应困难，机械的利用率很低。到解放初期，全国仅有推土机200余台，压路机还不足百台，拌和机刚过百台。新中国成立以后，随着我国公路建设事业的蓬勃发展，公路施工技术水平也相应地得到了较快地提高。解放后不久，全国从上到下便成立了各级公路施工专业队伍，并颁布了相应的公路技术规范或规则，使公路施工及管理迅速地走上了正轨。二十世纪60～80年代初，是我国公路发展的普及阶段，这个时期共修建公路80多万公里。其中，高级、次高级路面（主要是渣油路面）达10万公里。这些公路以三、四级公路和等外路为主，基本上是采取发动群众和以手工操作方式为主进行施工的。因此，施工机械的发展和推广 8
应用比较缓慢。1988年10月31日沪嘉高速公路建成通车，结束了中国大陆没有高速公路的历史，这是中国公路建设迈入现代化的新起点。自20世纪80年代开始建设高速公路以来，我国高速公路的建设快速发展。1999年底，中国高速公路通车总里程达到6258公里，仅位列世界第八；2001年底达到1.9万公里，已跃居世界第二；至2008年底，我国高速公路的通车总里程实现了6.03万公里，直逼高速公路世界第一的美国。80年代以来，我国公路施工技术获得了前所未有的发展。主要体现在以下几个方面：
（1）制订或修订了公路工程技术规范，建立起了一整套符合我国国情的公路施工控制、检测及验收标准。
（2）机械化施工水平大大提高，各种先进的筑路机械广泛应用于公路工程的施工。
（3）新技术、新工艺、新材料得到广泛应用，进而取得了巨大的社会、经济效益。
（4）施工的控制及检测手段日臻完善，从而有力地保证了工程质量，加快了施工进度。
2.2.2公路施工技术的发展趋势
（1）在公路施工方案的拟定和选择方面：将充分利用计算机及其它现代先进手段，综合考虑施工材料、机具、工期、造价等因素，进行方案比选与优化，以获取最大的社会经济效益。
（2）在施工工艺方面:土石方爆破、稳定土、旧有沥青及水泥混凝土再生、工业废料筑路及水泥、沥青、土壤外加剂等的工艺水平将有突破性进展。3.施工机械方面：将研究使用一条龙的单机配套机械进行流水作业和多功能的联合施工机械；为实现施工机械自动化，还将使用电子装置、自控装置和激光技术，对施工现场进行遥控监测。
（4）在施工检测技术方面：将研究使用能自动连续量测动、静两种荷载作用下的路基、路面弯沉仪和曲率半径仪；研究使用冲击波、超声波测定强度和弹性模量；研究使用同位素方法测定密实度和厚度，以及研究使用计算机自动动连
续量测路面抗滑性能和平整度的仪器等
（5）在施工作业方面：将大量使用预制结构，使人工构造物的施工实现标准化和工厂化。
（6)在特殊路基的处理方面：将充分应用生化技术，最大限度地利用当地材料。
(7)各种环保和交通工程设施如声屏墙、减噪路面及绿化工程等的施工技术将提高到一个新的水平。
(8)施工技术的发展将更好地满足设计要求，设计与施工的结合将更加密切。
2.3公路施工的方法与特点 施工方法：
（1）人工施工法
（2）简易机械化施工法
（3）机械化施工法
（4）爆破施工法(5)水力机械化施工法
施工方法的选择，应根据工程性质、工程数量、施工期限，以及可能获得的人力和机械设备等条件综合考虑。施工特点：
（1）公路工程属于线性工程。(2)公路工程项目构成复杂。
(3)公路工程项目规模庞大，施工过程缓慢，工作面有限，决定了其较长的工期。
(4)公路工程项目建设投资大。
2.4公路施工的基本程序
施工程序是指施工单位从接受施工任务到工程竣工阶段必须遵守的工作程序。
2.4.1签订工程承包合同 1.接受施工任务的方式
（1）上级主管单位统一布置任务，安排计划下达。
（2）经主管部门同意，自行对外接受任务。
（3）参加招投标，中标而获得任务。2.接受任务的要求
（1）查证核实工程项目是否列入国家计划。
（2）必须有批准的可行性研究、初步设计（或施工图设计）及工程概预算文件。
2.4.2施工准备工作
施工准备工作是为拟建工程的施工建立必要的技术和物质条件，统筹安排施工力量和现场。施工准备工作也是施工企业搞好目标管理，推行技术经济承包的依据。
2.4.3 组织施工
1.施工准备就绪后，向监理工程师提交开工报告，经同意即可开工。2.按施工顺序和施工组织计划中所拟定的施工方法进行施工。3.组织施工应具备的文件有：
（1）设计文件。
（2）施工规范和技术操作规程。(3）各种定额。
（4）施工图预算。
（5）施工组织设计。
（6）公路工程质量检验评定标准和施工验收规范。2.4.4竣工验收
（1）所有建设项目和单位工程都已按设计文件内容建成。
（2）以设计文件为依据，根据有关规定和评定质量等级进行工程验收。施工期间的环境影响分析
施工期间环境影响因素主要包括噪声、生态环境、固废、环境空气四个方面，其中以噪声、生态环境最为严重。3.1噪声影响分析
项目施工期噪声主要来自多种施工作业，主要有推土机、挖掘机、装载机、铺料机、钻机、真空压力泵、混凝土搅拌机、振捣机、切割机、电焊机、钻孔机械等机械噪声以及运输车辆等运输噪声。根据设备的噪声源强及噪声衰减模式计算可知：一般施工噪声如筑路机械和运输车辆等，对100米以外声环境影响较小，对施工现场周围附近区域(50米以内)影响较大。道路工程建设施工工作量大，而且机械化程度越来越高，由此产生的噪声对周围区域环境有—定的影响。相对营运期而言，建设期施工噪声影响是短期的、暂时的，而且具有局部路段特性。3.2生态环境及水土流失影响分析
动植物影响分析在取土场、堆料坪和采石场等地方，因为施工的需要，这些区域内的植物资源将会被破坏，生活在该区域内的生物死亡或者迁移，影响了该区域的生物资源；公路与通道相交或者阻碍通道时，会导致使用这些通道的动物失去原有的生活条件，迁移到别处生存下来或者死亡。有些通道虽然没有与道路相交，但也会因为施工机械的运作和施工人员的活动，使得使用这些通道的动物暂时或者永久失去这些通道，破坏了该区域的生态环境。3.3水土流失影响分析
由于路线施工中高填、深挖处的坡面及取弃土场地，扰动后容易引起塌方、泥石流等现象。道路施工时，因取土和对不良地质路段的处理改变了沿线局部的地形地貌，破坏了地表植被，使表土层抗蚀能力减弱；在大挖方地段，多余的土石方将产生大量弃土，由于其结构疏松，孔隙度大，极易产生水土流失。3.4扬尘环境影响分析
施工现场因风吹引起的扬尘，对大气环境及施工现场一定区域内的居民也能产生不良的影响。在风的作用下到处飞扬，影响到附近植物的生长，同时如果落
人周围的水中，会影响水质。3.5施工汽车尾气的环境影响分析
建设期对大气质量造成影响主要集中在施工机械的废气和施工材料粉尘。由于公路建设的工程量较大，在施工过程中不可避免地要使用施工器械，这些机器大部分是重型机械，使用柴油发动机的占大多数，再加上施工时受天气的影响，施工机械的燃料可能燃烧得不完全都会影响到生态环境。3.6固废环境影响分析
固体废物是一种累积性污染物，当污染源消失或停止排放后，固体废物依然存在，随着项目逐步建设和投入使用，固体废物也会逐步增加，固体废弃物处置不当会造成对大气、水质和土壤的二次污染。施工期固体废弃物主要包括生活垃圾、建筑垃圾和工程弃碴等。生活垃圾必须集中堆放，及时清运，以减少污染。施工作业固体废物—小部分是施工场地内杂草、灌木等植物残体，土壤表层熟土等，另一大部分是数量比较多，主要包括施工中水泥、木材、包装材料等废物。对于可资源化利用的生活垃圾、废弃建材。应予以回收利用或出售；建筑垃圾、废弃土石、应运至合理指定地点进行妥善处置；这样，施工期固体废物对周围环境卫生影响很小。
结 论
公路建设项目环境影响后评价是提高项目环境影响评价有效性和项目综合效益的重要手段,而公众参与是项目环境影响后评价的重要内容之一。在后评价实施过程中开展公众参与,可以提高环境影响评价的有效性,真实反映项目在施工期和营运期造成的实际环境影响,并就项目提出的环保措施进行合理性、可行性的分析,从而促进公路项目实现社会效益、经济效益和环境效益的协调统一。
致 谢
在论文即将完成之际，回顾紧张但又充实的学习，本人在此向所有关心我的及帮助我的老师和同学们致以最真诚的感谢。在本次毕业论文中，我从指导老师--------何惊宇老师，身上学到了很多东西。他认真负责的工作态度，严谨的治学精神和深厚的理论水平都使我收益匪浅。他无论在理论上还是在实践中，都给与我很大的帮助，使我得到很大的提高，这对于我以后的工作和学习都有一种巨大的帮助，在此感谢他耐心的辅导。在写论文阶段，何惊宇老师几次审阅我们的论文，提出了许多宝贵意见，没有他的指导，我们就不能较好的完成课题设计的任务。另外，我还要感谢在这几年来对我有所教导的老师，他们孜孜不倦的教诲不但让我学到了很多知识，而且让我掌握了学习的方法，更教会了我做人处事的道理，在此表示感谢！
参 考 文 献
5.高速公路的环境保护研究 篇五
公路环境保护包括社会环境保护和生态环境保护两个方面。公路环境保护工程主要有绿化工程、景观工程、噪声污染治理工程、污水处理工程、环境空气污染治理工程及水土保持工程。绿化工程是减少高速公路建设对周围环境破坏及及时进行环境修护的最重要的工程手段。本文结合高速公路绿化工程，探讨绿化工程对高速公路环境保护的影响。
1 高速公路绿化工程的地位与作用
1.1 恢复植被，保持水土
茂密的树冠能有效缓冲及延迟暴雨降落地面的速度，地被灌草、植物枯落物减小降雨后地表径流，大量的植被能削减洪峰流量，增加枯水期流量，炎热季节，减少水分蒸发。植被起着截留降水，削弱降雨能量，减少地表径流量和土壤侵蚀量，涵养水源，拦截过滤泥沙，进一步减少水土流失，降低风速，固定流沙，减缓土地沙化的作用。公路建设离不开土石方作业，因路基、桥涵、隧道施工的填、挖、借土、弃渣等作业会改变沿线的局部地貌，在一段时间内，对工程范围内的植被有很大的破坏，使土壤表面丧失水土保持功能，加大了沿线的水土流失，山区高速公路因开挖、弃渣造成的水土流失尤其严重。实施公路绿化能有效快速恢复植被，防止水土流失。
1.2 稳固路基边坡
植物根系发达，如南方部分地区高速公路边坡种植的香根草，其纵深发达根系可深达2～3m，深深扎入土壤或岩石缝隙，在土壤表面形成纵横交织、盘根交错的根系网，相当于工程上的加筋土路基，可有效地增加土壤固着能力，植物枝叶和地被植物阻挡着雨水对坡面的直接冲击，减少地表水渗透进入路基，提高了边坡抗冲刷、防侵蚀能力，同时，对路基边坡浅层滑坡、表面坍塌也有较强的防护功能。
1.3 改善环境
1.3.1净化空气
绿色植物在光合作用过程中能够吸收CO2，释放O2，自动调节空气中CO2和O2的比例平衡，使空气保持新鲜。植物靠叶片吸收在高速公路上行驶的车辆尾气中所含的有害气体，如有关试验单位曾测定铅烟环境下植物叶中的含铅量，每克大叶黄杨干重叶中的含铅量为42.6毫微克。植物叶片通过停着、附着和黏着3种方式来减尘、滞尘。根据试验测得，1万m2的高大森林，其叶面积可达75万m2，1万m2的草坪，其叶面积为22～28万m2，庞大的叶面积在净化大气方面起到了重要的作用。夹竹桃的叶片对SO2、CO2、氟化氢、氯气等有害气体有较强的抵抗作用。大气中散布着各种细菌，通常尘粒上附有不少细菌，通过绿色植物的减尘作用，也就减少了空气中的细菌，同时，有些绿色植物本身就具有杀菌作用。
1.3.2降低噪声
交通噪声干扰着公路沿线人员的正常工作、生活和休息。植物茎、叶表面粗糙不平，存在大量微孔和密密麻麻的绒毛，是天然的吸声材料，散射声波，把投射到叶片上的噪声波反射到各个方向，造成树叶微振使声能消耗而减弱。据测定，40m宽的.林带可以降低噪声10～15dB。
1.4诱导视线
路面、交通标志、标线与绿化带是司乘人员视野范围内的主要视觉对象，汽车驾驶者的视线是按照行进道路上的标志、标线、路面状况和周围的参照物而变化的，其视野具有水平的宽度和空间的深度，公路上除了线形的变化，标志、标线、护栏等的指引外，绿化带就成了驾驶者视野中重要的参照物。如在高速公路分流区栽植醒目乔木，汇流区栽植低矮色块植物，在平曲线外侧种植高大乔木，内侧种植花、灌木。类似种植不仅保证了驾驶员的安全视距，而且是交通标志、标线的有力辅助，可以提示高速公路的出入口、路线线形变化及驾驶行进方向，引导驾驶员安全操作。
1.5防眩光
在夜间，对向行驶的车辆前照灯眩光降低驾驶员的视觉功能，给交通安全带来极大的隐患。中央分隔带绿化可以有效消除对向行驶车辆的前照灯夜间眩光，避免驾驶员的眩目现象，保障行车安全。
1.6缓解明暗变化
当光线明暗突然发生变化时，人眼会出现短时间的视觉适应过程。有研究表明，人眼对由明到暗的适应性一般在40min后恢复65%。隧道洞口外两端光线明暗急剧变化段的高大乔木，不仅可以诱导驾驶员视线，同时具有隧道出口遮光板的功能，使侧方光线形成明暗参差的阴影，在隧道洞口形成阴影过渡段，缓解驾驶员由明到暗或由暗到明的视觉适应过程，避免视觉障碍，减少交通事故。
1.7 美化路容环境
绿色环境是人类生存和发展的物质基础，在绿色的环境中，会使人精神振奋、思想活跃。而车辆在高速行驶时，人的信息几乎都是由视觉传入的，因此，改变驾驶员的视野环境极
为重要。高速公路绿化工程与路基、路面、桥涵、隧道、交通安全设施、房屋建筑等共同构成公路整体，绿化工程可以及时恢复或遮挡因土石方开挖、回填及弃渣形成的创伤面，减弱公路建设给周边环境带来的不良影响。高速公路绿化将绿化、美化以及景观观赏和窗口示范等不同空间单元的自然环境、人文景观及公路构造物巧妙地融为一体，通过形态各异、色彩多样的乔灌木搭配，改善枯燥的行车环境、调节视觉、消除精神疲倦，提高安全保障。
2 高速公路绿化工程的功能
高速公路绿化在兼具一般绿化的生态保护和美化环境的功能基础上，必须具有保障行车安全的功能。因此，根据高速公路绿化所处位置和区域的不同，应选择不同的功能种植形式，以满足设计需求。
2.1 保障行车安全功能
高速公路绿化设计应首先考虑行车安全，防止发生事故，从驾驶员视线和心理考虑，在着重引导行车的基础上，防止发生事故，并兼顾事故时的缓冲需求，保障行车安全功能。
2.2生态保护功能
高速公路绿化在保障驾驶安全的同时，应满足防护、防污、防止水土流失，保持生态多样性，改善路域小气候的功能。
2.3美化环境功能
遮蔽公路施工时造成的生态创伤面，美化公路沿线环境，协调公路建设与周边原始景观，突出公路建设的线性美。
3 结语
6.高速公路的环境保护研究 篇六
环境保护验收公示材料
一、项目基本情况
项目名称：国道212线重庆至合川高速公路
建设内容：渝合高速公路主线全长57.8Km，均处于重庆市境内，起于重庆市余家湾，沿途经马鞍石、蔡家场、周家院、尖山子、北碚、西山坪、草街镇、东阳、盐井、沙溪庙，止于合川，终点（K58+300）接合川涪江二桥南岸引道。全线按双向四车道高速公路山岭重丘区标准建设，路基宽度24.5米。
建设单位：重庆北方高速公路有限公司 建设地点：重庆市管辖的北碚区和合川市。
工程投资：工程实际投资31.4亿元人民币。其中，实际环境保护投资约1.46亿元，占工程总投资的4.6％。
工程建设情况： 2003年全线设计通行能力10008220456辆/日（折合小客车），2010年为1691832152辆/日，2020年为3118454056辆/日。监测期间交通量（折合为小客车）为9818辆/日，约为2003年预测的平均量（折合成小客车，15461）的三分之二左右。环境影响评价报告书编制单位：交通部重庆公路科学研究所 环保设施设计单位：四川省交通规划勘测设计研究院等 环保设施施工单位：重庆北方高速公路有限公司 验收调查单位：中国环境科学研究院 验收监测单位：重庆市环境监测中心站
二、环保执行情况
该工程执行了建设项目环境影响评价和环境保护“三同时”制度。在施工期，根据沿线地形、水文和农灌系统的实际情况，进一步合理布设桥、涵工程，公路排水系统由截水沟、边沟、排水沟通过沿线桥涵直接排入天然沟渠中，并在局部路段加密设置通道和涵洞，尽可能保持和恢复原有生态格局，完善农业水利设施。调整临时用地地点，尽可能占用荒山、荒地和未利用土地，以减少对农业、林业等生产性土地资源的占用，施工完毕后基本进行了平整和生态恢复，达到了保护自然生态和农林业生态的目的。在中央分隔带和互通式立交、隧道口、路堑路基边坡等实施了景观和绿化工程。在噪声敏感点华光厂子弟学校修建了200m隔音墙。
三、验收调查结果
中国环境科学研究院分别于2003年11月和2004年1月，2次对该工程进行了现场调查和公众参与调查；重庆市环境监测中心站于2004年1月1315日对该工程进行了现场监测。
1、生态环境保护：为了避免高速公路穿越缙云山自然保护区，在初步设计阶段，设计部门根据区域地形条件，不惜增加投资，选择三跨嘉陵江方案，最终使已建公路距缙云山自然保护区最近距离处达到1.2公里，工程基本上不会对缙云山自然保护区产生不利影响。
对沿线9个取土场和施工场地、27个弃土场大部份进行了绿化生态恢复，其效果较好。
实施了公路景观绿化工程，在中央分隔带和两侧路肩栽植三排平行的常绿灌、乔木和花灌木形成三条彩带，在隔离栅附近和边坡平台栽花植树；边坡以植草绿化为主，每个互通式立交用草、花、树搭配成独立景区，并伴以独特的隧道景观设计，最终形成点、线、面、立体的全面美化、绿化，效果良好。
2、噪声监测：在目前的车流量前提下，对沿线皂角湾、周家院、麻柳坪和埝口村共4处居民敏感点进行了监测，噪声监测结果均达到《城市区域环境噪声标准》（GB3096－1993）4类标准要求；对华光厂子弟学校、柯家湾小学2处学校敏感目标进行了监测，噪声监测结果均达到《城市区域环境噪声标准》（GB3096－1993）2类标准要求。沿线其余声环境敏感点昼夜间时段的评估结果也均不超标。
3、固体废物：沿线梅花山服务区、合川管理处和各收费站均建有垃圾收集装置，生活垃圾集中处理处置。
7.高速公路的环境保护研究 篇七
公路桩号K68+880～ K73+600、K80～ K164+128 (其中K59+511～K68+880、K73+600～K80两段位于河北省地段) 。车道数为4、6车道, 路基宽度为26m、33.5m。路线总长88.848km。沿线与芦堂路 (规划一级公路) 、汉沽外环 (城市干路) 、津汉公路 (现状二级公路, 规划城市主干路) 、京津高速 (高速公路) 、京津塘高速 (高速公路) 、津塘公路 (城市主干路) 、津晋高速 (高速公路) 、津港公路 (城市主干路) 、津淄公路 (城市主干路) 等公路, 以及京山铁路相交或平行。
目前公路车流量大, 堵车现象严重。沿线两侧主要为居住区、厂房以及农用地, 其中居住区为声环境保护目标, 共34处, 集中于路段桩号K70+50～ K72+200、K80～ K86、K117+700～ K143+50、K151+50～ K153+50两侧。部分路段敏感点设有3m高塑料板材质的声屏障, 但破损现象比较普遍, 沿线敏感点执行《声环境质量标准》 (GB3096-2008) 4a/2类标准。
2 监测布点现状分析
沿线噪声源主要是居民生产、生活噪声和现有公路、铁路交通噪声。为充分了解公路沿线现状噪声以及背景噪声情况, 按照“以点代线, 点段结合, 反馈全线”, 以及“根据敏感点的不同环境功能区, 尤其考虑受现有公路交通或其他声源噪声影响”的原则对沿线进行了布点, 共设置24个具有代表性的声环境现状常规监测点、1个24h连续监测点和2个衰减断面监测点。监测于2010年5月30日～2010年6月11日进行。
(1) 常规噪声敏感点。
在临路较近住宅的窗外1m (距地面1.2m) 处设测点, 分别进行昼间2次, 夜间2次20min连续等效A声级监测。
(2) 24h连续监测点。
在临路处监测该点的每小时的连续等效A声级, 连续24h, 给出昼间16h (早6:00至晚22:00) 和夜间8h (晚22:00至早6:00) 的连续等效A声级, 连续监测2d。
(3) 衰减断面监测点。
针对不同路段车流量变化较大的情况, 选择线路平直, 与弯段、桥梁距离大于200m, 纵坡坡度小于1%, 运营车辆能够正常行驶, 公路两侧开阔无屏障, 监测点与高速公路的高差较小的地段, 监测时, 布点于距路肩20m、40m、60m、80m、120m。
(4) 监测背景噪声。
应考虑是否受到其他道路影响, 如受到其他道路影响, 可用不受唐津影响、仅受其它道路影响的位置的噪声作为背景噪声, 否则, 在远离唐津的位置监测背景噪声。特别是如果受到铁路影响, 昼、夜各应测量不低于火车平均运行密度的1h等效声级作为背景噪声。
（5）
具体监测方法按照《声环境质量标准》 (GB3096-2008) 等国家有关监测方法标准和技术规范中的有关规定要求进行。
3 监测结果的分析和比较
3.1 常规点监测结果
监测结果表明, 公路沿线部分敏感点由于受到现状交通噪声和生活噪声等影响, 监测结果出现了一定程度的超标, 见表1。
3.2 24h连续监测
该处24h噪声监测结果昼间满足《声环境质量标准》 (GB3096-2008) 中4a类标准的要求, 而夜间由于受到现状唐津公路交通噪声的影响, 各时段均超标。目前该处路段全天的交通量约40 000pcu/d, 其中昼间交通量占全天交通量的73.5%～74.4%, 车流量的平均日昼比达到1∶0.74。具体见图1、图2、表2。
注:昼间 (早上6:00～晚上22:00) 夜间 (晚上22:00～早上6:00)
3.3 衰减断面监测
同步监测值中20m处的噪声值最大、处于67.7～70.6 dB (A) 间, 120m处最小、处于58.9～62.6 dB (A) 间, 符合噪声随距离增大而逐渐衰减的原理。距离路肩20m～40m、40m～80m、60m～120m昼间噪声监测值的衰减值分别为3.1～3.2、3.5～4.9、3.8～4.6dB (A) , 对应夜间衰减值分别为2.8～3.1、3.8～5.2、3.6～3.8 dB (A) 。监测到车流量为44 286pcu/d, 昼间为29 064～33 228pcu/d, 夜间为11 010～15 270pcu/d。
4 结语
唐津高速公路 (天津段) 现状平均交通量已超过40 000pcu/d, 越来越多的车流量, 不仅将超出现有唐津高速公路的通行能力, 而且对沿线声环境质量产生了严重影响。根据监测结果, 沿线敏感点超过半数的昼间噪声超标, 而夜间噪声均有不同程度的超标。因此公路管理单位应积极开展对沿线声环境保护措施的论证, 结合将要实施的改扩建工程采取合理有效的噪声防治措施。
参考文献
[1]杨秀妍, 余乐.唐津高速公路 (天津段) 扩建工程环境影响报告书[R].天津:交通部天津水运工程科学研究所, 2010.
8.高速公路的环境保护研究 篇八
关键词：高速公路；建设；生态环境；保护
中图分类号：U418.9
文献标识码：A
文章编号：1000-8136(2009)20-0158-02
高速公路是指能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上，专供汽车高速行驶并全部控制出入的公路。生态环境从生态学上讲是指生物有机体周围的生存空间的生态条件的总和，从环境科学上讲。生态环境扩展到指影响生态发展的环境条件的总和。它是人类生存的自然环境和社会环境的综合。
高速公路的建设活动对周围环境产生的影响，无论是环境污染还是资源破坏，都直接或间接地影响到自然生态系统的平衡，即造成生态破坏。对于一个平衡的自然生态系统而言，道路的廊道与分割效应是对生态环境最直接的破坏，其次是高填深挖、弃土弃碴对原生物群落生存环境的彻底改变，第三是公路建设水土流失对生态环境造成的危害。高速公路是跨越生物群落乃至若干生物群落的带状工程设施，建成后。随着绿化和生态恢复为主的环保工程的实现，出现了一个新的生态系统，称为“路域生态系统”，它是公路用地范围内的自然或人工群落及其生存环境共同组成的动态平衡系统。研究高速公路建设和路域生态系统二者之间的新和谐，寻求一种新的动态平衡，已成为当前公路建设的研发热点和重点。
山西省地处黄河中游，黄土高原东部。总的地势是“两山夹一川”，东部太行山脉。西部吕梁山脉，以及哺育山西儿女的黄河支流汾河谷地，自古以来这里就被称为“表里山河”，在这片土地上广泛分布着林区、矿区、自然保护区、风景名胜区、地质公园等等生态敏感区域。敏感生态问题繁多、复杂。
山西省人民政府2008年年终表布政务信息，确定全省高速公路网规划为人字形骨架，两纵十一横十二环。规模到2020年实现6160km。我们在看到全省高速公路蓬勃发展的同时，也应该看到伴随着的生态环境问题已日益凸现。因此。必须重视高速公路建设与生态环境的协调可持续发展。
1高速公路建设对生态环境的影响
高速公路建设与营运对生态环境的影响有的是临时性的，表现为同期影响，有的是持续性的，表现为长期影响。
1.1持续性影响
1.1.1廊道与分割效应的影响
高速公路一旦建成通车后，即形成一道长约几十千米甚至成百千米的空间廊道，对周边生态环境进行了人为分割，使得原来的动、植物，微生物生存环境遭到割裂破坏，阻扰了区域内生物之间进行遗传上的交流，影响到生物多样性的保护。现在有一种补偿损失的尝试，即环境补偿设计，如设计上跨或下穿式的“动物通道”或“生物走廊”。
1.1.2对水土流失的影响
高速公路建设扰动原土面积大，建设过程要改变原山地丘陵地表植被的固有态势，从而会形成大量裸露的土石体，在水力侵蚀、风力侵蚀、重力侵蚀及混合侵蚀的作用下，极容易形成水土流失，对生态环境造成持续影响，水土流失主要来源于土石方工程和临时工程。
1.1.3对土地利用的影响
土地利用是人类根据土地的自然特点，运用一定手段对土地进行长期性或周期性的经营和治理改造活动。作为建设用地的大户，高速公路的建设和营运势必对其周边的土地利用产生深远影响，许多农田可能永久失去农业生产能力，耕地的改变会引起农业人口的变化，进一步会引起劳动力结构和文化的变化，某种程度上又会改造原有的生产体系和生活方式。
1.1.4对环境敏感地区的影响
环境敏感地区包括水土流失重点防治区、森林公园、历史文化保护地等需特殊保护地区；天然林、重要湿地等生态敏感与脆弱区以及具有历史、文化、科学、民族意义的保护地等社会关注区。高速公路路线长，不可避免地会穿越一些环境敏感地区，加重了这些区域的保护压力。
1.2同期影响
1.2.1声环境的影响
公路施工期间，各种作业机械和运输设备都会产生施工噪声，碾压设备、拌和设备、钻进设备、爆破设备等都是强噪声源。噪声不但干扰着人类正常的生产、生活活动，对动物也产生严重影响，强噪声会使鸟类羽毛胎落、不产卵，甚至改变栖息习惯。
1.2.2水环境的影响
公路施工过程中对水环境的影响主要来自施工作业中的生产废水和施工人员的生活污水两个方面。钻渣、泥浆、施工船舶污水、生活污水及废弃物以及建筑材料的流失等是主要的排放源。它们对沿线地表水体的水质产生影响。
1.2.3空气环境的影响
空气环境的污染主要来自施工扬尘、烟气和动力设备排出的尾气污染，其中，以粉尘污染和沥青烟气对周围环境的影响较为突出，粉尘来源于路基开挖、填筑、材料运输、拌和及土石方施工，烟气主要来源于沥青混合料作业过程中的拌和和摊铺。
1.2.4社会环境的影响
高速公路施工必然要涉及到征地折迁，会造成一定数量的居民搬迁，使沿线居民人口结构及需求发生变化，改变了原有居民的联系及交往方式，影响到区域经济布局和产业结构。
2公路建设生态环境保护对策
2.1树立正确的公路建设生态理念
公路建设理念在很大程度上决定着公路建设能取得什么样的效果，传统的公路建设强调通达的目的，注重技术标准和通行能力，忽视了与周边环境的协调，从而引发了一系列的环境问题，要解决这些问题，首先要树立正确的公路生态观，不能把公路建设与自然生态环境的和谐，简单地理解为公路绿化、种草、种树，也不能抓住部分环境敏感点，强调保护自然生态系统的动态平衡，对它动不得，不能动，从而简单地否定公路建设项目。只有科学地评价公路交通对生态环境的影响，并采取有效的防治措施，将公路交通的建设、管理与保护生态环境密切地结合起来，才能使公路交通与区域环境实现可持续协调发展。
2.2运用科学合理的技术手段
2.2.1建立科学合理的环境影响评价体系
公路建设对环境的影响客观地要求对公路建设项目作深入透彻的评价研究和分析，并通过评价研究和分析寻找合理可行的保护方案。由于公路建设项目的线性性质，各个地区的生态环境评价体系也不应相同，因此，在评价项目建设对生态环境的影响时应建立适合本项目沿线地区的评价体系，通过修正既有的评价模型和模型系数，完善指标体系，才能达到符合实际的全过程、全方面评价的目的。
2.2.2设计应以公路与自然相和谐为核心
公路建设与自然环境相和谐的基本要求是：最大限度保护，最小程度破坏和最大限度恢复，要做到上述要求，必须从勘测设计人手，并且贯穿始末，因此公路设计的任务就应该是：创造一个与周围自然生态环境和谐相融的工程空间。实践中，必须摒弃“就公路、说公路”的观念，必须摒弃“先发展、后治理”的思想，既要创造适宜人的活动空间给人们使用，又要最大限度地保护生态环境的平衡不被破坏，才能真正做到尊重自然，以人为本。
2.2.3建立健全施工期环境管理体制
9.浅谈林区公路改造期间的环境保护 篇九
浅谈林区公路改造期间的环境保护
就林区公路环境改造与环境保护等问题进行了简单讨论,目的.在于警示公路建设者要重视越来越脆弱的自然环境,为我国社会经济的可持续发展做出应有的贡献.
作 者：纪晓东 Ji Xiaodong 作者单位：黑龙江省穆棱林业局刊 名：林业科技情报英文刊名：FORESTRY SCIENCE AND TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：201042(1)分类号：U4关键词：林区公路 旧路改造 环境保护
10.高速公路的环境保护研究 篇十
一、前言
本项目地处秦岭山脉东南麓，区域地势复杂，地形起伏变化大，施工条件较为艰苦，施工通道及施工便道改建、拓宽、新建工程量很大。根据湖北省宜巴高速公路与地方协调指挥部签订的施工通道（便道）施工与养护协议书，本项目施工通道里程约150余公里，基本与项目里程相当。
而施工便道的建设多在主体工程开工以前，由于施工通道道路等级相对较低，施工队伍素质参差不齐，环境保护意识不强，对工程沿线的自然环境造成的环境影响很大，如果控制不力，造成的环境污染和生态破坏将无可挽回，并对整个项目主体工程施工期间的施工环境造成很大影响。为先期接入施工通道施工建设，减少施工通道建设带来的环境影响，本项目环境监理工程师办公室特制订《湖北省宜巴高速公路施工通道环境保护指导性行动方案》，用于规范通道施工行为，指导施工通道建设期间的环境保护工作，尽可能将通道建设造成的环境影响降低到最低限度。
二、施工通道建设造成的环境影响
本项目施工通道建设过程中，力求尽可能地利用现有县级、镇级、村级公路，或对镇级、村级公路进行改造，实在无路可用的情况下方新建施工通道。首先在工程规模、环境影响源头上控制了环境污染范围和生态破坏影响。但在施工过程中，仍将不可避免地产生一定的环境影响： 2.1 扬尘污染
施工通道施工中，建筑原材料堆放、运输、装卸过程中均会产生一定程度的扬尘污染。尤其是物料运输过程中，车辆行使，碾压路面造成的扬尘污染相对较为严重，将对施工通道沿线的敏感点造成一定的不利影响。2.2 噪声污染
据资料统计，公路施工中主要噪声污染源来自车辆行使噪声、施工机械工作噪声、开山炸石爆破噪声与振动等。由于施工通道建设里程相对不长，施工机械来往频繁、高噪声作业集中，对通道沿线的敏感点的噪声污染较为严重。2.3 水污染
施工通道建设过程中，对水体的污染主要来自施工人员生活污水、生产废水、洗车废水等。如果施工通道需要架设桥梁，则对跨越水体也将产生一定的污染影响。在施工后期，桥梁铺装过程中也存在一定的污染影响。2.4 植被破坏
在本项目施工区进行施工通道建设，同样面临挖方、填方，削峰填谷等对路域植被的剧烈破坏行为，如果对通道边坡和裸露工作面不采取有效的植被恢复措施，将产生一定的水土流失。2.5 水土流失
由于通道施工，造成植被破坏；新建或拓宽路基，产生新的裸露工作面。施工通道施工，往往只注重路基边坡的稳定性，而对边坡防护和裸露工作面恢复重视不够，往往造成较为严重的、不可逆转的水土流失。加上施工通道，大型运输车辆来往频繁，碾压严重，水土流失强度较原生水土流失强度迅速增大，甚至增大至原生水土流失强度的数十倍。2.6 表土清理以及弃方处置
施工通道建设过程中，仍需要建设一定规模的施工营地，占用一些施工场地、拌和站、预制场及材料堆放场等。这些临时用地在使用之前要进行表土清理，使用中要进行场地硬化，使用后要进行场地恢复和绿化等。所有这些施工过程将产生大量的表土和弃方。其中，表土要进行异地存放，并撒播草籽进行保墒保肥，以备后期恢复利用；弃方要进行二次利用，不能利用的，要进行外运或就地深埋。在以往的施工通道施工中，往往没有意识到表土存放及弃方处置的重要性，造成资源和经费的双重浪费，并产生与当地居民的纠纷，造成施工秩序紊乱，施工方不能顺利撤场。
三、施工通道环境管理措施
针对以上所述的环境污染和生态破坏等情况，本项目环境监理工程师办公室针对施工通道建设制订了一系列环境管理措施和污染控制措施，分述如下： 3.1施工通道各承建单位，应接受指挥部环境管理机构、环境监理机构、施工监理对其的监督管理，并将施工通道施工组织方案环境保护设计报请环境监理工程师办公室审批，未经审批不得擅自开工。
3.2 环境监理工程师办公室接到开工审查的申请之后，应对以下内容进行审查：（1）施工便道应尽可能利用现有县级、镇级、村级公路，对镇级、村级公路进行改造；
（2）新建施工便道，应进行施工图设计，设计应顺应地形条件，避免大填大挖；严格控制便道宽度，设置错车台，所有新修和改建的便道必须设计边沟排水设施；（3）对不稳定的边坡必须设计置挡墙；位于风景区和旅游区范围内的施工通道还应考虑景观效果；
（4）对通道施工中出现的多余土方的处置，各承建单位应提出处置方案，并报请环境监理审批，得到审批后方可集中堆放，以备后期恢复利用。不准随意取土、弃土，破坏生态环境；
（5）审查施工组织方案中环境污染、水土流失等的缓解措施可操作性；（6）对于本项目施工便道，各通道承建单位应根据道路类型（改造原有道路、拓宽原有道路、新建施工便道），与地方政府和当地居民协商后确定通道使用后利用方案。并针对不同的利用方案，设计环境保护措施和恢复方案，并将方案报请环境监理审核，得到批准后，由环境监理监督其落实情况。
3.3施工通道承建单位应参加环境监理单位开展的环境保护培训，提高施工人员环保意识，使其自发的保护环境，文明施工；
3.4 环境监理工程师将对施工通道施工现场进行巡视，对于在日常环境监理工作中发现的有关施工通道的环境问题，各而对承建单位需进行各类型环境保护措施和缓解措施的追加和完善。
3.5 施工通道建成后，各通道管理,应实施管养责任制,建立施工通道管养和保障通行的责任体系，定期对通道的运营、养护情况进行检查。
四、施工通道环境控制措施
4.1在公路建设临时用地之外未经批准不得破坏树木、草场、耕地、水渠、文物等, 不得擅自移动电力、电讯设施等。
4.2便道、便桥(涵)通车路段应加强日常养护,做到路面平整、无坑槽路拱适度、不积水；泥泞路段应及时换填材料或采取其他根治措施。4.3本项目便道施工绝大部分利用原有道路进行改建，不可避免地影响到既有交通秩序；各施工便道承建单位应在醒目位置设置警示标识，并做好交通疏导工作，确保施工安全。
4.4 便道施工区域附件有居民、学校、医院等敏感点时，应加强对施工环境的保护。粉状材料如石灰、水泥等运输过程中应袋装或灌装，禁止散装运输。大风及晴朗天气，应及时洒水，减少扬尘污染。
4.5在通道施工过程中尽量采用低噪声机械，对超过国家标准的机械应禁止进入施工场地，并经常对设备进行维修保养；此外严禁夜间施工；施工方应依据噪声监测结果，积极采取噪声防治措施，如选择在学生假期和休息日进行高强度、高噪声的施工作业，尽可能减少施工噪声对敏感人群的污染影响等。
4.6施工营地或施工现场设置应尽量远离水体，产生的生活污水和施工废水严禁直接排入水体。对于便道施工中需要架设施工便桥或跨越水体的，各施工通道承建单位应加强对施工人员的教育培训，严禁向水体抛洒垃圾，避免水体污染。在施工通道投入使用后，严禁将沥青、油料、化学品等建材堆放在水体附近，并在便道两侧挖明渠，设挡墙，防治暴雨冲刷污染水体。
4.7临近河流水域进行通道施工时，沿河一侧应设置临时挡墙，防止泥土和石块阻塞河流，避免水体浸蚀便道边坡，造成水土流失，影响便道边坡稳定，进而影响便道的正常施工。
4.8对于需要拓宽的施工便道，各承建单位在施工时，应注重路域的植被及景观保护，严格按照施工图施工，最大程度的保护现有生态环境。
4.9对新建施工便道，加强对新形成边坡的防护，确保边坡稳定，减轻施工通道开挖造成的水土流失，并在施工通道两侧修建排水沟，水流排向附近自然沟道。排水沟与施工通道同步施工。施工通道边坡种草防护。施工通道使用结束后，根据先期设计的恢复利用计划进行处置。
五、处罚措施
本项目施工通道建设过程的日常环境保护工作，环境监理机构将其作为环境监理工作的一部分，纳入本项目《环境保护奖惩规定》的管理。
日常环境监理工作中出现违反规定的施工行为；造成环境污染和生态破坏的违规行为；对施工通道沿线敏感点造成污染影响，遭到当地居民投诉抱怨的施工行为，经环境监理工程师调查核实后，给予对应的处罚。
相应地，在本项目施工通道中环境保护工作开展出色的，经环境监理工程师申请，报总监办批准，也可以给予一定的奖励，具体操作办法见《湖北省宜巴高速公路环境保护奖惩规定》。
六、检查评比
环境监理工程师在日常巡视时，也将同时对本项目施工通道的环境保护工作开展情况进行检查，随时发现问题，随时处理问题，将通道施工造成的环境影响消灭在早期萌芽状态，为采取缓解措施，减少缓解影响争取优势。
此外，为激励施工通道环境保护工作，围绕本项目建设指挥部2009年8月、9月“双月劳动竞赛”资源环境目标，环境监理工程师办公室将对本项目已开工的施工通道进行一次全面检查、评比，评选出施工通道建设过程中环境保护工作开展成绩突出的示范工程，并将检查结果向总监办汇报，对施工通道建设合同中环境保护条款的履行情况进行全线通报。
本次 “双月劳动竞赛”，总监办出台了奖惩措施，详见“《湖北省宜巴高速公路“双月劳动竞赛”》奖惩办法”。
七、其它要求
7.1 公路建设项目实行挂牌作业。施工通道开工前，必须在起止点设置施工安全警示标志，标志应醒目，并设置于醒目位置。
11.论公路建设与环境保护的措施 篇十一
关键词：公路建设环境保护影响措施
当前，国内高等级公路建设规模持续扩大，公路建设首先要注意防止水土流失，要具备视线引导、缓冲、强调目标、标志等作用，而且要注意环保，美化周围环境。公路施工建设需要技术支持，这是一种以植被恢复为代表的生态工程技术。如果技术处理不到位，公路建设工程通常会引起水土流失问题，严重者会破坏生态环境。水土流失主要发生在路堤、路堑边坡及其它开挖面等施工部位。人们要恢复已遭受破坏的生态环境，首先要正视当前正在蔓延的生态危机，改变以往以牺牲生态环境为代价来发展经济的传统经济观念，注意环境保护，实现人与自然和谐共生的良好格局。
1 公路建设对环境的影响
1.1 公路建设对水土流失的影响：开挖坡度大或地质构造薄弱地带后，开挖面或填方部位边坡裸露，被雨水冲刷后极易出现崩塌、滑坡等水土流失现象；公路施工技术措施不合理，或大范围爆破会造成地层松动，影响施工质量；施工阶段土、石等材料无序堆放，一旦遇上暴雨就会造成水土流失。取土场土体结构被破坏，且土体表层无植被覆盖，如遇降雨天气，极易引起水土流失。
1.2 公路建设对生态环境的影响：公路施工阶段频繁挖填土方，原有的土体结构被破坏，而且也严重破坏了周围环境；失控的取弃土，造成了人为的地质病害；频繁切割地形使原有的水文平衡状态遭到破坏；特别是施工取土破坏了地表植被和地表土层，且无法在短时间内恢复地表植被。这些破坏皆由单方面追求经济效益而忽视环境保护所引起，施工建设部门普遍缺乏环境保护，开工前所进行的施工设计未充分考虑环保问题，导致公路大规模发展过程中出现气候热岛、环境污染、能量耗散、景观割裂、生物多样性减少、廊道效应等生态负效应。
2 生态公路的主要意义
生态公路是在公路的设计、建设中与自然环境相融合，在公路建设项目周期内综合运用多种技术措施，最大限度地降低对环境的扰动，形成行车安全舒适、运输便捷高效、景观完整和谐的带状公路交通生态系统和区域交通生态系统，以现有技术条件实现最大生态化。
3 公路生态工程技术
公路生态工程设计应将防止水土流失，确保交通安全等放在首位，在植被恢复的设计应以景观优美、生态系统长期稳定和粗放式养护管理为主，目的是提倡用种群多样、结构复杂和竞争自由的植被类型，发挥其交通安全和环境保护的双重功能。其次，生态工程设计应因地制宜。一般公路路线较长，地形、地貌等环境条件变化较大，设计前应明确各环境单元的设计目的和要求，做到目的性、整体性、稳定性、艺术性兼顾，体现地方风格，创造公路景观个性。
4 道路的生态建设
4.1 生态环保。不宜在雨季开展土方开挖回填施工。取土时要计划取土，及时还耕，做好景观再造工作；降雨量大的区域设置截水沟和排水沟，在雨水地面径流处开挖路基时，及时设置临时土沉淀池拦截混砂，完工后进行恢复地表植被，避免边坡崩塌、滑坡；施工临时用地开工前先将原表层熟土集中堆放，完工后恢复原地表层。
4.2 噪声防治。距离居民生活区较近的工程严禁夜间施工，以免扰民；定期保养施工机械，降低噪声分贝；为
现场施工人员发放头盔、耳塞等防护用具，保护其听力功能。
4.3 大气污染防护。距离生活区200米的范围内不得设立拌和站和堆料场；混凝土拌和厂设在生活区的下风向，不得采用开敞式、半封闭式沥青加热工艺；施工阶段做好防尘工作。
4.4 水污染防治。油料、沥青等堆放位置要远离河流湖泊或民用水井，施工生活区的生活污水、垃圾粪便必须集中处理后再排放，开工前检查施工机械是否漏油，以免污染水体。
5 保护环境的措施
5.1 植物防护。植物防护就是利用植被覆盖边坡，借助植物根系加固边坡，防止边坡受地表径流或雨水冲刷造成水土流失。植物覆盖对于地表径流和水土冲刷有极大的减缓作用。我国南方地区降雨频繁，因而大多数边坡均采用植物防护来保护边坡土体，同时计划栽植的植被也美化了自然环境。
5.2 框格防护。框格防护是在边坡上将浆砌块(片)石、混凝土等浇筑成骨架，防止坡面水冲刷路基边坡形成冲沟，增加边坡表面地表粗度，减缓水的流速。通常，坡面水只能冲刷骨架内局部范围，可在框格内种草加固边坡，将框格防护与种草防护法有机整合，有效加固边坡的同时也能美化自然环境。
5.3 护坡。护坡就是将块石、片石或混凝土预制块铺砌在稳定的边坡上，防止边坡被坡面水或地表径流冲刷，从而有效加固边坡土体。
6 结束语
现阶段国内的公路施工规范和相关管理体制还无法将公路施工与美学融会贯通，它与公路施工技术、园林美学、环境保护、社会人文等多个领域联系甚密，因而需要公路建设部门、环保部门等多个部门通力协作、共同探究，在实践中不断积累经验，不断提升公路施工技术和环保标准，以进一步优化行车环境，为社会、经济的可持续发展提供强有力的支撑。
参考文献：
[1]罗彦斌，连松岭.浅谈农村公路建设对环境的影响[J].技术与市场，2011(08).
[2]任玲.浅谈公路环境影响的评价[J].价值工程，2011(09).
[3]李四雄.关于公路建设与环境保护的探讨[J].中小企业管理与科技(上旬刊)，2009(02).
12.高速公路的环境保护研究 篇十二
关键词：协助下载,车联网,存储转发,AP运行效率,DTN
随着近些年通信技术的迅速发展,智能交通系统应用应运而生。包括美国,日本和欧盟各国在内的许多发达国家已经把智能交通领域的发展作为一个重要的研究方向。我国也把作为智能交通重要组成部分的车联网项目列为“十二五”国家科技重大专项之一。在目前智能交通领域的研究中,除了安全信息服务方面的应用外,在车内接入互联网进行内容下载的需求日益提高。例如,乘客希望能够在行驶的汽车里下载大数据量文件或者观看在线视频。因此,在车联网内实现内容下载已经成为了新的研究热点。
汽车作为一个节点,使用移动服务提供商的3G或4G通信网络可以方便接入互联网,但是昂贵的费用和较差的服务质量成为制约这种接入方式发展的障碍。随着近些年路边接入点的大规模部署,研究者更多的是考虑使用802.11标准或是DSRC技术通过将汽车联入路边基础设施(AP接入点)实现与互联网的信息交互,其可行性已经被证实[1]。然而由于节点快速的大范围的移动以及AP的通信范围有限,这种接入方式的缺点是在AP分布稀疏的地区,两个AP通信范围之间存在盲区DA(Dark Area),从而导致了间歇性连接。当汽车节点在一个AP区域不能完成下载任务时,只能等待下一次联入AP后再进行下载工作。这种延迟在高速公路中尤其严重,其AP点通常设置在加油站或服务区内,距离分布较远,一般是在8 km～16 km。使用802.11a/b/g/p, AP的通信范围应该在(300～1 300) m,其中production phase在1 km[1],汽车使用WLAN接入Internet,将有(7～15) km与互联网失去联系,如果汽车行驶速度为100 km/h,则在DA中的运行时间为(5～10) min,这种延迟是很难让人接受的。另一方面,当一辆车刚刚离开AP区并提出联网请求,只能等(5～10) min后进入下一个AP区域内才能进行相应的操作。
为了解决高速公路环境下,车辆通过WIFI接入互联网进行内容下载的中存在的间歇性延迟的问题,通过其他车辆进行协助下载是一个公认的方法[2,3,4,5]。根据运行方向,协助下载车辆可分为与用户同向的车辆集合
对向行驶的车辆相对速度快,在高速公路环境中基本保持在200 km/h以上。文献[2,3]中实验结果表明,在车联网环境中数据包的传输率与相对速度成反比。因此在相对速度较高的ODCD过程中传输带宽较低。相比之下,同向行驶的车辆相对速度较低,一般在60 km/h以下,具有较高的传输带宽,并且由于SDCD过程持续时间长,协助车可以充分的将携带的数据传递给目标车。SDCD过程的限制条件是协助车车速必须足够快,以便能够在DA区进入目标车的通信范围并且在到达下个AP覆盖范围之前完成数据转发。仿真实验结果表明,当目标车速为120 km/h时,超越率仅为5%[1]。显然只选择这5%的协助车辆携带用户所需数据对用户获取的总体吞吐量提高不大,也就失去了研究的意义。
在先前研究基础上提出了一种同向协助下载方法,该方法不是只局限于5%的车辆作为协助车,而是在不考虑车速的情况下将数据依次地传递给一组与用户同向行驶的车辆。在用户离开AP通信区后,AP选择当前通信范围内速度最快的车辆作为协助车。如果该车能够在DA区中赶上用户车,则可以将数据在赶超过程中转发给用户。如果该车车速比用户车速慢或无法在DA区内赶上用户,则当该车检测到有车超越自己并能追赶上用户车辆时,将数据转发给该车。
1 相关工作
自从Nandan等人[2]提出的SPAWN协议第一次将协助下载(Cooperative downloading)的概念引入到车联网,越来越多的研究团队投入到协助下载方面的研究中。SPAWN协议与本文所做工作不同之处主要集中在其针对P2P的应用场景中,假定了目标车辆和协助车辆都下载同一资源,再通过其提出的方法寻找资源进行下载,而本文主要是利用同向行驶车辆作为用户的数据载体,通过协助车辆在AP通信范围外的DA区协助用户下载以达到延伸AP 通信区的目的。相似的研究中[3,4]重点集中在P2P汽车网络中在其他汽车里寻找所需要的资源进行协助下载方面的研究。M. Fiore 等人[5]提出的协助下载方法主要考虑城市下载场景,通过以往经过AP的车辆的速度和相关数据来预测车辆的行驶路线与目标车辆相遇的时刻,选定协助车辆下载协助数据。其工作主要集中在AP的部署,不同协助车辆选择算法的评估以及数据分块方案。A. Bal Subramanian 等人[6]提出了利用AP点分布的差异来减少冲突的一种支持车内用户使用交互式应用程序的方法。我们在先前的研究工作DSRelay[7]提出了高速公路场景下车辆选择算法,DA下载区域的动态划分以及该算法由于不同的车辆密度及车速变化带来的影响的解决方案。为了保证协助车辆一定能够与目标车相遇,DSRelay使用对向协助下载,但是相遇地点基本是在DA区的中间区域之后,延迟比较长。现提出同向下载方法数据转发最早发生在用户离开AP区10 s—50 s的时间区域内,减少了延迟。因此可以作为DSRelay模型的有效补充。
2 SDCD协助下载方法
现假设每辆车都装有可用于车与AP通信和车辆间通信的使用802.11标准的WIFI接口。AP可以根据车载用户提出的下载请求在Internet上寻找相应的数据。每辆汽车进入AP区后都要注册自己的ID,平均速度vn以及进入此AP点的时间tn,速度的加权平均值vn由文献[1]中式(3.2)计算得出。AP中维护了一个所在通信范围内所有汽车的速度和注册时间信息列表List={(id0,v0,t0),…,(idn,vn,tn)},包括车ID,车速和进入AP通信区的时间。其中(id0,v0,t0)代表请求下载用户注册信息。 为了方便叙述,称能够在当前DA区内赶超用户的协助车为“快车”;不能赶超的协助车为“慢车”。需要注意的是慢车车速也可能大于用户车速。
2.1 请求下载阶段
当AP通信范围内有车辆提出下载请求,AP需要接入Internet,找到指定资源,并根据车速和当前时间,计算出用户在AP范围内的剩余时间,下载相应的数据块给用户。设当前时间T,下载带宽WAP,AP通信区大小D,用户需要下载数据总量为B。则用户在AP区域内可以获取的数据量BAP为式(1)(假设该数值大于B)。
当用户离开AP通信范围,AP进入协助车选取阶段。
2.2 协助车选取阶段
AP根据请求下载任务在List列表中选取协助车下载用户所需数据。如果列表中有车辆idn车速vn值最大且其是快车,则AP将该车辆作为协助车下载用户尚未下载完的数据。该车辆可以在DA盲区内赶超用户车时转发给用户;如果当前List中没有快车,则AP任选一辆车辆作为协助车下载数据。该车辆在慢车转发阶段将其转发给可以赶超目标车的快车,如以下节2.3所述。
由于车辆和用户接触时间短,因此AP要选择一组车来完成协助下载工作,选取过程由以下三个因素决定。
2.2.1 下载时间
协助车最大的下载时间为,从AP选择协助车到该协助车驶出AP通信范围。在下载数据的时间t满足式(2)时,认定该车已经驶出了AP通信范围,其中Tx为选取第x辆协助车并开始下载的时间。
2.2.2 下载的数据量
当AP选择慢车作为协助车时,该慢车下载数据直到其离开AP通信区,下载的数据量由式(2)决定。则慢车所能携带的数据总量Bn为
当选择快车时,考虑到AP选车过程中会出现选择慢车的可能,而当有一辆可以赶超用户的协助车出现就可以将在其被AP 选中之前慢车的数据携带给用户,如节2.3慢车转发阶段所述。这里设在上一个快车后所有慢车集合为M,集合中共有m辆慢车,则当前快车所携带的数据满足式(4),这里设车通信范围为d,车辆之间的传输带宽为Wc。
2.2.3 选取时间门限值
现提出的方法可以作为前期工作DSRelay[6]的补充,由于DSRelay约发生在DA区中间部分,因此同向协助下载过程设在DA/2的位置结束。由于车速变化是随机的并符合对数正态分布[8],AP在选择慢车时无法确定是否在其后会有快车出现,因此为了提高协助下载车辆的转发率现设定门限时间。在时间门限值后AP不再选择慢车作为协助车。如果在该门限值后仍有快车出现,AP继续选择快车并下载数据,否则协助车选取过程结束。门限时间式(5)确定。
2.3 慢车转发阶段
车辆在离开AP通信区后,每隔1 s交互一次信息,包括车ID,当前车速,位置及所携带数据信息(目标车速,注册时间,数据块)。由于慢车无法赶超目标车,当其离开AP通信区后监控其通信范围内的车辆,如果发现快车经过,就将其数据转发给该快车。
2.4 转发给目标车阶段
当快车进入用户通信范围,将数据转发给用户。因此就单个用户来说,虽然整个过程中慢车和快车都携带用户所需数据,但最终用户所获取的数量只为快车在经过其通信范围内所传递给它的数据。因此用户在该方法中获取的数据总量为公式(6),其中n为快车数量,ym为该相邻两个快车之间的慢车数量
3 性能评价
通过仿真实验对该方法的性能进行了评估。实验场景:高速公路的AP点通信范围设为800 m,两个AP间相距8 km,符合高速公路上AP点设置在加油站或服务区的实际情况。车辆的通信半径设为250 m。AP区下载速率设为150 kBytes/s,同向车辆协助下载速率设为200 kbytes/s。车速在90 km/h到150 km/h之间随机产生,在车速变化上,假定车速变化的概率为p,变化的范围在90 km/h～150 km/h,并且符合对数正态分布[8],假定用户车速为100 km/h。实验去门限时间为100 s。为显示该方法与其他相关研究的优越性,仿真实验中车速变化率和车流密度使用相同的随机序列。
图1展示了不使用协助下载方法和分别使用同向及对向协助下载方法,用户的吞吐量。由图可以看出,不使用协助下载方法,用户在30 s左右离开AP通信区后直到350 s进入下个AP通信区才继续下载数据。在一个下载周期内用户仅获取4.8 M左右的数据。使用SDCD方法,用户有三个被赶超阶段可获取数据,分别发生在第75 s,200 s,280 s处,用户在盲区中获取的数据量超过10 M,这个值大于ODCD过程的7.2 M。
为了比较同向协助下载方法在下载实际文件时的延迟和平均带宽,分别使用了文件长度为8.2 M,27 M和55.3 M的三个文件,如表1所示。实验结果显示,未使用协助下载方法,随着文件大小的增加平均带宽逐渐减小,在下载55 M的文件时,平均带宽不足15 kB/s,这样的下载速度是难以接受的,然而使用ODCD和SDCD方法,带宽随着文件大小逐渐提高,在下载大于50 M的文件时,两种方法的带宽都在40 kB/s以上。同时实验结果表明SDCD下载性能略高于ODCD方法。
4 结论
为了尽可能的获取AP数据,提出了一种高速公路环境中的同向协助下载方法,利用该方法可以有效的提高用户下载数据的吞吐量,降低用户获取数据的延迟,利用同向行驶的车辆协助转发的方式延伸了AP的通信范围。对提出的方法进行了仿真实验,验证了其有效性。由于应用场景限制在车速变化率相对较低的高速公路环境下,因此忽略了车速的变化对方法的影响,这是后续研究工作需要考虑的问题,另外适用于该场景的激励机制方法也需要进一步深入研究。
参考文献
[1] Ott J,Kutscher D.A disconnection-tolerant transport for drive-thruinternet environments.Proceedings of IEEE INFOCOM,Miami,USA,2005;3:1849—1862
[2] Nandan A,Das S,Pau G,et al.Cooperative downloading in vehicu-lar adhoc wireless networks.Proceedings of International Conferenceon Wireless On demand Network Systems and Services,St.Moritz,Switzerland,2005:32—41
[3] Liu C L,Wang C Y,Wei H Y.Mobile chord:Enhancing P2P appli-cation performance over vehicular Ad Hoc Network.Proceedings ofIEEE GLOBECOM,New Orleans,USA,2008:241—247
[4] Lin S H,Hu J Y,Chou C F,et al.A novel social cluster-based P2Pframework for integrating VANETs with the internet.Proceedings ofIEEE WCNC,Budapest Hangury,2009:1—6
[5] Fiore M,Barcelo-Ordinas J M.Cooperative download in urban vehic-ular networks.Proceedings of IEEE MASS,Lyon,France,2009:20—29
[6]刘建航,孙江明,毕经平,等.基于动态时槽的车联网协助下载方法研究计算机学报,2011;34(8)1378—1386
[7] Balasubramanian A,Mahajan R,Venkataramani A,et al.Interactive WiFi Connectivity for Moving Vehicles.Proceedings of SIGCOMM,Seattle,WA,USA,2008:427—438.
13.高速公路的环境保护研究 篇十三
浅析公路建设中的资源节约与环境保护
摘要：本文针对浙江西部地形复杂、耕地资源稀缺、地表原生态保持良好的`施工环境,结合具体工程介绍在资源节约与环境保护方面取得的经验,为公路建设提供借鉴.作 者：孙章校 SUN Zhang-xiao 作者单位：浙江省交通规划设计研究院,杭州,310006 期 刊：浙江交通职业技术学院学报 Journal：JOURNAL OF ZHEJIANG INSTITUTE OF COMMUNICATIONS 年，卷(期)：, 11(2) 分类号：X322 U415 关键词：资源节约 环境保护 高速公路14.高速公路的环境保护研究 篇十四
浅议环境保护在公路工程中的体现及途径
公路工程对环境的影响不同于一般的厂矿企业,具有范围广、时间长、因素多及难于弥补性和难于预测性等特点,因此,公路工程的环保工作要根据自身的行业特点,以工程前期、施工期和营运期等各个阶段为契入点,有针对性地采取相应的.有效措施,使公路工程给自然环境带来的不利影响降到最低限度.
作 者：王琛 余杭洋 作者单位：河南高速公路发展有限责任公司,河南,郑州,450000刊 名：华章英文刊名：HUAZHANG年，卷(期)：2010“”(19)分类号：U41关键词：环境保护 公路工程 体现 途径
15.高速网络环境流测量技术比较研究 篇十五
流是指符合一定规范的报文序列的集合, 在实际测量时可以根据所针对的应用采用不同流规范。本文从高速网络中流测量的主要发展方向——特征流识别, 流数量及长度分布测量和估计这两个方面出发, 分别介绍针对这两个方向流测量技术的发展状况, 重点分析不同算法在处理过程中存在的优势和不足, 并在文章的最后对高速网络流测量研究的难点作一定的总结和剖析, 同时对未来发展趋势作了较全面的分析和阐述。
1 特征流识别
特征流对网络的影响相对于其他流而言更重大, 所以识别特征流是各项网络应用的重点之一。根据实际应用的需要, 本文主要从长度特征和流量变化特征这两个方面描述特征流, 将它们分为长流和流量改变剧烈的流。
1.1 长流识别算法
长流是指在一定时间段内, 在特定测量点观测到的长度 (报文数或字节数) 超过一定阈值的流, 目前长流识别是流测量目前研究的重点方向之一。
长流识别可以看作是查找集合中出现频度超过阈值的元素或者出现频度最高的N个元素 (也就是Top N问题或者扩展的Top N问题) 。M.Fang et al.通过关联数据集中的信息, 提出了两种算法用于解决冰山查询 (Iceberg Query, 在大量的数据中查询极小部分有用信息) 的问题, 需要对数据集进行多遍扫描才能发现有效的信息。R.M.Karp et al.提出了一种用于在数据集合中发现出现频率超过一定阈值的元素的算法, 可以在限定有限的空间内实现, 但是由于该算法一遍扫描只是用来识别这些元素, 统计这些元素的确切数量需要对数据集合进行两遍扫描。
针对在线测量中数据的不可重现性, 出现了一系列使用一遍扫描识别频繁项的算法。M.Charikar et al.提出了一种Count Sketch的数据结构, 虽然可以通过一遍扫描发现高频出现元素, 但是所需要的存储空间相对较大。L.Golab et al.使用将滑动窗口 (Sliding Window) 分割为若干基本窗口 (Basic Windows) , 以基本窗口为单位进行更新的方式, 通过一遍扫描发现在滑动窗口中出现的最频繁项, 在引入较小计算复杂度的情况下有效地减小了操作所需要的存储空间, G.S.Manku et al.提出了一种Loss Counting的算法, 其基本思想和R.M.Karp et al.类似, 但是由于其增加了有关元素出现频率的信息, 所以使用一遍扫描就可以确定高频出现的元素及其它们所对应的出现次数。。E.D.Demaine et al.也使用类似的算法用于发现Internet中具有相同属性 (可以定义为流) 且出现频度较高的报文。
C.Estan and G.Varghese提出了两种算法用于发现巨流 (其规模远大于一般长流) :sample and hold和multistage filters, 使用高速的S R A M存储器和低速相对廉价的D R A M相结合的方式, 有效地解决了如何在报文抽样情况下获取和维护流信息的问题。T.Mori et al.在分析来自不同TRACE实际流长度分布和重尾分布拟合程度的基础上, 提出了一种定期抽样的算法。K.Papagiannaki et al.使用动态阈值和潜在热点 (latent heat) 的方法, 综合考虑当前观测窗口和前若干个观测窗口流长度的信息来判断长流。
A.Shaikh et al.使用定义阈值ul的方法将流分为长流和短流, 设计了一种负载敏感的路由算法, 通过预留空间的方法区别对待长流和短流, 并根据长流的数量动态改变阈值ul, 从而改善了路由的稳定性。Smitha et al.使用最近最少使用 (LRU) 算法, 通过维护一个最近频繁出现的流的列表发现长流, 在边界路由器上用以分辨长期存在并且所占流量比例较高的流, 并用作负载均衡。
1.2 流量改变发现算法
由于高速网络中维护不同时间段内每个流的信息基本是不可能的, 即使可以实现也会因为网络的高速发展而缺少可扩展性。B.Krishnamurthy et al.提出了一种基于k-ary sketch的流量剧烈改变发现方法, 首先使用摘要的方式分时段段存储流量数据的信息, 然后对这些摘要信息采用六种不同的预测模型推测未来流量, 并将其与下一时段获得的流量数据进行比较, 从而发现流量波动超过一定范围的流或者波动最大的若干流。该算法可以应用于流量监控和其他流量波动相关的网络应用中。
G.Cormode et al.提出了deltoids的概念用于发现流量改变, deltoids是指不同时段观测到的特定流在数量上的区别, 可分为绝对deltoids, 相对deltoids和变分 (variational) deltoids三个不同的方面考虑。该算法通过为每个流都建立相应索引和计数的方式, 扩展了k-ary sketch算法, 使其可以适用于在发现改变较大流同时可以获得该流的具体信息, 但是由于需要存储观测流的具体信息, 就增加了存储的容量和访问存储空间的计算步骤, 对测量系统的整体性能要求较高。
R.Schweller提出了一种反向哈希的方法解决了流信息反向查找的问题, 使用很小的存储空间和计算复杂度可以发现改变显著流的详细信息。
2 流数量及长度分布测量和估计
流数量及长度分布的测量和估计对了解网络流量及其分布状况显得尤为重要, 测量者可以根据获得的信息, 进行网络规划, 安全监测等一系列工作。
C.Estan et al.提出了一种多分辨率Bitmap算法以适应在高速网络环境下对一段时间内网络中流数量进行计数, 可用于网络安全检测和网络性能评估。Bitmap算法的主要贡献在于使用固定的存储空间, 在流数量未知的情况下对流进行计数, 其基本思想是根据已获得流数量的多少逐渐减小抽样频率方法对流进行抽样计数, 采用多分辨率的bitmap结构存储流数量的信息。S.Cohen, et al.提出了一种Spectral Bloom Filter算法, 通过对传统BloomFilter算法增加计数功能并采用一种动态变长单元的数据结构维护数量信息, 动态变长的数据结构使得维护计数器所需要的存储空间减小到了最低。A.Kumar et al.提出了一种用于流数量统计的算法——SCBF, 可使用S R A M和硬件哈希方式实现, 并使用极大似然估计 (MLE) 和平均值估计 (MVE) 来推测特定流的长度。A.Kumar et al.还在给出了基于硬件实现的单哈希计数方式测量和估计流数量, 其中单报文流数量使用文献中给出算法估计, 多报文流使用极大似然估计和平均值估计来进行估计。
N.Hohn et al具体研究了如何使用报文抽样和流抽样的方式推测网络的负载情况 (特定时段内报文的数量) 和流长分布情况。N.Duffield et al提出使用报文抽样的方式估计TCP流的流长和分布的算法。
3 流测量的难点和发展方向
虽然在高速网络的流测量方面的研究取得了一定的进展, 但是有资料表明网络带宽的发展速度要远高于计算机硬件的发展水平, 下述几个方面仍旧是未来研究的难点:
(1) 报文数量和流数量海量性
由于存储的代价, 目前流测量算法都采用在线处理的方式, 实时分析报文并丢弃具体的报文信息, 导致了信息的不完整。所以流测量算法不能完全采用类似于数据挖掘等处理方式对数据进行多遍处理, 并从中寻找更详细的关联信息。
(2) 测量实时性的需求
测量对象海量的特点导致了如果需要进行离线分析, 必须对数据进行存储和处理, 在处理过程中采用较多的步骤进行复杂计算是几乎不可能的。
(3) 一次扫描的需求
在目前所知的高速网络流测量系统中, 处理报文的方式都采用了一次扫描的方式, 传统的数据管理模式对数据进行多次遍历的方式已经没能满足流数据处理的要求。
针对以上未来高速网络流测量的难点, 随着软硬件水平和相关技术的发展, 下述几个方面已经或将成为研究的发展方向:
(1) 小容量的高速缓存和大容量低速存储器的结合使用
由于高速缓存性能较高但价格昂贵, 而低速缓存和永久存储虽然性能欠缺但有无可比拟的价格优势。所以在考虑设备可用性的基础上, 使用少量高速缓存和大量低速存储器结合的方式可以提高使用性价比。
(2) 不同抽样、聚类、小波以及sketch方法和估计算法的结合使用
目前出现了许多高速网络流测量算法, 分别采用抽样、聚类、小波和sketch算法等不同的方式对收集到的数据报文进行快速处理, 在高速网络流测量方面获得了非常有益的进展。
(3) 普适的流测量算法和针对特定应用流测量算法相结合
由于流测量算法所分析的对象是网络中的报文, 而且流对于不同研究者存在不同的定义方式, 流测量研究的主体可能随着研究者的不同而不同;当然流也存在公认的定义方式, 如五元组定义, 因此流测量的算法必然是使用普适算法和特定应用算法相结合的方式。
4 结语
高速网络中流测量算法是分析高速网络报文状态, 基于高速网络的异常识别等具体应用的基础, 无论在研究领域还是工程领域都有非常重要的意义。本文研究了流测量算法国际国内的最新发展状况, 并在此基础上提出了流测量算法的研究难点和发展方向, 对高速网络流测量算法的进一步研究具有一定的积极作用。
摘要：本文具体分析了目前网络流测量发展的若干方向, 阐述了每个方向上具有代表性的算法, 讨论了算法的应用范围和背景以及它们存在的优点和不足, 提出了高速网络流测量技术的重点、难点和未来的发展方向。
关键词：高速网络,流测量,特征流识别
参考文献
[1]M.Fang, N.Shivakumar, et al.Computing iceberg queries efficiently.In Proc.of the24th International Conference on Very Large Data Bases, VLDB, pages:299310.Morgan-Kaufmann.San Mateo.Calif.USA.1998.
[2]R.M.Karp, S.Shenker, and C.H.Papadimitriou, A Simple Algorithm For Finding Frequent Elements In Streams And Bags, In ACM Transactionson Database Systems (TODS) .2003.
【高速公路的环境保护研究】推荐阅读：
浅谈高速公路环境的保护06-22
高速公路绿化设计研究06-26
高速公路养护成本研究09-07
高速公路通行卡研究09-06
浅谈高速公路的发展09-20
高速公路经济管理的探讨06-27
高速公路绿化设计中生态理念的应用09-23
高速公路施救方案06-14
解析高速公路信息06-18